In de praktijk zal het verschil niet reusachtig zijn, althans aan de oppervlakte. Je stapt dezelfde BMW-garage binnen als vandaag, bestelt de auto en rekent af. Voor de klant is het enige verschil op papier, want de transactie is niet meer tussen hem en de verdeler, maar rechtstreeks met de fabrikant. Maar de prijzen liggen voortaan wel vast en zijn bepaald door dat moederhuis. Voorbij is de tijd dat je naburige garages tegen elkaar kan opzetten en de verkoper tot een korting kan verleiden. We maken de kanttekening dat het woord ‘koper’ bij BMW een ietwat hol begrip is. De grote meerderheid van de BMW’s en Mini’s in ons land staan op naam van bedrijven en vloten, waardoor vele transacties sowieso al rechtstreeks verliepen via vlootbeheerders en grote leasingbedrijven. De particuliere consument die bij BMW komt aankloppen is eerder zeldzaam. Niet de eerste De Beierse autobouwer is niet de eerste die het zogenaamde agentschapsmodel gaat toepassen. Het is een operatie die groter is dan ze lijkt, getuige de enorme problemen die Stellantis het afgelopen jaar ervaarde bij diezelfde transformatie. Door softwareproblemen zakte de handel in Opels, Peugeots, Citroëns en Fiats als een pudding in elkaar. Ook Ford heeft hier al even mee geëxperimenteerd, maar gaat er voorlopig niet mee door. Mercedes kondigde zo’n agentschapsmodel al aan, maar nog niet concreet voor België. Achter de schermen gaat het om een reusachtige IT-operatie. BMW heeft daarvoor liefst 1 miljard euro uitgetrokken, zo weet de krant De Tijd. De Duitsers gaan ook behoedzaam te werk. Ze begonnen begin dit jaar in Italië, Polen en Zweden met Mini, en nu dus ook in ons land en Duitsland. Pas in 2026 volgt BMW zelf. Voor de handelaars is de omwenteling net zo groot. Zij zijn niet langer eigenaar van hun voorraad en worden voor het zakencijfer nog meer afhankelijk van herstellingen en onderhoud. Wel krijgen ze een commissie voor het verkopen en afleveren van auto’s. Dat aspect is net waarom bijvoorbeeld Renault liever wil vasthouden aan het klassieke model. De redenering van ceo Luca De Meo is dat het risico groter wordt naargelang je meer auto’s verkoopt, en niet opweegt tegen de kostenbesparing en de grotere controle. Zijn rekenvoorbeeld: een fabrikant die 100.000 auto’s per jaar verkoopt, heeft over het algemeen een voorraad van 30.000 stuks. Dat komt overeen met een immobiele waarde van 750 miljoen euro, gelet op een gemiddelde waarde van 25.000 euro per wagen. Marktleider Tesla was de eerste die dit model op grote schaal is gaan toepassen. Zij hebben nooit onafhankelijke verdelers gehad, maar steeds met strategisch gepositioneerde filialen gewerkt. Uitgerekend in de Verenigde Staten, dat de vrije markt zo hoog in het vaandel draagt, kon het dit niet helemaal doen. De vakvereniging van autohandelaars is er zo machtig dat ze Tesla kon beletten om in bepaalde staten auto’s te verkopen zonder via een lokale tussenpersoon te werken. Als merk is BMW op dit moment marktleider in België, al voor het vierde jaar op rij. In de eerste helft van 2024 had het een marktaandeel van meer dan 10%. Voor de Münchense fabrikant is dat een unieke situatie, waardoor België voor haar een van de belangrijke landen van Europa is. Als autobouwer is de Volkswagen-groep, inclusief dochtermerken Audi, Skoda, Porsche en co wel nog duidelijk de marktleider, met bijna een kwart van de markt in handen.

Beelden van elektrische auto’s die in vlammen opgaan zijn vaak al viraal gegaan op het internet, wat de bezorgdheid over de veiligheid van stekkerauto’s voedt. Deze zorgen zijn deels ongegrond, omdat branden bij batterijauto‘s aanzienlijk minder voorkomen dan bij voertuigen met verbrandingsmotoren. Niettemin roepen hun intensiteit en de moeilijkheid om ze te blussen vragen op. De meeste van deze branden ontstaan in lithium-ionbatterijen, waarvan de hoge energiedichtheid kan leiden tot aanhoudende brand. Dit kan veroorzaakt worden door factoren zoals celbeschadiging, kortsluiting of botsingen. Wanneer een batterij beschadigd is of aan extreme omstandigheden wordt blootgesteld, kan er een ‘thermische runaway’ optreden, wat resulteert in een moeilijk te beheersen oververhitting. Deze oververhitting kan vervolgens een kettingreactie in naburige cellen veroorzaken, wat kan leiden tot ontbranding of zelfs een explosie. Ondanks geavanceerde veiligheidssystemen in voertuigen blijft het risico op ‘thermische runaway’ een ernstige zorg. Een revolutionaire oplossing? Als antwoord hierop hebben LG Chem en de Battery Technology University in Pohang, Zuid-Korea, mogelijk een oplossing, dankzij deze uitvinding: de integratie van een veiligheidslaag in de batterijpakketten die oververhitting stopt voordat het een brand veroorzaakt. Concreet gaat het om een ultradunne laag van een geheim materiaal (een micrometer dik) die tussen de batterijkathode en de film wordt geplaatst, en die de elektrische weerstand aanpast naargelang de temperatuur. Het werkt met andere woorden als een zekering die de elektriciteitsstroom blokkeert bij de eerste tekenen van oververhitting. Zodra de temperatuur boven de 90°C stijgt – tot 130°C – wordt de moleculaire structuur van deze laag aangepast om de stroomdoorvoer te beperken. De tot nu toe door LG Chem uitgevoerde tests op nikkel-kobalt-mangaan-batterijen (NCM) en op Lithium-kobaltoxide-baterijen (LCO) hebben zeer bemoedigende resultaten opgeleverd. In 70% van de gevallen hebben NCM-batterijen met deze nieuwe technologie geen brand veroorzaakt na oververhitting, en bij LCO-batterijen is er zelfs geen enkele brand ontstaan. In de overige 30% van de NCM-accu’s doofden de eerste vlammen uit zichzelf binnen enkele seconden. LG Chem benadrukt bovendien dat deze zogenaamde “thermische suppressielaag” flexibel is en dat het effect ervan afneemt bij lagere temperaturen, wat zorgt voor een optimale batterijbeheersing onder alle omstandigheden. Het voordeel van deze technologie is dus tweeledig: aanzienlijk verminderen van het brandrisico en behoud van optimale prestaties. Klaar tegen morgen? Ondanks deze veelbelovende resultaten blijft LG Chem voorzichtig wat betreft grootschalige implementatie van deze uitvinding. Het bedrijf plant om de tests voort te zetten tot 2025 op batterijen met een grote capaciteit. Geduld is dus vereist om definitieve resultaten van de tests te zien voordat deze technologie op batterijen wordt toegepast. Bovendien is nog niet bekend of dit de beste oplossing is. Het is belangrijk op te merken dat lithium-ijzerfosfaatbatterijen (LFP) bijvoorbeeld geen kobalt bevatten en al een verminderd brandrisico vertonen. Er bestaan dus reeds bestaande samenstellingen als alternatief om de veiligheid van elektrische voertuigen te verbeteren. Wordt vervolgd.

Het VIAS-instituut heeft verontrustende cijfers gepubliceerd over het Belgische verkeer in 2024. Vergeleken met 2020, vlak voor de pandemie, zijn de files duidelijk toegenomen, vooral rond de hoofdstad. Deze verrassende ontwikkeling roept vragen op over de werkelijke impact van telewerken op de reistijden. Ochtendritten gedeclasseerd GPS-metingen tonen aan dat de reistijden naar Brussel vanuit verschillende grote steden in Vlaanderen en Wallonië langer zijn geworden dan voor de pandemie, ondanks het toegenomen telewerken. Zo duurt de ochtendrit van Namen naar Brussel nu 76 minuten, vergeleken met 69,9 minuten in 2020. Dit betekent een stijging van bijna vijf minuten ten opzichte van vorig jaar, toen de reistijd 71,3 minuten was. Alleen de route Doornik-Brussel vertoont een lichte verbetering, maar op alle andere trajecten is de vertraging duidelijk merkbaar. Dit is iets wat veel automobilisten ongetwijfeld zullen hebben opgemerkt. De voornaamste oorzaak is de steeds drukker wordende ochtendspits, die zelfs de situatie van de winter van 2020 overtreft. Het lijkt erop dat de gewoonten nauwelijks veranderd zijn. Erger nog, de avondlijke terugritten hebben nog meer te lijden onder deze toename van de files. Retourreizen tussen Brussel en de grote steden in Vlaanderen of Wallonië vertonen een duidelijke toename van de reistijden. Gemiddeld doe je er tien tot vijftien minuten langer over doen dan in 2020. Dit komt doordat werknemers ‘s avonds minder flexibel zijn dan ‘s ochtends, wanneer ze (via telewerk) hun werkuren kunnen verschuiven. s Avonds moeten kinderen van school worden opgehaald, moeten er boodschappen worden gedaan, moet er worden gekookt, enzovoort. Levensgewoontes zijn echter niet de enige boosdoener. VIAS wijst vooral op de toename van wegenwerken, met name in en rond Brussel, als een belangrijke oorzaak van de files. Ook het weer speelt een rol: zware regenval beïnvloedt het rijgedrag, waarbij automobilisten hun veiligheidsafstanden vergroten, wat onvermijdelijk leidt tot vertragingen. Bovendien blijft de Belgische bevolking groeien, wat zorgt voor een toenemend aantal voertuigen op de wegen. Telewerken: geen wondermiddel?  Hoewel telewerken wijdverspreid is, blijkt het niet voldoende om de files echt te verminderen. Veel werknemers combineren thuiswerken nu met ritten naar kantoor midden op de dag, wat de verkeersdrukte alleen verplaatst, maar niet verlicht. Zoals eerder genoemd, zijn de ochtendfiles gelijkmatiger verdeeld, maar ‘s avonds blijft het druk, aangezien iedereen op hetzelfde moment huiswaarts keert. De komende weken beloven weinig beterschap. De herfst brengt nattere, slechtere verkeersomstandigheden met zich mee, wat onvermijdelijk zal leiden tot meer ongevallen en langere files. Dit roept vragen op over de effectiviteit van telewerken en alternatieve mobiliteitsoplossingen, die voorlopig weinig resultaat lijken te hebben. Moeten automobilisten zich voorbereiden op nog meer geduld op de weg?

