Midden jaren negentig stond Renault enerzijds bekend om zijn populaire modellen, zoals de gloednieuwe Twingo, en anderzijds om zijn successen in de Formule 1, waar zijn V10-motoren de concurrentie domineerden. De kloof tussen die twee werelden was enorm. Nadat het merk in 1993 al een stevig ontspoorde Clio had voorgesteld, de beroemde Clio Williams, presenteerde het op het Autosalon van Genève in 1995 een compleet waanzinnige auto.Een radicale bolide zonder dak, zonder voorruit, met een composietkoetswerk, een aluminium chassis, een centraal achterin geplaatste motor uit de Clio Williams en… vleugeldeuren. Die bolide was de Renault Spider. Hij werd gebouwd in Dieppe, de thuisbasis van Alpine, en bedacht als een straatlegale racewagen. Gezien zijn radicale karakter kende de Spider nog een mooi succes: tot 1999 werden 1.726 exemplaren gebouwd, waaronder 90 Trophy-versies voor het circuit.Met of zonder voorruit?De eerste versie is zonder twijfel de gekste: geen echte voorruit, alleen een klein windscherm. Volgens de geruchten werden de auto’s tijdens de eerste perstests zelfs tegengehouden door de politie, die ze niet conform verklaarde. Renault raadde dan ook sterk aan om een helm te dragen… Iets te zwaar?Is Renault te ver gegaan? Later kwam er alsnog een voorruit, maar van een beschaafde auto kun je moeilijk spreken: geen stuurbekrachtiging, geen ABS en geen verwarming die naam waardig. Op de weegschaal tikt de Spider af op 930 kg. Toch een lichtjes teleurstellend cijfer, want de Lotus Elise S1, die tegelijk werd gelanceerd, is uiteindelijk meer dan 200 kg lichter, ondanks zijn veel grotere veelzijdigheid.De Renault heeft wel een troef achter de hand: terwijl de kleine Brit het moet doen met een 1,8 liter van 120 pk, zet de Fransman daar een 2 liter met 150 pk tegenover. Dat maakt hem niet sneller, maar een sprint van 0 naar 100 km/u in minder dan 7 seconden kun je moeilijk traag noemen, zeker niet met je achterwerk vlak boven het asfalt en de muggen tussen je tanden. Toch vinden veel eigenaars, eens ze eraan gewend zijn, dat hij wat meer vermogen mocht hebben…Voor bestuurders die gewend zijn aan moderne SUV’s is de Renault Spider een echte mokerslag: ultrascherp, hard afgeveerd en met reacties die brutaal kunnen worden zodra je de limiet nadert. Pas wel op voor overdreven optimisme: geen enkel elektronisch hulpmiddel zal je redden en we betwijfelen sterk of deze waanzinnige Renault goed zou scoren in moderne crashtests… Goed om te weten voor je kooptHet goede nieuws is dat de techniek bekend en relatief robuust is. Onderdelen voor onderhoud zijn nog beschikbaar. Het minder goede nieuws: specifieke onderdelen kunnen lastig te vinden zijn. Controleer uiteraard de staat van het chassis, want veel exemplaren zijn op circuit gebruikt door al dan niet bekwame bestuurders. Vermijd ook ‘verbeterde’ modellen die niet langer overeenstemmen met de originele fabrieksspecificaties.Hoewel de productie erg beperkt bleef, is de Renault Spider relatief gemakkelijk te vinden, vooral in het buitenland. Maar de prijzen zijn stevig: reken op ongeveer 50.000 euro voor een mooi exemplaar.Zouden we ervoor gaan?Om eerlijk te zijn: we twijfelen. Enerzijds zijn we fan, want de Renault Spider is een compleet gestoorde creatie van een volumemerk. Een unieke machine die pure sensaties biedt en die vandaag simpelweg niet meer gebouwd zou worden. Anderzijds staat daar een zekere Lotus Elise tegenover: veelzijdiger, lichter, performanter, gemakkelijker te vinden en een stuk goedkoper in aankoop. Heb je een royaal budget, dan verdient deze fantastische kleine Renault absoluut een plek in de garage. Zo niet, dan zouden wij voor de prijs van een Renault Spider liever kiezen voor de eerder genoemde Britse roadster, samen met een mooie Clio 3 RS. Maar dat is uiteraard slechts onze bescheiden mening…

De transitie naar elektrisch rijden verloopt in Europa niet zonder groeipijnen, en dat ligt volgens de sector al lang niet alleen aan de consument. Tijdens de prestigieuze ‘Future of the Car’-conferentie van de Financial Times in Londen schuwde François Provost, de grote baas van Renault, de potige stellingen niet.In de frigoZijn voorstel is opvallend pragmatisch en sluit aan bij wat zijn voorganger, Luca de Meo, eerder al aangaf in een dubbelinterview met John Elkann van Stellantis: de Europese drang naar regelgeving wurgt de ontwikkeling van betaalbare auto’s en speelt in het voordeel van de Chinezen. ”Wat ik aan de EU voorstel, is dat we de regelgeving nemen zoals ze vandaag is – degene die nu al van toepassing is op de R5 en de Clio”, aldus Provost “en dat we die gewoon tien jaar lang bevriezen.”Wie de afgelopen jaren de technische fiches van nieuwe wagens uitpluist, weet dat autoconstructeurs overspoeld worden door nieuwe normen en eisen. Van steeds strengere veiligheidseisen tot verplichte rijhulpsystemen: elke toevoeging weegt op het ontwikkelingsbudget, maakt de eindfactuur zwaarder en vreet aan de marge. Provost wil het dus op GSR2 voor veiligheid en Euro 7 voor de uitstootnormen houden. Door het stabiliseren van de wetgeving moet er ademruimte ontstaan. "Geloof me, als we dit doen, zullen al onze ingenieurs die vandaag vechten tegen een tsunami aan Europese reglementeringen, eindelijk de tijd en middelen hebben om de prijzen te doen dalen", voerde Provost nog aan. De ingenieurs zouden zich dan volgens hem honderd procent kunnen focussen op de elektrificatie, aerodynamica en het maximaliseren van de batterijcapaciteit.Hete adem van Chinese merkenDit voorstel echoot natuurlijk het reddingsplan dat de Europese Commissie afgelopen december lanceerde om de industrie te beschermen. Dat plan introduceert de "M1e"-categorie, specifiek voor kleine elektrische voertuigen. Voor deze klasse zou de introductie van nieuwe verplichtingen tot een absoluut minimum beperkt worden. Maar Provost biedt een verder strekkend alternatief. Hij benadrukt dat het hem niet om onveiligere auto's te doen is: "Ik vraag niet om het veiligheidsniveau te verlagen, wel om het te bevriezen. Dit zal de Europese markt, die nog steeds draait om compacte wagens, ongetwijfeld herlanceren.”Renault weet waarover het spreekt. Kleine en goedkope wagens zijn de motor van de Franse en Zuid-Europese markt. En om de prijs van de elektrische Twingo onder 20.000 euro te duwen, heeft het een beroep gedaan op Chinese ontwikkelaars: goedkoper én sneller. Maar dat experiment is geen structurele oplossing voor een merk dat in Europa is verankerd.  Ondertussen gaat het ongehoord hard in China. Niet alleen de prijzenoorlog hertekent het landschap, maar ook technologisch maken de lokale merken soms een tijgersprong. Ze kunnen de vereiste technologie aan veel lagere prijzen fabriceren. Een voorbeeld: BYD kondigde vorige week nog aan dat het zijn kleine Seagull (die bij ons verkrijgbaar is als Dolphin Surf voor 20.332 euro) met een lidarsensor voor rij-assistentie gaat uitrusten. Die vind je bij ons alleen op dure premium modellen.Nul dodenOndanks alles gaat het niet slecht met Renault. In het eerste kwartaal boekte het een omzetstijging van 7,3 procent, grotendeels te danken aan hun elektrische offensief trouwens. Maar om auto's écht bereikbaar te maken voor het grote publiek, moet de productiekost systematisch omlaag. Want de Chinese merken zijn ook in Frankrijk aan een stevige opmars. Europa, van zijn kant, wil met zijn regels het aantal verkeersdoden drastisch verminderen: nul tegen 2050. Maar dat nobele streven lijkt het lot van een belangrijke autocategorie te bezegelen en hypothekeert de eigen industrie. Veiligheid en economie zijn niet altijd even makkelijk te verzoenen.

Drie jaar geleden stelde de sector zich nog de vraag of Chinese technologielicenties ooit de norm zouden worden in de auto-industrie. Vandaag komt het antwoord er in de vorm van een contract.CATL, de Chinese batterijgigant die bijna de helft van de wereldmarkt controleert, heeft een akkoord gesloten met Togg, de eerste Turkse fabrikant van elektrische wagens. Het bedrijf werd opgericht in 2018, maar bracht pas in 2023 zijn eerste model — de SUV T10X — op de markt.Samen willen beide bedrijven drie nieuwe modellen ontwikkelen op basis van CATL’s geïntegreerde CIIC-platform. Het eerste voertuig zou al vanaf 2027 van de band rollen. Volgens CATL is het bovendien de eerste keer dat een “intelligent chassis” van Chinese bodem wordt geleverd aan een buitenlandse constructeur voor een markt buiten de Volksrepubliek. De stap is dus gezet. CATL’s first overseas EV chassis partnership—with Turkey’s Togg—feels like a real inflection point. This is no longer just about batteries. CATL is exporting platforms + system architecture → shifting from supplier to OEM enabler. By taking its Panshi “skateboard” chassis… pic.twitter.com/fzU3719PHV— SocialChmaz (@SocialChmaz) May 14, 2026 Foxconn had gelijkMaar wat is zo’n geïntegreerd chassis nu eigenlijk? In essentie gaat het om een soort platte basisplaat waarin alles al zit wat een elektrische auto doet rijden: elektromotor, batterij, ophanging, stuurinrichting en remsysteem. De constructeur hoeft daar vervolgens enkel nog een carrosserie en interieur bovenop te bouwen.Het principe doet denken aan het bekende “skateboardchassis”, maar het CIIC-platform van CATL gaat nog een stap verder. Het systeem bevat namelijk ook een intelligente softwarelaag die niet alleen de elektrische functies beheert, maar ook rijhulpsystemen kan aansturen.De aangekondigde prestaties klinken alvast indrukwekkend: een rijbereik van 1.000 kilometer (vermoedelijk gemeten volgens de Chinese CLTC-cyclus) en een laadsysteem dat in amper vijf minuten voldoende energie toevoegt voor 300 kilometer extra bereik.Togg neemt vervolgens de rest voor zijn rekening: het design, de gebruikerservaring en de digitale architectuur. Het is een model dat we eigenlijk al kennen uit de technologiesector. Een iPhone draagt het logo van Apple, maar wordt geproduceerd door Foxconn in fabrieken die de meeste consumenten nooit te zien krijgen.Precies dat model lijkt nu ook zijn intrede te doen in de auto-industrie. Straks rijden auto’s misschien op bijna volledig Chinese technologie, zonder dat bestuurders zich daar nog bewust van zijn. © CATL Aandeelhouder of klant?De overeenkomst tussen Togg en CATL verschilt fundamenteel van de samenwerking tussen Stellantis en Leapmotor, die deze week nog werd uitgebreid. Vanaf 2028 willen beide groepen samen een nieuwe elektrische SUV produceren onder het merk Opel.Het grote verschil: Leapmotor is zelf een volwaardige autofabrikant, terwijl Stellantis met een belang van 21 procent ook rechtstreeks participeert in het bedrijf. Het gaat dus om een klassiek industrieel partnerschap waarbij beide partijen samen produceren, verkopen én belang hebben bij het succes van het eindproduct.CATL is dus aan het uitgroeien tot veel meer dan een klassieke toeleverancier zoals Bosch of Valeo, die vooral afzonderlijke componenten leveren en geen volledig rijklaar chassis aanbieden. Tegelijk is CATL ook nog geen autofabrikant in de traditionele betekenis van het woord.De sector spreekt daarom steeds vaker over een nieuwe categorie: “Tier 0,5”. Daarmee bedoelt men spelers die zich precies tussen een klassieke onderdelenleverancier en een volwaardige constructeur bevinden, een tussenniveau dat tot voor kort eigenlijk nog geen etiket droeg.Greep op de softwareDe kans is groot dat dit model straks ook door andere merken wordt overgenomen. Het vereenvoudigt de ontwikkeling van nieuwe auto’s, verkort de doorlooptijd en vermindert de nood aan interne middelen. Er zijn simpelweg minder ingenieurs nodig om een volledig voertuigplatform zelf te ontwikkelen.Daar staat echter een belangrijke keerzijde tegenover. Een constructeur die kiest voor het CIIC-platform van CATL dreigt zich voor lange tijd afhankelijk te maken van één technologische partner. Dat kan gevolgen hebben voor compatibiliteit, software-updates en de volledige cyclus van technische verbeteringen.Dat zijn stuk voor stuk hefbomen die CATL stevig in handen houdt. Het blijft voorlopig een hypothese, maar de logica lijkt duidelijk: wie de software controleert, bepaalt uiteindelijk ook de toekomstige evolutie van het product. In zekere zin is het de abonnementseconomie, toegepast op de zware industrie. © CATL Als dit model breed ingang vindt, dreigt bovendien ook de technische diversiteit in de autosector af te nemen. En er bestaat al een waarschuwend precedent. Neta was in 2023 de eerste constructeur die intekende op het CIIC-platform van CATL. Maar toen het bedrijf in 2025 betalingsproblemen kreeg, stopte CATL de leveringen, waarna de productie stilviel. Enkele maanden later volgde het faillissement van Neta. De technologie zelf vond intussen gewoon andere klanten.Voor Europese autobouwers, die steeds nadrukkelijker zoeken naar manieren om hun R&D-kosten te verlagen, zijn zulke deals tegelijk aantrekkelijk én verontrustend. Opel zette via de samenwerking met Leapmotor al een eerste stap in die richting. Maar welke klassieke autofabrikant zal als eerste zijn volledige carrosserie op een platform van CATL bouwen?

