Op 1 mei 1994 kwam coureur Ayrton Senna om het leven achter het stuur van zijn Williams Renault tijdens de Grand Prix van San Marino. Dit ongelukkige ongeval versterkte alleen maar de legende van de Braziliaan, die 30 jaar nadien nog steeds wordt vereerd. Dit geldt ook voor Robert McFagan, een Britse verzamelaar die enkele jaren geleden een waardevolle schat wist te bemachtigen. Bedrijfswagen  Het gaat om een rode Honda NSX uit 1991, vroeger de officële auto van Ayrton Senna. Het voertuig heeft slechts 63.000 km op de teller en is beroemd geworden door verschillende foto’s die destijds bij de coureur thuis in Portugal zijn gemaakt, en dankzij de documentaire “Racing in my Blood” uit 1992. De NSX wordt aangedreven door een V6 3.0 motor van 271 pk en was Honda’s antwoord op  fabrikanten zoals Porsche of Ferrari. Prijs in verhouding tot zijn geschiedenis  Deze NSX, die al meermaals aan het publiek is voorgesteld tijdens tentoonstellingen over Senna, staat momenteel te koop op de Britse website Auto Trader. De eigenaar vraagt er £500.000 voor, wat neerkomt op €580.000. Als je het je niet kunt veroorloven, kun je hem nog steeds bewonderen op de Senna-tentoonstelling op het Silverstone Circuit in augustus.

Renault is al 3 jaar partner van het Roland Garros-tennistoernooi, dat dit jaar plaatsvindt van 20 mei tot 9 juni. Om dit belangrijke evenement en de komst van de Renault 5 te vieren, lanceert de fabrikant een speciale versie van zijn elektrische stadsauto. Deze zal in september op de markt komen. Belangrijke details  Het is duidelijk dat Renault bewust de flitsende kleuren, die we op de Autosalon van Genève zagen, achterwege heeft gelaten. De 5 Roland Garros is verkrijgbaar in vier verschillende bescheiden tinten (parelwit, nachtblauw, sterrenzwart en mat leisteen grijs). De onderkant van de voorportieren is voorzien van logo’s van het Parijse stadion, waar het toernooi wordt gehouden. De specifieke “Ecrou” 18-inch velgen geven hem een zekere uitstraling. Het dak van de auto is bedekt met een folie die hem een textiellook geeft. Tenniswereld  De stoelen zijn bekleed met een materiaal dat geïnspireerd is op de stoffen die gebruikt worden voor sportkleding. Een aantal inzetstukken en details herinneren aan de wereld van Roland Garros en geven de auto een exclusieve uitstraling. Zo is de versnellingspook bijvoorbeeld geïnspireerd op het gripmateriaal op de handgrepen van tennisrackets. De eerste leveringen van de Renault R5 Roland Garros staan gepland voor 2025.

Uit een recente studie blijkt dat Belgen dol zijn op tweedehands auto’s, vooral particulieren. In het eerste kwartaal van 2024 zijn de cijfers gestegen met +9%, naar 185.441 eenheden. Toch veranderen de koopgewoonten, en hebben Belgische automobilisten steeds meer de neiging om te kiezen voor steeds oudere modellen met een hogere kilometerstand. Kiezen voor een auto met 120.000 of 150.000 is dus niet langer een uitzondering. Deze gedragsverandering heeft natuurlijk te maken met de prijzen van auto’s. Een ouder model of een model met meer kilometers op de teller is goedkoper. Maar sommigen zoeken naar auto’s met een relatief lage of redelijke kilometerstand, met een kans op een langere levensduur. Dit is echter niet altijd het geval, omdat er nog steeds verschillende voertuigen met een vervalste kilometerstand op de markt zijn. Sommige landen Sinds enkele jaren is ons land beter beschermd tegen kilometertellerfraude. Dit is te danken aan de Car Pass, een verplicht document dat elk voertuig gedurende zijn hele levensduur vergezelt en elke onderhoudsoperatie registreert (onderhoud, reparatie, carrosserieherstel, bandenwissel, enz.). In 2023 registreerde de organisatie meer dan 19 miljoen kilometerstanden en slechts 1.640 fraudegevallen. Weinig. Maar dit systeem bestaat niet in andere Europese landen, wat uiteraard het risico vergroot om een auto te importeren, vooral uit Duitsland (waar ze vaak goedkoper zijn) waar één op de tien auto’s een gemanipuleerde kilometerteller zou hebben. Voor oneerlijke verkopers is dit natuurlijk een voordeel. Ze verdienen immers meer geld zonder moeite te moeten doen, aangezien de ADAC onlangs heeft aangetoond hoe eenvoudig het is om een kilometerteller te wijzigen, zelfs bij moderne auto’s. Het rempedaal en andere onderdelen Er zijn een aantal trucs om auto’s te detecteren die meer kilometers hebben gereden dan de kilometerteller aangeeft. Zo kan de staat van het rempedaal bijvoorbeeld worden gecontroleerd. Tijdens het rijden laat het contact met het pedaal sporen achter en verslijt het rubber. En dit wordt zelden vervangen. Over het algemeen vertoont het pedaalrubber tekenen van slijtage vanaf 100.000 km. En na 300.000 km is het volledig versleten. Een goede indicator. Andere visuele tekenen van slijtage zijn de staat van het stuurwiel en de bekleding van de bestuurdersstoel. Versleten stiknaden of stuurwiel? Dit zijn andere tekenen die niet kunnen misleiden. Wat de stoel betreft, als het leer of de stof versleten is, kan logischerwijs worden geconcludeerd dat de auto veel kilometers heeft afgelegd. Een ander detail om op te letten zijn de portierscharnieren, vooral die van de bestuurder, omdat deze ingewikkeld zijn om te vervangen. Tot slot is het interessant om naar de teller zelf te kijken. Is die analoog? Controleer dan de uitlijning van de cijfers. Als deze is verschoven, is de kans groot dat de teller uit elkaar is gehaald en aangepast. Dit is niet mogelijk met een digitale meter, die wordt aangepast via de OBD-verbinding van de auto met speciale (maar gemakkelijk verkrijgbaar) apparatuur. Een mogelijkheid is ook om een proefrit te vragen, en naar een officiële dealer van het merk te gaan om te controleren wat er via de OBD-verbinding is doorgegeven (of niet). Maar dit kost wel wat tijd, dus is het handig om een afspraak te maken.