De oplaadmogelijkheden van een elektrische auto blijven een doorslaggevend aspect dat veel automobilisten nog altijd afschrikt om voor elektrificatie te kiezen. De laadtijden kunnen sterk verschillen per model en afhankelijk van hoe de auto wordt gebruikt. Dit kan dus van kapitaal belang zijn. De technische gegevens die fabrikanten verstrekken, zijn echter zo uitgebreid dat je er niet meer aan uit geraakt. kW en kWh Een van de termen die het vaakst door elkaar gehaald worden, zijn kW en kWh. Het eerste verwijst naar een eenheid van vermogen, die in dit geval de laadsnelheid van een lader aangeeft. De tweede is een eenheid van energie die de totale energie kwantificeert die door een lader aan een auto wordt geleverd. Deze twee waarden gaan hand in hand bij het opladen van een auto: als de lader een vermogen van 50 kW heeft en de auto een uur lang oplaadt, zal de lader 50 kWh elektriciteit leveren. Elke auto accepteert een ander laadvermogen, afhankelijk van de batterijtechnologie en de boordlader voor AC-laden. Het is dus van groot belang om de laadcapaciteit van je auto te kennen voor je hem koopt, anders heb je een probleem. Tijdens het opladen kan de laadsnelheid van de batterij variëren door een aantal factoren, zoals het batterijmanagementsysteem van de EV. De buitentemperatuur en de temperatuur van de batterij zorgen ervoor dat het beloofde vermogen van de lader niet noodzakelijk hetzelfde is als het vermogen dat je daadwerkelijk krijgt tijdens het opladen. De snelheden verbeteren echter naarmate de technologie evolueert. In slechts enkele jaren tijd zijn de laadtijden aanzienlijk verkort en de dankzij de vooruitgang in de chemische samenstelling van batterijen zal de situatie blijven evolueren. Wisselstroom en gelijkstroom Thuis heb je wisselstroom (AC), die gemakkelijk over lange afstanden kan getransporteerd worden. Gelijkstroom (DC) daarentegen wordt vooral gebruikt om energie op te slaan in de batterijen van elektrische apparaten. Auto’s op batterijen kun je in theorie opladen met een stopcontact thuis, maar de elektriciteit wordt geleverd via een AC/DC-boordlader in het voertuig, die de wisselstroom omzet in gelijkstroom. Het nadeel van deze oplossing is dat ze vrij traag is. Het is ook mogelijk om te kiezen voor een intelligent laadpunt dat het vermogen tijdens het laden regelt om zich aan te passen aan de beperkingen van het netwerk. Dit systeem, dat meestal tussen de 1.000 en 3.500 euro kost, is erg aantrekkelijk want het optimaliseert het laadproces en je kunt profiteren van gunstige tarieven tijdens de daluren. In de praktijk hoef je de auto alleen maar aan te sluiten als je thuiskomt en de lader doet de rest voor jou. Om snel op te laden, ga je het best naar een snellader die werkt op gelijkstroom, waarmee je in slechts enkele tientallen minuten een goed rijbereik hebt. Terwijl opladen met wisselstroom aan te raden is omdat het de batterij minder belast, gebruik je een snellader beter alleen als het echt nodig is, omdat het na verloop van tijd een negatieve invloed kan hebben op het rijbereik van je auto.  Bovendien liggen de tarieven per kWh hoger dan bij andere manieren van opladen. Je moet er ook op letten dat je niet onder de 20% oplaadt en niet boven de 80% om de batterijcellen te sparen. Onderzoek vordert Inductieladen zou een aantal technische problemen kunnen verhelpen, vooral in stedelijke omgevingen, en kan meer bestuurders overtuigen om over te schakelen op elektrische auto’s. Stel je voor dat dit systeem geïntegreerd wordt in veel parkeerplaatsen, waardoor files bij de snelladers vermeden worden. Met meer oplaadpunten zouden fabrikanten ook kleinere batterijen kunnen gebruiken, wat kan helpen om EV’s te democratiseren. Momenteel testen constructeurs zoals Renault en Volvo prototypes, net als een aantal bedrijven die gespecialiseerd zijn in laadinfrastructuur. Testen in reële omstandigheden zijn aan de gang in verschillende Europese steden, vooral met taxibedrijven. Maar inductieladen is zeker nog geen realiteit door meerdere obstakels: de laadsnelheid ligt lager dan met een kabel en de meerkosten van deze technologie blijven erg hoog. Apps als hulpmiddel Mensen die twijfelen om elektrisch te rijden, argumenteren vaak dat opladen te veel gedoe is tijdens de dagelijkse ritten. Maar bij normaal gebruik hoeft de bestuurder van een elektrische auto die elke dag 50 tot 60 km aflegt de auto niet dagelijks op te laden, verre van zelfs. Gezien de gemiddelde batterijcapaciteit van de huidige auto’s hoef je maar om de vijf tot zes dagen op te laden. Voor langere ritten heeft de publieke laadinfrastructuur de laatste twee tot drie jaar een hoge vlucht genomen. Er zijn veel nieuwe laadpunten verschenen langs snelwegen, hoofdwegen en industrieterreinen. Enkele apps kunnen je helpen bij het plannen van je verplaatsingen. Hiermee kun je tussenstops plannen om op te laden, laadpunten op je route vinden en zelfs de status van je batterij in de gaten houden. Zo kun je met het volste vertrouwen lange afstanden afleggen. Wil je deelnemen aan de Fleet EV Experience Days 2024 en zelf auto’s testen? Koop dan nu je tickets!

Iedereen heeft al gehoord van de MG Cyberster, een roadster met knappe lijnen die probeert een genre nieuw leven in te blazen dat zo goed als verdwenen is: dat van de cabriolet waarmee je vooral jezelf een plezier doet.  In de afgelopen jaren zijn roadsters van de markt verdwenen. Nog maar weinig merken produceren door te weinig vraag. China – en meer bepaald MG – toont zijn kracht door terug te durven keren naar dit autoconcept, en bovendien in een elektrische versie. In dit opzicht is de Cyberster de erfgenaam van de Tesla Roadster en, tot op zekere hoogte, van de Mazda MX-5, die altijd toegankelijk, compact en licht wilde blijven. MG slaagt erin om indruk te maken: de Cyberster is bij ons verkrijgbaar vanaf 65.490 euro voor de Trophy Extended Range-versie. Dit model heeft een rijbereik van 507 km. Het stoffen plooidak kan in slechts vijftien seconden openen, bij snelheden tot 48 km/u. Gebouwd voor topprestaties De Cyberster trekt niet alleen de nostalgische kaart. Met zijn motor van 340 pk en 475 Nm kan de Trophy Extended Range-versie in slechts 5 seconden van 0 naar 100 km/u accelereren. Een prestatie die onvermijdelijk doet denken aan de Tesla Roadster, die destijds met vergelijkbare cijfers de referenties uitdaagde. En voor wie op zoek is naar nog meer sensatie is er de GT-versie, verkrijgbaar vanaf 69.990 euro. De configuratie met twee elektromotoren (375 kW) stuwt deze roadster in 3,2 seconden van 0 naar 100 km/u. Met dit model neemt MG een stevige plaats in bij de zeer krachtige elektrische auto’s. Maar de Cyberster heeft nog meer troeven. Zoals zijn vier rijmodi (Comfort, Custom, Sport en Track) of zijn oplaadsnelheid, waardoor je 80% van het batterijpakket recupereert in amper 38 minuten. Het design blijft geïnspireerd op de Britse cabrio’s van weleer, maar biedt een ultramodern interieur met elektrisch verstelbare, verwarmde zetels, een verwarmd stuurwiel en drie grote schermen voor de bestuurder. De beperkte kofferruimte van 249 liter is functioneel voor een spontane weekendtrip.

Een ivoorkleurige Mercedes E-Klasse met een geelzwart taxibordje op het dak: het is in het Duitse straatbeeld een net zo vertrouwd gezicht als een vakwerkhuis of een Biergarten. Maar dat is meer en meer verleden tijd, want Mercedes verliest in hoog tempo marktaandeel in de taxiklasse. Terwijl vroeger de helft van de Duitse taxi’s een ster op de boeg had, is vandaag nog maar een dikke 10 procent een Mercedes. De reden is eenvoudig: voor de Zwabische autobouwer hoeft het niet meer. De huidige E-Klasse is de eerste in decennia die niet meer in de gekende kleur, ‘Elfenbein’, wordt aangeboden, en ook de B-Klasse leveren ze niet meer af in taxispecificatie. Er zijn wel nog gespecialiseerde firma’s die deze ombouw voor hun rekening nemen. VW en Toyota nemen over Vorig jaar schrapte de Stuttgartse autobouwer ook tal van kortingen en voordelen voor de voormalige klante in de taxisector. Tegenover de krant Handelsblatt bevestigde het bedrijf deze strategie: “Op dit moment biedt Mercedes-Benz geen taximodellen meer aan vanuit de fabriek.” Het kadert in de strategie die bedrijfsleider Ola Källenius in 2022 aankondigde. De Zweed mikt niet langer op een zo groot mogelijk verkoopvolume, maar wil vooral zoveel mogelijk winst maken per auto, en dus hogere prijzen hanteren. Enkele jaren geleden had Mercedes het nog anders voor ogen. In 2017 kondigden ze aan dat ze binnen de drie jaar autonoom rijdende taxi’s zou loslaten in Stuttgart, in een proefproject samen met toeleverancier Bosch. Deze samenwerking is inmiddels beëindigd. Vandaag is Volkswagen de marktleider in de Duitse taxisector, met Toyota als opvallende nummer twee. Vooral de hybride Corolla en de dito RAV4 doen het er erg goed, met dank aan hun lage benzineverbruik en betrouwbare aandrijflijn. Archetypisch taximerk Mercedes was bijna honderd jaar het archetypische taximerk, ook in België. Al in de jaren 20 leverden zij auto’s af op maat van de branche, inclusief aangepast dashboard, extra robuuste stoelen en bijkomende interieurverlichting. In de jaren 30 was Mercedes ook de eerste die exemplaren met een zuinige dieselmotor aanbood. Veel crèmekleurige Mercedes-taxi’s werden na jaren intensieve arbeid op Duitse wegen doorverkocht naar Noord-Afrika, waar de auto’s nog lang te zien waren in het straatbeeld. In landen als Marokko is ook dat stilaan verleden tijd. De lokaal geproduceerde en spotgoedkope Dacia Lodgy heeft die taak overgenomen nadat de overheid een schrootpremie invoerde om de oude vervuilende auto’s van de weg te krijgen. Miljoenen kilometers Mercedes is steeds trots geweest op zijn statuut van taxikoning. Zo heeft het merk in zijn collectie bijvoorbeeld enkele gebruikte taxi’s met miljoenen kilometers op de teller. Waaronder een Griekse 240D uit 1976 met 4,6 miljoen kilometer, en een Portugees exemplaar met 1,9 miljoen kilometer. Deze zijn geregeld te zien in het museum van de autobouwer in Stuttgart. Als professionele gebruikers waren de Duitse taxichauffeurs vaak erg kritische klanten. Bij de lancering van de W124 in de jaren 80 zetten zij bijvoorbeeld een betoging op touw bij de verdeler in Keulen, omdat de eerste exemplaren met kinderziektes bleken te kampen. Voor het imago van Mercedes was vooral de W211 van het begin van deze eeuw desastreus. Die kwam met een nieuw hydraulisch bekrachtigd remsysteem (SBC) dat niet goed functioneerde. Ook dat leidde tot een protestactie in Duitsland, waarop Mercedes kortingen begon uit te delen om het marktaandeel weer op te krikken.

