In Noord-Amerika rijden de eerste exemplaren van de Tesla Cybertruck al enkele maanden rond. Met zijn imposant formaat, scherpe vormen en koetswerk van roestvrij staal is deze elektrische pick-up een opvallende verschijning. Tesla wil nu ook Europeanen de kans geven om de Cybertruck van dichtbij te ontdekken. Nog tot en met 7 juli 2024 kun je de Cybertruck bekijken op meer dan honderd locaties in twintig Europese landen tijdens de zogenaamde Cyber Odyssey. Drogenbos en Zaventem Goed nieuws is dat Tesla ook aan België gedacht heeft. In ons land is de Cybertruck voor het eerst te zien op 17 en 18 mei 2024 in de Tesla-showroom in Drogenbos. Een tweede stop is gepland op 21 en 22 juni 2024, maar dan bij Tesla in Zaventem. Inschrijven kan via de website van Tesla. Het is niet mogelijk om met de Cybertruck te rijden (hij is trouwens niet gehomologeerd voor het Europese verkeer), maar je kunt wel een testrit boeken met een Model S, Model 3, Model X of Model Y. Jammer, want de prestaties van de Cybertruck zien er veelbelovend uit. De extra sterke uitvoering van de Cybertruck, Cyberbeast genaamd, spurt van 0 naar 100 km/u in slechts 2,7 seconden. De standaard adaptieve luchtvering past zich in milliseconden aan om het comfort en rijgedrag te verbeteren. Met steer-by-wire en achterwielbesturing biedt deze auto volgens Tesla een sportief weggedrag. In de laadbak zitten twee 120V-stopcontacten en een 240V-stopcontact, zodat je overal over elektriciteit beschikt. Bovendien is bidirectionele energieoverdracht mogelijk. Via de laadpoort kunnen apparaten en andere elektrische voertuigen opladen of kan een woning stroom krijgen. Niet te koop Allemaal goed en wel, maar wanneer kun je de Cybertruck hier kopen? Voorlopig heeft Tesla geen plannen in die richting. De lancering verloopt trouwens niet van een leien dakje. De ontwikkeling liep veel vertraging op en er waren meldingen van roestproblemen. De productie in Texas is begonnen, maar het duurt nog even voor grotere aantallen van de band rollen. De eerste Amerikaanse klanten kregen hun auto in december 2023. Tesla richt zich vooral op Noord-Amerika, de grootste markt voor pick-ups. De Cybertruck is momenteel niet leverbaar in Europa en Tesla heeft geen timing aangekondigd voor de start van leveringen buiten Noord-Amerika. Kijken mag dus in Drogenbos of Zaventem, maar kopen niet. Misschien kun je jezelf troosten met merchandising, zoals een schaalmodel van de Cybertruck (200 euro), sokken (18 euro), een fluitje (60 euro) of een beker (40 euro).

Er is altijd een verschil tussen het geadverteerde brandstofverbruik van een auto en het werkelijke verbruik ervan. Dit geldt voor benzine-, diesel-, hybride-, plug-in hybride- en zelfs elektrische auto’s, omdat de “officiële” cijfers gebaseerd zijn op verbruikscycli in laboratoria, d.w.z. zonder reliëf, verkeer, wind, regen en zonder de verschillende rijstijl van bestuurders. Dit verschil is echter verminderd met de introductie van de WLTP-norm (2018), ter vervanging van de NEDC uit de jaren 1970. Tegenwoordig houdt de nieuwe cyclus rekening met krachtigere acceleraties en snelheden dichter bij de geldende snelheidslimieten in de meeste landen, wat voor een realistischer resultaat zorgt. De cijfers die vandaag worden gecommuniceerd zijn dus realistischer, maar ze blijven nog te ver van de werkelijkheid, wat bestuurders snel merken. Echte gegevens Om een idee te krijgen van het bestaande verschil, heeft de Europese Commissie de verbruiksgegevens verzameld van 988.231 nieuwe auto’s, verkocht in 2021 (10,6% van de Europese markt). De gegevens zijn afkomstig van “over-the-air”-communicatie van auto’s (en geanonimiseerd) of verzameld bij professionals tijdens onderhoud. In totaal werden gegevens van 617.194 auto’s geanalyseerd, wat een zeer representatieve steekproef oplevert. Natuurlijk tonen de verzamelde gegevens een hoger werkelijk brandstofverbruik dan voorspeld door de WLTP-norm. Logischerwijs vertonen benzineauto’s het grootste verschil. Gemiddeld ligt hun werkelijke brandstofverbruik 23,7% hoger dan wat de fabrikant claimt, ofwel 1,51 l/100 km meer. Voor dieselauto’s is het verschil +18,1% ten opzichte van de werkelijkheid. Over het algemeen verbruiken niet-hybride thermische modellen dus gemiddeld 21,2% meer brandstof dan de WLTP-norm aangeeft. Hoewel de Commissie erkent dat het probleem te wijten is aan laboratoriumtests die niet overeenkomen met de realiteit, wijst ze er ook op dat deze afwijking ook te wijten is aan het gewicht van de voertuigen, vaak aanzienlijk hoger dan wat wordt geadverteerd. Volgens de metingen wegen benzineauto’s gemiddeld 6,6% meer dan wat er op hun technische gegevensblad staat, terwijl dieselauto’s een 7,3% zwaarder zijn. Verschillen tussen merken De Europese Commissie geeft niet alleen algemene cijfers, maar maakt ook een soort van “ranglijst” per merk. Dit maakt het mogelijk om een verschil te maken tussen de eerlijkste en oneerlijkste merken. De trend is vrij duidelijk: de merken die het dichtst bij de realiteit liggen, zijn Aziatische fabrikanten, met Suzuki, Toyota en Mazda die tot de beste leerlingen behoren. Dit geldt ook voor Volkswagen-modellen, waar het verschil “slechts” +15,9% is voor benzine- en dieselmodellen. Citroën (+15%) en Peugeot (+16,6%) zijn ook relatief eerlijk, maar hetzelfde geldt niet voor Renault (+27,8%) of Nissan (+27,1%). Ferrari en Alfa Romeo lijken de merken te zijn die het meest afwijken van de realiteit, net als Dacia (+28,4%). Plug-in hybrides: een kloof Er moet wel even gezegd worden dat onderstaande tabel geen rekening houdt met hybride en plug-in hybride modellen, waarvoor de Commissie al een onderzoek heeft uitgevoerd en een verschil heeft vastgesteld tot +250,5%! Dit is niet verwonderlijk, aangezien de geadverteerde cijfers gebaseerd zijn op het constant opladen van het voertuig. Maar dat is niet altijd mogelijk, of wordt in ieder geval niet altijd gedaan. Daarom zal de Commissie tegen 2025 of 2027 het evaluatiecyclus van PHEV-modellen radicaal veranderen. De Commissie benadrukt echter dat dezelfde oefening met de NEDC-cyclus resulteerde in een verschil van ongeveer +40%. We zijn dus goed bezig, ook al is er nog een lange weg te gaan. Want autoriteiten baseren zich op homologatiecycli om de totale CO2-uitstoot van de sector te beoordelen, die dus aanzienlijk hoger zijn dan geschat. Voor 2050, de deadline voor koolstofvrije auto’s, zou het interessant zijn om hiermee rekening te houden… Statistieken van de Europese Commissie over het brandstofverbruik van auto’s Merk Benzine (l/100 km) Diesel (l/100 km) Gemiddelde afwijking ten opzichte van de homologatie Alfa Romeo 11,59 7,42 28,70% Audi 8,53 7,2 20,30% BMW 8,89 7 25% Citroën 6,49 5,39 15% Dacia 7,16 5,81 28,40% Ferrari 16,28 – 45,30% Fiat 7 5,85 19,60% Ford 7,13 6,76 23,30% Hyundai 7,22 5,64 15,30% Jaguar/Land Rover 11,91 8,41 20% Kia 8 6,1 15% Mazda 7,61 7 14,20% Mercedes 10,53 7 20,70% Nissan 7,7 – 26,10% Opel 6,97 6 19% Peugeot 7,37 5,99 16,60% Porsche 13,4 – 20,50% Renault 5,72 5,25 27,80% Seat 8,21 6,57 21,40% Skoda 7,29 6,22 20,10% Suzuki 5,4 – 9,40% Toyota 5,6 10,7 12,20% Volkswagen 7,49 6,5 15,90% Volvo 8,47 7,28 16,80%  

