Stellantis heeft zijn toekomstplannen voorgesteld, en daarin krijgt Fiat meerdere nieuwe modellen in uiteenlopende segmenten. Van de rijbewijsvrije Quattrolino tot de compacte SUV’s Grizzly en de betaalbare elektrische stadswagen Pandina E-Car: Fiat wil opnieuw breed uitpakken.Duo Grizzly’sFiat kondigt twee compacte SUV’s aan onder de naam Grizzly. Technisch worden het nauwe neven van de Citroën C3 Aircross en de Opel Frontera. Er komt zowel een klassieke SUV-versie als een SUV-coupé met een sterker aflopende daklijn achteraan.De Grizzly-modellen zullen verkrijgbaar zijn als milde hybrides (MHEV) én als volledig elektrische versies (BEV). Fiat zou beide modellen nog voor het einde van het jaar voorstellen. De productie verhuist naar de Marokkaanse Stellantis-site in Kénitra. Pandina E-CarMet het E-Car-project wil Stellantis betaalbare elektrische stadswagens ontwikkelen voor verschillende merken binnen de groep. Naast de toekomstige elektrische Citroën 2CV komt er dus ook een nieuwe kleine Fiat Pandina E-Car.Die zou een hoekiger design krijgen, duidelijk geïnspireerd op de eerste Fiat Panda uit de jaren tachtig. De productie is voorzien in de fabriek van Pomigliano d’Arco, terwijl de lancering gepland staat voor 2028. Quattrolino: vier zitplaatsen zonder rijbewijsNaast de Fiat Topolino met twee zitplaatsen lanceert Fiat ook een vierzitsquadricycle waarvoor je geen rijbewijs nodig hebt: de toepasselijk genaamde Fiat Quattrolino. Het model krijgt de uitstraling van een compacte monovolume en lijkt qua filosofie sterk geïnspireerd op de legendarische Fiat 600 Multipla.Fiat heeft nog niet aangekondigd wanneer de Quattrolino precies op de markt komt. Eén ding is wel duidelijk: het merk zit opnieuw vol projecten die tegelijk nostalgisch aanvoelen én nadrukkelijk verwijzen naar het rijke verleden.

Wanneer prestigieuze klassiekers uit de Trente Glorieuses Europa verlaten voor een nieuw leven elders, gaat de aandacht meestal meteen naar de Verenigde Staten, historisch gezien een belangrijke markt voor dit soort auto’s. De voorbije jaren toont ook het Midden-Oosten steeds meer interesse: voor veel klanten daar zijn dit auto’s die ze vroeger nooit kenden en vandaag in volle glorie ontdekken. Het gaat dan vooral om erg exclusieve modellen. Maar wat met populairdere klassiekers van een halve eeuw oud, zoals de MGB, Citroën Traction of Lancia Fulvia? We weten dat de markt voor die modellen in West-Europa slabakt, maar tegelijk lijkt er een nieuw afzetkanaal te ontstaan…“Vandaag draait de markt voor mooie klassieke auto’s duidelijk trager. Maar zodra een wagen correct geprijsd is, geraakt hij verkocht. Meestal vertrekken die auto’s naar het oosten, naar landen waar men deze pareltjes nooit echt gekend heeft door het IJzeren Gordijn. Vandaag ontdekken liefhebbers ze daar opnieuw”, legt Xavier Molenaar van Oldtimerfarm uit.Andere betekenis in het oostenIn Polen, Tsjechië, Hongarije of de Baltische staten roept een Mercedes Pagode, Jaguar E-Type, Citroën DS of Austin Healey niet dezelfde gevoelens op als bij ons. Tijdens de periode van het IJzeren Gordijn waren deze auto’s daar vaak onbekend bij het grote publiek. Er is dus niet dezelfde nostalgische band op basis van jeugdherinneringen, maar eerder een waardering voor het object zelf. © Mateusz Suski Importeren, een oude gewoonteTerwijl Belgen of Fransen soms nog twijfelen om een auto over de grens te kopen, leeft die mentaliteit veel minder in het oosten. Vooral Polen heeft al jarenlang een sterke cultuur rond auto-import ontwikkeld. In 2024 werden daar volgens de Poolse automobielfederatie PZPM 882.510 tweedehandswagens ingevoerd, een stijging van 19,5% tegenover een jaar eerder. Die cijfers slaan op de volledige tweedehandsmarkt, maar tonen wel iets belangrijks aan: auto’s kopen in het westen, transporteren, inschrijven en doorverkopen is daar allesbehalve uitzonderlijk. Integendeel: het is een perfect geoliede machine. Klassiekers maken dus gebruik van een bestaand netwerk, zonder dat de logistiek opnieuw uitgevonden moet worden. Transporteurs, tussenpersonen en administratieve specialisten: alles is al aanwezig.Koopkracht stijgtNog een bepalende factor is de koopkracht. Polen is al lang niet meer de kwetsbare markt van de jaren negentig. Volgens Eurostat-cijfers uit 2025 is het bbp per inwoner, gecorrigeerd volgens koopkrachtstandaard, sterk naar het Europese gemiddelde toegegroeid. Associated Press benadrukte onlangs nog dat Polen vandaag tot de twintig grootste economieën ter wereld behoort, met een inkomen per inwoner dat ongeveer 85% van het Europese gemiddelde bereikt.Daardoor ontstaat er een grote klantenbasis: ondernemers, kaderleden, vrije beroepen… Niet noodzakelijk voor Ferrari’s van meerdere miljoenen euro, maar wel voor auto’s tussen 10.000 en 80.000 euro. Voor dat soort auto’s bestaat er daar wel degelijk een markt. © Mateusz Suski Het vakmanschap volgtDie auto’s verdwijnen bovendien niet in een ‘mechanische woestijn’. Het vakmanschap van Oost-Europese restaurateurs wordt al jarenlang geprezen. Op grote Europese oldtimerbeurzen zie je hen regelmatig aan het werk aan soms bijzonder prestigieuze modellen. En als je eraan twijfelt: vraag eens rond, misschien ken je wel iemand die zijn auto liet restaureren in het oosten. Of beter nog: bezoek de Warsaw Oldtimer Show, waar restauratie, detailing, onderdelen, invoer van historische voertuigen en oldtimerclubs centraal staan. Kortom: het volledige ecosysteem bestaat er al.Bovendien mogen we niet vergeten dat die vakmensen ook buiten hun landsgrenzen succes boeken omdat arbeid er vaak goedkoper is dan bij ons. Daardoor worden sommige restauraties economisch opnieuw haalbaar… Kortom: een auto die hier financieel niet meer interessant is, kan daar weer waarde krijgen.Moeten we daarin een verlies van erfgoed zien? Misschien… Maar is een auto die daar rijdt en gewaardeerd wordt uiteindelijk niet beter af dan een exemplaar dat hier stof staat te vergaren?

De originele Fiat Panda uit 1980 is een icoon in Italië, met zijn hoekige, haast brutalistische lijnen en ingenieus eenvoudige bouw. Niet voor niets bouwt Fiat het model nog steeds, weliswaar een moderne versie, met echter een voorkomen dat knipoogt naar het origineel.De nieuwe is te koop met elektrische aandrijving, maar ook de oude kan je nu als betaalbare EV krijgen. Een Noord-Italiaans bedrijf, Nova Energia, een spin-off van de Turijnse universiteit, heeft immers een ombouwkit ontwikkeld om het ding emissievrij te krijgen.Duurzaam, want alles behalve de aandrijflijn wordt hergebruikt. Maar ook betaalbaar genoeg om écht interessant te zijn? Met 110 kilometer rijbereikHet concept is eenvoudig en al eerder vertoond, vooral bij oldtimers: de benzinemotor en alle aanverwanten, zoals brandstoftank en uitlaatlijn, gaan eruit en worden vervangen door een elektromotor en accu.Het gaat om een accu van 12 kWh, in combinatie met een elektromotor van 32 kW (45 pk). De topsnelheid bedraagt 90 km/u, het rijbereik 110 kilometer.Opvallend: de Panda NE is ook verkrijgbaar met zonnepanelen op het dak en de motorkap. Deze zouden tot 15 kilometer extra rijbereik moeten opleveren. Een boude claim, want het is al vaak aangetoond dat hedendaagse zonnepanelen een te laag vermogen opleveren om een auto te kunnen voortbewegen. Hoogstens kunnen ze de batterij een fractie bijladen op zonnige dagen.Belangrijk: de auto heeft een Italiaanse homologatie doorlopen, en kan dus ook in andere landen van de Europese Unie ingeschreven worden. Prijs inclusief autoDe prijs bedraagt 15.000 euro, inclusief de auto. Dit wil zeggen dat je zelf geen donorauto dient aan te leveren, maar dat deze door het bedrijf wordt gezocht. Wie zijn eigen Panda wil laten ombouwen, betaalt minder. Voor 3.000 euro extra krijg je een gerestaureerd exemplaar.De fabrikant mikt specifiek op deze prijsklasse om een duurzaam en betaalbaar alternatief te bieden voor elektrische stadswagens als de Dacia Spring of de nieuwe Renault Twingo.Een interessant idee vanuit het oogpunt van duurzaamheid, gezien bij de bouw van deze Panda NE geen nieuw staal en andere materialen moeten vervaardigd worden, althans niet voor het koetswerk, chassis en interieur. Frans voorbeeldHet verleden wees evenwel uit dat de markt voor dit soort projecten piepklein is. Zo was er enkele jaren geleden het Franse bedrijf Lormauto, dat hetzelfde deed met de originele Renault Twingo.Het Normandische bedrijf deed dit vooral vanuit sociaal oogpunt, om een goedkope auto mét lage gebruikskosten in de markt te zetten, voor mensen die emissievrij wilden rijden maar er geen fortuin aan kunnen of willen geven. De auto kostte 20.000 euro, exclusief btw.Het bedrijf overleefde de startfase niet. De relatief geringe interesse bij het publiek en de moeilijke zoektocht naar investeerders noopten het nagenoeg exact een jaar geleden om de boeken neer te leggen.Wel nog steeds actief is het Franse R-Fit, een bedrijf dat ombouwkits maakt voor de originele Renault 4 en 5. In ons land is er bijvoorbeeld het bedrijf Decarbone. Zij zetten in 2023 de activiteiten deels stop, maar zijn inmiddels wel weer actief, onder andere in het ombouwen van bestelwagens.Het gros van de ombouwers concentreert zich evenwel op de markt van de klassiekers, liefhebbersauto’s van enkele decennia oud, genre Mercedes SL of Land Rover Defender, waarin de eigenaars het comfort van een elektrische aandrijflijn willen. Door de zeer beperkte oplages is dit echter vaak maatwerk, waardoor de uurkost van de montage vaak in de tienduizenden euro’s loopt en zo hoger oploopt dan de aanschafprijs van de aandrijflijn en batterijen.