In Europa zijn er slechts een aantal landen die aankoopsubsidies voor elektrische auto’s aanbieden. Maar zulke maatregelen zijn echt nodig, aangezien de prijs van elektrische auto’s nog steeds veel hoger liggen dan die van thermische modellen. En aangezien de autoriteiten hebben besloten om vanaf 1 januari 2035 de overstap naar elektrisch rijden volledig af te ronden, is het dringend nodig om automobilisten die de overstap willen maken te ondersteunen. Maar het gedrag van mensen veranderen kost tijd en… stimulansen. Dat hebben we gezien in Noorwegen, waar de overheid de overgang heeft kunnen maken dankzij aanzienlijke subsidies voor het publiek. Aankoopsubsidies worden echter steeds zeldzamer in Europese landen. In Frankrijk worden ze nog toegekend, maar niet meer in Duitsland. Italië daarentegen twijfelt nog steeds of het een budget zal vrijmaken hiervoor. Enkele maanden geleden verraste Vlaanderen met een aankooppremie voor particulieren. Die heeft lang op zich laten wachten, hij is er. Voorlopig is het wel afwachten of de volgende regering deze verlengt na 2024 of niet. Binnenkort in Wallonië? Het versnipperde politieke landschap in ons kleine land zorgt voor onevenwicht, aangezien noch Brussel noch Wallonië een aankooppremie aanbiedt. Maar wat het zuiden van het land betreft, zou dat kunnen veranderen, als de betrokken partijen na de verkiezingen hun beloften nakomen. Onze collega’s van SudInfo hebben deze goede bedoelingen eens onder de loep genomen. Zo wil de PS aankoopsubsidies toekennen voor de aankoop van elektrische voertuigen aan de meest bescheiden en kwetsbare huishoudens, om hen in staat te stellen nieuwe of tweedehands elektrische voertuigen te kopen. Het systeem zou dus vergelijkbaar zijn met dat in Vlaanderen, maar op basis van het inkomen van betreffende huishoudens. De socialisten zwijgen echter over het bedrag van de premie of het inkomensplafond. Maar één vraag blijft: zal deze premie efficiënt zijn? Want als we het hebben over huishoudens met een laag inkomen, dan hebben we het over gezinnen die moeite hebben om rond te komen. En voor hen lijkt een elektrische auto kopen – zelfs een tweedehands van 20.000 euro – dan bijna ongepast. Toch? De Liberalen (MR) zijn ook voorstander van financiële stimulansen voor particulieren en bedrijven, zowel voor personen- als goederenvervoer. Het doel is om niet alleen de aankoop van het voeruitg te ondersteunen, maar ook de infrastructuur die nodig is voor het opladen. Het is verrassend dat de partij bedrijven en particulieren op gelijke voet plaatst, terwijl zij al de mogelijkheid hebben om 100% van hun investering af te trekken, wat al ruim voldoende lijkt. De liberalen willen echter een hervorming van de autobelasting (maar geen kilometerheffing). Zij dringen ook aan op belastingvoordelen voor groene brandstoffen… die vandaag praktisch onbestaande zijn. Openbaar vervoer Het zal niemand verbazen dat Ecolo vooral het openbaar vervoer wil verbeteren. In hun programma zou de aankoopsubsidie, als die er al is, uitsluitend moeten worden toegepast op emissievrije leveringsvoertuigen die in steden rijden. De Groenen willen ook een herziening van het belastingstelsel in Wallonië, inclusief de huidige verkeersbelasting en de accijnzen op brandstof. Dit is nogal verrassend, aangezien Ecolo al heeft geprobeerd om de autobelasting in Wallonië te hervormen, maar daar niet in slaagde omdat hun voorstel onlogisch bleek. Aan de andere kant willen Les Engagés ook de belastingen hervormen om de aankoop van lichtere, elektrische of minder vervuilende voertuigen met een redelijk vermogen aan te moedigen. De partij wil ook werken aan een btw-vrijstelling voor particulieren die een emissievrije auto kopen van minder dan 50.000 euro en waarvan het gewicht lager is dan de gemiddelde voertuig met dezelfde aandrijving. Les Engagés zouden ten slotte ook, zodra het oplaadnetwerk in orde is, een aankooppremie invoeren voor huishoudens met lagere inkomens, maar alleen voor voertuigen die in de Unie zijn geproduceerd. Bovendien wilt de partij het systeem van bedrijfswagens volledig afschaffen. Sterke meningen Défi wil eerst en vooral de elektriciteitsprijzen zo laag mogelijk houden om de overgang te bevorderen. Geen sprake dus van een prijsverhoging door de federale overheid om het verlies aan accijnzen op benzine en diesel te compenseren. Défi wijst er ook op dat de overgang naar elektrisch ook moet gelden voor tweewielers, waar de penetratiegraad van elektrische technologie te laag is. Maar voor de partij is het verbieden van thermische modellen (motoren of auto’s) geen optie. Wat de belastingen betreft, verdedigt Défi het zeer controversiële principe van een kilometerheffing die rekening houdt met de geografische locatie, het aantal afgelegde kilometers en het tijdstip van de verplaatsing. Dan is er nog de PTB, die geen premie voor elektrische auto’s overweegt. De communisten weigeren ook het verbod op benzine- of dieselmotoren, zolang elektrische auto’s duurder blijven en geen vergelijkbare prestaties bieden als thermische auto’s (autonomie). Er is ook geen sprake van accijnsverhogingen op brandstof, een kilometerheffing of lage-emissiezones (die dus moeten verdwijnen). De PTB wil ook geleidelijk het systeem van bedrijfswagens afschaffen, dat als ongelijk wordt beschouwd, door geen nieuwe fiscale voordelen meer toe te staan. Het blijft natuurlijk afwachten welke partijen na 9 juni 2024 aan de macht komen. En of ze hun beloften – of geplande projecten – zullen nakomen.

Terwijl de aankoop van een auto al kostelijk is, kan het daarbij passende onderhoudsperiode ook erg duur zijn. Daarom is het een goed idee voor kopers om zich te informeren over de onderhoudskosten vooraleer ze een auto kopen. Biedt de dealer forfaitair onderhoud of is het willekeurig? Het kans soms nuttig zijn om een onderhoudscontract af te sluiten dat bijna alle situaties dekt, om onaangename verrassingen te voorkomen. Er bestaan weinig studies of vergelijkingen die de verschillen in onderhoudskosten van auto’s benadrukken. Daarom heeft de Amerikaanse organisatie Consumer Reports een onderzoek uitgevoerd om te bepalen welke auto’s het goedkoopst te onderhouden zijn over een periode van 10 jaar, een periode die lang genoeg is om betrouwbare conclusies te trekken. Verrassing De resultaten tonen aan dat elektrische auto’s goedkoper zijn om te onderhouden dan een benzineauto, ondanks hun dure aankoopprijs. Dit bevestigt volgens Consumer Reports dat de elektrische auto op lang termijn economischer is. Het merk aan de top van de ranglijst – dus het goedkoopste in onderhoud – is Tesla, met modellen waarvan de onderhoudskosten slechts 380 dollar per jaar bedragen. Dat is 3 tot 4 keer minder dan de slechtst presterende merken, zoals Porsche (1.409 dollar per jaar, of 14.090 dollar over 10 jaar) of Land Rover (1.807 dollar per jaar of 19.250 dollar over 10 jaar). Methodologie Het is wel belangrijk om de methodologie van Consumer Reports te verduidelijken: de berekeningen zijn gebaseerd op de onderhoudskosten in de Verenigde Staten en er wordt alleen rekening geouden met interventies die door het merk worden aanbevolen, d.w.z. het officiële standaardprogramma. Er wordt dus geen rekening gehouden met eventuele extra kosten in geval van pech of reparaties. Bovendien worden merken die bij ons gangbaar zijn, zoals Franse merken of Skoda, niet in overweging genomen in deze Amerikaanse studie. Het onderzoek toont ook aan dat Amerikaanse merken vaak goedkoper zijn dan geïmporteerde merken. Een manier voor hen om de loyaliteit van Amerikaanse klanten te winnen? Maar ook Aziatische, Japanse en Koreaanse merken scoren bijzonder goed. Consumer Reports geeft in ieder geval aan dat luxere merken, duurder bij aankoop, ook systematisch duurder zijn in onderhoud. Consumer Reports ranglijst 2024: onderhoudskosten per merk over 10 jaar Tesla: 4.035 $ Buick: 4.900 $ Toyota: 4.900 $ Lincoln: 5.050 $ Ford: 5.400 $ Chevrolet: 5.550 $ Hyundai: 5.640 $ Nissan: 5.700 $ Mazda: 5.800 $ Honda: 5.835 $ Kia: 5.850 $ Dodge: 6.400 $ Jeep: 6.400 $ Chrysler: 6.500 $ Volkswagen: 6.530 $ Cadillac: 6.565 $ RAM: 6.670 $ Lexus: 6.750 $ GMC: 7.200 $ Subaru: 7.200 $ Mini: 7.625 $ Acura: 7.800 $ Infiniti: 8.500 $ Volvo: 9.285 $ BMW: 9.500 $ Audi: 9.890 $ Mercedes: 10.525 $ Porsche: 14.090 $ Land-Rover: 19.250 $

Het ziet er sterk naar uit dat de Brusselse regeling voor oldtimers in stedelijke LEZ-zones de norm wordt voor alle Belgische steden. Vlaams Minister van Omgeving Zuhal Demir (NV-A) heeft de nieuwe regeling ontwikkeld, die midden april door de Vlaamse Regering is goedgekeurd. Deze regels betreffen de toegang van oldtimers tot de lage-emissiezones (LEZ) in Antwerpen en Gent. Volgens de nieuwe regels kunnen lokale autoriteiten besluiten om eigenaren van erkende oldtimers een individuele vrijstelling te verlenen zonder extra kosten. Onder de huidige wetgeving mogen oldtimers maximaal twaalf keer per jaar de LEZ binnenrijden met een betaalde dagpas (35 euro). De aanpassing vertaalt de Brusselse regels, waar de uitzonderingsmaatregel altijd al geldig was, naar het Vlaamse LEZ-beleid. Patrimoniumwaarde Er was wel al eens een uitzonderingsmaatregel in Gent en Antwerpen, maar deze had betrekking op auto’s met de ‘hoogste historische patrimoniumwaarde’ en moesten minimaal 40 jaar oud zijn, ofwel nog eens tien jaar ouder dan de geldende grensleeftijd van 30 jaar voor oldltimers. Antwerpen en Gent wilde namelijk geen vrijstelling verlenen aan wagens die al aan een Euronorm moesten beantwoorden, wat bij de jongste officiële oldtimers in 95% van de gevallen de Euro 1-norm voor benzine is. De gevolgen lagen gevoelig. Sommige oldtimerliefhebbers verkochten hun auto(’s) en er werden, onder het lobbywerk van de Belgian Historic Vehicle Association (BEHVA) verschillende protestacties georganiseerd die veel ruchtbaarheid krgeen. Het argument is altijd geweest dat oldtimers jaarlijks te weinig kilometers afleggen en daardoor amper een impact uitoefenen op de luchtkwaliteit. De ongebruikelijke afwijking voor auto’s van veertig jaar werd later door de Raad van State vernietigd, maar vervalt op 27 april 2024. Inschrijving als oldtimer De klok tikte. Vandaar dat de minister op de valreep met een redding komt. Er is een spoedprocedure bij de Raad van State ingediend ter goedkeuring, waarna de weg dan vrij ligt bij een positief verdict. Naast de leeftijd van minstens dertig jaar moet het voertuig ook ingeschreven zijn als oldtimer met een Belgische nummerplaat die begint met ‘O’, ‘1-O’, of een gepersonaliseerde variant, terwijl het voertuig niet voor commerciële doeleinden mag worden ingezet. De ‘toekenning op individuele basis’ is overigens wettelijke letter. In de praktijk verloopt de machtiging van de afwijking automatisch. Oldtimerbezitters moeten dan geen actie ondernemen en mogen de lage-emissiezone gewoon in rijden. De afwijking wordt toegekend voor onbepaalde duur. Nog even wachten op het rechtscollege voor officiële toekenning, dus.