Het elektrische gamma van Volvo blijft groeien. Naast de compacte EX30, de stilaan verouderde EX40/EC40, de ES90 berline en de grote SUV EX90 verschijnt nu een cruciaal model voor de verkoop: de gezins-SUV EX60. Hij begeeft zich op de markt van premium SUV’s in het D-segment en neemt het op tegen de Audi Q6 e-tron, BMW iX3 en Mercedes GLC EQ Technology. Hij positioneert zich ook als concurrent van de recente Chinese Zeekr 7X – een neef binnen de Geely-groep, waar ook Volvo deel van uitmaakt – en van de nog altijd populaire Tesla Model Y, minder chic maar ook goedkoper. Scandinavisch designZoals het een Scandinavische auto betaamt, pakt de nieuwe EX60 uit met een erg strak design. Ondanks zijn lengte van 4,80 m oogt hij elegant en gestrekt. Opvallend zijn de frameloze deuren, die de lijn van de carrosserie extra vloeiend maken, en de verzonken deurgrepen onderaan de ruiten, die doen denken aan kleine haaienvinnen.Volgens Volvo verbeteren die handgrepen niet alleen het design, maar ook de aerodynamica. Dat zou best kunnen… Feit is dat een Cx-waarde van 0,26 interessant is voor een SUV en dat ook het frontaal oppervlak vrij beperkt blijft.Net als bij alle moderne Volvo’s krijgt ook de EX60 de typische T-vormige koplampen, een verwijzing naar de hamer van Thor. Voor de velgen heb je keuze uit exemplaren van 20, 21 of 22 duim, telkens gecombineerd met erg brede banden (tot 265 mm achteraan). Ook als Cross CountryVoor wie houdt van een avontuurlijke look, is de EX60 ook beschikbaar als Cross Country. Die versie onderscheidt zich met beschermdelen rond de wielkasten en onderaan de flanken, aluminium skidplates voor- en achteraan, maar ook met een bodemvrijheid die 2 cm hoger ligt. Daarnaast krijgt hij een luchtvering met variabele rijhoogte, die de auto nog eens 2 cm extra kan verhogen. Bij hogere snelheden verlaagt die luchtvering de wagen dan weer met 2 cm tegenover de gewone EX60-versies.Praktische handgrepenWe hadden wat twijfels bij de werking van die bijzondere deurgrepen, maar uiteindelijk blijken ze verrassend ergonomisch. Eerst lichten ze subtiel op wanneer je de auto ’s nachts nadert. Daarna volstaat een lichte druk achteraan op het vinnetje om de deur elektrisch te openen.Volgens Volvo zorgt een extra elektrisch voedingssysteem er bovendien voor dat de deuren blijven werken, zelfs wanneer zowel de aandrijfbatterij als de 12V-batterij leeg zijn… Er lijkt dus geen probleem te zijn op het vlak van veiligheid, hét grote stokpaardje van het Zweedse merk. Ter herinnering: Volvo vond in 1959 de driepuntsgordel uit zoals we die vandaag kennen.‘Actieve’ veiligheidsgordelsEn over veiligheidsgordels gesproken: die van de EX60 hebben een bijzonder kenmerk. Volgens Volvo zijn ze ‘multi-adaptief’. Concreet betekent dat dat de gordel bij een ongeval de spanning automatisch aanpast op basis van gegevens van verschillende sensoren, zoals de stuurhoek, snelheid, zetelpositie en zelfs de lichaamsbouw van de inzittende.Het doel is om geen onnodig hoge druk uit te oefenen wanneer dat niet nodig is. Gelukkig hebben we de werking van die gordels bij een crash niet zelf moeten testen… Belangrijk om te vermelden: deze ‘actieve’ gordels zitten alleen vooraan. Achterpassagiers moeten het stellen met klassieke veiligheidsgordels.Mooie materialenDeze Volvo verwelkomt je in een typisch Scandinavische sfeer, met een erg strak interieur, afgewerkt met vaak natuurlijke en altijd hoogwaardige materialen. De kunststoffen zijn zacht uitgevoerd en ook de houtaccenten op de middenconsole vallen in de smaak.Het interieur oogt niet alleen stijlvol, maar ook praktisch. Zo is er onderaan de middenconsole een groot open opbergvak voorzien. Volvo verhuisde bovendien het klassieke handschoenkastje naar de ruimte tussen de voorzetels, waardoor het gemakkelijker bereikbaar is voor de bestuurder.De centrale armsteun bevat een verschuifbare lade met bekerhouders. Het zijn kleine, slimme details die het leven aan boord erg aangenaam maken en bijdragen aan een rustgevende sfeer. Hoe zit het achterin?Alle EX60-versies krijgen standaard een groot panoramisch glazen dak (dat niet open kan) dat zich bijna over de volledige lengte van het dak uitstrekt en zo veel licht binnenbrengt achterin. Dat glazen dak heeft geen zonnescherm, maar wel een elektrochromatische ruit die met één druk op de knop donkerder of helderder wordt dankzij vloeibare kristallen.De plaatsen achterin zijn erg ruim, vooral wat de beenruimte betreft. De gevormde achterbank zit comfortabel en de lange zittingen ondersteunen de dijen goed. Ook de elektrisch verstelbare rugleuningen verdienen een pluim. Zoals altijd is de middelste plaats iets minder uitnodigend dan de twee andere, maar echt oncomfortabel wordt het nooit.Twee koffersMet 523 liter onder het bagagescherm biedt de achterste koffer evenveel volume als die van directe concurrenten zoals de Audi Q6 e-tron en BMW iX3, al blijft hij iets kleiner dan die van de Mercedes GLC EQ. Dat volume omvat ook een opbergvak onder de vloer, bereikbaar via twee afzonderlijke kleppen. Handig.De rugleuning van de achterbank is in drie delen neerklapbaar (40/20/40) en de laadvloer blijft mooi vlak wanneer je de zetels neerklapt. Daarnaast beschikt deze elektrische Volvo-SUV over een kofferruimte voorin van 58 liter (frunk). Verbonden, maar niet zo ergonomischVooraan oogt het dashboard modern, met centraal een groot OLED-aanraakscherm van 15 duim. Het multimediasysteem integreert de diensten van Google (waaronder de uitstekende navigatiekaarten) en ook de geavanceerde AI-spraakassistent Gemini.Hoewel deze SUV erg geconnecteerd is, laat de ergonomie soms te wensen over. Alle functies worden bediend via het centrale scherm, waardoor je door menu’s moet navigeren voor basisinstellingen zoals de klimaatregeling, de positie van de buitenspiegels of zelfs de richting van de ventilatiemonden. In de praktijk is dat eerlijk gezegd niet erg handig. Jammer ook dat het afgeplatte stuur soms een deel van het instrumentenpaneel verbergt, afhankelijk van je rijpositie.Tot 810 km officieel rijbereikDe EX60 is verkrijgbaar in drie versies: de P6 met achterwielaandrijving en 374 pk (Sunwoda-batterij van 80 kWh netto, officieel rijbereik van 611 km), de tweemotorige P10 AWD met 510 pk (CATL-batterij van 92 kWh, rijbereik van 660 km) en de P12 met 680 pk (CATL-batterij van 112 kWh, rijbereik van 810 km).De batterijen werken op 800 volt en ondersteunen een laadvermogen van 320 kW (P6) of 370 kW (P10/P12). Daardoor duurt het slechts 16 tot 19 minuten om van 10 naar 80% te laden aan een DC-snellader. Aan een AC-laadpunt moet je rekenen op minstens 4 tot 6 uur voor een volledige laadbeurt, dankzij een boordlader van 22 kW.Bijzonder stille rijervaringWat tijdens het rijden vooral indruk maakt, is de stilte in het interieur. De inzittenden worden sterk afgeschermd van de buitenwereld, onder meer dankzij uitgebreide akoestische beglazing. Zo krijgen de voorruit, de achterruit en de voorste zijruiten standaard dubbel glas. Voor de achterste zijruiten is dat optioneel verkrijgbaar.Ook de kwaliteit van de zetels draagt bij aan het hoge comfortniveau. De ophanging filtert de meeste oneffenheden van het wegdek correct weg, zonder extreem zacht te worden. De schokdempers moeten tenslotte ook de koetswerkbewegingen van deze zware en krachtige SUV onder controle houden in bochten. De wegligging is daardoor erg efficiënt, al ontbreekt het de stuurinrichting wat aan feedback. Deze SUV voelt zich duidelijk meer op zijn gemak bij een rustige rijstijl dan bij sportief bochtenwerk.Wat is het echte rijbereik?Deze elektrische Volvo-SUV biedt verschillende niveaus van energierecuperatie wanneer je het gaspedaal loslaat. Die stel je in via het menu van het centrale scherm, inclusief een one pedal-modus met sterke recuperatie waarmee je volledig tot stilstand kunt komen zonder het rempedaal aan te raken.Met de P6 met achterwielaandrijving reden we een typisch pendeltraject met een mix van stad, voorstad en autosnelweg. Met een rustig tempo en een ideale temperatuur van 23°C kwamen we uit op een gemiddeld verbruik van 16,8 kWh/100 km. Dat komt neer op een reëel rijbereik van ongeveer 475 km als je de batterij volledig leeg rijdt. Dat ligt ver onder de aangekondigde 611 km, maar blijft een interessant resultaat, zeker omdat onze testwagen uitgerust was met de grootste beschikbare bandenmaat (255/40 R22 vooraan en 265/40 R22 achteraan!).Met de P10 AWD met grotere batterij reden we een heuvelachtiger parcours. Omdat we ook dynamischer reden, liep het gemiddelde verbruik op tot 25 kWh/100 km, goed voor een reëel rijbereik van ongeveer 370 km. Goedkoper dan een XC60 plug-inhybrideDe EX60 P6 start vanaf 62.990 euro, de P10 AWD vanaf 65.990 euro en de P12 AWD vanaf 71.990 euro. Dat zijn concurrentiële prijzen tegenover de Audi Q6 e-tron, BMW iX3 en Mercedes GLC EQ. Opvallend: de EX60 is zelfs goedkoper dan zijn broer, de XC60 plug-inhybride.Volvo lijkt daarmee een kantelpunt bereikt te hebben. Volgens het merk is deze EX60 ook winstgevender dan de XC60, dankzij hogere marges die voortkomen uit synergieën binnen de Chinese Geely-groep (eigenaar van Volvo) en een efficiënter productieproces. Zo ontwikkelt en produceert Volvo zijn elektromotoren voortaan zelf en gebruikt het zogenaamde cell-to-body-batterijen, waarbij de batterij deel uitmaakt van de structuur van de auto. Daardoor is geen zware en dure beschermingsbehuizing meer nodig.Volvo gebruikt daarnaast megacasting voor het achterste deel van het platform. Dat onderdeel wordt gegoten uit één groot stuk, terwijl vroeger ongeveer honderd kleine stukken aan elkaar gelast moesten worden. Deze techniek verlaagt niet alleen de kostprijs, maar ook het gewicht (met ongeveer 30 kg). Volgens Volvo blijft dat grote onderdeel bovendien herstelbaar na een ongeval.ConclusieDe Volvo EX60 zal zonder moeite zijn plaats vinden op de markt van premium elektrische SUV’s. Hij combineert een stijlvol design met moderne technologie (waaronder een 800V-batterij)  en sterke prestaties op het vlak van acceleraties, hernemingen en rijbereik. Dat alles aan een interessantere prijs dan zijn directe concurrenten, met daarbovenop een rustgevende en uitgesproken Scandinavische sfeer aan boord. Voor Stijlvol en aangenaam interieur Interessant rijbereik en laadvermogen Sterke prestaties in alle versies Concurrentiële prijzen in premiumsegment Cons Frustrerende bediening via het scherm, zonder fysieke knoppen Afgeplat stuur verbergt instrumenten deels (afhankelijk van rijpositie) Stuurinrichting mist gevoel Luchtvering alleen beschikbaar op Cross Country De Volvo EX60 P6 in cijfersMotor: synchrone elektromotor, 374 pk (275 kW) / 480 NmAandrijving: achterwielenVersnellingsbak: automaat met enkele overbrengingL/b/h (mm): 4.803 / 1.908 / 1.639Leeggewicht (kg): 2.114Koffervolume (l): 523 tot 1.647 + 58 (frunk)Batterij (kWh): NMC, 83 kWh bruto / 80 kWh netto0 tot 100 km/u (sec): 5,9Topsnelheid (km/u): 180Rijbereik (WLTP, km): 611Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 14,9 tot 18,0CO₂: 0 g/kmPrijs: 62.990 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 1.858,20 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 102,96 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro

Eén motor, één omvormer en één reductiekast, allemaal samengebracht in één behuizing: dat is wat Hyundai Mobis officieel voorstelt met zijn nieuwe PE-systeem (Power Electric) van 215 pk (160 kW). Ter herinnering: de omvormer zet de gelijkstroom van de batterij om in wisselstroom voor de elektromotor, terwijl de reductiekast het toerental verlaagt en het vermogen naar de wielen stuurt.Het idee om die drie componenten in één geheel te integreren is op zich niet nieuw, want ook spelers als Bosch, Valeo en LG passen dat principe al toe. Toch zit de echte doorbraak volgens Hyundai Mobis niet alleen in de techniek, maar vooral in de industriële aanpak achter het systeem. Eén onderdeel, overalTot nu toe kreeg bijna elk nieuw elektrisch platform zijn eigen specifieke componenten, vaak ontwikkeld op maat samen met externe leveranciers. Een dure en tijdrovende aanpak die bovendien moeilijk op grote schaal valt uit te rollen.De ingenieurs van Hyundai Mobis kiezen nu voor een andere strategie. Belangrijke onderdelen zoals de motorstator, de omvormer en de vermogensmodule werden gestandaardiseerd, zodat ze eenvoudig tussen verschillende modellen kunnen worden uitgewisseld. Daardoor kan dezelfde component zowel in een compacte elektrische auto van 120 kW als in een SUV van 160 kW worden gebruikt, zonder dat de volledige aandrijflijn telkens opnieuw moet worden ontwikkeld. Die modulaire aanpak maakt de productie niet alleen efficiënter, maar helpt ook om de ontwikkelings- en productiekosten aanzienlijk te verlagen.De cijfers en hun beperkingenDoordat alles in één behuizing is geïntegreerd, maakt ook het koelsysteem deel uit van de motorstructuur zelf. In combinatie met vermogenshalfgeleiders van de nieuwste generatie verhoogt dat de efficiëntie van het geheel, zonder extra ruimte in te nemen. Dankzij die aanpak claimt Hyundai Mobis een ruimtebesparing van bijna 20 procent tegenover klassieke oplossingen, terwijl het specifieke vermogen met ongeveer 16 procent zou toenemen.De standaardversie levert 160 kW (215 pk), maar het systeem kan ook in dubbele configuratie worden toegepast (één aandrijfeenheid per as) waardoor het totale vermogen stijgt tot 320 kW (430 pk).Toch blijft één detail opvallend vaag: Hyundai Mobis verduidelijkt niet waarmee die winst van 16 procent precies wordt vergeleken. Gaat het om eerdere eigen systemen of om oplossingen van concurrenten? Dat blijft voorlopig onduidelijk.Buiten de groepMaar er speelt nog iets anders mee. Hyundai Mobis ontwikkelt deze aandrijflijn namelijk niet uitsluitend voor de eigen merken Hyundai, Kia en Genesis. De toeleverancier wil tegen 2033 liefst 40 procent van zijn omzet buiten de groep realiseren. Dat betekent concreet dat deze systemen ook aan andere autobouwers kunnen worden verkocht.Onder meer Mercedes-Benz en Stellantis behoren al tot de klanten van Mobis, terwijl in Spanje momenteel een fabriek wordt gebouwd voor de Volkswagen Group. Volgens verschillende bronnen zouden ook andere constructeurs interesse hebben in het nieuwe aandrijfsysteem. Daarmee evolueert Mobis steeds meer van een interne leverancier naar een volwaardige wereldspeler die technologie levert aan de volledige auto-industrie.Los van de industriële ambities is deze nieuwe geïntegreerde motor ook goed nieuws voor automobilisten. Door de aandrijflijn te standaardiseren kan Hyundai Mobis de productie vereenvoudigen en de ontwikkelings- en productiekosten drukken. In theorie zou dat zich uiteindelijk ook moeten vertalen in betaalbaardere elektrische auto’s.Hoe groot die prijswinst precies zal zijn, is voorlopig nog niet duidelijk. Ook over de timing blijft het stil: Hyundai Mobis heeft nog niet aangekondigd wanneer de nieuwe aandrijving daadwerkelijk in productieauto’s verschijnt. Eén ding staat wel vast: deze technologie is er eentje om in de gaten te houden.

We spreken er al lang over en konden zelfs al kort kennismaken met het prototype, maar nu is er eindelijk de definitieve versie van de kleine elektrische SUV van Skoda: de Epiq, het derde elektrische model van het merk na de Enyaq en Elroq. Neef van Volkswagen ID. CrossMet zijn gespierde koetswerk lijkt de Skoda Epiq groter dan hij werkelijk is: hij is namelijk slechts 4,17 m lang. Opvallend zijn ook de T-vormige lichten, een nieuwe lichtsignatuur die we in de toekomst op nog meer Skoda-modellen zullen terugzien.Onder het koetswerk gebruikt deze SUV uit het B-segment het nieuwe modulaire elektrische MEB+-platform van de Volkswagen-groep, dat ook als basis dient voor de verwante Volkswagen ID. Cross.Tot 440 km rijbereikDe Skoda Epiq is een voorwielaandrijver en komt in drie versies: de 35 (115 pk/267 Nm) of de 40 (135 pk/267 Nm) met een LFP-batterij van 37,5 kWh (netto), goed voor ongeveer 310 km officieel rijbereik, en de 55 (211 pk/290 Nm) met een NMC-batterij van 51,5 kWh die ongeveer 440 km rijbereik biedt. Jammer dat je het middelste vermogen niet kunt combineren met de grote batterij…Aan een DC-snellader laden beide batterijen van 10 tot 80% in ongeveer 30 minuten. De Epiq beschikt ook over een one pedal-modus en bidirectioneel laden, waarmee je externe elektrische toestellen kunt voeden. Eenvoudig maar ergonomisch dashboardBinnenin vind je een vrij traditioneel horizontaal dashboard, afgewerkt met een lichtstrook en uitgerust met een digitaal instrumentenpaneel van 5,3 duim en een centraal aanraakscherm van 13 duim. Opvallend: de Epiq behoudt fysieke knoppen voor de klimaatregeling. Slim gezien. Grote kofferDe kleine Skoda Epiq profileert zich als een praktische auto, met een centrale console op twee niveaus. Onderaan zit een groot open opbergvak, daarboven een zwevend compartiment met draadloze smartphonelader.Ook de kofferruimte scoort goed en is 475 liter groot met de achterbank rechtop (Volkswagen kondigt dezelfde waarde aan voor zijn ID. Cross). Optioneel komt daar nog een kleine frunk van ongeveer 25 liter in de neus bij. Ook een panoramisch glazen dak behoort tot de mogelijkheden. De goedkoopste elektrische SkodaDe Epiq zal gebouwd worden in Pamplona, Spanje. Het wordt de goedkoopste elektrische Skoda, al is de Belgische prijs nog niet bekend. De bestellingen openen binnen enkele weken. Ter vergelijking: in Frankrijk start de prijs bij 26.470 euro met de kleine batterij en bij 32.070 euro met de grotere batterij. Bij ons zal de prijs vermoedelijk vergelijkbaar zijn.

Polestar, dat gezamenlijk eigendom is van Volvo en het Chinese moederhuis Geely, verraste in 2023 met de voorstelling van de Polestar 4, die in 2024 gelanceerd werd in Europa. Het model heeft een erg atypische stijl, die het midden houdt tussen een berline en een SUV-coupé.Maar het opvallendste stijlelement blijft het ontbreken van een klassieke achterruit. Volgens ons is dat eerder een nadeel dan een troef, want de bestuurder moet achteraan alles in de gaten houden via schermen die camerabeelden tonen, wat soms verwarrend kan zijn…Nog geen twee jaar na zijn lancering bij ons krijgt de Polestar 4 al enkele evoluties voor het nieuwe modeljaar (net als de Polestar 3 SUV, trouwens). Binnenkort ook als break/SUVDe eerste verandering van deze update is de nieuwe naam: de Polestar 4 draagt voortaan het achtervoegsel ‘coupé’. Zo wil het merk hem duidelijk onderscheiden van de toekomstige break/SUV-versie, die eind dit jaar verwacht wordt.“Deze nieuwe variant combineert de ruimte van een shooting brake met de veelzijdigheid van een SUV”, aldus Michael Lohscheller, CEO van Polestar. Dat belooft alweer iets origineels te worden…Dynamischere coupéIn afwachting van de break/SUV wordt de coupé dynamischer dankzij enkele technische aanpassingen. De Rear motor- en Dual motor-versies krijgen voortaan standaard een aangepast chassis met nieuwe passieve schokdempers met polyurethaan rebound stops, maar ook aangepaste veren, stabilisatorstangen en een herwerkte afstelling van de stuurbekrachtiging. We waren al te spreken over het weggedrag van de Polestar 4, maar volgens de constructeur rijdt hij nu nog scherper dan voordien. Geen 800 voltAfgezien van die aanpassingen aan het chassis verandert er technisch niets aan de Polestar 4 coupé, die – in tegenstelling tot de Polestar 3 (2026) – vasthoudt aan een batterijarchitectuur van 400 volt.Het gamma bestaat uit de achterwielaangedreven Rear motor (272 pk, officieel rijbereik van 620 km, 61.900 euro) en de Dual motor (544 pk, rijbereik van 590 km, 66.900 euro). Na de komst van de break/SUV-versie van de Polestar 4 eind dit jaar verwachten we in 2027 ook de opvolger van de Polestar 2 en in 2028 de compacte SUV Polestar 7. Er beweegt duidelijk heel wat bij Polestar…

Het verhaal van Alpina begint in 1965 in Buchloe, Duitsland, een Beiers stadje aan de voet van de Alpen. Eerst was Alpina een tuner, maar in 1983 groeide het uit tot een volwaardige constructeur die modellen uit het BMW-gamma altijd krachtiger en luxueuzer maakte.In maart 2022 nam BMW Alpina over van de stichtende familie Bovensiepen. Alpina verkeerde in goede financiële gezondheid, maar sloot zich aan bij BMW om de zware investeringen rond elektrificatie aan te kunnen.Tussen BMW en Rolls-RoyceSinds begin dit jaar is Alpina volledig geïntegreerd binnen BMW. Toekomstige Alpina’s worden rechtstreeks door het moederhuis gebouwd. Alpina wordt een uiterst luxueuze divisie van BMW, een beetje zoals Maybach dat is voor Mercedes.“BMW Alpina neemt een unieke positie in binnen ons portfolio, tussen BMW en Rolls-Royce. We zien een groeiend potentieel in het absolute topsegment”, zegt Oliver Viellechner, verantwoordelijke voor BMW Alpina. Daarom presenteerde Alpina de concept car Vision op het bijzonder exclusieve Concours d’Élégance van Villa d’Este in Italië. Het verleden heruitgevondenDe concept car heeft de vorm van een 5,20 m lange coupé met een volledig glazen dak en een V8-motor. Opvallend zijn de herwerkte BMW-‘Shark Nose’-grille in 3D met verlichting, de uitgesneden flanken, de subtiele sierstrips op de deuren en de iconische Alpina-velgen met fijne spaken.De ontwerpers wilden de typische kenmerken van het merk behouden: “Alpina beschikt over een sterk erfgoed en een gepassioneerde internationale community die we verder willen laten groeien, zonder de essentie van het merk te verliezen”, voegt Oliver Viellechner eraan toe. Modern interieurIn deze concept car is plaats voor vier inzittenden en de sfeer oogt bijzonder modern. We vinden er het Panoramic iDrive-dashboard van de nieuwste BMW’s terug, met een instrumentenstrook die over de volledige breedte van de wagen loopt aan de basis van de voorruit. De passagier voorin krijgt ook een apart scherm. Volgend jaar nieuwe AlpinaNatuurlijk zal deze designstudie niet één op één leiden tot een identiek productiemodel, maar verschillende designelementen en materialen zullen wel hun weg vinden naar toekomstige BMW Alpina-modellen.De eerste Alpina van dit nieuwe tijdperk wordt volgend jaar verwacht en is gebaseerd op de huidige 7 Reeks, die onlangs een facelift kreeg. Binnen enkele maanden weten we hoe hij eruitziet…

