2026 wordt een belangrijk jaar voor Audi, want het merk lanceert dan zijn kleinste elektrische model: de A2 e-tron. Het wordt meteen ook de goedkoopste elektrische Audi ooit, waarmee de constructeur een breder publiek wil aanspreken, vooral in Europa, om extra volume te genereren.“In een wereld waarin de verwachtingen van klanten steeds sterker verschillen van regio tot regio, wordt het concept van de ‘wereldauto’ almaar minder relevant. Specifieke modellen voor specifieke markten zijn vandaag noodzakelijk geworden”, verklaarde CEO Gernot Döllner.Audi bereidt daarom verschillende nieuwigheden voor die specifiek afgestemd zijn op de belangrijkste wereldmarkten. Zo stelde het merk onlangs de AUDI E7X voor, het tweede model van zijn zustermerk dat exclusief voor China bestemd is.Voor Noord-Amerika verschijnt deze zomer de grote SUV Audi Q9. In Europa rekent Audi vooral op de vernieuwde Audi Q4 e-tron en op deze nieuwe compacte Audi A2 e-tron. Achterruit in twee delenVergeet de oude aluminium A2-monovolume uit 1999: de nieuwe Audi A2 e-tron wordt een veel conventioneler model, al behoudt hij wel enkele typische stijlkenmerken van zijn voorganger. Zo zijn de achterruit in twee delen en de dakspoiler ondanks de camouflage duidelijk zichtbaar in de eerste testbeelden.De Audi A2 e-tron wordt een cross-over in het C-segment. Binnen het gamma positioneert hij zich net onder de Audi Q4 e-tron en technisch deelt hij dezelfde basis: het MEB-platform, dat ook gebruikt wordt door de Volkswagen ID.3 en de Cupra Born. De nieuwe Audi krijgt dus standaard achterwielaandrijving en zou ongeveer 4,30 meter lang worden.Laatste testfaseDe Audi A2 e-tron bevindt zich momenteel in de laatste fase van zijn ontwikkelingsprogramma. Daarbij voert Audi onder meer wintertests uit in Lapland om het thermisch beheer en de prestaties van de batterijen verder te verfijnen.Die batterijen zouden nauw verwant zijn aan die van de Volkswagen ID.3, met een bruikbare capaciteit tot ongeveer 80 kWh. Dat zou theoretisch een rijbereik van 600 tot zelfs 650 kilometer mogelijk maken.Lancering dit najaarDe nieuwe Audi A2 e-tron wordt dit najaar officieel onthuld en komt kort daarna op de markt. Zeker is alvast dat de elektrische cross-over in Europa geproduceerd zal worden, meer bepaald in de historische Audi-fabriek van Ingolstadt, in Duitsland. “De A2 e-tron is essentieel voor ons merk, maar moet ook de werkgelegenheid op onze Duitse site veiligstellen”, aldus Döllner.Qua prijs zou de toekomstige A2 e-tron zich positioneren tussen een Volkswagen ID.3 Neo en een Audi Q4 e-tron. Reken dus op een instapprijs tussen 35.000 en 40.000 euro, exclusief opties.

Vanuit Auburn Hills, in de Amerikaanse staat Michigan, maakte Xavier Chardon eindelijk officieel wat al maanden — zelfs jaren — in de lucht hing. Tijdens de Investor Day van Stellantis toonde de Citroën-topman een eerste schimmig silhouet van de toekomstige elektrische stadswagen: een ronde, bijna slakvormige lijn die weinig twijfel laat bestaan over de inspiratiebron. Daarna volgde ook de officiële bevestiging: “Products alone do not create icons. Icons create emotion. Yes, the Deux Chevaux is back.” De teaserafbeelding van de toekomstige 2CV. Het volledige ontwerp wordt onthuld op het Autosalon van Parijs in oktober. De productie start vanaf 2028 in de Stellantis-fabriek van Pomigliano d’Arco, in Italië. Niet toevallig dezelfde site waar ook de nieuwe Fiat Panda van de band rolt. Citroën bevestigt nu al dat de wagen vier deuren krijgt.Design doet het werkWe kennen het recept ondertussen van de Mini, de Fiat 500 en de Renault 5: wanneer neoretro goed wordt uitgevoerd, ontstaat er een emotionele band die klassieke marketingstudies nauwelijks kunnen verklaren. Opvallend genoeg werkt dat bovendien generatieoverschrijdend. Europeanen blijken er bijzonder gevoelig voor. Het silhouet dat in Auburn Hills werd getoond, lijkt nogal sterk op het ELO-concept.Chardon koos zijn woorden duidelijk niet toevallig. Zijn ambitie is om “elektrische mobiliteit te democratiseren”. Daarachter schuilt één cruciale grens: minder dan 15.000 euro. Precies dat prijsniveau maakt het project tegelijk geloofwaardig én compatibel met de nieuwe Europese steunregels voor lokaal geproduceerde elektrische auto’s. The 2CV, the iconic French car popular for much of the last century, is to be reincarnated as an electric vehicle 36 years after production ceased, Citroen announced Thursday. https://t.co/8wNDfCsq2J pic.twitter.com/8Um9HNHOlE— AFP News Agency (@AFP) May 21, 2026 De toekomstige 2CV zou onder de categorie M1 ASEV vallen: compacte elektrische wagens met een vrij klassieke architectuur, tot ongeveer 68 pk en een veiligheidsniveau dat vergelijkbaar is met dat van een traditionele auto. Snelweggebruik zou dus perfect mogelijk blijven. Lager mikken zou riskant zijn, want daarvoor bestaat de Ami al.De grote vraag blijft natuurlijk: wat mogen we concreet verwachten van deze nieuwe generatie elektrische stadswagens onder 15.000 euro?Technisch blijft Stellantis voorlopig opvallend discreet, wellicht omdat niet alle Europese regels al definitief vastliggen. Officieel is het platform nog niet bevestigd, maar alles wijst richting STLA Small, ontwikkeld voor betaalbare elektrische stadswagens. © Gocar Voor de batterijcellen wordt vermoedelijk gekozen voor LFP-technologie (lithium-ijzerfosfaat). Die is minder energiedicht dan NMC, maar goedkoper, thermisch stabieler en bijzonder geschikt voor stadsverkeer. Over batterijcapaciteit, vermogen, rijbereik of topsnelheid is voorlopig nog niets officieel bekendgemaakt.Citroën wordt regionale spelerDe aankondiging kwam er tijdens de voorstelling van het nieuwe strategische plan van Stellantis: FaSTLAne 2030. En daarin krijgen de Europese merken een niet te misverstane nieuwe rol. Jeep, Ram, Fiat en Peugeot zullen samen goed zijn voor 70% van de productinvesteringen van de groep en worden de vier wereldwijde speerpunten. Citroën schuift daarentegen op naar het statuut van regionaal merk.Ook bij de nieuwe 2CV lijken de kaarten al grotendeels verdeeld. Het platform en de productie worden gedeeld met Fiat, dat het project mee aanstuurt. Anders gezegd: de 2CV zal wel een Citroën-badge dragen, maar de technische fundamenten worden in de eerste plaats ontwikkeld voor andere prioritaire merken binnen Stellantis. Wie hoopt op de typische Citroën-excentriciteit van vroeger, zal de verwachtingen best wat temperen.Wat betekent dit voor particulieren?Net als in de rest van Europa blijven particuliere kopers in België voorlopig de grote verliezers van de elektrische transitie. Bedrijfswagens domineren de markt dankzij gunstige fiscale voordelen, terwijl een nieuwe elektrische auto onder 20.000 euro vandaag bijna onvindbaar is.Als deze nieuwe 2CV haar belofte waarmaakt, zou ze dus een enorm gat in de markt kunnen vullen. En precies daarom zou dit model uiteindelijk wel eens de échte spirituele erfgenaam van het legendarische “Geitje” kunnen worden.

