Xiaomi is al lang niet meer alleen een merk van smartphones, steps en andere elektronische gadgets. De Chinese constructeur heeft intussen ook de autowereld betreden, met modellen waarvan het design duidelijk geïnspireerd is op de Porsche Taycan in het geval van de berline Xiaomi SU7 Ultra, of zelfs op de Ferrari Purosangue voor de SUV Xiaomi YU7 GT. Het merk is voorlopig nog niet aanwezig in Europa, maar zou vanaf volgend jaar zijn intrede maken. R&D-centrum in EuropaXiaomi opende trouwens een onderzoeks- en ontwikkelingscentrum in München, naast de wieg van BMW. Sterker nog: het Chinese merk werft actief talent weg bij Europese constructeurs. Zo haalde Xiaomi al een vijftigtal ingenieurs binnen van prestigieuze merken zoals BMW, Lamborghini, Mercedes-Benz, Porsche en Rolls-Royce. Xiaomi is going global.????https://t.co/KHpvPttMWi— CarNewsChina.com (@CarNewsChina) April 26, 2026 Na de SU7 Ultra-berline…Xiaomi wil in Europa duidelijk meer zijn dan een figurant. Dat bewees het merk vorig jaar al met twee records op de Nordschleife voor de Xiaomi SU7 Ultra, die beschikt over drie elektromotoren en meer dan 1.500 pk. Eén van die records werd trouwens gevestigd door onze landgenoot Vincent Radermecker. … de SUV YU7 GTDe Belgische piloot Vincent Radermecker zette nu ook een nieuw record neer met de nieuwe Xiaomi YU7 GT. Met een tijd van 7:22.755 kroonde het elektrische model zich tot de snelste SUV ooit op de Nordschleife, het legendarische circuit van 20,8 kilometer lang.Daarmee doet hij het beter dan de Audi RS Q8 Performance met benzine-V8, die een tijd van 7:36.698 neerzette. De Xiaomi YU7 GT beschikt over twee elektromotoren die samen 1.003 pk en 1.068 Nm koppel leveren, gekoppeld aan een 900-voltbatterij van 101,7 kWh. Deze SUV van vijf meter lang en 2,5 ton zwaar sprint van 0 naar 100 km/u in 2,9 seconden en haalt een topsnelheid van 300 km/u.Voor dit record was de Xiaomi YU7 GT uitgerust met het Track Package, inclusief semi-slickbanden, een rolkooi en het verwijderen van de achterbank. Een uitvoering die nog weinig gemeen heeft met het productiemodel, maar wel perfect het potentieel toont van het chassis van deze nieuwe Chinese SUV, die mogelijk binnenkort ook bij ons verschijnt.Opvallend: in China kost de Xiaomi YU7 GT 389.900 yuan, omgerekend ongeveer 50.000 euro.  

In de huidige autowereld draait alles om nostalgie en het hergebruik van iconische modelnamen. Constructeurs proberen zo voort te bouwen op hun verleden. Alleen laat de automobilist zich niet zomaar verleiden, want van het oorspronkelijke model blijft vaak nog weinig over. Soms voelt het zelfs als pure geschiedvervalsing. Kijk maar naar Ford, waar de Ford Mustang Mach-E en de Ford Puma allang geen coupés meer zijn, maar SUV’s.Hetzelfde verhaal dus bij deze nieuwe Lancia Gamma, die nog weinig gemeen heeft met de berline en coupé uit de jaren 70 en 80. Goed, dat moest even gezegd worden. Tijd om te kijken naar wat er werkelijk nieuw is achter die oude naam. The wait is over.Meet Nuova Lancia Gamma.A new crossover fastback designed, engineered and built in Italy.Sleek lines.Contemporary attitude.Pure Lancia.#NewLanciaGamma #Lancia pic.twitter.com/ScAvzFS4Bx— Lancia (@lancia_official) May 26, 2026 Techniek van de DS N°7Lancia keerde in 2024 terug op onze markt met de kleine Ypsilon. Een eerder bescheiden comeback. Maar het Italiaanse merk mikt nu hoger met deze Gamma van 4,67 meter lang, gebouwd op het STLA Medium-platform van Stellantis. Dat platform dient ook als basis voor onder meer de Citroën C5 Aircross, Opel Grandland, Peugeot 5008 en de volledig nieuwe DS N°7, meteen ook de meest rechtstreekse concurrent omdat die zich eveneens op het premiumsegment richt.“Made in Italy”De nieuwe Lancia Gamma werd ontworpen, getekend en ontwikkeld in Italië. Ook de productie gebeurt er, meer bepaald in de fabriek van Melfi, waar trouwens ook de DS N°7 van de band rolt.De eerste beelden tonen een stijlvolle SUV met een verzorgde koetswerklijn en een aflopende achterzijde. Ook het interieur oogt verfijnd. Volgens de constructeur mag je hoogwaardige materialen verwachten. Net zoals in de Lancia Ypsilon vinden we ook hier een kleine centrale tablet waarop je een smartphone draadloos kunt neerleggen en opladen. Hybride of elektrischNet als zijn Stellantis-neven op hetzelfde platform zal de Lancia Gamma verkrijgbaar zijn als hybride én als volledig elektrische versie.Het gamma start met een mildhybride aandrijflijn (MHEV) van 145 pk, die een 1.2-turbobenzinemotor van 136 pk combineert met een elektromotor van 28 pk. Die wordt gevoed door een 48V-batterij van 0,43 kWh en kan de wagen gedurende korte tijd zelfstandig aandrijven.Bij de volledig elektrische versies komen meerdere varianten beschikbaar: een versie van 230 pk met meer dan 540 kilometer officieel rijbereik, een versie van 245 pk met meer dan 740 kilometer autonomie en een tweemotorige versie met vierwielaandrijving en 375 pk, goed voor een aangekondigd rijbereik van 675 kilometer. Over een plug-inhybride versie spreekt Lancia voorlopig nog niet. Ook de prijzen zijn nog niet bekend, want de orderboeken openen pas deze zomer.

Van de 5.664 mensen die vorig jaar een Rolls-Royce-garage binnen stapten en er vertrokken met een nieuwe auto, kozen er amper 1.002 stuks voor de Spectre, het eerste elektrische model van het merk. Dat zijn er minder dan moederhuis BMW in België per maand verkoopt van zijn populairste model, de X1.Goed, aan de Engelse stekkerauto hangt ook een prijskaartje van net geen 400.000 euro. Toch schetst het vooral hoe weinig interesse er is in elektrische auto’s in de allerhoogste prijsklasse. Tekenend is dat de verkoop van Spectres nagenoeg gehalveerd is tegenover het jaar voordien, terwijl wereldwijd de populariteit van elektrische auto’s net aan het stijgen is. In 2025 kwamen er over de hele planeet maar liefst 20 miljoen nieuwe EV’s in het verkeer. Dat is ongeveer een kwart van de globale autoverkoop.Je zou denken dat kopers in de hogere prijsklasse moeiteloos de meerkost van een batterij en een laadinstallatie kunnen ophoesten, maar daarom draait het schijnbaar niet. Rolls-Royce staat immers niet alleen, nagenoeg elk luxemerk stoot op erg lauwe interesse voor elektrische auto’s.Terzelfdertijd lanceert Ferrari zijn eerste EV, de Luce. Slagen zij dan waar anderen falen? Uitstel en afstelLamborghini bijvoorbeeld begint er voorlopig niet aan. Zij waren nochtans gestart aan de ontwikkeling van een EV, die ‘Lanzador’ zou gaan heten, maar lieten begin dit jaar weten dat er nagenoeg nul interesse is in haar klantenbestand en dat het daarom het model gaat aanbieden als oplaadbare hybride (PHEV).Dat andere Britse luxemerk, Bentley, eveneens onderdeel van de Volkswagen-groep, schrapte eveneens enkele elektrische auto’s uit de productplanning. Eentje blijft echter over, die op de markt komt tegen 2027.Aston Martin plande een EV, maar heeft die uitgesteld. McLaren voorziet dat het er ooit weleens eentje zal produceren, maar verklaarde al dat er geen haast achter zit. Idem voor Bugatti.Misschien wel de beste peilstok in de categorie van de elektrische auto’s in de allerhoogste prijsregionen is Rimac. De Kroatische fabrikant, die ook Bugatti in zijn portfolio heeft, geraakt zijn elektrische Nevera aan de straatstenen niet kwijt. Een deel van de voorziene 150 stuks is nog steeds niet verkocht. Radicaal andere benaderingVoor Ferrari belooft het weinig goeds dat er nauwelijks interesse lijkt te zijn voor EV’s in de categorie boven de 300.000 à 400.000 euro. Des te intrigerender is het radicaal vernieuwende ontwerp dat het koos voor zijn vijfzits-SUV, met een vanafprijs boven de 550.000.Interessant is echter dat Ferrari deze stap helemaal anders benadert dan de genoemde fabrikanten. In de plaats van, zoals bijvoorbeeld Rolls-Royce, een elektrische evenknie te maken van zijn bestaande modellen, gooien de Italianen het roer radicaal om. Mogelijk is het een ingecalculeerd voordeel dat kritiek, die haast onvermijdelijk is bij een auto als deze, daardoor niet afstraalt op de andere modellen van het merk. Bovendien doet het merk uit Maranello ook geen enkele poging om haar klanten te sussen met bijvoorbeeld digitaal uitlaatgeluid of opzichtige vormelijke knipogen naar de autosport. De Luce lijkt haast bestemd voor een nieuw soort klant die weinig uitstaans heeft met de merkgeschiedenis en traditionele sportwagens, en die enkel aangetrokken worden door de beroemdste merknaam uit de autosector. Zonder drukFeit is in elk geval dat Ferrari meester is in het verkopen van auto’s aan de rijken der aarde, en daar ook nog eens goed geld aan te verdienen. Vorig jaar maakte het 1,6 miljard euro winst op een kleine 14.000 verkochte auto’s, al komt een deel van die winst ook wel uit andere activiteiten, zoals de verkoop van kleding en memorabilia.Dat maakt ook dat er relatief weinig commerciële druk rust op dit model, en dat zelfs een tegenvallende verkoop geen financieel drama hoeft te zijn voor de sportwagenfabrikant.Of Ferrari slaagt waarin nagenoeg iedereen faalt, en deze peperdure EV verkocht krijgt aan een publiek dat zweert bij de verbrandingsmotor, is zo een van de intrigerendste vraagstukken in de autosector voor de komende tijd. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be)