Onlangs bracht de Europese Rekenkamer een rampzalig rapport uit over de overgang naar elektrische auto’s. Het orgaan dat verantwoordelijk is voor de controle van de financiën van de Europese Unie maakte zich immers zorgen over de overgang. De Rekenkamer schatte in dat de kans groot was dat de Unie door verschillende tekortkomingen haar doelstelling om tegen 1 januari 2035 volledig over te schakelen naar elektrisch, niet zou halen. Een van de problemen die door de Rekenkamer werden aangekaart, was de oplaadinfrastructuur en de ongelijke verdeling ervan binnen de Unie: 70% van de oplaadpunten bevinden zich in Frankrijk, Duitsland en Nederland. Deze week is het een onderzoek van de ACEA die de situatie nog verder benadrukt. In hun rapport legt de Vereniging van Europese Automobielfabrikanten uit dat er groeiende kloof is tussen de ontwikkeling van het Europees oplaadnetwerk en de groei in verkoop van elektrische auto’s. Tussen 2017 en 2023 is de verkoop van elektrische auto’s achttien keer zo groot geworden (tot 1,5 miljoen in 2023), terwijl het aantal oplaadpunten in dezelfde periode slecht verzesvoudigde. Er is dus een groot verschil tussen de verkoop van elektrische voertuigen en de installaties van oplaadpunten. Momenteel zijn er slechts 600.000 openbare oplaadpunten in Europa, wat veel te weinig is. Er zouden er zelfs 8 keer meer nodig zijn als Europa zijn CO2-doelstellingen voor 2030 wil halen. En de ACEA maakt zich zorgen, want “dit tekort aan infrastructuur zal in de toekomst waarschijnlijk toenemen – veel meer dan de Europese Commissie denkt”, zegt Sigrid de Vries, algemeen directeur van de organisatie. 8,8 miljoen! De ACEA is het ook niet eens met de Commissie, die de behoefte aan openbare oplaadpunten op 3,5 miljoen schat tegen 2030. Volgens de ACEA zou dit 8,8 miljoen moeten zijn. Als deze laatste schatting klopt, zouden er jaarlijks 1,2 miljoen oplaadpunten geïnstalleerd moeten worden, tegenover 150.000 in 2023… Maar waarom dit verschil? De Commissie baseert haar berekening (nogmaals – als we het durven zeggen) op het onrealistisch gemiddeld verbruik van elektrische auto’s: 15 kWh/100 km. De ACEA wijst er ook op dat de Commissie geen rekening houdt met of een inschatting maakt van het aantal plug-in hybride voertuigen, dat in 2030 nog steeds aanwezig zullen zijn op onze Europese wegen, en waardoor de vraag naar oplaadpunten nog zal toenemen. De Commissie zou enkel rekening houden met elektrische personenauto’s en dus niet met elektrische bedrijfsvoertuigen. Dat maakt natuurlijk een groot verschil. Natuurlijk roept de verdeling van oplaadpunten over Europa grote vragen op: er zijn er veel in Nederland, Frankrijk en Duitsland, maar helemaal geen in andere landen zoals Polen, Roemenië of Griekenland. En ook hier lijkt het, gezien de economische verschillen tussen de landen, onrealistisch om te denken dat alle Europese burgers tegelijkertijd elektrische auto’s zullen adopteren. In België, een bevoorrecht land, heerst er ook al verdeeldheid als het gaat over oplaadpunten, met 12.000 in Vlaanderen, maar slechts 2.100 in Wallonië en 1.500 in Brussel. Reden tot bezorgdheid, of toch als Europa haar plan wil respecteren.

Het Leonardkruispunt is een nachtmerrie voor pendelaars. De Vlaamse overheid, die de werken beheert, moet de afgelopen weken dieper ingrijpen dan verwacht was, door de instabiliteit van de structuur. Dat heeft ondertussen al geleid tot verschillende maatregelen, zoals de sluiting van de oprit tussen Auderghem en Waterloo, een weg die dagelijks door meer dan 9.000 auto’s wordt gebruikt. Er zijn verschillende gezamenlijke overlegacties ondernomen tussen de partijen, maar zonder resultaat. Ondertussen zal de klacht die bij de rechtbank is ingediend pas over enkele weken tot een beslissing leiden. In de tussentijd moeten automobilisten dus geduldig blijven, net als de bewoners die pendelaars naar hun wijken zien komen op zoek naar alternatieve routes. Nog meer problemen? We hebben echter vernomen dat de situatie nog zal verergeren, vooral tussen woensdag 8 mei en maandag 20 mei 2024, wanneer (opnieuw) een nieuwe werkfase zal beginnen. Het Vlaams Agentschap Wegen en Verkeer kondigde aan dat de arbeiders tijdens deze periode de steunpilaren tussen de twee tunnels zullen aanpakken. De Leonardtunnel bestaat namelijk uit twee niveaus: de E411-tunnel loopt op niveau “-1”, die van de R0 op niveau “-2”. En tussen deze twee doorgangen zijn de stalen steunpilaren versleten en moeten ze vervangen worden. Hiervoor zal een enorme hydraulische cilinder de tunnels (!) optillen, die dus in het weekend volledig worden afgesloten voor het verkeer. Al het verkeer zal daarom volledig moeten worden omgeleid naar bovengrondse wegen, wat waarschijnlijk veel files zal veroorzaken. Hoewel het vakantie is voor Franstaligen, zullen ze toch alert moeten zijn tijdens het weekend van 12 mei, wanneer veel mensen terugkeren. En aangezien het dan ook Moederdag is… Na deze werken, tussen 13 mei en 17 mei, zal het verkeer op de buitenring richting Zaventem worden beperkt tot één rijstrook in plaats van twee. Men kan dus ook aanzienlijke vertragingen verwachten op de buitenring richting Zaventem. Hetzelfde geldt voor de binnenring, waar de tunnel weliswaar heropend wordt voor verkeer, maar er slechts één rijstrook beschikbaar zal zijn om de Vierarmen- en Leonardtunnel te bereiken. Geduld en anticipatie zijn dus meer dan welkom tijdens de maand mei!

Op 1 augustus 1976 regent het bij de start van de Grand Prix van Duitsland. Het evenement, dat plaatsvindt op de beroemde Nordschleife van de Nürburgring, verdeelt de coureurs, waarvan sommigen het 22 kilometer lange parcours gevaarlijk vinden. Een van hen was de Oostenrijkse coureur Niki Lauda, die het gebrek aan veiligheid op “de Groene Hel” bijzonder verontrustend vond. Maar hij had geen andere keuze dan in zijn Ferrari te kruipen en deze te besturen, met regenbanden. Terwijl sommige concurrenten slicks gebruiken, kan Lauda zijn plek in het klassement verhogen. Maar hij verliest de controle over zijn auto in een knik na de Berwerk-bocht. Vuurzee Lauda’s Ferrari vliegt tegen de hekken en de berm aan de rechterkant van het circuit. Hij stuitert rond tot de andere kant van de baan en vliegt in brand, geraakt door de Hesketh van Edwards en uiteindelijk aangereden door de Surtees van Lunger. Vier coureurs proberen Lauda uit het vuur te halen, maar hij blijft ongeveer veertig seconden gevangen in de vlammen. Lauda komt zijn auto uit met ernstige brandwonden aan zijn gezicht en handen, en moet gaan liggen op de baan voordat hij naar een ziekenhuis wordt overgebracht. Ondanks zijn verminking en longletsel, keert Lauda slechts 6 weken na het ongeval terug achter het stuur en eindigt het seizoen alsof er niets is gebeurd! AGV Toen Lauda van de baan raakte, verloor hij zijn AGV-helm. Die werd na het ongeval teruggevonden. Hoewel hij er structureel nog goed uitziet, heeft de helm ook schade opgelopen door de brand en is het vizier gesmolten. Een onderzoek zal niet kunnen achterhalen waarom hij niet op het hoofd van de miraculeuze coureur is gebleven. Met toestemming van de familie Lauda zal deze helm dit weekend geveild worden door Bonhams tijdens de Grand Prix van Miami. De prijs wordt geschat tussen de 50.000 en 60.000 dollar (46.932-65.318 €), waarvan de opbrengst gedeeltelijk zal worden geschonken aan UNICEF.

De Lotus M200, een concept car op basis van de Elan, werd onthuld op het salon van Frankfurt in 1991 en een jaar later getoond in Genève. Deze auto, ontworpen door Peter Stevens en Julian Thompson, probeerde een brug te slaan tussen het verleden en de toekomst van het merk en was bijzonder aerodynamisch. Het koetswerk was geïnspireerd door bepaalde F1-eenzitters, zoals de Ferrari 312B. Speedster In de Lotus M200 zaten de passagiers van elkaar gescheiden in een soort kuip. Een geslaagd effect. Het interieur van ontwerper David Brisbourne is typisch voor de jaren negentig en maakt het plaatje van dit sympathieke prototype compleet. Nochtans was de Elan, de eerste voorwielaangedreven auto van het merk, niet bepaald het grootste succes van de Britse firma. Nieuwe bestemming? Leuk weetje: dit prototype werd gebouwd op basis van een Elan die Lotus zelf had overgenomen van de eigenaar. Hoewel de M200 perfect rijklaar is, heeft hij maar 55 mijl (een honderdtal kilometer) afgelegd sinds 1991. Deze unieke speedster staat nu te koop bij de Zwitserse dealer Andreas Wüest. Als de auto een nieuwe eigenaar vindt, kan hij misschien eindelijk de weg op. Dat zou ieder geval beter zijn dan in de garage van een verzamelaar te blijven staan.