Toegegeven, 25.000 euro is geen klein bedrag, daar zijn we het over eens. Maar het blijft slechts een fractie van de prijs van sommige exclusieve sportwagens die vaak… een pak minder leuk rijden. Met deze vijf modellen krijg je gegarandeerd een glimlach die niet meer van je gezicht verdwijnt.Porsche BoxsterDe Porsche Boxster is de logische keuze. Hij combineert prestige, prestaties, een heerlijke soundtrack en een bijzonder efficiënt rijgedrag. Bovendien is de Boxster een van de meest veelzijdige auto’s uit deze lijst, met zijn twee koffers, echt comfort en een elektrische kap. Maar let op: de betrouwbaarheid haalt niet het niveau van de luchtgekoelde versies. Welke versie kies je? Daar wordt het lastig. Een budget van 25.000 euro zit net op de grens: het is een mooi bedrag voor een 986 (tot 2004), maar net iets te weinig voor een prachtige 987, die eleganter oogt en beter afgewerkt is. Kies in elk geval voor een handgeschakelde versnellingsbak en geef de voorkeur aan de ‘basis’-2,7 liter, die vaak betrouwbaarder wordt geacht dan de 3,4 liter uit de S-versies. Onderhoudshistoriek is absoluut cruciaal.Mazda MX-5 NDZoek je absolute gemoedsrust? Vergeet dan de Boxster en ga meteen voor de Mazda MX-5. Ook hier is de balans perfect, maar op een andere manier opgebouwd, met de motor voorin en achterwielaandrijving. Hij is eenvoudig, betrouwbaar, licht en uitgerust met een van de beste handgeschakelde versnellingsbakken op de markt. Zijn manuele kap is bovendien zo gemakkelijk te bedienen dat een elektrische bediening bijna heiligschennis zou zijn. Welke versie kies je? Met zo’n ruim budget heb je keuze zat. Toch raden we aan om het simpel te houden: een stoffen kap (dus geen RF met targadak) en de 1,5-liter motor. Waarom? Omdat dat het originele recept is en zelfs de instapversie al bijzonder overtuigend rijdt. Je verliest je rijbewijs er niet mee, de motor klimt vrolijk in de toeren en je houdt nog een paar duizend euro over voor je volgende roadtrip.Lotus EliseOp het vlak van wegligging en efficiëntie is er simpelweg geen betere leerling dan de Lotus Elise. Deze ode aan lichtgewicht rijden heeft meer dan genoeg aan zijn basismotor (1,8 liter en 122 pk) om je stevig van bocht naar bocht te katapulteren, met open dak en pure sensaties. Zodra je instuurt, kleeft hij aan het asfalt, met een rijgevoel dat dicht aanleunt bij dat van een racewagen. Welke versie kies je? Met dit budget mag je niet te kieskeurig zijn. Je zult waarschijnlijk moeten uitwijken naar een S1 (of eventueel een S2 als je wat meer uitgeeft) met het stuur rechts. Maar dat is geen probleem: die eerste versies zijn de mooiste en aan rechts rijden wen je verrassend snel, zeker in zo’n smalle auto. De koppakking blijft wel een bekend zwak punt.TVR ChimaeraWe blijven bij de Britten, maar schakelen over iets veel extremer. De TVR Chimaera is een soort Mazda MX-5 met een grote, luidruchtige V8, gebouwd op typisch Britse wijze: met een kunststof carrosserie, een soms wat rudimentaire bekabeling en een motor uit een Range Rover. Maar het recept werkt fantastisch en zorgt voor bakken rijplezier. Welke versie kies je? Voor dit bedrag kom je uit bij de 400, de basisversie dus. En dat is uitstekend nieuws: zijn prestaties zijn al ronduit explosief (240 pk spreekt voor zich) en het is de enige versie waarvan de motor niet door TVR aangepast werd, wat hem – durven we het zeggen – behoorlijk betrouwbaar maakt. Althans, voor een TVR… Controleer wel grondig de staat van het chassis.Triumph TR6 PIWe sluiten af met de oudste van deze lijst. De Triumph TR6 uit 1969 is de laatste der Mohikanen: een apart chassis, een klassieke motor met stoterstangen en een versnellingsbak met overdrive (optioneel). Een echte oldschool Britse roadster! Op één detail na: de injectie, voorbehouden aan de versies die niet naar de Verenigde Staten geëxporteerd werden, goed voor 150 pk in de eerste uitvoeringen. Fantastisch luidruchtig en heerlijk viriel om mee te rijden: zelfs vandaag verbaast hij nog met zijn acceleraties. Welke versie kies je? 85% van de productie werd geëxporteerd naar de VS en uitgerust met carburatoren omwille van de emissienormen. Vandaag zie je vooral die versies in de advertenties. Binnen dit budget kun je echter kiezen voor een injectieversie (vooral met stuur rechts), die een stuk krachtiger is. Hij staat bekend als gevoeliger om af te stellen, dus je hebt een goede mecanicien nodig die weet hoe hij ermee moet omgaan. Maar eens alles klopt, is het puur genieten. Let wel op voor roest en in elkaar geknutselde exemplaren, want daar staan er veel van op de markt.

In Amerika en China is het geen nieuws meer. Daar kun je in bepaalde steden zoals San Francisco, Austin, Guangzhou of Shanghai al een tijdje een elektrische zelfrijdende taxi bestellen. Deze zogenaamde robotaxi wordt getipt als de volgende revolutie in mobiliteit, met Tesla en zijn Cybercab als een van de vurige bepleiters. Al is het Amerikaanse bedrijf zeker niet de grootste noch de succesvolste.Zagreb is eerstStilaan maakt ook Europa zich op voor de robotaxi. Sinds enkele weken is het Kroatische bedrijf Verne de allereerste aanbieder van een commerciële dienst op het Europese vasteland, in Zagreb. De naam achter dit project is niet de van de minste: Mate Rimac, de man die de wereld al verbaasde met zijn elektrische hypercar Rimac Nevera. Samen met technologiepartner Pony.ai en mobiliteitsgigant Uber wil hij de manier waarop we ons door de stad verplaatsen fundamenteel veranderen. Mate Rimac. Nu, je wordt in de Kroatische hoofdstad niet door een pk-zwangere sportwagen vervoerd. Voor de vloot in Zagreb kiest Verne niet voor eigen Rimac-wagens, maar voor tien elektrische BAIC Arcfox Alpha T5-auto’s. Dat is een middelgrote SUV van Chinese afkomst die tot de nok toe is gevuld met de nieuwste autonome technologie zoals geavanceerde LiDAR-sensoren, radar en een 360-gradencamera. Het model maken gebruik van de zevende generatie van het autonome rijsysteem van het Chinese Pony.ai.Maar twee euroEen ritje boeken gaat makkelijk via een app en duur is het al helemaal niet. In Zagreb betalen klanten momenteel een vaste introductieprijs van slechts €1,99 per rit. Nu, helemaal robot is de auto nog niet. Om veiligheidsredenen, en in overeenstemming met de huidige Europese wetgeving, zit er in deze eerste fase nog wel een getrainde operator achter het stuur: handen op de schoot, maar klaar om in te grijpen als de software toch de mist in gaat.Zich laten vervoeren door een zelfrijdende taxi is uiteraard spectaculair, en het bewijst dat de technologie er is om te blijven. De voorspelling is dat er tegen 2030 zo'n 120.000 robotaxi's in Europese steden zullen opereren, Maar wat de Kroatische primeur ook toont is dat zelfs in dit vakgebied de Chinese bedrijven de touwtjes stevig in handen houden. Van de auto tot de zelfdenkende software: er is niets Europees aan. Nochtans wil de EU dat wel. Kijken we naar de andere projecten die op ons continent actief, dan is het plaatje ontnuchterend. In ons eigen land heeft De Lijn een zelfrijdende shuttle in dienst in Leuven, die een loop van acht kilometer volgt - en dus niet van A naar B rijdt zoals een échte robotaxi. Dit is de allereerste Level 4-vergunning in België (de toelating voor de zelfrijdende software in de auto’s van Tesla betreft Level 2). Maar de achterliggende technologie is van WeRide, een Chinees bedrijf.Risico voor cyberveiligheid?In München is taxidienst Uber bezig met een proefproject. Maar ook daarvoor sloeg het de handen in elkaar met een Chinese leverancier: Momenta. Meer naar het Noorden, in Berlijn, treffen we Volkswagen dat een vloot autonome ID.Buzz-busjes laat proefrijden. Onder de koepel van MOIA , een dochteronderneming van de Duitse groep, maar die voor de autonome sturing gaat shoppen bij Mobileye. Deze keer geen Chinese speler, wel een Israëlische.  Voor een echt Europees project moet je naar Londen. Niet bij de Waymo’s die daar straks hun debuut beleven, die rijden op sofware van de Amerikaanse techgigant Google, wel bij Wayve. Die laatste is een project uit de schoot van de universiteit van Cambridge, zonder inmenging van het buitenland. Ze testen al een tijdje in de drukke binnenstad van The City.Het is niet onlogisch dat China dominant is in robotaxi’s. Deze spelers hebben een niet te verwaarlozen staat van dienst (al sinds 2020) met betalende projecten in de plaatselijke miljoenensteden van het land. Hun hard- en software heeft al honderdduizenden autonome testkilometers op de teller. Maar binnen het kader van de geopolitieke spanningen is het zeker niet zonder risico dat een vloot autonome voertuigen onder Chinees beheer door onze steden gaat rijden. Het wordt wellicht met argusogen gevolgd door de cyberveiligheidsdienst van het leger. Dat er, net zoals in de batterijsector, een achterstand weg te werken valt, is meteen duidelijk.

Annelies Verlinden, minister van Justitie, gaf het zelf toe: het is onmogelijk om een betrouwbaar cijfer te geven van het aantal ernstige verkeersovertredingen dat de voorbije jaren verjaard is. De Luikse volksvertegenwoordiger Gilles Foret (MR) stelde haar deze vraag tijdens een interpellatie in de Kamer over de inefficiëntie van justitie in verkeerszaken. Hij wilde ook weten of er automatische prioriteitssystemen bestaan om te vermijden dat zware overtredingen in de vergeetput belanden omdat ze niet op tijd behandeld worden. Het antwoord is kort: parketten geven voorrang aan de zwaarste dossiers en aan recidivisten. Maar nee, er bestaat geen geavanceerd digitaal hulpmiddel of geautomatiseerd waarschuwingssysteem. Maar wie kijkt daar nog van op?Al in 2018De verjaring is de wettelijke termijn waarna een dossier niet meer tot vervolging kan leiden. Vandaag bedraagt die termijn twee jaar, maar dat is niet altijd zo geweest. Tot 2018 bedroeg de verjaringstermijn namelijk slechts één jaar, tot een wet die termijn verdubbelde om de parketten wat meer ademruimte te geven. Zeven jaar later blijkt die extra zuurstof duidelijk niet voldoende. Annelies Verlinden kondigt daarom een nieuw wetsvoorstel aan dat de termijn op drie jaar zou brengen. Dat is dus al de tweede verhoging in minder dan tien jaar tijd. Concreet zouden de politieparketten binnenkort dus drie jaar de tijd krijgen vanaf de datum van de feiten om de overtreder te dagvaarden, met andere woorden hem officieel voor de politierechtbank te laten verschijnen. In de praktijk kan die termijn zelfs nog verlengd worden. Onderbrekingsdaden kunnen de teller namelijk opnieuw op nul zetten en een tweede termijn van dezelfde duur openen. In theorie zou het parket dus in totaal zes jaar de tijd kunnen hebben. Dat geeft flink wat marge.Verkeerde oplossingTegenover SudInfo wijst verkeersadvocaat Bruno Gysels op een gelijkaardig project dat exact dezelfde logica volgt: de wettelijke termijn voor het versturen van processen-verbaal zou van 14 naar 30 dagen gaan omdat de politie de huidige deadlines niet meer haalt. Agenten verdrinken namelijk in miljoenen pv’s voor kleine snelheidsovertredingen (70% van alle overtredingen). Het is hetzelfde mechanisme en uiteindelijk dezelfde bekentenis: in een systeem dat te weinig middelen heeft om dossiers op tijd te behandelen, worden de termijnen verlengd in plaats van de middelen versterkt. Nochtans bestaan er oplossingen. Leven we niet in het digitale tijdperk? Zet artificiële intelligentie onze professionele gewoontes en het beheer van gegevens niet volledig op zijn kop? Natuurlijk wel, maar daar ging de minister in haar antwoord niet op in. De overheid geeft dus liever extra tijd aan een instelling die al als te traag wordt beschouwd, dan haar de middelen te geven om sneller te werken.Rechters zullen nee zeggenBruno Gysels gaat in zijn redenering nog een stap verder. Volgens hem zou meer tijd geven aan de parketten zelfs het omgekeerde effect kunnen hebben. Magistraten gebruiken een begrip dat nergens wettelijk vastgelegd is: de redelijke termijn. Dat is de beoordeling door een rechter van de tijd die verstreken is tussen de feiten en de zitting. Wanneer die termijn buitensporig lang lijkt, kan de rechter de straf verminderen, een eenvoudige opschorting uitspreken of, in de meest extreme gevallen, alleen een schuldverklaring zonder enige straf uitspreken. Misschien is dat nog het ergste: een lange en dure procedure die uiteindelijk geen enkel effect heeft.

De Pano-reportage op de VRT vorige week ging over BMW-diesels die spontaan vuur kunnen vatten. Alleen draaide de discussie vooral rond technische terugroepacties en de vraag of klanten die correct opvolgen. In het hoofd van veel consumenten zijn het vooral elektrische auto’s die in brand vliegen. Dat idee leeft al lang en zit diep ingebakken. Om te begrijpen waarom dat beeld blijft bestaan ondanks alle cijfers, moet je kijken naar hoe informatie vandaag verspreid wordt.Elke brand met een elektrische auto volgt hetzelfde patroon: een video verschijnt op sociale media, de reacties stromen binnen en de overtuiging wordt vanzelf sterker. Dat heeft niets met slechte wil te maken, maar alles met zichtbaarheid. Precies die zichtbaarheid vormt de publieke opinie, helaas niet de statistieken...De krantenkoppen, niet de feitenWanneer een wagen met verbrandingsmotor vuur vat in een straat in Charleroi, komen de hulpdiensten ter plaatse, lossen de brandweer en takeldiensten het probleem op en gaat iedereen weer naar huis. De lokale pers is vaak niet eens aanwezig. Maar wanneer een plug-inhybride ontploft tijdens het laden in Izegem, haalt dat wél de kranten. Dat gebeurde in oktober 2025 en stond dagenlang in de media, want een geëlektrificeerde auto die vuur vat, blijft veel langer branden. We weten het: een batterij kan in thermische runaway gaan, een zichzelf versterkend fenomeen dat moeilijk te stoppen is. Bovendien kan het batterijpakket uren na een ogenschijnlijk gedoofde brand opnieuw ontvlammen, waardoor de brandweer de wagen lang moet blijven opvolgen. Het is spectaculair, het wordt gefilmd en het blijft hangen bij het publiek. Alleen zit die scheeftrekking niet in de statistieken, maar wel in de mediabelangstelling. Daar ontstaat de mythe.Noorwegen toont een ander beeldNet daarom moeten we naar de cijfers kijken, want nooit eerder waren de statistieken zo recent en uitgebreid. In Noorwegen publiceert het DSB (het Noorse Directoraat voor Civiele Bescherming) officiële cijfers over voertuigbranden per type aandrijving. Tijdens de eerste helft van 2025 noteerde de instantie 0,034 branden per 1.000 elektrische voertuigen, tegenover 0,195 per 1.000 wagens met een verbrandingsmotor. Dat betekent dat auto’s met een klassieke motor zes keer meer kans hebben om vuur te vatten. Je kunt moeilijk zeggen dat dit komt doordat er minder elektrische auto’s rondrijden: in Noorwegen is 28,3% van het wagenpark volledig elektrisch, goed voor 875.000 elektrische wagens op een totaal van 3,09 miljoen auto’s. De vergelijking is dus niet vertekend. Het is niet de eerste keer dat cijfers aantonen dat elektrische auto’s minder vaak vuur vatten. Een Zweedse studie uit 2023 berekende al dat het risico bij auto’s met een verbrandingsmotor acht tot tien keer hoger ligt, al nuanceerden de onderzoekers dat zelf: het elektrische wagenpark is gemiddeld jonger en nieuwere auto’s vatten doorgaans minder snel vuur. Nog eerder kwam het Australische EV FireSafe (2022) tot een kans op batterijbrand van 0,0012%, tegenover 0,1% voor een wagen met verbrandingsmotor. Ook de International Council on Clean Transportation (ICCT) kwam in een analyse uit oktober 2024 tot dezelfde conclusie. Elektrische auto’s worden almaar talrijker, maar blijken dus minder gevoelig voor brand.Twee motoren, meer risico’sBelgië beschikt helaas niet over statistieken over voertuigbranden en dus ook niet over het aandeel elektrische auto’s daarin. Wat we wel weten, is dat elektrische wagens ook bij ons almaar populairder worden. Volgens Statbel reden er op 1 augustus 2025 precies 395.188 elektrische auto’s rond in België (en 500.000 volgens EV Belgium, de Belgische federatie voor emissievrije mobiliteit). Dat zijn de recentste beschikbare cijfers. Zoals we gezien hebben, wijst niets erop dat elektrische auto’s vaker vuur vatten dan andere voertuigen. Integendeel zelfs. Er is echter een andere categorie die opvallend meer risico lijkt te lopen: hybrides. Volgens een analyse van AutoInsuranceEZ uit 2022, gebaseerd op cijfers van de Amerikaanse National Transportation Safety Board, zouden hybrides het hoogste brandrisico van alle aandrijvingen hebben: 3.475 branden per 100.000 verkochte voertuigen, tegenover 1.530 bij auto’s met een verbrandingsmotor en amper 25 bij elektrische modellen.De verklaring is eenvoudig: onder één motorkap combineren hybrides een verbrandingsmotor én een hoogspanningsbatterij, waardoor de potentiële ontstekingsbronnen van beide technologieën samenkomen. Het DSB publiceert geen afzonderlijke cijfers voor hybrides. Alleen elektrische en thermische voertuigen worden vergeleken per 1.000 exemplaren. Maar voor de 846.000 Belgen met een hybride is dat wel relevante informatie.