De Waalse minister van Mobiliteit, François Desquesnes, liet in het Waals Parlement weinig twijfel bestaan: trajectcontroles zijn een absolute prioriteit. Tijdens een parlementaire tussenkomst bevestigde hij dat momenteel een vijftigtal toestellen uit de selectie van 2025 wordt geïnstalleerd langs Waalse wegen. De timing ligt vast: tegen augustus 2026 moeten alle locaties operationeel zijn. Sommige trajectcontroles zijn al actief, andere wachten nog op werken of een laatste terreininspectie.Dossiers geschraptDe geografische spreiding zorgt wel voor een opvallende vaststelling. Waals-Brabant duikt nergens op in de tabellen. Nochtans werden er twee dossiers ingediend, maar die haalden de prioriteitenlijst niet. De Waalse overheid baseert die selectie op objectieve criteria, zoals het aantal ongevallen, de gemiddelde snelheden op risicopunten, de aanwezigheid van gevoelige zones en de verkeersdrukte.Voor Waals-Brabant bleek dat onvoldoende, ondanks de rol van de provincie als drukke verbinding tussen Brussel en de rest van Wallonië.Helemaal aan de andere kant van het spectrum staat Luxemburg. Daar werden slechts drie locaties geselecteerd, en die zijn intussen allemaal operationeel. De provincie blijft daarmee al jaren het ondergeschoven kindje op het vlak van verkeersveiligheidsinvesteringen.Zelfs op kleinere wegenDe provincie Henegouwen krijgt veruit de meeste nieuwe trajectcontroles. In totaal worden daar achttien installaties geplaatst of afgewerkt, van Charleroi tot Moeskroen, met onder meer locaties in Seneffe, Froidchapelle en Saint-Ghislain. Bekende gewestwegen zoals de N27, N40 en N58 staan op de lijst, maar ook minder drukbezochte wegen waar bestuurders minder snel geneigd zijn hun snelheid in het oog te houden.  Ook de provincie Namen telt achttien nieuwe locaties. Sommige waren voorspelbaar, zoals op de N40 in Doische of de N97 in Ciney. Andere duiken op gemeentelijke wegen in Jemeppe-sur-Sambre, waar op meerdere trajecten binnen dezelfde gemeente tegelijk worden gecontroleerd.In de provincie Luik komen daar nog vijftien locaties bij, van de stedelijke kaaien in Luik tot de N822 in Lierneux en de N62 in Theux, midden in de Ardennen. Geen toeval: tijdens de zomermaanden is het toeristische doorgaand verkeer daar bijzonder druk. De volledige lijst met locaties vind je onderaan dit artikel.Tweede golf in voorbereidingDe trajectcontroles die deze zomer worden geplaatst, vormen nog maar het begin van de uitbreiding. Een tweede golf staat al gepland: vanaf september 2026 worden opnieuw nieuwe locaties aangekondigd. Met andere woorden: de kaart van vandaag zal tegen het najaar alweer gewijzigd zijn.“Trajectcontroles zijn de meest efficiënte manier om snelheidslimieten op onze wegen af te dwingen. Ze redden elk jaar levens”, verklaarde François Desquesnes.Dat standpunt blijft onderwerp van discussie, aangezien het merendeel van de vastgestelde overtredingen gaat om beperkte snelheidsovertredingen. Tegelijk is duidelijk dat Wallonië zijn achterstand tegenover Vlaanderen versneld wil inhalen. Tot en met 2029 plant de regio jaarlijks de plaatsing van 150 nieuwe flitspalen.   Bijna onzichtbaarVoor wie regelmatig vanuit Vlaanderen naar Wallonië rijdt, bijvoorbeeld voor weekends, uitstappen of vakanties, verdienen deze nieuwe trajectcontroles extra aandacht. Waalse gewestwegen verschillen sterk van Vlaamse verkeersassen: er zijn meer dorpskernen, vaker wisselende snelheidslimieten en smallere wegen die tijdens de zomermaanden opvallend druk worden.Precies op dat soort trajecten verschijnen nu de nieuwe controles, vaak discreet opgesteld en minder zichtbaar dan klassieke flitspalen. Extra waakzaamheid is dus aangewezen.VOLLEDIGE LIJST PER PROVINCIEProvincie Henegouwen - 18 locatiesGemeente        WegAdresCharleroiN587Avenue Caporal Alain DebattyChâteletR53Rue d'AcozChâteletN922Rue de NamurMerbes-le-ChâteauN55Route ProvincialeEstinnesN563Chaussée de BrunehaultErquelinnesN40Route de MonsLobbesN59Rue d'AnderluesFroidchapelleN589Hameau du PonciaSeneffeN27Chaussée de NivellesFleurusN912Rue du WainageGerpinnesN574Rue du Bultia / Rue des FlachesBeaumontN53Chaussée de CharleroiSaint-GhislainN526Rue Albert BériotFrameriesN546Rue FerrerRumesN508Chaussée de Douai / Chaussée MontgomeryMouscronN58Boulevard des AlliésCominesN515Chaussée de WervicqChièvresN525Chaussée de Saint-GhislainProvincie Luik - 15 locatiesGemeenteWegAdresLiègeN617Quai TimmermansFléronN673Rue Bay BonnetFlémalleN677Avenue Théodule GondaOreyeN69Chaussée RomaineFaimesN65Rue de HuyDonceelN637Rue de HesbayeWasseigesN624Rue du Baron d'ObinOugréeN63Chaussée du Sart-TilmanAlleur—Rue du JuprelleMontegnée—Rue ChantraineTheuxN62Chaussée de Spa / Avenue Reine AstridSart-lez-SpaN629Rue du Haut BalmoralHerveN627Rue de MaestrichtLierneuxN822Route de ManhayLincentN64Route de HuyProvincie Namen - 18 locatiesGemeenteWegAdresCineyN97Route CharlemagneTaminesN988Avenue Président RooseveltAuvelaisN930Rue d'ÉghezéeJemeppe-sur-SambreN988Rue de FossesJemeppe-sur-SambreN930Route d'ÉghezéeJemeppe-sur-Sambre—Rue du Brûlé / Rue François Hittelet / Rue des Trois Frères ServaisSambreville / Jemeppe-sur-Sambre / Fosses-la-VilleN98—Saint-Martin—Rue du SacdeauCouvin Bruly-de-PescheN964Route de Cul-des-Sarts / Rue de la RièzeDoischeN40Route de PhilippevilleDoische RomedenneN40Route Philippeville / Rue de la BarrièreCerfontaineN589Route des LacsOlloy-sur-Viroin NismeN99Route du Viroin / Rue Saint-JosephJemelleN86Avenue de NinoveJambesN947Rue de DaveaLignyN273Rue Lucien Ponlot / Rue Bois-du-LoupArsimontN988Rue de FossesGedinneN952Rue Raymond GridletProvincie Luxembourg - 3 locaties (reeds operationeel)GemeenteWegAdresSamréeN89—Petit Han BarvauxN983Rue de Lantigné / Route de DurbuyBihainN89Regné Hébronval

Wanneer de brandstofprijzen pieken, komen accijnzen onvermijdelijk ter sprake, ook al spelen er nog andere belastingen mee. Maar hoeveel betalen we eigenlijk op een liter benzine of diesel in België? In werkelijkheid bedraagt dat ongeveer 0,60 euro/l. Voor een tankbeurt van 40 liter betekent dat dus dat 24 euro rechtstreeks naar de staatskas gaat. Maar de vraag die elke bestuurder van een elektrische wagen zich terecht stelt, is hoeveel hij dan betaalt, aangezien hij ‘tankt’ in kWh. Een goede vraag.Het antwoord is eigenlijk minder evident dan men denkt. Want accijnzen zijn geen belasting die enkel op brandstoffen van toepassing is. Ze gelden namelijk voor een hele reeks consumpties. Er bestaan accijnzen op tabak, alcohol en uiteraard ook op elektriciteit. Elke kilowattuur die van het net wordt afgenomen, is in België onderworpen aan een accijns van 5 cent. Men betaalt dus accijnzen bij het opladen van een elektrische wagen, net zoals bij het gebruik van een wasmachine of oven. Er is wel een uitzondering: zelfverbruikte zonne-energie (dus elektriciteit die tegelijk geproduceerd en verbruikt wordt zonder via het openbare net te passeren) ontsnapt aan de accijns. Met een thuisbatterij wordt dat voordeel groter. Maar zonder batterij verloopt nachtelijk laden of laden bij bewolkt weer wel degelijk via het net, en geldt de accijns dus gewoon. Het verschilOm dezelfde afstand af te leggen als met een tank van 40 liter — dus tussen 550 en 700 km, afhankelijk van het type wagen — verbruikt een elektrische wagen tussen 88 en 154 kWh, op basis van een reëel verbruik van 16 tot 22 kWh/100 km. Vermenigvuldigd met 0,05 euro geeft dat tussen 4,40 en 7,70 euro aan accijnzen per laadbeurt. Tegenover de 24 euro van een tankbeurt met benzine is dat een verschil van factor 3 tot 5. Elektrisch rijden betekent dus effectief minder geld afdragen aan de staat, en dat is niet onbelangrijk als men weet dat accijnzen op brandstoffen jaarlijks 5,8 miljard euro opbrengen voor de federale begroting.De Belgische regering gaat trouwens in die richting. De programmawet 2026 voorziet in een geleidelijke verhoging van de accijnzen op gas en stookolie tot 2029, gecombineerd met een verlaging van die op elektriciteit. Voor een gezin met een elektrische wagen en een warmtepomp (goed voor ongeveer 10 MWh jaarlijks verbruik) kan het fiscale voordeel tegen 2029 oplopen tot 110 euro per jaar, volgens de FOD Leefmilieu. De FOD Financiën legt trouwens uit dat een accijns bedoeld is om “consumptie te ontmoedigen”. Elektriciteit valt daar blijkbaar voorlopig niet onder... Duur België...Is België dan een paradijs voor gebruikers van elektrische wagens? Niet echt. Volgens cijfers van Eurostat voor de tweede helft van 2025 betaalden Belgische gezinnen 34,99 euro per 100 kWh. Daarmee behoort ons land tot de drie duurste elektriciteitsmarkten van de Europese Unie, net achter Ierland en Duitsland. Frankrijk zit rond 0,194 euro/kWh, bijna de helft goedkoper. De verklaring is structureel: ongeveer 70% van de Franse elektriciteit komt uit kernenergie, wat de productiekosten stabiel houdt, ongeacht de schommelingen op de gasmarkt. Voor een Franse bestuurder is het voordeel van elektrisch rijden dus nog groter. En dat heeft niets met accijnzen te maken: het is de basisprijs van energie die het verschil maakt.2029 en daarna?Hier verschuift het debat naar de toekomst. Want men kan zich voorstellen dat de Belgische staat elektriciteit zwaarder zal beginnen belasten zodra elektrisch rijden dominant wordt. Er bestaan twee pistes om de verloren inkomsten uit fossiele brandstoffen te recupereren. De eerste is een kilometerheffing: het Verenigd Koninkrijk voert die vanaf het voorjaar van 2028 in aan 2 cent per kilometer. Zwitserland werkt aan een gelijkaardig systeem tegen 2030. In Nieuw-Zeeland bestaat het al. Het voordeel van die aanpak is dat alle elektrische bestuurders op dezelfde manier belast worden.De tweede piste zou erin bestaan thuisladen rechtstreeks te belasten, en daar komen de digitale meters in beeld. In België versnelt hun uitrol in de drie gewesten: in Vlaanderen werkt Fluvius er sinds 2019 aan en beschikte in september 2025 al 73% van de Vlaamse gezinnen over een digitale meter, met een doelstelling van 100% tegen juli 2029. In Wallonië worden in 2026 nog eens 300.000 nieuwe meters geplaatst, goed voor een totaal van 1,5 miljoen tegen eind 2029. In Brussel startte Sibelga de uitrol in oktober 2023, met een volledige dekking tegen 2030. Deze meters sturen het verbruik bijna in realtime door, kwartier per kwartier, en zouden op termijn zelfs verschillende toepassingen afzonderlijk kunnen onderscheiden. Technisch is die aanpak aantrekkelijk, maar tegelijk ook fundamenteel ongelijk. Wie gratis op het werk kan laden of over een thuisbatterij beschikt die gevoed wordt door zonnepanelen, zou immers gedeeltelijk aan de belasting kunnen ontsnappen.Gevraagd naar een mogelijke kilometerheffing verklaarde het kabinet van Jan Jambon (N-VA) recent aan de RTBF dat er momenteel geen gesprekken lopen over zo’n systeem in België. Maar dat zegt niets over wat later nog kan komen. De auto is altijd een melkkoe van de overheid geweest. Het is moeilijk in te zien waarom dat plots zou veranderen. Dat is geen pessimisme, maar gewoon realisme.

“We hebben geen elektrische Golf nodig in 2028”, verklaarde Thomas Schäfer. Volgens hem breidt het elektrische gamma van Volkswagen momenteel al sterk uit, met de recente komst van de ID.3 Neo, de volledig nieuwe ID. Polo en zijn toekomstige SUV-afgeleide, de ID.Cross.Maar tegelijk rijst ook de vraag of het uitstel niet mee verband houdt met vertragingen bij de ontwikkeling van het nieuwe SSP-platform met 800-voltarchitectuur. Dat platform moet niet alleen dienen als basis voor de toekomstige elektrische Golf, maar ook voor de volgende generaties modellen binnen de volledige Volkswagen Group. Volkswagen will not launch the electric Golf until the end of the decade, the CEO has confirmed https://t.co/4FUsRUdFtp pic.twitter.com/oGBDxtEp3e— Autocar (@autocar) May 16, 2026 Verhuis en zware investeringenHet uitstel heeft mogelijk ook te maken met de verhuis van de productie van de huidige Volkswagen Golf (de achtste generatie) naar Mexico. Volkswagen wil zo ruimte vrijmaken in de fabriek van Wolfsburg voor de toekomstige elektrische Golf. Alleen lijkt die verhuis meer tijd te vragen dan oorspronkelijk gepland.Daarnaast hadden financiële problemen eind 2025 de introductie van de elektrische Golf al eerder vertraagd. Volkswagen onderzoekt momenteel ook een omvangrijk besparingsplan voor de productie van zijn toekomstige elektrische modellen.Kortom: het uitstel lijkt het gevolg van meerdere factoren die samenkomen. Het SSP-platform zelf zal overigens al vóór de elektrische Volkswagen Golf klaar zijn. Thomas Schäfer bevestigde namelijk dat Audi en Porsche als eersten gebruik zullen maken van die nieuwe technische basis, nog vóór Volkswagen zelf volgt. Eerste schets van de Golf 9Ondanks het uitstel draait het project van de Volkswagen Golf 9 wel degelijk op volle toeren. Volkswagen toonde al een eerste schets die een deel van het silhouet van het toekomstige model onthult. Het ontwerp staat onder leiding van Andreas Mindt, die dit jaar werd benoemd tot designchef van de Volkswagen Group.De afbeelding geeft nog niet veel prijs, maar toont wel dat de toekomstige Golf een hoekiger design krijgt dan het huidige model. Vooral de bijna verticale achterkant met grote dakspoiler springt in het oog. Ook de neus oogt opvallend rechtop. Wanneer de nieuwe Golf 9 precies verschijnt, blijft voorlopig onduidelijk. Waarschijnlijk wordt dat uiteindelijk pas in 2029 of zelfs 2030.