Begin jaren negentig was de DTM (Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft) het meest prestigieuze en spectaculaire kampioenschap voor toerwagens. Heel wat autoconstructeurs namen eraan deel. In 1990 woedde de strijd tussen Mercedes en BMW. Audi besloot om met de V8 deel te nemen via het Schmidt Motorsport-team. Dankzij de Quattro-transmissie verrichtte de auto wonderen met aan het stuur Hans-Joachim Stuck. Hij won dat jaar 7 van de 22 races en schreef het rijderskampioenschap op zijn naam. In 1991 kwam Schmidt met een tweede auto en een extra racepiloot: Hubert Haupt. De V8 ontwikkelde nu 500 pk en kreeg een betere aerodynamica. Audi Zentrum Reutlingen schreef zich ook in als tweede door Audi ondersteunde team, met onder meer Frank Biela als piloot. Gemengd succes Ondanks de dominantie van BMW aan het begin van het seizoen, pakte de Audi van het tweede team drie overwinningen in de laatste vier races, waardoor Biela de titel kon winnen. Het merk met de vier ringen sleepte deze prijs twee jaar op rij in de wacht, een primeur. In 1992 verslechterde de sfeer en klaagden Mercedes en BMW voortdurend over Audi. Het merk schitterde niet echt meer, behalve toen Stuck en Biela een een-tweetje scoorden op de Nürburgring. De spanning was zo hoog dat Audi halverwege het seizoen besloot te stoppen. Beide auto’s werden uit het kampioenschap gehaald. Debuut in België De auto met chassis LN000049 begon zijn carrière bij het Schmidt Motorsport-team in 1991 op het circuit van Zolder. Hij werd bestuurd door Hans-Joachim Stuck en eindigde als tweede achter de BMW van Cecotto in de tweede race, voor de gelijkaardige auto van Biela. Na drie uitvalbeurten in vier races nam Haupt over als piloot in de race op de Avus. De Beier eindigde als vierde. De auto werd daarna teruggegeven aan Stuck, die drie uitstekende overwinningen behaalde op de Norisring, Diepholz en Singen en zo zijn derde plaats in het kampioenschap verstevigde. Binnenkort te koop Meer dan twintig jaar bewaarde Audi de racewagen met chassis LN000049. In april 2014 werd hij gekocht door zijn voormalige piloot Hubert Haupt, die de auto toevertrouwde aan de goede zorgen van Imgrund Motorsport voor een volledige restauratie volgens de specificaties van 1991. De transmissie en ophanging werden gereviseerd, alle leidingen van de auto werden vervangen en er werd een 4.2-motor met meer koppel gemonteerd. Vandaag verkeert de auto in perfect werkende staat met het originele raceblok en talloze reserveonderdelen. Hij wordt op 10 en 11 juni geveild door RM Sotheby’s. De opbrengst ligt naar schatting tussen 750.000 euro en 1 miljoen euro.

Nog niet zo lang geleden was Volkswagen heer en meester in China. De absolute nummer één zelfs voor meer dan een decennium, tot het vorig jaar van zijn troon werd gestoten door lokale speler, en rijzende ster, BYD. In al zijn strijdvaardigheid slaat Volkswagen terug. In februari sloot het een deal met de Chinese fabrikant Xpeng, en werd voor een kleine 5% aandeelhouder, met al meteen een eerste gezamenlijk model in de schijnwerpers. Nu kondigen de partners hun nieuwe platform aan, dat verrassend genoeg 40% goedkoper zou zijn dan de MEB-structuur die Volkswagen momenteel voor zijn elektrische modellen gebruikt. De bouwstenen van de China Electric Architecture (CEA) zou vooreerst gebruikt worden voor vier instapmodellen die vanaf 2026 op de Chinese markt verschijnen. Daar spelen toegankelijke elektrische auto’s nu al een hoofdrol: 60% van de batterijvoertuigen kost er namelijk minder dan hun tegenhangers op benzine. Zonder bodemprijs kom je er niet aan de bak. Volkswagen beweert dat het die kostenreductie voor zijn nieuwe platform heeft bereikt door verticaal geïntegreerde soft- en hardwaretchnologieën. Met andere woorden: één centrale computer neemt de functies waar, in plaats van de jungle aan chips die we nu in onze auto’s aantreffen – met gemiddeld 3.000 zijn het er dubbel zoveel als in een model met verbrandingsmotor. Samen sterker Door deze optimalisatie, waarbij de aansturing is losgekoppeld van de hardware, stijgt de efficiëntie aanzienlijk zonder dat innovatie als autonoom rijden in het gedrang komt. De lage loonkosten van de Chinese productie spelen natuurlijk ook een rol, net als het feit dat Volkswagen en Xpeng samen componenten aankopen en zo vanuit een betere onderhandelingspositie vertrekken. “De concurrentie is erg hevig”, zegt VW-baas Ralf Brandstätter, “en we moeten onze kostenstructuur aanpassen om in deze omgeving (China, red.) concurrerend te zijn. Dit is een beslissende stap in onze ontwikkeling van intelligente connected voertuigen specifiek voor China en in de versnelling van onze sterke strategie in deze markt.” “Specifiek voor China”, aldus Brandstätter. Voor de elektrische modellen in Europa (en de VS) gebruikt Volkswagen immers de MEB-architectuur, waarvan het de kosten drukt door het in licentie ook aan Ford te verpatsen. De Duitsers houden verder de lippen stijf op elkaar over de internationale ambities van het CEA-platform, maar gezien de dringende nood aan toegankelijke elektrische auto’s op een globaal niveau en de gewenste meerverkoop in de Westerse landen, lijkt het quasi onmogelijk dat deze piste niet letterlijk in rekening wordt gebracht op het allerhoogste niveau. Volkswagen heeft er momenteel belang bij om niet te veel ruchtbaarheid aan zulke plannen te geven, want de Europese Commissie moet zich nog uitspreken over eventuele importheffing op Chinese – of in dat land geproduceerde – auto’s. Maar dat de formule deugdzaam is, werd al bewezen door de Dacia Spring en de Volvo EX30. Twee zéér populaire elektrische cross-overs waarvan de wieg in China staat (een deel van de EX30-productie komt weliswaar naar Gent) omdat hun technologie daar ontstond. Productietijd met 30% verkorten Het lijkt in ieder geval een nieuwe en belangrijke trend te worden dat de klassieke merken zich dieper inlaten met Chinese spelers. Stellantis heeft zich ingekocht bij Leapmotors om versneld een aanbod aan goedkope elektrische modellen aan te bieden, en zal deze Chinese technologie ook in Europa bouwen. Dat China hoe langer meer de dirigent wordt van het algemene speelveld bewijst ook Volkswagen. Waar de groep zijn productielandschap in Europa stroomlijnt, wat mogelijks het einde van Audi Vorst betekent, als onderdeel van een grote besparingsronde ter waarde van 10 miljard euro, investeert het juist 2,3 miljard in zijn innovatiecentrum in het Chinese Hefei. Het voornaamste doel van dit departement is het met 30% terugdringen van de ontwikkelingstijd van nieuwe modellen.