Er schuilt namelijk een paradox in de aankondiging van BMW. Het merk bevestigde dat de toekomstige elektrische BMW i1, verwacht in 2028, opnieuw een achterwielaangedreven architectuur krijgt. Puristen zouden daarin een terugkeer naar de traditionele BMW-filosofie kunnen zien, maar de realiteit is een stuk prozaïscher. De reden is eenvoudig: moderne elektrische platformen laten vandaag nauwelijks nog een andere logische configuratie toe.Kijk maar naar Volkswagen. De Volkswagen Golf was sinds 1974 altijd voorwielaangedreven. Maar de Volkswagen ID.3, alias zijn spirituele elektrische opvolger, is een achtertrekker. Een elektromotor op de achteras en een batterij in de vloer vormen nu eenmaal de meest logische architectuur voor een modern EV-platform. En exact dezelfde logica geldt bij BMW met het nieuwe Gen6-platform waarop de toekomstige BMW i1 gebaseerd zal zijn. Achter die terugkeer naar achterwielaandrijving schuilt dus geen romantische “back to basics”-filosofie. Zo ziet de toekomstige i1 eruit. Mini besliste allesMaar wat de BMW 1 Reeks zo interessant maakt is het doorlopen traject. Toen de derde generatie in 2019 overschakelde van achter- naar voorwielaandrijving, zorgde dat voor flink wat gemor bij BMW-liefhebbers. Officieel klonk het dat klanten in dit segment het verschil toch nauwelijks merkten. Maar dat was slechts de helft van het verhaal. De echte reden was vooral financieel. De 1 Reeks moest voortaan zijn platform delen met Mini, meer bepaald het UKL2-platform met dwarsgeplaatste motoren.Volgens de eerste informatie zal de vierde generatie van de BMW 1 Reeks met verbrandingsmotor trouwens gewoon dezelfde UKL2-basis behouden. Die blijft dus voorwielaangedreven. Alleen de elektrische BMW i1 schakelt opnieuw over op achterwielaandrijving. Dat neemt niet weg dat BMW dit model bijzonder serieus neemt. De 1 Reeks is namelijk veel meer dan zomaar een instapmodel: het vormt voor veel klanten de toegangspoort tot het BMW-universum. Wie op zijn dertigste een 1 Reeks koopt, komt later vaak terug voor een BMW 3 Reeks of een BMW X3. BMW weet dat perfect en koestert dat klantenpad bewust. Vergeet bovendien niet dat er vorig jaar wereldwijd bijna 200.000 exemplaren van de BMW 1 Reeks werden verkocht. Achter dit model schuilt dus wel degelijk een aanzienlijk strategisch belang.Neue Klasse daalt de ladder afDe toekomstige BMW i1 zal gebruikmaken van hetzelfde Gen6-platform als de toekomstige BMW i3 Neue Klasse en de nieuwe BMW iX3. De basisversie krijgt één elektromotor op de achteras met ongeveer 322 pk. Het platform laat daarnaast ook een tweede motor toe voor een xDrive-versie, en mogelijk zelfs vier motoren voor een toekomstige M-variant. Als BMW de logica van de komende i3 M effectief doortrekt. Sommige bronnen spreken zelfs over 463 pk voor die sportieve uitvoering. Dat zou van de i1 meteen de krachtigste 1 Reeks ooit maken. De toekomstige i3. De batterij van de BMW i1 wordt compacter dan die van de toekomstige BMW i3 Neue Klasse, die tot 108 kWh aan NMC-cellen zou kunnen krijgen. Dat is logisch: bij een compacte hatchback moet de instapprijs natuurlijk enigszins haalbaar blijven.Binnenin volgt de i1 volledig de Neue Klasse-filosofie, met een centraal 17,9-duimscherm en een gigantische Panoramic iDrive-projectie van 43,3 duim over de volledige breedte van het dashboard. Oliver Heilmer vatte het tegenover Autocar kernachtig samen: “We hebben nooit kleine modellen ontworpen die gewoon een verkleinde 7 Reeks waren.”  De toekomstige i3. Voor fleet én particulierenIn België zou de nieuwe BMW 1 Reeks wel eens een schot in de roos kunnen worden. BMW blijft in 2025 namelijk het meest ingeschreven automerk van het land, over alle motorisaties heen. De 1 Reeks speelt daarin een dubbele rol: premium instapmodel voor fleetrijders én aantrekkelijke compacte wagen voor particulieren in een segment dat in België nog altijd sterk vertegenwoordigd is.BMW voorziet bovendien ook een plug-inhybride versie met een tweeliter-benzinemotor, een elektromotor en een batterij van 19,5 kWh. Die zou ongeveer 95 kilometer elektrisch rijbereik bieden. Voor de elektrische BMW i1 mikt BMW op een basisprijs rond 30.000 euro. En eerlijk: dat klinkt verrassend redelijk. Afspraak in 2028.

Vijfendertig jaar. Zolang hadden Belgische personenwagens nodig om hun CO₂-uitstoot met… 4,6% te verminderen. Het cijfer dat het Federaal Planbureau woensdag publiceerde, spreekt boekdelen. In 2024 bedroeg de uitstoot van personenwagens nog altijd 12,16 miljoen ton CO₂, amper minder dan in 1990. Intussen steeg het aandeel van auto’s in de totale Belgische uitstoot van 9 naar 13%.Koning Auto toonde zich in België jarenlang een slechte leerling. Tussen 1990 en 2019 nam de uitstoot zelfs nog toe met 0,7 miljoen ton, terwijl bijna alle andere sectoren hun emissies zagen dalen. ????????⛽Uit een nieuwe publicatie van het Federaal Planbureau blijkt dat nieuwe personenwagens in België zwaarder worden, maar dat de CO₂‑uitstoot daalt dankzij de elektrificatie.????https://t.co/zdSzUGvBrFEnkele inzichten:????Voor nieuwe personenwagens lag de gemiddelde… pic.twitter.com/nsRPQ1EqYj— Federaal Planbureau (@FPB_BE) May 20, 2026 Kantelpunt van 2020Wie dieper in de cijfers duikt, merkt dat het verkeer zelf nauwelijks is afgenomen. Toch daalt de uitstoot sinds 2020 onafgebroken. Dat heeft vooral te maken met de ingrijpende verandering van het wagenpark.De coronapandemie duwde de uitstoot eerst tijdelijk onder het niveau van 1990, maar daarna veranderde vooral de samenstelling van de nieuw verkochte auto’s fundamenteel. Volgens het Federaal Planbureau daalde de gemiddelde uitstootfactor van nieuwe wagens van 131 g/km in 2020 naar 79 g/km in 2024 . Een spectaculaire daling van 40% in amper vier jaar. De verklaring is duidelijk: de doorbraak van elektrische auto’s.Eind 2024 waren volledig elektrische wagens goed voor 5,1% van het Belgische wagenpark, goed voor 308.158 voertuigen op ongeveer 6 miljoen auto’s. In 2024 vertegenwoordigden ze al 29% van alle nieuwverkopen, en in 2025 steeg dat aandeel verder naar 34,7%. Volgens EV Belgium rijden vandaag al ongeveer een half miljoen elektrische auto’s rond in ons land. Het Federaal Planbureau stelt zelfs expliciet dat zonder elektrische auto’s de gemiddelde uitstoot van nieuwe voertuigen vandaag nog altijd rond 110 g/km zou liggen.Plug-inhybrides blijven een grijze zoneOok stekkerhybrides helpen uiteraard om de uitstoot te verlagen. Het Federaal Planbureau merkt op dat hun elektrische rijbereik tussen 2020 en 2024 steeg van gemiddeld 59 naar 76 kilometer. Officieel zouden PHEV’s gemiddeld slechts 25 g/km uitstoten. Maar precies daar wringt het schoentje.Die cijfers vertrekken van de veronderstelling dat eigenaars 85% van de tijd elektrisch rijden. En dat blijkt in de praktijk vaak niet te kloppen. Het Planbureau corrigeerde daarom die hypothese en concludeert dat de werkelijke uitstoot van plug-inhybrides eerder boven 100 g/km ligt. Een aanzienlijk deel van de gebruikers laadt immers nauwelijks op en rijdt vooral op benzine. WLTP-test in het laboratorium. Verbrandingsmotoren zijn wél efficiënterDe vooruitgang bij klassieke verbrandingsmotoren is nochtans reëel. Zowel diesel- als benzinemotoren stoten vandaag minder CO2 uit per kilogram voertuig dan tien jaar geleden. Ingenieurs hebben dus wel degelijk vooruitgang geboekt. Alleen: auto’s zijn tegelijk fors zwaarder geworden.Nieuwe dieselwagens gingen van gemiddeld 1.538 kilo in 2012 naar 1.733 kilo in 2024: bijna 200 kilo extra. Benzinewagens werden in dezelfde periode gemiddeld 161 kilo zwaarder. Ook het vermogen steeg mee. Het gevolg? Een groot deel van de technologische winst wordt simpelweg opgeslorpt door grotere en zwaardere auto’s. Met dank aan de ... SUV.Het echte probleem: het aantal auto’sWat leert deze studie uiteindelijk écht? Dat de autosector technisch wel degelijk vooruitgang heeft geboekt. Alleen wordt dat effect grotendeels geneutraliseerd door het almaar groeiende aantal voertuigen op onze wegen. In 1990 telde België 3,83 miljoen auto’s. In 2024 zijn dat er al 6,01 miljoen, ofwel een stijging van 57%!  Precies dat verklaart waarom de totale uitstoot nauwelijks daalt. Want per voertuig bekeken is de vooruitgang wél indrukwekkend: gemiddeld stoot een Belgische auto vandaag 39% minder CO₂ uit dan in 1990.Die groei van het wagenpark kwam bovendien niet toevallig tot stand. België haalde jarenlang enorme inkomsten uit de auto via accijnzen, btw, verkeersbelasting en BIV. Tegelijk stimuleerde de overheid de sector actief, onder meer via het systeem van bedrijfswagens.Daar zat ook een duidelijke industriële logica achter. Ford Genk, Opel Antwerpen, Renault Vilvoorde en Audi Brussels waren jarenlang economisch cruciaal voor het land. Vandaag blijft enkel de fabriek van Volvo Cars in Gent over, nog steeds een van de belangrijkste autofabrieken van Europa. Het Federaal Planbureau meet die context niet rechtstreeks. Maar het zijn wel conclusies die tussen de cijfers door duidelijk zichtbaar worden.

De 993-generatie van de Porsche 911 is voor veel enthousiastelingen de heilige graal. Niet zomaar vanwege zijn tijdloze look, wel omdat hij de laatste 911 was met een luchtgekoelde motor. Toen zijn opvolger, de 996, in 1998 zijn opwachting maakte, was de reactie van puristen allesbehalve warm: koplampen in de vorm van spiegeleieren, het viel nog te verkroppen, maar waterkoeling? Sindsdien geldt ‘luchtgekoeld’ in Porsche-kringen als synoniem voor authenticiteit. Volledig ingekapseldNu, dertig jaar later, is de zure appel doorgeslikt, maar de herinnering blijft. En wat blijkt? Porsche, dat na zijn elektrische teleurstelling weer volop inzet op benzinemotoren, heeft een patent ingediend bij het Duits octrooibureau voor een systeem dat die iconische koelfilosofie nieuw leven wil inblazen.De kern van het patent is eenvoudig in concept, maar ingenieus in uitvoering. Zoals je kunt zien op de tekeningen wordt de motor volledig ingekapseld in een gesloten behuizing, een soort luchtkoker om het hele motorblok. Een ventilator perst lucht door dat kanaal en koelt zo een hele reeks componenten tegelijk: de motor, de turboladers, de radiator en het uitlaatsysteem. De verwarmde lucht verlaat de auto vervolgens via de achterkant. Op de buitenkant van de behuizing zitten extra koelvinnen: functioneel nuttig, maar ook een knipoog naar de geribde cilinderwanden die het iconische karakter van luchtgekoelde Porsche-motoren altijd al bepaalden.Hightech in plaats van nostalgieDe doostechnologie biedt vooral concrete technische voordelen. Doordat het systeem minder radiatoren en koelleidingen vereist, daalt de mechanische complexiteit flink. En omdat de neus van de auto geen grote luchtinlaten meer nodig heeft, vermindert ook de luchtweerstand. Compact, efficiënt en vernieuwend tegelijk. Aan de andere kant: het onderhoud lijkt er niet makkelijker op te worden.Toch is dit geen romantisch gebaar richting het verleden. Een radiator blijft aanwezig, hij is alleen kleiner en beter geïntegreerd. Ook de legendarische klank van de boxermotor keert hiermee niet terug. Het toont vooral aan dat Porsche actief nadenkt over alternatieven voor verschillende architecturen, waaronder de klassieke waterkoeling. Het is nu eenmaal een ingenieursbedrijf. Eén belangrijke kanttekening: dit is een patent, geen aankondiging van een technologie voor een nieuw model. Autobouwers registreren elk jaar tientallen octrooien die nooit verder komen dan een tekentafel. Het blijft dus koffiedik kijken of dit systeem ooit in een productieversie van de 911 terechtkomt. Toch beseft Porsche als geen ander hoe sterk het emotionele kapitaal van zijn luchtgekoelde erfgoed is. Tweedehands 993's worden vandaag voor astronomische bedragen verhandeld. Dit patent is misschien wel de voorzichtigste hint dat ze er ooit iets mee willen doen.