Fijne deeltjes? Ja, we weten het: we leven erin en ze zijn bijzonder schadelijk, vooral omdat ze steeds kleiner worden. Daardoor dringen ze steeds dieper ons lichaam binnen, onze longen, maar ook onze organen. Het is dus een groot probleem, vooral omdat fijne deeltjes ook de grond binnendringen via afspoeling. Natuurlijk hebben we altijd de indruk dat fijnstof afkomsig is van industriële activiteiten en uitlaatgassen van auto’s. Dat klopt. Maar er is nog een andere grote bron van fijnstof: autobanden. Dit is het gevolg van wrijving tussen het rubber en het zeer schurende asfalt. In een onderzoek uit 2022 schat het ADEME (Franse agentschap voor milieu- en energiebeheer) dat 61% van de fijnstof PM10 die wordt uitgestoten door een elektrisch voertuig afkomstig is van banden, vergeleken met 47% voor een voertuig met verbrandingsmotor. De helft van de fijne deeltjes die door een auto worden geproduceerd, of zelfs meer, zijn dus afkomstig van banden. Een oplossing? Bandenspecialisten hebben een aantal manieren om de productie van fijne deeltjes tegen te gaan, ook al kunnen ze deze niet volledig elimineren – aangezien dit een natuurkundig fenomeen is. Een studie van de ADAC onthult de goede en slechte leerlingen als het gaat over de uitstoot van fijnstof. Maar de Franse fabrikant Michelin onderzoekt al enkele jaren verschillende mogelijkheden. Vorig jaar is het bedrijf zelfs een samenwerking aangegaan met het CNRS en de Universiteit van Clermont Auvergne om deze microdeeltjes (van grootte PM10), waarvan 1,3% in de lucht zweeft, te onderzoeken en te bestuderen. Michelin heeft onlangs een doorbraak bereikt door op de Tire Technology Expo in Hannover een systeem voor het opvangen van fijne deeltjes voor te stellen, die de komende jaren zou helpen om de hoeveelheid fijnstof in de lucht te verminderen. Een stofzuiger Het systeem dat Michelin heeft ontwikkeld is heel eenvoudig: het bestaat uit een dubbel vacuümapparaat, met één stofzuiger aan de voorkant en één aan de achterkant van het voertuig. Deze zijn beide verantwoordelijk voor het opvangen van alle deeltjes die door de auto worden geproduceerd, zoals die door de banden, remmen (door wrijving) en door de uitlaat. Alle deeltjes die door de verbrandingsmotor worden geproduceerd. Eenmaal opgevangen, worden de deeltjes gefilterd op basis van hun grootte, tussen 6 en 10 nanometer (PM6 en PM10 dus). Momenteel worden tijdens de testfase alleen de deeltjes behandeld die door de banden worden uitgestoten. Volgens de fabrikant zullen deze worden geïdentificeerd door een pyrolysesysteem. Daarna volgt de bemonsteringsfase, waarin de hoeveelheid deeltjes die door de banden wordt uitgestoten kan worden gekwantificeerd. Resultaat: banden produceren 1% PM10 (kleiner dan 10 micrometer) en 0,6% PM2,5 (kleiner dan 2,5 micrometer). Hierdoor kan Michelin efficiënter werken aan zijn banden om de hoeveelheid deeltjes te verminderen, door de chemie van zijn banden (rubbermengsels) te veranderen. Dit is absoluut nodig, want de Euro 7-norm is ontworpen om de productie van deeltjes te beperken en deze direct op te vangen. Banden die niet aan de normen voldoen, zullen zelfs verboden worden op de markt. Om ervoor te zorgen dat ons milieu minder wordt vervuild en onze gezondheid minder wordt aangetast, zal deze kwestie dus zeker een staartje krijgen.

De Renault Symbioz is ontworpen op de verlengde versie van het CMF-B-platform, gebruikt door de Clio, de Captur (B-segment), en de Arkana (C-segment). Het is een 4,41 meter lange SUV met een stijl die perfect past bij de nieuwste modellen van het merk, zoals de Captur en de Scenic. Hij is voorzien van een volledige grille, verticale dagrijverlichting, slanke koplampen en grote wielen van 17 tot 19 inch. Schuifbank Het dashboard van de Symbioz lijkt sterk op dat van de Captur, met als verschil dat de bovenkant ervan een specifieke behandeling heeft gekregen. De SUV is uitgerust met het OpenR Link infotainmentsysteem, dat samenwerkt met Google en waarvan de efficiëntie al meermaals bewezen is. De verschuifbare achterbank kan 16 cm naar voren worden geschoven om de achterpassagiers een knieruimte van 221 mm te bieden, terwijl de bagageruimte een volume behoudt van 492 liter. Omgekeerd kan de bank ook naar voren worden geschoven om de bagageruimte te vergroten tot 624 liter, en tot 1582 liter als de achterbank volledig is neergeklapt (2/3-1/3). De toegang tot de vlakke vloer wordt vergemakkelijkt door het ontbreken van een rand, waardoor het gemakkelijk is om grote voorwerpen te laden. Het interieur biedt in totaal 24,7 liter aan opbergruimte, waarvan 7 liter voor het dashboardkastje. Voor opladen en connectiviteit zijn er twee USB-C-aansluitingen aan de voorkant en twee aan de achterkant. De Techno-, Esprit Alpine- en Iconic-versies zijn ook standaard uitgerust met een draadloze oplader voor smartphones. Het Solarbay glazen dak kan ook als optie gekozen worden, en kan in 4 verschillende standen ondoorzichtig worden gemaakt. Vertrouwde mechanica Geen verrassing onder de motorkap, aangezien we er de Hybrid 145 pk-motorisatie terugvinden die in verschillende modellen aanwezig is, waaronder de Clio of de Captur. Het profiteert van een zogenaamde “serie-parallelle” architectuur die twee elektrische motoren combineert (een “e-motor” van 36 kW en een hoogspanningsstartmotor van 18 kW) en een 1,6-liter viercilinder benzinemotor van 69 kW (94 pk), beide gekoppeld aan een intelligent multimode-versnellingsbak zonder koppeling en een batterij van 1,2 kWh. Er is ook bijzondere aandacht besteed aan de actieve en passieve veiligheid van de Symbioz, aangezien de Iconic-versie is voorzien van 6 airbags en 29 geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS) van de nieuwste generatie. Deze omvatten de Active Driver Assist (niveau 2 rijassistentie) en intelligente snelheidsaanpassing.

Chinese auto’s zijn goedkoop en dat maakt ze zo succesvol. Deze sterke concurrerentiepositie baart al langer zorgen, niet alleen bij westerse constructeurs die niet meekunnen. Ook de Europese en Amerikaanse autoriteiten maken zich zorgen over de golf van Chinese auto’s – vooral elektrische auto’s – die Europese en Amerikaanse fabrikanten volledig kan vernietigen. De Chinese auto’s (elektrisch, hybride of met verbrandingsmotor) zijn nu al goedkoper. Maar volgens een onderzoek van journalisten van persbureau Reuters kunnen ze nog veel in prijs zakken. Zo blijkt dat BYD twee tot drie keer meer aanrekent op zijn exportmarkten dan op zijn thuismarkt. Hoe is dit mogelijk? Doordacht systeem? Reuters geeft het voorbeeld van de BYD Atto 3, die in China verkocht wordt voor het equivalent van 17.980 euro, terwijl hetzelfde model in Duitsland 39.900 euro kost. Hetzelfde geldt voor de BYD Dolphin, die in China 15.400 euro kost, maar in Europa 35.000 euro. Het onderzoek, uitgevoerd op de vijf belangrijkste exportmarkten van BYD (Duitsland, Brazilië, Israël, Australië en Thailand), toont dat de verschillen oplopen van 81% tot 178%. Nog opvallender: hoewel deze prijzen twee tot drie keer hoger liggen, blijven de Chinese modellen toch concurrerentieel tegenover hun westerse rivalen. Ter vergelijking: de Tesla Model 3 van Chinese makelij kost in Duitsland ‘slechts’ 37% meer dan in China. Prijsverschillen tussen verschillende markten zijn gebruikelijk, maar zulke gigantische verschillen zijn ongezien. Er is een verklaring voor: de Chinese autoconstructeurs voeren een genadeloze prijzenoorlog op hun thuismarkt, waardoor hun marges daar vrijwel nihil zijn. Door de prijzen op buitenlandse markten net onder die van traditionele (of westerse) merken te leggen, kunnen ze hun verliezen beperken en op het einde van de rit zelfs winst maken. Uiteindelijk zijn het de Europese en Amerikaanse automobilisten die betalen voor de auto’s van Chinese automobilisten. Volledige controle en subsidies Deze bizarre situatie toont hoezeer de Chinese auto-industrie overheerst en voorloopt op haar westerse rivalen. Chinese fabrikanten zijn erin geslaagd om drastisch te snijden in de kosten, van grondstoffen tot batterijen, productielocaties en arbeid, legt Reuters uit. Bovendien blijft de Chinese overheid haar autobouwers zwaar subsidiëren om hun export te ondersteunen, omdat de binnenlandse markt niet langer voldoende winstgevend is. BYD heeft niet gereageerd op het verzoek van Reuters om commentaar, maar het bedrijf denkt er niet anders over: in maart vertelde de CEO van BYD nog aan investeerders dat de export zou helpen om de winstgevendheid dit jaar te consolideren. We geloven hem op zijn woord. Zinloze douanerechten Wat kan Europa doen? De douanerechten verhogen? Eerlijk gezegd heeft dat geen zin, want de Chinese fabrikanten zullen de prijzen van hun auto’s dan iets verlagen om concurrentieel te blijven. Sterker nog, ze zijn van plan om de lat nog hoger te leggen met de introductie van topmodellen (en -merken) die de gevestigde westerse merken nog meer onder druk zullen zetten. Door relatief hoge prijzen te handhaven op exportmarkten kunnen Chinese merken hun merkimago en reputatie vestigen en hoge prijzen handhaven op de tweedehandsmarkt. Het is dan ook begrijpelijk dat westerse constructeurs geen andere keuze zien dan hun krachten te bundelen met lokale fabrikanten om te kunnen concurreren op de Chinese markt, die intussen de grootste automarkt ter wereld is.