Sinds dieselgate is de dieselmotor in Europa uit de gratie gevallen. Constructeurs plaatsen ze nu ver onderaan in hun catalogi, terwijl de politieke autoriteiten hebben gezworen dieselmotoren uit te roeien door veel strengere regels op te leggen dan die voor alle andere verbrandingsmotoren. Nochtans hebben dieselmotoren tegenwoordig veel meer voorzieningen tegen vervuiling dan benzinemotoren, vooral als het gaat om NOx (stikstofoxiden). Achter de schermen blijven sommige ontwikkelingsbedrijven werken aan de dieselmotor. Het Chinese bedrijf Weichai Power bijvoorbeeld, dat een nieuwe versie van een zelfontbrander heeft voorgesteld waarvan het rendement is verhoogd tot een spectaculaire 53%. Nooit eerder vertoond. Tot nu toe lag het gemiddelde rendement van een dieselmotor rond de 44%, terwijl het record voor een benzinemotor rond de 41 of 42% ligt. Lange zoektocht De dieselmotor bestaat al 127 jaar. Al die tijd werd gezocht naar manieren om het rendement te verhogen. De vooruitgang van Weichai Power, dat een rendement van 53,09% heeft bereikt, is een grote stap voorwaarts. En de informatie is betrouwbaar, want deze nieuwe technologie, voorgesteld op het 2024 World Congress on Internal Combustion Engines (Tianjin, China), werd geverifieerd door de Duitse certificeringsinstantie TÜV SÜD en door het China Automotive Technology & Research Center, een andere controle-instantie. Volgens Weichai Power is dit een nieuwe mijlpaal. Dit bedrijf focust zich sterk op de dieselmotor. In 2020 slaagden de ingenieurs erin de thermische efficiëntie te verhogen tot 50,23%, vervolgens tot 51,09% in januari 2022 en opnieuw tot 52,28% in december van hetzelfde jaar. Ze boeken dus voortdurend vooruitgang.  En die is opmerkelijk groot, want dit komt overeen 14 procent minder verbruik en uitstoot van stikstofoxiden. Nogmaals, dat is een enorme prestatie. Geheim Natuurlijk geeft Weichai Power zijn geheimen niet prijs. Het verduidelijkt alleen dat dit hoge efficiëntieniveau bereikt werd door te werken aan de brandstoftoevoer, de luchtinlaat, het verbrandingsproces en het verminderen van de wrijving. Het is begrijpelijk dat de geheimen van deze motor angstvallig worden bewaakt: Weichai Power heeft maar liefst 176 innovatiepatenten en 68 andere patenten voor gebruiksmodellen aangevraagd en gekregen. Betekent dit de terugkeer van diesel in auto’s? Dat valt nog te bezien. Deze technologische vooruitgang is zeer interessant, want volgens Weichai Power zou China hiermee het jaarlijkse brandstofverbruik met 31 miljoen ton kunnen verminderen en de CO2-uitstoot met 97 miljoen ton. Deze prestatie verdient dus alleen maar lof. Het is tenslotte één van de manieren om de uitstoot van kooldioxide te verminderen.

Woon-werkverkeer houdt risico’s in. Dat blijkt uit een onderzoek van verzekeraar P&V, die de afgelopen zeven jaar meer dan 11.000 meldingen van ongevallen op weg van en naar het werk onderzocht. Door de covidcrisis daalde het aantal verplaatsingen en ongevallen in 2020 en 2021, maar in 2022 en 2023 was er weer een stijging van 15%. Telewerken is dus een goede zaak, maar het heeft ook zijn grenzen, want het aantal ongevallen blijft stijgen. De verzekeraar concludeert uit zijn studie dat werknemers die pendelen naar het werk 50% meer kans hebben op een ongeval. Dat risico wordt nog groter op winterochtenden wanneer de omstandigheden slecht zijn en de zon nog niet is opgekomen. Niet alleen auto’s Niet alleen automobilisten lopen dit risico. In zijn analyse wijst P&V erop dat de toename van het aantal ongevallen niet wordt veroorzaakt door auto’s, maar ook verband houdt met de transitie naar zachte mobiliteit. Er zijn dus veel steps en fietsen. En ook zij hebben ongevallen op weg naar het werk. Het aandeel ongevallen op weg naar het werk waarbij een tweewieler (inclusief motorfietsen) betrokken is, steeg sinds 2017 met 50%. Het fenomeen is nog meer uitgesproken in Vlaanderen, waar vaker gefietst wordt dan elders. P&V merkt ook op dat één op drie ongevallen leidt tot een arbeidsongeschiktheid van meer dan één maand, wat hoog is. En één op de tien slachtoffers moet meer dan drie maanden herstellen. Het onderzoek benadrukt ook dat de gevolgen van een ongeval en de duur van het herstel vaak afhankelijk zijn van de leeftijd: hoe ouder de bestuurder, hoe ernstiger de gevolgen. Ook blijkt ‘s ochtends naar het werk gaan veel gevaarlijker dan terugkeren aan het eind van de dag: P&V registreerde 50% meer meldingen ‘s ochtends dan ‘s avonds. Logischerwijs gebeuren er in de winterperiode ook meer ongevallen dan in de lente of de zomer. Dit is te wijten aan een combinatie van factoren zoals minder licht, stress, meer verkeersdrukte en minder gunstige wegomstandigheden.

Het wordt stilaan duidelijk: de markt voor elektrische auto’s doet het niet goed. De reden: de huidige productie ligt veel te hoog in verhouding tot de lagere vraag, waardoor veel constructeurs geen rendement meer halen uit de gigantische investeringen die ze gedaan hebben om deze technologie te omarmen. Het fenomeen is nog opvallender in China, waar elektrische auto’s al lang een gevestigde waarde zijn (er worden zelfs meer elektrische auto’s verkocht dan auto’s met verbrandingsmotor) en waar veel constructeurs al lang (en nog altijd) overvloedig gesubsidieerd wordt door de overheid om hun auto’s betaalbaar te maken en buitenlandse markten te veroveren. Hevige prijzenoorlog In deze moeilijke context doen constructeurs er alles aan om hun voorraden te verkopen en hun productie draaiend te houden (een productielijn stopzetten is erg duur). Ze zoeken hun heil in grote kortingen. Zo kondigde Li Auto, dat plug-inhybrides bouwt, vlak voor de opening van het salon van Peking een prijsverlaging aan op alle modellen tot 30.000 yuan, of 3.890 euro. Dit was een reactie op de prijsverlaging van Tesla de dag ervoor (14.000 yuan of 1.813 euro) voor al zijn modellen. Inmiddels heeft Tesla ook op de Amerikaanse en Europese markten zijn prijzen verlaagd. Prijsverlagingen zijn tegenwoordig dagelijkse kost in China. Begin april begon BYD de prijzenoorlog, snel gevolgd door Xpeng en Nio, en daarna door Geely, SAIC, Chery en Volkswagen. De praktijk begint dus een gewoonte te worden, zoals de Chinese automobielfederatie in de lokale pers aangeeft: “In het eerste kwartaal waren er al 60% meer modellen met prijsverlaging dan in heel 2023 en de meeste daarvan waren VEN-modellen (auto’s met alternatieve aandrijving, n.v.d.r.).” Slachtoffers vanaf dit jaar? Zullen deze prijsverlagingen de verkoop stimuleren? Helaas is het antwoord negatief, want analisten blijven pessimistisch over de komende maanden. De Chinese automobielfederatie zegt zelfs dat “verdere expansie moeilijker zal zijn”. Dit is te wijten aan het einde van bepaalde aankoopsubsidies, de economische vertraging in het land en ook het feit dat sommige automobilisten nog altijd niet overtuigd zijn van elektrische auto’s wegens het rijbereik en het laadnetwerk (vooral op het platteland en in kleinere steden). In die omstandigheden zal een consolidatie van de sector plaatsvinden. Met andere woorden: een natuurlijk selectieproces waarbij de zwakste constructeurs uitsterven en de grootste (die een bepaald volume hebben bereikt) sterker worden. Dit is ook de mening van He Xiaopeng, voorzitter van Xpeng: “De concurrentie wordt hevig.” Hij voegde eraan toe dat de eerste koppen dit jaar zullen rollen. De voorzitter van Li Auto heeft ondertussen aan de overheid gevraagd om mechanismen die een sociaal bloedbad moeten voorkomen. Dat is op komst bij SAIC, dat duizenden banen wil schrappen om de dalende verkoopcijfers het hoofd te bieden. Deze interne problemen in China steken ook bij ons de kop op en brengen onze auto-industrie in gevaar omdat Chinese constructeurs op zoek gaan naar nieuwe groei op het internationale toneel.

Lapo Elkann, kleinzoon van Gianni Agnelli en voormalig baas van Fiat, is een zeer tegenstrijdig karakter: een jetsetter, ontwerper, zakenman… Deze excentriekeling haalt vaak de krantenkoppen in de roddelpers. Maar Elkann heeft ook een zekere voorliefde voor auto’s, die hij graag naar zijn eigen smaak aanpast. Onder zijn creaties is zijn Ferrari 458 ongetwijfeld degene die hem het meest typeert. Pijnlijk! Om niet onopgemerkt te blijven, liet de golden boy Ferrari een militair “camouflage” -verf aanbrengen, die het onderscheidt van de andere rode berlines van de fabrikant. Het probleem is dat Elkann daar niet stopte. Hij liet ook het monocompartiment in khaki spuiten, de grote luchtinlaat bedekken met hetzelfde patroon als de carrosserie, en liet vooral het interieur aanpassen. Gevoelige harten, let op! Het interieur varieert tussen camouflageleer en bruin leer, allemaal aangevuld met accenten van khaki carbon en bestrooid met felrode details. ‘s Ochtends vroeg heb je een sterke maag nodig om deze bijzonder “geladen” sfeer te verdragen. Voor het goede doel Deze unieke creatie wordt binnenkort geveild door RM Sotheby’s tijdens een evenement in Monaco. Het goede nieuws is dat 20% van de opbrengst zal worden gedoneerd aan de organisatie Save The Children. Hoewel Elkann al een paar jaar geen eigenaar meer is van de Ferrari, lijkt het erop dat hij er opnieuw voor is gevallen, aangezien hij nu in een Purosangue rondrijdt… ook gecamoufleerd!