China duikt werkelijk overal op als het gaat om het verminderen van de ontwikkelings- en productiekosten van auto’s. Enkele dagen geleden kondigde Stellantis nog aan dat het een nieuwe elektrische Opel-SUV uit het C-segment zal bouwen met technologie van zijn Chinese partner Leapmotor.Nu kondigt de grote Frans-Italiaanse autogroep een nieuwe overeenkomst aan, deze keer met een andere Chinese partner: Dongfeng, dat al 34 jaar samenwerkt met Peugeot op de lokale markt. Ter herinnering: Dongfeng is een van de grootste Chinese constructeurs en is in handen van de staat.De nieuwe overeenkomst moet ervoor zorgen dat Jeep- en Peugeot-modellen met ‘nieuwe energie’ (New Energy Vehicle, dus geëlektrificeerde modellen) goedkoper in China geproduceerd worden om ze daarna naar wereldmarkten te exporteren. Volkswagen zou met zijn partner XPeng dezelfde strategie kunnen overwegen. Stellantis and longtime Chinese partner Dongfeng have signed a $1.2 billion deal to produce Peugeot- and Jeep-branded vehicles in China, the automakers said, hinting at future expanded cooperation https://t.co/LQEBxeJkHv pic.twitter.com/jXoVFoVZnx— Reuters (@Reuters) May 15, 2026 Twee Peugeot-modellen gebouwd in WuhanDe strategische samenwerkingsovereenkomst voorziet dat de joint venture Dongfeng Peugeot Citroën Automobile (DPCA) vanaf 2027 “twee nieuwe wagens met nieuwe energie van het merk Peugeot zal produceren in zijn fabriek in Wuhan”, zo verklaren de partners.Deze wagens laten zich inspireren door het design van de Concept 6 (shooting brake) en Concept 8 (grote prestigieuze SUV), die in april onthuld werden op het Autosalon van Peking. De nieuwe modellen zijn bedoeld voor de Chinese markt én voor export. © Peugeot Concept 6 et Concept 8 Ook twee JeepsHet project voorziet ook in de productie van twee Jeep-modellen in de DPCA-fabriek in Wuhan. Ook zij krijgen een aandrijving met ‘nieuwe energie’ (NEV), met andere woorden elektrisch of hybride. Deze twee nieuwe terreinwagens worden ook vanaf 2027 verwacht en zijn bestemd voor de wereldmarkt.Bedankt, Chinese staatStellantis steekt het niet onder stoelen of banken en geeft toe dat deze projecten “gedragen worden door het gunstige industriebeleid voor de autosector van de provincie Hubei en de stad Wuhan. Het project vertegenwoordigt een gecombineerde investering van meer dan 8 miljard Chinese yuan (ongeveer 1 miljard euro), waarvan de bijdrage van Stellantis wordt geraamd op ongeveer 130 miljoen euro.”Mogelijk is dit een goede zet voor Stellantis. Maar als deze toekomstige modellen volledig elektrisch worden, zullen ze bij aankomst in Europa extra belast worden. Toch lijkt produceren in China nog altijd voordelig.Ergens is het ook een beetje oneerlijk tegenover constructeurs die in Europa produceren, al geven ook Europese landen en instellingen subsidies en voordelen aan autobouwers om lokaal te produceren.

Marketing kent soms geen grenzen: een elektrische auto zou eigenlijk geen GTI-badge mogen dragen, want GTI staat oorspronkelijk voor ‘Grand Touring Injection’ en verwijst dus naar de wereld van verbrandingsmotoren…Toch heeft dat logo een enorme uitstraling en herkenbaarheid, en dus ook commerciële waarde. Zeker bij Volkswagen, dat het fenomeen lanceerde met de eerste Golf GTI in 1976. Kortom: ook de nieuwe elektrische Polo draagt die drie mythische letters, die bij liefhebbers meteen sportiviteit oproepen. Sportieve lookDe GTI-geest draait ook om uitstraling. Aan de buitenkant staat deze ID. Polo op specifieke 19-duims velgen en krijgt hij een forse diffuser achteraan. Op de grille zien we ook een rode sierlijn en een GTI-logo in reliëf. Binnenin domineren rood en zwart. De sportieve sfeer wordt versterkt door een sportstuur met rode stiksels en een rode markering bovenaan in het midden. Een rode lijn loopt ook over de volledige breedte van het dashboard en de zetels krijgen opnieuw het bekende Schotse ruitmotief van de historische GTI’s. Nog een nieuwigheid: twee schakelpeddels aan het stuur regelen de niveaus van de energierecuperatie. Prestaties zonder vuurwerkDe ID. Polo GTI is een voorwielaandrijver met een elektrische motor van 226 pk en 290 Nm onder de motorkap. Dat klinkt goed, maar de auto weegt minstens 1.540 kg en dus zijn de prestaties niet echt verbluffend: 0 tot 100 km/u in 6,8 seconden (tegenover bijvoorbeeld 5,5 seconden voor de aankomende Opel Corsa GSE met 281 pk en 345 Nm). Zoals altijd bij elektrische auto’s is de topsnelheid begrensd, hier op 175 km/u.Verfijnd chassisOok al maakt deze ID. Polo GTI geen indruk bij het sprinten, in de bochten belooft hij stevig uit de hoek te komen dankzij een scherp afgesteld chassis, met een dikkere stabilisatorstang, een stuurinrichting met variabele overbrenging voor directere stuurreacties en een sperdifferentieel met elektronisch aangestuurde meerplatenkoppeling. Verder krijgt hij adaptieve dempers om de rolneiging in bochten te beperken en optioneel sportbanden.Deze extra sportieve ID. Polo krijgt ook een GTI-modus: met een druk op de knop op het stuur worden de instellingen van de motorsoftware, de stuurbekrachtiging en de adaptieve dempers aangepast voor een dynamischere rijervaring. 424 km rijbereikDe motor van deze GTI haalt zijn energie uit een NMC-batterij van 52 kWh, goed voor een theoretisch rijbereik van 424 km. Wie stevig doorrijdt en/of in de winter rijdt, zal daar uiteraard flink onder zitten. Aan een DC-snellader gaat de batterij in ongeveer 24 minuten van 10 naar 80%, met een maximaal laadvermogen van 105 kW.Welke prijs?De prijs van de nieuwe Volkswagen ID. Polo is nog niet bekend, maar hij zal ruim boven de kaap van 40.000 euro uitkomen, aangezien de versie met 211 pk in Style-uitvoering vandaag al 38.990 euro kost.

We schrijven 15 februari 1937, vlak bij het Italiaanse Lucca. Een angstaanjagend geluid scheurt door de lucht. Dat diepe, vernietigende gebrul lijkt nergens op, behalve misschien op een duikend vliegtuig. Achter het stuur van een Auto Union-recordwagen zorgt de beroemde piloot Hans Stuck voor dat spektakel. Deze gestroomlijnde bolide, die lijkt op een zilveren regendruppel, is gebouwd om door de lucht te klieven: de Duitse piloot is simpelweg bezig een snelheidsrecord op de openbare weg te verbreken. Uiteraard is de weg afgesloten voor verkeer en het traject slechts enkele kilometers lang. Maar de snelheid is hallucinant: 326,975 km/u, in een tijd waarin de meeste gewone auto’s moeite hadden om 90 km/u te halen. 4 ringen, maar geen AudiNee, de vier ringen op de neus verwijzen niet naar Audi, maar naar Auto Union. Wat dat precies is? Een groep die in 1932 ontstond uit de samensmelting van Audi, DKW, Horch en Wanderer. Vier merken en dus vier ringen. De constructeurs zaten in moeilijkheden en sloegen de handen in elkaar om opnieuw op topniveau mee te spelen. Daarbij kregen ze onverwacht hulp van een nieuwe regering die zwaar inzette op propaganda. Het pas geïnstalleerde Derde Rijk steunde zijn automerken om records te breken. Het doel? De superioriteit van de Duitse techniek én de pas aangelegde Autobahnen promoten. Ook op nationaal niveau woedt de strijd: om Mercedes te verslaan, heb je stevige argumenten nodig.  De ingenieurs van Auto Union stapelen technologische hoogstandjes op voor dit prototype dat sterk aan een Grand Prix-eenzitter doet denken: een motor centraal achterin, een V16 met compressor van 4,4 liter en bijna 300 pk, een gestroomlijnd koetswerk en de modernste materialen van dat moment. Maar dat volstaat niet: de motor wordt geleidelijk opgevoerd tot 5 liter en 375 pk. In die configuratie haalt hij uiteindelijk de legendarische 326,975 km/u. Heropgebouwd, bijna zoals het origineelDan breekt de oorlog uit. Duitsland wordt in twee verdeeld en Auto Union belandt aan de oostkant, dus onder Sovjetcontrole. Aan de andere kant van het IJzeren Gordijn verdwijnen deze technische meesterwerken, waaronder deze Auto Union ‘Lucca’, genoemd naar de stad waar hij zijn record vestigde… De reconstructie van deze verdwenen bolide werd uiteraard niet geïmproviseerd. Audi Tradition vertrouwde het project toe aan de Britse specialisten van Crosthwaite & Gardiner. Meer dan drie jaar werk en een grotendeels ambachtelijke productie waren nodig. Elk detail werd opnieuw opgebouwd op basis van historische archieven, oude foto’s en de weinige technische gegevens die het merk had bijgehouden. Natuurlijk blijven er nog enkele vraagtekens, maar het project is zo goed als afgerond. Achterin kreeg de V16 de nieuwste evoluties mee. Met een cilinderinhoud van 6 liter en brandstof die voor 50% uit methanol bestaat, levert hij vandaag 520 pk! In een machine zonder gordels, zonder uitlaatdemper, met een gewicht van 960 kg, vier trommelremmen en geen enkele elektronische hulp, moet dat voor spectaculaire sensaties zorgen.