Je reporter herinnert het zich alsof het gisteren was. Als jonge journalist kreeg ik in december 2009 een persbericht binnen waarin GM het einde van Saab aankondigde. Voor mij voelde dat als een aardbeving: Saab was de auto van mijn tandarts (een cliché dat in mijn geval helemaal klopt), het was een merk dat door iedereen gewaardeerd en gerespecteerd werd. Een paar weken eerder had ik nog met een ongelooflijke 9-3 Turbo X gereden, een model dat helaas in de schaduw bleef…Ja, ik wist dat het merk het moeilijk had. Ja, de financiële crisis beheerste toen alle gesprekken. Maar zo’n brutale ondergang had ik nooit zien aankomen. Sommige optimisten geloofden nog in een wedergeboorte toen Spyker het merk in 2010 overnam, maar eind 2011 viel definitief het doek en werd het faillissement uitgesproken. Daarna volgden nog enkele spectaculaire aankondigingen, maar die leidden uiteindelijk nergens toe.Reconversie van een vliegtuigbouwerHet verhaal van Saab begint in 1937 met Svenska Aeroplan AB, een bedrijf gespecialiseerd in militaire luchtvaart. Na de Tweede Wereldoorlog wilde Zweden een deel van zijn industrie heroriënteren en Saab besloot zich, net als verschillende andere luchtvaartspecialisten, op auto’s te richten. In 1946 presenteerde het merk een eerste prototype: de Ursaab. Die wagen legde de basis voor wat de filosofie van het huis zou worden: doorgedreven aerodynamica, obsessieve aandacht voor veiligheid en technische oplossingen die even vooruitstrevend als atypisch waren.Rokende en knetterende successenDeze bijzonder perfectionistische en verrassende visie op de auto sloeg aan. Het merk bouwde snel een eigen identiteit op en zijn kleine modellen met tweetaktmotor en voorwielaandrijving kenden veel succes in de jaren vijftig en zestig. In de rallysport stapelden die kleine knetterende bolides zelfs de overwinningen op.De opmars van de Turbo’sDaarna volgden nog meer grote innovaties: Saab bouwde duidelijk ingenieursauto’s die zich met hun oplossingen sterk onderscheidden van de rest van de autowereld. Een contactslot tussen de zetels, panoramische voorruiten, zetelverwarming, turbomotoren die al vanaf de jaren zeventig gedemocratiseerd werden… Saab bouwde duidelijk geen auto’s zoals de andere constructeurs. Toch bleef het evenwicht broos. Vanaf de jaren negentig nam General Motors geleidelijk de controle over Saab Automobile over. Saab kreeg daardoor meer technische en industriële middelen, maar de modellen begonnen ook meer op de massa te lijken, met onderdelen die gedeeld werden met andere modellen van de groep.Laatste afscheidOp 30 mei worden verschillende wagens die bewaard werden in de historische fabriek van Trollhättan geveild, waaronder de allerlaatste Saab 9-3’s die gebouwd werden tijdens het NEVS-tijdperk. Dat was een van de laatste pogingen om het merk nieuw leven in te blazen: in 2012 nam National Electric Vehicle Sweden, beter bekend als NEVS, de activa van Saab over met de ambitie om er een modern elektrisch automerk van te maken.Zelfrijdende autoOp kleine schaal werden nog enkele Saab 9-3’s met verbrandingsmotor geproduceerd om de fabriek draaiende te houden. De modellen die vandaag verkocht worden, stammen uit die overgangsperiode tussen 2014 en 2019. Het gaat vooral om preproductiewagens, waaronder drie modellen met verbrandingsmotor en vier elektrische exemplaren. Daarbij zit onder meer een auto met range extender, een wagen met motoren rechtstreeks in de wielen, een zelfrijdend exemplaar met lidar, gps en camera’s én een wagen die gebruikt werd voor interne verplaatsingen. Ongetwijfeld wordt  het moeilijk om deze exemplaren gehomologeerd te krijgen.De veilingen vinden rechtstreeks plaats in Trollhättan en worden georganiseerd door Klaravik. Het hoeft niet gezegd dat deze verkoop een enorme symbolische waarde heeft: deze auto’s verlaten definitief de fabriekshallen waar Saab tientallen jaren lang zijn identiteit vormgaf. Kortom: de laatste relieken van een constructeur die door zovelen geliefd was.

De Europese invoerheffingen op Chinese elektrische auto’s, die sinds oktober 2024 gelden (variërend van 17% voor BYD tot 45% voor SAIC), hebben de strategie van Chinese merken grondig veranderd. Om die handelsbarrières te omzeilen, moeten ze voortaan in Europa produceren.Aanvankelijk lag de focus op de bouw van nieuwe fabrieken, maar omdat veel Europese sites vandaag nog slechts op 50 à 55% van hun capaciteit draaien, beseften Chinese constructeurs al snel dat het interessanter was om bestaande productie-infrastructuur over te nemen of te benutten. Spanje opent de deurSpanje is uitgegroeid tot het eerste grote bruggenhoofd voor Chinese automerken in Europa. Sinds november 2024 produceren Chery en het heropgestarte Spaanse merk Ebro al voertuigen in de voormalige Nissan-fabriek in Barcelona, met als doel tegen 2029 jaarlijks 150.000 auto’s te bouwen.Maar daar blijft het niet bij. Geely heeft intussen ook de Body 3-assemblagehal van de Ford-fabriek in Almussafes, nabij Valencia, overgenomen, goed voor een productiecapaciteit van 300.000 voertuigen per jaar. Beide groepen onderzoeken zelfs of Geely er ooit een model met Ford-logo zou kunnen bouwen. Mocht dat werkelijkheid worden, dan zou dat een historische primeur zijn voor Ford, veel ingrijpender dan de vroegere samenwerking met PSA. Stellantis already has a Leapmotor production deal in Spain. Now, Dongfeng’s Voyah EVs could be built in France.https://t.co/YhRv0t4oHH— InsideEVs (@InsideEVs) May 20, 2026 SAIC onderzoekt op zijn beurt de mogelijkheid om MG-modellen te produceren in Ferrol, Galicië. Leapmotor heeft dan weer recent bevestigd dat het zijn aanwezigheid in Zaragoza uitbreidt binnen de Stellantis-faciliteiten, waar zowel de B10 als een elektrische Opel van de band zullen rollen. Dat komt boven op de bestaande productie in Tychy, Polen.Stellantis zet de poort wagenwijd openVoorlopig is het vooral Stellantis dat Chinese merken actief binnenhaalt. Enkele dagen geleden maakte de groep een joint venture met Dongfeng officieel bekend om Voyah-modellen te bouwen in Rennes, in de fabriek van La Janais, waar vandaag nog slechts één productielijn actief is. CEO Antonio Filosa verklaarde bovendien expliciet open te staan voor “andere partners dan Leapmotor”. Stellantis and Dongfeng are reportedly preparing a joint venture to build Voyah EVs in France, marking another step in Europe’s accelerating factory-sharing trend.Stellantis is expected to hold a 51% stake in the venture, with a formal announcement potentially coming as early…— ChinaEV Home (@CNEVhome) May 20, 2026 Tegelijk onderzoekt BYD de mogelijkheden van de fabriek in Cassino, Italië. Daar werden in het eerste kwartaal van 2026 amper 2.916 voertuigen geproduceerd. Cassino zou zo kunnen aansluiten bij de twee nieuwe BYD-fabrieken die gepland zijn in Hongarije en Turkije. Maar BYD denkt duidelijk nog groter. Vicevoorzitter Stella Li liet verstaan dat de groep interesse heeft in de overname van een Europees automerk, waarbij onder meer de namen Alfa Romeo, Lancia en Seat circuleren.Ook Volkswagen betrokkenNiet alleen Stellantis zoekt toenadering tot Chinese constructeurs. Ook Xpeng, sinds 2023 partner van Volkswagen, onderzoekt de Europese productiecapaciteiten van de Duitse groep.Officieel werd nog geen fabriek genoemd, maar het zou gaan om sites als Zwickau, Emden en Dresden. Die werden alle drie volledig omgebouwd voor elektrische voertuigen, maar kampen vandaag met zware onderbenutting. De fabriek in Dresden ligt zelfs volledig stil.De Europese topman van Xpeng omschreef die sites wel als “een beetje verouderd”. Dat is niet verrassend, aangezien Chinese fabrieken vandaag tot de meest geautomatiseerde ter wereld behoren. Xpeng assembleert overigens nu al voertuigen in Europa via de onafhankelijke Magna Steyr-fabriek in Graz, Oostenrijk.  En wat met Volvo Gent?Ook België volgt de ontwikkelingen met groeiende nervositeit. De fabriek van Volvo Cars in Gent is, na de sluitingen van Renault Vilvoorde, Opel Antwerpen, Ford Genk en Audi Brussel, de laatste overgebleven autofabriek van het land.Maar tegen 2027 verdwijnen de EX40 en EC40 uit Gent, omdat hun productie verhuist naar Slowakije. De CEO van Volvo Cars erkende onlangs een ‘langdurig kostenprobleem’ en verwees expliciet naar de mogelijke assemblage van zustermerken uit de Geely-groep in Gent, zoals Zeekr, Polestar of Lynk & Co. Geely is al sinds 2010 eigenaar van Volvo. Formeel zou het dus gaan om een interne verschuiving binnen dezelfde groep, maar de logica blijft identiek aan wat vandaag elders in Europa gebeurt.Volgens verschillende bronnen volgt premier Bart De Wever het dossier via een discrete taskforce op, terwijl Maxime Prévot recent nog afreisde naar Hangzhou. Het dossier leeft dus sterk. Historische verschuivingCarlos Tavares beschreef dit scenario jaren geleden al opvallend nauwkeurig. Hij voorspelde dat Chinese constructeurs zich uiteindelijk zouden opwerpen als redders van Europese jobs, en dat overheden dat zouden aanvaarden. Vandaag lijkt precies dat te gebeuren. Wat deze evolutie echt historisch maakt, is zowel de schaal als de snelheid ervan. Japanse en Koreaanse merken bouwden tussen de jaren 1980 en 2000 ook fabrieken in Europa, maar dat gebeurde geleidelijk en verspreid over tientallen jaren.Nooit eerder probeerden zoveel constructeurs uit één land tegelijk greep te krijgen op de industriële capaciteit van een volledig continent. En dat heeft gevolgen. Zodra Chinese merken lokaal produceren, verdwijnen de Europese invoerheffingen grotendeels uit beeld. Dat betekent potentieel nog goedkopere Chinese elektrische auto’s op onze wegen. De vraag is alleen of Europese constructeurs echt beseffen welke dynamiek ze hiermee zelf in gang zetten.

2026 wordt een belangrijk jaar voor Audi, want het merk lanceert dan zijn kleinste elektrische model: de A2 e-tron. Het wordt meteen ook de goedkoopste elektrische Audi ooit, waarmee de constructeur een breder publiek wil aanspreken, vooral in Europa, om extra volume te genereren.“In een wereld waarin de verwachtingen van klanten steeds sterker verschillen van regio tot regio, wordt het concept van de ‘wereldauto’ almaar minder relevant. Specifieke modellen voor specifieke markten zijn vandaag noodzakelijk geworden”, verklaarde CEO Gernot Döllner.Audi bereidt daarom verschillende nieuwigheden voor die specifiek afgestemd zijn op de belangrijkste wereldmarkten. Zo stelde het merk onlangs de AUDI E7X voor, het tweede model van zijn zustermerk dat exclusief voor China bestemd is.Voor Noord-Amerika verschijnt deze zomer de grote SUV Audi Q9. In Europa rekent Audi vooral op de vernieuwde Audi Q4 e-tron en op deze nieuwe compacte Audi A2 e-tron. Achterruit in twee delenVergeet de oude aluminium A2-monovolume uit 1999: de nieuwe Audi A2 e-tron wordt een veel conventioneler model, al behoudt hij wel enkele typische stijlkenmerken van zijn voorganger. Zo zijn de achterruit in twee delen en de dakspoiler ondanks de camouflage duidelijk zichtbaar in de eerste testbeelden.De Audi A2 e-tron wordt een cross-over in het C-segment. Binnen het gamma positioneert hij zich net onder de Audi Q4 e-tron en technisch deelt hij dezelfde basis: het MEB-platform, dat ook gebruikt wordt door de Volkswagen ID.3 en de Cupra Born. De nieuwe Audi krijgt dus standaard achterwielaandrijving en zou ongeveer 4,30 meter lang worden.Laatste testfaseDe Audi A2 e-tron bevindt zich momenteel in de laatste fase van zijn ontwikkelingsprogramma. Daarbij voert Audi onder meer wintertests uit in Lapland om het thermisch beheer en de prestaties van de batterijen verder te verfijnen.Die batterijen zouden nauw verwant zijn aan die van de Volkswagen ID.3, met een bruikbare capaciteit tot ongeveer 80 kWh. Dat zou theoretisch een rijbereik van 600 tot zelfs 650 kilometer mogelijk maken.Lancering dit najaarDe nieuwe Audi A2 e-tron wordt dit najaar officieel onthuld en komt kort daarna op de markt. Zeker is alvast dat de elektrische cross-over in Europa geproduceerd zal worden, meer bepaald in de historische Audi-fabriek van Ingolstadt, in Duitsland. “De A2 e-tron is essentieel voor ons merk, maar moet ook de werkgelegenheid op onze Duitse site veiligstellen”, aldus Döllner.Qua prijs zou de toekomstige A2 e-tron zich positioneren tussen een Volkswagen ID.3 Neo en een Audi Q4 e-tron. Reken dus op een instapprijs tussen 35.000 en 40.000 euro, exclusief opties.