Citroën viert de negentigste verjaardag van de Traction Avant, die op 18 april 1934 voorgesteld werd in Parijs. Eerst kreeg de Traction Avant de modelnaam 7, een verwijzing naar zijn fiscaal vermogen in Frankrijk. Dat werd al snel Traction Avant vanwege de vooruitstrevende voorwielaandrijving die in deze auto verscheen. De Traction Avant was bijzonder omdat hij de modernste technieken van die tijd combineerde. Destijds werd de Traction Avant beschouwd als de veiligste en de comfortabelste auto ter wereld met de beste wegligging. Zijn hele carrière lang stond hij bekend om zijn technologische ontwikkelingen en kreeg hij de bijnaam de ‘auto met honderd patenten’. De kenmerkende aerodynamische vormgeving, geïnspireerd op de Streamline, maakte het al snel tot een emblematisch Citroën-model dat de tand des tijds gemakkelijk doorstond. De auto verscheen ook in talloze films. Van de Traction Avant werden 760.000 exemplaren gebouwd tot in 1957. Revolutie met 100 patenten Toen begin 1933 al besloten werd om de in oktober 1932 geïntroduceerde Citroën 8, 10 en 15 te vervangen, wilde André Citroën indruk maken en alle concurrenten voorbijstreven met de lancering van een revolutionaire auto. Zijn doel was om een voorsprong van minstens twee jaar te nemen en zich ook te beschermen tegen de gevolgen van de mondiale economische crisis van begin jaren dertig, die toen in heel Europa voelbaar waren. Deze nieuwe auto moest daarom opvallen met talloze technische innovaties. De auto kreeg veel nieuwigheden zoals een zelfdragend stalen koetswerk, wat een chassis overbodig maakte en het zwaartepunt flink verlaagde. Andere innovaties waren voorwielaandrijving, een motor met kopkleppen en verwisselbare cilinderbussen, hydraulische remmen, een onafhankelijke ophanging met torsiestaven en een automatische transmissie. Uit tijdgebrek werd de automatische transmissie nog niet in de eerste productiemodellen van 1934 opgenomen. Overvloed aan innovaties Naast deze technische innovaties viel de Traction op door een laag koetswerk en aerodynamisch design. De compacte motor- en versnellingsbakmontage zorgde voor een laag zwaartepunt en optimale gewichtsverdeling. De journalisten en bestuurders die voor het eerst met dit model kennis maakten, waren zeer enthousiast over de nieuwe Citroën. Zijn wegligging zette een nieuwe standaard. De motor reageerde snel, de remmen waren krachtig en de veiligheid was geruststellend. Deze kwaliteiten werden voortdurend verbeterd, onder meer door de introductie van tandheugelbesturing in juni 1936. Deze innovaties gaven de Traction destijds een technische voorsprong op alle andere auto’s. In 1955 lanceerde Citroën de DS en begon een nieuw tijdperk voor het merk. De Traction verdween van het toneel.

De McLaren Senna werd in 2018 onthuld. Het is een hypercar aangedreven door een 4.0 twin-turbo V8-motor met 800 pk en 800 Nm. Deze sportwagen is extreem licht (1.288 kg) dankzij zijn constructie met veel koolstofvezel en bijzonder snel, met een acceleratie van 0 naar 100 km/u in amper 2,8 seconden. McLaren bouwde maar 500 exemplaren, wat er een zeldzame auto van maakt die meer dan een miljoen euro waard is. Zware schade De volgende video is bijzonder pijnlijk. Je ziet een McLaren Senna aankomen op een grote Californische weg. De eigenaar weet dat hij gefilmd wordt en besluit zijn te laten slippen door een paar keer gas te geven. Helaas voor hem loopt de situatie snel uit de hand en verliest hij de controle over het stuur. De auto geraakt van de weg en botst tegen de voorkant van een Lexus-dealer. De McLaren liep zware schade op, net als het gebouw, waardoor de showroom enkele dagen moest sluiten.

Op een paar jaar tijd is China een belangrijke speler geworden op vlak van elektrische voertuigen. Het heeft zelf een enorme sprong gezet, aangezien het Middenrijk nu de absolute koploper is en alle andere autofabrikanten overtreft. Maar hoe? Voornamelijk omdat China de hele waardeketen voor elektrische auto’s beheerst, vooral de zeer delicate batterijen, waarvan bedrijven de winning, verwerking, ontwikkeling en productie beheren. In een snel veranderende omgeving in westerse landen is deze industriële superioriteit – althans voorlopig – een bron van grote zorg. De Chinese overheid, bewust van haar voorsprong, wil haar positie immers versterken door subsidies toe te kennen aan haar fabrikanten om hen een doorslaggevend commercieel voordeel te geven op internationaal niveau. In deze context overweegt de Commissie om de invoerrechten op in China geproduceerde elektrische auto’s te verhogen van 10% naar 25%. Andere methoden Natuurlijk maakt Europa zich niet als enige zorgen over de situatie. Ook de Verenigde Staten hebben een grootschalig steunplan aangenomen (IRA voor Inflation Reduction Act) van 369 miljard dollar om bedrijven te ondersteunen die goederen of diensten produceren in de groene industrie. Autofabrikanten zijn duidelijk het doelwit, en zij kunnen aanzienlijke staatssteun ontvangen als zij bereid zijn om op Amerikaanse bodem te produceren. Of in Noord-Amerika, want dit geldt ook voor bedrijven die in Canada of Mexico produceren, aangezien deze drie landen altijd sterke handelsovereenkomsten hebben gehad. En precies daarom hebben de Verenigde Staten blijkbaar (grote) druk uitgeoefend op Mexico, dat nu heeft besloten om Chinese autofabrikanten die een fabriek op het grondgebied willen vestigen, geen subsidies te verlenen. De druk moest hoog zijn, aangezien Mexico gekend is als de commerciële voorhog van de VS en vaak aanzienlijke financiële steun verleent aan industriëlen die zich op het grondgebied vestigen. Weigeringen Volgens Reuters, dat zijn bronnen anoniem houdt, zou het land alle besprekingen met Chinese automerken hebben opgeschort, allemaal op “advies” van de USTR, het Bureau van de Amerikaanse handelsvertegenwoordiger. Een vertegenwoordiger van dit orgaan zou hebben verklaard dat het vrijhandelsakkoord tussen de VS, Mexico en Canada “niet bedoeld was als een ontsnappingsroute waar Chinese autofabrikanten misbruik van kunnen maken.” Genoteerd. Het is nog afwachten om te zien hoe China zal reageren op deze nogal ongebruikelijke houding. Want de Chinezen zijn al aanwezig in Mexico, maar gebruiken het land als een draaischijf en produceren nog niet ter plaatse. Dit is bijvoorbeeld het geval bij BYD, waarvan de ambities al bekend zijn. De protectionistische houding van de Verenigde Staten is dus merkwaardig. Zo probeert het continent Europa (een beetje) na te doen, zij het met minder vastberadenheid – Frankrijk en Duitsland proberen hun land opnieuw te industrialiseren. China heeft echter nog andere troeven in handen: Chili, Brazilië of Argentinië staan klaar om de nieuwe sterren van de auto-industrie met open armen te ontvangen.