De Sloveense specialist Elaphe kondigde zopas een nieuw type naafmotor aan, een elektromotor die nagenoeg op het wiel gemonteerd zit, in de plaats van centraal in de motorruimte. Dat komt met enkele belangrijke voordelen, want ze nemen op die manier veel minder plaats in en kunnen ook efficiënter werken, omdat ze hun vermogen rechtstreeks overdragen, en niet via een differentieel.De Sonic X, zoals de nieuwe motor heet, genereert liefst 300 kW (408 pk). Zou je er zo een in elk wiel van de auto monteren, dan kom je dus op meer dan 1.600 pk uit. Per stuk weegt hij 25 kilo, en volgens de fabrikant kan het systeem in totaal tot 40% lichter zijn dan een klassieke elektrische aandrijflijn met twee aangedreven assen. Meer nog dan de plaatsbesparing zou dat een enorme troef zijn voor een elektrische auto, die omwille van de zware batterij typisch een strijd voert tegen overgewicht, nog veel meer dan auto’s met verbrandingsmotor.Volgens Elaphe kan de Sonic X zelfs gemonteerd worden in bestaande platformen, en moeten autobouwers dus geen nieuwe architectuur ontwikkelen om hem in gebruik te nemen. Primeur voor RenaultToch lijkt dit concept nauwelijks door te breken in de hedendaagse EV. Slechts één grote fabrikant durft het voorlopig aan, weliswaar in een zeer specifiek model dat in kleine oplage gebouwd gaat worden (1.980 stuks). Renault monteert later dit jaar 2 naafmotoren in de dolle 5 Turbo 3E, die per stuk liefst 2.400 Nm aan trekkracht genereren. Deze motoren komen van de Britse specialist Protean Electric. Ook Alpine gaat deze later gebruiken, in de verschillende varianten van de A110.BMW en Ferrari gaan wel EV’s bouwen met afzonderlijke motoren per wiel. Deze zitten echter binnenboord gemonteerd. Ook Hyundai/Kia experimenteerde daar al mee. General Motors en toeleverancier Continental experimenteerden wel al met naafmotoren, maar kwamen er (nog) niet mee op de markt.Het Nederlandse Lightyear had even een model met naafmotoren van Elaphe, maar ging sneller failliet dan dat het concept zijn levensvatbaarheid kon tonen. Meer nadelen dan voordelenHet probleem met naafmotoren is dat de voordelen te klein zijn om op te wegen tegen de nadelen.Er is sowieso al het te hoge onafgeveerde gewicht. Doordat deze motoren niet op het chassis maar op de wielen zitten, zijn ze dus mede onderhevig aan alle schokken die het wiel verwerkt. Onafgeveerd gewicht heeft daarbij een veel grotere impact op het comfort (geluid en trillingen), de stuurprecisie en de grip. Doordat de belasting op de ophanging veel groter is, slijt deze ook veel meer.Die schokken hypothekeren ook de levensduur. Want hoewel een elektromotor inherent robuust is, is het toch geen sinecure om hem zo te maken dat duizenden en duizenden kilometers aan schokken en klappen geen invloed hebben. Om nog te zwijgen van stof, vuil, zout, steenslag en vocht, waaraan die veel meer worden blootgesteld dan motoren die binnenboord gemonteerd zijn.Een extra probleem is koeling. In een wiel is er van nature wel meer luchtkoeling, maar er is ook vloeistofkoeling nodig, inclusief bijhorende loodgieterij, die ook weer voldoende robuust gemaakt moet worden.En dan is er nog de bijkomende complexiteit van bijkomende bekabeling en de nood aan extra omvormers, die de kosten nog verder opdrijven.Dat alles weegt dus niet op tegen de voordelen. De efficiëntiewinst blijkt steeds te klein, vooral omdat gewone elektromotoren al zo efficiënt zijn. Er is ook nog de troef van de preciezere koppelverdeling, maar die is ook zo bijkomstig dat het enkel in supersportieve modellen een meerwaarde is.Niet voor niets is de primeur voor een extreem model als de Renault 5 Turbo 3E, een sportauto in stadswagenformaat. Bij zulke auto’s zijn ook de hogere productiekosten minder doorslaggevend. Verre voorvaderKanttekening: Renault heeft misschien de primeur in het hedendaagse tijdperk van EV’s, maar er is ook een verre voorvader. Niet Lightyear, maar zelfs eind 19e eeuw monteerde Ferdinand Porsche al naafmotoren enkele modellen die hij voor het Oostenrijkse bedrijf Lohner ontwikkelde. Een van die modellen, de Mixte, had in alle vier wielen een elektromotor, die van stroom voorzien werden door een centraal geplaatste benzinemotor.Niet enkel was het de eerste auto met naafmotoren, maar ook de eerste seriële hybride uit de geschiedenis.

Tot deze stemming viel rijden onder invloed van ketamine in een juridische grijze zone. De Belgische wet vermeldde vier stoffen die expliciet verboden zijn achter het stuur: cannabis, cocaïne, heroïne en amfetamines. Voor alle andere middelen moesten de ordediensten terugvallen op de algemene clausule van “dronkenschap achter het stuur”, een begrip dat moeilijk te bewijzen is en nog moeilijker standhoudt voor de rechtbank. Kortom: ketamine glipte door de mazen van het net.Dat is nu verleden tijd. De Kamer heeft het wetsontwerp van minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) goedgekeurd: ketamine krijgt voortaan een eigen wettelijke categorie in de wegcode. Rijden onder invloed ervan wordt dus een duidelijk omschreven overtreding die gemakkelijker te vervolgen valt.Wat kost het?De wet voorziet zware straffen. Een bestuurder die positief test, riskeert meteen een rijverbod van vijftien dagen. Voor de politierechtbank begint de boete bij 1.600 euro en kan ze theoretisch oplopen tot 16.000 euro, gecombineerd met een rijverbod van acht dagen tot vijf jaar. Bij recidive komt daar een gevangenisstraf van één maand tot twee jaar bovenop, met boetes die kunnen stijgen tot 50.000 euro en een verplicht verval van het recht tot sturen, inclusief de vier herintegratie-examens. De rechter behoudt een ruime appreciatiemarge. Maar de minimumstraf ligt nu al bijzonder hoog. Daar zal weinig discussie over bestaan. De beslissing komt niet uit het niets. De cijfers van het NICC (Nationaal Instituut voor Criminalistiek en Criminologie) voor 2025 zijn opvallend: in 6% van de speekselstalen die al positief testten op andere drugs, vonden analisten ook ketamine terug. Maar die 6% vormt slechts een minimum, want vandaag wordt alleen naar ketamine gezocht wanneer een test al een andere stof heeft aangetoond. De werkelijke cijfers liggen dus waarschijnlijk veel hoger. Minister Crucke noemt de trend zelf “zorgwekkend”.Uit het lichaam, achter het stuurKetamine is oorspronkelijk een snelwerkend verdovingsmiddel. Het wordt gebruikt bij korte chirurgische ingrepen, in brandwondencentra en in de diergeneeskunde. Denk maar aan de ophef enkele maanden geleden rond het gebruik van deze stof door Elon Musk. In het uitgaansmilieu is ketamine populair geworden als snuifdrug en de effecten zijn helemaal anders dan die van een glas alcohol. Het veroorzaakt een dissociatie: het gevoel los te komen van je lichaam, te zweven of zelfs te hallucineren. Dat is allesbehalve een lichte roes. Achter het stuur is een bestuurder onder invloed van ketamine niet gewoon trager, hij is er simpelweg niet helemaal bij.Eerst de wet, dan de middelenHoewel sommigen deze wet toejuichen, blijft er toch een probleem. Je moet ze natuurlijk ook kunnen toepassen. Vandaag moet de politie zich baseren op uiterlijke tekenen van intoxicatie om een bestuurder aan de kant te zetten. Er bestaan wel aangepaste speekseltesten, maar België beschikt daar nog niet over. Het vervolg ligt nu in handen van minister van Justitie Annelies Verlinden (CD&V), die de technische specificaties van de testen moet vastleggen. Daarna zal de FOD Justitie een aanbestedingsprocedure opstarten om ze aan te kopen. Het Belgische verkeersveiligheidsinstituut VIAS pleit ervoor om dat proces te versnellen. Begrijpelijk, want straffen zonder controle-instrumenten hebben weinig zin.

De resultaten komen hard aan. In het boekjaar dat eind maart 2026 werd afgesloten, noteert Honda een nettoverlies van 2,7 miljard dollar (2,3 miljard euro). Daarmee wordt de operationele winst van 7,6 miljard dollar (6,5 miljard euro) van het jaar voordien volledig weggeveegd. Eén cijfer vat die ramp perfect samen: 9,9 miljard dollar (8,5 miljard euro) aan afschrijvingen op alleen al de elektrische investeringen. Fabrieken, platformen en volledige projecten verdwenen in enkele maanden tijd in de boeken als verliespost. De wereldwijde verkoop daalde met 9%. Kortom: zeventig jaar positieve resultaten werden in één boekjaar uitgewist. Honda Motor posted its first annual loss in nearly 70 years as a listed company, hit by more than $9 billion in costs to restructure its electric-vehicle business, and the firm scrapped its long-term EV sales target https://t.co/oM92S3x1uW pic.twitter.com/ZKMdljCuGq— Reuters (@Reuters) May 14, 2026 Een gok zonder vangnetNog maar drie jaar geleden waagde Toshihiro Mibe een gedurfde gok: de Amerikaanse markt zou volledig elektrisch worden. Dat idee vloeide uiteraard voort uit de regelgeving van Biden, zoals belastingkredieten en uitstootdoelstellingen. Honda begon toen aan de ontwikkeling van de Honda 0-modellen, een elektrische luxesedan samen met Sony en een Canadese industriële hub voor voertuigen, batterijen en componenten. Alles leek coherent. Alles leek logisch.Maar toen kwam Trump. De regels veranderden, de belastingkredieten verdwenen en de milieudoelstellingen werden geschrapt. Honda had alles ingezet op het regelgevend kader van de vorige regering en had geen enkele uitweg meer. De fout was niet dat het merk in elektrisch geloofde, maar wel dat er geen plan B klaarstond voor het geval de regels zouden veranderen. “We hebben niet flexibel genoeg gereageerd”, gaf Toshihiro Mibe toe. Dat is nog zacht uitgedrukt. Honda-fabriek Veranderen om opnieuw op te bouwenGezien de situatie laat Honda zijn doel varen om tegen 2040 volledig elektrisch te worden. Tot nu toe was Honda de enige Japanse constructeur die dat expliciet had uitgesproken. In de plaats komen vijftien nieuwe hybride modellen tegen 2030, drie nieuwe architecturen voor kleine, middelgrote en grote wagens, een belofte om de kosten van nieuwe aandrijflijnen met 30% te verlagen en een doel van 2,5 miljoen verkochte hybrides tegen 2030. Mibe wil geruststellen en mikt op een operationele recordwinst tegen boekjaar 2029. Ook de communicatie is volledig veranderd. Het gaat niet langer over elektrische ambitie, maar over flexibiliteit.Het spiegelbeeldOnvermijdelijk kijk je daarbij ook naar andere Japanse constructeurs. Mazda maakte bijvoorbeeld dezelfde turbulente periode mee, maar met een totaal ander resultaat. Het merk omschrijft zichzelf als een intentional follower op het vlak van elektrisch rijden en heeft de lancering van zijn eerste eigen elektrische platform met twee jaar uitgesteld. Vandaag werkt Mazda nog samen met partners voor de 6e en het eigen platform wordt nu ten vroegste in 2029 verwacht. Het budget voor elektrificatie werd gehalveerd, van 12,5 naar 7,5 miljard dollar (van 10,7 naar 6,4 miljard euro). Mazda besliste namelijk om geen geld uit te geven voor het zeker was van de richting van de markt. Terwijl Honda dus 9,9 miljard dollar verbrandde, schakelde Mazda over op hybrides zonder gigantische verliezen in de boekhouding achter te laten. Soms is afwachten de slimste zet. De Mazda Vision X-Compact, een voorproefje van de volgende CX-3. En de andere Japanners?Toyota neemt in dit verhaal een aparte plaats in. Onder Akio Toyoda verzette de constructeur zich lange tijd tegen volledig elektrisch rijden, wat het merk heel wat kritiek opleverde. Toen Koji Sato in 2023 het roer overnam, zette hij volop in op elektrisch, met de ambitie om tien nieuwe volledig elektrische modellen te lanceren. Maar zijn passage aan de top duurde te kort om daar de effecten van te zien. In februari 2026 stelde Toyota opnieuw een nieuwe CEO aan: financieel expert Kenta Kon, voor wie budgettaire discipline even belangrijk is als de elektrische kloof dichten. Toyota heeft dus, net als Honda, geen miljarden verbrand, al blijft de achterstand op het vlak van volledig elektrische auto’s wel bestaan.  Kenta Kon, CEO van Toyota.

De eretitel van bestverkochte personenwagen met een verbrandingsmotor klinkt begeerlijk, maar de cijfers vertellen een heel ander verhaal. Gedurende de maand april werden in heel Noorwegen slechts 31 (!) nieuwe benzineauto’s, 87 nieuwe diesels en 33 hybrides ingeschreven, op een totaal van meer dan 11.000 nieuwe personenwagens.Vlak na de bestelwagensDie extreme schaarste aan verbrandingsmotoren levert verrassende verkoopklassementen op. Wie de rangschikking bekijkt, merkt dat de Porsche 911 de populairste benzinewagen is. En het wordt nog raarder. In absolute cijfers staat de iconische sportwagen op de derde plaats in dat klassement, maar omdat hij enkel wordt voorafgegaan door twee bestelwagens van Mercedes, is hij dus de bestverkochte personenwagen op benzine. Niet omdat Oslo het nieuwe Monaco is geworden, wel omdat niemand nog voor een brandstofmotor kiest. En omdat andere merken ze simpelweg niet meer aanbieden. April was voor de Noren om nog een andere reden opmerkelijk. Volgens de recentste inschrijvingscijfers van het Noors Verkeersorgaan OFV, haalde in die maand het aandeel batterij-elektrische auto’s 98,6 procent. Een nieuw all-time record voor één kalendermaand, en meteen ook het tweede maandrecord op rij.Het is duidelijk: bijna alle Noren kiezen voor een elektrische auto. Zelfs regionaal zijn de verschillen klein: in de provincie Østfold, vlak ten zuiden van Oslo, haalde het elektrisch aandeel 99,3 procent. In het afgelegen Finnmark, boven de poolcirkel, was het nog steeds 95,1 procent. Dus zelfs in de meest desolate regio's van het land, waar de strenge temperaturen en de minder ontwikkelde laadinfrastructuur niet in het voordeel van elektrische auto’s pleiten, is de verbrandingsmotor nagenoeg verdwenen.Ook tweedehandsInteressant nog is dat de elektrische transitie zich al lang niet meer tot de nieuwmarkt beperkt. Over de eerste maanden van 2026 samen is het aandeel van elektrische wagens op de Noorse tweedehandsmarkt al gestegen tot 35,9%, een bewijs dat vertrouwen in gebruikte batterijtechnologie toch mogelijk is. Ter vergelijking: op de Belgische tweedehandssmarkt zitten we voor het eerste kwartaal van dit jaar op 5,5%, of zeven keer minder. Denemarken volgt Noorwegen overigens op de voet. In dezelfde maand april koos daar 96,3% van de automobilisten voor een volledig elektrisch model. Omwille van het belastingvoordeel (slechts 40% van de normale en torenhoge registratiebelasting) zijn het particulieren die aan de kar trekken. Bij bedrijven ligt het aandeel daar zo’n tien procent lager. Dat de Porsche 911 bovenaan een ranking staat die hij nooit heeft geambieerd, is het helderste bewijs dat de elektrische revolutie in Scandinavië haar eindpunt aan het bereiken is. De verbrandingsmotor is een rariteit geworden, bewaard voor een schare sportwagenliefhebbers. Dat dit scenario ook voor ons de uitkomst wordt, is niet ondenkbaar. De vraag is eerder of het vroeg dan wel laat zal gebeuren.