Telewerken bestond natuurlijk al voor covid, maar is sinds de crisis veralgemeend. Werkgevers zijn flexibeler dan vroeger en voeren soepelere regels in voor telewerken. Het is niet ongewoon dat sommige bedrijven telewerken op structurele basis (deeltijds) aanbieden, terwijl andere bedrijven (Ethias bijvoorbeeld) hun kantoren gewoon twee dagen per week sluiten en telewerken verplichten om te besparen op verwarmings- en elektriciteitskosten. Maar heeft telewerken nog altijd een invloed op de verplaatsingen? En levert het besparingen op, zowel voor werkgevers die bedrijfswagens aanbieden als voor werknemers die alleen een privéwagen hebben? Volgens een studie van het verkeersinstituut VIAS en de FOD Mobiliteit en Vervoer zou telewerken in 2021 meer dan 3.000 verkeersongevallen met gewonden hebben voorkomen (naar schatting 242 zwaargewonden en 35 doden), toen het nog op grote schaal werd toegepast. Blijvend effect? Sindsdien gaat het leven weer zijn gewone gang. De vraag is of telewerken in zijn huidige vorm voordelig blijft. “De effecten ervan zijn vandaag zeker nog altijd relevant”, stelt VIAS tegenover HLN. De organisatie zegt ook mensen aan te moedigen om thuis te werken, namelijk via het online platform Telewerken.be, dat de voordelen van de formule heel concreet uitlegt. Door telewerken stoten werknemers minder CO2 uit, verminderen ze hun mobiliteitskosten en gunnen ze zichzelf meer qualitytime. Met de online calculator van VIAS kun je berekenen hoeveel je bespaart op vervoerskosten dankzij telewerken. Natuurlijk is de ene situatie de andere niet. Je moet eerst enkele parameters ingeven en aangeven hoeveel dagen of uren je telewerkt, hoeveel kilometers je reist naar kantoor, hoeveel deze verplaatsingen ongeveer kosten en of je werkgever al dan niet bijdraagt in deze kosten. Zodra deze parameters zijn ingevoerd, bepaalt de tool hoeveel reistijd, euro’s, kilometers en CO2-uitstoot je bespaart door telewerken. Gemiddelde besparing Om een idee te krijgen, voer je in de calculator de gemiddelde cijfers in die de FOD heeft geschat voor Belgische werknemers. Gemiddeld legt een Belgische werknemer elke dag 21 km af en besteedt hij 25 minuten aan zijn verplaatsingen naar het werk. Als we uitgaan van dit principe, toont de berekening met een benzinewagen zonder kilometervergoeding van de werkgever aan dat een werknemer die 2 dagen per week telewerkt 74 uur en 3 minuten reistijd, 867 euro, 885 kg CO2 en 3.732 km reisafstand bespaart. Je kunt de oefening ook doen voor een elektrische bedrijfswagen met een laadkaart. In dat geval wordt uiteraard evenveel tijd bespaard, maar ook nog eens 444 euro en 508 kg CO2. En voor alternatieve vervoersmiddelen? VIAS gaat nog een stap verder en kan ook de kosten voor fietsers en treingebruikers inschatten. Fietsers reizen gemiddeld 10 km naar hun werk en doen daar 38 minuten over. Met dezelfde aanname van 2 dagen telewerken per week, bespaart de fietser 112 uur en 34 minuten per jaar, 17 euro (niet veel, maar telewerkdagen komen niet in aanmerking voor een fietsvergoeding), 30 kg CO2 en 1.117 km. Aangezien treinreizigers gemiddeld 45 km afleggen en 55 minuten in de trein zitten en 15 minuten lopen, besparen ze 207 uur en 21 minuten, 444 euro (als het abonnement wordt vergoed door de werkgever), 605 kg CO2 en 8.175 km. Deze tool is dus heel interessant, maar helaas kunnen we hiermee nog niet de totale impact van telewerken beoordelen qua financiële besparing of CO2-uitstoot. Daarvoor zouden alle telewerkers het moeten gebruiken. Misschien een idee om deze parameter toe te voegen aan de belastingaangifte, met een beloning voor goede leerlingen? Tot nu toe is er nog geen dergelijk voorstel…

Voor wie de Mercedes-AMG GT 63 met zijn 585 pk een beetje saai vindt, heeft de fabrikant een oplossing. Hij heeft namelijk zojuist de 63 S E Performance-versie van zijn iconische coupé voorgesteld, die gebruikmaakt van dezelfde aandrijflijn die al bij meerdere modellen onder de motorkap te vinden is. Het is een 4,0-liter V8 biturbo-motor met 612 pk en 850 Nm, geholpen door een elektrische aandrijving van 204 pk en 320 Nm. Zwaar maar zeer snel In totaal levert de Mercedes-AMG GT 63 S E Performance 816 pk en een indrukwekkend maximumkoppel van 1.420 Nm. De prestaties zijn indrukwekkend, met een acceleratie van 0 naar 100 km/u in 2,8 seconden en een topsnelheid van 320 km/u. Deze kracht compenseert zijn gewicht van meer dan 2 ton… Technologische hoogstand Met een capaciteit van slechts 6,1 kWh geeft de batterij deze auto een elektrisch rijbereik van 13 km. Elektrificatie wordt gebruikt om de prestaties van de coupé te maximaliseren, die 8 verschillende rijmodi heeft. Zoals gebruikelijk bij Mercedes is de technologische uitrusting uiterst compleet, met gestuurde achterwiel, actieve demping, instelbare aerodynamica en gecontroleerde ophanging. De prijs van dit technologische hoogstand is nog niet bekendgemaakt, maar het zou logisch zijn dat hij de €250.000 overschrijdt!

Wallonië koesterde grote milieuambities voor het transport. Vanaf 1 januari 2025 was het de bedoeling om de meest vervuilende voertuigen geleidelijk van de weg te halen en zo de CO2-uitstoot te verminderen en de luchtkwaliteit te verbeteren. Deze grote LEZ zou eerst al in werking treden op 1 januari 2023, met het volgende tijdschema: uitfasering van Euro I in 2023, Euro 2 in 2024, Euro 3 in 2025, Euro 4 in 2026, Euro 5 in 2028 en Euro 6 in 2030. Deze wetgeving werd echter nooit ingevoerd omdat de uitvoeringsbesluiten nooit gepubliceerd werden. Het ging om een ‘administratief probleem’ dat de maatregel uitstelde tot 2025 (tegen dan hadden auto’s zonder norm of met Euro 1-, 2- of 3-norm al verboden moeten zijn). Maar opnieuw wordt er uiteindelijk niets gedaan. Woensdag keurde de milieucommissie van het Waals Parlement met spoed een voorstel goed voor een decreet om de lage-emissiezone af te schaffen, een maatregel die deze vrijdag door alle parlementsleden goedgekeurd werd tijdens de laatste plenaire vergadering voor de verkiezingen. Onduidelijke redenen Deze bocht van 180 graden is betwistbaar aangezien andere regio’s in België (en andere Europese landen) hun LEZ-beleid wel voortzetten. Het Waals Parlement zegt dat het geleidelijke verbod om overal in Wallonië te rijden – een maatregel van de vorige minister van Leefmilieu, Carlo Di Antonio (Les Engagés) – “disproportioneel was, moeilijk toe te passen op een uitgestrekt en divers gebied als Wallonië, en vooral niet effectief om de luchtkwaliteit echt te verbeteren”. Dit zijn de woorden van Céline Tellier (Ecolo), Waals minister van Leefmilieu. Sinds enkele weken keren de partijen hun kar. De oorspronkelijke goede bedoelingen zijn een molensteen om hun nek geworden, waarschijnlijk omdat het Waals Gewest niet over de middelen beschikt om zijn ambities waar te maken. Bepaalde voertuigen verbieden, komt bovendien neer op het stigmatiseren van verschillende lagen van de bevolking. En omdat er geen financiële steun beschikbaar is en de verkiezingen naderen, hebben alle partijen ervoor gekozen om de handdoek in de ring te gooien. Al is er hier en daar wel kritiek op deze aanpak. De oorspronkelijke maatregel dateert al van 2019 en de afgelopen vijf jaar werd er niets mee gedaan. Vandaag wordt het idee van een grote LEZ beschouwd als oneerlijk, elitair en asociaal, omdat er niet overal alternatieven bestaan. Dit is een betwistbaar standpunt, want als het op eerlijkheid aankomt, moeten alle Belgische burgers op dezelfde voet worden geplaatst. Zowel in Vlaanderen als in Brussel is een proces aan de gang om de meest vervuilende auto’s te weren. Een goede zaak? Wat moeten we van deze beslissing denken? Dat het sociaal rechtvaardig is? Waarschijnlijk wel. Maar zonder in politiek te vervallen, is het ook jammer dat de autoriteiten niet in staat zijn om maatregelen te nemen om de volksgezondheid te beschermen (vroegtijdige sterfgevallen door vervuilende stoffen). Oudere voertuigen zijn inderdaad vervuilender. Het uitblijven van beslissingen of aanpassingen geeft opnieuw het voordeel aan Vlaanderen en Brussel, die een visie hebben en op koers blijven. Opnieuw ontstaat er dus een onevenwicht tussen noord en zuid. Feit blijft dat als het Waals Gewest niets doet, de lokale overheden (op stadsniveau) de mogelijkheid behouden om plaatselijke lage-emissiezones in te voeren. De steden Eupen en Namen hebben dit al overwogen. We moeten dus afwachten hoe de volgende meerderheden hierover denken. Maar dat wordt een topic voor na de gemeenteraadsverkiezingen in oktober 2024.