De ingebouwde software van bepaalde Kia-modellen zou zwakke plekken vertonen waardoor hackers op afstand voertuigen kunnen ontgrendelen, starten en volgen. Deze kwetsbaarheden zijn ontdekt door een team van cybersecurity-specialisten. Volgens hun analyse gaat het om voertuigen die zijn geproduceerd na 2013, ongeacht of ze zijn uitgerust met een Kia Connect-abonnement, een dienst die het mogelijk maakt om de auto te verbinden met een smartphone voor toegang tot verschillende functies. De situatie is kritiek, aangezien een virtuele inbraak in het voertuig mogelijk is in minder dan 30 seconden, simpelweg door gebruik te maken van het kenteken. Hackers hebben dus geen fysiek contact met de auto nodig. Dankzij zwakke plekken in de infrastructuur, die in theorie gereserveerd is voor dealers, hebben onderzoekers aangetoond dat de interne beheersystemen van voertuigen kunnen worden aangetast. Het verdelersnetwerk Om deze zwakke plekken te identificeren, hebben onderzoekers zich geregistreerd op een website voor Kia-dealers. Nadat ze erin slaagden om zich op dit platform aan te melden, konden ze toegangstokens genereren, een relatief eenvoudige methode die hen technisch in staat stelde om toegang te krijgen tot de API’s van het Kia-systeem. Deze stap opende de deur naar gevoelige informatie zoals de naam, het telefoonnummer en het e-mailadres van voertuigeigenaars. Hackers hadden deze toegangsgegevens kunnen wijzigen om zich voor te doen als eigenaars, zonder dat de echte eigenaar hiervan op de hoogte zou zijn. Volgens de bonafide hackers had de aanval nog verder kunnen gaan: door toegang te krijgen tot het voertuigidentificatienummer (VIN) zou een digitale inbreker perfect in staat zijn om commando’s uit te voeren, zoals het ontgrendelen, starten of volgen van de auto. Dit soort persoonlijke gegevens kan de weg vrijmaken voor financiële chantage. Genomen maatregelen Deze zwakke plekken werden ontdekt op 11 juni en zouden snel aan Kia zijn gemeld. De fabrikant heeft naar verluidt in augustus een patch uitgebracht, waarbij wordt meegedeeld dat de kwetsbaarheden niet zijn misbruikt door hackers. Maar dit bevestigt slechts de toenemende gevaren waarmee verbonden auto’s worden geconfronteerd. Fabrikanten moeten daarom nog meer investeren in de softwarebeveiliging van hun voertuigen. Maar hoe zit het in België? We hebben Luca Pavone, woordvoerder van Kia, bevraagd, die zegt dat Kia Connect in Europa niet is gekoppeld aan het kenteken van de auto, wat Belgische klanten beschermt tegen dit soort inbraken. Niet uniek Dit is natuurlijk niet de eerste keer dat de kwetsbaarheden van auto’s aan het licht worden gebracht. In 2022 had hetzelfde team al aangetoond dat het mogelijk was om toegang te krijgen tot de locatiegegevens van auto’s. Dit zou hen in staat hebben gesteld om potentieel de controle over 15,5 miljoen voertuigen over te nemen, inclusief hulpdienstvoertuigen. De realiteit is dat de toename van verbonden systemen in voertuigen leidt tot een groter aantal potentiële toegangspunten voor hackers. En dat vereist strikte maatregelen op het gebied van cyberveiligheid.

Renault en zijn Chinese partner Geely hebben hun krachten gebundeld in de joint venture Horse, gericht op de productie van verbrandings- en hybride motoren. In 2026 lanceren ze de Lecar 459 Hybrid, voornamelijk voor de Braziliaanse markt. Dit voertuig, dat een verbrandingsmotor met een batterij combineert, brengt een concept terug dat al zo’n … vijftien jaar geleden zijn intrede deed. Het concept van een range-extender met een benzinemotor is allesbehalve nieuw. Al meer dan vijftien jaar geleden introduceerden modellen als de Opel Ampera en Chevrolet Volt dit idee. In plaats van de (kleine) verbrandingsmotor direct te gebruiken voor aandrijving, diende deze om de batterij op te laden wanneer die leeg was, waardoor de actieradius werd vergroot zonder volledig afhankelijk te zijn van laadpalen. Terugkeer van de extender Deze technologie maakt nu een comeback, vooral in markten waar de laadinfrastructuur voor elektrische auto’s nog onvoldoende is. Een goed voorbeeld is Brazilië, waar de Lecar 459 Hybrid in 2026 wordt gelanceerd. Deze auto is uitgerust met een 1,0-litermotor die kan rijden op flexfuel, zoals methanol en ethanol, brandstoffen die zeer populair zijn in het land. In tegenstelling tot traditionele hybrides, waarbij de verbrandingsmotor het voertuig direct aandrijft, laadt het EREV-systeem (Extended Range Electric Vehicle) de batterij op via een ingebouwde generator, zonder de wielen direct aan te sturen. Dit optimaliseert het motorgebruik en verlaagt zowel het brandstofverbruik als de uitstoot. 1.000 km actieradius? De Lecar 459 Hybrid biedt een indrukwekkende actieradius van meer dan 1.000 kilometer, wat meer is dan veel huidige volledig elektrische auto’s. Daarnaast kan de batterij ook worden opgeladen zoals bij een conventionele elektrische auto, wat de veelzijdigheid vergroot. Deze aanpak is gericht op gebruikers in ontwikkelingslanden, waar de overstap naar volledig fossielvrije mobiliteit minder realistisch is dan in Europa en de laadinfrastructuur voor 100% elektrische voertuigen nog beperkt is. Deze technologie is voorlopig niet bedoeld voor de Europese markt, hoewel dat ter discussie staat, aangezien landen zoals China deze aanpak omarmen. Het is een overgangstechnologie vergelijkbaar met plug-inhybrides, waarbij de batterij meer kilometers aflegt dan een PHEV, maar wel minder (slechts de helft) vergeleken met een volledig elektrische auto. Omdat stroom de hoofdbron is om de wielen aan te drijven, kan de auto als elektrisch worden beschouwd. Deze oplossing zou de koolstofvoetafdruk van opkomende automarkten aanzienlijk kunnen verkleinen. Uit verschillende onderzoeken blijkt dat EREV’s, als overgangsvoertuigen, een hogere totale koolstofvoetafdruk (van productie tot recyclage) hebben dan volledig elektrische auto’s. Veel experts bekritiseren deze technologie omdat het de overgang naar volledig elektrisch vertraagt. Maar kunnen we de markt echt negeren? In China steeg de verkoop van EREV’s vorig jaar met 10%, wat aantoont dat deze technologie inspeelt op een reële vraag.

De Vlaamse regering wil een vignet invoeren voor buitenlandse voertuigen op onze wegen. Dit project werd onverwachts aangekondigd, want verschillende partijen waren eerder voorstander van een kilometerheffing. Vlaanderen sluit zich dus aan bij Wallonië, waar de nieuwe regering ook een vignet wil invoeren. In Vlaanderen zou het aangekondigde systeem digitaal zijn, in plaats van een traditioneel vignet. Vlaanderen rekent op 130 miljoen euro belastinginkomsten vanaf 2027, terwijl Wallonië de inkomsten op 50 miljoen euro schat. Volgens de Vlaamse overheid is het de bedoeling om buitenlandse automobilisten te laten bijdragen aan het onderhoud van de weginfrastructuur. Buitenlandse bestuurders nemen 20% van het verkeer op de gewestwegen voor hun rekening. De regering heeft aangegeven dat deze nieuwe belasting kostenneutraal zou zijn voor Vlaamse automobilisten, wat ook het idee is van Wallonië. Het vignet zou geïntegreerd worden in de kosten van de verkeersbelasting. Nu al problemen? Dit project lijkt echter nu al op juridische problemen te botsen. En dat is niets nieuws. De afgelopen twintig jaar zijn verschillende pogingen om een vignet in te voeren mislukt. De belangrijkste reden voor deze mislukkingen zit in de Europese regelgeving, die de invoering van dit type heffing bemoeilijkt. EU-wetten garanderen het vrij verkeer van burgers en goederen, waardoor het illegaal is om een systeem in te voeren dat buitenlanders mogelijk discrimineert. De situatie in Duitsland in 2019 illustreert deze obstakels. Het land had geprobeerd een verplicht vignet voor alle bestuurders in te voeren, maar de Duitse burgers kregen een terugbetaling voor de kosten van deze belasting. Het Hof van Justitie van de Europese Unie oordeelde dat dit systeem discriminerend was voor buitenlandse bestuurders, waardoor het niet kon toegepast worden. Deze beslissing is gebaseerd op het gelijkheidsbeginsel, dat een hoeksteen is van de Europese wetgeving. De Vlaamse en Waalse plannen doen aan deze situatie denken. De Vlaamse overheid wil buitenlandse bestuurders dezelfde tarieven aanrekenen als lokale inwoners, in verhouding tot wat laatstgenoemden aan verkeersbelasting betalen. Maar als Vlaanderen en Wallonië ervoor zouden kiezen om deze heffingen te compenseren voor hun eigen inwoners, dreigen ze dezelfde juridische tegenstand te stuiten als Duitsland. Welke oplossing? De invoering van een vignet in Vlaanderen en Wallonië zou ook kunnen leiden tot harmonisatieproblemen op nationaal niveau. Als de twee gewesten niet coördineren, ontstaat er ook een ongelijke behandeling van bestuurders, vooral voor wie regelmatig de gewestgrenzen overschrijdt. Daarom heeft Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) aangekondigd dat er binnenkort overleg met Wallonië start om elke vorm van interne discriminatie te vermijden. Het is ook nog maar de vraag wat Vlaanderen en Wallonië precies begrijpen onder ‘wegenvignet’. Geldt dit alleen voor snelwegen? Als dat het geval is, kunnen buitenlandse bestuurders net zo goed ons zeer dichte secundaire wegennet gebruiken, wat de files op deze wegen alleen maar zou vergroten. Het belooft in ieder geval een pittig dossier te worden.