Belgische automobilisten staan onder druk. Het aantal controles zijn de afgelopen maanden toegenomen en de autoriteiten worden verder uitgerust met de nieuwste generaties flitspalen. In 2023 kreeg één Belg op de drie een verkeersboete. De oorzaken hiervoor zijn het toegenomen aantal flitspalen, maar ook het strengere toezicht op de wegen. En dit geldt niet alleen voor snelheidsovertredingen, maar ook voor andere gedragingen, zoals op snelwegen. Zo blijkt dat veel bestuurders op de middelste rijstrook blijven rijden, ook wanneer ze niet inhalen en er niemand op de rechterrijstrook is. In de verkeersregels is het duidelijk dat het verplicht is om zo veel mogelijk aan de rechterkant te rijden, en zich dus terug te trekken naar de rechterrijstrook wanneer mogelijk. 2.000 boetes per jaar Volgens de laatste cijfers kregen 967 bestuurders in het eerste kwartaal van 2023 hiervoor een boete. Dit is meer dan voorgaande jaren, waarin 2.000 overtredingen werden geregistreerd (2022). 2019 was zelfs een recordjaar, met 2.718 overtredingen op de middelste rijstrook. Met bijna 1.000 boetes in het eerste kwartaal van vorig jaar lijkt 2023 goed op weg om een nieuw record te breken. Dit werd onlangs op de VRT uitgezonden, en de irritatie van andere bestuurders was duidelijk. Deze “middenrijders” dwingen ze immers tot meer manoeuvres, wat voor meer risico’s zorgt. Soms dwingen deze automobilisten anderen zelfs tot andere overtredingen, zoals rechts inhalen, wat uiteraard verboden is. Door op de middelste rijstrook te rijden, is er ook gemakkelijker filevorming, aangezien de manoeuvres van andere bestuurders de verkeersstroom vertragen. De politie zegt waakzaam te zijn voor dit soort gedrag, hoewel ze aangeeft dat het niet gemakkelijk is om deze overtredingen op te sporen, omdat ze dan de bestuurder in kwestie kilometerslang moeten volgen. De autoriteiten wijzen er ook op dat dit soort gedrag gevaarlijk is, omdat het onvoorspelbaar is voor andere weggebruikers. De boete varieert tussen 116 en 160 euro. Soms is het toegestaan Wat minder geweten is, is dat het soms toegestaan is om lang op de middelste of linkerrijstrook re rijden. Dit is bijvoorbeeld het geval als je binnen de kilometer naar links moet afslaan. Ook als het erg druk is op de snelweg en het verkeer vertraagt of stilstaat, is het toegestaan om op de linker- of middelste rijstrook te blijven. Ten slotte geldt dit ook wanneer de verkeersborden F13 en F15 aangeven dat het verplicht is om de linker- of middelste rijstrook te gebruiken, zoals bij wegwerkzaamheden of speciaal wegonderhoud. In dat geval mogen bestuurders rechts inhalen.

De politie heeft alle nieuwe technologieën volledig geïntegreerd, ook op vlak van verkeerscontroles. Om snelheidsovertredingen tegen te gaan, hebben de verschillende overheidsniveaus geïnvesteerd in steeds geavanceerdere controlesystemen: trajectcontroles, nieuwe ‘mitraillette’-Lidars, ANPR-camera’s om lage-emissiezones (LEZ) en technische gebreken te controleren, enzovoort. Belgische automobilisten worden steeds meer in de gaten gehouden, maar ook steeds vaker geflitst. Elk jaar breekt het aantal boetes records, zoals vorig jaar, waar één op de drie Belgen minstens één boete kreeg. In 2023 verloren 483 mensen het leven op onze wegen en raakten 36.557 mensen gewond. Opletten voor snelheid Het is geen geheim dat snelheid de belangrijkste oorzaak van problemen is op de Belgische wegen, vooral bij de jongere leeftijdsgroepen. Hoewel het aantal verkeersdoden in de afgelopen 10 jaar is gedaald, is het niet genoeg om te hopen op nul verkeersdoden in 2050. Volgens het VIAS-instituut, dat automobilisten in de gaten houdt, verandert het gedrag van mensen niet snel genoeg: vermoeidheid (en onwetendheid hierover), afleiding (gebruik van mobiele telefoon achter het stuur), alcohol, drugs en vooral snelheid (verantwoordelijk voor 30% van dodelijke ongevallen), zijn veel voorkomende factoren. De technische marge halveren Daarom wil VIAS die verandering in gedrag versnellen, en ziet het maar één oplossing: de druk op automobilisten verhogen door nog strengere toezicht. Zo stelt het instituut nu voor om de technische foutmarge van flitspalen te verkleinen. Momenteel is dit 6 km/u tot 100 km/u en 6% daarboven. Dit betekent dat een bestuurder die 36 km/u in een 30-zone of 56 km/u binnen een bebouwde kom niet gestraft wordt, net als iemand die 127 km/u rijdt (of 127,2 km/u om precies te zijn) op een snelweg met een limiet van 120 km/u. In de praktijk is het echter een beetje anders, volgens VIAS. In 2022 kondigde de minister van Justitie aan dat automobilisten op snelwegen onder de 129 km/u niets riskeren. Hierdoor komt de maximumsnelheid al snel op 134 of 135 km/u te staan. En dat is volgens het instituut te veel. Deze technische foutmarge is voor VIAS niet langer aanvaardbaar en moet deze worden verkleind. In Frankrijk bedraagt deze marge 5 km/u en 5% en in Nederland is dat 3 km/u en 3%. VIAS zou België graag de laatste optie zien overnemen. Toch een beetje tolerantie Maar VIAS laat weten dat het niet de bedoeling is om de tolerantie volledig te elimineren. Die is immers nodig, omdat sommige automobilisten de snelheidslimiet soms slechts met 2 of 3 km/u overschrijden. Zelfs de beste snelheidsbegrenzers kunnen worden verrast door een helling die iets steiler is dan een andere… Het doel van VIAS is dus om dit onderwerp aan de vooravond van de verkiezingen op tafel te leggen. Maar met welke hoop? Een partij die dit standpunt steunt, zal ongetwijfeld worden afgekeurd en sommige kiezers afschrikken. Hoe dan ook, VIAS blijft beweren dat, gebaseerd op een Noorse studies, het verlagen van de technische foutmarge 30 doden en 2.500 gewonden per jaar zou kunnen vermijden. Dit is toch wat in Nederland is gebeurd. Is een verlaging mogelijk? Het is wel nog de vraag of deze verlaging van de technische marge mogelijk is voor flitspalen. Ze moeten met andere woorden voldoende efficiënt en betrouwbaar zijn om correct te functioneren. En blijkbaar is dat mogelijk, tenminste voor de nieuwste radars. Volgens La Dernière Heure heeft VIAS tests uitgevoerd die aantonen dat een trajectcontrole een foutmarge heeft van slechts 0,26 km/u over een afstand van 2 km, en 0,17 km/u over een traject van 15 km. Het bedrijf SecuRoad bevestigt ook de betrouwbaarheid van de huidige apparatuur, met een foutmarge van 0,2 km/u. Als een automobilist geflitst wordt met 130 km/u, betekent dit dus dat hij echt 130 km/u rijdt. De technologie is dus zo nauwkeurig dat de technische foutmarge niet langer relevant is, behalve om politieke redenen…

Op 1 mei 1994 kwam coureur Ayrton Senna om het leven achter het stuur van zijn Williams Renault tijdens de Grand Prix van San Marino. Dit ongelukkige ongeval versterkte alleen maar de legende van de Braziliaan, die 30 jaar nadien nog steeds wordt vereerd. Dit geldt ook voor Robert McFagan, een Britse verzamelaar die enkele jaren geleden een waardevolle schat wist te bemachtigen. Bedrijfswagen  Het gaat om een rode Honda NSX uit 1991, vroeger de officële auto van Ayrton Senna. Het voertuig heeft slechts 63.000 km op de teller en is beroemd geworden door verschillende foto’s die destijds bij de coureur thuis in Portugal zijn gemaakt, en dankzij de documentaire “Racing in my Blood” uit 1992. De NSX wordt aangedreven door een V6 3.0 motor van 271 pk en was Honda’s antwoord op  fabrikanten zoals Porsche of Ferrari. Prijs in verhouding tot zijn geschiedenis  Deze NSX, die al meermaals aan het publiek is voorgesteld tijdens tentoonstellingen over Senna, staat momenteel te koop op de Britse website Auto Trader. De eigenaar vraagt er £500.000 voor, wat neerkomt op €580.000. Als je het je niet kunt veroorloven, kun je hem nog steeds bewonderen op de Senna-tentoonstelling op het Silverstone Circuit in augustus.

Renault is al 3 jaar partner van het Roland Garros-tennistoernooi, dat dit jaar plaatsvindt van 20 mei tot 9 juni. Om dit belangrijke evenement en de komst van de Renault 5 te vieren, lanceert de fabrikant een speciale versie van zijn elektrische stadsauto. Deze zal in september op de markt komen. Belangrijke details  Het is duidelijk dat Renault bewust de flitsende kleuren, die we op de Autosalon van Genève zagen, achterwege heeft gelaten. De 5 Roland Garros is verkrijgbaar in vier verschillende bescheiden tinten (parelwit, nachtblauw, sterrenzwart en mat leisteen grijs). De onderkant van de voorportieren is voorzien van logo’s van het Parijse stadion, waar het toernooi wordt gehouden. De specifieke “Ecrou” 18-inch velgen geven hem een zekere uitstraling. Het dak van de auto is bedekt met een folie die hem een textiellook geeft. Tenniswereld  De stoelen zijn bekleed met een materiaal dat geïnspireerd is op de stoffen die gebruikt worden voor sportkleding. Een aantal inzetstukken en details herinneren aan de wereld van Roland Garros en geven de auto een exclusieve uitstraling. Zo is de versnellingspook bijvoorbeeld geïnspireerd op het gripmateriaal op de handgrepen van tennisrackets. De eerste leveringen van de Renault R5 Roland Garros staan gepland voor 2025.