Tot nu toe was BYD in het A- en B-segment enkel aanwezig met elektrische modellen zoals de Dolphin Surf en de Dolphin. Maar die familie breidt nu verder uit met de Dolphin G DM-i, een plug-inhybride. Sterker nog: voorlopig is dit zelfs de enige plug-inhybride in het B-segment van de Belgische markt.Of daar echt vraag naar is, valt nog af te wachten. Renault stopte bijvoorbeeld met de productie van zijn plug-inhybride SUV Captur en behoudt enkel de goedkopere zelfopladende hybrideversie. The BYD DOLPHIN G DM-i is arriving to make its mark on Europe’s B-segment, bringing a fresh new choice to drivers looking for a compact car built for today.Stay tuned.#BYD #BuildYourDream pic.twitter.com/Yw4X9Nkvq7— BYD Europe (@BYD_Europe) May 26, 2026 Renault Clio en Toyota Yaris in het vizierMet een lengte van 4,16 meter positioneert deze nieuwe Dolphin G DM-i zich precies tussen zijn broertjes: de Dolphin Surf (3,99 meter) en de Dolphin (4,29 meter). Daarmee zit hij ongeveer op het formaat van modellen zoals de MG3, Renault Clio en Toyota Yaris, die eveneens als hybride verkrijgbaar zijn.Die modellen gebruiken echter een klassieke zelfopladende hybride-aandrijving, waarbij de batterij niet extern kan worden opgeladen. De kleine BYD Dolphin G DM-i kiest daarentegen voor een plug-inhybride systeem, waardoor een veel grotere elektrische actieradius mogelijk wordt.Meer dan 1.000 kilometer autonomieVoorlopig geeft BYD nog geen technische details vrij. Het merk beperkt zich voorlopig tot de mededeling dat “de wagen met een volledig geladen batterij en een volle brandstoftank meer dan 1.000 kilometer kan afleggen”.Waarschijnlijk neemt deze compacte nieuwkomer de techniek over van de BYD Atto 2 DM-i. Deze combineert een 1,5 liter grote benzinemotor met een elektromotor en een batterij van 7,8 kWh — goed voor ongeveer 40 kilometer elektrisch rijbereik — of 18,0 kWh, waarmee ongeveer 90 kilometer elektrisch rijden mogelijk wordt. Mogelijk krijgt ook de BYD Dolphin G DM-i de keuze tussen beide batterijpakketten. Deze zomer op de markt… maar tegen welke prijs?BYD bevestigt alvast dat de BYD Dolphin G DM-i deze zomer in verschillende Europese landen, waaronder België, op de markt komt. De eerste leveringen worden vanaf het najaar verwacht.Een officiële prijs is er voorlopig nog niet, maar vermoedelijk zal BYD opnieuw agressief prijzen. Chinese hybridewagens vallen immers niet onder de extra Europese invoerheffingen die wel gelden voor volledig elektrische modellen.De Dolphin G DM-i wordt in elk geval goedkoper dan zijn grotere broer, de BYD Atto 2 DM-i, die vanaf 27.490 euro wordt aangeboden. Een basisprijs rond 25.000 euro lijkt realistisch, ongeveer het niveau van hybrideversies van de Renault Clio en de Toyota Yaris. En precies dat zou deze BYD bijzonder interessant kunnen maken.

Ik geef toe dat ik de Citroën DS nooit volledig heb kunnen vatten. Zijn uiterlijk van een vliegende schotel, dat haast surrealistische comfort dat wedijvert met een vliegend tapijt en die futuristische ergonomie … en onder de motorkap een uiteindelijk vrij brave krachtbron die rechtstreeks uit de Citroën Traction Avant leek te komen.Ooit werd nochtans een zescilinder-boxermotor overwogen, maar uiteindelijk moest de DS het tijdens zijn hele carrière stellen met een eenvoudige viercilinder met stoterstangen, die in zijn krachtigste versie amper 130 pk leverde. Tegenover almaar sterkere Duitse concurrenten, en gezien alle technologie aan boord, kon — en moest — Citroën duidelijk ambitieuzer worden.Eind jaren zestig begon het bijzonder productieve studiebureau van Citroën daarom te werken aan een “Super DS”: een prestigieuze coupé die vooral een stuk performanter moest worden. Alles kwam in een stroomversnelling terecht in 1968, toen het merk met de dubbele chevron… Maserati overnam. De carrosserie werd ontworpen door Robert Opron, de hydraulica grotendeels overgenomen van de DS en voor de motor tekende Maserati, dat een speciale V6 ontwikkelde.Ontspoord techfest!Op papier klopt alles. In de praktijk is de Citroën SM een compleet ontspoord techfest. Van zijn buitenaardse design tot zijn opvallend smalle achteras, van de zetels tot de beroemde DIRAVI-stuurbekrachtiging met snelheidsafhankelijke terugkeer: de SM valt volledig buiten elk klassiek kader. Vandaag nog altijd, net zoals in 1970, het jaar van zijn lancering. Helaas maakte de oliecrisis vroegtijdig een einde aan het avontuur. In 1975 viel definitief het doek, na minder dan 13.000 geproduceerde exemplaren. Rijdt hij echt speciaal?Vreemd genoeg is de Maserati-V6 niet eens het sterkste punt van de Citroën SM. De motor klinkt heerlijk, maar de aangekondigde 170 pk lijken zich weg te steken. De versnellingsbak daarentegen is een schoolvoorbeeld van zachtheid. Voor de rest is de SM ronduit ontregelend. De stuurinrichting is hyperdirect en keert vanzelf naar het midden terug, maar: het beroemde rempedaal met zijn beruchte vorm van een ‘paddenstoel’ reageert brutaal zodra je er meer dan je kleine teen op zet, het zwevende comfort kan wagenziekte veroorzaken, de stabiliteit doet denken aan een vliegdekschip en de ergonomie is meer excentriek dan functioneel. En toch schuilt daar net zijn aantrekkingskracht. De SM is een fantastische snelwegcruiser, met veel ruimte aan boord en een verrassend praktische kofferruimte.Welke versie kiezen?Grosso modo zijn er drie grote modellijnen bij de Citroën SM. De eerste is de SM 2.7 met carburatoren. Dat is wellicht de versie met de mooiste soundtrack, al vragen de carburatoren wel een nauwkeurige afstelling. Een bijzonder charmante combinatie. Vanaf 1973 schakelde de SM over op injectie. Het vermogen steeg van 170 naar ongeveer 178 pk en de motor werd merkbaar soepeler in gebruik. Keerzijde van de medaille: zodra die injectie gereviseerd moet worden, kan de rekening stevig oplopen.De laatste versie — en tegelijk ook de minst gegeerde — is de 3.0 V6 met 180 pk, meestal gekoppeld aan een Borg-Warner-automaat met drie versnellingen. Die laten we liever links liggen, net als de Amerikaanse uitvoeringen zonder de beroemde glazen neuspartij. En over de speciale carrosserieën van Henri Chapron zwijgen we verder maar snel: ze zijn even zeldzaam als peperduur.Goed om weten vóór aankoopIs de Citroën SM de ramp waarvan sprake? Het klassieke antwoord luidt: dat hangt volledig af van welke auto je koopt. Een goede SM, correct gerestaureerd volgens de regels van de kunst, kan betrouwbaar zijn. Maar goedkoop wordt het nooit. Topexemplaren naderen vandaag zonder moeite de 100.000 euro. Het grootste deel van de markt situeert zich eerder tussen 40.000 en 55.000 euro, al is er recent wel sprake van een lichte neerwaartse prijstrend. Het eerste aandachtspunt blijft uiteraard de Maserati-V6, die geen onbesproken reputatie heeft. Onderhoud is cruciaal bij deze geavanceerde motor met vier nokkenassen. Controleer in de eerste plaats de distributiekettingen, de spanners en het koelsysteem. Sommige specialisten weten deze motoren betrouwbaar te maken, maar dan wil je wel de facturen kunnen inkijken.Ook het hydraulische systeem schrikt veel mensen af, al is daar niet altijd reden toe. Het systeem is vandaag goed gekend en onderdelen zijn nog altijd verkrijgbaar. Alleen moet werkelijk alles perfect functioneren. En dan is er natuurlijk roest: een kanker die zich razendsnel verspreidt en waarvoor je zelfs bij blinkende lak bijzonder waakzaam moet blijven.Doen we het?Het budget is stevig, het risico op een financiële aderlating is reëel en de rijervaring zal lang niet iedereen bevallen. De waarschuwingslichten springen dus meteen op rood. Maar tegelijk is de Citroën SM volledig uniek in zijn soort. Er bestaat simpelweg niets anders dat zelfs maar in de buurt komt van deze auto.En heel eerlijk? Wij hebben stiekem een zwak voor de SM2: een moderne restomod op basis van de originele SM… die eindelijk ook echt de beloofde 170 pk levert.

Tesla-ingenieurs staan al jaren bekend als meesters in efficiëntie, maar met de Cybercab hebben ze zichzelf overtroffen. Het voertuig is door de Amerikaanse keuringsinstantie EPA officieel gecertificeerd op 165 Wh per mijl, omgerekend 10,3 kWh/100 km. Ter vergelijking: de Lucid Air Pure, tot voor kort de zuinigste elektrische auto op de markt, verbruikt 14,3 kWh/100 km. Serieproductie gestartTesla heeft met de Model 3 Standard Range al jaren een van de meest efficiënte gezinsauto's die je kan kopen. Deze haalt 14,9 kWh/100 km, maar met de Cybercab realiseert het merk een verbetering van zomaar eventjes 40%. Toch volgens de EPA-norm. Most efficient EV ever! https://t.co/zBjpdPv49p— Tesla Robotaxi (@robotaxi) May 21, 2026 Dat maakt van de Cybercab, objectief gezien, de efficiëntste elektrische auto die ooit in serieproductie ging. Dat gebeurde overigens vorige maand, toen de fabriek in Texas de futuristische robotaxi aan de lopende band begon te bouwen. Die EPA-norm is het Amerikaanse equivalent van de WLTP-norm die wij gebruiken, maar dan strenger. Naar Europese standaarden zou de waarde nog verder dalen, tot 9,0 kWh/100 km. De prestatie van de Cybercab is dus opzienbarend, maar er hoort toch een flinke kanttekening bij.Hoe haal je zulke cijfers?De Cybercab is geen gewone auto. Het is een autonoom rijdende taxi zonder stuur, zonder pedalen en met een batterij van minder dan 50 kWh. Hij ziet er ook niet uit als een gewone auto. Omdat luchtweerstand een belangrijke rol speelt in het verbruik (op de autosnelweg tot 70%), ontwierp Tesla de carrosserie als een druppel: met een zo klein mogelijk frontoppervlakte maar vooral een erg smalle achterkant. Een zegen voor de luchtweerstand, maar het vraagt wel compromissen zoals geen achterbank om toch nog een koffer over te houden. Elke gezinsauto die je bij een dealer kan kopen draagt het gewicht van een stuurkolom, pedalen, vijf zitplaatsen en de bijbehorende carrosseriestructuur. Bovendien is die achteraan ook heel wat praktischer ingericht. De Cybercab gooide dat allemaal overboord voor één enkele missie: twee passagiers zo goedkoop mogelijk van A naar B brengen. Het resultaat: bijna 480 kilometer actieradius uit een batterij die kleiner is dan die van een Renault 5 E-Tech. Ook dat laatste is niet te onderschatten, want gewicht is geen vriendje van verbruik.Kosten besparenDe efficiëntie is niet zomaar een pr-stunt. Ze heeft concrete economische consequenties. Energiekost per kilometer is een van de grootste lopende kosten voor een ride-hailingdienst. Bij de huidige Belgische stroomprijzen (CREG: €0,31/kWh) kost een kilometer in de Cybercab ruwweg 3,3 eurocent aan energie, tegenover zo'n 4,8 cent voor een Model 3. Over honderdduizenden kilometers in vlootdienst loopt dat verschil op tot duizenden euro's per voertuig. En robotaxi’s kunnen alleen een succes worden, als de ritprijzen laag liggen.  Bovendien betekent een kleinere batterij snellere laadcycli en een lagere aanschafprijs per wagen. Tesla mikt op een verkoopprijs van minder dan 27.000 euro, wat de Cybercab potentieel de goedkoopste nieuwe Tesla ooit zou maken. Wel nog één probleem: de Cybercab wordt wel al geproduceerd, maar de autonome rijtechnologie van Tesla is nog niet op punt. De eerste exemplaren rijden in Amerika met veiligheidsbestuurders rond. In ieder geval, de Cybercab is niet bedoeld voor de oprit van privérijders. Maar zijn zuinigheidstechnologie zal ongetwijfeld zijn weg vinden naar toekomstige Tesla-modellen. Wat de Cybercab wél toont: als je een auto bouwt die je niet zelf kan rijden, kan je de efficiëntiegrenzen spectaculair verleggen.