Het decor was uiteraard perfect om vermogende verzamelaars aan te trekken: de glamour van het prinsdom, de tunnels, historische racewagens die elkaar bekampten en natuurlijk de luxehotels… Twee veilinghuizen maakten van het historische raceweekend gebruik om grote verkopen te organiseren: RM Sotheby’s en Bonhams. Twee gevestigde namen die met een indrukwekkende catalogus afzakten naar Monaco.Aan de top: Ferrari speelt in een andere klasseFerrari blijft een veilige investering. We hadden het onlangs nog over de Big Five en deze veilingen bevestigen dat opnieuw, met onder meer een Ferrari F40 die 4.336.250 euro opbracht, een groene LaFerrari (van Jay Kay) die verkocht werd voor 5.067.500 euro en zelfs een Enzo die liefst 6.530.000 euro haalde. Uiteraard schieten ook speciale en gelimiteerde reeksen opnieuw de hoogte in: meer dan 700.000 euro voor een 458 Speciale en zelfs 1.175.000 euro voor een 458 Speciale A. © RM Sotheby's Na een moeilijke periode lijken de Testarossa’s opnieuw in vorm, vooral de eerste versies zoals de Monospecchio. Het geveilde exemplaar was wel zwart, wat – laten we dat niet vergeten – een flinke meerwaarde oplevert, maar toch blijft 342.500 euro indrukwekkend. © RM Sotheby's Toch kwam het hoogste bedrag uit een verrassende hoek, namelijk van een auto uit de jaren zestig, een marktsegment dat het momenteel moeilijk heeft: een Ferrari 250 GT SWB California Spider uit 1961 werd bij RM Sotheby’s afgehamerd op 16.655.000 euro. Het bewijs dat absolute topstukken verzamelaars blijven aantrekken, ongeacht de periode.Zal de rode koorts ook overslaan op de woeste stier? Dat valt niet uit te sluiten, want bijna 450.000 euro voor een Lamborghini LM002 bij Bonhams blijft een serieus bedrag. Wordt ongetwijfeld vervolgd…Jaren vijftig tot zeventig: tijd voor koopjes?De markt van auto’s uit de jaren vijftig tot zeventig blijft verder dalen…  Dat is uitstekend nieuws voor wie wil investeren: 109.250 euro voor een Maserati Ghibli 4.7 bij Bonhams blijft een koopje, want twee jaar geleden lag de waarde van dit model nog zo’n 50.000 euro hoger. Nog enkele opvallende deals: twee Aston Martin DB4’s in mooie staat, maar die wel opnieuw rijklaar gemaakt moesten worden, wisselden van eigenaar voor zowat dezelfde prijs, ongeveer 240.000 euro. Enkele jaren geleden kocht je daarvoor nog een wrak. © Bonhams Ook bij de meer populaire modellen zie je dezelfde trend: een Jaguar Mk2 3.8 werd verkocht voor de helft van zijn vroegere prijs, namelijk 21.850 euro, terwijl een Alfa GT 1300 Junior 18.400 euro opbracht. Heel wat modellen vonden zelfs geen koper, zoals de Mercedes 300 SL en Porsche 911 Carrera 2.7.Competitie: naam en geschiedenis tellenWas het de sfeer op het circuit die de bieders opjutte? Hoe dan ook lijken racewagens nog altijd een heilige status te hebben. De BMW M3 E30 DTM van Steve Soper bereikte 483.000 euro, de Alfa Romeo 155 V6 Ti DTM werd verkocht voor 552.000 euro en de Audi Quattro Groep B (winnaar van de Rally van Portugal in 1983) haalde 862.500 euro, weliswaar een resultaat onder de schatting. Hier blijft het palmares dus doorslaggevend. © Bonhams Zelfs de Formule 1-wagens deden het uitstekend: meer dan 3,8 miljoen euro voor de reserve-Ferrari 642 uit het seizoen 1991 en ruim 4,3 miljoen euro voor de Ferrari 312 T3 uit 1978, bestuurd door Carlos Reutemann en Gilles Villeneuve. © RM Sotheby's Bij racewagens geldt duidelijk: als het verhaal achter de auto indruk maakt én het model bekend is, schiet de prijs omhoog. Haal één van die twee elementen weg en de waarde stort in. Kijk maar naar de weinig bekende F1 Fittipaldi F6/A, die ondanks een interessante historiek en perfecte staat ‘slechts’ 511.150 euro opleverde…Nog enkele opvallende vaststellingen…Ook de supercars van de voorbije dertig jaar lijken opnieuw bijzonder gegeerd: 2,26 miljoen euro voor een Porsche Carrera GT, een waarde die in amper enkele jaren verdubbelde, meer dan 330.000 euro voor een Mercedes SLS en ruim 4,3 miljoen euro voor een spectaculaire maar onbruikbare Bugatti Bolide…

De topman van Aramco draait er niet omheen. Amin Nasser, CEO van het grootste oliebedrijf ter wereld, sprak deze week opvallend openhartig met zijn investeerders. En bijzonder hard. De oliecrisissen van 1973 en 1979 of de prijsstijgingen van 2022? Volgens hem waren dat slechts kleine schokken. De crisis die op 28 februari begon, overstijgt alles. Sinds Iran de Straat van Hormuz blokkeerde – waar een vijfde van alle wereldwijde olie en vloeibaar aardgas passeert – is de markt zijn evenwicht kwijt. Een vat Brentolie schommelt al twee maanden rond 100 dollar en piekte eind april zelfs op 125 dollar. Ter herinnering: in januari stond de prijs nog op 61 dollar. Dat betekent dus een stijging van 70% in amper vier maanden. Disruption to oil exports via the Strait of Hormuz is threatening to delay the market’s return to normal until 2027, Saudi Aramco CEO Amin Nasser warns.https://t.co/wHl41uxrTg— Al Arabiya English (@AlArabiya_Eng) May 12, 2026 De glimlach van Amin NasserDe wereldwijde olieproductie is gezakt van 108,6 miljoen vaten per dag vóór de oorlog naar 95 miljoen vandaag. Dat betekent dat 12,5% van het wereldwijde aanbod verdwenen is. Het Internationaal Energieagentschap (IEA) publiceerde deze week ook nieuwe cijfers: de wereldwijde voorraden zijn tussen maart en april met 250 miljoen vaten geslonken, aan een tempo van 4 miljoen vaten per dag. Het IEA spreekt van een ‘recordtempo’. Oil inventories are falling around the world at a record pace and will continue to drop for months due to the disruption to Middle East supplies, according to the International Energy Agency https://t.co/FhhtI8GHL1— Bloomberg (@business) May 13, 2026 In het meest optimistische scenario, waarbij de Straat van Hormuz vanaf juni geleidelijk heropent, zouden de markten tot het laatste kwartaal van het jaar met een tekort kampen. Het IEA waarschuwt dat nieuwe prijsschommelingen “waarschijnlijk lijken naarmate de piekperiode van de zomervraag nadert”. Met andere woorden: nu dus. Maar Amin Nasser is nog strenger: als de Straat van Hormuz nog enkele weken gesloten blijft, mogen we geen terugkeer naar normale prijzen verwachten vóór 2027.Natuurlijk is deze situatie dramatisch voor consumenten, maar Amin Nasser zelf loopt er met een brede glimlach bij. De crisis is namelijk bijzonder winstgevend voor hem: Aramco beschikt over een oliepijplijn van oost naar west die de zeestraat omzeilt en rechtstreeks de Rode Zee bevoorraadt.Duurdere autovakantieIn België zijn de gevolgen al enkele weken duidelijk voelbaar. Diesel werd deze donderdag opnieuw duurder: 2,178 euro/l tegenover ongeveer 1,68 euro in januari. Een tankbeurt van 60 liter kost vandaag dus 30 euro meer dan begin dit jaar. De vakantie dreigt een stuk duurder uit te vallen voor Belgische gezinnen. Een heen-en-terugrit naar het zuiden van Frankrijk van 2.200 km met een gemiddelde dieselwagen die 7 l/100 km verbruikt (realistisch wanneer je vertrekt met een dakkoffer en een volle auto) kost vandaag al meer dan 335 euro aan brandstof, tegenover 260 euro in januari. Bijna 80 euro extra voor exact dezelfde afstand. En als een vat olie opnieuw richting 125 dollar klimt, zoals eind april, zou diezelfde rit zelfs bijna 360 euro kosten. Faire le plein va continuer de coûter cher. Met een benzinewagen loopt de rekening uiteraard nog hoger op: dezelfde rit met een verbruik van 9 l/100 km kost vandaag 390 euro tegenover 307 euro in januari. Dat is dus bijna 85 euro extra. Als een vat olie opnieuw 125 dollar bereikt, zou die rit zelfs oplopen tot 420 euro.

De Britse constructeur Lotus (in 2017 overgenomen door de Chinese groep Geely) heeft zijn roadmap ‘Focus 2030’ voorgesteld en wil terugkeren naar de fundamenten van het merk, met een focus op “lichtgewicht, aerodynamica, een obsessie voor engineering en de betrokkenheid van de bestuurder”.Om dat doel te bereiken, behoudt Lotus “een design en engineering die verankerd blijven in het Verenigd Koninkrijk, de bakermat van het merk, maar zal het steunen op een Chinese R&D-afdeling om een snelle grootschalige marktintroductie te verzekeren”, aldus de constructeur. Announcing: Type 135. V8. Hybrid. Supercar.The countdown begins now. pic.twitter.com/ZDlVZw7TDx— Lotus Cars (@lotuscars) May 12, 2026 Meer hybride dan elektrischNet als andere constructeurs heeft Lotus vastgesteld dat de elektrificatie minder snel doorbreekt dan verwacht en heeft het merk het idee opgegeven om een volledig elektrische constructeur te worden. Lotus kiest voor een strategie met plug-inhybrides en volledig elektrische modellen (Eletre, Emeya en de hypercar Evija), met op termijn een verhouding van 60/40%.De grote SUV Eletre, die eerst alleen elektrisch verkrijgbaar was, krijgt nu ook een plug-inhybrideversie: de Eletre X. De eerste leveringen in Europa staan gepland na de zomer. Ook pure benzinemotoren blijven op het programma staan in de Emira coupé, die zijn carrière voortzet en binnenkort zelfs een update krijgt, met een kleine dieetkuur en extra vermogen. Hybride V8-supercar in 2028Puristen verwijten Lotus dat het merk zwaarder geworden is met de grote Eletre en Emeya, waardoor het de ziel van Colin Chapman, de oprichter van het merk, zou verliezen. Voor hem was gewicht de grootste vijand van sportiviteit.Om terug te keren naar zijn roots onthult Lotus in 2028 een lichte V8-supercar (of toch op zijn minst niet té zwaar). Voorlopig weten we nog erg weinig over deze auto, behalve dat hij aangedreven zal worden door een hybride aandrijflijn met een V8-benzinemotor (waarschijnlijk afkomstig van Horse, de joint venture van Geely en Renault) en elektromotoren (wellicht gevoed door een kleine batterij om het gewicht te beperken), goed voor een gecombineerd vermogen van meer dan 1.000 pk. Het model zou in Europa gebouwd worden, in Hethel, naast de Emira. Lotus belooft tegen het einde van het jaar meer details over deze supercar.Een nieuwe Esprit?Deze toekomstige Lotus-supercar staat momenteel bekend onder de codenaam Type 135, maar mogelijk krijgt hij de naam Esprit, verwijzend naar de iconische Lotus die gebouwd werd van de jaren zeventig tot begin jaren 2000. De constructeur heeft dat voorlopig nog niet bevestigd. Visueel krijgen we voorlopig alleen een achteraanzicht van deze toekomstige supercar te zien, waarvan het design mogelijk geïnspireerd is op de  Theory 1-concept car uit 2024. © Lotus concept Theory 1 (2024) We onthouden vooral dat Lotus, dankzij de ambities van zijn nieuwe Chinese eigenaar, stevig investeert in zijn toekomst. De constructeur wil zijn verkoopvolume optrekken tot 30.000 auto’s per jaar (tegenover 6.520 vorig jaar) en tegelijk zijn marges verhogen, onder meer via meer personalisering. Grote ambities dus…