Hoe zijn de voorbereidingen op deze Zoute Grand Prix verlopen? “We zitten nu in de laatste rechte lijn. Gelukkig is het een rechte lijn en hebben we alles op de sporen gekregen, hoewel we heel weinig tijd hadden dit jaar. Ik ben gestart als CEO op 1 augustus. We zijn dus acht weken intensief bezig met de hele ploeg om iets te realiseren wat normaal vijf à zes maanden duurt. Het is een hele krachttoer, maar het gaat lukken. Het team is bijzonder gemotiveerd. Iedereen wil dat het slaagt en dat is een heel fijne mindset.” Op 1 augustus ben je gestart als CEO. Waarom heb je deze job aangenomen? “Iedereen die me een beetje kent, weet dat alles wat ik graag doe samenkomt in deze opdracht. Ik ben altijd een gepassioneerd autoliefhebber geweest. Ik heb bijna mijn hele carrière voor Mercedes-Benz gewerkt, waaronder vier jaar in het buitenland als verantwoordelijke voor de internationale klantenevenementen. Voorts ben ik zelf een liefhebber van klassieke wagens en organiseer ik voor mijn vrienden ook rally’s. Als je dat mixt, komt alles wat ik van nature graag doe samen in deze opdracht. Een geschenk uit de hemel.” Wat wordt er anders aan de Zoute Grand Prix van dit jaar? “We hebben dit jaar enkele ingrepen gedaan om de efficiëntie te verbeteren. Een eerste beslissing was om alles te concentreren op één locatie. Wat vorig jaar nog op drie verschillende plaatsen georganiseerd werd, hebben we nu in één reuzegroot paviljoen samengebracht. De veiling van klassiekers en verzamelauto’s door Bonhams|Cars en de expositie van luxe- en sportwagens komt allemaal in één ruimte. Die wordt ook gebruikt voor de gala-avond. Dat is de grootste verandering. Uiteraard liggen de kosten hierdoor lager, maar ook qua beleving zullen de bezoekers blij zijn. Je kunt nu met één ticket alles zien en er is geen verwarring meer over welk ticket je nodig hebt. Onze autopartners en Bonhams|Cars zijn ook gelukkig, want de verzamelaars zijn vaak ook eigenaars van mooie luxewagens en vice versa. Dat we dit samenbrengen in één ruimte, zorgt dus voor een kruisbestuiving.” Tijdens de voorstelling van de Zoute Grand Prix zei je dat het evenement zowel ‘exclusief’ als ‘inclusief’ is. Wat betekent dit concreet? “We willen de Zoute Grand Prix zowel exclusiever als inclusiever maken. Alles wat zich binnen de wanden van het paviljoen afspeelt, willen we graag nog exclusiever maken. Dat betekent iets minder mensen, maar wel het juiste cliënteel. Dat is ook de wens van onze partners. Bovendien willen we de ervaring van bezoekers die een Deluxe-ticket kopen nog verbeteren met topcatering in een zeer luxueuze omgeving. Dat kan alleen als je niet over de koppen moet lopen.” De ervaring binnen wordt dus nog exclusiever. Wat valt er te zien voor wie buiten passeert zonder ticket? “We maken de Zoute Grand Prix inclusiever en denken ook aan de toeschouwers die niet het geluk hebben om aan de rally deel te nemen of een ticket te bemachtigen. Zij kunnen genieten van een heuse Car Boulevard van 500 meter met autopodia op de Zeedijk, vanaf het Albertplein tot aan De Wielingen. We hebben hier drie soorten belevingen gecreëerd. Het eerste deel heet Let dream en daar staan droomwagens. Het tweede deel heet Past meets future. Auto’s die herboren zijn in een moderne versie staan er in duo op een podium. Denk bijvoorbeeld aan de Renault Alpine A110 uit de jaren zestig en de moderne Alpine A110. Of een klassieke en nieuwe Mini. Het derde deel kijkt naar de toekomst en heet Electric boulevard. Daar tonen we nieuwe modellen uit het absolute topsegment met een puur elektrische aandrijving, zoals een Mercedes EQS.” De 17 autopartners tonen heel wat premières in de Zoute Grand Prix Gallery by EY. Kun je al een tipje van de sluier lichten? “We zijn heel trots op de Polestar Concept BST, die zijn Europese première beleeft. Lamborghini en Bentley brengen twee Belgische premières (Urus SE en Flying Spur). Aston Martin toont de nieuwe Vanquish. Mercedes toont de elektrische G-Klasse op een rots. Dit zijn maar enkele voorbeelden van mooie premières.” Het concours d’élégance is er net als vorig jaar niet bij. Komt het nog terug? “Onze ambitie is om in 2025 opnieuw een concours te organiseren. Maar een concours voorbereiden, vergt zes à zeven maanden om de juiste wagens te vinden, de jury te selecteren enzovoort. Het was te kort dag om dat op enkele weken tijd professioneel te organiseren. Ik heb onmiddellijk besloten dat we het dit jaar niet doen. We hebben wel de ambitie om het volgend jaar terug te brengen.” Op welke locatie? “Daar moeten we ons nog over buigen. In het verleden vond het concours plaats op de golfterreinen in Knokke. Maar daar we moeten nog de eerste gesprekken aanknopen om te zien of dat al dan niet een optie is.” Wat zijn de hoogtepunten van de veiling door Bonhams|Cars?   “Wat zeker in het oog springt, is de gele Porsche 550RS Spyder uit 1956. Ook heel bijzonder is de Ferrari 340 America Touring Berlinetta uit 1951. We hebben ook een Mercedes-Benz SLR McLaren Stirling Moss uit 2010, waarvan er maar 75 exemplaren gemaakt zijn. Dat zijn allemaal speciale collector’s items, maar er zijn ook meer ‘bereikbare’ modellen in de prijscategorie van 100.000 tot 150.000 euro die toegankelijk zijn voor een ander type verzamelaar.  De zeventig wagens worden vier dagen lang getoond in de Zoute Grand Prix Gallery by EY. Op zondag worden ze tussen 13 en 17 uur geveild, dat is altijd een spektakel. Tussen 11 en 12 uur is er ook al een veiling van automobilia. We verwachten in totaal tussen de 15 en 20 miljoen euro omzet te kunnen draaien.” Je vertelde dat je een rallyliefhebber bent. Betekent dit ook dat je zelf meerijdt? “Jammer genoeg zal dat niet lukken, want ik moet bij veel zaken aanwezig zijn, zoals de start en de aankomst. Ik zal wel eens naar de koffiestop en lunchstop rijden. Maar van de rally zelf zal ik alleen als toeschouwer kunnen genieten en niet als deelnemer.” De toekomst van de Zoute Grand Prix heeft aan een zijden draadje gehangen. Wat gaan jullie anders doen om ervoor te zorgen dat het evenement kan blijven bestaan? “De opdracht van de aandeelhouders is om deze editie goed te letten op de kwaliteit die we afleveren, zodat alle deelnemers en bezoekers het niveau ervaren dat ze verwachten van de Zoute Grand Prix. Ondanks de negatieve gebeurtenissen uit het verleden, blijft de Zoute Grand Prix een sterk merk dat positief bekeken wordt. Alle veertien vorige edities waren van een zeer hoge kwaliteit en dat willen we zo houden. De komende edities wil ik ook zorgen voor nog meer partners en misschien nog enkele nieuwe belevingen toevoegen.” Wat zijn de plannen op langere termijn? “De tijdsdruk verplicht me ertoe om alleen met deze editie en de nabije toekomst bezig te zijn. Maar ik heb wel al een paar ideetjes voor volgend jaar. Het zou bijvoorbeeld leuk zijn om een derde categorie in het leven te roepen in de rally: de poster cars uit de jaren tachtig en negentig. Die vallen vandaag tussen twee stoelen. Ze zijn niet jong genoeg om met de Zoute GT Tour mee te rijden, want die wagens zijn maximaal twintig jaar oud. En ze zijn nog te jong voor de Zoute Rally met klassiekers van minimaal vijftig jaar oud. Denk aan iconische modellen zoals de Ferrari F40, Lamborghini Countach of Rolls-Royce Corniche. Er zijn genoeg verzamelaars met zulke auto’s, maar ze hebben weinig gelegenheden om naar buiten te komen. Ik heb veel zin om dit volgend jaar te introduceren. Maar eerst nog deze editie met goede kwaliteit afleveren.” Zin om naar de Zoute Grand Prix 2024 te gaan? Klik dan hier om je tickets te kopen!

De Zeekr 7X staat op het SEA-platform (Sustainable Experience Architecture) van de Geely -groep, dat de nieuwste elektrische Volvo’s en de Smart #5 ook gebruiken. Het is een SUV van 4,83 m met een ruim interieur en een royale kofferinhoud van 616 liter. Hij wordt aangedreven door twee elektromotoren met een gecombineerd vermogen van 420 tot 640 pk. Niets lijkt te ontbreken. Zo heeft hij een 800V-architectuur die zeer snel opladen mogelijk maakt, van 10 tot 80% in amper tien minuten. Met batterijen van 75 kWh of 100 kWh haalt hij een rijbereik van 605 of 780 km volgens de Chinese CLTC-cyclus, die wel optimistischer is dan de Europese WLTP-norm. De Zeekr 7X is al te koop in China en komt binnenkort naar Europa, waar hij weleens een succes kan worden dankzij zijn aantrekkelijke technische specificaties. Geïntegreerd in de deuren De Zeekr 7X doet vooral over zich spreken dankzij een van zijn unieke kenmerken. China wordt vaak getroffen door overstromingen en bestuurders kunnen snel vast komen te zitten als het onweer losbarst. Dit fenomeen is naar verluidt elk jaar verantwoordelijk voor veel verdrinkingen, omdat inzittenden niet in staat zijn om zichzelf uit hun voertuig te bevrijden. Om dit soort tragedies te voorkomen, heeft Zeekr de deuren van de 7X uitgerust met een hendel die ontworpen is om de ruiten te breken wanneer de auto onder water gaat. In elke deur, onder de elektrische raambediening, zit een paneel verborgen dat een hendel bevat die, wanneer je erop drukt, het glas verbrijzelt. Het voordeel van dit systeem is dat er minder kracht voor nodig is dan voor een conventionele hamer, maar dat de slagkracht 33 keer zo groot is. Eenvoudig in gebruik Om het gebruiksgemak van dit systeem te demonstreren, liet Zeekr een 7X in een meer onderdompelen met een reddingswerker van Blue Sky Rescue, een ngo die lokaal tussenkomt bij alle rampen. In de onderstaande video wacht de man rustig tot het water het dak van de auto bereikt voordat hij de plastic bescherming van de hendel verwijdert en het systeem gebruikt. De ruit vliegt dan in duizend stukken en de bestuurder bevrijdt zich moeiteloos uit de SUV voor hij terug boven water komt. Voorlopig weten we nog niet of deze functie standaard wordt op de 7X. Het idee is in ieder geval bijzonder interessant en wordt misschien wel overgenomen in andere nieuwe modellen.