China wordt vaak voorgesteld als dé grote winnaar van de elektrische revolutie. Ook bij vastestofbatterijen — de technologie die de energiedichtheid zou kunnen verdubbelen en laadtijden tot enkele minuten kan terugbrengen — lijken de cijfers dat leiderschap te bevestigen. China bezit 35% van alle wereldwijde patenten rond solid-statebatterijen, publiceerde in 2023 maar liefst 562 wetenschappelijke studies en ontwikkelde prototypes met een energiedichtheid van 451,5 Wh/kg en een laadtijd van amper drie minuten.En toch. Ondanks die indrukwekkende cijfers trekt een Chinees rapport over industrie en technologie aan de alarmbel: het land dreigt ingehaald te worden. Maar door wie dan? China leads solid-state battery patents but warns of global competition risks as research, production, and applications expand beyond EVs.????https://t.co/JrsQg24rrw— CarNewsChina.com (@CarNewsChina) May 25, 2026 Volume versus kwaliteitEn precies daar zit de paradox die weinig mensen zagen aankomen. Japan vertegenwoordigt namelijk 37% van alle patentaanvragen rond solid-statebatterijen, tegenover 30% voor China. Het land van de rijzende zon behoudt dus nog altijd de technologische koppositie. En zodra je niet langer puur naar volume kijkt, maar ook naar de kwaliteit en strategische waarde van de patenten, wordt het verschil nog groter.Van de dertig belangrijkste instellingen wereldwijd op het vlak van vastestofelektrolyten zijn er zeventien Japans en slechts zeven Chinees. De top tien bestaat zelfs uitsluitend uit Japanse en Zuid-Koreaanse spelers. LG Energy Solution alleen al bezit 77 strategische patenten, waaronder achttien rond energiedichtheid en twaalf rond ionische geleidbaarheid. Ook Toyota, nochtans vaak omschreven als achterblijver op elektrisch vlak, bezit acht belangrijke patenten, allemaal gericht op productieprocessen. Toyota lijkt dus minder te focussen op pure technologische doorbraken dan op industriële integratie. Bij waterstof speelt het merk overigens een heel ander spel.Waarom Peking zich zorgen maaktHet verschil is fundamenteel. Chinese bedrijven boeken enorme vooruitgang bij kathodematerialen, anodes en productieprocessen, precies de domeinen waarin China snel en massaal kan industrialiseren.Maar op het vlak van de fundamentele vaste elektrolyten zelf blijven Japan en Zuid-Korea dominant. En net daar schuilt op lange termijn de echte strategische waarde. Want als die elektrolytpatenten uiteindelijk uitgroeien tot essentiële standaarden voor elke fabrikant die solid-statebatterijen op grote schaal wil produceren, zullen andere bedrijven royalties moeten betalen om die technologie te mogen gebruiken.  © Donut Dat is duidelijk het scenario waarover het Chinese rapport zich zorgen maakt, ook al wordt dat nergens expliciet toegegeven.Strijd om de normenAchter de patentoorlog woedt ondertussen nog een andere strijd: die om de spelregels zelf te bepalen. China heeft recent zijn eerste nationale standaard voor vastestofbatterijen voorgesteld. Daarin worden batterijen voortaan officieel onderverdeeld in drie categorieën: klassieke vloeibare batterijen, hybride semi-solid-systemen en volledig solid-statebatterijen.Officieel moet die nieuwe indeling orde scheppen in een markt waar fabrikanten steeds vaker met vage of overdreven marketingclaims uitpakken. Maar in werkelijkheid gaat het natuurlijk om veel meer dan terminologie alleen.Wie de technische definities van een technologie bepaalt, oefent namelijk ook invloed uit op welke patenten geldig zijn, hoe ver hun bescherming reikt en op welke markten ze afdwingbaar worden.Als China erin slaagt zijn normen als internationale standaard door te drukken, creëert het tegelijk een speelveld dat gunstiger is voor Chinese patenten, en een stuk ingewikkelder voor buitenlandse bedrijven die hun rechten op de Chinese markt willen verdedigen.Opvallend genoeg is dat exact dezelfde strategie die Japan en Zuid-Korea jarenlang zelf toepasten in andere industriële sectoren. China weet dus perfect hoe krachtig dit wapen kan zijn.

Benzine 95 heeft in België de symbolische grens van 2 euro/l overschreden. Aan de andere kant van de grens laat Frankrijk de verkoop van ethanol E85 toe, een brandstof die aan de pomp 0,80 euro/l kost.E85? Dat is wat men ook superethanol noemt: een brandstof die bestaat uit 85% ethanol (een alcohol geproduceerd uit gewassen zoals tarwe, suikerbieten of maïs) en 15% klassieke benzine. Het kan gebruikt worden in een benzinemotor mits een aanpassing van het voertuig.Steeds meer Belgische grensbewoners hebben trouwens de stap al gezet: nadat ze hun wagen hebben uitgerust met een ombouwkit (tussen 500 en 1.000 euro), steken ze de grens over om te tanken. Want hoewel E85 verboden is voor verkoop in België, is het gebruik ervan niet verboden. Uiteraard is deze technologie niet nieuw, maar het onderwerp krijgt opnieuw relevantie door de recordprijzen van traditionele brandstoffen. Zeker omdat de politieke reactie voor het eerst sinds lange tijd van toon lijkt te veranderen. © TotalEnergies De wind keertIn 2022 sloot minister van Energie Tinne van der Straeten (Groen) nog duidelijk de deur voor E85. Volgens haar zou deze brandstof een verkeerd signaal geven op  vlak van duurzaamheid: er zouden te veel investeringen nodig zijn en het zou een verkeerd de weg naar elektrische mobiliteit te zeer doorkruisen.Volgens informatie waarover de krant La Dernière Heure beschikt, stelt Jean-Luc Crucke (Les Engagés), federaal minister van Leefmilieu, zich pragmatischer op. Hij maakt een onderscheid tussen biobrandstoffen van de eerste generatie, geproduceerd uit voedselgewassen zoals maïs, tarwe of suikerbieten, en die van de tweede generatie, afkomstig uit landbouwresten of industrieel afval. Die laatste kunnen volgens zijn kabinet “een interessante piste vormen” binnen een circulaire economie. Crucke sluit echter de invoering van E85-pompen zonder omkadering uit. Logisch ook: alle brandstoffen zijn strikt gereglementeerd en belast. Dat zou ook voor superethanol gelden. Het landbouwargumentDe Franse prijs van 0,80 euro/l doet vragen rijzen, maar er is een verklaring voor, die minder ecologisch is dan ze lijkt. De TICPE, de belangrijkste belasting op brandstofverbruik, bedraagt in Frankrijk slechts 11,83 cent/l voor E85, tegenover 68,29 cent/l voor SP95. Dat is zes keer minder.In werkelijkheid gaat het om rechtstreekse steun aan een nationale landbouwsector: Frankrijk is de grootste producent van bio-ethanol in Europa, met meer dan 50.000 betrokken landbouwers en een productie die bijna uitsluitend gebaseerd is op Franse gewassen. E85 subsidiëren betekent dus ook steun geven aan Tereos, Cristal Union en de grote suikerraffinaderijen in het noorden van het land. Fiscaal en landbouwbeleid zijn daar dus nauw met elkaar verweven.Die redenering valt niet door te trekken naar België. Ons land heeft niet de landbouwcapaciteit om op grote schaal eigen bio-ethanol te produceren. E85 fiscaal bevoordelen zou hier dus neerkomen op het subsidiëren van brandstof die in Frankrijk of Duitsland wordt geproduceerd, zonder enig direct voordeel voor de Belgische landbouw. Daarom heeft de FOD Financiën zich nooit willen aanpassen aan het Franse model. Zonder hervorming van de accijnzen zou E85 in België belast worden zoals gewone benzine, en zou de prijs stijgen tot ongeveer 2 euro/l. Dan heeft het dus geen enkel nut. De limiet en een hervorming?Stel dat België de accijnzen hervormt en E85 zou dalen naar ongeveer 1,20 à 1,30 euro/l, zou het probleem dan opgelost zijn? Niet helemaal. Ethanol heeft namelijk een lagere energiedichtheid dan benzine: ongeveer 6,3 kWh/l tegenover 8,9 kWh/l voor SP95. Concreet betekent dit dat een motor 20 tot 30% meer E85 verbruikt om dezelfde prestatie te leveren. Een wagen die 7 l/100 km verbruikt op benzine, zal tussen 8,8 en 9,1 l/100 km verbruiken op E85. Dat verandert de berekening aanzienlijk, en kandidaat-gebruikers onderschatten dat vaak.In Frankrijk blijft de operatie ondanks alles erg voordelig: aan 0,80 euro/l komt de kostprijs per 100 km, met 25% meerverbruik inbegrepen, uit op ongeveer 7 euro tegenover ongeveer 14 euro voor SP95 aan 2 euro/l. Het hogere verbruik wist de besparing dus niet uit.En dat zou ook in België het geval zijn. Aan 1,20 of 1,30 euro/l voor E85 zou de besparing per 100 km schommelen tussen 15 en 22% tegenover SP95. Een ombouwkit zou zich in twee tot drie jaar kunnen terugverdienen voor een bestuurder die 15.000 km per jaar rijdt. Toch blijft het evenwicht fragiel: aan 1,40 euro/l zakt het voordeel voor de automobilist onder de 10%... Onze minister van Mobiliteit weet dat ongetwijfeld. Zijn voorzichtigheid is niet alleen retorisch, maar ook rekenkundig. E85 zou een rol kunnen spelen in de Belgische transitie. Maar dan wel op voorwaarde van een ambitieuze fiscale hervorming én de ontwikkeling van een nationale productieketen.

Sinds enkele weken heeft Google de manier waarop nieuwsmedia opduiken in zijn zoekresultaten ingrijpend veranderd. Vroeger werd de rubriek “Top stories” — de nieuwsblokken die bovenaan verschijnen bij actuele zoekopdrachten — volledig aangestuurd door het algoritme. Maar vandaag kan elke gebruiker zelf bepalen welke media voorrang krijgen. Concreet hoef je enkel je favoriete nieuwsbronnen te selecteren, waarna Google die prominenter toont in de resultaten. De functie werkt ondertussen in alle talen. Voor autoliefhebbers die Google dagelijks gebruiken om nieuwe modellen, tests of marktontwikkelingen te volgen, verandert dat behoorlijk veel. Maar in amper twee minuten kun je de informatie die je ziet volledig personaliseren. Controle ligt nu bij de lezerHoe werkt het? Ga op je smartphone of desktop naar Google en voer een willekeurige zoekopdracht uit rond autonieuws. Bovenaan verschijnt de sectie “Top stories”. Rechts naast die titel zie je een pictogram waarmee je jouw nieuwsbronnen kunt personaliseren. Een klik daarop opent het scherm waarin je voorkeursbronnen kunt selecteren.Typ vervolgens “Gocar” in de interne zoekbalk, wacht op de suggesties, selecteer Gocar.be en bevestig. Na het vernieuwen van de pagina krijgen artikels van Gocar.be automatisch meer zichtbaarheid in je feed, ongeacht of je zoekt naar tests, merknieuws of trends op de tweedehandsmarkt. Andere media verdwijnen uiteraard niet. Maar de bronnen die je selecteert, krijgen voortaan meer gewicht in de mix die Google toont. De lijst blijft bovendien volledig aanpasbaar. Je kunt op elk moment andere media toevoegen, verwijderen of alles opnieuw resetten. Gocar.be op Google Nieuws kan ook rechtstreeks gevolgd worden via een inschrijving. In dat geval verschijnen onze artikels automatisch in je persoonlijke nieuwsfeed, zelfs zonder actieve zoekopdracht.Twee kanalen, volledig gratisDaarnaast blijft de nieuwsbrief van Gocar.be een vaste waarde voor dagelijks autonieuws, een formule die ondertussen al door meer dan 150.000 lezers gebruikt wordt.Het verschil? Je hoeft zelf niets meer op te zoeken: het nieuws komt rechtstreeks in je mailbox terecht.De nieuwsbrief is volledig gratis, heeft geen enkele verplichting, en vormt een onafhankelijk kanaal naast Google Nieuws. Inschrijven duurt minder dan een minuut.Kortom: twee eenvoudige manieren om niets meer te missen van het belangrijkste Belgische en internationale autonieuws. 