In 2026 is het bijna rebels om nog voor een diesel te kiezen. In de autowereld draait alles rond kWh en laadcycli. Toch zet Audi een break van bijna vijf meter lang op de markt met een viercilinder diesel onder de motorkap. Zonder schaamte en zonder excuses. Dat wordt almaar moeilijker te verdedigen: de fleetmarkt heeft de diesel grotendeels verlaten en dit model (ook verkrijgbaar als berline) richt zich vandaag bijna uitsluitend op particulieren, een doelgroep die zelf ook kleiner wordt. Batterijen boeken snel vooruitgang, dat klopt. Maar voor wie probleemloos 900 km wil rijden en in drie minuten wil tanken, heeft elektrisch rijden diesel nog niet overbodig gemaakt. Technisch gezien staat deze A6 Avant (generatie C9) op het PPC-platform (Premium Platform Combustion), los van het PPE-platform van de e-tron-versie. Dat lijkt een detail, maar het verandert alles op vlak van architectuur, gewichtsverdeling en mechanische integratie. Uiterlijk groeit de break licht tegenover zijn voorganger. Hij meet nu 4,99 m, krijgt fraai gespierde achtervleugels, een sterk hellende achterruit en een grotere Singleframe-grille. Het geheel oogt strak en elegant.Een échte dieselDe 2.0 TDI met 204 pk hoeft geen introductie meer. Hier krijgt hij wel het mHEV Plus-systeem mee: een milde hybridetechniek (48V) met een LFP-batterij van 1,7 kWh en een elektromotor van 24 pk die in de transmissie geïntegreerd zit. De zeventraps S tronic met dubbele koppeling leidt het geheel in goede banen. Op papier is het recept bekend en in de praktijk toont de motor zich gewillig, met 400 Nm vanaf 1.750 tr/min. Vermogen en koppel volstaan ruimschoots, maar wonderen verricht hij niet, want deze A6 Avant weegt meer dan twee ton. Wie het onderste uit de kan wil halen, mag geen spectaculaire duw in de rug verwachten. Gewoon een motor die zijn werk degelijk doet. Wellicht daarom biedt Audi geen versie met lager vermogen aan. De milde hybridetechniek maakt de overgangen bij lage toerentallen vloeiender, maar de S tronic mist nog altijd de finesse van een automaat met koppelomvormer. Af en toe voel je schokken, wat in deze prijsklasse toch verrast. We kennen de gerobotiseerde versnellingsbakken van de Volkswagen-groep: dit blijft een van hun zwakke punten, net zoals bij andere constructeurs trouwens. Misschien verhelpt Audi dat in de nabije toekomst.Bovendien laat ook de geluidsisolatie niet altijd een overtuigende indruk na. Bij constante snelheid blijft het comfortabel stil aan boord, maar tijdens acceleraties laat de viercilinder zich duidelijk horen. Dramatisch is dat niet, al blijft er op dat vlak nog marge voor verbetering.Vijf meter lang, maar verrassend wendbaarDeze A6 Avant is dus groot en zwaar. Maar saai wordt hij nooit. Dat is vooral te danken aan de vierwielsturing – een optie van 1.500 euro – die het rijgedrag in het dagelijkse verkeer merkbaar verandert. Deze break draait in parkeergarages of krappe bochten bijna als een compacte wagen. Bij hogere snelheden sturen de achterwielen mee in dezelfde richting als de voorwielen om de stabiliteit te verhogen. De Quattro-vierwielaandrijving doet de rest.Met zijn 2.054 kg rijklaar gewicht is deze A6 Avant TDI uiteraard geen lichtgewicht. De adaptieve luchtvering – toch goed voor 2.570 euro extra – levert indrukwekkend werk. Ze filtert oneffenheden bijzonder efficiënt weg, al haalt ze nog niet helemaal het fluwelen comfort van een E-Klasse, eerlijk is eerlijk. Ook de stuurinrichting mist wat gevoel en de vooras wil niet altijd even gretig insturen. Toch blijft de algemene efficiëntie ronduit indrukwekkend, dat valt niet te ontkennen. 6,5 l/100 kmWie voor een diesel kiest, verwacht natuurlijk een laag verbruik in alle omstandigheden. Daar moeten we het dus over hebben. Over de volledige test noteerden we gemiddeld 6,5 l/100 km, met een rustige rijstijl, zonder bruusk te accelereren en vooral met veel snelwegkilometers. Dat is netjes voor een auto van 2.054 kg, al hadden we eerlijk gezegd op iets beter gehoopt. Volgens de WLTP-cyclus zou deze A6 tussen 5,2 en 5,8 l/100 km moeten verbruiken.Audi heeft duidelijk gewerkt aan de aerodynamica van deze A6 C9 en ook het milde hybridsysteem draagt zijn steentje bij. Toch blijven we een beetje op onze honger zitten, zeker gezien de zuinige rijstijl tijdens de test. Al moet dat resultaat natuurlijk in perspectief geplaatst worden: met één tank haal je in de praktijk gemakkelijk 900 km. In 2026 mag je dat gerust luxe noemen, toch?Sober, bijna perfectBinnenin valt het dashboard van deze A6 meteen op door zijn strakke en heldere vormgeving. Het digitale instrumentenpaneel van 11,9 duim en het centrale touchscreen van 14,5 duim bieden overzichtelijke menu’s, verzorgde graphics en een snelle reactiesnelheid. De ergonomie zit globaal goed in elkaar, al vraagt deze A6 Avant vol elektronica en rijhulpsystemen wel wat gewenning. De materiaalkwaliteit ligt duidelijk op een bijzonder hoog niveau. Achterin genieten passagiers op de buitenste zetels van veel ruimte en ook mensen groter dan 1,80 m zitten er comfortabel. De middelste plaats blijft daarentegen een noodzitje dat je beter reserveert voor kinderen of korte ritten. De kofferruimte van 466 liter valt wat tegen gezien de buitenafmetingen van de wagen. Dat is merkbaar minder dan bij een Mercedes E-Klasse Break (615 liter) of een BMW 5 Reeks Touring (570 liter). Dat is de tol die je betaalt voor het design: de sterk hellende achterruit oogt elegant, maar snoept ook flink wat bruikbare hoogte weg.De prijskwestieLaten we het ook even over de prijs hebben. De Audi A6 Avant TDI Quattro start vanaf 68.400 euro in basisuitvoering en vanaf 65.500 euro met voorwielaandrijving. Daarmee zit hij in dezelfde prijsvork als zijn rechtstreekse concurrenten: een Mercedes E-Klasse Break 220 CDI 4Matic kost minstens 69.575 euro, terwijl de BMW 5 Reeks Touring xDrive begint vanaf 68.650 euro. De concurrentie is dus stevig en de prijzen liggen dicht bij elkaar. Waar het schoentje wringt, is de eindfactuur. De opties stapelen zich razendsnel op en onze testwagen is daar het perfecte voorbeeld van: met zaken als luchtvering, een panoramadak, het Technology Pro Pack en een Bang & Olufsen-audiosysteem loopt de rekening moeiteloos op tot boven de 100.000 euro. Dat is nog moeilijk redelijk te noemen.ConclusieDe Audi A6 Avant TDI Quattro is een grote reiswagen van een uitstervend ras, en precies dat maakt hem zo interessant. Hij overtuigt met zijn onverwachte dynamiek, zijn indrukwekkende rijbereik en zijn hoogwaardig interieur. De diesel met 204 pk toont zich gewillig, al hadden we hem graag nog zuiniger en stiller gezien. Helemaal foutloos is hij dus niet. Behalve als het over tanken gaat: drie minuten volstaan om weer 900 km verder te rijden, in alle comfort. Voor bepaalde bestuurders is dat meer dan genoeg. Voor Onverwacht dynamisch en wendbaar voor zijn formaat Reëel rijbereik van 900 km Sober interieur met hoogwaardige materialen Veel grip dankzij Quattro Cons Geluidsisolatie 2.0 TDI kan beter Middelmatig reëel verbruik Koffer valt tegen gezien de buitenafmetingen Opties doen prijs snel oplopen De Audi A6 Avant 2.0 TDI Quattro in cijfersMotor: viercilinder turbodiesel in lijn, 1.968 cc, 204 pk bij 3.800 tr/min, 400 Nm bij 1.750 tr/min, mHEV Plus-hybridetechniek: LFP-batterij van 1,7 kWh – elektromotor van 24 pkAandrijving: vierwielaandrijving (of voorwielaandrijving)Versnellingsbak: S tronic met dubbele koppeling en 7 versnellingenL, b, h (mm): 4.990 / 1.870 / 1.430Leeggewicht (kg): 2.054Koffervolume (l): 466 - 1.6800 tot 100 km/u (sec): 7,0Topsnelheid (km/u): 238Verbruik (WLTP): 5,1 - 5,9 l/100 kmCO₂: 135 - 155 g/kmPrijs: 65.500 euro (voorwielaandrijving) – 68.400 euro (Quattro)BIV: Vlaanderen: 1.061,97 euro, Wallonië: 2.748,85 euro, Brussel: 2.478 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 597,31 euro, Wallonië en Brussel: 486,02 euroEcomalus Wallonië: 0 euro

De elektrische Kia EV5, die begin dit jaar bij ons gelanceerd werd, speelt mee in het segment van de SUV’s voor gezinnen, zoals de Peugeot e-3008, Skoda Enyaq, Tesla Model Y en Volkswagen ID.4. Visueel maakt deze Zuid-Koreaanse SUV met zijn hoekige lijnen indruk. Hij oogt groter dan hij in werkelijkheid is (4,61 m). Tot nu toe was er alleen een voorwielaangedreven versie met 217 pk beschikbaar. Maar het gamma blijft groeien…EV5 AWD met 265 pkLiefhebbers van wintersport zullen blij zijn te horen dat de EV5 nu ook verkrijgbaar is met twee motoren en vierwielaandrijving. Met 265 pk en 385 Nm koppel zorgt deze AWD-variant voor vlotte prestaties (0 tot 100 km/u in 7,3 seconden) en biedt hij bovendien een hoger trekvermogen (1.800 kg) dan de versie met voorwielaandrijving (1.200 kg).Deze AWD-versie gebruikt dezelfde batterij als de voorwielaangedreven variant (81,4 kWh bruto/78 kWh netto), maar verliest ongeveer 40 km rijbereik. Volgens de WLTP-norm geraakt hij tot 491 km ver. De Kia EV5 AWD start vanaf 52.990 euro. EV5 GT met 306 pk en gesimuleerde versnellingsbakHier zullen vooral dynamische huisvaders blij van worden: de EV5 komt er nu ook als GT-versie. Die onderscheidt zich visueel met specifieke 20-duims velgen, remklauwen in neongroen en een interieur met suède en kunstleder. De twee motoren leveren samen 306 pk en 480 Nm koppel. Dat is niet extreem spectaculair, maar wel voldoende om deze SUV in 6,2 seconden van 0 naar 100 km/u te katapulteren. De GT-modus stemt de rij-instellingen sportiever af, inclusief de adaptieve demping die via de camera vooraan het wegdek analyseert om de afstelling aan te passen. Kia voorziet ook een sportieve soundgenerator en, opvallender nog, een gesimuleerde versnellingsbak die de schakelmomenten van een auto met verbrandingsmotor nabootst om een klassiek rijgevoel te creëren. Als het systeem even goed werkt als in de verwante Hyundai Ioniq 5 N en Ioniq 6 N (beide merken behoren tot dezelfde groep), belooft dat heel wat rijplezier. De Kia EV5 GT is verkrijgbaar vanaf 60.990 euro.