Bedrijfswagens en hun gebruik komen regelmatig terug in debatten. Sommigen vinden het systeem oneerlijk, anderen vinden het te vervuilend (omdat gebruikers weinig opletten op het aantal kilometers dat ze afleggen). Toch blijft het systeem bestaan. Het is voordelig voor de werkgever, ook al worden auto’s steeds duurder, en steeds meer werknemers willen er een, omdat het hun koopkracht verhoogt, ondanks de maandelijkse VAA-belasting (voordeel alle aard). Zo lijkt het erop dat bedrijfswagens zullen blijven bestaan. Maar is dat zo? Uit een enquête – en dat zijn er veel in de pre-electorale periode – uitgevoerd door Het Laatste Nieuws en VTM Nieuws blijkt dat 60% van de ondervraagde Vlamingen bedrijfswagens wil afschaffen, of toch de fiscale voordelen ervan, wat op hetzelfde neerkomt. En natuurlijk zitten er begunstigden in de steekproef. Dus wat nu? Jongeren niet De respondenten vinden dat het systeem van bedrijfswagens te voordelig is. Een verrassende mening. Maar 33% van de Vlamingen wil dit systeem niet zien verdwijnen, vooral hoog opgeleide en jonge respondenten (jonger dan 34 jaar). Logisch, want het is precies deze groep waarop werkgevers zich richten. Een auto bezitten bespaart immers veel kosten, en voor sommige mensen is het ook een kwestie van status. Als je jong bent, en er bijvoorbeeld aan denkt om een eerste huis te kopen, is een bedrijfswagen dus meer dan welkom. Er moet wel worden benadrukt dat, hoewel het systeem van bedrijfswagens niet gelijk is (maar dat geldt ook voor het salarisniveau), het wel bijdraagt aan de overgang van ons wagenpark een lagere CO2-uitstoot. Deze visie wordt echter niet gedeeld door de Groenen of Socialisten, die niet tegen de afschaffing van bedrijfswagens zijn, of ten minste het systeem willen herzien. Het probleem is dat het systeem aanpassen een ingrijpende belastinghervorming vereist, die de druk op arbeid zou moeten verminderen. Dit is ook de mening van liberale partijen (MR, NV-A, CD&V en Open Vld), die geloven dat bedrijfswagens net de perfecte manier zijn om de lasten te verlichten. Aangezien er akkoord lijkt te zijn, is het redelijk om aan te nemen dat bedrijfswagens aan bod zullen komen tijdens de komende legislatuur. Vooral omdat het veel moed zou vergen om een grote belastinghervorming in gang te zetten…

China mag dan al het land van de toegankelijke elektrische wagens zijn, er lopen ook nog genoeg nieuwe rijken rond die tuk zijn op pk-zwangere SUV’s en die daar en klein fortuin voor veil hebben. Geen toeval dus dat Lamborghini de nieuwe topversie SE van zijn Urus op het autosalon van Beijing voorstelde. Zijn oerkracht van 800 pk en 950 Nm haalt de aandrijflijn uit de bekende 4 liter-V8 met dubbele turbo die assistentie krijgt van een krachtige elektromotor (192 pk en 483 Nm) en een batterij van 25,9 kWh die onder de laadvloer, boven het achterste differentieel, werd geplaatst. Is voor een SUV van deze omvang het sprintnummerje van 0-100 km/u in 3,9 seconden al behoorlijk indrukwekkend, dan is de opleg naar 200 km/u nog straffer: 11,2 tellen. Met ook nog een top van 312 km/u pakt de Urus SE uit met supercarcijfers. Alleen de Lotus Eletre is nog krachtiger, maar die heeft geen verbrandingsmotor meer. Met de V8 te slapen gelegd, haalt de Urus een rijbereik van iets meer dan 60 kilometer. Aandrijflijn van de Cayenne Het is niet de eerste keer dat Lamborghini zich tot elektrische technologie wendt, getuige de Revuelto, deze onthulling betekent vooral dat de nieuwe weg definitief is ingezet. Er volgt later dit jaar nog een stekkerhybride Huracan, en in 2028 de volelektrische Lanzador. Snel daarna volgt dan de batterij-aangedreven versie van de Urus. De aandrijflijn is ook niet door Lamborghini zelf ontwikkeld, maar door zusterbedrijf Porsche. De Duitsers houden het voorlopig op 740 pk in de Cayenne Turbo E-Hybrid, met dezelfde componenten, maar moet zijn topmodel, de SE, nog lanceren. Met een leeftijd van zeven jaar op de teller, is de Urus geen jonkie meer. Vandaar dat de SE een nieuw ontworpen motorkap krijgt met daaronder fijnere ledkoplampen die afscheidnemen van de Y-vormige signatuur. Een betere luchtkanalisatie vooraan zorgt voor een 30% betere koeling van de remmen en achteraan wordt 30% meer downforce opgewekt. In het interieur is vooral het infotainmentscherm gegroeid (12,3 duim) en kreeg het nieuwe graphics en menu’s. Zelfde rondetijden als de Performante De hybride is voorlopig de enig resterende Urus in het gamma, want het model met enkel de V8 is uitverkocht, en de productie daarvan eindigt in de loop van de volgende maanden. In vergelijking daarmee, is het gewicht van de SE best stevig. Hij weegt 2.505 kilogram, tegenover 2.197 kilogram voor de niet-elektrische Urus S. Volgens Lamborghini zal de gewichtstoename amper voelbaar zijn onderweg. Zelfs op een circuit zouden enkel professionel piloten in staat zijn om het verschil te voelen, en zouden de rondetijden dezelfde zijn als in de 666 pk sterke Performante. Een Belgsiche prijs voor de Urus SE is er nog niet.