Tijdens het Autosalon van München in september vorig jaar trok de Tindaya meteen alle aandacht. De naam verwijst naar een vulkanische berg op Fuerteventura en het model was zonder twijfel een van de meest spectaculaire en originele creaties die Cupra ooit heeft voorgesteld. Zó uitgesproken zelfs dat velen dachten dat hij nooit verder zou raken dan het conceptstadium. Maar jawel: de Tindaya komt er écht. Vleugje Lamborghini…Het was CEO Markus Haupt zelf die tegenover Autocar bevestigde dat de Cupra Tindaya in productie gaat. “Designers en ingenieurs werken momenteel aan de definitieve versie van het model, met het oog op een lancering binnen enkele jaren”, verklaarde Haupt. Een exacte timing gaf hij voorlopig nog niet.Of de productieversie volledig trouw blijft aan de conceptcar is nog onduidelijk. Esthetische aanpassingen liggen voor de hand, maar de algemene lijn zou behouden blijven: een bijzonder scherp en agressief design dat hier en daar wat doet denken aan de Lamborghini Urus. Cupra wil immers bewust uitgesproken modellen blijven bouwen. Dat maakt deel uit van het DNA van het Spaanse merk binnen de Volkswagen Group. Groter dan de TavascanDe Cupra Tindaya wordt bovendien de grootste Cupra ooit. Het concept was 4,72 meter lang, bijna tien centimeter meer dan de Cupra Tavascan. Daarmee schuift het model duidelijk richting het premiumsegment, waar het de concurrentie wil aangaan met onder meer de Audi Q6 e-tron, de BMW iX3 en de Mercedes-Benz GLC EQ Technology. Goedkoop wordt hij vermoedelijk niet: een basisprijs van minstens 65.000 euro lijkt realistisch. Elektrisch… of toch hybride?De Cupra Tindaya zal gebruikmaken van het nieuwe SSP-platform van Volkswagen Group, dat op termijn de huidige MEB- en PPE-platformen binnen de groep moet vervangen. De conceptcar die vorig jaar in München werd voorgesteld, beschikte over een elektrische aandrijflijn met range extender en bijna 500 pk.Toch heeft Cupra nog niet definitief beslist welke aandrijving de productieversie krijgt. Markus Haupt lijkt voorlopig niet volledig overtuigd van het idee van een range extender. Veel zal afhangen van hoe de markt de komende jaren evolueert. Eén ding lijkt wel duidelijk: het SSP-platform laat zowel volledig elektrische als hybride aandrijflijnen toe. Cupra houdt dus bewust alle opties open.

We gaan hier niet opnieuw de obligate lofzang op de “mooie analoge tijden” afsteken. Maar eerlijk: mechanische panache was ooit wel iets anders dan vandaag. Een kleine honderd jaar geleden begon de auto eindelijk volwassen te worden. Sneller dan ooit, maar tegelijkertijd ook betrouwbaarder en veiliger. De tijd van remmen enkel achteraan, onderhoud om de 500 kilometer en gigantische viercilinders liep stilaan ten einde.En zodra de auto écht bruikbaar werd, begonnen ingenieurs volop te experimenteren. Meer verfijning. Meer souplesse. Meer prestige. En: meer cilinders.Na de V12 volgde bijna vanzelfsprekend de V16 — twee rijen van acht cilinders samengebracht in één monumentaal motorblok. Vandaag klinkt dat compleet krankzinnig, maar destijds waren acht-in-lijnmotoren perfect ingeburgerd. Waarom er dan niet gewoon twee combineren?Maserati Tipo V4/V5Deze Maserati doet vast en zeker een belletje rinkelen. Eind jaren 20 kwam het Italiaanse merk met de Tipo V4 op de proppen: twee gekoppelde achtcilinders, bijna 300 pk en meer dan 260 km/u. In 1929! Enkele jaren later ging de Tipo V5 nóg een stap verder, met zowat 360 pk en een soundtrack die klinkt alsof de poorten van de hel opengaan! Bugatti Type 45Dat moderne Bugatti’s zo spectaculair zijn, hebben ze van ergens. Eerder dan Maserati experimenteerde Bugatti al met zestien cilinders. In 1915 ontwikkelde Ettore Bugatti een U16-vliegtuigmotor. Dertien jaar later volgde de Type 45: een racewagen met 250 pk, goed voor meer dan 240 km/u, en zelfs bedoeld als basis voor een straatversie. Alleen besliste de beurscrash van 1929 daar uiteindelijk anders over. Cadillac V-16Dit is wellicht de bekendste zestiencilinder ooit. In 1930 lanceerde General Motors de Cadillac V-16, de eerste grote Amerikaanse productieauto met een 16-cilindermotor. Onder die immense motorkap schuilde een V16 van 7,4 liter.Het draaide hier uiteraard niet om pure prestaties, maar om een absoluut hoogtepunt op het vlak van souplesse, stilte en verfijning. Het moment was misschien niet ideaal — vlak na de beurscrash van 1929 — maar toch bleef het model verrassend lang in productie. Pas in 1940 verdween de Cadillac V-16 van het toneel, om redenen die je waarschijnlijk al kunt raden…Marmon SixteenDe Amerikaanse premiumconstructeur Marmon wilde zich, ondanks de economische crisis, absoluut niet laten overvleugelen door Cadillac en stelde in 1931 de Sixteen voor. Ook deze wagen kreeg een V16-motor, nog moderner van ontwerp en krachtiger, met zowat 200 pk. Voor die tijd een ronduit gigantisch vermogen.Helaas hielp de economische context deze wonderlijke machine niet aan voldoende klanten. Na minder dan 400 geproduceerde exemplaren viel in 1934 definitief het doek.Auto Union Grand PrixIn de jaren dertig deden de Silberpfeile niet aan halve maatregelen. De Auto Union Type A, B en C kregen een geblazen V16 achter de bestuurder. Een architectuur die vandaag vanzelfsprekend lijkt, maar destijds ronduit revolutionair was.De successen in de grand-prixracerij volgden dan ook snel. Tegelijk stonden deze machines bekend als bijzonder moeilijk te besturen. Tegen het einde van hun ontwikkeling leverden ze meer dan 500 pk af. Cijfers die in die tijd haast absurd waren. Auto’s dus die alleen door échte helden konden worden getemd. BRM V16 et H16Mijn trommelvliezen trillen er nog van na. Enkele jaren geleden woonde deze dienaar tijdens het Goodwood Revival een demonstratie van de BRM V16 bij. Deze machines geselen het gehoor met een gehuil dat letterlijk de doden zou kunnen wekken, gecombineerd met een totaal unieke klankkleur.Onder de motorkap van deze atypische eenzitter schuilt wellicht de meest exuberante motor uit de geschiedenis van de Formule 1. Stel het je even voor: amper 1,5 liter cilinderinhoud, maar wel 16 cilinders, een compressor en tot 600 pk.Op papier was het geniaal. In de praktijk bleek het fragiel, complex en bijzonder grillig. Toch werd de les niet geleerd, want enkele jaren later kwam het team terug met een H16-motor: eigenlijk twee op elkaar gestapelde achtcilinder-boxermotoren. Zeer krachtig, maar veel te complex en te zwaar, waardoor deze motor snel weer in de vergetelheid belandde.Cizeta V16TDe Cizeta-Moroder V16T belichaamt de excessen van de jaren negentig in hun puurste vorm. Breed als een landingsbaan, met een design dat oorspronkelijk bedoeld was voor de Lamborghini Diablo, en aangedreven door een dwarsgeplaatste V16 van 6 liter.De auto sierde destijds de covers van talloze magazines, zonder ooit echt commercieel door te breken. De motor zelf ontstond uit de koppeling van twee Lamborghini Urraco-V8’s en leverde zowat 540 pk. Vandaag wordt deze mechanische curiositeit uiteraard op handen gedragen door verzamelaars en liefhebbers. BMW 767iL GoldfishEind jaren tachtig probeerde BMW een V16 in een 7 Reeks E32 te lepelen. Het resultaat was het prototype 767iL Goldfisch. De motor nam zoveel plaats in beslag dat de koeling noodgedwongen naar achteren moest verhuizen, compleet met extra luchtinlaten in de spatborden.Het project haalde nooit de productie, maar vormde later wél een belangrijke inspiratiebron voor een motorproject van een zekere Rolls-Royce…Cadillac Sixteen ConceptIn 2003, decennia na de legendarische Cadillac V16, pakte Cadillac opnieuw groots uit met de Sixteen Concept. Lang, laag en majestueus: deze conceptcar kreeg een V16 van 13,6 liter mee, goed voor zowat 1.000 pk, zonder turbo’s of compressor.De motor beschikte zelfs over cilinderuitschakeling, alsof men wilde doen geloven dat een V16 van dit formaat nog een ecologisch geweten kon hebben. Helaas bleef het bij een concept. Tot grote spijt van iedereen met benzine in de aderen.Rolls-Royce Phantom V16Tijdens de ontwikkeling van de toekomstige Rolls-Royce, toen nog onder BMW-vlag, wilden ingenieurs een motor creëren met ronduit waanzinnige specificaties: een V16 van 9 liter. De prestaties waren fenomenaal, maar uiteindelijk koos men toch voor een “redelijkere” oplossing: een V12 van 6,75 liter, afgeleid van die uit de 7 Reeks. Een understatement van formaat, uiteraard.Toch verdwenen die V16-motoren niet volledig in een vergeten laboratoriumhoek. Rowan Atkinson — fervent autoliefhebber — hoorde over het project en wist Rolls-Royce ervan te overtuigen hem een Phantom Coupé met deze motor te leveren voor de film ‘Johnny English Reborn’.Bugatti Veyron, Chiron en TourbillonVandaag wordt de zestiencilinder haast automatisch met Bugatti geassocieerd. De Bugatti Veyron, gelanceerd in 2005, was de eerste die ermee uitpakte. En wat voor een mechanische kathedraal: 16 cilinders in W-configuratie, 8 liter cilinderinhoud, vier turbo’s en 1.001 pk. De Bugatti Chiron nam die motor later over en dreef hem uiteindelijk op tot 1.600 pk. En net toen iedereen dacht dat de zestiencilinder definitief naar de geschiedenisboeken verwezen was, stelde Bugatti de Bugatti Tourbillon voor. Onder de carrosserie schuilt een atmosferische V16 van 8,3 liter, ontwikkeld door Cosworth en gekoppeld aan een hybridesysteem, goed voor een totaalvermogen van 1.800 pk. De video’s laten bovendien een soundtrack horen die opvallend veel doet denken aan de legendarische BRM V16.

Voor zijn allereerste elektrische model wilde Ferrari bewust breken met de klassieke codes. En dan begin je bij het design natuurlijk. Het merk besloot externe ontwerpers in te schakelen. Om een meer atypische blik binnen te brengen, deed Ferrari beroep op het creatieve collectief LoveFrom, opgericht door Jony Ive en Marc Newson, twee grote namen die hun strepen verdienden met het design van verschillende Apple-producten. Lewis and Charles revealed fully electric Ferrari Luce. pic.twitter.com/5HFrxjcOZJ— La Gazzetta Ferrari (@GazzettaFerrari) May 25, 2026 Vier deuren en vijf zitplaatsenMet zijn lengte van 5,03 meter verrast de Ferrari Luce door zijn monolithische vorm. Bovendien wordt de carrosserie gedomineerd door een enorme glazen koepel. Ook de velgen springen meteen in het oog: Ferrari monteert hier de grootste wielen ooit op een productiemodel, met 23 duim vooraan en 24 duim achteraan.De achterdeuren openen in tegenovergestelde richting van de voorste deuren en de Ferrari Luce wordt meteen ook de eerste Ferrari ooit met vijf zitplaatsen. Bij de klassieke sportwagens met verbrandingsmotor maakte de transaxle-architectuur — motor vooraan, versnellingsbak achteraan — een vijfde zitplaats immers onmogelijk. Interieur in neoretrostijlBinnenin kiest Ferrari voor een neoretrostijl. De Luce behoudt verschillende fysieke bedieningselementen zoals knoppen, draaiknoppen en schakelaars, maar combineert die met multifunctionele digitale schermen die samen met Samsung Display werden ontwikkeld.De materialen ogen bijzonder luxueus: gerecycleerd geanodiseerd aluminium, Corning Gorilla Glass en hoogwaardig leder.Opvallende details zijn de kleine glazen joystick voor de transmissie, het dunne aluminium stuur met vintage-uitstraling en de ronde analoge tellers. Achter het stuur verhoogt de linkerflipper de energierecuperatie, terwijl de rechterflipper extra koppel vrijmaakt voor snellere acceleraties uit bochten. Vier motoren en 1.050 pkVan elektromotoren tot batterijpakket: elk onderdeel van de Ferrari Luce wordt ontwikkeld in Maranello. Ferrari registreerde daarbij meer dan zestig nieuwe patenten. De Luce staat op een volledig nieuw platform en beschikt over vier elektromotoren — één per wiel — goed voor een totaalvermogen van 1.050 pk en 990 Nm koppel.Daarmee sprint deze 2.260 kilogram zware Ferrari van 0 naar 100 km/u in 2,5 seconden. De 200 km/u wordt bereikt in 6,8 seconden en de topsnelheid bedraagt 310 km/u. Ferrari ontwikkelde bovendien een eigen geluidsgenerator die geen klassieke verbrandingsmotor imiteert, maar de trillingen van de wielassen opvangt en versterkt. Hoogtechnologisch chassisDeze Ferrari belooft bijzonder efficiënt rijgedrag dankzij een ideale gewichtsverdeling van 47/53%, adaptieve demping, meesturende achterwielen en torque vectoring via de vier elektromotoren. Het regeneratieve remsysteem wordt ondersteund door koolstofkeramische remschijven van 390 millimeter vooraan en 372 millimeter achteraan. 530 kilometer rijbereikDe motoren van de Ferrari Luce halen hun energie uit een batterij van 122 kWh bruto, goed voor een theoretisch rijbereik van 530 kilometer.De batterij werkt op 800 volt en ondersteunt laadsnelheden tot 350 kW. Dat is iets beter dan bij de Porsche Taycan Turbo GT, maar nog ver verwijderd van de 600 kW die de nieuwe Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé haalt, voorlopig wellicht de meest serieuze concurrent van de Ferrari Luce. De prijs? Die zou rond 550.000 euro liggen.