Uit een recente studie blijkt dat Belgen dol zijn op tweedehands auto’s, vooral particulieren. In het eerste kwartaal van 2024 zijn de cijfers gestegen met +9%, naar 185.441 eenheden. Toch veranderen de koopgewoonten, en hebben Belgische automobilisten steeds meer de neiging om te kiezen voor steeds oudere modellen met een hogere kilometerstand. Kiezen voor een auto met 120.000 of 150.000 is dus niet langer een uitzondering. Deze gedragsverandering heeft natuurlijk te maken met de prijzen van auto’s. Een ouder model of een model met meer kilometers op de teller is goedkoper. Maar sommigen zoeken naar auto’s met een relatief lage of redelijke kilometerstand, met een kans op een langere levensduur. Dit is echter niet altijd het geval, omdat er nog steeds verschillende voertuigen met een vervalste kilometerstand op de markt zijn. Sommige landen Sinds enkele jaren is ons land beter beschermd tegen kilometertellerfraude. Dit is te danken aan de Car Pass, een verplicht document dat elk voertuig gedurende zijn hele levensduur vergezelt en elke onderhoudsoperatie registreert (onderhoud, reparatie, carrosserieherstel, bandenwissel, enz.). In 2023 registreerde de organisatie meer dan 19 miljoen kilometerstanden en slechts 1.640 fraudegevallen. Weinig. Maar dit systeem bestaat niet in andere Europese landen, wat uiteraard het risico vergroot om een auto te importeren, vooral uit Duitsland (waar ze vaak goedkoper zijn) waar één op de tien auto’s een gemanipuleerde kilometerteller zou hebben. Voor oneerlijke verkopers is dit natuurlijk een voordeel. Ze verdienen immers meer geld zonder moeite te moeten doen, aangezien de ADAC onlangs heeft aangetoond hoe eenvoudig het is om een kilometerteller te wijzigen, zelfs bij moderne auto’s. Het rempedaal en andere onderdelen Er zijn een aantal trucs om auto’s te detecteren die meer kilometers hebben gereden dan de kilometerteller aangeeft. Zo kan de staat van het rempedaal bijvoorbeeld worden gecontroleerd. Tijdens het rijden laat het contact met het pedaal sporen achter en verslijt het rubber. En dit wordt zelden vervangen. Over het algemeen vertoont het pedaalrubber tekenen van slijtage vanaf 100.000 km. En na 300.000 km is het volledig versleten. Een goede indicator. Andere visuele tekenen van slijtage zijn de staat van het stuurwiel en de bekleding van de bestuurdersstoel. Versleten stiknaden of stuurwiel? Dit zijn andere tekenen die niet kunnen misleiden. Wat de stoel betreft, als het leer of de stof versleten is, kan logischerwijs worden geconcludeerd dat de auto veel kilometers heeft afgelegd. Een ander detail om op te letten zijn de portierscharnieren, vooral die van de bestuurder, omdat deze ingewikkeld zijn om te vervangen. Tot slot is het interessant om naar de teller zelf te kijken. Is die analoog? Controleer dan de uitlijning van de cijfers. Als deze is verschoven, is de kans groot dat de teller uit elkaar is gehaald en aangepast. Dit is niet mogelijk met een digitale meter, die wordt aangepast via de OBD-verbinding van de auto met speciale (maar gemakkelijk verkrijgbaar) apparatuur. Een mogelijkheid is ook om een proefrit te vragen, en naar een officiële dealer van het merk te gaan om te controleren wat er via de OBD-verbinding is doorgegeven (of niet). Maar dit kost wel wat tijd, dus is het handig om een afspraak te maken.

In Europa zijn er slechts een aantal landen die aankoopsubsidies voor elektrische auto’s aanbieden. Maar zulke maatregelen zijn echt nodig, aangezien de prijs van elektrische auto’s nog steeds veel hoger liggen dan die van thermische modellen. En aangezien de autoriteiten hebben besloten om vanaf 1 januari 2035 de overstap naar elektrisch rijden volledig af te ronden, is het dringend nodig om automobilisten die de overstap willen maken te ondersteunen. Maar het gedrag van mensen veranderen kost tijd en… stimulansen. Dat hebben we gezien in Noorwegen, waar de overheid de overgang heeft kunnen maken dankzij aanzienlijke subsidies voor het publiek. Aankoopsubsidies worden echter steeds zeldzamer in Europese landen. In Frankrijk worden ze nog toegekend, maar niet meer in Duitsland. Italië daarentegen twijfelt nog steeds of het een budget zal vrijmaken hiervoor. Enkele maanden geleden verraste Vlaanderen met een aankooppremie voor particulieren. Die heeft lang op zich laten wachten, hij is er. Voorlopig is het wel afwachten of de volgende regering deze verlengt na 2024 of niet. Binnenkort in Wallonië? Het versnipperde politieke landschap in ons kleine land zorgt voor onevenwicht, aangezien noch Brussel noch Wallonië een aankooppremie aanbiedt. Maar wat het zuiden van het land betreft, zou dat kunnen veranderen, als de betrokken partijen na de verkiezingen hun beloften nakomen. Onze collega’s van SudInfo hebben deze goede bedoelingen eens onder de loep genomen. Zo wil de PS aankoopsubsidies toekennen voor de aankoop van elektrische voertuigen aan de meest bescheiden en kwetsbare huishoudens, om hen in staat te stellen nieuwe of tweedehands elektrische voertuigen te kopen. Het systeem zou dus vergelijkbaar zijn met dat in Vlaanderen, maar op basis van het inkomen van betreffende huishoudens. De socialisten zwijgen echter over het bedrag van de premie of het inkomensplafond. Maar één vraag blijft: zal deze premie efficiënt zijn? Want als we het hebben over huishoudens met een laag inkomen, dan hebben we het over gezinnen die moeite hebben om rond te komen. En voor hen lijkt een elektrische auto kopen – zelfs een tweedehands van 20.000 euro – dan bijna ongepast. Toch? De Liberalen (MR) zijn ook voorstander van financiële stimulansen voor particulieren en bedrijven, zowel voor personen- als goederenvervoer. Het doel is om niet alleen de aankoop van het voeruitg te ondersteunen, maar ook de infrastructuur die nodig is voor het opladen. Het is verrassend dat de partij bedrijven en particulieren op gelijke voet plaatst, terwijl zij al de mogelijkheid hebben om 100% van hun investering af te trekken, wat al ruim voldoende lijkt. De liberalen willen echter een hervorming van de autobelasting (maar geen kilometerheffing). Zij dringen ook aan op belastingvoordelen voor groene brandstoffen… die vandaag praktisch onbestaande zijn. Openbaar vervoer Het zal niemand verbazen dat Ecolo vooral het openbaar vervoer wil verbeteren. In hun programma zou de aankoopsubsidie, als die er al is, uitsluitend moeten worden toegepast op emissievrije leveringsvoertuigen die in steden rijden. De Groenen willen ook een herziening van het belastingstelsel in Wallonië, inclusief de huidige verkeersbelasting en de accijnzen op brandstof. Dit is nogal verrassend, aangezien Ecolo al heeft geprobeerd om de autobelasting in Wallonië te hervormen, maar daar niet in slaagde omdat hun voorstel onlogisch bleek. Aan de andere kant willen Les Engagés ook de belastingen hervormen om de aankoop van lichtere, elektrische of minder vervuilende voertuigen met een redelijk vermogen aan te moedigen. De partij wil ook werken aan een btw-vrijstelling voor particulieren die een emissievrije auto kopen van minder dan 50.000 euro en waarvan het gewicht lager is dan de gemiddelde voertuig met dezelfde aandrijving. Les Engagés zouden ten slotte ook, zodra het oplaadnetwerk in orde is, een aankooppremie invoeren voor huishoudens met lagere inkomens, maar alleen voor voertuigen die in de Unie zijn geproduceerd. Bovendien wilt de partij het systeem van bedrijfswagens volledig afschaffen. Sterke meningen Défi wil eerst en vooral de elektriciteitsprijzen zo laag mogelijk houden om de overgang te bevorderen. Geen sprake dus van een prijsverhoging door de federale overheid om het verlies aan accijnzen op benzine en diesel te compenseren. Défi wijst er ook op dat de overgang naar elektrisch ook moet gelden voor tweewielers, waar de penetratiegraad van elektrische technologie te laag is. Maar voor de partij is het verbieden van thermische modellen (motoren of auto’s) geen optie. Wat de belastingen betreft, verdedigt Défi het zeer controversiële principe van een kilometerheffing die rekening houdt met de geografische locatie, het aantal afgelegde kilometers en het tijdstip van de verplaatsing. Dan is er nog de PTB, die geen premie voor elektrische auto’s overweegt. De communisten weigeren ook het verbod op benzine- of dieselmotoren, zolang elektrische auto’s duurder blijven en geen vergelijkbare prestaties bieden als thermische auto’s (autonomie). Er is ook geen sprake van accijnsverhogingen op brandstof, een kilometerheffing of lage-emissiezones (die dus moeten verdwijnen). De PTB wil ook geleidelijk het systeem van bedrijfswagens afschaffen, dat als ongelijk wordt beschouwd, door geen nieuwe fiscale voordelen meer toe te staan. Het blijft natuurlijk afwachten welke partijen na 9 juni 2024 aan de macht komen. En of ze hun beloften – of geplande projecten – zullen nakomen.