De Mercedes CLE is vooral een vloeiende en ingetogen auto, met een zeldzame elegantie. Terwijl de voorkant hetzelfde lijkt te zijn als andere huidige modellen, is de achterkant uniek voor de CLE, met zijn aflopende dak en gebogen kofferbak. Wat deze coupé ook wat charme geeft, zijn de brede vleugels, die hem een stoere uitstraling geven. We hadden graag de ramen en de halve manen aan de achterkant geopend om grote openingen te creëren, zoals vroeger op sommige coupés van het merk mogelijk was, maar helaas laten de B-stijlen dit niet toe. Hoe dan ook komt dit stijlvolle model van 4,85 m lang volgens Mercedes tussen de C-Klasse en de E-Klasse te staan. In werkelijkheid zou dit model het weggedrag van de eerste moeten hebben en het comfort van de tweede. In de praktijk is het niet altijd gemakkelijk om vooraan in te stappen door de lage zitpositie en lange deuren, die problematisch kunnen zijn in parkeergarages. Ook om achteraan plaats te nemen, moet je het verdienen. De stoelen die elektrisch naar voor schuiven bij het neerklappen van de rugleuning zijn traag, en dan nog moet je je in allerlei bochten wringen om in een ruimte te komen met een beperkte hoofdruimte. De kofferbak daarentegen blijkt ruim, met een inhoud van 420 liter. Bekend universum Als je vertrouwd bent met de huidige Mercedes-modellen, is het interieur van de CLE geen verrassing, want het heeft een déjà-vu uitstraling. Het heeft hetzelfde dashboard als de C-Klasse met drie centrale ventilatieopeningen, een groot centraal scherm van 11,9 inch die verticaal is geplaatst, en een tweede display van 12,3 inch als instrumentenpaneel. De CLE is voorzien van sfeerverlichting voor wanneer het donker is, die misschien niet bij iedereen in de smaak zal vallen. Zoals je mag verwachten van een Mercedes met een prijs vanaf € 64.130, zijn de materialen van goede kwaliteit, is het MBUX-multimediasysteem een van de beste en is de ergonomie bijzonder verzorgd. Helaas kunnen we niet hetzelfde zeggen van de centrale armsteun, die piept als je erop leunt, of het geluid van de portieren als je die sluit. Jammer, en niet echt premium… Benzine en diesel Met 197 pk en 440 Nm is de CLE 220 de enige dieseloptie in het gamma. De 4-cilinder benzinemotor overheerst met 204 pk en 320 Nm voor de CLE 200, en 258 pk en 400 Nm voor onze testexemplaar, de 300-versie, enkel verkrijgbaar met de 4MATIC vierwielaandrijving. Afgezien van de CLE 53 AMG met 449 pk, ligt de 6-cilinder onder de motorkap van de CLE 450, die een vermogen van 381 pk en 500 Nm levert. al deze motoren zijn gekoppeld aan een automatische transmissie met 9 versnellingen, waarvan de keuzeschakelaar aan de zijkant van de stuurkolom is geplaatst. Opvallende positionering  De keuzes van Mercedes voor de CLE zijn opmerkelijk: deze auto is ongetwijfeld een GT, geen sportwagen. Zijn hoge massa (1.870 kg voor deze CLE 300 4MATIC-versie) en zijn trage transmissie maken er meer een snelwegcruiser van dan een voertuig voor op kleine wegen. Het probleem is dat de geluidsisolatie van de motor zeer teleurstellend is voor een coupé waarvan je een stilte verwacht. Bovendien is de vering behoorlijk hard als de weg slecht is. De CLE is niet sportief of comfortabel zoals sommige Mercedes die we in het verleden testten, maar ontmoedigend. Voeg daarbij de optionele, en verrassend responsieve, bestuurbare achterwielen en de overdreven ondersteunde besturing, en je krijgt een auto die je niet tot het uiterste wil drijven. Daarentegen is hij wel aangenaam voor lange ritten, waarbij het verbruik rond de 7,5 l/100 km ligt. Conclusie  Ondanks zijn aantrekkelijke uiterlijk laat de CLE wat te wensen over vanwege zijn 4-cilinder benzinemotor, waarvan je het geluid te veel hoort. Toch blijft het een prettige snelwegauto, ontworpen om lange afstanden af te leggen zonder moe te worden. De Mercedes CLE 300 4MATIC: specificaties Motor: benzine, 4-cilinder turbo, 1.999 cm3, 258 pk en 400 Nm Transmissie: vierwielaandrijving Versnellingsbak: automaat, 9 versnellingen Lengte/breedte/hoogte (mm): 4.850 / 1.861 / 1.424 Leeggewicht (kg): 1.870 Bagageruimte (l): 420 Van 0 tot 100 km/u (sec): 6,2 Maximale snelheid (km/u): 250 Gemengd verbruik WLTP (l/100 km): 7 CO2: 173 g/km Prijs: € 70.785 BIV: Vlaanderen: € 1458,55; Wallonië en Brussel: € 4.999 Verkeersbelasting: Vlaanderen: € 471,36; Wallonië en Brussel: € 437,45 Ecomalus Wallonië: € 250

De recent vernieuwde Porsche Cayenne verloor zijn Turbo GT-topversie met verbrandingsmotor. In de plaats kwam de Cayenne Turbo E-Hybrid, die 739 pk ontwikkelt. Voor de liefhebbers lanceert de Duitse constructeur nu een nieuwe topversie die geen hybride is: de GTS. Interessante prestaties De GTS heeft dezelfde 4.0 twin-turbo V8 als de Cayenne S, maar het vermogen stijgt van 474 naar 500 pk (met een koppel van 600 Nm). De prestatiecijfers zijn indrukwekkend, met een sprint van 0 tot 100 km/u in 4,4 seconden en een topsnelheid van 275 km/u. De luchtvering van de GTS is ook herzien om de wegligging te verbeteren. Leuke uitstraling Aan de buitenkant verschilt de GTS van de andere versies door 21-duimsvelgen, een voorbumper met grotere luchtinlaten, een volledige koetswerkkit en verduisterde koplampen voor en achter. In het interieur bieden de zetels meer zijdelingse steun en monteert Porsche een GT-stuurwiel. De Cayenne GTS is verkrijgbaar vanaf 150.200 euro of vanaf 153.900 euro in de Coupé-versie.

In Europa zijn grote sedans een uitstervende soort. Skoda rukt nog een vijfdeursversie van de Superb aan, maar de tijden van de Volkswagen Passat, Ford Mondeo of Toyota Camry liggen definitief achter ons. Mazda nam vorig jaar hetzelfde besluit voor zijn 6, maar presenteert op de Beijing Motor Show een interessante opvolger voor het model, met een keur aan aandrijvingsmogelijkheden. De EZ-6 is geen Japans product pur sang, maar werd ontwikkeld in samenwerking met de Chinese partner van de Japanners, Chang’an. Aan het gladde uiterlijk, met scherpe koplampen, een penseelfijn ontwerp van de achterlichten en een erg korte koffer die lijkt te hinten naar een vijfde deur, is het op het eerste gezicht niet te zien. Maar onderhuids zouden de bouwstenen gedeeld worden met de Chang’an Deepal SL03, die zich trouwens wel van dezelfde schuin afgesneden kofferklep bedient. Een beetje limousine Met een lengte van bijna 5 meter, speelt de Mazda een beetje voor limo, wat gezien zijn Chinese roots geen toeval is. De bevolking laat zich daar even graag rijden als ze zelf achter het stuur kruipt. In vergelijking met de 6 die in Europa rondreed is deze een 5 centimeter langer. Het innovatieve zit in het platform dat helemaal digitaal zou zijn, ofwel de software-defined aanpak waar elke constructeur aan werkt dan die van onze auto’s écht computers op wielen gaat maken. Zijn er ook technisch gelijkenissen met de Deepal? Mazda geeft zelf nog niet de exacte details vrij, maar net als bij zijn Chinese evenknie kan het gaan om een elektrische aandrijving en een versie met range extender. Leent de EZ-6 zijn technologie daarvan, dan gaat het om een LFP-batterij (met een goedkopere lihtiumferrofosfaatchemie) van 58.1 kWh of een NMC-pack (nikkelmetaalcadmium) van 80 kWh. Beide zijn van CATL en kunnen dik 500 of 700 kilometer rijbereik aan, als we de immer optimistische Chinese cyclus als maatstaf nemen. Waterstof is niet ondenkbaar Wie range extender en Mazda in dezelfde zin zet, denkt automatisch aan een wankelmotor, zoals bij de MX30 REX, maar met de Deepal als uitgangspunt zou het  gaan om een 1,5 liter op benzine, die niet rechtstreeks de achterwielen aandrijft maar als generator voor de batterij dient. Interessant genoeg bestaat er van de Deepal ook een versie met brandstofcel voor sneller tanken op waterstof. Mazda is een van de aanhangers van die technologie, samen met Toyota en Honda. Binnenin de EZ-6 strooit Mazda zijn knowhow in luxematerialen en piekfijne afwerking uit, een aanpak waarop het de jongste jaren een ware reputatie heeft opgebouwd. Naast het 14,6 duim groot infotainmentscherm prijkt weelderig leder en alcantara, evenals een sfeerverlichting met 64 instelbare kleuren en een glazen panoramadak. Het ziet er helaas niet naar uit dat Mazda zijn EZ-6 naar Europa gaat verschepen.