Wie wel eens door een prachtig landschap rijdt of op het centrale infotainmentscherm zoekt naar een telefoonnummer, weet hoe snel de ogen even van de weg dwalen. Al is het maar kort. Europa wil komaf maken met dat gedrag en heeft daarom het ADDW bevolen, een letterwoord dat je voluit als Advanced Driver Distraction Warning mag spellen. Vind je de vermoeidheidsassisent al een bemoeial, dan is deze uitbreiding nog van een heel ander niveau. Spreekt voor zich dat dit, naast intelligentere ANPR-camera’s, ook een methode is om gsm-gebruik achter het stuur te bestrijden.Luid geluidssignaalADDWwerkt via een infraroodcamera (vaak gemonteerd op de stuurkolom, het dashboard of aan de binnenspiegel) en slimme sensoren waarmee het systeem voortdurend de stand van je hoofd en je ogen monitort. Kijk je te lang weg van de weg? Dan grijpt het systeem in met een luid geluidssignaal en een visuele waarschuwing op je dashboard. De constructeurs rollen het en masse uit vanaf deze zomer. Niet alleen omdat het moet, maar ook omdat het wordt opgenomen in de jongste versie van de veiligheidsorgansitie Euro NCAP. De Xpeng P7+ die we onlangs testten was er al mee uitgerust. En we moeten toegeven dat we het een groot minpunt vonden. Je ogen onaflatend op de baan houden is een klus, die langs monotonere trajecten, zoals de autosnelweg, er zeker niet makkelijker op wordt. Een liedje zoeken in je muziekbibliotheek, de kinderen op de achterbank tot de orde roepen, een berglandschap door de zijruit kort bewonderen. Bliep, bliep, bliep. De individuele afstelling per constructeur zal een niet onbelangrijke rol spelen in de beleving, maar wij werden er bijna gek van. Al moeten we toegeven dat er een zekere leercurve aan te pas komt, en het na een tijdje beterde. Je kunt het systeem uitschakelen, maar in het geval van de Xpeng sprong het weer aan van zodra het ‘problematisch kijkgedrag’ vaststelde. Dat gebeurde nogal snel.Verplicht op álle auto’sDe vraag rijst ook in hoeverre het continu filmen van een bestuurdersgezicht de privacyregels niet schendt. Naar verluidt is dat niet het geval als de beelden lokaal bewaard blijven, in de auto zelf. Wat verder vaststaat is dat ADDW verplicht wordt op álle nieuwe auto’s die vanaf juli uit de showroom rollen. Er is dus geen ontsnappen meer aan.  Nu, in de marge schuilt daar ook een kooptip in. De invoerders zullen de komende weken niet-conforme modellen aan stevige kortingen van de hand willen doen, want ze mogen maar 10% van hun stock op een derogatielijst zetten (een uitzonderingslijst die een jaar geldig is). De timing om een nieuwe auto te kopen kan dus gunstig zijn.Geen exacte cijfersADDW is niet de enige veiligheidsverplichting die zijn intrede doet. Op hetzelfde moment moeten alle nieuwe auto’s ook over een adaptief remlicht (dat flikkert bij een noodrem), een alcoholslotvoorbereiding (je hoeft dus nog niet standaard te blazen alvorens je het stuur neemt, maar hoe lang blijft dat zo?) en een zwarte doos (EDR voor Ereignisbezogene Datenaufzeichnung) beschikken. Die drie laatste aanvullingen waren al verplicht op nieuw te homologeren modellen vanaf juli 2024 en zijn nu bij uitbreiding op alle nieuwe auto’s een vereiste. ADDW, dat een uitbreiding vormt op de vermoedheidsetector, is wel volledig nieuw.Deze digitale veiligheidsassistenten vormen allemaal een onderdeel van de GSR2-regeling van de Europese Unie. Dat concentratieverlies of verstrooidheid een rol speelt bij ongevallen, is geen geheim. Alleen zijn er voor Europa geen exacte cijfers bekend over het aandeel ervan. De politie registreert het niet automatisch bij ongevallen, en an sich is het ook veel lastiger vast te stellen dan bijvoorbeeld intoxicatie. Over smartphonegebruik gaat veiligheidsinstituut VIAS ervan uit dat het in 23% van de ongevallen een rol speelt.

De VIAS-cijfers die begin 2026 gepubliceerd werden, zorgden voor een verrassing: 445 mensen kwamen in 2025 om het leven op de Belgische wegen, het laagste cijfer ooit sinds het begin van de officiële statistieken. Dat is een daling van 2% tegenover 2024. Zowel Vlaanderen (234 doden) als Wallonië (191 doden) tekenen een daling op. Brussel vormt een uitzondering, met een verdubbeling tot 20 doden, het slechtste resultaat sinds 2022.Maar het plaatje wordt minder rooskleurig wanneer we naar de letselongevallen kijken: die stijgen met 3% tot 36.621 ongevallen over het hele grondgebied. Gelukkig neemt de ernst van de ongevallen af, onder meer dankzij veiligere auto’s en rijhulpsystemen. Toch blijft het aantal ongevallen hoog. Dankzij de statistieken van Coyote weten we exact waar ze het vaakst gebeuren. Niet dezelfde plekkenIn Wallonië bevinden de gevaarlijkste zones zich op de A602 in Luik (tot 55 incidenten op sommige trajecten), de A3 in Herstal en Milmort (72 incidenten) en de A15 in Hollogne-aux-Pierres (65 incidenten). In de provincie Henegouwen telt de A7 verschillende zwarte punten tussen Nimy, Maisières en Ville-sur-Haine, aan de rand van Bergen. In de provincie Namen vallen ook minder verwachte assen op, zoals de Chaussée de Nivelles in Temploux (42 incidenten) en de Chaussée de Louvain in Champion (26 incidenten). In Waals-Brabant springt de A7 in Nijvel eruit met tot 46 incidenten, terwijl ook de R0 in Ophain-Bois-Seigneur-Isaac (27 incidenten) en de Chaussée de Tervuren in Waterloo (25 incidenten) opvallen. © Coyote Meer naar het zuiden, in de provincie Luxemburg, liggen de cijfers lager. Het wegennet is er minder dicht. Toch verdienen de N82 in Heinsch (23 incidenten) en de A4 in Autelbas (21 incidenten) zeker de aandacht van bestuurders. Sommige van deze trajecten stonden ook al in 2024 op de radar, maar de meeste Waalse zwarte punten verschoven van jaar tot jaar. Dat komt door een heterogener wegennet (gewestwegen, secundaire wegen en het Ardense reliëf), waardoor deze gevaarlijke punten gevoelig zijn voor wegenwerken, seizoenen en veranderende verkeersstromen.Altijd dezelfdeMeer naar het noorden ziet het beeld er helemaal anders uit. “De gevaarlijke zones blijven jaar na jaar grotendeels op dezelfde plaatsen liggen”, zegt Vincent Hébert, directeur van Coyote Systems Benelux. De cijfers bevestigen dat: de Antwerpse Ring in Borgerhout telt tot 86 incidenten op één traject, terwijl de Kleine Ring in Berchem oploopt tot 95. In Vlaams-Brabant verzamelt de R0 belangrijke zwarte punten in Zaventem (151 incidenten op het drukste traject), Sint-Stevens-Woluwe en Tervuren. In Oost-Vlaanderen vallen de A10 tussen Drongen (25 incidenten) en Erembodegem (22 incidenten) en de A14 in Lokeren (24 incidenten) op. © Coyote In West-Vlaanderen concentreren de meeste meldingen zich op de A14 in Deerlijk (19 incidenten) en de A17 in Wevelgem (16 incidenten). In Limburg blijven de cijfers beperkter, met de Koning Boudewijnsnelweg in Kuringen (15 incidenten) en de A2 in Heusden-Zolder (10 incidenten), wat een weerspiegeling is van minder druk verkeer. In tegenstelling tot Wallonië is die stabiliteit geen toeval: ze toont aan dat deze zwarte punten vooral infrastructurele ingrepen nodig hebben. En in Brussel? Daar domineert de Ring, vooral in Anderlecht en Vorst, met daarnaast de Rogiertunnel en de Victoria Reginalaan in Sint-Joost als andere terugkerende probleemzones.Vertragen werktVoor deze gevaarlijke zones heeft Coyote een voorspellende veiligheidswaarschuwing uitgerold waarvan de efficiëntie meetbaar is. Bij Coyote-gebruikers daalde de gemiddelde snelheid tussen 2019 en 2025 met 5 tot 8 km/u bij het naderen van gevaarlijke bochten, afhankelijk van de zone en de geldende snelheidslimiet. “Het belangrijkste is realtime-informatie. Zodra je een gevaarlijke zone nadert, verschijnt er een waarschuwing die je aanzet om te vertragen. Als bestuurders gewaarschuwd zijn, worden ze vanzelf aandachtiger. Coyote is uitgegroeid tot een echt hulpmiddel voor de verkeersveiligheid”, vat Vincent Hébert samen. De verzamelde gegevens (volledig geanonimiseerd) worden bovendien doorgestuurd naar de overheid, die ze kan gebruiken om gerichter infrastructuurwerken uit te voeren. © Coyote Die situatie roept een eenvoudige vraag op. Als zo’n systeem werkt voor Coyote-abonnees, waarom zou het dan niet verplicht worden in alle wagens? De Europese Unie maakte ISA-systemen (intelligente snelheidsassistentie) al verplicht in nieuwe wagens sinds juli 2024. Realtimewaarschuwingen voor gevaarlijke zones zouden een volgende stap kunnen zijn. Maar Vincent Hébert, die de auto-industrie goed kent omdat hij aankoopdirecteur was bij Renault, nuanceert dat idee: “Dit soort technologie standaard integreren zou de kostprijs voor constructeurs aanzienlijk verhogen, wat uiteindelijk doorgerekend wordt in de prijs van de wagens.” Jammer, want deze rijhulp zou heel zinvol zijn…