Vanuit Auburn Hills, in de Amerikaanse staat Michigan, maakte Xavier Chardon eindelijk officieel wat al maanden — zelfs jaren — in de lucht hing. Tijdens de Investor Day van Stellantis toonde de Citroën-topman een eerste schimmig silhouet van de toekomstige elektrische stadswagen: een ronde, bijna slakvormige lijn die weinig twijfel laat bestaan over de inspiratiebron. Daarna volgde ook de officiële bevestiging: “Products alone do not create icons. Icons create emotion. Yes, the Deux Chevaux is back.” De teaserafbeelding van de toekomstige 2CV. Het volledige ontwerp wordt onthuld op het Autosalon van Parijs in oktober. De productie start vanaf 2028 in de Stellantis-fabriek van Pomigliano d’Arco, in Italië. Niet toevallig dezelfde site waar ook de nieuwe Fiat Panda van de band rolt. Citroën bevestigt nu al dat de wagen vier deuren krijgt.Design doet het werkWe kennen het recept ondertussen van de Mini, de Fiat 500 en de Renault 5: wanneer neoretro goed wordt uitgevoerd, ontstaat er een emotionele band die klassieke marketingstudies nauwelijks kunnen verklaren. Opvallend genoeg werkt dat bovendien generatieoverschrijdend. Europeanen blijken er bijzonder gevoelig voor. Het silhouet dat in Auburn Hills werd getoond, lijkt nogal sterk op het ELO-concept.Chardon koos zijn woorden duidelijk niet toevallig. Zijn ambitie is om “elektrische mobiliteit te democratiseren”. Daarachter schuilt één cruciale grens: minder dan 15.000 euro. Precies dat prijsniveau maakt het project tegelijk geloofwaardig én compatibel met de nieuwe Europese steunregels voor lokaal geproduceerde elektrische auto’s. The 2CV, the iconic French car popular for much of the last century, is to be reincarnated as an electric vehicle 36 years after production ceased, Citroen announced Thursday. https://t.co/8wNDfCsq2J pic.twitter.com/8Um9HNHOlE— AFP News Agency (@AFP) May 21, 2026 De toekomstige 2CV zou onder de categorie M1 ASEV vallen: compacte elektrische wagens met een vrij klassieke architectuur, tot ongeveer 68 pk en een veiligheidsniveau dat vergelijkbaar is met dat van een traditionele auto. Snelweggebruik zou dus perfect mogelijk blijven. Lager mikken zou riskant zijn, want daarvoor bestaat de Ami al.De grote vraag blijft natuurlijk: wat mogen we concreet verwachten van deze nieuwe generatie elektrische stadswagens onder 15.000 euro?Technisch blijft Stellantis voorlopig opvallend discreet, wellicht omdat niet alle Europese regels al definitief vastliggen. Officieel is het platform nog niet bevestigd, maar alles wijst richting STLA Small, ontwikkeld voor betaalbare elektrische stadswagens. © Gocar Voor de batterijcellen wordt vermoedelijk gekozen voor LFP-technologie (lithium-ijzerfosfaat). Die is minder energiedicht dan NMC, maar goedkoper, thermisch stabieler en bijzonder geschikt voor stadsverkeer. Over batterijcapaciteit, vermogen, rijbereik of topsnelheid is voorlopig nog niets officieel bekendgemaakt.Citroën wordt regionale spelerDe aankondiging kwam er tijdens de voorstelling van het nieuwe strategische plan van Stellantis: FaSTLAne 2030. En daarin krijgen de Europese merken een niet te misverstane nieuwe rol. Jeep, Ram, Fiat en Peugeot zullen samen goed zijn voor 70% van de productinvesteringen van de groep en worden de vier wereldwijde speerpunten. Citroën schuift daarentegen op naar het statuut van regionaal merk.Ook bij de nieuwe 2CV lijken de kaarten al grotendeels verdeeld. Het platform en de productie worden gedeeld met Fiat, dat het project mee aanstuurt. Anders gezegd: de 2CV zal wel een Citroën-badge dragen, maar de technische fundamenten worden in de eerste plaats ontwikkeld voor andere prioritaire merken binnen Stellantis. Wie hoopt op de typische Citroën-excentriciteit van vroeger, zal de verwachtingen best wat temperen.Wat betekent dit voor particulieren?Net als in de rest van Europa blijven particuliere kopers in België voorlopig de grote verliezers van de elektrische transitie. Bedrijfswagens domineren de markt dankzij gunstige fiscale voordelen, terwijl een nieuwe elektrische auto onder 20.000 euro vandaag bijna onvindbaar is.Als deze nieuwe 2CV haar belofte waarmaakt, zou ze dus een enorm gat in de markt kunnen vullen. En precies daarom zou dit model uiteindelijk wel eens de échte spirituele erfgenaam van het legendarische “Geitje” kunnen worden.

In 2026 is het bijna rebels om nog voor een diesel te kiezen. In de autowereld draait alles rond kWh en laadcycli. Toch zet Audi een break van bijna vijf meter lang op de markt met een viercilinder diesel onder de motorkap. Zonder schaamte en zonder excuses. Dat wordt almaar moeilijker te verdedigen: de fleetmarkt heeft de diesel grotendeels verlaten en dit model (ook verkrijgbaar als berline) richt zich vandaag bijna uitsluitend op particulieren, een doelgroep die zelf ook kleiner wordt. Batterijen boeken snel vooruitgang, dat klopt. Maar voor wie probleemloos 900 km wil rijden en in drie minuten wil tanken, heeft elektrisch rijden diesel nog niet overbodig gemaakt. Technisch gezien staat deze A6 Avant (generatie C9) op het PPC-platform (Premium Platform Combustion), los van het PPE-platform van de e-tron-versie. Dat lijkt een detail, maar het verandert alles op vlak van architectuur, gewichtsverdeling en mechanische integratie. Uiterlijk groeit de break licht tegenover zijn voorganger. Hij meet nu 4,99 m, krijgt fraai gespierde achtervleugels, een sterk hellende achterruit en een grotere Singleframe-grille. Het geheel oogt strak en elegant.Een échte dieselDe 2.0 TDI met 204 pk hoeft geen introductie meer. Hier krijgt hij wel het mHEV Plus-systeem mee: een milde hybridetechniek (48V) met een LFP-batterij van 1,7 kWh en een elektromotor van 24 pk die in de transmissie geïntegreerd zit. De zeventraps S tronic met dubbele koppeling leidt het geheel in goede banen. Op papier is het recept bekend en in de praktijk toont de motor zich gewillig, met 400 Nm vanaf 1.750 tr/min. Vermogen en koppel volstaan ruimschoots, maar wonderen verricht hij niet, want deze A6 Avant weegt meer dan twee ton. Wie het onderste uit de kan wil halen, mag geen spectaculaire duw in de rug verwachten. Gewoon een motor die zijn werk degelijk doet. Wellicht daarom biedt Audi geen versie met lager vermogen aan. De milde hybridetechniek maakt de overgangen bij lage toerentallen vloeiender, maar de S tronic mist nog altijd de finesse van een automaat met koppelomvormer. Af en toe voel je schokken, wat in deze prijsklasse toch verrast. We kennen de gerobotiseerde versnellingsbakken van de Volkswagen-groep: dit blijft een van hun zwakke punten, net zoals bij andere constructeurs trouwens. Misschien verhelpt Audi dat in de nabije toekomst.Bovendien laat ook de geluidsisolatie niet altijd een overtuigende indruk na. Bij constante snelheid blijft het comfortabel stil aan boord, maar tijdens acceleraties laat de viercilinder zich duidelijk horen. Dramatisch is dat niet, al blijft er op dat vlak nog marge voor verbetering.Vijf meter lang, maar verrassend wendbaarDeze A6 Avant is dus groot en zwaar. Maar saai wordt hij nooit. Dat is vooral te danken aan de vierwielsturing – een optie van 1.500 euro – die het rijgedrag in het dagelijkse verkeer merkbaar verandert. Deze break draait in parkeergarages of krappe bochten bijna als een compacte wagen. Bij hogere snelheden sturen de achterwielen mee in dezelfde richting als de voorwielen om de stabiliteit te verhogen. De Quattro-vierwielaandrijving doet de rest.Met zijn 2.054 kg rijklaar gewicht is deze A6 Avant TDI uiteraard geen lichtgewicht. De adaptieve luchtvering – toch goed voor 2.570 euro extra – levert indrukwekkend werk. Ze filtert oneffenheden bijzonder efficiënt weg, al haalt ze nog niet helemaal het fluwelen comfort van een E-Klasse, eerlijk is eerlijk. Ook de stuurinrichting mist wat gevoel en de vooras wil niet altijd even gretig insturen. Toch blijft de algemene efficiëntie ronduit indrukwekkend, dat valt niet te ontkennen. 6,5 l/100 kmWie voor een diesel kiest, verwacht natuurlijk een laag verbruik in alle omstandigheden. Daar moeten we het dus over hebben. Over de volledige test noteerden we gemiddeld 6,5 l/100 km, met een rustige rijstijl, zonder bruusk te accelereren en vooral met veel snelwegkilometers. Dat is netjes voor een auto van 2.054 kg, al hadden we eerlijk gezegd op iets beter gehoopt. Volgens de WLTP-cyclus zou deze A6 tussen 5,2 en 5,8 l/100 km moeten verbruiken.Audi heeft duidelijk gewerkt aan de aerodynamica van deze A6 C9 en ook het milde hybridsysteem draagt zijn steentje bij. Toch blijven we een beetje op onze honger zitten, zeker gezien de zuinige rijstijl tijdens de test. Al moet dat resultaat natuurlijk in perspectief geplaatst worden: met één tank haal je in de praktijk gemakkelijk 900 km. In 2026 mag je dat gerust luxe noemen, toch?Sober, bijna perfectBinnenin valt het dashboard van deze A6 meteen op door zijn strakke en heldere vormgeving. Het digitale instrumentenpaneel van 11,9 duim en het centrale touchscreen van 14,5 duim bieden overzichtelijke menu’s, verzorgde graphics en een snelle reactiesnelheid. De ergonomie zit globaal goed in elkaar, al vraagt deze A6 Avant vol elektronica en rijhulpsystemen wel wat gewenning. De materiaalkwaliteit ligt duidelijk op een bijzonder hoog niveau. Achterin genieten passagiers op de buitenste zetels van veel ruimte en ook mensen groter dan 1,80 m zitten er comfortabel. De middelste plaats blijft daarentegen een noodzitje dat je beter reserveert voor kinderen of korte ritten. De kofferruimte van 466 liter valt wat tegen gezien de buitenafmetingen van de wagen. Dat is merkbaar minder dan bij een Mercedes E-Klasse Break (615 liter) of een BMW 5 Reeks Touring (570 liter). Dat is de tol die je betaalt voor het design: de sterk hellende achterruit oogt elegant, maar snoept ook flink wat bruikbare hoogte weg.De prijskwestieLaten we het ook even over de prijs hebben. De Audi A6 Avant TDI Quattro start vanaf 68.400 euro in basisuitvoering en vanaf 65.500 euro met voorwielaandrijving. Daarmee zit hij in dezelfde prijsvork als zijn rechtstreekse concurrenten: een Mercedes E-Klasse Break 220 CDI 4Matic kost minstens 69.575 euro, terwijl de BMW 5 Reeks Touring xDrive begint vanaf 68.650 euro. De concurrentie is dus stevig en de prijzen liggen dicht bij elkaar. Waar het schoentje wringt, is de eindfactuur. De opties stapelen zich razendsnel op en onze testwagen is daar het perfecte voorbeeld van: met zaken als luchtvering, een panoramadak, het Technology Pro Pack en een Bang & Olufsen-audiosysteem loopt de rekening moeiteloos op tot boven de 100.000 euro. Dat is nog moeilijk redelijk te noemen.ConclusieDe Audi A6 Avant TDI Quattro is een grote reiswagen van een uitstervend ras, en precies dat maakt hem zo interessant. Hij overtuigt met zijn onverwachte dynamiek, zijn indrukwekkende rijbereik en zijn hoogwaardig interieur. De diesel met 204 pk toont zich gewillig, al hadden we hem graag nog zuiniger en stiller gezien. Helemaal foutloos is hij dus niet. Behalve als het over tanken gaat: drie minuten volstaan om weer 900 km verder te rijden, in alle comfort. Voor bepaalde bestuurders is dat meer dan genoeg. Voor Onverwacht dynamisch en wendbaar voor zijn formaat Reëel rijbereik van 900 km Sober interieur met hoogwaardige materialen Veel grip dankzij Quattro Cons Geluidsisolatie 2.0 TDI kan beter Middelmatig reëel verbruik Koffer valt tegen gezien de buitenafmetingen Opties doen prijs snel oplopen De Audi A6 Avant 2.0 TDI Quattro in cijfersMotor: viercilinder turbodiesel in lijn, 1.968 cc, 204 pk bij 3.800 tr/min, 400 Nm bij 1.750 tr/min, mHEV Plus-hybridetechniek: LFP-batterij van 1,7 kWh – elektromotor van 24 pkAandrijving: vierwielaandrijving (of voorwielaandrijving)Versnellingsbak: S tronic met dubbele koppeling en 7 versnellingenL, b, h (mm): 4.990 / 1.870 / 1.430Leeggewicht (kg): 2.054Koffervolume (l): 466 - 1.6800 tot 100 km/u (sec): 7,0Topsnelheid (km/u): 238Verbruik (WLTP): 5,1 - 5,9 l/100 kmCO₂: 135 - 155 g/kmPrijs: 65.500 euro (voorwielaandrijving) – 68.400 euro (Quattro)BIV: Vlaanderen: 1.061,97 euro, Wallonië: 2.748,85 euro, Brussel: 2.478 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 597,31 euro, Wallonië en Brussel: 486,02 euroEcomalus Wallonië: 0 euro