Het probleem is ondertussen genoegzaam bekend. Eigenaars van plug-inhybrides zijn notoire zondaars in laaddiscipline. Maar wie de stekker van zijn plug-inhybride nooit insteekt, rijdt in de praktijk gewoon met een zwaardere en vervuilender benzineauto rond (terwijl deze technologie net het omgekeerde beoogt). Bij BMW hebben ze dat ook door en er circuleert in het hoofdkantoor een voorstel dat menig rijder niet zal smaken: een automatische vermindering van het motorvermogen als sanctie voor hardnekkige laadweigeraars. Snijdt het merk hiermee in eigen vel, of is het een voorbeeld dat maar beter wordt gevolgd?Kwestie van gedragHet opmerkelijke idee komt van Nicolas Peter, voorzitter van de raad van toezicht van BMW en voormalig financieel directeur van de groep, in een interview met het Duitse weekblad Die Zeit. De technische haalbaarheid roept eigenlijk niet zoveel vragen op in deze digitale tijden, want het doen en laten van automobilisten van nabij volgen is niet moeilijk meer. Het zegt vooral veel over de toekomst van plug-inhybridetechnologie. Nicolas Peter. Peter omschrijft de tic van rijders die nooit opladen als een "gedragsprobleem dat een klimaatvriendelijke technologie in diskrediet brengt. Een technologie die voor veel mensen juist een goede manier kan zijn om kennis te maken met elektrisch rijden, zeker waar de laadinfrastructuur nog onvoldoende uitgebouwd is."Via over the airOfficiële cijfers tonen dat de aversie voor het stopcontact diep zit ingesleten bij plug-inhybride rijders. Een analyse van Transport & Environment op basis van de rijdata van 800.000 Europese voertuigen bracht vorig jaar aan het licht dat PHEV-rijders gemiddeld slechts 27 procent van hun kilometers puur elektrisch afleggen, terwijl officiële instanties van 84 procent uitgaan. Daardoor stoten PHEV's niet meer dan een kleine 20% minder uit dan equivalente modellen met een benzinemotor. Het blijft winst, maar ver onder de verwachtingen. Er wordt minstens drie keer zoveel beloofd. De remedie van Peter is dat fabrikanten in staat moeten worden gesteld om het laadgedrag technisch te monitoren en daarna te sanctioneren. Concreet stelt hij daarom voor om het motorvermogen automatisch te reduceren wanneer een rijder zijn batterij structureel niet oplaadt. Met hoeveel zegt hij niet, wel dat het "technisch haalbaar is". In de praktijk zou zo'n ingreep wellicht via een over-the-air-software-update worden doorgevoerd, vergelijkbaar met hoe fabrikanten andere rijparameters op afstand kunnen aanpassen. Aan de andere kant rijst de vraag of het marketingdepartement van zo’n merk wel blij zou zijn met een imago dat bestraffend werkt.Bentley steunt het ideeMaar Peter staat alvast niet alleen met zijn voorstel. We betrapten Bentley-CEO Frank-Steffen Walliser op een gelijkaardige uitspraak. Hij trok daarvoor een vergelijking met het AdBlue-systeem bij dieselauto's. Dat systeem verhindert dat de motor verder draait wanneer de AdBlue-tank leeg is. De redenering is dezelfde: als een technisch systeem zijn milieubelofte niet inlost door nalatigheid van de gebruiker, dan mag de fabrikant ingrijpen. De methode bestaat dus al. De metingen overigens ook. Wat velen niet weten: het laadgedrag van nieuwe Europese wagens wordt al bijgehouden. Sinds 2022 zijn alle nieuwe personenwagens in de EU verplicht uitgerust met een zogeheten On-Board Fuel Consumption Monitor (OBFCM), een boordregistratiesysteem dat het werkelijke brandstofverbruik bijhoudt en doorgeeft. Die data tellen mee in de berekening van de gemiddelde vlootemissies van fabrikanten.Ten slotte rijst wel de vraag hoe ver fabrikanten mogen gaan. Als een rijder zijn PHEV om persoonlijke redenen liever op brandstofmotor gebruikt - denk aan beperkte laadinfrastructuur in de regio of frequente lange ritten - is een vermogensbeperking dan fair?

Om te begrijpen waarom de Tesla 4680-batterijcellen zoveel aandacht krijgen, moeten we terug naar september 2020, tijdens Battery Day. Elon Musk verscheen toen op het podium met de aankondiging van een batterijcel die de elektrische auto-industrie grondig zou veranderen. Het ging om de 4680 — genoemd naar haar afmetingen van 46 millimeter diameter en 80 millimeter hoogte — die volgens Tesla vijf keer meer energie, zes keer meer vermogen en een 16% grotere actieradius voor het volledige batterijpakket zou bieden.Ook het productieproces moest revolutionair worden, dankzij de veelbesproken ‘dry battery electrode’, die de productiekosten zou halveren. In diezelfde periode liet Musk bovendien verstaan dat een Tesla van 25.000 dollar in de maak was. We weten intussen hoe dat is afgelopen. Vijf jaar laterMaar van die beloften is voorlopig weinig terechtgekomen. De 4680-cellen die in Giga Austin worden geproduceerd, halen een energiedichtheid van 244 Wh/kg. Ter vergelijking: de 2170-cellen van Panasonic (de huidige marktstandaard en door de site Electrek gebruikt als referentie) komen uit op 269 Wh/kg. Dat betekent dat de nieuwe generatie in de praktijk 13% minder energiedicht is. Tesla's 4680 battery cells are underperforming frustrating buyers https://t.co/eAWprlFzcw by @fredlambert— Electrek.co (@ElectrekCo) May 7, 2026 Maar waar worden die cellen eigenlijk gebruikt? Ze zitten onder meer in het accupakket van de Tesla Model Y Long Range RWD, die ook in België wordt verkocht. Tesla heeft daarin stilletjes de 2170-cellen van LG Energy Solution vervangen door het zogeheten 8L-pakket op basis van de 4680-cellen.Het gevolg: bestuurders beschikken nu over 74 kWh bruikbare capaciteit in plaats van 77 kWh, terwijl de WLTP-actieradius is gedaald van 661 naar 609 kilometer. Tesla bracht klanten die hun bestelling nog op basis van de oude specificaties hadden geplaatst pas maanden na de lancering van de Juniper-versie op de hoogte van die wijziging. Op verschillende Europese forums, vooral in Frankrijk en Noorwegen, duiken steeds meer meldingen op van geannuleerde bestellingen. Of dat ook in België gebeurt, is voorlopig niet duidelijk. Stopwatch in de handDe onafhankelijke tester Out of Spec publiceerde onlangs een gedetailleerde analyse van de laadcurve van het Europese 8L-accupakket. Daaruit blijkt dat het laadvermogen al vanaf 31% onder de 155 kW zakt. Een laadbeurt van 10 naar 80% duurt daardoor meer dan 35 minuten, terwijl een Tesla Model Y met 2170-cellen dezelfde oefening in ongeveer 27 tot 30 minuten afrondt. Een andere test, aangehaald door Electrek, bevestigt dat verschil. Tijdens een laadsessie van 15 minuten vanaf 10% nam het 4680-pakket 27 kWh op, terwijl het LFP-pakket, nochtans gebaseerd op een minder performante chemie, in dezelfde tijd 29 kWh wist te laden. Met andere woorden: de instapbatterij presteert hier beter dan de zogenaamd revolutionaire 4680-cel. Out of Spec gaat zelfs zo ver om het 8L-pakket te omschrijven als de minst interessante batterijoptie binnen het Europese Model Y-gamma. Dat is opvallend scherp geformuleerd. BekentenisOm te begrijpen waarom het misloopt, moeten we terug naar het productieproces dat volgens Tesla eveneens revolutionair zou worden. Traditioneel worden batterij-elektroden gemaakt via een zogenoemd nat proces: chemische poeders worden gemengd met een oplosmiddel tot een pasta, die vervolgens op metalen folies wordt aangebracht en in grote industriële ovens moet drogen. Dat proces is duur, energie-intensief en neemt veel ruimte in beslag.Met de ‘dry battery electrode’ (DBE) wilde Tesla dat volledig veranderen. Het idee: de poeders rechtstreeks samenpersen, zonder oplosmiddelen en zonder droogovens. Dat moest leiden tot een halvering van de productiekosten én fabrieken die slechts half zo groot hoefden te zijn. Althans, in theorie.In de praktijk bleek het echter veel moeilijker dan verwacht om dit productieproces op industriële schaal betrouwbaar te krijgen. Elon Musk erkende dat zelf tijdens de aandeelhoudersvergadering van 2025, waar hij de eerste pogingen openlijk als mislukkingen omschreef. Het duidelijkste signaal komt misschien nog van buiten Tesla. De Koreaanse groep L&F levert de chemische grondstoffen voor de productie van de 4680-cellen. Een contract dat oorspronkelijk goed was voor 2,9 miljard dollar werd uiteindelijk teruggebracht tot amper 7.386 dollar. Met andere woorden: Tesla bestelde nauwelijks materiaal, simpelweg omdat de productie nooit echt op gang kwam.Succes bleef uitLange tijd bepaalde Tesla mee de spelregels van de elektrische auto-industrie. Maar net op het moment dat concurrenten (vooral Chinese merken) hun achterstand razendsnel begonnen weg te werken, leek het bedrijf op zijn lauweren te rusten. Elon Musk spreidde zijn aandacht bovendien over steeds meer projecten, van SpaceX tot The Boring Company, en Tesla lijkt daar vandaag de gevolgen van te dragen.De Tesla Cybertruck, het eerste model dat massaal gebruikmaakt van de 4680-cellen, groeide niet uit tot het commerciële succes waarop gehoopt werd. Tegelijkertijd kelderde de verkoop van de Tesla Model S en Tesla Model X in 2025 met 50%. Ondertussen brengen Chinese giganten als BYD en CATL al semi-solidstatebatterijen op de markt. De situatie is niet onomkeerbaar, maar de vraag dringt zich steeds nadrukkelijker op waarmee Tesla zich technologisch nog kan onderscheiden.

Het verhaal speelt zich niet in België af, maar voor de gevolgen is dat misschien wel zo. In Duitsland kocht een klant een nieuwe Peugeot e-2008 GT Pack voor 39.000 euro. Volgens de officiële WLTP-cijfers moest de wagen tussen 332 en 341 kilometer rijbereik halen. In de praktijk kwam de eigenaar echter nauwelijks verder dan 160 kilometer, ongeacht zijn rijstijl.Na verschillende mislukte pogingen om het probleem minnelijk op te lossen, stapte de klant naar de rechtbank van Wuppertal. Het oordeel was bijzonder streng: de concessiehouder moest de wagen terugnemen en de aankoopprijs terugbetalen, weliswaar verminderd met een vergoeding voor de gereden kilometers. Zowel het advocatenkantoor van de eiser als ADAC maakten de zaak publiek vanwege haar uitzonderlijke karakter.Wat het vonnis extra interessant maakt, is dat de rechter zelf een nieuwe WLTP-test liet uitvoeren. Zelfs volgens die officiële laboratoriummethode bleef het verschil nog altijd oplopen tot 18%. Voor de rechtbank was er dus duidelijk sprake van een reëel probleem. Peugeot e-2008. Nuance: fysica of technisch defect?Uiteraard moeten we hier twee zaken duidelijk van elkaar onderscheiden. Een deel van het verschil tussen theoretisch en werkelijk rijbereik is perfect normaal. Lage temperaturen beïnvloeden batterijen, airconditioning verbruikt extra energie en hoge snelheden op de autosnelweg doen het verbruik fors stijgen. Dat is geen fraude, maar gewoon fysica.Maar zodra er zelfs binnen de officiële WLTP-procedure een duidelijke afwijking optreedt, verandert de situatie fundamenteel. Dan kan er sprake zijn van een technisch defect én juridisch van een gebrek aan conformiteit.Niet de eerste zaakEind november 2025 oordeelde ook het hof van beroep van Toulouse al in dezelfde richting. Stellantis moest toen 18.900 euro terugbetalen aan een bedrijf waarvan de Peugeot e-Partner in de praktijk amper 110 kilometer haalde, terwijl 170 kilometer was aangekondigd.De rechtbank stelde dat de verkoper zijn informatie- en adviesplicht niet correct was nagekomen. Concreet betekent dat dat een verkoper zich niet mag beperken tot het simpelweg opdreunen van de technische fiche. Hij moet ook uitleggen wat een klant in realistische gebruiksomstandigheden mag verwachten. En laat ons eerlijk zijn: dat gebeurt lang niet altijd.En een tweede zaak: In Italië kregen Tesla, BYD, Stellantis en Volkswagen officieel de vraag om hun communicatie rond het werkelijke rijbereik te herzien. © Dekra En in België?In België geldt een wettelijke garantie van twee jaar op elke nieuwe wagen die bij een professionele verkoper wordt gekocht. Sinds de omzetting van de Europese richtlijn in juni 2022 is bovendien de bewijslast omgekeerd: niet langer de koper, maar de verkoper moet aantonen dat het probleem bij levering nog niet bestond.We hebben het gecheckt: voorlopig is er in België nog geen gelijkaardige rechtszaak bekend. Toch beschikt België over een interessant instrument dat Duitsland voorlopig niet kent. Sinds begin 2026 kan de Car-Pass namelijk ook de SOH-waarde van de batterij vermelden. Deze “State of Health” drukt de resterende capaciteit van de batterij in een percentage uit.Voorlopig is het nog niet verplicht, maar het systeem bestaat wel al. België loopt daarmee zelfs vooruit op de Europese regels rond het batterijpaspoort, die vanaf 2027 verplicht worden. Een koper die beschikt over een gecertificeerde SOH-meting heeft bij een juridisch geschil uiteraard een veel sterkere bewijsbasis.Wat moet je concreet doen?In de praktijk begint alles met een formele ingebrekestelling aan de concessiehouder. Reageert die niet, dan kunnen de Consumentenombudsdienst of het Europees Consumenten Centrum België tussenkomen vóór er sprake is van een rechtszaak.En als ook dat niets oplevert, dan zou deze Duitse uitspraak wel eens meer Belgische automobilisten op ideeën kunnen brengen.