De vergadering van dinsdag in de Waalse Commissie voor Mobiliteit verliep opvallend anders dan de vorige. Waals minister François Desquesnes (Les Engagés) bevestigde officieel dat de drie gewesten nu samen onderhandelen over één gemeenschappelijk systeem voor wegenvignetten, iets wat enkele maanden geleden nog erg onwaarschijnlijk leek.Het idee van een wegenvignet circuleert al jaren binnen de regering. Wallonië kondigde in juli 2024 als eerste aan zo’n systeem te willen invoeren, waarna Vlaanderen zich enkele maanden later bij het project aansloot.Alleen Brussel heeft dit project lange tijd tegengehouden; de regio gaf de voorkeur aan de invoering van een kilometerheffing, een systeem dat niet alleen duurder is, maar ook minder populair. Maar dat was vóór de komst van de nieuwe Brusselse regering, die zich duidelijk aan de kant van Wallonië en Vlaanderen heeft geschaard.Situatie wordt eenvoudigerHet politieke doel blijft ongewijzigd: de autoriteiten mikken nog altijd op een wegenvignet dat vanaf 2027 in het hele land geldig is. Voor automobilisten die dagelijks verschillende gewesten doorkruisen — en dat zijn er heel wat — is dat goed nieuws. Iedereen valt dan onder hetzelfde systeem, waardoor kafkaiaanse situaties aan de regionale grenzen worden vermeden.François Desquesnes liet weten dat de gesprekken “op interministerieel niveau worden voortgezet om tot een gemeenschappelijk systeem te komen dat coherent, doeltreffend én juridisch sluitend is”. Een formeel akkoord zou zelfs nog vóór eind juni bereikt kunnen worden, net voor het parlementaire reces. Dat is alvast de ambitie. 200 miljoen?Wat de tarieven betreft, blijven de bedragen die circuleren voorlopig ongewijzigd. Er wordt nog altijd gesproken over 100 euro voor een jaarvignet en 125 euro voor voertuigen ouder dan twintig jaar. Het systeem zou volledig digitaal werken – onder meer via ANPR-camera’s – en er zouden verschillende formules komen om zowel occasionele gebruikers als buitenlandse toeristen tegemoet te komen.Wat de overheidsfinanciën betreft, lijken de prognoses intussen naar boven te zijn bijgesteld. Volgens het kabinet van de minister zou het wegenvignet de drie gewesten samen meer dan 200 miljoen euro netto per jaar kunnen opleveren. Iets meer dan oorspronkelijk geraamd.De minister benadrukte dat die inkomsten rechtstreeks opnieuw zullen worden geïnvesteerd in het onderhoud van de wegeninfrastructuur. Dat is geen overbodige luxe, aangezien de noden zowel in het noorden als in het zuiden van het land groot blijven. Het verschil is dat deze keer ook buitenlandse automobilisten rechtstreeks zullen bijdragen aan die financiering.Europese kwestieEr blijft wel nog één grote onzekerheid. Elke fiscale compensatie die enkel voor Belgische inwoners geldt om de kostprijs van het vignet te verlagen, zou door Europa als discriminerend tegenover buitenlandse automobilisten kunnen worden beschouwd. Dat was precies de reden waarom het Duitse plan voor een federaal wegenvignet in 2019 door het Hof van Justitie van de Europese Unie werd afgewezen.Het kabinet van François Desquesnes verzekert echter dat de Europese regels zullen worden gerespecteerd en dat rekening wordt gehouden met de bestaande rechtspraak. Wordt ongetwijfeld vervolgd.

Vanuit Auburn Hills in Michigan (VS) presenteerde Antonio Filosa zijn herstelplan voor Stellantis. Het programma kreeg de naam FaSTLAne en voorziet investeringen van 60 miljard euro, waarvan 36 miljard voor nieuwe producten. Tegen 2030 wil de groep 60 nieuwe modellen en 50 grote facelifts lanceren. Om dat tempo vol te houden, wil Stellantis de gemiddelde ontwikkelingsduur verminderen van veertig naar vierentwintig maanden. De hiërarchie tussen de merken ligt intussen duidelijk vast: Fiat, Peugeot, Ram en Jeep zullen samen 70% van de investeringen opslorpen. Citroën, Opel, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Lancia, DS en Maserati moeten wachten. Mobility in the #FaSTLAne! ⏩#Stellantis unveils today its €60 billion strategic plan, centered around six core pillars, to drive long-term profitable growth. #InvestorDay #FaSTLAne2030 Details: https://t.co/xKFFgmhUjY pic.twitter.com/JBpMNf2GeR— Stellantis (@Stellantis) May 21, 2026 Noord-Amerika zal alleen al 60% van de investeringen voor de merken ontvangen, goed voor ongeveer 22 miljard euro. Filosa mikt daar op een volumegroei van 35%, met een operationele marge van 8 tot 10%. Een ambitieuze belofte, want in het eerste kwartaal van 2026 bedroeg die marge amper 1,6%. De weg wordt dus lang... Toch is het duidelijk dat Stellantis daar zijn financiële gezondheid wil herstellen, na de zware verliezen van 2025. Europa zal zich moeten tevredenstellen met een marge van 3 tot 5%. Dat is twee keer minder. John Elkann, Chairman of the Board, Stellantis. Het Chinese receptDie focus op hogere volumes staat niet op zichzelf. Stellantis kondigde aan dat het zal steunen op zijn samenwerkingen met de Chinese merken Leapmotor en Dongfeng voor engineering, aankopen en productie. Doel: de beloofde termijnen en kosten halen. Die strategie van lagere prijzen, hogere volumes en kortere ontwikkelingscycli is niet nieuw. BYD en zijn concurrenten gebruikten exact dezelfde aanpak om de wereldwijde auto-industrie de voorbije jaren door elkaar te schudden. De parallel is duidelijk, zeker omdat Renault al het voorbeeld gaf met de Twingo E-Tech, die in een recordtijd ontwikkeld werd. Hier zal het niet anders zijn.Citroën en Opel op het tweede plan?FaSTLAne legt ook uit hoe de andere merken binnen het Stellantis-universum zullen evolueren, namelijk de merken die niet ‘bevoorrecht’ zijn of als leiders beschouwd worden. DS, dat sinds 2014 zelfstandig opereerde, komt opnieuw onder de vleugels van Citroën terecht. Lancia wordt dan weer onder toezicht van Fiat geplaatst. Maserati, dat zwaar in de problemen zit, krijgt twee nieuwe modellen en een eigen toekomstplan, waarvan de details later nog bekendgemaakt worden. Stellantis Unveils STLA One Global Modular Vehicle Architecture #MediaWireSA #Stellantis #GlobalModular @Stellantis https://t.co/GPOI9VlZWO pic.twitter.com/h3HjmlhFoy— MediaWireSA (@MediaWireSA1) May 21, 2026 Maar de echte paradigmashift draait rond Citroën en Opel. Beide merken claimden altijd een eigen ingenieurscultuur, technische identiteit en manier van innoveren. Nu worden ze gedegradeerd tot ‘regionale merken’. In dat kader zullen ze platformen gebruiken die door andere merken ontwikkeld zijn en zich vooral via design moeten onderscheiden. Wat er met hun ingenieurs gebeurt? Daar gaf Filosa geen antwoord op. Wat als de markt verandert?Investeerders hadden misschien op meer concrete maatregelen gehoopt. Het aandeel van Stellantis verloor donderdag tijdens de beursdag meer dan 6%. De markten reageren wel vaker nerveus op strategische plannen op de dag van de aankondiging, dus dat kan nog keren. Maar voorlopig lijkt het onthaal toch gemengd.De vraag die zowel investeerders als waarnemers zou moeten bezighouden, is dat FaSTLAne inspeelt op de markt zoals die vandaag is: de terugkeer van de vraag naar verbrandingsmotoren in Noord-Amerika en de aarzelende interesse in elektrische auto’s in Europa. Dat is een realistische analyse, maar van de aangekondigde modellen zijn er 39 uitgerust met een verbrandingsmotor of milde hybridetechniek, tegenover amper 29 elektrische modellen (van de in totaal 110 aangekondigde nieuwigheden). De gok blijft dus risicovol. Platefome One. Als de vraag naar elektrische auto’s binnen drie jaar opnieuw sterk toeneemt (bijvoorbeeld met een nieuwe Amerikaanse president die opnieuw inzet op de elektrificatieplannen van Joe Biden), dan dreigt Stellantis een stevige achterstand op te lopen. De groep zou dan geen andere keuze meer hebben dan technisch afhankelijk te worden van zijn nieuwe Chinese partners. Als die daar tenminste mee akkoord gaan. De strategie is dus reactief en tegelijk erg gericht op de korte termijn. Het valt nog af te wachten of de groep technologisch nog wendbaar genoeg zal zijn om snel van koers te veranderen als dat nodig blijkt…

Een maand geleden reed het gecamoufleerde prototype nog testrondes. Nu volgt de definitieve versie van deze elektrische sportberline, die de aanval opent op de Porsche Taycan én de Lotus Emeya. Aerodynamische lijnDe nieuwe Mercedes-AMG GT 4-Deurs Coupé krijgt een fastbackprofiel en een erg gestroomlijnde, aerodynamische lijn, met een luchtweerstandscoëfficiënt (Cx) van 0,22, net als de Porsche Taycan. Opvallend zijn ook de zes ronde achterlichten met een lichtsignatuur in stervorm, een knipoog naar het merklogo. Sportief en chic interieurHet erg moderne interieur zit vol schermen, waaronder eentje voor de passagier. Op de middenconsole vind je draaiknoppen die voor een sportieve sfeer zorgen. Deze Mercedes is standaard een 2+2-zitter, maar een achterbank met drie zitplaatsen behoort ook tot de mogelijkheden. 3 motoren en tot 1.169 pkDeze elektrische sportberline is beschikbaar in twee versies: de GT 55 met 816 pk/1.800 Nm en de GT 63 met 1.169 pk/2.000 Nm (tegenover 1.034 pk piekvermogen voor de Porsche Taycan Turbo GT).Beide varianten krijgen drie axiale fluxmotoren, ontwikkeld door specialist YASA, een dochterbedrijf van Mercedes. In vergelijking met een traditionele radiale elektromotor levert axiale fluxtechnologie meer vermogen bij hetzelfde gewicht. Mercedes spreekt van een drie keer hogere vermogensdichtheid en een dubbel zo hoge koppeldichtheid.De GT 63 sprint in amper 2,1 seconden van 0 naar 100 km/u, gaat in 6,4 seconden voorbij 200 km/u en haalt een topsnelheid van 300 km/u. Een echte katapult!Fake motorgeluid en versnellingsbakIn de AMGFORCE S+-modus produceert deze Mercedes een fake geluid van een V8-benzinemotor. Om het gevoel van een sportwagen met verbrandingsmotor nog realistischer te maken, beschikt hij ook over een fake versnellingsbak die schakelmomenten met transmissieschokken simuleert.800 volt en ultrasnel ladenEr is slechts één batterij beschikbaar, met een netto capaciteit van 106 kWh en een WLTP-rijbereik tot 700 km. Deze batterij ondersteunt een pieklaadvermogen van 600 kW, bijna dubbel zoveel als een Porsche Taycan.In ideale omstandigheden volstaan 11 minuten om van 10 naar 80% batterijcapaciteit te laden. Theoretisch recupereer je zo 460 km WLTP-rijbereik in amper 10 minuten.De batterij is bovendien ontworpen om herhaaldelijk hoge vermogenspieken te verwerken zonder oververhitting, dankzij directe celkoeling. Een vloeistof op oliebasis circuleert rond elke cel (2.660 in totaal) en zorgt voor een optimale temperatuurregeling. Scherp chassisMet één motor vooraan en twee achteraan beschikt deze elektrische AMG over een slimme vierwielaandrijving met een achterwielaangedreven modus die de voorste motor loskoppelt. De auto weegt weliswaar 2,5 ton, maar dankzij meesturende achterwielen en torque vectoring tussen de achterwielen belooft Mercedes toch een hoge wendbaarheid.Daarnaast krijgt hij een actieve hydropneumatische ophanging die alle carrosseriebewegingen tegengaat zonder klassieke stabilisatorstangen.Deze Mercedes-AMG besteedt ook veel aandacht aan zijn aerodynamica, met een actieve achterspoiler, een grote diffuser achteraan en twee venturikanalen in de bodem voor extra neerwaartse druk. Kortom: technologisch laat deze Mercedes-AMG GT 4-Deurs Coupé de Porsche Taycan en Lotus Emeya plots een generatie ouder lijken…