De elektrische Kia EV5, die begin dit jaar bij ons gelanceerd werd, speelt mee in het segment van de SUV’s voor gezinnen, zoals de Peugeot e-3008, Skoda Enyaq, Tesla Model Y en Volkswagen ID.4. Visueel maakt deze Zuid-Koreaanse SUV met zijn hoekige lijnen indruk. Hij oogt groter dan hij in werkelijkheid is (4,61 m). Tot nu toe was er alleen een voorwielaangedreven versie met 217 pk beschikbaar. Maar het gamma blijft groeien…EV5 AWD met 265 pkLiefhebbers van wintersport zullen blij zijn te horen dat de EV5 nu ook verkrijgbaar is met twee motoren en vierwielaandrijving. Met 265 pk en 385 Nm koppel zorgt deze AWD-variant voor vlotte prestaties (0 tot 100 km/u in 7,3 seconden) en biedt hij bovendien een hoger trekvermogen (1.800 kg) dan de versie met voorwielaandrijving (1.200 kg).Deze AWD-versie gebruikt dezelfde batterij als de voorwielaangedreven variant (81,4 kWh bruto/78 kWh netto), maar verliest ongeveer 40 km rijbereik. Volgens de WLTP-norm geraakt hij tot 491 km ver. De Kia EV5 AWD start vanaf 52.990 euro. EV5 GT met 306 pk en gesimuleerde versnellingsbakHier zullen vooral dynamische huisvaders blij van worden: de EV5 komt er nu ook als GT-versie. Die onderscheidt zich visueel met specifieke 20-duims velgen, remklauwen in neongroen en een interieur met suède en kunstleder. De twee motoren leveren samen 306 pk en 480 Nm koppel. Dat is niet extreem spectaculair, maar wel voldoende om deze SUV in 6,2 seconden van 0 naar 100 km/u te katapulteren. De GT-modus stemt de rij-instellingen sportiever af, inclusief de adaptieve demping die via de camera vooraan het wegdek analyseert om de afstelling aan te passen. Kia voorziet ook een sportieve soundgenerator en, opvallender nog, een gesimuleerde versnellingsbak die de schakelmomenten van een auto met verbrandingsmotor nabootst om een klassiek rijgevoel te creëren. Als het systeem even goed werkt als in de verwante Hyundai Ioniq 5 N en Ioniq 6 N (beide merken behoren tot dezelfde groep), belooft dat heel wat rijplezier. De Kia EV5 GT is verkrijgbaar vanaf 60.990 euro.

Wie wel eens door een prachtig landschap rijdt of op het centrale infotainmentscherm zoekt naar een telefoonnummer, weet hoe snel de ogen even van de weg dwalen. Al is het maar kort. Europa wil komaf maken met dat gedrag en heeft daarom het ADDW bevolen, een letterwoord dat je voluit als Advanced Driver Distraction Warning mag spellen. Vind je de vermoeidheidsassisent al een bemoeial, dan is deze uitbreiding nog van een heel ander niveau. Spreekt voor zich dat dit, naast intelligentere ANPR-camera’s, ook een methode is om gsm-gebruik achter het stuur te bestrijden.Luid geluidssignaalADDWwerkt via een infraroodcamera (vaak gemonteerd op de stuurkolom, het dashboard of aan de binnenspiegel) en slimme sensoren waarmee het systeem voortdurend de stand van je hoofd en je ogen monitort. Kijk je te lang weg van de weg? Dan grijpt het systeem in met een luid geluidssignaal en een visuele waarschuwing op je dashboard. De constructeurs rollen het en masse uit vanaf deze zomer. Niet alleen omdat het moet, maar ook omdat het wordt opgenomen in de jongste versie van de veiligheidsorgansitie Euro NCAP. De Xpeng P7+ die we onlangs testten was er al mee uitgerust. En we moeten toegeven dat we het een groot minpunt vonden. Je ogen onaflatend op de baan houden is een klus, die langs monotonere trajecten, zoals de autosnelweg, er zeker niet makkelijker op wordt. Een liedje zoeken in je muziekbibliotheek, de kinderen op de achterbank tot de orde roepen, een berglandschap door de zijruit kort bewonderen. Bliep, bliep, bliep. De individuele afstelling per constructeur zal een niet onbelangrijke rol spelen in de beleving, maar wij werden er bijna gek van. Al moeten we toegeven dat er een zekere leercurve aan te pas komt, en het na een tijdje beterde. Je kunt het systeem uitschakelen, maar in het geval van de Xpeng sprong het weer aan van zodra het ‘problematisch kijkgedrag’ vaststelde. Dat gebeurde nogal snel.Verplicht op álle auto’sDe vraag rijst ook in hoeverre het continu filmen van een bestuurdersgezicht de privacyregels niet schendt. Naar verluidt is dat niet het geval als de beelden lokaal bewaard blijven, in de auto zelf. Wat verder vaststaat is dat ADDW verplicht wordt op álle nieuwe auto’s die vanaf juli uit de showroom rollen. Er is dus geen ontsnappen meer aan.  Nu, in de marge schuilt daar ook een kooptip in. De invoerders zullen de komende weken niet-conforme modellen aan stevige kortingen van de hand willen doen, want ze mogen maar 10% van hun stock op een derogatielijst zetten (een uitzonderingslijst die een jaar geldig is). De timing om een nieuwe auto te kopen kan dus gunstig zijn.Geen exacte cijfersADDW is niet de enige veiligheidsverplichting die zijn intrede doet. Op hetzelfde moment moeten alle nieuwe auto’s ook over een adaptief remlicht (dat flikkert bij een noodrem), een alcoholslotvoorbereiding (je hoeft dus nog niet standaard te blazen alvorens je het stuur neemt, maar hoe lang blijft dat zo?) en een zwarte doos (EDR voor Ereignisbezogene Datenaufzeichnung) beschikken. Die drie laatste aanvullingen waren al verplicht op nieuw te homologeren modellen vanaf juli 2024 en zijn nu bij uitbreiding op alle nieuwe auto’s een vereiste. ADDW, dat een uitbreiding vormt op de vermoedheidsetector, is wel volledig nieuw.Deze digitale veiligheidsassistenten vormen allemaal een onderdeel van de GSR2-regeling van de Europese Unie. Dat concentratieverlies of verstrooidheid een rol speelt bij ongevallen, is geen geheim. Alleen zijn er voor Europa geen exacte cijfers bekend over het aandeel ervan. De politie registreert het niet automatisch bij ongevallen, en an sich is het ook veel lastiger vast te stellen dan bijvoorbeeld intoxicatie. Over smartphonegebruik gaat veiligheidsinstituut VIAS ervan uit dat het in 23% van de ongevallen een rol speelt.

De VIAS-cijfers die begin 2026 gepubliceerd werden, zorgden voor een verrassing: 445 mensen kwamen in 2025 om het leven op de Belgische wegen, het laagste cijfer ooit sinds het begin van de officiële statistieken. Dat is een daling van 2% tegenover 2024. Zowel Vlaanderen (234 doden) als Wallonië (191 doden) tekenen een daling op. Brussel vormt een uitzondering, met een verdubbeling tot 20 doden, het slechtste resultaat sinds 2022.Maar het plaatje wordt minder rooskleurig wanneer we naar de letselongevallen kijken: die stijgen met 3% tot 36.621 ongevallen over het hele grondgebied. Gelukkig neemt de ernst van de ongevallen af, onder meer dankzij veiligere auto’s en rijhulpsystemen. Toch blijft het aantal ongevallen hoog. Dankzij de statistieken van Coyote weten we exact waar ze het vaakst gebeuren. Niet dezelfde plekkenIn Wallonië bevinden de gevaarlijkste zones zich op de A602 in Luik (tot 55 incidenten op sommige trajecten), de A3 in Herstal en Milmort (72 incidenten) en de A15 in Hollogne-aux-Pierres (65 incidenten). In de provincie Henegouwen telt de A7 verschillende zwarte punten tussen Nimy, Maisières en Ville-sur-Haine, aan de rand van Bergen. In de provincie Namen vallen ook minder verwachte assen op, zoals de Chaussée de Nivelles in Temploux (42 incidenten) en de Chaussée de Louvain in Champion (26 incidenten). In Waals-Brabant springt de A7 in Nijvel eruit met tot 46 incidenten, terwijl ook de R0 in Ophain-Bois-Seigneur-Isaac (27 incidenten) en de Chaussée de Tervuren in Waterloo (25 incidenten) opvallen. © Coyote Meer naar het zuiden, in de provincie Luxemburg, liggen de cijfers lager. Het wegennet is er minder dicht. Toch verdienen de N82 in Heinsch (23 incidenten) en de A4 in Autelbas (21 incidenten) zeker de aandacht van bestuurders. Sommige van deze trajecten stonden ook al in 2024 op de radar, maar de meeste Waalse zwarte punten verschoven van jaar tot jaar. Dat komt door een heterogener wegennet (gewestwegen, secundaire wegen en het Ardense reliëf), waardoor deze gevaarlijke punten gevoelig zijn voor wegenwerken, seizoenen en veranderende verkeersstromen.Altijd dezelfdeMeer naar het noorden ziet het beeld er helemaal anders uit. “De gevaarlijke zones blijven jaar na jaar grotendeels op dezelfde plaatsen liggen”, zegt Vincent Hébert, directeur van Coyote Systems Benelux. De cijfers bevestigen dat: de Antwerpse Ring in Borgerhout telt tot 86 incidenten op één traject, terwijl de Kleine Ring in Berchem oploopt tot 95. In Vlaams-Brabant verzamelt de R0 belangrijke zwarte punten in Zaventem (151 incidenten op het drukste traject), Sint-Stevens-Woluwe en Tervuren. In Oost-Vlaanderen vallen de A10 tussen Drongen (25 incidenten) en Erembodegem (22 incidenten) en de A14 in Lokeren (24 incidenten) op. © Coyote In West-Vlaanderen concentreren de meeste meldingen zich op de A14 in Deerlijk (19 incidenten) en de A17 in Wevelgem (16 incidenten). In Limburg blijven de cijfers beperkter, met de Koning Boudewijnsnelweg in Kuringen (15 incidenten) en de A2 in Heusden-Zolder (10 incidenten), wat een weerspiegeling is van minder druk verkeer. In tegenstelling tot Wallonië is die stabiliteit geen toeval: ze toont aan dat deze zwarte punten vooral infrastructurele ingrepen nodig hebben. En in Brussel? Daar domineert de Ring, vooral in Anderlecht en Vorst, met daarnaast de Rogiertunnel en de Victoria Reginalaan in Sint-Joost als andere terugkerende probleemzones.Vertragen werktVoor deze gevaarlijke zones heeft Coyote een voorspellende veiligheidswaarschuwing uitgerold waarvan de efficiëntie meetbaar is. Bij Coyote-gebruikers daalde de gemiddelde snelheid tussen 2019 en 2025 met 5 tot 8 km/u bij het naderen van gevaarlijke bochten, afhankelijk van de zone en de geldende snelheidslimiet. “Het belangrijkste is realtime-informatie. Zodra je een gevaarlijke zone nadert, verschijnt er een waarschuwing die je aanzet om te vertragen. Als bestuurders gewaarschuwd zijn, worden ze vanzelf aandachtiger. Coyote is uitgegroeid tot een echt hulpmiddel voor de verkeersveiligheid”, vat Vincent Hébert samen. De verzamelde gegevens (volledig geanonimiseerd) worden bovendien doorgestuurd naar de overheid, die ze kan gebruiken om gerichter infrastructuurwerken uit te voeren. © Coyote Die situatie roept een eenvoudige vraag op. Als zo’n systeem werkt voor Coyote-abonnees, waarom zou het dan niet verplicht worden in alle wagens? De Europese Unie maakte ISA-systemen (intelligente snelheidsassistentie) al verplicht in nieuwe wagens sinds juli 2024. Realtimewaarschuwingen voor gevaarlijke zones zouden een volgende stap kunnen zijn. Maar Vincent Hébert, die de auto-industrie goed kent omdat hij aankoopdirecteur was bij Renault, nuanceert dat idee: “Dit soort technologie standaard integreren zou de kostprijs voor constructeurs aanzienlijk verhogen, wat uiteindelijk doorgerekend wordt in de prijs van de wagens.” Jammer, want deze rijhulp zou heel zinvol zijn…