De Gumball 3000 Rally begon in 1999 als een 3.000 mijl lange toerrit van Londen naar Rimini, geïnspireerd door films zoals ‘The Cannonball Run’ en ‘The Gumball Rally’. In deze films werden wilde illegale races tussen de oost- en westkust van de Verenigde Staten uitgebeeld en het inspireerde de Britse zakenman Maximillion Cooper tot een jaarlijks terugkerend spektakel waarin peperdure sportwagens, rijplezier en champagnefeestje centraal staan. Vorig jaar nog deed de karavaan België aan, met onder meer een checkpoint in het pittoreske Brugge. Dit jaar begon de rally in Saigon, Vietnam, en eindigde in Singapore, met tussenstops in onder meer Bangkok. Oorspronkelijk een nogal geheime bedoening en zelfs een onwettige koers (zoals in de films) is het evenement ondertussen uitgegroeid tot een luxueus society spektakel waar naast het obligate kransje influencers ook bekende deelnemers als Lewis Hamilton, David Guetta en Snoop Dogg regelmatig aan de start verschijnen. De namen van het deelnemersveld doen het inderdaad al vermoeden: ondertussen meer een toer dan een rally is deze niet zomaar toegankelijk voor Jan met de pet; naast een in het oog springende supercar heb je ook een uitnodiging en een goede band met je bankdirecteur nodig om te mogen deelnemen. Prestigieuze logies en luxediners Youtuber en racer Mark McCann wist vorig jaar een zitje te bemachtigen (de editie die dus ook door België trok) met zijn Lamborghini Aventador SVJ en heeft op zijn videokanaal onthuld dat het inschrijfgeld alleen al 60.000 Britse pond, oftewel meer dan 71.000 euro bedraagt. Dat geld dient niet alleen om de prestigieuze logies en de catering met alles erop en eraan te bekostigen, maar dient ook om de capriolen van de organisatie te dekken. Er moet al eens een straat worden afgezet, liefst een van de duurdere hoofdassen in een metropool, en dat kan niet zonder de nodige bedragen aan de betrokken administratie over te maken. Volgens een forum zou het reserveren van Regent Street in Londen, zoals ooit gebeurde voor de start van de Gumball 3000 in 2016, meer dan 3,5 miljoen euro hebben gekost. En je moet niet denken dat met het monsterlijk hoge inschrijvingsgeld de kous af is. Er zijn nog bijkomende kosten waar de deelnemers rekening mee moeten houden. McCann legt uit dat de afschrijving op voertuigen van dit allooi een grote rol speelt. Een rit van bijna 5.000 kilometer met een supercar kan de restwaarde aanzienlijk doen kelderen. En het is niet dat de deelname extra pedigree verleent die kan doorgerekend worden in de tweedehandsprijs, zoals dat bij (vooral oudere) competitiewagens wel het geval kan zijn. Daarnaast is er de peperdure verzekering: de meest uitgebreide dekking (via de organisatie want klassieke verzekeraars springen niet mee op de kar) kostte McCann omgerekend maar liefst 9.500 euro voor zes dagen. En dit is maar een bescheiden bedrag vergeleken met de kosten voor zeldzamer gerief zoals een Koenigsegg of een Bugatti. Totaalplaatje? Per team spenderen de deelnemers gemiddeld 200.000 Britse pond (ruim 266.000 euro) uit voor één week rallyrijden – los van de aanschafprijs van de super- of hypercar waarmee wordt gereden. Deelnemen aan de GT Tour van Zoute Grand Prix, lijkt met een kostprijs van 850 euro, plots een koopje. Maar vooraleer je deze exorbitante uitgave van Gumball 3000-deelnemers zomaar wegzet als een toonbeeld van decadentie, bedenk dan dat de Gumball 3000 Foundation een deel van de opbrengst wegschenkt aan goede doelen, zoals organisaties die werkloze jongeren aan een job helpen, opleidingen automechaniek voor kansarme jeugd en sportorganisatie die infrastructuur nodig hebben in achtergestelde stadsgebieden. En de parade gadeslaan kost de rechtgeaarde autoliefhebber natuurlijk niets.

Jonge bestuurders komen regelmatig in het nieuws. Helaas gebeurt dat vaak op maandagochtend na een weekendje feesten met een slechte afloop. Onlangs nog was er een tragedie in Henegouwen waarbij vier jongeren om het leven kwamen. De bestuurder was 22 jaar oud en had een Audi van 400 pk gehuurd, maar hij verloor de controle tijdens een wilde rit. Sommige mensen pleiten nu voor de invoering van een speciaal rijbewijs. Jonge bestuurders zouden een zogenaamd ‘rijbewijs B2’ krijgen, waardoor ze geen supersterke auto’s mogen bezitten, huren of besturen. Na enkele jaren ervaring zou dit rijbewijs B2 dan omgezet worden in een standaard rijbewijs B. Zijn jongeren een gevaar? Hoewel deze aanpak misschien discriminerend lijkt, mogen we niet vergeten dat jonge bestuurders oververtegenwoordigd zijn in de verkeersongevallen, vooral bij riskant gedrag zoals te snel rijden of rijden onder invloed. Volgens het verkeersinstituut VIAS ligt het aantal doden en ernstig gewonden onder bestuurders van 18 tot 24 jaar veel hoger dan in andere leeftijdsgroepen. Vooral jonge mannen lopen twee keer zoveel risico om bij een ongeval te sterven als jonge vrouwen van dezelfde leeftijd. In België zijn bij ongeveer 20% van de dodelijke ongevallen beginnende bestuurders betrokken, vooral bestuurders jonger dan 25 jaar. Deze ongevallen zijn vaak ernstiger door hun gebrek aan ervaring, hun neiging om risico’s te nemen en hun verminderde perceptie van gevaar. Moeilijk in te voeren Natuurlijk wordt het idee van een rijbewijs B2 niet unaniem gesteund. Bovendien zouden politiecontroles ingewikkeld worden en zou dit type rijbewijs ongevallen met kleine auto’s of snelheidsovertredingen niet voorkomen.  In plaats daarvan zouden de autoriteiten naar autoverhuurbedrijven moeten kijken en strengere voorwaarden moeten eisen voor jonge bestuurders, zoals een minimumleeftijd of een aantal jaren ervaring om krachtige voertuigen te mogen huren. Maar het wordt moeilijk, omdat bij veel ongelukken tegenwoordig huurauto’s betrokken zijn die in het buitenland ingeschreven zijn, met name in Polen. De invoering van een rijbewijs B2 zou samen moeten gaan met een breder plan dat ook maatregelen voor sensibilisering en preventie omvat die specifiek gericht zijn op deze leeftijdsgroep. Het is dus moeilijk om vooruitgang te boeken. De komst van elektrische auto’s, waarvan het hoge vermogen bijna de norm wordt, helpt ook niet… Sommige landen hebben echter de sprong gewaagd, zoals Australië, waar een speciaal rijbewijs nodig is om in sportwagens te mogen rijden.

Volvo heeft samen met 49 andere bedrijven de Europese Unie opgeroepen om het verbod op de verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren vanaf 2035 te handhaven. In een verklaring, zo meldt Bloomberg News, benadrukken de bedrijven het belang van zekerheid over de regelgeving. Die is nodig om investeringen aan te moedigen en de autosector in staat te stellen de emissiereductiedoelstellingen van de EU te ondersteunen. Onder de ondertekenaars zitten zwaargewichten uit de industrie zoals Rivian, Uber, IKEA en energiebedrijf Iberdrola. Jim Rowan, CEO van Volvo Cars, zei dat de elektrificatie van voertuigen “de allerbelangrijkste actie” is die de auto-industrie kan ondernemen om haar CO2-voetafdruk te verkleinen. Hij benadrukte de noodzaak om vast te houden aan de doelstelling van 2035, omdat dit de inspanningen van alle belanghebbenden op één lijn brengt en tegelijk het concurrentievermogen van de Europese markt zou waarborgen. Dit pleidooi komt echter op een moment dat verschillende grote Europese autofabrikanten, zoals Volkswagen, Stellantis en BMW, zwijgen over de kwestie. Ze zitten in moeilijkheden en hebben de verklaring die naar de EU is gestuurd niet ondertekend, omdat ze liever de marktontwikkelingen observeren voor ze een publiek standpunt innemen. De meeste fabrikanten zitten dus tussen twee vuren. En het is precies deze besluiteloosheid die hen tegenhoudt. EU onder druk De Europese Unie heeft zich ertoe verbonden de uitstoot van broeikasgassen tegen 2030 met 55% te verminderen en tegen 2050 koolstofneutraal te zijn. Toch is de uitstoot van de transportsector de afgelopen dertig jaar blijven stijgen, waardoor het cruciaal is om over te schakelen naar oplossingen met een lagere uitstoot. Het verbod op verbrandingsmotoren, gepland voor 2035, wordt gezien als een stap in de goede richting, hoewel natuurlijk ook andere sectoren (industrie, huisvesting enzovoort) inspanningen moeten leveren. Volvo had aangekondigd tegen 2030 alleen nog volledig elektrische auto’s te willen verkopen. Maar het merk heeft dit doel onlangs naar beneden bijgesteld. De Zweedse fabrikant kampt met een lagere vraag naar zijn elektrische auto’s, waardoor het bedrijf een nieuwe SUV met benzinemotor op de markt brengt. Dit was eigenlijk niet gepland. Volvo positioneert zichzelf waarschijnlijk ook op deze manier omdat het gepusht wordt door zijn ‘baas’, het Chinese autoconcern Geely, dat niet toevallig alle middelen en de toptechnologieën voor elektrische auto’s heeft. Op dat vlak heeft Volvo dus een echt voordeel tegenover zijn concurrenten. Het zou een vergissing zijn als het Zweedse merk iets anders zou promoten. Het valt nog te bezien hoe deze lobbypoging ontvangen – en gehoord – wordt door de Europese autoriteiten. Verschillende landen dringen aan op een stap terug. Zo verklaarde de Italiaanse premier Giorgia Meloni onlangs dat deze regelgeving een “zelfdestructieve aanpak” is. Italië dringt onder andere aan op een vervroegde herziening van de regels, die oorspronkelijk gepland was in 2026. Het land vraagt ook om vrijstellingen voor biobrandstoffen, volgens sommige autofabrikanten een levensvatbaarder alternatief. Europa blijft dus meer dan ooit verdeeld, en het wordt niet geholpen door de autoriteiten, die worstelen om een standpunt in te nemen. Dit dilemma blijkt problematisch voor de economie en de industrie. Hopelijk wordt het niet fataal.