Terwijl de aankoop van een auto al kostelijk is, kan het daarbij passende onderhoudsperiode ook erg duur zijn. Daarom is het een goed idee voor kopers om zich te informeren over de onderhoudskosten vooraleer ze een auto kopen. Biedt de dealer forfaitair onderhoud of is het willekeurig? Het kans soms nuttig zijn om een onderhoudscontract af te sluiten dat bijna alle situaties dekt, om onaangename verrassingen te voorkomen. Er bestaan weinig studies of vergelijkingen die de verschillen in onderhoudskosten van auto’s benadrukken. Daarom heeft de Amerikaanse organisatie Consumer Reports een onderzoek uitgevoerd om te bepalen welke auto’s het goedkoopst te onderhouden zijn over een periode van 10 jaar, een periode die lang genoeg is om betrouwbare conclusies te trekken. Verrassing De resultaten tonen aan dat elektrische auto’s goedkoper zijn om te onderhouden dan een benzineauto, ondanks hun dure aankoopprijs. Dit bevestigt volgens Consumer Reports dat de elektrische auto op lang termijn economischer is. Het merk aan de top van de ranglijst – dus het goedkoopste in onderhoud – is Tesla, met modellen waarvan de onderhoudskosten slechts 380 dollar per jaar bedragen. Dat is 3 tot 4 keer minder dan de slechtst presterende merken, zoals Porsche (1.409 dollar per jaar, of 14.090 dollar over 10 jaar) of Land Rover (1.807 dollar per jaar of 19.250 dollar over 10 jaar). Methodologie Het is wel belangrijk om de methodologie van Consumer Reports te verduidelijken: de berekeningen zijn gebaseerd op de onderhoudskosten in de Verenigde Staten en er wordt alleen rekening geouden met interventies die door het merk worden aanbevolen, d.w.z. het officiële standaardprogramma. Er wordt dus geen rekening gehouden met eventuele extra kosten in geval van pech of reparaties. Bovendien worden merken die bij ons gangbaar zijn, zoals Franse merken of Skoda, niet in overweging genomen in deze Amerikaanse studie. Het onderzoek toont ook aan dat Amerikaanse merken vaak goedkoper zijn dan geïmporteerde merken. Een manier voor hen om de loyaliteit van Amerikaanse klanten te winnen? Maar ook Aziatische, Japanse en Koreaanse merken scoren bijzonder goed. Consumer Reports geeft in ieder geval aan dat luxere merken, duurder bij aankoop, ook systematisch duurder zijn in onderhoud. Consumer Reports ranglijst 2024: onderhoudskosten per merk over 10 jaar Tesla: 4.035 $ Buick: 4.900 $ Toyota: 4.900 $ Lincoln: 5.050 $ Ford: 5.400 $ Chevrolet: 5.550 $ Hyundai: 5.640 $ Nissan: 5.700 $ Mazda: 5.800 $ Honda: 5.835 $ Kia: 5.850 $ Dodge: 6.400 $ Jeep: 6.400 $ Chrysler: 6.500 $ Volkswagen: 6.530 $ Cadillac: 6.565 $ RAM: 6.670 $ Lexus: 6.750 $ GMC: 7.200 $ Subaru: 7.200 $ Mini: 7.625 $ Acura: 7.800 $ Infiniti: 8.500 $ Volvo: 9.285 $ BMW: 9.500 $ Audi: 9.890 $ Mercedes: 10.525 $ Porsche: 14.090 $ Land-Rover: 19.250 $

Het ziet er sterk naar uit dat de Brusselse regeling voor oldtimers in stedelijke LEZ-zones de norm wordt voor alle Belgische steden. Vlaams Minister van Omgeving Zuhal Demir (NV-A) heeft de nieuwe regeling ontwikkeld, die midden april door de Vlaamse Regering is goedgekeurd. Deze regels betreffen de toegang van oldtimers tot de lage-emissiezones (LEZ) in Antwerpen en Gent. Volgens de nieuwe regels kunnen lokale autoriteiten besluiten om eigenaren van erkende oldtimers een individuele vrijstelling te verlenen zonder extra kosten. Onder de huidige wetgeving mogen oldtimers maximaal twaalf keer per jaar de LEZ binnenrijden met een betaalde dagpas (35 euro). De aanpassing vertaalt de Brusselse regels, waar de uitzonderingsmaatregel altijd al geldig was, naar het Vlaamse LEZ-beleid. Patrimoniumwaarde Er was wel al eens een uitzonderingsmaatregel in Gent en Antwerpen, maar deze had betrekking op auto’s met de ‘hoogste historische patrimoniumwaarde’ en moesten minimaal 40 jaar oud zijn, ofwel nog eens tien jaar ouder dan de geldende grensleeftijd van 30 jaar voor oldltimers. Antwerpen en Gent wilde namelijk geen vrijstelling verlenen aan wagens die al aan een Euronorm moesten beantwoorden, wat bij de jongste officiële oldtimers in 95% van de gevallen de Euro 1-norm voor benzine is. De gevolgen lagen gevoelig. Sommige oldtimerliefhebbers verkochten hun auto(’s) en er werden, onder het lobbywerk van de Belgian Historic Vehicle Association (BEHVA) verschillende protestacties georganiseerd die veel ruchtbaarheid krgeen. Het argument is altijd geweest dat oldtimers jaarlijks te weinig kilometers afleggen en daardoor amper een impact uitoefenen op de luchtkwaliteit. De ongebruikelijke afwijking voor auto’s van veertig jaar werd later door de Raad van State vernietigd, maar vervalt op 27 april 2024. Inschrijving als oldtimer De klok tikte. Vandaar dat de minister op de valreep met een redding komt. Er is een spoedprocedure bij de Raad van State ingediend ter goedkeuring, waarna de weg dan vrij ligt bij een positief verdict. Naast de leeftijd van minstens dertig jaar moet het voertuig ook ingeschreven zijn als oldtimer met een Belgische nummerplaat die begint met ‘O’, ‘1-O’, of een gepersonaliseerde variant, terwijl het voertuig niet voor commerciële doeleinden mag worden ingezet. De ‘toekenning op individuele basis’ is overigens wettelijke letter. In de praktijk verloopt de machtiging van de afwijking automatisch. Oldtimerbezitters moeten dan geen actie ondernemen en mogen de lage-emissiezone gewoon in rijden. De afwijking wordt toegekend voor onbepaalde duur. Nog even wachten op het rechtscollege voor officiële toekenning, dus.

Begin jaren negentig was de DTM (Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft) het meest prestigieuze en spectaculaire kampioenschap voor toerwagens. Heel wat autoconstructeurs namen eraan deel. In 1990 woedde de strijd tussen Mercedes en BMW. Audi besloot om met de V8 deel te nemen via het Schmidt Motorsport-team. Dankzij de Quattro-transmissie verrichtte de auto wonderen met aan het stuur Hans-Joachim Stuck. Hij won dat jaar 7 van de 22 races en schreef het rijderskampioenschap op zijn naam. In 1991 kwam Schmidt met een tweede auto en een extra racepiloot: Hubert Haupt. De V8 ontwikkelde nu 500 pk en kreeg een betere aerodynamica. Audi Zentrum Reutlingen schreef zich ook in als tweede door Audi ondersteunde team, met onder meer Frank Biela als piloot. Gemengd succes Ondanks de dominantie van BMW aan het begin van het seizoen, pakte de Audi van het tweede team drie overwinningen in de laatste vier races, waardoor Biela de titel kon winnen. Het merk met de vier ringen sleepte deze prijs twee jaar op rij in de wacht, een primeur. In 1992 verslechterde de sfeer en klaagden Mercedes en BMW voortdurend over Audi. Het merk schitterde niet echt meer, behalve toen Stuck en Biela een een-tweetje scoorden op de Nürburgring. De spanning was zo hoog dat Audi halverwege het seizoen besloot te stoppen. Beide auto’s werden uit het kampioenschap gehaald. Debuut in België De auto met chassis LN000049 begon zijn carrière bij het Schmidt Motorsport-team in 1991 op het circuit van Zolder. Hij werd bestuurd door Hans-Joachim Stuck en eindigde als tweede achter de BMW van Cecotto in de tweede race, voor de gelijkaardige auto van Biela. Na drie uitvalbeurten in vier races nam Haupt over als piloot in de race op de Avus. De Beier eindigde als vierde. De auto werd daarna teruggegeven aan Stuck, die drie uitstekende overwinningen behaalde op de Norisring, Diepholz en Singen en zo zijn derde plaats in het kampioenschap verstevigde. Binnenkort te koop Meer dan twintig jaar bewaarde Audi de racewagen met chassis LN000049. In april 2014 werd hij gekocht door zijn voormalige piloot Hubert Haupt, die de auto toevertrouwde aan de goede zorgen van Imgrund Motorsport voor een volledige restauratie volgens de specificaties van 1991. De transmissie en ophanging werden gereviseerd, alle leidingen van de auto werden vervangen en er werd een 4.2-motor met meer koppel gemonteerd. Vandaag verkeert de auto in perfect werkende staat met het originele raceblok en talloze reserveonderdelen. Hij wordt op 10 en 11 juni geveild door RM Sotheby’s. De opbrengst ligt naar schatting tussen 750.000 euro en 1 miljoen euro.