Binnen de toekomstplannen van Stellantis krijgt Peugeot een sleutelrol. Het merk met het leeuwenlogo moet wereldwijd groeien, een chic imago behouden én tegelijk stevige winstmarges opleveren voor de groep. Tegen 2030 plant Peugeot daarom zeven nieuwe modellen, al blijven veel details voorlopig nog geheim. Toch begint stilaan duidelijk te worden wat eraan komt. Nieuwe Peugeot e-208De eerste grote nieuwigheid wordt de volgende generatie van de elektrische Peugeot e-208. Deze nieuwe stadswagen wordt gebaseerd op het Polygon-concept en zou nog voor het einde van het jaar onthuld worden, met de marktintroductie gepland voor 2027. Het model maakt meteen gebruik van het nieuwe modulaire STLA One-platform van Stellantis, dat later ook zal dienen voor modellen uit de B-, C- en D-segmenten. © Peugeot Concept Polygon Voor zijn elektrische modellen wil Peugeot bovendien sterker inzetten op LFP-batterijen om de kosten te drukken en minder afhankelijk te worden van kritieke grondstoffen.Daarnaast werkt de constructeur aan zogenaamde “cell-to-body”-technologie, waarbij de batterij geïntegreerd wordt in de structuur van de wagen zelf. Dat moet niet alleen de energiedichtheid verbeteren, maar ook het gewicht en de productiekosten verlagen.De nieuwe e-208 zou ook een steer-by-wire-stuursysteem introduceren, waarbij de klassieke mechanische stuurkolom vervangen wordt door een elektronische verbinding. Kort na de nieuwe 208 verschijnt trouwens ook zijn SUV-afgeleide: de volgende 2008. ✨Meet the future of driving: the @Peugeot POLYGON Concept.Bold angles, Hypersquare® steering, immersive displays and playful design make this concept car a glimpse of what’s next. ????Read more: https://t.co/sjJpxJ5amZ pic.twitter.com/eK4tnOImyr— Stellantis (@Stellantis) January 28, 2026 Nieuwe SUV tussen 2008 en 3008Peugeot kondigde ook een nieuwe SUV uit het C-segment aan, die zich tussen de 2008 en de 3008 zal positioneren. Qua formaat zou hij dicht aanleunen bij de Renault Symbioz.Ook deze SUV wordt gebaseerd op het STLA One-platform en zal verkrijgbaar zijn met hybride én elektrische aandrijflijnen. Een exacte lanceringsdatum is voorlopig nog niet bevestigd. Daarnaast werkt Peugeot aan een volledig nieuwe generatie van de 308, zowel als hatchback als break. Deze wordt verwacht in 2028.Chinese shooting brake en grote SUVPeugeot bevestigde verder nog de komst van een grote shooting brake en een grote SUV uit het D-segment. Opvallend daarbij is dat beide modellen gebouwd zullen worden door de Chinese partner Dongfeng. De productie start vanaf 2027 in Wuhan, waarna de modellen ook op de Europese markt verkocht zullen worden.Qua design zouden deze nieuwe Peugeots sterk geïnspireerd zijn op de Concept 6 — een shooting brake — en de Concept 8, een grote statige SUV, die in april werden voorgesteld op het Autosalon van Peking. Kortom: bij Peugeot bruist het momenteel van de projecten. © Peugeot Concept 6 et Concept 8

Stellantis heeft zijn toekomstplannen voorgesteld, en daarin krijgt Fiat meerdere nieuwe modellen in uiteenlopende segmenten. Van de rijbewijsvrije Quattrolino tot de compacte SUV’s Grizzly en de betaalbare elektrische stadswagen Pandina E-Car: Fiat wil opnieuw breed uitpakken.Duo Grizzly’sFiat kondigt twee compacte SUV’s aan onder de naam Grizzly. Technisch worden het nauwe neven van de Citroën C3 Aircross en de Opel Frontera. Er komt zowel een klassieke SUV-versie als een SUV-coupé met een sterker aflopende daklijn achteraan.De Grizzly-modellen zullen verkrijgbaar zijn als milde hybrides (MHEV) én als volledig elektrische versies (BEV). Fiat zou beide modellen nog voor het einde van het jaar voorstellen. De productie verhuist naar de Marokkaanse Stellantis-site in Kénitra. Pandina E-CarMet het E-Car-project wil Stellantis betaalbare elektrische stadswagens ontwikkelen voor verschillende merken binnen de groep. Naast de toekomstige elektrische Citroën 2CV komt er dus ook een nieuwe kleine Fiat Pandina E-Car.Die zou een hoekiger design krijgen, duidelijk geïnspireerd op de eerste Fiat Panda uit de jaren tachtig. De productie is voorzien in de fabriek van Pomigliano d’Arco, terwijl de lancering gepland staat voor 2028. Quattrolino: vier zitplaatsen zonder rijbewijsNaast de Fiat Topolino met twee zitplaatsen lanceert Fiat ook een vierzitsquadricycle waarvoor je geen rijbewijs nodig hebt: de toepasselijk genaamde Fiat Quattrolino. Het model krijgt de uitstraling van een compacte monovolume en lijkt qua filosofie sterk geïnspireerd op de legendarische Fiat 600 Multipla.Fiat heeft nog niet aangekondigd wanneer de Quattrolino precies op de markt komt. Eén ding is wel duidelijk: het merk zit opnieuw vol projecten die tegelijk nostalgisch aanvoelen én nadrukkelijk verwijzen naar het rijke verleden.

Wanneer prestigieuze klassiekers uit de Trente Glorieuses Europa verlaten voor een nieuw leven elders, gaat de aandacht meestal meteen naar de Verenigde Staten, historisch gezien een belangrijke markt voor dit soort auto’s. De voorbije jaren toont ook het Midden-Oosten steeds meer interesse: voor veel klanten daar zijn dit auto’s die ze vroeger nooit kenden en vandaag in volle glorie ontdekken. Het gaat dan vooral om erg exclusieve modellen. Maar wat met populairdere klassiekers van een halve eeuw oud, zoals de MGB, Citroën Traction of Lancia Fulvia? We weten dat de markt voor die modellen in West-Europa slabakt, maar tegelijk lijkt er een nieuw afzetkanaal te ontstaan…“Vandaag draait de markt voor mooie klassieke auto’s duidelijk trager. Maar zodra een wagen correct geprijsd is, geraakt hij verkocht. Meestal vertrekken die auto’s naar het oosten, naar landen waar men deze pareltjes nooit echt gekend heeft door het IJzeren Gordijn. Vandaag ontdekken liefhebbers ze daar opnieuw”, legt Xavier Molenaar van Oldtimerfarm uit.Andere betekenis in het oostenIn Polen, Tsjechië, Hongarije of de Baltische staten roept een Mercedes Pagode, Jaguar E-Type, Citroën DS of Austin Healey niet dezelfde gevoelens op als bij ons. Tijdens de periode van het IJzeren Gordijn waren deze auto’s daar vaak onbekend bij het grote publiek. Er is dus niet dezelfde nostalgische band op basis van jeugdherinneringen, maar eerder een waardering voor het object zelf. © Mateusz Suski Importeren, een oude gewoonteTerwijl Belgen of Fransen soms nog twijfelen om een auto over de grens te kopen, leeft die mentaliteit veel minder in het oosten. Vooral Polen heeft al jarenlang een sterke cultuur rond auto-import ontwikkeld. In 2024 werden daar volgens de Poolse automobielfederatie PZPM 882.510 tweedehandswagens ingevoerd, een stijging van 19,5% tegenover een jaar eerder. Die cijfers slaan op de volledige tweedehandsmarkt, maar tonen wel iets belangrijks aan: auto’s kopen in het westen, transporteren, inschrijven en doorverkopen is daar allesbehalve uitzonderlijk. Integendeel: het is een perfect geoliede machine. Klassiekers maken dus gebruik van een bestaand netwerk, zonder dat de logistiek opnieuw uitgevonden moet worden. Transporteurs, tussenpersonen en administratieve specialisten: alles is al aanwezig.Koopkracht stijgtNog een bepalende factor is de koopkracht. Polen is al lang niet meer de kwetsbare markt van de jaren negentig. Volgens Eurostat-cijfers uit 2025 is het bbp per inwoner, gecorrigeerd volgens koopkrachtstandaard, sterk naar het Europese gemiddelde toegegroeid. Associated Press benadrukte onlangs nog dat Polen vandaag tot de twintig grootste economieën ter wereld behoort, met een inkomen per inwoner dat ongeveer 85% van het Europese gemiddelde bereikt.Daardoor ontstaat er een grote klantenbasis: ondernemers, kaderleden, vrije beroepen… Niet noodzakelijk voor Ferrari’s van meerdere miljoenen euro, maar wel voor auto’s tussen 10.000 en 80.000 euro. Voor dat soort auto’s bestaat er daar wel degelijk een markt. © Mateusz Suski Het vakmanschap volgtDie auto’s verdwijnen bovendien niet in een ‘mechanische woestijn’. Het vakmanschap van Oost-Europese restaurateurs wordt al jarenlang geprezen. Op grote Europese oldtimerbeurzen zie je hen regelmatig aan het werk aan soms bijzonder prestigieuze modellen. En als je eraan twijfelt: vraag eens rond, misschien ken je wel iemand die zijn auto liet restaureren in het oosten. Of beter nog: bezoek de Warsaw Oldtimer Show, waar restauratie, detailing, onderdelen, invoer van historische voertuigen en oldtimerclubs centraal staan. Kortom: het volledige ecosysteem bestaat er al.Bovendien mogen we niet vergeten dat die vakmensen ook buiten hun landsgrenzen succes boeken omdat arbeid er vaak goedkoper is dan bij ons. Daardoor worden sommige restauraties economisch opnieuw haalbaar… Kortom: een auto die hier financieel niet meer interessant is, kan daar weer waarde krijgen.Moeten we daarin een verlies van erfgoed zien? Misschien… Maar is een auto die daar rijdt en gewaardeerd wordt uiteindelijk niet beter af dan een exemplaar dat hier stof staat te vergaren?