Skoda breidt zijn elektrische gamma uit met de Elroq, een model dat een nieuwe designtaal introduceert, vooral met de Tech Deck-voorkant. Het radiatorrooster van de vorige modellen ruimt plaats voor een glanzend zwarte strook waarin de matrixkoplampen geïntegreerd zijn, telkens bestaande uit vier led-elementen. De stroomlijn van deze 4,48 m lange SUV is zorgvuldig bestudeerd en hij heeft een uitstekende Cx-waarde van 0,26 dankzij innovaties zoals een actief koelrolluik vooraan. Dit rolluik opent automatisch wanneer de batterij gekoeld moet worden. Als er weinig koeling nodig is, sluit het rolluik en vermindert het de luchtweerstand zoals de luchtgordijnen aan de voorkant. De aluminium velgen van 19 tot 21 duim zijn ook ontworpen voor meer efficiëntie. Veel ruimte De Elroq staat op het elektrische MEB-platform van de Volkswagen-groep, dat al gebruikt wordt door andere modellen zoals de Volkswagen ID.3 en ID.4. De koetswerkoverhangen van de Elroq zijn tot een minimum beperkt. Skoda belooft veel ruimte voorin en achterin en een mooie kofferinhoud van 470 liter, die je kunt vergroten tot 1.580 liter met neergeklapte achterzetels. Standaard beschikt de Elroq over een centraal scherm van 13 duim met een interface die al werd toegepast bij de jongste Skoda-modellen, zoals de Superb en de Enyaq. De digitale instrumenten (Digital Cockpit) zijn ook van partij. Als optie kun je kiezen voor een head-updisplay met augmented reality. Voor de bekleding gebruikt Skoda veel gerecycleerde materialen, zoals de zetelbekleding die voor 78% bestaat uit petflessen. Vier versies, drie batterijen Het instapmodel Elroq 50 heeft een batterij met een nettocapaciteit van 52 kWh die een motor met 125 kW en 310 Nm voedt. Hij heeft een rijbereik van 370 km. De Elroq 60 heeft een grotere batterij (59 kWh netto) en een motor met 150 kW en 310 Nm, waardoor het rijbereik stijgt tot meer dan 400 km. Beide zijn achterwielaangedreven en hebben een topsnelheid van 160 km/u. De Elroq 80 (77 kWh netto) is ook achterwielaangedreven en levert 210 kW en 545 Nm met een rijbereik van 560 km (WLTP), het beste in het hele gamma. De Elroq 80x ten slotte heeft een extra motor vooraan en beschikt hiermee over vierwielaandrijving. Met een laadvermogen tot 175 kW kan de batterij met 82 kWh van de Elroq 85 en 85x in 28 minuten opladen van 10 tot 80% aan een DC-snellader. De Elroq 50 en Elroq 60 kunnen respectievelijk 145 en 165 kW bereiken en klaren de klus in ongeveer 25 minuten. Met wisselstroom is het maximale vermogen 11 kW. Om sneller te kunnen laden, bereidt Elroq de batterij voor zodra je het laadpunt invoert in het navigatiesysteem of door een specifiek commando te activeren in het menu ‘opladen’ van het multimediasysteem van de auto. Veiligheid gegarandeerd De Elroq biedt heel wat rijhulpsystemen, want hij is uitgerust met de nieuwste versie van het Travel Assist-pakket, dat bestaat uit Adaptive Lane Assist, een intelligente snelheidsregelaar die de snelheid aanpast op basis van kaartgegevens, Traffic Jam Assist, Emergency Assist en Side Assist. Andere functies zijn verkeersbordenherkenning, Front Assist dat voetgangers detecteert en Crew Protect Assist, dat de zijruiten sluit en de veiligheidsgordels aanspant bij een aanrijding. Afhankelijk van de uitvoering beschermen maximaal negen airbags de inzittenden. De bestellingen voor de Elroq starten op 2 oktober 2024. Naast de vier versies die momenteel in de catalogus staan, komt er ook een gelimiteerde First Edition. Skoda heeft voor de hele Europese markt een prijs vanaf 33.900 euro aangekondigd.

Dit weekend betekende een keerpunt voor de Vlaamse formatie. De nieuwe Vlaamse regering kwam tot een akkoord en daarin staat een zeer onverwachte maatregel: de invoering van een wegenvignet. Minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) besloot dit voorstel te steunen, ondanks de historische terughoudendheid van Vlaanderen. Het noorden van het land sluit zich dus aan bij Wallonië, en meer bepaald bij het voorstel van Les Engagés en minister van Mobiliteit François Desquesnes. Deze ontwikkeling is des te verrassender omdat de invloedrijke Vlaamse partijen zoals cd&v en Vooruit zich eerder publiekelijk hadden uitgesproken tegen de invoering van deze maatregel. In juli vorig jaar bevestigde cd&v zijn verzet tegen het vignet omdat het geen nieuwe belastingen voor automobilisten wilde invoeren. Amper twee maanden later kondigt de Vlaamse regering echter een herziene versie van dit project aan, met belangrijke aanpassingen in overeenstemming met de Europese doelstellingen. Digitaal en eerlijk vignet Het Vlaamse vignet wordt voorgesteld als een “verbeterd” alternatief voor dat van Wallonië. Het voorgestelde systeem moet volledig digitaal zijn en is voor de Vlaamse overheid een manier om vooral buitenlandse voertuigen aan te pakken. Deze voertuigen, die de huidige kilometerheffing voor vrachtwagens of de jaarlijkse wegenbelasting (particuliere voertuigen) niet betalen, zullen moeten bijdragen aan het onderhoud van de Vlaamse wegeninfrastructuur. De regering benadrukt ook dat dit systeem het gelijkheidsbeginsel van de Europese Unie volgt. Voor Vlaanderen is het digitale formaat van het vignet ook geschikter en eerlijker, omdat dit de gevolgen voor lokale automobilisten zou beperken. Overleg met Wallonië is binnenkort gepland om te zorgen voor een zekere consistentie tussen de twee gewesten op dit vlak. De schatkist vullen De Vlaamse overheid wil snel schakelen. De invoering van dit vignet wordt zelfs een prioriteit. Vanaf het midden van deze legislatuur rekent Vlaanderen op de inkomsten uit dit nieuwe systeem om de begroting te ondersteunen. Tussen nu en 2027 zal het vignet naar schatting zo’n 130 miljoen euro per jaar opbrengen. Een belangrijke extra inkomstenbron, zeker nu het beheer en het onderhoud van de infrastructuur steeds duurder wordt. Maar zal dit geld ook daadwerkelijk gebruikt worden voor de infrastructuur? Dat moet nog blijken. De Vlaamse regering maakt zich ook sterk dat deze maatregel geen impact zal hebben op de kosten voor de Vlaamse automobilist. De totale belastingen mogen niet verhogen. In theorie zouden Waalse automobilisten die in Vlaanderen rijden ook niet hoeven te betalen en Vlaamse automobilisten die in Wallonië rijden evenmin. Al moet dit allemaal nog bevestigd worden door onderhandelingen. Brussel als volgende stap? Als Vlaanderen en Wallonië het wegenvignet invoeren, wordt aangenomen dat Brussel niet veel keuze zal hebben en dit systeem ook zal moeten invoeren. Momenteel is daar nog geen nieuwe regering en is het dus moeilijk in te schatten welk standpunt Brussel zal innemen. Maar het is bekend dat de PS altijd tegen deze oplossing geweest is. De socialisten zullen ook niet aanvaarden dat Brusselaars benadeeld worden. Benieuwd hoe dit uitdraait. Soms nemen zaken snel en onverwacht een nieuwe wending…

Iedereen kent het werk van Bruno Sacco, maar de man zelf is minder bekend. Hij werd in 1933 geboren in Udine en studeerde aan de technische universiteit van Turijn, voor hij zijn eerste stappen zette bij Ghia en Pininfarina. In 1958 trad hij in dienst bij Mercedes, waar hij tot 1999 bleef. Samen met de Fransman Paul Bracque werkte hij aan legendarische modellen zoals de SL Pagode, de beroemde 600 en de experimentele C111 en C111-II. Hij hield ook toezicht op de ontwikkeling van de W123 en ontwierp de breakversie. Nadat Friedrich Geiger in 1975 met pensioen ging, werd hij hoofd van de designafdeling van het merk met de ster. De W126 was zijn eerste project, waarvoor hij van begin tot einde verantwoordelijk was. Met zijn slanke en visueel lichte uitstraling vertegenwoordigde deze S-Klasse het hoogtepunt van Bruno Sacco’s stijl. Hij ontwierp ook de 190, de kleine (maar zeker niet goedkope) Mercedes, net als de E-Klasse W124, die tot 1995 in de catalogus bleef. Hij was ook verantwoordelijk voor de SL W129, een toonbeeld van classicisme en elegantie. Nieuw tijdperk Begin jaren negentig stofte Mercedes zijn imago af met modellen die nieuwe deuren openden voor het merk, zoals de A-Klasse, CLK, SLK, ML en V-Klasse. Het design was moderner dan vroeger, met modellen in vele segmenten. De laatste auto die hij ontwierp was de S-Klasse W220, samen met de prachtige CL W215 coupéversie. Bruno Sacco ging in 1999 met pensioen, maar zijn bekendheid verminderde zeker niet. Hij ontving talrijke onderscheidingen in Europa en de Verenigde Staten en werd in 2006 opgenomen in de Automotive Hall of Fame voor zijn oeuvre. Vorm en functie Bruno Sacco wordt herinnerd voor de moderniteit die hij het merk bracht, waardoor het vol vertrouwen de jaren 2000 kon ingaan. Zelf hield hij enorm van de toegankelijke en ongecompliceerde W126. Hij had zelf ook een exemplaar, een 560 SEC coupé. Hoewel de verschillende modellen die hij ontwierp onmiskenbaar op elkaar leken, slaagde hij erin om elke generatie auto’s te onderscheiden met een eigen identiteit en typische kenmerken. Voor hem moest de vorm de functie volgen. Geen detail werd aan het toeval overgelaten, zoals de geribbelde achterlichten op de W126 en W124, die veel beter bestand moesten zijn tegen vuil dan de gladde plastic achterlichten.

Jeremy Clarkson, een coryfee in de autojournalistiek en bekend om zijn scherpe uitspraken, blijft trouw aan zijn reputatie. Tijdens een Q&A na de vertoning van de nieuwste aflevering van The Grand Tour veroorzaakte de voormalige presentator van Top Gear opnieuw opschudding door moderne auto’s te bestempelen als: “Allemaal rotzooi” . Volgens Clarkson is de auto-industrie de verkeerde kant op gegaan. Clarkson verklaarde dat hij niet alleen een hekel heeft aan nieuwe automodellen, maar moeite heeft om het merendeel ervan te herkennen. “Ik weet niet wat ze zijn, en het kan me niet schelen”, zei hij tegen het publiek. Hij bekritiseerde vooral de opkomst van elektrificatietechnologieën, innovaties die volgens hem weinig toevoegen. Clarkson haalde uit naar fabrikanten die deze innovaties als verkoopargumenten promoten. Hij noemde de nieuwste BMW M5, die met 2.270 kilo zwaarder is dan een Chevrolet Tahoe-pick-up, als voorbeeld van hoe zware accu’s en hybride systemen het rijplezier verminderen. “Kijk daar, een nieuwe hybride aandrijving!” spotte hij, gevolgd door: “Het kan me geen snars schelen.” Vroeger was het beter! De presentator maakte van de gelegenheid gebruik om de kwaliteiten van oldtimers te prijzen, die hij veel hoger inschat dan die van de huidige modellen. Als voorbeeld nam hij de Lancia Montecarlo, de auto die hij gebruikte in de laatste aflevering van The Grand Tour. Volgens hem belichaamt deze auto alles wat de auto’s van vandaag missen: lichtheid, eenvoud en rijplezier. Clarkson sprak zijn plezier uit over het rijden met de oude auto en beschreef hem als “episch” in vergelijking met moderne auto’s. Omdat hij met zijn scherpe kritiek op moderne auto’s de aandacht vasthield, raakte Jeremy Clarkson nog een gevoelig onderwerp aan: het einde van zijn samenwerking met Amazon Prime en The Grand Tour. Samen met James May en Richard Hammond vormde Clarkson bijna een decennium lang het hart van de show. Nu hun productiemaatschappij ontbonden is, wil Amazon op zoek naar een nieuw team. Clarkson sprak zijn wens uit dat jonge, gepassioneerde autoliefhebbers het stokje overnemen in plaats van beroemdheden. Hij benadrukte dat hij en zijn collega’s niet beroemd waren voordat ze Top Gear presenteerden; het was hun kennis en passie voor auto’s die de show succesvol maakten. Dit betekent echter niet dat Clarkson stopt. Wellicht zitten er nieuwe autoprojecten in de pijplijn. Foto’s: Youtube & Wikipedia