Het E-Car-project van Stellantis verwijst niet naar één enkel model, maar naar een technische basis voor verschillende merken van de Stellantis-groep. Zo wil de constructeur synergieën creëren om de productiekosten en de verkoopprijs te drukken (waarschijnlijk tot minder dan 15.000 euro). De technische basis leidt wellicht tot een model voor elk populair merk van de groep, zoals Citroën, Fiat en Opel. Europese vraag?“De E-Car is een compacte, innovatieve en betaalbare elektrische auto, ontwikkeld volgens de Europese traditie van mobiliteit voor iedereen. Hij speelt in op de ongeziene krimp van het segment van betaalbare kleine auto’s in Europa in de voorbije jaren”, klinkt het bij Stellantis. De groep is ervan overtuigd dat er in Europa nog ruimte is voor een lokaal geproduceerde kleine elektrische stadswagen. “Klanten willen opnieuw kleine, stijlvolle voertuigen die met trots in Europa gebouwd worden en tegelijk betaalbaar én milieuvriendelijk zijn”, zegt Antonio Filosa, CEO van Stellantis.We zien de laatste tijd inderdaad steeds meer betaalbare elektrische stadswagens opduiken, eerst bij Stellantis zelf (Citroën ë-C3, Fiat Grande Panda Electric), maar ook bij Renault met de Twingo E-Tech. Het aanbod is er dus, maar het valt nog af te wachten of de vraag ook echt zal volgen…Productie in EuropaHet E-Car-project van Stellantis voorziet een sterke verankering in Europa, onder meer om te profiteren van de nieuwe regelgeving die momenteel binnen de Europese Commissie uitgewerkt wordt om betaalbare kleine elektrische auto’s van Europese makelij aan te moedigen.Stellantis kondigt aan dat zijn toekomstige kleine stadswagens gebouwd zullen worden in Italië, vlak bij Napels, op de site van Pomigliano. Daar wordt momenteel de Fiat Pandina gebouwd (de vorige generatie Panda, die van naam veranderde na de komst van de Grande Panda, die op zijn beurt in Servië geproduceerd wordt). Deels Chinese technologie?Stellantis verklaart dat de nieuwe modellen uit het E-Car-project “een innovatief design krijgen en uitgerust worden met geavanceerde elektrische technologie”, waarbij het merk verduidelijkt dat die technologieën “ontwikkeld worden met geselecteerde partners om de toegankelijkheid te verbeteren en de marktintroductie te versnellen”. Het lijkt dus niet uitgesloten dat er onder het koetswerk ook Chinese technologie schuilgaat om de ontwikkeling te versnellen en de kosten te drukken, net zoals bij de toekomstige compacte elektrische SUV van Opel…Toch mogen we blij zijn dat de productie in Europa blijft, op een moment waarop sommige Europese constructeurs overwegen om kant-en-klare modellen uit China te importeren (waaronder Volkswagen, maar ook Stellantis zelf via partner Dongfeng…).

Het interieur van een auto is opgebouwd uit allerhande kunststoffen, vaak in combinatie met schuim, lijm, kit, textiel en in sommige gevallen weekmakers. Zelfs organische materialen zoals vezels, die aan een opmars bezig zijn, worden vaak nog eens bewerkt met kunststoffen om ze robuuster te maken.Die combinatie van stoffen maakt de bekende geur van een nieuwe auto, die veel mensen als prettig ervaren. Net zoals in een pas afgewerkt huis bevat die lucht echter sporen van stoffen die nog aan het uitharden zijn, en die zijn niet noodzakelijk goed zijn voor de gezondheid.Die stoffen komen vooral vrij wanneer de nieuwe auto in de zon geparkeerd staat, zo blijkt uit een studie van de Duitse automobilistenvereniging ADAC en het Fraunhofer-instituut. 150 verschillende stoffenZij onderzochten 4 nieuwe auto’s getest op hun interne uitstoot van stoffen als formaldehyde, benzeen, tolueen, ethylbenzeen, xylenen en styreen, waarvan sommige kankerverwekkend zijn. Voor de uitstoot van formaldehyde geldt vanaf augustus 2027 een nieuwe en strengere grenswaarde in de Europese Unie.Daarnaast werd ook de interne uitstoot van vluchtige organische stoffen (VOS) gemeten. Dit zijn chemische stoffen die bij kamertemperatuur verdampen en bij hoge concentraties hoofdpijn en irritatie aan het slijmvlies kunnen veroorzaken. Ze komen voor in allerhande materialen, zoals lijm of verf. In een nieuwe auto kunnen zo doorgaans meer dan 150 verschillende stoffen gemeten worden.De onderzoekers testten een Volkswagen Golf, Dacia Spring, BYD Seal 6 DM-i Touring en een Hyundai Kona Hybrid in een laboratorium, enerzijds een opstartmodus met actieve ventilatie, dan bij kamertemperatuur (23 graden) en tenslotte na verdere opwarming. Zo simuleerden ze een situatie waarbij de auto een tijdlang in de zon geparkeerd had gestaan. De Golf werd tweemaal getest, met een half jaar verschil, om het effect van veroudering te meten.Hoe nieuwer, hoe meerOver het algemeen bleek dat hoe recenter het voertuig van de fabrieksband rolde, hoe hoger de concentraties van verontreinigende stoffen in het interieur. Alle onderzochte auto’s overschreven qua uitstoot van VOS bijvoorbeeld de huidige referentiewaarde van het Duitse milieuagentschap, gemeten in milligram per kubieke meter, al bereikten ze geen gevaarlijke concentraties.In het geval van een ongeveer een maand oude VW was de concentratie van alle VOS in de lucht meer dan vijf keer zo hoog als een half jaar later. Zelfs bij de 116 dagen oude BYD toonden de metingen een relatief hoge waarde, zowel voor als na ventilatie met de airco.Wat de uitstoot van xylole betreft, scoorde de BYD merkelijk slechter dan de rest. Bij de emissie van formaldehyde scoorde de Golf het hoogst, maar was die na een half jaar meer dan gehalveerd. Verluchten in de zomerDe voornaamste conclusie is echter dat de waarden sterk stegen wanneer ze kunstmatig verwarmd werden, alsof ze in de zon geparkeerd stonden. In alle gevallen zorgde het inschakelen van de ventilatie voor een aanzienlijke vermindering van de gemeten waarden.De ADAC raadt dan ook aan om voor een rit vooral nieuwe auto’s 2 minuten te verluchten nadat de auto in de zon heeft gestaan, zelfs door alle deuren open te zetten. Vooral wanneer zwangere vrouwen, baby’s en peuters meerijden, is dit aan te bevelen. Ook tijdens de rit is gebruik van externe ventilatie via de klimaatregeling aanbevolen, dus zonder interne recirculatie. Om te hoge opwarming van het interieur, waarin het in de zomer tot 60 graden kan worden, te vermijden, is het aangewezen de auto in de schaduw te parkeren indien mogelijk.