De originele Fiat Panda uit 1980 is een icoon in Italië, met zijn hoekige, haast brutalistische lijnen en ingenieus eenvoudige bouw. Niet voor niets bouwt Fiat het model nog steeds, weliswaar een moderne versie, met echter een voorkomen dat knipoogt naar het origineel.De nieuwe is te koop met elektrische aandrijving, maar ook de oude kan je nu als betaalbare EV krijgen. Een Noord-Italiaans bedrijf, Nova Energia, een spin-off van de Turijnse universiteit, heeft immers een ombouwkit ontwikkeld om het ding emissievrij te krijgen.Duurzaam, want alles behalve de aandrijflijn wordt hergebruikt. Maar ook betaalbaar genoeg om écht interessant te zijn? Met 110 kilometer rijbereikHet concept is eenvoudig en al eerder vertoond, vooral bij oldtimers: de benzinemotor en alle aanverwanten, zoals brandstoftank en uitlaatlijn, gaan eruit en worden vervangen door een elektromotor en accu.Het gaat om een accu van 12 kWh, in combinatie met een elektromotor van 32 kW (45 pk). De topsnelheid bedraagt 90 km/u, het rijbereik 110 kilometer.Opvallend: de Panda NE is ook verkrijgbaar met zonnepanelen op het dak en de motorkap. Deze zouden tot 15 kilometer extra rijbereik moeten opleveren. Een boude claim, want het is al vaak aangetoond dat hedendaagse zonnepanelen een te laag vermogen opleveren om een auto te kunnen voortbewegen. Hoogstens kunnen ze de batterij een fractie bijladen op zonnige dagen.Belangrijk: de auto heeft een Italiaanse homologatie doorlopen, en kan dus ook in andere landen van de Europese Unie ingeschreven worden. Prijs inclusief autoDe prijs bedraagt 15.000 euro, inclusief de auto. Dit wil zeggen dat je zelf geen donorauto dient aan te leveren, maar dat deze door het bedrijf wordt gezocht. Wie zijn eigen Panda wil laten ombouwen, betaalt minder. Voor 3.000 euro extra krijg je een gerestaureerd exemplaar.De fabrikant mikt specifiek op deze prijsklasse om een duurzaam en betaalbaar alternatief te bieden voor elektrische stadswagens als de Dacia Spring of de nieuwe Renault Twingo.Een interessant idee vanuit het oogpunt van duurzaamheid, gezien bij de bouw van deze Panda NE geen nieuw staal en andere materialen moeten vervaardigd worden, althans niet voor het koetswerk, chassis en interieur. Frans voorbeeldHet verleden wees evenwel uit dat de markt voor dit soort projecten piepklein is. Zo was er enkele jaren geleden het Franse bedrijf Lormauto, dat hetzelfde deed met de originele Renault Twingo.Het Normandische bedrijf deed dit vooral vanuit sociaal oogpunt, om een goedkope auto mét lage gebruikskosten in de markt te zetten, voor mensen die emissievrij wilden rijden maar er geen fortuin aan kunnen of willen geven. De auto kostte 20.000 euro, exclusief btw.Het bedrijf overleefde de startfase niet. De relatief geringe interesse bij het publiek en de moeilijke zoektocht naar investeerders noopten het nagenoeg exact een jaar geleden om de boeken neer te leggen.Wel nog steeds actief is het Franse R-Fit, een bedrijf dat ombouwkits maakt voor de originele Renault 4 en 5. In ons land is er bijvoorbeeld het bedrijf Decarbone. Zij zetten in 2023 de activiteiten deels stop, maar zijn inmiddels wel weer actief, onder andere in het ombouwen van bestelwagens.Het gros van de ombouwers concentreert zich evenwel op de markt van de klassiekers, liefhebbersauto’s van enkele decennia oud, genre Mercedes SL of Land Rover Defender, waarin de eigenaars het comfort van een elektrische aandrijflijn willen. Door de zeer beperkte oplages is dit echter vaak maatwerk, waardoor de uurkost van de montage vaak in de tienduizenden euro’s loopt en zo hoger oploopt dan de aanschafprijs van de aandrijflijn en batterijen.

Er schuilt namelijk een paradox in de aankondiging van BMW. Het merk bevestigde dat de toekomstige elektrische BMW i1, verwacht in 2028, opnieuw een achterwielaangedreven architectuur krijgt. Puristen zouden daarin een terugkeer naar de traditionele BMW-filosofie kunnen zien, maar de realiteit is een stuk prozaïscher. De reden is eenvoudig: moderne elektrische platformen laten vandaag nauwelijks nog een andere logische configuratie toe.Kijk maar naar Volkswagen. De Volkswagen Golf was sinds 1974 altijd voorwielaangedreven. Maar de Volkswagen ID.3, alias zijn spirituele elektrische opvolger, is een achtertrekker. Een elektromotor op de achteras en een batterij in de vloer vormen nu eenmaal de meest logische architectuur voor een modern EV-platform. En exact dezelfde logica geldt bij BMW met het nieuwe Gen6-platform waarop de toekomstige BMW i1 gebaseerd zal zijn. Achter die terugkeer naar achterwielaandrijving schuilt dus geen romantische “back to basics”-filosofie. Zo ziet de toekomstige i1 eruit. Mini besliste allesMaar wat de BMW 1 Reeks zo interessant maakt is het doorlopen traject. Toen de derde generatie in 2019 overschakelde van achter- naar voorwielaandrijving, zorgde dat voor flink wat gemor bij BMW-liefhebbers. Officieel klonk het dat klanten in dit segment het verschil toch nauwelijks merkten. Maar dat was slechts de helft van het verhaal. De echte reden was vooral financieel. De 1 Reeks moest voortaan zijn platform delen met Mini, meer bepaald het UKL2-platform met dwarsgeplaatste motoren.Volgens de eerste informatie zal de vierde generatie van de BMW 1 Reeks met verbrandingsmotor trouwens gewoon dezelfde UKL2-basis behouden. Die blijft dus voorwielaangedreven. Alleen de elektrische BMW i1 schakelt opnieuw over op achterwielaandrijving. Dat neemt niet weg dat BMW dit model bijzonder serieus neemt. De 1 Reeks is namelijk veel meer dan zomaar een instapmodel: het vormt voor veel klanten de toegangspoort tot het BMW-universum. Wie op zijn dertigste een 1 Reeks koopt, komt later vaak terug voor een BMW 3 Reeks of een BMW X3. BMW weet dat perfect en koestert dat klantenpad bewust. Vergeet bovendien niet dat er vorig jaar wereldwijd bijna 200.000 exemplaren van de BMW 1 Reeks werden verkocht. Achter dit model schuilt dus wel degelijk een aanzienlijk strategisch belang.Neue Klasse daalt de ladder afDe toekomstige BMW i1 zal gebruikmaken van hetzelfde Gen6-platform als de toekomstige BMW i3 Neue Klasse en de nieuwe BMW iX3. De basisversie krijgt één elektromotor op de achteras met ongeveer 322 pk. Het platform laat daarnaast ook een tweede motor toe voor een xDrive-versie, en mogelijk zelfs vier motoren voor een toekomstige M-variant. Als BMW de logica van de komende i3 M effectief doortrekt. Sommige bronnen spreken zelfs over 463 pk voor die sportieve uitvoering. Dat zou van de i1 meteen de krachtigste 1 Reeks ooit maken. De toekomstige i3. De batterij van de BMW i1 wordt compacter dan die van de toekomstige BMW i3 Neue Klasse, die tot 108 kWh aan NMC-cellen zou kunnen krijgen. Dat is logisch: bij een compacte hatchback moet de instapprijs natuurlijk enigszins haalbaar blijven.Binnenin volgt de i1 volledig de Neue Klasse-filosofie, met een centraal 17,9-duimscherm en een gigantische Panoramic iDrive-projectie van 43,3 duim over de volledige breedte van het dashboard. Oliver Heilmer vatte het tegenover Autocar kernachtig samen: “We hebben nooit kleine modellen ontworpen die gewoon een verkleinde 7 Reeks waren.”  De toekomstige i3. Voor fleet én particulierenIn België zou de nieuwe BMW 1 Reeks wel eens een schot in de roos kunnen worden. BMW blijft in 2025 namelijk het meest ingeschreven automerk van het land, over alle motorisaties heen. De 1 Reeks speelt daarin een dubbele rol: premium instapmodel voor fleetrijders én aantrekkelijke compacte wagen voor particulieren in een segment dat in België nog altijd sterk vertegenwoordigd is.BMW voorziet bovendien ook een plug-inhybride versie met een tweeliter-benzinemotor, een elektromotor en een batterij van 19,5 kWh. Die zou ongeveer 95 kilometer elektrisch rijbereik bieden. Voor de elektrische BMW i1 mikt BMW op een basisprijs rond 30.000 euro. En eerlijk: dat klinkt verrassend redelijk. Afspraak in 2028.

Vijfendertig jaar. Zolang hadden Belgische personenwagens nodig om hun CO₂-uitstoot met… 4,6% te verminderen. Het cijfer dat het Federaal Planbureau woensdag publiceerde, spreekt boekdelen. In 2024 bedroeg de uitstoot van personenwagens nog altijd 12,16 miljoen ton CO₂, amper minder dan in 1990. Intussen steeg het aandeel van auto’s in de totale Belgische uitstoot van 9 naar 13%.Koning Auto toonde zich in België jarenlang een slechte leerling. Tussen 1990 en 2019 nam de uitstoot zelfs nog toe met 0,7 miljoen ton, terwijl bijna alle andere sectoren hun emissies zagen dalen. ????????⛽Uit een nieuwe publicatie van het Federaal Planbureau blijkt dat nieuwe personenwagens in België zwaarder worden, maar dat de CO₂‑uitstoot daalt dankzij de elektrificatie.????https://t.co/zdSzUGvBrFEnkele inzichten:????Voor nieuwe personenwagens lag de gemiddelde… pic.twitter.com/nsRPQ1EqYj— Federaal Planbureau (@FPB_BE) May 20, 2026 Kantelpunt van 2020Wie dieper in de cijfers duikt, merkt dat het verkeer zelf nauwelijks is afgenomen. Toch daalt de uitstoot sinds 2020 onafgebroken. Dat heeft vooral te maken met de ingrijpende verandering van het wagenpark.De coronapandemie duwde de uitstoot eerst tijdelijk onder het niveau van 1990, maar daarna veranderde vooral de samenstelling van de nieuw verkochte auto’s fundamenteel. Volgens het Federaal Planbureau daalde de gemiddelde uitstootfactor van nieuwe wagens van 131 g/km in 2020 naar 79 g/km in 2024 . Een spectaculaire daling van 40% in amper vier jaar. De verklaring is duidelijk: de doorbraak van elektrische auto’s.Eind 2024 waren volledig elektrische wagens goed voor 5,1% van het Belgische wagenpark, goed voor 308.158 voertuigen op ongeveer 6 miljoen auto’s. In 2024 vertegenwoordigden ze al 29% van alle nieuwverkopen, en in 2025 steeg dat aandeel verder naar 34,7%. Volgens EV Belgium rijden vandaag al ongeveer een half miljoen elektrische auto’s rond in ons land. Het Federaal Planbureau stelt zelfs expliciet dat zonder elektrische auto’s de gemiddelde uitstoot van nieuwe voertuigen vandaag nog altijd rond 110 g/km zou liggen.Plug-inhybrides blijven een grijze zoneOok stekkerhybrides helpen uiteraard om de uitstoot te verlagen. Het Federaal Planbureau merkt op dat hun elektrische rijbereik tussen 2020 en 2024 steeg van gemiddeld 59 naar 76 kilometer. Officieel zouden PHEV’s gemiddeld slechts 25 g/km uitstoten. Maar precies daar wringt het schoentje.Die cijfers vertrekken van de veronderstelling dat eigenaars 85% van de tijd elektrisch rijden. En dat blijkt in de praktijk vaak niet te kloppen. Het Planbureau corrigeerde daarom die hypothese en concludeert dat de werkelijke uitstoot van plug-inhybrides eerder boven 100 g/km ligt. Een aanzienlijk deel van de gebruikers laadt immers nauwelijks op en rijdt vooral op benzine. WLTP-test in het laboratorium. Verbrandingsmotoren zijn wél efficiënterDe vooruitgang bij klassieke verbrandingsmotoren is nochtans reëel. Zowel diesel- als benzinemotoren stoten vandaag minder CO2 uit per kilogram voertuig dan tien jaar geleden. Ingenieurs hebben dus wel degelijk vooruitgang geboekt. Alleen: auto’s zijn tegelijk fors zwaarder geworden.Nieuwe dieselwagens gingen van gemiddeld 1.538 kilo in 2012 naar 1.733 kilo in 2024: bijna 200 kilo extra. Benzinewagens werden in dezelfde periode gemiddeld 161 kilo zwaarder. Ook het vermogen steeg mee. Het gevolg? Een groot deel van de technologische winst wordt simpelweg opgeslorpt door grotere en zwaardere auto’s. Met dank aan de ... SUV.Het echte probleem: het aantal auto’sWat leert deze studie uiteindelijk écht? Dat de autosector technisch wel degelijk vooruitgang heeft geboekt. Alleen wordt dat effect grotendeels geneutraliseerd door het almaar groeiende aantal voertuigen op onze wegen. In 1990 telde België 3,83 miljoen auto’s. In 2024 zijn dat er al 6,01 miljoen, ofwel een stijging van 57%!  Precies dat verklaart waarom de totale uitstoot nauwelijks daalt. Want per voertuig bekeken is de vooruitgang wél indrukwekkend: gemiddeld stoot een Belgische auto vandaag 39% minder CO₂ uit dan in 1990.Die groei van het wagenpark kwam bovendien niet toevallig tot stand. België haalde jarenlang enorme inkomsten uit de auto via accijnzen, btw, verkeersbelasting en BIV. Tegelijk stimuleerde de overheid de sector actief, onder meer via het systeem van bedrijfswagens.Daar zat ook een duidelijke industriële logica achter. Ford Genk, Opel Antwerpen, Renault Vilvoorde en Audi Brussels waren jarenlang economisch cruciaal voor het land. Vandaag blijft enkel de fabriek van Volvo Cars in Gent over, nog steeds een van de belangrijkste autofabrieken van Europa. Het Federaal Planbureau meet die context niet rechtstreeks. Maar het zijn wel conclusies die tussen de cijfers door duidelijk zichtbaar worden.