Tesla zit momenteel in een dip. En het is een serieuze dip. Het merk is dit jaar zeer slecht begonnen, nadat het in 2023 een verkooprecord vestigde van 1,8 miljoen auto’s. In het eerste kwartaal van 2024 verkocht het Amerikaanse merk slechts 386.810 auto’s (januari-maart), de slechtste kwartaalprestatie sinds 2022. Hierdoor daalde de omzet met 9% (tot 21,3 miljard dollar), terwijl de nettowinst met 55% kelderde tot 1,3 miljard dollar. Dat komt deels door prijsverlagingen die de winstgevendheid een deuk gaven. Om dit op te vangen, heeft Tesla aangekondigd 10% van het personeel (14.000 banen) te ontslaan, met name in marketing. Tegelijk heeft het bedrijf onlangs 400 werknemers ontslagen in zijn fabriek in Berlijn door de dalende verkoop. Langverwacht klein model Voor het eerst in zijn geschiedenis kampt Tesla met hevige concurrentie. Niet uit Europa, maar uit China, waar goedkope elektrische auto’s de markt overspoelen. Er werd dan ook reikhalzend uitgekeken naar de reactie van Tesla. Musk kondigde de komst van een klein model aan. De Model 2 of het Redwood-project is een compacte elektrische auto die ongeveer 25.000 dollar kost en waarvan de productievolumes het merk weer op de rails zouden helpen. Maar enkele weken geleden gaf Tesla plots enkele zeer tegenstrijdige signalen, die suggereerden dat dit belangrijke project werd opgedoekt. Musk richtte zich blijkbaar liever op de ontwikkeling van robottaxi’s, die gezien worden als de toekomst van mobiliteit. Terugkeer Nu blijkt dat de productie van een klein, goedkoop model nog altijd op de agenda staat. Maar het wordt niet de (compacte) Model 2 waarvan eerst sprake was. “We hebben onze planning bijgesteld om de lancering van nieuwe modellen te versnellen, waarvan we eerder hadden gepland dat de productie in de tweede helft van 2025 zou starten. We verwachten nu dat dat begin 2025 wordt, misschien zelfs al eind dit jaar”, verklaarde Elon Musk. Was het schrappen van de Model 2 dan fake news? Niet echt, want zoals Musk zegt, zijn de plannen van Tesla intussen veranderd en wordt de uiteindelijke auto helemaal anders dan oorspronkelijk gedacht. Tesla zal dit model niet langer bouwen op een nieuw platform met gigacasting (meerdere onderdelen in één gegoten). In de plaats komt een gemengde technische basis die nieuwe elementen gecombineerd met elementen uit de bestaande platformen. Dit is het resultaat van een grondige kostenbesparing. De assemblage zal niet gebeuren volgens de unboxed-methode, een techniek waarbij een auto niet langs een lijn wordt geassembleerd, maar in delen in verschillende zones, waarbij alle onderdelen aan het einde worden samengebracht. Geen innovatie dus, want die was waarschijnlijk te duur en vereiste dat alle installaties stilgelegd moesten worden bij een probleem. Het valt nog te bezien hoe deze volgende kleine Tesla verschilt van het oorspronkelijk bedachte model. Krijgt de auto een bijzondere vorm? Bezuinigt Tesla op de technische eigenschappen van de auto? Of wordt de prijs minder ambitieus dan de aangekondigde 25.000 dollar? Het blijft voorlopig een geheim.

In België worden de tarieven van boetes duidelijk bepaald door de wet en gelijk toegepast op alle overtreders. Natuurlijk hebben we het hier over standaardboetes en niet over gerechtelijke beslissingen, waar rechters over de situatie en boetes beslissen op basis van de feiten, de risico’s en het gedrag van de overtreder. Maar sommige politieke partijen willen dat deze manier van werken verandert, en dat boetes eerder worden berekend op basis van het inkomen van overtreders. Verschillende politieke programma’s benadrukken dit, zoals dat van de Waalse PS. En het is duidelijk dat de socialisten niet de enigen zijn die willen nadenken over differentiatie, want ook Les Engagés en Ecolo willen hierover nadenken. De impact van een boete kan inderdaad zeer verschillend zijn afhankelijk van de sociale klasse van de overtreder. Zo kan een kleine boete het soms moeilijk maken voor een eenoudergezin, terwijl een grote boete als onbelangrijk kan worden beschouwd voor een rijke zakenman. Hoge inkomens straffen? In het programma van de PS staat bijvoorbeeld: “Op dit moment krijgen overtreders een boete of een schikking aangeboden, waarvan de waarde niet afhankelijk is van hun inkomen. Voor sommigen is dit veel, maar voor anderen zijn de bedragen verwaarloosbaar en hebben ze niet het gewenste afschrikeffect. Om meer sociale gelijkheid te herstellen en boetes echt afschrikwekkend te maken voor mensen met hogere inkomens, stelt de PS voor om, naar het voorbeeld van andere Europese landen zoals Zwitserland, Finland of Zweden, een speciaal mechanisme in te voeren voor verkeersovertredingen. Zo zou het bedrag van boetes verhoogd worden, tot op zekere hoogte, in verhouding tot de inkomen van overtreders.” Het voorstel is dus heel duidelijk en wil een systeem invoeren dat al in sommige landen bestaat, dat aanzienlijk strenger is voor mensen met een hoog inkomen, aangezien sommige boetes kunnen oplopen tot enkele tienduizenden euro’s. Binnenkort discussies hierover? Sommige partijen zijn niet ongevoelig voor dit voorstel. Zo wil Ecolo het principe van modulerende boetes bestuderen. Volgens een interview van de Groenen met SudInfo, worden de meest bevoorrechte mensen momenteel proportioneel minder gestraft voor dezelfde overtreding. Het is dus de moeite waard om dit voorstel, dat meer sociale rechtvaardigheid wil introduceren, te onderzoeken, ook al maakt dit momenteel geen deel uit van het programma van Ecolo. Ook Les Engagés vindt het voorstel van de PS interessant, maar meer met het oog op de strijd tegen recidivisten. Les Engagés wijst erop dat, afhankelijk van iemands financiële situatie, een boete van hetzelfde bedrag een aanzienlijk deel van zijn budget kan uitmaken, of slechts een klein deel ervan. Een gelijke boete is dus niet noodzakelijk eerlijk. In sommige gevallen moeten boetes daarom evenredig zijn aan het inkomen. Het doel is om de rijkste mensen en bedrijven verantwoordelijker te maken. Het blijft nu afwachten of er na de verkiezingen over gedebatteerd zal worden, want tegen juni is het te laat. En jij, wat vind je van deze maatregel? Laat ons je mening weten op onze Facebookpagina.

In het begin draaide het bij Smart allemaal om kleine auto’s. De piepkleine Fortwo overtuigde heel wat klanten met zijn compact formaat. Vooral in steden had hij het voordeel dat hij overal tussen paste en op een zakdoek kon parkeren. Maar vandaag – sinds het merk een joint venture is van Mercedes en Geely – heeft Smart zijn strategie radicaal veranderd. Ook de filosofie is helemaal anders. Voortaan zijn de modellen van het merk veel ruimer en ligt de focus op SUV’s. De bevestiging van deze koerswijziging zien we op het salon van Peking, waar de concept car Smart #5 debuteert. Deze SUV lijkt de voorbode van een toekomstig veroveringsmodel voor het merk. Hij draagt nog wel wat camouflage (zoals terreinbanden, een dakdrager, bumperbescherming en deuren die in de tegengestelde richting opengaan), maar voor de rest komt deze studie heel dicht in de buurt van het productiemodel. De proporties, de vorm van de glasoppervlakken, de positie van de koplampen en zeker de indeling van het interieur zullen nagenoeg hetzelfde zijn op het productiemodel. 800 volt In navolging van de Smart #1 en #3 richt de #5 zich op een nieuw segment voor het merk: dat van de middelgrote gezins-SUV’s. Smart heeft de exacte afmetingen van dit model nog niet bekendgemaakt, maar verschillende bronnen suggereren dat hij ongeveer 4,6 m lang is, even groot als een Volkswagen Tiguan dus. Ook de techniek mag gezien worden. De concept car beschikt over vierwielaandrijving via twee elektromotoren, een batterij met 100 kWh en een boordnet van 800 volt. Deze combinatie belooft een laadtijd van 10 naar 80% in 15 minuten. Het laadvermogen piekt rond de 280 kW. Volgens Smart bedraagt het rijbereik ongeveer 550 km (WLTP). Technologisch De binnenruimte zit uiteraard vol digitale voorzieningen, zoals twee grote oled-schermen in het dashboard: één in het midden en één voor de passagier. Het hele systeem wordt aangestuurd door kunstmatige intelligentie om de inzittenden zo precies mogelijk te helpen met allerlei bedieningen en zoekopdrachten. Lang hoeven we niet meer te wachten op deze Smart #5, want zijn komst is aangekondigd voor de tweede helft van 2024.

De nieuwe Tesla Model 3 Performance heeft twee elektromotoren (één op elke as) en doet zijn naam alle eer aan. Met 460 pk accelereert hij in 3,1 seconden van 0 naar 100 km/u en haalt hij een topsnelheid van 262 km/u. Deze pittige versie van de Model 3 heeft 20-duimsvelgen, versterkte High Performance-remmen, adaptieve demping en een stijvere ophanging. Discrete en sportieve look Deze versie beschikt ook over de Track-rijmodus, die een betere wegligging en meer stabiliteit biedt. Het uiterlijk is ook anders, met een aerodynamisch geoptimaliseerde voorkant, een spoiler uit koolstofvezel op de kofferklep en een diffuser achteraan. Maar het blijft allemaal heel subtiel, zonder opzichtige effecten. Aangepaste zetels Het interieur is voorzien van sportzetels die meer zijdelings ondersteunen dan in de ‘normale’ Model 3, terwijl inzetstukken uit koolstofvezel het interieur een sportievere look geven. De Tesla Model 3 Performance is nu al verkrijgbaar via de website van het Amerikaanse merk. De prijzen beginnen bij 56.970 euro. De eerste leveringen worden deze zomer verwacht.