Iedereen kent intussen wel mouse jacking. Dat is de techniek waarbij criminelen het signaal van autosleutels opvangen om in enkele seconden een wagen te stelen. Maar de nieuwste methode van cybercriminelen is ransomware voor wagens. En dat gaat een pak verder. In juni 2025 namen Russische hackers op afstand de controle over duizenden voertuigen over: portieren vergrendeld, motor geblokkeerd, ramen vastgezet. Eigenaars kregen vervolgens een vraag om losgeld te betalen om opnieuw toegang te krijgen tot hun eigen auto. De aanval duurde ongeveer een week. Volgens een studie van Halcyon (een Amerikaanse cybersecuritystartup), gepubliceerd in april 2026, werden daarbij ook de persoonsgegevens van 2,7 miljoen eigenaars gecompromitteerd.Geen geforceerde sleutelRansomware vertegenwoordigt vandaag 44% van alle cyberaanvallen in de autosector. Dat is meer dan dubbel zoveel als in 2024, volgens het jaarrapport van Upstream Security, een platform gespecialiseerd in cyberveiligheid voor voertuigen. De details zijn opvallend: 92% van de aanvallen gebeurt op afstand en 86% zonder enige fysieke nabijheid van de wagen. Meer dan de helft van die incidenten had het potentieel om duizenden, zelfs miljoenen wagens tegelijk te treffen. Toch werden in 2025 slechts 494 gevallen openbaar gemeld, omdat individuele aanvallen zelden officieel geregistreerd worden en slachtoffers er alle belang bij hebben om ze stil te houden. De app als toegangspoortHet aanvalsoppervlak van een moderne auto is veel groter dan je zou denken. In het Russische geval drongen de hackers binnen via de app voor afstandsbediening, waarmee je de auto kunt ontgrendelen of de motor starten via een smartphone. Ze gebruikten zwakke plekken in de registratieprocedures van de app, gecombineerd met gekloonde simkaarten en oude concessiehoudersaccounts die al lang ingetrokken waren. Zulke aanvallen zijn allesbehalve zeldzaam.Telematicasystemen, cloudinterfaces en over-the-airupdates zijn samen goed voor 67% van alle cyberaanvallen op wagens, opnieuw volgens Upstream Security. Tijdens de wereldwijde wedstrijd Pwn2Own Automotive werden in 2025 maar liefst 49 nieuwe kwetsbaarheden ontdekt, vooral in ingebouwde infotainmentsystemen en zelfs in laadpalen. Elke geconnecteerde interface vormt een mogelijke toegangspoort. Vijftien jaar garantieArtificiële intelligentie versnelt het probleem nog verder. Een auto moet gemiddeld vijftien jaar meegaan op de weg, maar de ingebouwde cyberbeveiliging blijft soms amper enkele maanden up-to-date. Niemand heeft die systemen echt ontworpen om voortdurend geüpdatet te worden zoals smartphones. De sector heeft nog geen sluitend antwoord gevonden op die paradox. Volgens Upstream helpt artificiële intelligentie hackers om sneller, op grotere schaal en met meer automatisering toe te slaan, terwijl de sector nog altijd vertrouwt op beveiligingsmodellen die ontwikkeld zijn voor een veel statischere wereld.Europa heeft intussen wel een antwoord proberen te structureren. De reglementen UN R155 en R156 verplichten constructeurs om een gecertificeerd cybersecuritykader te voorzien voor de volledige levenscyclus van een voertuig, al geldt dat alleen voor nieuwe modellen die sinds juli 2024 verkocht worden. Maar wat met auto’s die al vijf of tien jaar rondrijden en ontworpen zijn lang vóór die regels bestonden? Europa reguleert wat nieuw op de markt komt, niet wat al op de weg rijdt. En met welke auto rijd jij?

Volgens de Europ Assistance-barometer 2026 plant 72% van de Belgen deze zomer een vakantie, en opvallend veel landgenoten — vooral Nederlandstaligen — trekken daarbij richting Spanje. Sommigen reizen met de auto, anderen vliegen vanuit Brussel of Charleroi en huren ter plaatse een wagen. Hoe dan ook zullen heel wat Belgen deze zomer op de Spaanse wegen rijden. Maar wie ernaartoe trekt, zal al snel merken dat de verkeerscontroles er een nieuwe dimensie hebben gekregen.Geen tijd voor spijtWat je moet weten, is dat de Spaanse verkeersdienst (de Dirección General de Tráfico of kortweg DGT) in 2026 een nieuwe generatie 3D-lidar-radars inzet die de snelheid van voertuigen al vanaf 200 meter afstand kunnen meten. Volgens experts valt daar nauwelijks aan te ontsnappen, zelfs niet door hard op de rem te gaan staan. "Los nuevos radares de la DGT con tecnología LIDAR pueden identificar, con absoluta precisión, un exceso de velocidad a unos 200 metros. Ahora, además, van a ser infalibles también con las motocicletas" https://t.co/Ij0lYRaRG2 Mas dinero para robarnos, recaudar y punto— airon (@airon1968) May 2, 2026 Met andere woorden: zodra je de radar ziet, ben je in principe al geflitst. De klassieke reflex van veel bestuurders — de weg afspeuren, de flitspaal opmerken en pas op het laatste moment vertragen — werkt dus niet meer. Tegen de tijd dat het toestel zichtbaar wordt, heeft het je snelheid meestal al geregistreerd.Tot zes rijstrokenMaar hoe werken die nieuwe flitspalen precies? De lidartechnologie creëert een driedimensionaal beeld van het verkeer, waarbij niet alleen de snelheid, maar ook de positie, rijrichting en zelfs het type voertuig worden geanalyseerd. Daardoor kunnen de systemen tegelijk tot zes rijstroken controleren. La DGT pone a prueba los nuevos rádares LIDAR, más efectivos que antes ????⬇️https://t.co/GAjVSq0Moi— Motociclismo España (@motociclismo_es) May 15, 2026 De oudere lasersystemen werkten veel eenvoudiger: die maten enkel op één punt en konden bovendien worden verstoord door vuil, rook of slechte weersomstandigheden. Vaak konden ze ook maar één rijstrook tegelijk monitoren. De technologische sprong voorwaarts is dus aanzienlijk.Ook motorfietsenNog een belangrijk detail: ook tweewielers ontsnappen niet langer aan de controles. Motorfietsen en scooters waren voor oudere systemen vaak moeilijk correct te identificeren, maar dat probleem lijkt met deze nieuwe generatie opgelost. Volgens specialisten werken de toestellen bijzonder nauwkeurig, ook bij motorrijders die te snel rijden. Dat geldt dus evengoed voor Belgen die op de Balearen of aan de Costa del Sol een scooter of motor huren. © DGT En wat met ingebouwde radardetectoren? Die zijn volgens kenners zo goed als nutteloos geworden. Lidar werkt namelijk zonder radiogolven en kan daardoor niet worden opgespoord door klassieke detectiesystemen. Het waarschuwingskastje blijft dus gewoon stil.MomentopnameSpanje beschikt vandaag al over meer dan 3.400 snelheidscontrolesystemen verspreid over het hele wegennet. En daar komen deze nieuwe radars nu nog bovenop. De Dirección General de Tráfico heeft meer dan één miljoen euro vrijgemaakt voor de installatie van 122 extra toestellen in 2026 en 2027. En dat is nog maar het begin.De mogelijkheden van deze systemen zullen bovendien verder worden uitgebreid. Naast snelheidscontroles kunnen ze ook het verkeer analyseren, stilstaande voertuigen opsporen en gevaarlijke situaties of risicovol rijgedrag detecteren.De Dirección General de Tráfico benadrukt dat het niet om een jacht op boetes gaat, maar om verkeersveiligheid. Daarmee sluit de dienst aan bij de Europese doelstelling van Vision Zero 2050, die het aantal verkeersdoden drastisch wil terugdringen. De cijfers lijken die aanpak deels te ondersteunen: sinds de invoering van vaste flitspalen is het aantal verkeersdoden in Spanje in twintig jaar tijd met 75% gedaald.Tegelijk noteerde Spanje in 2024 wel 5,4 miljoen verkeersovertredingen, goed voor 540 miljoen euro aan inkomsten uit boetes. Dat blijft overigens minder dan in België. En het valt moeilijk uit te sluiten dat deze nieuwe technologie ook bij onze FOD Mobiliteit en Vervoer inspiratie zal opwekken.

De voorbije maanden ging het slecht met Ford in Europa: personeelsafbouw, een fabriekssluiting, het einde van de productie van de Fiesta en Focus... Sommige geruchten voorspelden zelfs het einde van de verkoop van personenwagens op ons continent, waarbij Ford zich alleen nog op bedrijfsvoertuigen zou richten.Verrassend offensiefToch probeert Ford de twijfels weg te nemen met een vrij onverwacht Europees offensief en de komst van vijf nieuwe personenwagens. Het gaat om modellen die in Europa ontwikkeld en gebouwd worden, speciaal voor de Europese markt, aldus Ford. De constructeur wil inzetten op emotie, wellicht omdat Ford beseft dat het tegenover Chinese merken moeilijk kan concurreren op prijs… Ford Europe plans five new vehicles to turn around passenger business https://t.co/f3n4m7ByzU— The Detroit News (@detroitnews) May 18, 2026 Naast die vijf personenwagens komen er ook twee bedrijfsvoertuigen bij: de Ranger Super Duty pick-up voor zwaar werk en de elektrische Transit City bestelwagen, gebouwd op een Chinees platform en bedoeld voor stedelijke leveringen.Twee kleine EV’s van RenaultFord sloot recent een akkoord met Renault, zodat de Franse constructeur vanaf 2028 twee kleine elektrische modellen voor het merk zal bouwen. De eerste wordt een stadswagen uit het B-segment, gebaseerd op het platform van de Renault 5 E-Tech, maar met een volledig eigen design.Die stadswagen zou Fiesta kunnen heten (al is daar voorlopig nog geen bevestiging van) en Ford belooft een dynamische auto, zowel qua design als weggedrag. Het tweede model wordt een compacte stads-SUV uit het B-segment, gebaseerd op het platform van de Renault 4 E-Tech.Kleine Bronco met meerdere aandrijvingenFord kondigt ook de komst aan van een nieuwe Bronco SUV in 2028. Het gaat niet om een kloon van zijn grote Amerikaanse broer (die ook bij ons verkocht wordt), maar wel om een compacte SUV op maat van Europa (en gebouwd in de Ford-fabriek in Valencia, Spanje). Deze Bronco staat op een ‘multi-energieplatform’ en wordt dus beschikbaar met verschillende aandrijvingen (hybride, plug-inhybride en mogelijk elektrisch).Ford gelooft namelijk niet langer in een uitsluitend elektrische toekomst: “De CO₂-doelstellingen moeten afgestemd zijn op de werkelijke vraag van consumenten én op de realiteit van de infrastructuur. Als je de transitie sneller forceert dan wat de markt aankan, dreig je de vernieuwing van het wagenpark net af te remmen”, aldus de constructeur, die daarmee kritiek uit op het Europese beleid dat volop inzet op elektrisch rijden.Twee cross-overs met rally-DNATot slot kondigt Ford tegen 2029 ook de komst aan van “twee cross-overs met verschillende aandrijvingen, geïnspireerd op de rallywereld”. Om opnieuw een plaats te veroveren op de competitieve Europese markt wil Ford volop inzetten op zijn rallyverleden en sportieve imago. Afwachten wat dat concreet zal opleveren. Maar één ding is zeker: de plannen liggen klaar…