Op vijf jaar tijd is de CO2-uitstoot van het Belgische wagenpark met bijna de helft gedaald. Uit cijfers van de Belgische automobielfederatie Febiac en het Europees Milieuagentschap blijkt dat tussen 2019 en 2023 de uitstoot van het Belgische wagenpark meer dan 40% is gezakt. De trend is natuurlijk overal dalende, maar ons land doet het aanzienlijk beter dan het EU-gemiddelde van 27%. Concreet bedraagt de uitstoot van nieuwe wagens inmiddels 85,3 gram per kilometer in België, terwijl de gemiddelde uitstoot in Europa nu op 108 gram CO₂ per kilometer ligt. Kus van de juf van en bank vooruit Daarmee is België een van de betere leerlingen van de klas en voldoet het al aan de norm van 94 gram per kilometer die EU voor volgend jaar voorziet (en die voorlopig nog 16 gram bedraagt). België behoort tot een selecte groep van zeven EU-landen die nu al voldoen aan de toekomstige emissienorm. En daar stopt het niet. Uit de cijfers valt op dat de daling in ons land ook verder doorzet, terwijl de uitstoot in de rest van Europa lijkt te stagneren. Naast België voldoen ook Zweden, Denemarken, Finland, Nederland, Portugal en Malta aan de strengere emissienormen. Noorwegen, hoewel geen EU-lidstaat, spant de kroon met een gemiddeld uitstootniveau van slechts 14,5 gram CO₂ per kilometer. Dit is te danken aan de massale overstap naar elektrische voertuigen (EV’s), waarbij negen op de tien nieuwe wagens in Noorwegen elektrisch zijn en consumenten in de praktijk geen andere keus meer hebben dan een nulemissie-auto te kopen. Met dank van de salariswagen Naar een achterliggende reden voor de sterke prestatie van België hoeven we niet ver te zoeken. Deze is voornamelijk te danken aan het hoge aandeel bedrijfswagens, waarbij sinds begin juli 2023 enkel nog elektrische auto’s in aanmerking komen voor de gunstigste fiscale maatregelen en 100% aftrekbaar zijn. Dat salariswagen en bedrijfsvoertuigen steeds vaker elektrisch zijn, draagt aanzienlijk bij aan de emissiereductie. Bedrijfswagens stoten in België nu gemiddeld minder dan 60 gram CO₂ per kilometer uit, terwijl de uitstoot van particuliere wagens bijna dubbel zo hoog is, namelijk 117,4 gram. Die laatste moeten dus nog een inhaalbeweging maken, maar dat wordt hen niet makkelijk gemaakt nu de Vlaamse regering heeft beslist de subsidie voor particulieren volledig terug te schroeven en bovendien een verkeersbelasting op te leggen aan nieuwe elektrische voertuigen, zoals het eind vorige week bereikte regeerakkoord vermeldt. De infrastructuur speelt ook een rol in het Belgische succesverhaal. Febiac wijst op het goed ontwikkelde netwerk van laadstations, vooral in Vlaanderen, en het feit dat veel Belgische huizen beschikken over de mogelijkheid om privélaadpalen te installeren. Dit maakt het voor bedrijven eenvoudiger om over te stappen op elektrische wagens. Een geheel andere uitdaging is de uitstoot van bestelwagens, een categorie waarin overheden minder gul met premies zwaaien en dat effect laat zich ook zien in de statistieken. In geen enkel EU-land wordt de grens van 94 gram per kilometer gehaald voor deze voertuigen. Zelfs in Noorwegen ligt het gemiddelde voor bestelwagens op 139 gram, terwijl België met 197,4 gram naar de 22ste plaats in de ranglijst zakt, een heel ander beeld van bij de personenwagens. Het is duidelijk dat er in deze categorie nog veel winst te rapen valt.

Dit is de gedachte die bij iedereen leeft: voetgangers hebben altijd voorrang op zebrapaden. Klopt, maar dat betekent niet dat ze zomaar en altijd mogen oversteken zonder rekening te houden met anderen. Daarom zijn er regels. Als een zebrapad binnen 20 meter ligt, zijn voetgangers verplicht dit te gebruiken, ook als dat een kleine omweg betekent. Ook is het belangrijk om altijd goed op aankomend verkeer te letten voordat je de straat oversteekt. Ook al heb je voorrang, het is niet verstandig om over te steken als een voertuig met hoge snelheid aankomt of de bestuurder je niet lijkt te zien. De krachtverhouding tussen een voetganger en een voertuig van anderhalve ton (of meer) is duidelijk niet in je voordeel. Voorkomen is beter dan genezen! Hoe zit het met verkeerslichten? En wat bij verkeerslichten? Dan moeten voetgangers wachten tot het licht op groen springt. Deze regel niet respecteren, brengt grote risico’s mee zowel voor je veiligheid als je portefeuille. Bij rood oversteken is niet alleen gevaarlijk, maar kan je ook een boete van 58 euro kosten. Voetgangerscontroles zijn zeldzaam en lastig uit te voeren, maar voorzichtigheid blijft essentieel. Steek altijd rustig en zonder te stoppen over, zodat je zo kort mogelijk op de weg bent. Let op: afleiding, vooral door smartphones, vormt een groot risico. Hoe moeten bestuurders zich gedragen? Automobilisten hebben ook verplichtingen als het gaat om zebrapaden. Ze moeten afremmen en voetgangers laten voorgaan, zelfs als ze nog niet op de weg zijn. De regel is duidelijk: de veiligheid van voetgangers moet op de eerste plaats komen. Verder is parkeren of stoppen binnen vijf meter van een zebrapad verboden. Dit voorkomt dat je het zicht blokkeert voor zowel voetgangers als andere automobilisten. Een slecht geparkeerde auto kan de oversteek belemmeren en het risico op ongevallen vergroten. Te dicht bij een zebrapad parkeren wordt bestraft met een boete van 116 euro en in het algemeen wordt het niet respecteren van een voetganger op een zebrapad bestraft met een boete van 174 euro. Inhalen of stoppen op zebrapaden Een belangrijke regel die je moet naleven is dat je een zebrapad niet mag oprijden als er kans bestaat dat je vanwege druk verkeer erop stil komt te staan. Het zebrapad moet altijd vrij blijven voor voetgangers. Ten slotte is het ten strengste verboden om een ander voertuig in te halen wanneer je een voetgangersoversteekplaats nadert. Of je nu op een motor of in een auto zit, deze regel geldt zonder uitzondering. Wie is aansprakelijk bij een ongeval? Bij een ongeval met een voetganger op een zebrapad zal de verzekering van de bestuurder een schadevergoeding betalen, zelfs als de voetganger geen schuld had. Als de voetganger echter verantwoordelijk is voor het ongeval, zoals in het geval van oversteken door rood licht, moet hij mogelijks de anderen schadeloos stellen. Dit moet natuurlijk worden bewezen (camera, getuige en zo meer). Bij een ongeval op een zebrapad dekt de verzekering van de bestuurder de schade, zelfs als de voetganger geen schuld had. Als de voetganger echter zelf verantwoordelijk is, bijvoorbeeld door een rood licht te negeren, kan de bestuurder toch aansprakelijk worden gesteld. Dit moet wel bewezen worden, bijvoorbeeld met camerabeelden of getuigen.

De Europese auto-industrie moet een bocht nemen. Een haarspeldbocht van jewelste. Terwijl de overgang naar elektrische voertuigen veelbelovend leek, zitten fabrikanten nu gevangen in een storm die op zijn zachtst gezegd onverwacht is. Dalende verkoopcijfers, toegenomen concurrentie – en zelfs de technische dominantie van China – en het einde van overheidssubsidies in verschillende landen dompelen de sector onder in onzekerheid. Het probleem is dat de crisis aanhoudt, waardoor de productie in Europese autofabrieken vertraagt. Sommige draaien op slechts 50% van hun capaciteit, wat leidt tot flinke verliezen voor merken als BMW, Mercedes, Stellantis en Renault. Autofabrikanten kampen nu met onverkochte voorraden en leegstaande fabrieken, een compleet contrast met de aanvankelijk verwachte snelle groei. Ook strategische fouten De crisis komt niet alleen door dalende verkoop. Europese autofabrikanten maakten ook strategische fouten door markttrends te negeren. Ze kozen voor trots en onderschatten de opkomst van Chinese merken, die nu kwaliteitsauto’s aanbieden tegen lagere prijzen en vaak met geavanceerdere technologie. Volkswagen is een duidelijk voorbeeld van de huidige crisis. De Duitse autofabrikant overweegt fabrieken te sluiten en heeft recent een dertig jaar oude baangarantieovereenkomst verbroken, wat massaontslagen kan veroorzaken. Ongeveer 130.000 werknemers zijn betrokken bij de loononderhandelingen. Audi Brussel ziet weinig hoop, terwijl ook Mercedes en BMW te maken hebben met verslechterende resultaten. Mercedes verlaagt zijn verwachte operationele marge naar 7,5-8,5%, tegen eerder 10-11%. De reden die het aanhaalt? “Een nieuwe verzwakking van het macro-economische klimaat, vooral in China. Idem voor BMW dat nu een operationele marge van 6-7% in 2024 verwacht, vergeleken met eerder 8-10%. Verwoestend effect op de werkgelegenheid? Als dit zo doorgaat, kan de situatie een verwoestend effect hebben op de werkgelegenheid. De automobielsector is goed voor 7% van de totale werkgelegenheid in Europa, of ongeveer 13 miljoen mensen! De sluiting van fabrieken in moeilijkheden zou kunnen leiden tot een golf van ontslagen, met verwoestende economische gevolgen. Vooral omdat autofabrieken de kern vormen van uitgestrekte lokale economische ecosystemen. Dit zou tienduizenden ontslagen kunnen betekenen, nog afgezien van indirecte activiteiten: onderaannemers, maar ook handel en infrastructuur rond de fabrieken. We weten momenteel dat het einde verhaal is voor Audi Brussel, terwijl ook fabrieken zoals Douai, waar de Renault R5 E-Tech wordt geproduceerd, en Mirafiori, waar de elektrische Fiat 500 wordt gemaakt, duidelijk worden bedreigd. Uiteenlopende strategieën  Geconfronteerd met deze crisis volgen fabrikanten uiteenlopende aanpakken. Volkswagen heeft bijvoorbeeld afgezien van plannen voor een nieuwe fabriek in Duitsland en richt zich nu op drastische kostenverlaging om de nieuwe marktrealiteit het hoofd te bieden. Stellantis overweegt eveneens kostenbesparingen na een forse winstdaling. Renault lijkt de storm beter te doorstaan. De Franse autofabrikant heeft zelfs nieuwe aanwervingen aangekondigd dankzij sterke commerciële resultaten. Dit bewijst dat, ondanks de moeilijke omstandigheden, de juiste strategieën kunnen zorgen voor succes. Om te overleven, moeten autofabrikanten sneller overstappen naar elektrische voertuigen en bewijzen dat ze de Chinese concurrentie aankunnen. Dit vereist niet alleen productaanpassingen, maar ook het afstemmen van productiecapaciteit op de dalende vraag. Dat is natuurlijk mogelijk, maar alleen met bewindvoerders die begrijpen dat vrije concurrentie soms moet wijken om de industrie te beschermen – zoals China en de VS dat overigens doen.