Nog niet zo lang geleden was Volkswagen heer en meester in China. De absolute nummer één zelfs voor meer dan een decennium, tot het vorig jaar van zijn troon werd gestoten door lokale speler, en rijzende ster, BYD. In al zijn strijdvaardigheid slaat Volkswagen terug. In februari sloot het een deal met de Chinese fabrikant Xpeng, en werd voor een kleine 5% aandeelhouder, met al meteen een eerste gezamenlijk model in de schijnwerpers. Nu kondigen de partners hun nieuwe platform aan, dat verrassend genoeg 40% goedkoper zou zijn dan de MEB-structuur die Volkswagen momenteel voor zijn elektrische modellen gebruikt. De bouwstenen van de China Electric Architecture (CEA) zou vooreerst gebruikt worden voor vier instapmodellen die vanaf 2026 op de Chinese markt verschijnen. Daar spelen toegankelijke elektrische auto’s nu al een hoofdrol: 60% van de batterijvoertuigen kost er namelijk minder dan hun tegenhangers op benzine. Zonder bodemprijs kom je er niet aan de bak. Volkswagen beweert dat het die kostenreductie voor zijn nieuwe platform heeft bereikt door verticaal geïntegreerde soft- en hardwaretchnologieën. Met andere woorden: één centrale computer neemt de functies waar, in plaats van de jungle aan chips die we nu in onze auto’s aantreffen – met gemiddeld 3.000 zijn het er dubbel zoveel als in een model met verbrandingsmotor. Samen sterker Door deze optimalisatie, waarbij de aansturing is losgekoppeld van de hardware, stijgt de efficiëntie aanzienlijk zonder dat innovatie als autonoom rijden in het gedrang komt. De lage loonkosten van de Chinese productie spelen natuurlijk ook een rol, net als het feit dat Volkswagen en Xpeng samen componenten aankopen en zo vanuit een betere onderhandelingspositie vertrekken. “De concurrentie is erg hevig”, zegt VW-baas Ralf Brandstätter, “en we moeten onze kostenstructuur aanpassen om in deze omgeving (China, red.) concurrerend te zijn. Dit is een beslissende stap in onze ontwikkeling van intelligente connected voertuigen specifiek voor China en in de versnelling van onze sterke strategie in deze markt.” “Specifiek voor China”, aldus Brandstätter. Voor de elektrische modellen in Europa (en de VS) gebruikt Volkswagen immers de MEB-architectuur, waarvan het de kosten drukt door het in licentie ook aan Ford te verpatsen. De Duitsers houden verder de lippen stijf op elkaar over de internationale ambities van het CEA-platform, maar gezien de dringende nood aan toegankelijke elektrische auto’s op een globaal niveau en de gewenste meerverkoop in de Westerse landen, lijkt het quasi onmogelijk dat deze piste niet letterlijk in rekening wordt gebracht op het allerhoogste niveau. Volkswagen heeft er momenteel belang bij om niet te veel ruchtbaarheid aan zulke plannen te geven, want de Europese Commissie moet zich nog uitspreken over eventuele importheffing op Chinese – of in dat land geproduceerde – auto’s. Maar dat de formule deugdzaam is, werd al bewezen door de Dacia Spring en de Volvo EX30. Twee zéér populaire elektrische cross-overs waarvan de wieg in China staat (een deel van de EX30-productie komt weliswaar naar Gent) omdat hun technologie daar ontstond. Productietijd met 30% verkorten Het lijkt in ieder geval een nieuwe en belangrijke trend te worden dat de klassieke merken zich dieper inlaten met Chinese spelers. Stellantis heeft zich ingekocht bij Leapmotors om versneld een aanbod aan goedkope elektrische modellen aan te bieden, en zal deze Chinese technologie ook in Europa bouwen. Dat China hoe langer meer de dirigent wordt van het algemene speelveld bewijst ook Volkswagen. Waar de groep zijn productielandschap in Europa stroomlijnt, wat mogelijks het einde van Audi Vorst betekent, als onderdeel van een grote besparingsronde ter waarde van 10 miljard euro, investeert het juist 2,3 miljard in zijn innovatiecentrum in het Chinese Hefei. Het voornaamste doel van dit departement is het met 30% terugdringen van de ontwikkelingstijd van nieuwe modellen.

Sinds dieselgate is de dieselmotor in Europa uit de gratie gevallen. Constructeurs plaatsen ze nu ver onderaan in hun catalogi, terwijl de politieke autoriteiten hebben gezworen dieselmotoren uit te roeien door veel strengere regels op te leggen dan die voor alle andere verbrandingsmotoren. Nochtans hebben dieselmotoren tegenwoordig veel meer voorzieningen tegen vervuiling dan benzinemotoren, vooral als het gaat om NOx (stikstofoxiden). Achter de schermen blijven sommige ontwikkelingsbedrijven werken aan de dieselmotor. Het Chinese bedrijf Weichai Power bijvoorbeeld, dat een nieuwe versie van een zelfontbrander heeft voorgesteld waarvan het rendement is verhoogd tot een spectaculaire 53%. Nooit eerder vertoond. Tot nu toe lag het gemiddelde rendement van een dieselmotor rond de 44%, terwijl het record voor een benzinemotor rond de 41 of 42% ligt. Lange zoektocht De dieselmotor bestaat al 127 jaar. Al die tijd werd gezocht naar manieren om het rendement te verhogen. De vooruitgang van Weichai Power, dat een rendement van 53,09% heeft bereikt, is een grote stap voorwaarts. En de informatie is betrouwbaar, want deze nieuwe technologie, voorgesteld op het 2024 World Congress on Internal Combustion Engines (Tianjin, China), werd geverifieerd door de Duitse certificeringsinstantie TÜV SÜD en door het China Automotive Technology & Research Center, een andere controle-instantie. Volgens Weichai Power is dit een nieuwe mijlpaal. Dit bedrijf focust zich sterk op de dieselmotor. In 2020 slaagden de ingenieurs erin de thermische efficiëntie te verhogen tot 50,23%, vervolgens tot 51,09% in januari 2022 en opnieuw tot 52,28% in december van hetzelfde jaar. Ze boeken dus voortdurend vooruitgang.  En die is opmerkelijk groot, want dit komt overeen 14 procent minder verbruik en uitstoot van stikstofoxiden. Nogmaals, dat is een enorme prestatie. Geheim Natuurlijk geeft Weichai Power zijn geheimen niet prijs. Het verduidelijkt alleen dat dit hoge efficiëntieniveau bereikt werd door te werken aan de brandstoftoevoer, de luchtinlaat, het verbrandingsproces en het verminderen van de wrijving. Het is begrijpelijk dat de geheimen van deze motor angstvallig worden bewaakt: Weichai Power heeft maar liefst 176 innovatiepatenten en 68 andere patenten voor gebruiksmodellen aangevraagd en gekregen. Betekent dit de terugkeer van diesel in auto’s? Dat valt nog te bezien. Deze technologische vooruitgang is zeer interessant, want volgens Weichai Power zou China hiermee het jaarlijkse brandstofverbruik met 31 miljoen ton kunnen verminderen en de CO2-uitstoot met 97 miljoen ton. Deze prestatie verdient dus alleen maar lof. Het is tenslotte één van de manieren om de uitstoot van kooldioxide te verminderen.

Woon-werkverkeer houdt risico’s in. Dat blijkt uit een onderzoek van verzekeraar P&V, die de afgelopen zeven jaar meer dan 11.000 meldingen van ongevallen op weg van en naar het werk onderzocht. Door de covidcrisis daalde het aantal verplaatsingen en ongevallen in 2020 en 2021, maar in 2022 en 2023 was er weer een stijging van 15%. Telewerken is dus een goede zaak, maar het heeft ook zijn grenzen, want het aantal ongevallen blijft stijgen. De verzekeraar concludeert uit zijn studie dat werknemers die pendelen naar het werk 50% meer kans hebben op een ongeval. Dat risico wordt nog groter op winterochtenden wanneer de omstandigheden slecht zijn en de zon nog niet is opgekomen. Niet alleen auto’s Niet alleen automobilisten lopen dit risico. In zijn analyse wijst P&V erop dat de toename van het aantal ongevallen niet wordt veroorzaakt door auto’s, maar ook verband houdt met de transitie naar zachte mobiliteit. Er zijn dus veel steps en fietsen. En ook zij hebben ongevallen op weg naar het werk. Het aandeel ongevallen op weg naar het werk waarbij een tweewieler (inclusief motorfietsen) betrokken is, steeg sinds 2017 met 50%. Het fenomeen is nog meer uitgesproken in Vlaanderen, waar vaker gefietst wordt dan elders. P&V merkt ook op dat één op drie ongevallen leidt tot een arbeidsongeschiktheid van meer dan één maand, wat hoog is. En één op de tien slachtoffers moet meer dan drie maanden herstellen. Het onderzoek benadrukt ook dat de gevolgen van een ongeval en de duur van het herstel vaak afhankelijk zijn van de leeftijd: hoe ouder de bestuurder, hoe ernstiger de gevolgen. Ook blijkt ‘s ochtends naar het werk gaan veel gevaarlijker dan terugkeren aan het eind van de dag: P&V registreerde 50% meer meldingen ‘s ochtends dan ‘s avonds. Logischerwijs gebeuren er in de winterperiode ook meer ongevallen dan in de lente of de zomer. Dit is te wijten aan een combinatie van factoren zoals minder licht, stress, meer verkeersdrukte en minder gunstige wegomstandigheden.