Midden jaren negentig stond Renault enerzijds bekend om zijn populaire modellen, zoals de gloednieuwe Twingo, en anderzijds om zijn successen in de Formule 1, waar zijn V10-motoren de concurrentie domineerden. De kloof tussen die twee werelden was enorm. Nadat het merk in 1993 al een stevig ontspoorde Clio had voorgesteld, de beroemde Clio Williams, presenteerde het op het Autosalon van Genève in 1995 een compleet waanzinnige auto.Een radicale bolide zonder dak, zonder voorruit, met een composietkoetswerk, een aluminium chassis, een centraal achterin geplaatste motor uit de Clio Williams en… vleugeldeuren. Die bolide was de Renault Spider. Hij werd gebouwd in Dieppe, de thuisbasis van Alpine, en bedacht als een straatlegale racewagen. Gezien zijn radicale karakter kende de Spider nog een mooi succes: tot 1999 werden 1.726 exemplaren gebouwd, waaronder 90 Trophy-versies voor het circuit.Met of zonder voorruit?De eerste versie is zonder twijfel de gekste: geen echte voorruit, alleen een klein windscherm. Volgens de geruchten werden de auto’s tijdens de eerste perstests zelfs tegengehouden door de politie, die ze niet conform verklaarde. Renault raadde dan ook sterk aan om een helm te dragen… Iets te zwaar?Is Renault te ver gegaan? Later kwam er alsnog een voorruit, maar van een beschaafde auto kun je moeilijk spreken: geen stuurbekrachtiging, geen ABS en geen verwarming die naam waardig. Op de weegschaal tikt de Spider af op 930 kg. Toch een lichtjes teleurstellend cijfer, want de Lotus Elise S1, die tegelijk werd gelanceerd, is uiteindelijk meer dan 200 kg lichter, ondanks zijn veel grotere veelzijdigheid.De Renault heeft wel een troef achter de hand: terwijl de kleine Brit het moet doen met een 1,8 liter van 120 pk, zet de Fransman daar een 2 liter met 150 pk tegenover. Dat maakt hem niet sneller, maar een sprint van 0 naar 100 km/u in minder dan 7 seconden kun je moeilijk traag noemen, zeker niet met je achterwerk vlak boven het asfalt en de muggen tussen je tanden. Toch vinden veel eigenaars, eens ze eraan gewend zijn, dat hij wat meer vermogen mocht hebben…Voor bestuurders die gewend zijn aan moderne SUV’s is de Renault Spider een echte mokerslag: ultrascherp, hard afgeveerd en met reacties die brutaal kunnen worden zodra je de limiet nadert. Pas wel op voor overdreven optimisme: geen enkel elektronisch hulpmiddel zal je redden en we betwijfelen sterk of deze waanzinnige Renault goed zou scoren in moderne crashtests… Goed om te weten voor je kooptHet goede nieuws is dat de techniek bekend en relatief robuust is. Onderdelen voor onderhoud zijn nog beschikbaar. Het minder goede nieuws: specifieke onderdelen kunnen lastig te vinden zijn. Controleer uiteraard de staat van het chassis, want veel exemplaren zijn op circuit gebruikt door al dan niet bekwame bestuurders. Vermijd ook ‘verbeterde’ modellen die niet langer overeenstemmen met de originele fabrieksspecificaties.Hoewel de productie erg beperkt bleef, is de Renault Spider relatief gemakkelijk te vinden, vooral in het buitenland. Maar de prijzen zijn stevig: reken op ongeveer 50.000 euro voor een mooi exemplaar.Zouden we ervoor gaan?Om eerlijk te zijn: we twijfelen. Enerzijds zijn we fan, want de Renault Spider is een compleet gestoorde creatie van een volumemerk. Een unieke machine die pure sensaties biedt en die vandaag simpelweg niet meer gebouwd zou worden. Anderzijds staat daar een zekere Lotus Elise tegenover: veelzijdiger, lichter, performanter, gemakkelijker te vinden en een stuk goedkoper in aankoop. Heb je een royaal budget, dan verdient deze fantastische kleine Renault absoluut een plek in de garage. Zo niet, dan zouden wij voor de prijs van een Renault Spider liever kiezen voor de eerder genoemde Britse roadster, samen met een mooie Clio 3 RS. Maar dat is uiteraard slechts onze bescheiden mening…

De transitie naar elektrisch rijden verloopt in Europa niet zonder groeipijnen, en dat ligt volgens de sector al lang niet alleen aan de consument. Tijdens de prestigieuze ‘Future of the Car’-conferentie van de Financial Times in Londen schuwde François Provost, de grote baas van Renault, de potige stellingen niet.In de frigoZijn voorstel is opvallend pragmatisch en sluit aan bij wat zijn voorganger, Luca de Meo, eerder al aangaf in een dubbelinterview met John Elkann van Stellantis: de Europese drang naar regelgeving wurgt de ontwikkeling van betaalbare auto’s en speelt in het voordeel van de Chinezen. ”Wat ik aan de EU voorstel, is dat we de regelgeving nemen zoals ze vandaag is – degene die nu al van toepassing is op de R5 en de Clio”, aldus Provost “en dat we die gewoon tien jaar lang bevriezen.”Wie de afgelopen jaren de technische fiches van nieuwe wagens uitpluist, weet dat autoconstructeurs overspoeld worden door nieuwe normen en eisen. Van steeds strengere veiligheidseisen tot verplichte rijhulpsystemen: elke toevoeging weegt op het ontwikkelingsbudget, maakt de eindfactuur zwaarder en vreet aan de marge. Provost wil het dus op GSR2 voor veiligheid en Euro 7 voor de uitstootnormen houden. Door het stabiliseren van de wetgeving moet er ademruimte ontstaan. "Geloof me, als we dit doen, zullen al onze ingenieurs die vandaag vechten tegen een tsunami aan Europese reglementeringen, eindelijk de tijd en middelen hebben om de prijzen te doen dalen", voerde Provost nog aan. De ingenieurs zouden zich dan volgens hem honderd procent kunnen focussen op de elektrificatie, aerodynamica en het maximaliseren van de batterijcapaciteit.Hete adem van Chinese merkenDit voorstel echoot natuurlijk het reddingsplan dat de Europese Commissie afgelopen december lanceerde om de industrie te beschermen. Dat plan introduceert de "M1e"-categorie, specifiek voor kleine elektrische voertuigen. Voor deze klasse zou de introductie van nieuwe verplichtingen tot een absoluut minimum beperkt worden. Maar Provost biedt een verder strekkend alternatief. Hij benadrukt dat het hem niet om onveiligere auto's te doen is: "Ik vraag niet om het veiligheidsniveau te verlagen, wel om het te bevriezen. Dit zal de Europese markt, die nog steeds draait om compacte wagens, ongetwijfeld herlanceren.”Renault weet waarover het spreekt. Kleine en goedkope wagens zijn de motor van de Franse en Zuid-Europese markt. En om de prijs van de elektrische Twingo onder 20.000 euro te duwen, heeft het een beroep gedaan op Chinese ontwikkelaars: goedkoper én sneller. Maar dat experiment is geen structurele oplossing voor een merk dat in Europa is verankerd.  Ondertussen gaat het ongehoord hard in China. Niet alleen de prijzenoorlog hertekent het landschap, maar ook technologisch maken de lokale merken soms een tijgersprong. Ze kunnen de vereiste technologie aan veel lagere prijzen fabriceren. Een voorbeeld: BYD kondigde vorige week nog aan dat het zijn kleine Seagull (die bij ons verkrijgbaar is als Dolphin Surf voor 20.332 euro) met een lidarsensor voor rij-assistentie gaat uitrusten. Die vind je bij ons alleen op dure premium modellen.Nul dodenOndanks alles gaat het niet slecht met Renault. In het eerste kwartaal boekte het een omzetstijging van 7,3 procent, grotendeels te danken aan hun elektrische offensief trouwens. Maar om auto's écht bereikbaar te maken voor het grote publiek, moet de productiekost systematisch omlaag. Want de Chinese merken zijn ook in Frankrijk aan een stevige opmars. Europa, van zijn kant, wil met zijn regels het aantal verkeersdoden drastisch verminderen: nul tegen 2050. Maar dat nobele streven lijkt het lot van een belangrijke autocategorie te bezegelen en hypothekeert de eigen industrie. Veiligheid en economie zijn niet altijd even makkelijk te verzoenen.