Toen hij in 1934 op de markt kwam, was de Citroën Traction technisch revolutionair dankzij de vele avant-gardistische oplossingen, zoals de mechanische architectuur, de zelfdragende structuur en de moderne look. Voor zijn tijd was hij snel, veilig en comfortabel. De familie Michelin, die destijds eigenaar was van Citroën, wilde voor deze auto verschillende koetswerkversies en motoren ontwikkelen. De 15 was de topmotorisatie met een 2.8 zes-in-lijn die van deze auto “de koningin van de weg” maakte, zoals de reclameslogan beweerde. Voor de volledigheid: Citroën ontwikkelde ook een 22 met een achtcilinder die was samengesteld uit twee viercilinderblokken van de Traction 11, maar deze motorversie kwam nooit op de markt. Interessante geschiedenis De 15 nam alle koetswerkversies van de 11 over, inclusief de cabriolet. Er werden drie prototypes gebouwd om te testen op het circuit van Montlhéry, vlakbij Parijs. Deze drie auto’s werden voor de oorlog afgeleverd, waarvan één aan mevrouw Michelin. Door enkele technische problemen en het begin van de oorlog die een groot deel van Europa in vuur en vlam zette, werden vier ‘kale’ koetswerken niet geassembleerd en opgeslagen in de kelder van de Citroën-fabriek aan de Quai de Javel in Parijs. Na de oorlog werden ze toch nog voltooid. De auto waar we het vandaag over hebben, is er daar één van. Hoewel de geschiedenis van zijn beginjaren onduidelijk is, gaat het spoor van de 15 Six cabriolet terug naar 1964. Toen kocht Raoul Wander, de eigenaar van het beroemde drankpoeder Ovomaltine, de auto over van een lid van de Michelin-familie. In 1966 werd de auto gekocht door verzamelaar Denys Joannon, die sporen van grijs onder de rode lak vond. Dit detail bevestigt de verklaringen van bepaalde leden van de Michelin-familie, die beweren dat een grijze 15 Six cabriolet deel uitmaakte van het wagenpark, voor hij rood gespoten en doorverkocht werd. Joannon gebruikte zijn cabriolet regelmatig tot hij er afstand van deed op een veiling, waar de auto van eigenaar wisselde voor de mooie som van 600.000 euro. Knap gerestaureerd Deze 15 Six cabriolet, nu een van de duurste Citroëns uit de geschiedenis, kwam in handen van een nauwgezette verzamelaar. Die investeerde nog eens 70.000 euro in de restauratie van de mechaniek, de bekleding en de carrosserie, die volledig opnieuw gespoten werd. Op 5 oktober wordt deze zeldzame auto opnieuw geveild door Aguttes in Autoworld. De prijs wordt geschat op 300.000 tot 500.000 euro en kan weleens een nieuw record vestigen, gezien het historische belang voor de vele verzamelaars die houden van het merk met de dubbele visgraat.

In 1924 richtte André Citroën La Croisière Noire op, een autorally die bedoeld was om zijn auto’s te promoten en hun betrouwbaarheid te benadrukken door ze dwars door Afrika te laten rijden, een prestatie die nog nooit eerder vertoond was. Eric Vigouroux, voormalig rallyrijder, brengt hulde aan dit huzarenstukje van een eeuw geleden met La Croisière Verte, die op 16 oktober start op het Autosalon van Parijs. Het originele aan dit initiatief is dat de deelnemers van Parijs naar Kaapstad rijden met … een elektrische Citroën Ami, een kleine vierwieler die niet sneller dan 45 km/u rijdt. De auto’s vertrekken vanuit Parijs naar Marseille en nemen dan de veerboot naar Ouarzazate. Hier vindt de echte start plaats, precies honderd jaar na de start van La Croisière Noire. Deze reis van 14.000 km, die tot half januari 2025 duurt, gebeurt op hernieuwbare energiebronnen. De Citroën Ami is niet alleen uitgerust met zonnepanelen die wat extra rijbereik geven, maar wordt ook alleen opgeladen met ‘groene’ energie. Hernieuwbare energie promoten Naast de uitdaging wil La Croisière Verte ook de discussie over hernieuwbare energie en duurzame mobiliteit aanzwengelen. De deelnemers zullen veel studenten en geïnteresseerden ontmoeten. Het doel is om de voordelen van lichte, duurzame elektrische voertuigen uit te leggen, de doeltreffendheid van hun technologie te demonstreren en de grenzen ervan te verleggen. De rol van het Afrikaanse continent bij het gebruik van alternatieve energie wordt ook benadrukt. Om deze ambitieuze reis te kunnen maken, werden de vier deelnemende Citroën Ami’s aangepast om meer rijbereik te bieden. Deze Cargo-versies kregen grotere batterijen en zonnecellen, waardoor ze een rijbereik van 250 km halen (tegenover de oorspronkelijke 70 km). Voor meer comfort in het zand zijn ze ook uitgerust met 17-duims velgen met motorbanden. 200 km per dag Eric Vigouroux werkt voor dit avontuur samen met Antonia de Roissard, Maarten Van Pel en Alexandre Winocq, allemaal ervaren rallyrijders. Maarten Van Pel doorkruiste Afrika al eerder in een elektrische Skoda. Ieder van hen zal bijna 200 km per dag afleggen op een route die dagelijks wordt aangepast, afhankelijk van de weersomstandigheden en de mogelijkheden om op te laden. Tijdens La Croisière Verte kun je de avonturen van de deelnemers en hun ontmoetingen volgen via de officiële website van het evenement. In afwachting staan er al enkele video’s die alle voorbereidingen voor deze unieke expeditie tonen.

Ongeveer 70%, dat wordt algemeen beschouwd als de productiecapaciteit die een autofabriek minstens moet benutten om winst te kunnen maken. Zo was het gemiddeld ook nog in 2019, het jaar voordat de coronapandemie en de daaropvolgende inflatie uitbrak, toont een studie van het persagentschap Reuters aan. Toen kochten de Europeanen jaarlijks nog 2 miljoen auto’s meer dan vandaag. In 2023 werd daarom gemiddeld nog maar 60% van de Europese productiecapaciteit benut. Dat is geen fraai cijfer, en voor sommige autobouwers is de huidige situatie écht niet goed. BMW doet het goed Op basis van andere cijfers voor 2024, tot en met augustus, is de situatie bij Ford het ergst. Zij draaien in Europa zelfs maar op 22% van hun volle capaciteit, tegenover 68% in 2019. Ook Renault-Nissan-Mitsubishi en Stellantis hebben momenteel heel veel onbenutte productielijnen, met respectievelijk 58 en 49%. De Duitse autobouwers volgen dezelfde tendens, al zijn de cijfers daar beter. Mercedes en de VW-groep zitten allebei nog aan 69%, terwijl BMW amper slechter doet dan vijf jaar geleden: 81%. Deze cijfers zijn afkomstig van het onafhankelijke studiebureau Globaldata, en worden niet bevestigd door de respectievelijke fabrikanten, die over deze materie nooit graag communiceren. Een kwestie van loonkost Op basis van hetzelfde cijfermateriaal zien we ook een andere tendens bevestigd, namelijk dat in de landen met de hoogste loonkost de grootste onbenutte productiecapaciteit zit. De Italiaanse fabrieken, die allen van de Stellantis-groep zijn, zitten aan nauwelijks 38%. Frankrijk, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk schommelen tussen de 50 en 60%. In Spanje, Turkije, Tsjechië en Slovakije draaien de autofabrieken echter op meer dan 70% van hun capaciteit, en in Tsjechië zelfs op 84%. Volgens de jongste cijfers (2022) van de VDA, de koepel van de Duitse autosector, was een uurloon in Tsjechië amper 21 euro, tegenover 59 in eigen land. Het is bekend dat Duitsland het duurste Europese land is om auto’s te bouwen, omdat de machtige vakbond IG Metall er in de loop deze jaren ijzersterke arbeidsvoorwaarden heeft onderhandeld voor zijn leden. Kleinere markt Het schetst de huidige staat van de automarkt in Europa, die fors gekrompen is waar de energietransitie voor turbulenties zorgt. Die turbulenties zitten misschien niet alleen aan de vraag- maar ook aan de aanbodzijde, en heeft de industrie dus voor een stuk ook zelf in de hand. Omdat vanaf 2025 strengere CO2-normen in voege treden, heeft ze er alle belang bij de afzet van met name elektrische auto’s in 2024 te beperken en zo veel mogelijk door te schuiven naar 2025. Het zal interessant zijn om te zien of de autobouwers dan plots in staat blijken om EV’s veel goedkoper in de markt te zetten dan vandaag. De nakende komst van een aantal Europese elektrische auto’s van minder dan 25.000 euro wijst daar in elk geval wel op. Banenverlies Het neemt niet weg dat de dalende afzet de afgelopen jaren al aardig wat banen heeft gekost. Renault zette in 2021 al een besparingsoperatie van 3 miljard euro in gang, net als Stellantis, dat op drie jaar tijd afscheid nam van 20.000 werknemers. Ford snoeit 5.400 jobs in Europa en legt in 2025 de band stil in Saarlouis, waar het de Focus assembleert. Op dit moment is ook Volkswagen bezig met een zware besparingsronde, waarbij alvast de Brusselse Audi-fabriek op de schop gaat, maar ook enkele Duitse fabrieken. Verderop in Europa lijkt er qua autobouw geen vuiltje aan de lucht. BMW neemt begin volgend jaar zijn nieuwe Hongaarse fabriek in gebruik, terwijl Volvo er eentje neerzet in Slovakije. Ook BYD gaat een fabriek bouwen in Hongarije, én nog een in Turkije.