De vergadering van dinsdag in de Waalse Commissie voor Mobiliteit verliep opvallend anders dan de vorige. Waals minister François Desquesnes (Les Engagés) bevestigde officieel dat de drie gewesten nu samen onderhandelen over één gemeenschappelijk systeem voor wegenvignetten, iets wat enkele maanden geleden nog erg onwaarschijnlijk leek.Het idee van een wegenvignet circuleert al jaren binnen de regering. Wallonië kondigde in juli 2024 als eerste aan zo’n systeem te willen invoeren, waarna Vlaanderen zich enkele maanden later bij het project aansloot.Alleen Brussel heeft dit project lange tijd tegengehouden; de regio gaf de voorkeur aan de invoering van een kilometerheffing, een systeem dat niet alleen duurder is, maar ook minder populair. Maar dat was vóór de komst van de nieuwe Brusselse regering, die zich duidelijk aan de kant van Wallonië en Vlaanderen heeft geschaard.Situatie wordt eenvoudigerHet politieke doel blijft ongewijzigd: de autoriteiten mikken nog altijd op een wegenvignet dat vanaf 2027 in het hele land geldig is. Voor automobilisten die dagelijks verschillende gewesten doorkruisen — en dat zijn er heel wat — is dat goed nieuws. Iedereen valt dan onder hetzelfde systeem, waardoor kafkaiaanse situaties aan de regionale grenzen worden vermeden.François Desquesnes liet weten dat de gesprekken “op interministerieel niveau worden voortgezet om tot een gemeenschappelijk systeem te komen dat coherent, doeltreffend én juridisch sluitend is”. Een formeel akkoord zou zelfs nog vóór eind juni bereikt kunnen worden, net voor het parlementaire reces. Dat is alvast de ambitie. 200 miljoen?Wat de tarieven betreft, blijven de bedragen die circuleren voorlopig ongewijzigd. Er wordt nog altijd gesproken over 100 euro voor een jaarvignet en 125 euro voor voertuigen ouder dan twintig jaar. Het systeem zou volledig digitaal werken – onder meer via ANPR-camera’s – en er zouden verschillende formules komen om zowel occasionele gebruikers als buitenlandse toeristen tegemoet te komen.Wat de overheidsfinanciën betreft, lijken de prognoses intussen naar boven te zijn bijgesteld. Volgens het kabinet van de minister zou het wegenvignet de drie gewesten samen meer dan 200 miljoen euro netto per jaar kunnen opleveren. Iets meer dan oorspronkelijk geraamd.De minister benadrukte dat die inkomsten rechtstreeks opnieuw zullen worden geïnvesteerd in het onderhoud van de wegeninfrastructuur. Dat is geen overbodige luxe, aangezien de noden zowel in het noorden als in het zuiden van het land groot blijven. Het verschil is dat deze keer ook buitenlandse automobilisten rechtstreeks zullen bijdragen aan die financiering.Europese kwestieEr blijft wel nog één grote onzekerheid. Elke fiscale compensatie die enkel voor Belgische inwoners geldt om de kostprijs van het vignet te verlagen, zou door Europa als discriminerend tegenover buitenlandse automobilisten kunnen worden beschouwd. Dat was precies de reden waarom het Duitse plan voor een federaal wegenvignet in 2019 door het Hof van Justitie van de Europese Unie werd afgewezen.Het kabinet van François Desquesnes verzekert echter dat de Europese regels zullen worden gerespecteerd en dat rekening wordt gehouden met de bestaande rechtspraak. Wordt ongetwijfeld vervolgd.

Vanuit Auburn Hills in Michigan (VS) presenteerde Antonio Filosa zijn herstelplan voor Stellantis. Het programma kreeg de naam FaSTLAne en voorziet investeringen van 60 miljard euro, waarvan 36 miljard voor nieuwe producten. Tegen 2030 wil de groep 60 nieuwe modellen en 50 grote facelifts lanceren. Om dat tempo vol te houden, wil Stellantis de gemiddelde ontwikkelingsduur verminderen van veertig naar vierentwintig maanden. De hiërarchie tussen de merken ligt intussen duidelijk vast: Fiat, Peugeot, Ram en Jeep zullen samen 70% van de investeringen opslorpen. Citroën, Opel, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Lancia, DS en Maserati moeten wachten. Mobility in the #FaSTLAne! ⏩#Stellantis unveils today its €60 billion strategic plan, centered around six core pillars, to drive long-term profitable growth. #InvestorDay #FaSTLAne2030 Details: https://t.co/xKFFgmhUjY pic.twitter.com/JBpMNf2GeR— Stellantis (@Stellantis) May 21, 2026 Noord-Amerika zal alleen al 60% van de investeringen voor de merken ontvangen, goed voor ongeveer 22 miljard euro. Filosa mikt daar op een volumegroei van 35%, met een operationele marge van 8 tot 10%. Een ambitieuze belofte, want in het eerste kwartaal van 2026 bedroeg die marge amper 1,6%. De weg wordt dus lang... Toch is het duidelijk dat Stellantis daar zijn financiële gezondheid wil herstellen, na de zware verliezen van 2025. Europa zal zich moeten tevredenstellen met een marge van 3 tot 5%. Dat is twee keer minder. John Elkann, Chairman of the Board, Stellantis. Het Chinese receptDie focus op hogere volumes staat niet op zichzelf. Stellantis kondigde aan dat het zal steunen op zijn samenwerkingen met de Chinese merken Leapmotor en Dongfeng voor engineering, aankopen en productie. Doel: de beloofde termijnen en kosten halen. Die strategie van lagere prijzen, hogere volumes en kortere ontwikkelingscycli is niet nieuw. BYD en zijn concurrenten gebruikten exact dezelfde aanpak om de wereldwijde auto-industrie de voorbije jaren door elkaar te schudden. De parallel is duidelijk, zeker omdat Renault al het voorbeeld gaf met de Twingo E-Tech, die in een recordtijd ontwikkeld werd. Hier zal het niet anders zijn.Citroën en Opel op het tweede plan?FaSTLAne legt ook uit hoe de andere merken binnen het Stellantis-universum zullen evolueren, namelijk de merken die niet ‘bevoorrecht’ zijn of als leiders beschouwd worden. DS, dat sinds 2014 zelfstandig opereerde, komt opnieuw onder de vleugels van Citroën terecht. Lancia wordt dan weer onder toezicht van Fiat geplaatst. Maserati, dat zwaar in de problemen zit, krijgt twee nieuwe modellen en een eigen toekomstplan, waarvan de details later nog bekendgemaakt worden. Stellantis Unveils STLA One Global Modular Vehicle Architecture #MediaWireSA #Stellantis #GlobalModular @Stellantis https://t.co/GPOI9VlZWO pic.twitter.com/h3HjmlhFoy— MediaWireSA (@MediaWireSA1) May 21, 2026 Maar de echte paradigmashift draait rond Citroën en Opel. Beide merken claimden altijd een eigen ingenieurscultuur, technische identiteit en manier van innoveren. Nu worden ze gedegradeerd tot ‘regionale merken’. In dat kader zullen ze platformen gebruiken die door andere merken ontwikkeld zijn en zich vooral via design moeten onderscheiden. Wat er met hun ingenieurs gebeurt? Daar gaf Filosa geen antwoord op. Wat als de markt verandert?Investeerders hadden misschien op meer concrete maatregelen gehoopt. Het aandeel van Stellantis verloor donderdag tijdens de beursdag meer dan 6%. De markten reageren wel vaker nerveus op strategische plannen op de dag van de aankondiging, dus dat kan nog keren. Maar voorlopig lijkt het onthaal toch gemengd.De vraag die zowel investeerders als waarnemers zou moeten bezighouden, is dat FaSTLAne inspeelt op de markt zoals die vandaag is: de terugkeer van de vraag naar verbrandingsmotoren in Noord-Amerika en de aarzelende interesse in elektrische auto’s in Europa. Dat is een realistische analyse, maar van de aangekondigde modellen zijn er 39 uitgerust met een verbrandingsmotor of milde hybridetechniek, tegenover amper 29 elektrische modellen (van de in totaal 110 aangekondigde nieuwigheden). De gok blijft dus risicovol. Platefome One. Als de vraag naar elektrische auto’s binnen drie jaar opnieuw sterk toeneemt (bijvoorbeeld met een nieuwe Amerikaanse president die opnieuw inzet op de elektrificatieplannen van Joe Biden), dan dreigt Stellantis een stevige achterstand op te lopen. De groep zou dan geen andere keuze meer hebben dan technisch afhankelijk te worden van zijn nieuwe Chinese partners. Als die daar tenminste mee akkoord gaan. De strategie is dus reactief en tegelijk erg gericht op de korte termijn. Het valt nog af te wachten of de groep technologisch nog wendbaar genoeg zal zijn om snel van koers te veranderen als dat nodig blijkt…

Een maand geleden reed het gecamoufleerde prototype nog testrondes. Nu volgt de definitieve versie van deze elektrische sportberline, die de aanval opent op de Porsche Taycan én de Lotus Emeya. Aerodynamische lijnDe nieuwe Mercedes-AMG GT 4-Deurs Coupé krijgt een fastbackprofiel en een erg gestroomlijnde, aerodynamische lijn, met een luchtweerstandscoëfficiënt (Cx) van 0,22, net als de Porsche Taycan. Opvallend zijn ook de zes ronde achterlichten met een lichtsignatuur in stervorm, een knipoog naar het merklogo. Sportief en chic interieurHet erg moderne interieur zit vol schermen, waaronder eentje voor de passagier. Op de middenconsole vind je draaiknoppen die voor een sportieve sfeer zorgen. Deze Mercedes is standaard een 2+2-zitter, maar een achterbank met drie zitplaatsen behoort ook tot de mogelijkheden. 3 motoren en tot 1.169 pkDeze elektrische sportberline is beschikbaar in twee versies: de GT 55 met 816 pk/1.800 Nm en de GT 63 met 1.169 pk/2.000 Nm (tegenover 1.034 pk piekvermogen voor de Porsche Taycan Turbo GT).Beide varianten krijgen drie axiale fluxmotoren, ontwikkeld door specialist YASA, een dochterbedrijf van Mercedes. In vergelijking met een traditionele radiale elektromotor levert axiale fluxtechnologie meer vermogen bij hetzelfde gewicht. Mercedes spreekt van een drie keer hogere vermogensdichtheid en een dubbel zo hoge koppeldichtheid.De GT 63 sprint in amper 2,1 seconden van 0 naar 100 km/u, gaat in 6,4 seconden voorbij 200 km/u en haalt een topsnelheid van 300 km/u. Een echte katapult!Fake motorgeluid en versnellingsbakIn de AMGFORCE S+-modus produceert deze Mercedes een fake geluid van een V8-benzinemotor. Om het gevoel van een sportwagen met verbrandingsmotor nog realistischer te maken, beschikt hij ook over een fake versnellingsbak die schakelmomenten met transmissieschokken simuleert.800 volt en ultrasnel ladenEr is slechts één batterij beschikbaar, met een netto capaciteit van 106 kWh en een WLTP-rijbereik tot 700 km. Deze batterij ondersteunt een pieklaadvermogen van 600 kW, bijna dubbel zoveel als een Porsche Taycan.In ideale omstandigheden volstaan 11 minuten om van 10 naar 80% batterijcapaciteit te laden. Theoretisch recupereer je zo 460 km WLTP-rijbereik in amper 10 minuten.De batterij is bovendien ontworpen om herhaaldelijk hoge vermogenspieken te verwerken zonder oververhitting, dankzij directe celkoeling. Een vloeistof op oliebasis circuleert rond elke cel (2.660 in totaal) en zorgt voor een optimale temperatuurregeling. Scherp chassisMet één motor vooraan en twee achteraan beschikt deze elektrische AMG over een slimme vierwielaandrijving met een achterwielaangedreven modus die de voorste motor loskoppelt. De auto weegt weliswaar 2,5 ton, maar dankzij meesturende achterwielen en torque vectoring tussen de achterwielen belooft Mercedes toch een hoge wendbaarheid.Daarnaast krijgt hij een actieve hydropneumatische ophanging die alle carrosseriebewegingen tegengaat zonder klassieke stabilisatorstangen.Deze Mercedes-AMG besteedt ook veel aandacht aan zijn aerodynamica, met een actieve achterspoiler, een grote diffuser achteraan en twee venturikanalen in de bodem voor extra neerwaartse druk. Kortom: technologisch laat deze Mercedes-AMG GT 4-Deurs Coupé de Porsche Taycan en Lotus Emeya plots een generatie ouder lijken…