Op sociale media doet al weken een onheilspellend verhaal de ronde. Volgens een zogezegde studie van het Duitse keuringsbedrijf DEKRA zouden de schermen in moderne auto’s gemiddeld maar tien tot twaalf jaar meegaan. Daarna zouden ze uitvallen, samen met de klimaatregeling, navigatie, rijhulpsystemen en soms zelfs de snelheidsmeter. En de herstelling? Die zou duizenden euro’s kosten. Er is alleen één probleem: die studie bestaat niet. Gecontacteerd door de Franstalige krant La Dernière Heure bevestigde DEKRA dat het zo’n onderzoek nooit heeft uitgevoerd. De tientallen websites en Facebookposts die naar de studie verwijzen, kopiëren elkaar simpelweg zonder ooit een brondocument te tonen. Een klassieke ketting van internetcitaten die zichzelf geloofwaardig probeert te maken. Met andere woorden: fake news.Hoe lang dan wel?De enige concrete cijfers komen van Disen, een fabrikant van lcd-touchscreens. Volgens het bedrijf zijn zulke schermen ontworpen voor 30.000 tot 60.000 gebruiksuren en dat in continu gebruik. Omgerekend naar gemiddeld anderhalf uur rijden per dag komt dat neer op een theoretische levensduur van… 54 tot 109 jaar. Dat betekent natuurlijk niet dat autoschermen onsterfelijk zijn. Ze krijgen veel zwaardere omstandigheden te verwerken dan een televisie in een woonkamer: grote temperatuurschommelingen, vocht, trillingen en voortdurend zonlicht. Elektronische defecten of softwareproblemen blijven dus perfect mogelijk. Maar het idee dat elk scherm na exact tien jaar systematisch zou uitvallen, is bijzonder twijfelachtig.Echte probleem zit eldersDe discussie gaat eigenlijk niet over de levensduur van het scherm zelf, maar over de afhankelijkheid ervan. Tien jaar geleden bleef een auto perfect bruikbaar wanneer het navigatiescherm defect raakte. De verwarming had nog fysieke knoppen, dus de ventilatie werkte nog gewoon. Vandaag verdwijnen die knoppen steeds vaker. Klimaatregeling, navigatie, rijhulpsystemen en soms zelfs basisfuncties zoals snelheidsweergave zitten volledig geïntegreerd in één centraal aanraakscherm. En precies daar wringt het schoentje: als dat scherm uitvalt, ligt het grootste deel van de auto plat. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Wat kost het echt?Een defect centraal scherm blijft natuurlijk geen goedkope grap. Bij een Tesla Model 3 of Tesla Model Y kost een vervanging via de constructeur doorgaans tussen 1.300 en 1.500 euro. Voor het MBUX-systeem van een Mercedes-Benz A-Class loopt dat op tot ongeveer 1.600 euro.Voor de meeste moderne auto’s ligt de realistische vork ergens tussen 1.000 en 3.000 euro binnen het officiële dealernetwerk. De bedragen van 5.000 euro die online circuleren, slaan meestal op uitzonderlijke gevallen met complexe OLED-configuraties of meerdere schermen.Bovendien bestaan er vandaag gespecialiseerde herstellers die defecte componenten afzonderlijk kunnen vervangen, waardoor de factuur soms tot een derde daalt. Ook sommige verzekeringen dekken elektronische defecten gedeeltelijk. Duur? Zeker. Maar niet de financiële aderlating zoals ze werd voorgesteld. Toch is het onderwerp zeker niet irrelevant voor Belgische automobilisten. Volgens cijfers van FEBIAC bedroeg de gemiddelde leeftijd van het Belgische wagenpark eind 2025 exact tien jaar en drie maanden. Een historisch record. Bijna 22 procent van de auto’s op onze wegen is ouder dan vijftien jaar.En net de eerste generatie auto’s die vrijwel alles centraliseerde in één aanraakscherm dateert van ongeveer 2013 tot 2016. Die modellen komen nu dus in hun eerste echte verouderingsfase terecht. Paniekerig hoeft niemand daarvan te worden. Maar wie een tweedehandswagen koopt, kijkt best even goed naar het scherm. Een display met strepen, donkere vlekken of een helderheid die wegvalt in zonlicht verraadt meestal dat het scherm zijn beste tijd heeft gehad. Het voordeel is wel: zulke slijtage is meestal duidelijk zichtbaar. En misschien nog belangrijker: controleer ook even of de garantie dit soort defecten dekt.

Het gamma van MG blijft groeien in Europa. De modellen scoren sterk, vooral dankzij hun bijzonder competitieve prijs-kwaliteitverhouding. Het merk, oorspronkelijk Brits maar sinds 2007 in handen van het Chinese SAIC, overschreed in februari de kaap van één miljoen verkochte auto’s in Europa sinds de overname. MG kondigde bovendien aan een ontwikkelingscentrum op ons continent te openen om zijn modellen nog beter af te stemmen op de verwachtingen van Europese bestuurders. Het gamma dekt intussen bijna alle behoeften, van de hybride stadswagen MG3 tot de elektrische roadster Cyberster, via elektrische compacte middenklassers (MG4 en MG4 EV Urban), compacte SUV’s (ZS op benzine of hybride, en de elektrische S5) en familiale SUV’s met hybride (HS) of elektrische (S6 EV) aandrijving. Daar komt nu het grootste model van de familie bij: deze hybride S9. Verschuifbare tweede rijDe S9 maakt indruk met zijn formaat: hij is 5 m lang, bijna 2 m breed en 1,80 m hoog. Een grote jongen, met een sobere maar aangename lijn en standaard 20-duims velgen. Zijn grootste troef zit echter binnenin: standaard krijg je drie zitrijen en plaats voor zeven passagiers. Op de tweede rij is de beenruimte royaal, al voelt de bank vrij hard aan en mist ze wat vorm. De middelste plaats is nog harder en erg smal, dus eerder geschikt voor een kind.Leuk extraatje: de drie passagiers op de tweede rij beschikken over hun eigen klimaatregeling. Ze kunnen zelf de temperatuur en de ventilatiesterkte instellen. Er zijn ook twee USB-C-poorten aanwezig en het grote panoramische schuifdak, standaard inbegrepen en over ongeveer de helft van zijn lengte te openen, zorgt voor veel lichtinval. De achterbank heeft verstelbare rugleuningen en kan verschoven worden om meer ruimte te creëren voor de passagiers op de derde rij. Ruimte op de derde rijJe hoeft je niet al te veel in bochten te wringen om de derde rij te bereiken, waar twee volwassenen comfortabel kunnen plaatsnemen. Er is voldoende schouder- en hoofdruimte en je kunt de rugleuning van de kleine zetels verstellen voor extra comfort.Ook voor de benen is er voldoende plaats, zeker wanneer de tweede rij volledig naar voren is geschoven. Je kunt je voeten zelfs onder de bank schuiven. Alleen zit de zitting wat laag, waardoor je dijen onvoldoende ondersteund worden tijdens lange ritten.Voor elke passagier achterin voorziet de constructeur een leeslampje, een ventilatiemond in het plafond en een bekerhouder. Er is ook een USB-poort aanwezig, al gaat het verrassend genoeg om een USB-A en niet om een USB-C zoals op de eerste en tweede rij. Mooie kofferMet zeven zitplaatsen blijft er nog maar weinig ruimte over voor bagage: de koffer heeft een inhoud van 332 liter, minder dan een Volkswagen Polo. Maar dat is nu eenmaal typisch voor SUV’s met zeven zitplaatsen en deze MG doet het nog altijd beter dan de meeste concurrenten. In vijfzitsconfiguratie groeit het koffervolume tot 1.026 liter en met alle achterzetels neergeklapt zelfs tot meer dan 2.000 liter.Onder de vloer zit een klein opbergvak voor de laadkabel en de constructeur voorziet ook een 12V-aansluiting in de koffer. De elektrische kofferklep is standaard en op de Premium-versie kun je ze bovendien handsfree openen door met je voet onder de bumper te bewegen. Al bleek de sensor tijdens onze test soms wat grillig, zoals wel vaker bij dit soort systemen. Modern en gebruiksvriendelijk infotainmentVooraan is de afwerking degelijk: niet bijzonder verfijnd, maar wel verzorgd gepresenteerd en stevig gemonteerd. In de basisversie neem je plaats op elektrisch verstelbare en verwarmde stoffen zetels. De Premium-versie krijgt zetels in kunstleder (vegan leder, zoals dat tegenwoordig heet). Die kunstleren zetels zijn niet bijzonder zacht, maar bieden wel een ruime keuze aan aangename massagefuncties. Het centrale scherm is niet bijzonder groot (12,3 duim), maar biedt wel een mooie resolutie. De gps is standaard inbegrepen en werkt goed, terwijl het multimediasysteem compleet is, met onder meer erg efficiënte Apple CarPlay- en Android Auto-connectiviteit, zowel met als zonder kabel. De ergonomie zit goed, dankzij een rij fysieke knoppen voor de klimaatregeling. Draadloos opladen voor smartphones is daarentegen alleen beschikbaar op de Premium-versie, niet op de basisuitvoering, zelfs niet als optie (er zijn eigenlijk helemaal geen opties…). Een ander minpunt is de traagheid van het aanraakscherm, dat een kleine vertraging vertoont tussen het indrukken van een icoon en het uitvoeren van de functie. Overtuigende hybride aandrijvingDe MGS9 is niet beschikbaar als volledig elektrische auto, maar alleen als plug-inhybride. De aandrijflijn combineert een 1.5 turbobenzinemotor met een elektromotor, goed voor een gecombineerd vermogen van 299 pk en 390 Nm koppel.De benzinemotor kan zowel dienen als generator om de batterij op te laden (waarbij de wielen door de elektromotor via een vaste overbrenging worden aangedreven, zonder schokken) als rechtstreeks de wielen aandrijven, afhankelijk van de omstandigheden. In de praktijk verlopen de overgangen tussen de verschillende modi erg vloeiend en werkt deze aandrijflijn aangenaam. De benzinemotor blijft bovendien mooi stil.Van het totale vermogen van 299 pk merk je in de praktijk echter niet zo veel. MG lijkt op dat vlak wellicht wat optimistisch… De prestaties blijven wel ruim voldoende voor gezinsgebruik.Tot 100 km elektrischDe elektromotor haalt zijn energie uit een batterij met 23,2 kWh netto capaciteit. MG belooft een elektrisch rijbereik van 100 km en tijdens onze test konden we dat cijfer effectief benaderen op een gemengd parcours met verschillende soorten wegen.De boordlader van 11 kW laadt de batterij in ongeveer 3 uur volledig op. Een DC-snellader ontbreekt helaas. MG voorziet daarentegen bidirectioneel laden (V2L), waarmee je externe elektrische toestellen kunt voeden.Wanneer de batterij leeg is, neemt de benzinemotor het logischerwijs over. We noteerden dan een gemiddeld verbruik van ongeveer 7 l/100 km, met pieken rond 8,5 l/100 km op een traject dat uitsluitend uit snelwegen bestond. Best redelijk voor zo’n grote auto. Rijden mist verfijning en gevoelHoewel de hybride aandrijflijn uitstekend werkt, is de ophanging niet zo verfijnd als bij de referenties in dit segment. Deze grote Chinese SUV (uitgerust met Michelin-banden) ligt wel stevig op de weg en houdt het overhellen in bochten goed onder controle, zolang je het tempo niet te hoog opvoert. Doe je dat wel, dan begint de auto wat ongecontroleerd te deinen.Ook de stuurinrichting mist duidelijk gevoel. Deze voorwielaangedreven SUV heeft bovendien geregeld moeite om zijn vermogen goed op de weg te krijgen. Het is duidelijk geen auto die graag hard aangepakt wordt. En ook het comfort kan beter: op slechte wegen voel je soms harde klappen in de ophanging. Kortom, MG heeft nog werk op het vlak van de afstelling van de demping. Hoeveel kost de MGS9 PHEV (2026)?Zoals we van het Chinese MG gewend zijn, vormt de prijs opnieuw een aangename verrassing. De MGS9 PHEV start vanaf 43.990 euro, wat ronduit uitzonderlijk is voor zo’n grote SUV met zeven zitplaatsen en een plug-inhybride aandrijflijn die tot 100 km elektrisch rijbereik biedt.Tel daar nog een rijke standaarduitrusting bij op (20-duims velgen, keyless entry en start, zeven zitplaatsen standaard, elektrisch verstelbare en verwarmde voorzetels, automatische klimaatregeling met drie zones, gps, panoramisch schuifdak, elektrische kofferklep enzovoort) én een garantie van zeven jaar of 150.000 km, en je kunt gerust stellen dat de MGS9 een goede deal is voor gezinnen.ConclusieDe MGS9 PHEV is een geslaagde grote gezins-SUV met zeven zitplaatsen, die zijn technologie en uitrusting aanbiedt tegen een bijzonder scherpe prijs voor dit segment. Bovendien blijft hij ook in het dagelijks gebruik betaalbaar dankzij zijn beperkte brandstofverbruik. De auto voelt op alle vlakken doordacht aan en is bovendien aangenaam in gebruik. Kortom, een interessante keuze voor rationele grote gezinnen. Voor Uitstekende prijs-kwaliteitverhouding Geslaagde en efficiënte plug-inhybride aandrijving Rijke standaarduitrusting Veel ruimte op alle zitplaatsen Cons Comfort en wegligging nog niet perfect in balans Stuurinrichting mist erg veel gevoel Geen DC-snelladen De MGS9 PHEV in cijfersMotor: 1.496 cc turbobenzine (142 pk/105 kW, 230 Nm) + synchrone elektromotor (231 pk/170 kW, 390 Nm); gecombineerd vermogen: 299 pk/220 kW, 390 NmAandrijving: voorwielenVersnellingsbak: automaat met vaste overbrengingL/b/h (mm): 4.893/1.967/1.778 Leeggewicht (kg): 2.160 Koffervolume (l): 332 (7 zitplaatsen) / 1.026 (5 zitplaatsen) / 2.093 (2 zitplaatsen)Batterij (kWh): LFP, 24,7 kWh bruto / 23,2 kWh netto0 tot 100 km/u (sec): 9,6Topsnelheid (km/u): 200Elektrisch rijbereik (WLTP, km): 100 Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 19,8 CO₂: 54 g/kmPrijs: 43.999 euroBIV: Vlaanderen: 55,88 euro, Wallonië: 407,11 euro, Brussel: 1.068,40 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 170,04 euro, Wallonië en Brussel: 300,96 euro