Het E-Car-project van Stellantis verwijst niet naar één enkel model, maar naar een technische basis voor verschillende merken van de Stellantis-groep. Zo wil de constructeur synergieën creëren om de productiekosten en de verkoopprijs te drukken (waarschijnlijk tot minder dan 15.000 euro). De technische basis leidt wellicht tot een model voor elk populair merk van de groep, zoals Citroën, Fiat en Opel. Europese vraag?“De E-Car is een compacte, innovatieve en betaalbare elektrische auto, ontwikkeld volgens de Europese traditie van mobiliteit voor iedereen. Hij speelt in op de ongeziene krimp van het segment van betaalbare kleine auto’s in Europa in de voorbije jaren”, klinkt het bij Stellantis. De groep is ervan overtuigd dat er in Europa nog ruimte is voor een lokaal geproduceerde kleine elektrische stadswagen. “Klanten willen opnieuw kleine, stijlvolle voertuigen die met trots in Europa gebouwd worden en tegelijk betaalbaar én milieuvriendelijk zijn”, zegt Antonio Filosa, CEO van Stellantis.We zien de laatste tijd inderdaad steeds meer betaalbare elektrische stadswagens opduiken, eerst bij Stellantis zelf (Citroën ë-C3, Fiat Grande Panda Electric), maar ook bij Renault met de Twingo E-Tech. Het aanbod is er dus, maar het valt nog af te wachten of de vraag ook echt zal volgen…Productie in EuropaHet E-Car-project van Stellantis voorziet een sterke verankering in Europa, onder meer om te profiteren van de nieuwe regelgeving die momenteel binnen de Europese Commissie uitgewerkt wordt om betaalbare kleine elektrische auto’s van Europese makelij aan te moedigen.Stellantis kondigt aan dat zijn toekomstige kleine stadswagens gebouwd zullen worden in Italië, vlak bij Napels, op de site van Pomigliano. Daar wordt momenteel de Fiat Pandina gebouwd (de vorige generatie Panda, die van naam veranderde na de komst van de Grande Panda, die op zijn beurt in Servië geproduceerd wordt). Deels Chinese technologie?Stellantis verklaart dat de nieuwe modellen uit het E-Car-project “een innovatief design krijgen en uitgerust worden met geavanceerde elektrische technologie”, waarbij het merk verduidelijkt dat die technologieën “ontwikkeld worden met geselecteerde partners om de toegankelijkheid te verbeteren en de marktintroductie te versnellen”. Het lijkt dus niet uitgesloten dat er onder het koetswerk ook Chinese technologie schuilgaat om de ontwikkeling te versnellen en de kosten te drukken, net zoals bij de toekomstige compacte elektrische SUV van Opel…Toch mogen we blij zijn dat de productie in Europa blijft, op een moment waarop sommige Europese constructeurs overwegen om kant-en-klare modellen uit China te importeren (waaronder Volkswagen, maar ook Stellantis zelf via partner Dongfeng…).

Het interieur van een auto is opgebouwd uit allerhande kunststoffen, vaak in combinatie met schuim, lijm, kit, textiel en in sommige gevallen weekmakers. Zelfs organische materialen zoals vezels, die aan een opmars bezig zijn, worden vaak nog eens bewerkt met kunststoffen om ze robuuster te maken.Die combinatie van stoffen maakt de bekende geur van een nieuwe auto, die veel mensen als prettig ervaren. Net zoals in een pas afgewerkt huis bevat die lucht echter sporen van stoffen die nog aan het uitharden zijn, en die zijn niet noodzakelijk goed zijn voor de gezondheid.Die stoffen komen vooral vrij wanneer de nieuwe auto in de zon geparkeerd staat, zo blijkt uit een studie van de Duitse automobilistenvereniging ADAC en het Fraunhofer-instituut. 150 verschillende stoffenZij onderzochten 4 nieuwe auto’s getest op hun interne uitstoot van stoffen als formaldehyde, benzeen, tolueen, ethylbenzeen, xylenen en styreen, waarvan sommige kankerverwekkend zijn. Voor de uitstoot van formaldehyde geldt vanaf augustus 2027 een nieuwe en strengere grenswaarde in de Europese Unie.Daarnaast werd ook de interne uitstoot van vluchtige organische stoffen (VOS) gemeten. Dit zijn chemische stoffen die bij kamertemperatuur verdampen en bij hoge concentraties hoofdpijn en irritatie aan het slijmvlies kunnen veroorzaken. Ze komen voor in allerhande materialen, zoals lijm of verf. In een nieuwe auto kunnen zo doorgaans meer dan 150 verschillende stoffen gemeten worden.De onderzoekers testten een Volkswagen Golf, Dacia Spring, BYD Seal 6 DM-i Touring en een Hyundai Kona Hybrid in een laboratorium, enerzijds een opstartmodus met actieve ventilatie, dan bij kamertemperatuur (23 graden) en tenslotte na verdere opwarming. Zo simuleerden ze een situatie waarbij de auto een tijdlang in de zon geparkeerd had gestaan. De Golf werd tweemaal getest, met een half jaar verschil, om het effect van veroudering te meten.Hoe nieuwer, hoe meerOver het algemeen bleek dat hoe recenter het voertuig van de fabrieksband rolde, hoe hoger de concentraties van verontreinigende stoffen in het interieur. Alle onderzochte auto’s overschreven qua uitstoot van VOS bijvoorbeeld de huidige referentiewaarde van het Duitse milieuagentschap, gemeten in milligram per kubieke meter, al bereikten ze geen gevaarlijke concentraties.In het geval van een ongeveer een maand oude VW was de concentratie van alle VOS in de lucht meer dan vijf keer zo hoog als een half jaar later. Zelfs bij de 116 dagen oude BYD toonden de metingen een relatief hoge waarde, zowel voor als na ventilatie met de airco.Wat de uitstoot van xylole betreft, scoorde de BYD merkelijk slechter dan de rest. Bij de emissie van formaldehyde scoorde de Golf het hoogst, maar was die na een half jaar meer dan gehalveerd. Verluchten in de zomerDe voornaamste conclusie is echter dat de waarden sterk stegen wanneer ze kunstmatig verwarmd werden, alsof ze in de zon geparkeerd stonden. In alle gevallen zorgde het inschakelen van de ventilatie voor een aanzienlijke vermindering van de gemeten waarden.De ADAC raadt dan ook aan om voor een rit vooral nieuwe auto’s 2 minuten te verluchten nadat de auto in de zon heeft gestaan, zelfs door alle deuren open te zetten. Vooral wanneer zwangere vrouwen, baby’s en peuters meerijden, is dit aan te bevelen. Ook tijdens de rit is gebruik van externe ventilatie via de klimaatregeling aanbevolen, dus zonder interne recirculatie. Om te hoge opwarming van het interieur, waarin het in de zomer tot 60 graden kan worden, te vermijden, is het aangewezen de auto in de schaduw te parkeren indien mogelijk.

Iedereen kent intussen wel mouse jacking. Dat is de techniek waarbij criminelen het signaal van autosleutels opvangen om in enkele seconden een wagen te stelen. Maar de nieuwste methode van cybercriminelen is ransomware voor wagens. En dat gaat een pak verder. In juni 2025 namen Russische hackers op afstand de controle over duizenden voertuigen over: portieren vergrendeld, motor geblokkeerd, ramen vastgezet. Eigenaars kregen vervolgens een vraag om losgeld te betalen om opnieuw toegang te krijgen tot hun eigen auto. De aanval duurde ongeveer een week. Volgens een studie van Halcyon (een Amerikaanse cybersecuritystartup), gepubliceerd in april 2026, werden daarbij ook de persoonsgegevens van 2,7 miljoen eigenaars gecompromitteerd.Geen geforceerde sleutelRansomware vertegenwoordigt vandaag 44% van alle cyberaanvallen in de autosector. Dat is meer dan dubbel zoveel als in 2024, volgens het jaarrapport van Upstream Security, een platform gespecialiseerd in cyberveiligheid voor voertuigen. De details zijn opvallend: 92% van de aanvallen gebeurt op afstand en 86% zonder enige fysieke nabijheid van de wagen. Meer dan de helft van die incidenten had het potentieel om duizenden, zelfs miljoenen wagens tegelijk te treffen. Toch werden in 2025 slechts 494 gevallen openbaar gemeld, omdat individuele aanvallen zelden officieel geregistreerd worden en slachtoffers er alle belang bij hebben om ze stil te houden. De app als toegangspoortHet aanvalsoppervlak van een moderne auto is veel groter dan je zou denken. In het Russische geval drongen de hackers binnen via de app voor afstandsbediening, waarmee je de auto kunt ontgrendelen of de motor starten via een smartphone. Ze gebruikten zwakke plekken in de registratieprocedures van de app, gecombineerd met gekloonde simkaarten en oude concessiehoudersaccounts die al lang ingetrokken waren. Zulke aanvallen zijn allesbehalve zeldzaam.Telematicasystemen, cloudinterfaces en over-the-airupdates zijn samen goed voor 67% van alle cyberaanvallen op wagens, opnieuw volgens Upstream Security. Tijdens de wereldwijde wedstrijd Pwn2Own Automotive werden in 2025 maar liefst 49 nieuwe kwetsbaarheden ontdekt, vooral in ingebouwde infotainmentsystemen en zelfs in laadpalen. Elke geconnecteerde interface vormt een mogelijke toegangspoort. Vijftien jaar garantieArtificiële intelligentie versnelt het probleem nog verder. Een auto moet gemiddeld vijftien jaar meegaan op de weg, maar de ingebouwde cyberbeveiliging blijft soms amper enkele maanden up-to-date. Niemand heeft die systemen echt ontworpen om voortdurend geüpdatet te worden zoals smartphones. De sector heeft nog geen sluitend antwoord gevonden op die paradox. Volgens Upstream helpt artificiële intelligentie hackers om sneller, op grotere schaal en met meer automatisering toe te slaan, terwijl de sector nog altijd vertrouwt op beveiligingsmodellen die ontwikkeld zijn voor een veel statischere wereld.Europa heeft intussen wel een antwoord proberen te structureren. De reglementen UN R155 en R156 verplichten constructeurs om een gecertificeerd cybersecuritykader te voorzien voor de volledige levenscyclus van een voertuig, al geldt dat alleen voor nieuwe modellen die sinds juli 2024 verkocht worden. Maar wat met auto’s die al vijf of tien jaar rondrijden en ontworpen zijn lang vóór die regels bestonden? Europa reguleert wat nieuw op de markt komt, niet wat al op de weg rijdt. En met welke auto rijd jij?

Volgens de Europ Assistance-barometer 2026 plant 72% van de Belgen deze zomer een vakantie, en opvallend veel landgenoten — vooral Nederlandstaligen — trekken daarbij richting Spanje. Sommigen reizen met de auto, anderen vliegen vanuit Brussel of Charleroi en huren ter plaatse een wagen. Hoe dan ook zullen heel wat Belgen deze zomer op de Spaanse wegen rijden. Maar wie ernaartoe trekt, zal al snel merken dat de verkeerscontroles er een nieuwe dimensie hebben gekregen.Geen tijd voor spijtWat je moet weten, is dat de Spaanse verkeersdienst (de Dirección General de Tráfico of kortweg DGT) in 2026 een nieuwe generatie 3D-lidar-radars inzet die de snelheid van voertuigen al vanaf 200 meter afstand kunnen meten. Volgens experts valt daar nauwelijks aan te ontsnappen, zelfs niet door hard op de rem te gaan staan. "Los nuevos radares de la DGT con tecnología LIDAR pueden identificar, con absoluta precisión, un exceso de velocidad a unos 200 metros. Ahora, además, van a ser infalibles también con las motocicletas" https://t.co/Ij0lYRaRG2 Mas dinero para robarnos, recaudar y punto— airon (@airon1968) May 2, 2026 Met andere woorden: zodra je de radar ziet, ben je in principe al geflitst. De klassieke reflex van veel bestuurders — de weg afspeuren, de flitspaal opmerken en pas op het laatste moment vertragen — werkt dus niet meer. Tegen de tijd dat het toestel zichtbaar wordt, heeft het je snelheid meestal al geregistreerd.Tot zes rijstrokenMaar hoe werken die nieuwe flitspalen precies? De lidartechnologie creëert een driedimensionaal beeld van het verkeer, waarbij niet alleen de snelheid, maar ook de positie, rijrichting en zelfs het type voertuig worden geanalyseerd. Daardoor kunnen de systemen tegelijk tot zes rijstroken controleren. La DGT pone a prueba los nuevos rádares LIDAR, más efectivos que antes ????⬇️https://t.co/GAjVSq0Moi— Motociclismo España (@motociclismo_es) May 15, 2026 De oudere lasersystemen werkten veel eenvoudiger: die maten enkel op één punt en konden bovendien worden verstoord door vuil, rook of slechte weersomstandigheden. Vaak konden ze ook maar één rijstrook tegelijk monitoren. De technologische sprong voorwaarts is dus aanzienlijk.Ook motorfietsenNog een belangrijk detail: ook tweewielers ontsnappen niet langer aan de controles. Motorfietsen en scooters waren voor oudere systemen vaak moeilijk correct te identificeren, maar dat probleem lijkt met deze nieuwe generatie opgelost. Volgens specialisten werken de toestellen bijzonder nauwkeurig, ook bij motorrijders die te snel rijden. Dat geldt dus evengoed voor Belgen die op de Balearen of aan de Costa del Sol een scooter of motor huren. © DGT En wat met ingebouwde radardetectoren? Die zijn volgens kenners zo goed als nutteloos geworden. Lidar werkt namelijk zonder radiogolven en kan daardoor niet worden opgespoord door klassieke detectiesystemen. Het waarschuwingskastje blijft dus gewoon stil.MomentopnameSpanje beschikt vandaag al over meer dan 3.400 snelheidscontrolesystemen verspreid over het hele wegennet. En daar komen deze nieuwe radars nu nog bovenop. De Dirección General de Tráfico heeft meer dan één miljoen euro vrijgemaakt voor de installatie van 122 extra toestellen in 2026 en 2027. En dat is nog maar het begin.De mogelijkheden van deze systemen zullen bovendien verder worden uitgebreid. Naast snelheidscontroles kunnen ze ook het verkeer analyseren, stilstaande voertuigen opsporen en gevaarlijke situaties of risicovol rijgedrag detecteren.De Dirección General de Tráfico benadrukt dat het niet om een jacht op boetes gaat, maar om verkeersveiligheid. Daarmee sluit de dienst aan bij de Europese doelstelling van Vision Zero 2050, die het aantal verkeersdoden drastisch wil terugdringen. De cijfers lijken die aanpak deels te ondersteunen: sinds de invoering van vaste flitspalen is het aantal verkeersdoden in Spanje in twintig jaar tijd met 75% gedaald.Tegelijk noteerde Spanje in 2024 wel 5,4 miljoen verkeersovertredingen, goed voor 540 miljoen euro aan inkomsten uit boetes. Dat blijft overigens minder dan in België. En het valt moeilijk uit te sluiten dat deze nieuwe technologie ook bij onze FOD Mobiliteit en Vervoer inspiratie zal opwekken.

De voorbije maanden ging het slecht met Ford in Europa: personeelsafbouw, een fabriekssluiting, het einde van de productie van de Fiesta en Focus... Sommige geruchten voorspelden zelfs het einde van de verkoop van personenwagens op ons continent, waarbij Ford zich alleen nog op bedrijfsvoertuigen zou richten.Verrassend offensiefToch probeert Ford de twijfels weg te nemen met een vrij onverwacht Europees offensief en de komst van vijf nieuwe personenwagens. Het gaat om modellen die in Europa ontwikkeld en gebouwd worden, speciaal voor de Europese markt, aldus Ford. De constructeur wil inzetten op emotie, wellicht omdat Ford beseft dat het tegenover Chinese merken moeilijk kan concurreren op prijs… Ford Europe plans five new vehicles to turn around passenger business https://t.co/f3n4m7ByzU— The Detroit News (@detroitnews) May 18, 2026 Naast die vijf personenwagens komen er ook twee bedrijfsvoertuigen bij: de Ranger Super Duty pick-up voor zwaar werk en de elektrische Transit City bestelwagen, gebouwd op een Chinees platform en bedoeld voor stedelijke leveringen.Twee kleine EV’s van RenaultFord sloot recent een akkoord met Renault, zodat de Franse constructeur vanaf 2028 twee kleine elektrische modellen voor het merk zal bouwen. De eerste wordt een stadswagen uit het B-segment, gebaseerd op het platform van de Renault 5 E-Tech, maar met een volledig eigen design.Die stadswagen zou Fiesta kunnen heten (al is daar voorlopig nog geen bevestiging van) en Ford belooft een dynamische auto, zowel qua design als weggedrag. Het tweede model wordt een compacte stads-SUV uit het B-segment, gebaseerd op het platform van de Renault 4 E-Tech.Kleine Bronco met meerdere aandrijvingenFord kondigt ook de komst aan van een nieuwe Bronco SUV in 2028. Het gaat niet om een kloon van zijn grote Amerikaanse broer (die ook bij ons verkocht wordt), maar wel om een compacte SUV op maat van Europa (en gebouwd in de Ford-fabriek in Valencia, Spanje). Deze Bronco staat op een ‘multi-energieplatform’ en wordt dus beschikbaar met verschillende aandrijvingen (hybride, plug-inhybride en mogelijk elektrisch).Ford gelooft namelijk niet langer in een uitsluitend elektrische toekomst: “De CO₂-doelstellingen moeten afgestemd zijn op de werkelijke vraag van consumenten én op de realiteit van de infrastructuur. Als je de transitie sneller forceert dan wat de markt aankan, dreig je de vernieuwing van het wagenpark net af te remmen”, aldus de constructeur, die daarmee kritiek uit op het Europese beleid dat volop inzet op elektrisch rijden.Twee cross-overs met rally-DNATot slot kondigt Ford tegen 2029 ook de komst aan van “twee cross-overs met verschillende aandrijvingen, geïnspireerd op de rallywereld”. Om opnieuw een plaats te veroveren op de competitieve Europese markt wil Ford volop inzetten op zijn rallyverleden en sportieve imago. Afwachten wat dat concreet zal opleveren. Maar één ding is zeker: de plannen liggen klaar…

Midden jaren negentig stond Renault enerzijds bekend om zijn populaire modellen, zoals de gloednieuwe Twingo, en anderzijds om zijn successen in de Formule 1, waar zijn V10-motoren de concurrentie domineerden. De kloof tussen die twee werelden was enorm. Nadat het merk in 1993 al een stevig ontspoorde Clio had voorgesteld, de beroemde Clio Williams, presenteerde het op het Autosalon van Genève in 1995 een compleet waanzinnige auto.Een radicale bolide zonder dak, zonder voorruit, met een composietkoetswerk, een aluminium chassis, een centraal achterin geplaatste motor uit de Clio Williams en… vleugeldeuren. Die bolide was de Renault Spider. Hij werd gebouwd in Dieppe, de thuisbasis van Alpine, en bedacht als een straatlegale racewagen. Gezien zijn radicale karakter kende de Spider nog een mooi succes: tot 1999 werden 1.726 exemplaren gebouwd, waaronder 90 Trophy-versies voor het circuit.Met of zonder voorruit?De eerste versie is zonder twijfel de gekste: geen echte voorruit, alleen een klein windscherm. Volgens de geruchten werden de auto’s tijdens de eerste perstests zelfs tegengehouden door de politie, die ze niet conform verklaarde. Renault raadde dan ook sterk aan om een helm te dragen… Iets te zwaar?Is Renault te ver gegaan? Later kwam er alsnog een voorruit, maar van een beschaafde auto kun je moeilijk spreken: geen stuurbekrachtiging, geen ABS en geen verwarming die naam waardig. Op de weegschaal tikt de Spider af op 930 kg. Toch een lichtjes teleurstellend cijfer, want de Lotus Elise S1, die tegelijk werd gelanceerd, is uiteindelijk meer dan 200 kg lichter, ondanks zijn veel grotere veelzijdigheid.De Renault heeft wel een troef achter de hand: terwijl de kleine Brit het moet doen met een 1,8 liter van 120 pk, zet de Fransman daar een 2 liter met 150 pk tegenover. Dat maakt hem niet sneller, maar een sprint van 0 naar 100 km/u in minder dan 7 seconden kun je moeilijk traag noemen, zeker niet met je achterwerk vlak boven het asfalt en de muggen tussen je tanden. Toch vinden veel eigenaars, eens ze eraan gewend zijn, dat hij wat meer vermogen mocht hebben…Voor bestuurders die gewend zijn aan moderne SUV’s is de Renault Spider een echte mokerslag: ultrascherp, hard afgeveerd en met reacties die brutaal kunnen worden zodra je de limiet nadert. Pas wel op voor overdreven optimisme: geen enkel elektronisch hulpmiddel zal je redden en we betwijfelen sterk of deze waanzinnige Renault goed zou scoren in moderne crashtests… Goed om te weten voor je kooptHet goede nieuws is dat de techniek bekend en relatief robuust is. Onderdelen voor onderhoud zijn nog beschikbaar. Het minder goede nieuws: specifieke onderdelen kunnen lastig te vinden zijn. Controleer uiteraard de staat van het chassis, want veel exemplaren zijn op circuit gebruikt door al dan niet bekwame bestuurders. Vermijd ook ‘verbeterde’ modellen die niet langer overeenstemmen met de originele fabrieksspecificaties.Hoewel de productie erg beperkt bleef, is de Renault Spider relatief gemakkelijk te vinden, vooral in het buitenland. Maar de prijzen zijn stevig: reken op ongeveer 50.000 euro voor een mooi exemplaar.Zouden we ervoor gaan?Om eerlijk te zijn: we twijfelen. Enerzijds zijn we fan, want de Renault Spider is een compleet gestoorde creatie van een volumemerk. Een unieke machine die pure sensaties biedt en die vandaag simpelweg niet meer gebouwd zou worden. Anderzijds staat daar een zekere Lotus Elise tegenover: veelzijdiger, lichter, performanter, gemakkelijker te vinden en een stuk goedkoper in aankoop. Heb je een royaal budget, dan verdient deze fantastische kleine Renault absoluut een plek in de garage. Zo niet, dan zouden wij voor de prijs van een Renault Spider liever kiezen voor de eerder genoemde Britse roadster, samen met een mooie Clio 3 RS. Maar dat is uiteraard slechts onze bescheiden mening…

De transitie naar elektrisch rijden verloopt in Europa niet zonder groeipijnen, en dat ligt volgens de sector al lang niet alleen aan de consument. Tijdens de prestigieuze ‘Future of the Car’-conferentie van de Financial Times in Londen schuwde François Provost, de grote baas van Renault, de potige stellingen niet.In de frigoZijn voorstel is opvallend pragmatisch en sluit aan bij wat zijn voorganger, Luca de Meo, eerder al aangaf in een dubbelinterview met John Elkann van Stellantis: de Europese drang naar regelgeving wurgt de ontwikkeling van betaalbare auto’s en speelt in het voordeel van de Chinezen. ”Wat ik aan de EU voorstel, is dat we de regelgeving nemen zoals ze vandaag is – degene die nu al van toepassing is op de R5 en de Clio”, aldus Provost “en dat we die gewoon tien jaar lang bevriezen.”Wie de afgelopen jaren de technische fiches van nieuwe wagens uitpluist, weet dat autoconstructeurs overspoeld worden door nieuwe normen en eisen. Van steeds strengere veiligheidseisen tot verplichte rijhulpsystemen: elke toevoeging weegt op het ontwikkelingsbudget, maakt de eindfactuur zwaarder en vreet aan de marge. Provost wil het dus op GSR2 voor veiligheid en Euro 7 voor de uitstootnormen houden. Door het stabiliseren van de wetgeving moet er ademruimte ontstaan. "Geloof me, als we dit doen, zullen al onze ingenieurs die vandaag vechten tegen een tsunami aan Europese reglementeringen, eindelijk de tijd en middelen hebben om de prijzen te doen dalen", voerde Provost nog aan. De ingenieurs zouden zich dan volgens hem honderd procent kunnen focussen op de elektrificatie, aerodynamica en het maximaliseren van de batterijcapaciteit.Hete adem van Chinese merkenDit voorstel echoot natuurlijk het reddingsplan dat de Europese Commissie afgelopen december lanceerde om de industrie te beschermen. Dat plan introduceert de "M1e"-categorie, specifiek voor kleine elektrische voertuigen. Voor deze klasse zou de introductie van nieuwe verplichtingen tot een absoluut minimum beperkt worden. Maar Provost biedt een verder strekkend alternatief. Hij benadrukt dat het hem niet om onveiligere auto's te doen is: "Ik vraag niet om het veiligheidsniveau te verlagen, wel om het te bevriezen. Dit zal de Europese markt, die nog steeds draait om compacte wagens, ongetwijfeld herlanceren.”Renault weet waarover het spreekt. Kleine en goedkope wagens zijn de motor van de Franse en Zuid-Europese markt. En om de prijs van de elektrische Twingo onder 20.000 euro te duwen, heeft het een beroep gedaan op Chinese ontwikkelaars: goedkoper én sneller. Maar dat experiment is geen structurele oplossing voor een merk dat in Europa is verankerd.  Ondertussen gaat het ongehoord hard in China. Niet alleen de prijzenoorlog hertekent het landschap, maar ook technologisch maken de lokale merken soms een tijgersprong. Ze kunnen de vereiste technologie aan veel lagere prijzen fabriceren. Een voorbeeld: BYD kondigde vorige week nog aan dat het zijn kleine Seagull (die bij ons verkrijgbaar is als Dolphin Surf voor 20.332 euro) met een lidarsensor voor rij-assistentie gaat uitrusten. Die vind je bij ons alleen op dure premium modellen.Nul dodenOndanks alles gaat het niet slecht met Renault. In het eerste kwartaal boekte het een omzetstijging van 7,3 procent, grotendeels te danken aan hun elektrische offensief trouwens. Maar om auto's écht bereikbaar te maken voor het grote publiek, moet de productiekost systematisch omlaag. Want de Chinese merken zijn ook in Frankrijk aan een stevige opmars. Europa, van zijn kant, wil met zijn regels het aantal verkeersdoden drastisch verminderen: nul tegen 2050. Maar dat nobele streven lijkt het lot van een belangrijke autocategorie te bezegelen en hypothekeert de eigen industrie. Veiligheid en economie zijn niet altijd even makkelijk te verzoenen.