Drie jaar geleden stelde de sector zich nog de vraag of Chinese technologielicenties ooit de norm zouden worden in de auto-industrie. Vandaag komt het antwoord er in de vorm van een contract.CATL, de Chinese batterijgigant die bijna de helft van de wereldmarkt controleert, heeft een akkoord gesloten met Togg, de eerste Turkse fabrikant van elektrische wagens. Het bedrijf werd opgericht in 2018, maar bracht pas in 2023 zijn eerste model — de SUV T10X — op de markt.Samen willen beide bedrijven drie nieuwe modellen ontwikkelen op basis van CATL’s geïntegreerde CIIC-platform. Het eerste voertuig zou al vanaf 2027 van de band rollen. Volgens CATL is het bovendien de eerste keer dat een “intelligent chassis” van Chinese bodem wordt geleverd aan een buitenlandse constructeur voor een markt buiten de Volksrepubliek. De stap is dus gezet. CATL’s first overseas EV chassis partnership—with Turkey’s Togg—feels like a real inflection point. This is no longer just about batteries. CATL is exporting platforms + system architecture → shifting from supplier to OEM enabler. By taking its Panshi “skateboard” chassis… pic.twitter.com/fzU3719PHV— SocialChmaz (@SocialChmaz) May 14, 2026 Foxconn had gelijkMaar wat is zo’n geïntegreerd chassis nu eigenlijk? In essentie gaat het om een soort platte basisplaat waarin alles al zit wat een elektrische auto doet rijden: elektromotor, batterij, ophanging, stuurinrichting en remsysteem. De constructeur hoeft daar vervolgens enkel nog een carrosserie en interieur bovenop te bouwen.Het principe doet denken aan het bekende “skateboardchassis”, maar het CIIC-platform van CATL gaat nog een stap verder. Het systeem bevat namelijk ook een intelligente softwarelaag die niet alleen de elektrische functies beheert, maar ook rijhulpsystemen kan aansturen.De aangekondigde prestaties klinken alvast indrukwekkend: een rijbereik van 1.000 kilometer (vermoedelijk gemeten volgens de Chinese CLTC-cyclus) en een laadsysteem dat in amper vijf minuten voldoende energie toevoegt voor 300 kilometer extra bereik.Togg neemt vervolgens de rest voor zijn rekening: het design, de gebruikerservaring en de digitale architectuur. Het is een model dat we eigenlijk al kennen uit de technologiesector. Een iPhone draagt het logo van Apple, maar wordt geproduceerd door Foxconn in fabrieken die de meeste consumenten nooit te zien krijgen.Precies dat model lijkt nu ook zijn intrede te doen in de auto-industrie. Straks rijden auto’s misschien op bijna volledig Chinese technologie, zonder dat bestuurders zich daar nog bewust van zijn. © CATL Aandeelhouder of klant?De overeenkomst tussen Togg en CATL verschilt fundamenteel van de samenwerking tussen Stellantis en Leapmotor, die deze week nog werd uitgebreid. Vanaf 2028 willen beide groepen samen een nieuwe elektrische SUV produceren onder het merk Opel.Het grote verschil: Leapmotor is zelf een volwaardige autofabrikant, terwijl Stellantis met een belang van 21 procent ook rechtstreeks participeert in het bedrijf. Het gaat dus om een klassiek industrieel partnerschap waarbij beide partijen samen produceren, verkopen én belang hebben bij het succes van het eindproduct.CATL is dus aan het uitgroeien tot veel meer dan een klassieke toeleverancier zoals Bosch of Valeo, die vooral afzonderlijke componenten leveren en geen volledig rijklaar chassis aanbieden. Tegelijk is CATL ook nog geen autofabrikant in de traditionele betekenis van het woord.De sector spreekt daarom steeds vaker over een nieuwe categorie: “Tier 0,5”. Daarmee bedoelt men spelers die zich precies tussen een klassieke onderdelenleverancier en een volwaardige constructeur bevinden, een tussenniveau dat tot voor kort eigenlijk nog geen etiket droeg.Greep op de softwareDe kans is groot dat dit model straks ook door andere merken wordt overgenomen. Het vereenvoudigt de ontwikkeling van nieuwe auto’s, verkort de doorlooptijd en vermindert de nood aan interne middelen. Er zijn simpelweg minder ingenieurs nodig om een volledig voertuigplatform zelf te ontwikkelen.Daar staat echter een belangrijke keerzijde tegenover. Een constructeur die kiest voor het CIIC-platform van CATL dreigt zich voor lange tijd afhankelijk te maken van één technologische partner. Dat kan gevolgen hebben voor compatibiliteit, software-updates en de volledige cyclus van technische verbeteringen.Dat zijn stuk voor stuk hefbomen die CATL stevig in handen houdt. Het blijft voorlopig een hypothese, maar de logica lijkt duidelijk: wie de software controleert, bepaalt uiteindelijk ook de toekomstige evolutie van het product. In zekere zin is het de abonnementseconomie, toegepast op de zware industrie. © CATL Als dit model breed ingang vindt, dreigt bovendien ook de technische diversiteit in de autosector af te nemen. En er bestaat al een waarschuwend precedent. Neta was in 2023 de eerste constructeur die intekende op het CIIC-platform van CATL. Maar toen het bedrijf in 2025 betalingsproblemen kreeg, stopte CATL de leveringen, waarna de productie stilviel. Enkele maanden later volgde het faillissement van Neta. De technologie zelf vond intussen gewoon andere klanten.Voor Europese autobouwers, die steeds nadrukkelijker zoeken naar manieren om hun R&D-kosten te verlagen, zijn zulke deals tegelijk aantrekkelijk én verontrustend. Opel zette via de samenwerking met Leapmotor al een eerste stap in die richting. Maar welke klassieke autofabrikant zal als eerste zijn volledige carrosserie op een platform van CATL bouwen?

Het elektrische gamma van Volvo blijft groeien. Naast de compacte EX30, de stilaan verouderde EX40/EC40, de ES90 berline en de grote SUV EX90 verschijnt nu een cruciaal model voor de verkoop: de gezins-SUV EX60. Hij begeeft zich op de markt van premium SUV’s in het D-segment en neemt het op tegen de Audi Q6 e-tron, BMW iX3 en Mercedes GLC EQ Technology. Hij positioneert zich ook als concurrent van de recente Chinese Zeekr 7X – een neef binnen de Geely-groep, waar ook Volvo deel van uitmaakt – en van de nog altijd populaire Tesla Model Y, minder chic maar ook goedkoper. Scandinavisch designZoals het een Scandinavische auto betaamt, pakt de nieuwe EX60 uit met een erg strak design. Ondanks zijn lengte van 4,80 m oogt hij elegant en gestrekt. Opvallend zijn de frameloze deuren, die de lijn van de carrosserie extra vloeiend maken, en de verzonken deurgrepen onderaan de ruiten, die doen denken aan kleine haaienvinnen.Volgens Volvo verbeteren die handgrepen niet alleen het design, maar ook de aerodynamica. Dat zou best kunnen… Feit is dat een Cx-waarde van 0,26 interessant is voor een SUV en dat ook het frontaal oppervlak vrij beperkt blijft.Net als bij alle moderne Volvo’s krijgt ook de EX60 de typische T-vormige koplampen, een verwijzing naar de hamer van Thor. Voor de velgen heb je keuze uit exemplaren van 20, 21 of 22 duim, telkens gecombineerd met erg brede banden (tot 265 mm achteraan). Ook als Cross CountryVoor wie houdt van een avontuurlijke look, is de EX60 ook beschikbaar als Cross Country. Die versie onderscheidt zich met beschermdelen rond de wielkasten en onderaan de flanken, aluminium skidplates voor- en achteraan, maar ook met een bodemvrijheid die 2 cm hoger ligt. Daarnaast krijgt hij een luchtvering met variabele rijhoogte, die de auto nog eens 2 cm extra kan verhogen. Bij hogere snelheden verlaagt die luchtvering de wagen dan weer met 2 cm tegenover de gewone EX60-versies.Praktische handgrepenWe hadden wat twijfels bij de werking van die bijzondere deurgrepen, maar uiteindelijk blijken ze verrassend ergonomisch. Eerst lichten ze subtiel op wanneer je de auto ’s nachts nadert. Daarna volstaat een lichte druk achteraan op het vinnetje om de deur elektrisch te openen.Volgens Volvo zorgt een extra elektrisch voedingssysteem er bovendien voor dat de deuren blijven werken, zelfs wanneer zowel de aandrijfbatterij als de 12V-batterij leeg zijn… Er lijkt dus geen probleem te zijn op het vlak van veiligheid, hét grote stokpaardje van het Zweedse merk. Ter herinnering: Volvo vond in 1959 de driepuntsgordel uit zoals we die vandaag kennen.‘Actieve’ veiligheidsgordelsEn over veiligheidsgordels gesproken: die van de EX60 hebben een bijzonder kenmerk. Volgens Volvo zijn ze ‘multi-adaptief’. Concreet betekent dat dat de gordel bij een ongeval de spanning automatisch aanpast op basis van gegevens van verschillende sensoren, zoals de stuurhoek, snelheid, zetelpositie en zelfs de lichaamsbouw van de inzittende.Het doel is om geen onnodig hoge druk uit te oefenen wanneer dat niet nodig is. Gelukkig hebben we de werking van die gordels bij een crash niet zelf moeten testen… Belangrijk om te vermelden: deze ‘actieve’ gordels zitten alleen vooraan. Achterpassagiers moeten het stellen met klassieke veiligheidsgordels.Mooie materialenDeze Volvo verwelkomt je in een typisch Scandinavische sfeer, met een erg strak interieur, afgewerkt met vaak natuurlijke en altijd hoogwaardige materialen. De kunststoffen zijn zacht uitgevoerd en ook de houtaccenten op de middenconsole vallen in de smaak.Het interieur oogt niet alleen stijlvol, maar ook praktisch. Zo is er onderaan de middenconsole een groot open opbergvak voorzien. Volvo verhuisde bovendien het klassieke handschoenkastje naar de ruimte tussen de voorzetels, waardoor het gemakkelijker bereikbaar is voor de bestuurder.De centrale armsteun bevat een verschuifbare lade met bekerhouders. Het zijn kleine, slimme details die het leven aan boord erg aangenaam maken en bijdragen aan een rustgevende sfeer. Hoe zit het achterin?Alle EX60-versies krijgen standaard een groot panoramisch glazen dak (dat niet open kan) dat zich bijna over de volledige lengte van het dak uitstrekt en zo veel licht binnenbrengt achterin. Dat glazen dak heeft geen zonnescherm, maar wel een elektrochromatische ruit die met één druk op de knop donkerder of helderder wordt dankzij vloeibare kristallen.De plaatsen achterin zijn erg ruim, vooral wat de beenruimte betreft. De gevormde achterbank zit comfortabel en de lange zittingen ondersteunen de dijen goed. Ook de elektrisch verstelbare rugleuningen verdienen een pluim. Zoals altijd is de middelste plaats iets minder uitnodigend dan de twee andere, maar echt oncomfortabel wordt het nooit.Twee koffersMet 523 liter onder het bagagescherm biedt de achterste koffer evenveel volume als die van directe concurrenten zoals de Audi Q6 e-tron en BMW iX3, al blijft hij iets kleiner dan die van de Mercedes GLC EQ. Dat volume omvat ook een opbergvak onder de vloer, bereikbaar via twee afzonderlijke kleppen. Handig.De rugleuning van de achterbank is in drie delen neerklapbaar (40/20/40) en de laadvloer blijft mooi vlak wanneer je de zetels neerklapt. Daarnaast beschikt deze elektrische Volvo-SUV over een kofferruimte voorin van 58 liter (frunk). Verbonden, maar niet zo ergonomischVooraan oogt het dashboard modern, met centraal een groot OLED-aanraakscherm van 15 duim. Het multimediasysteem integreert de diensten van Google (waaronder de uitstekende navigatiekaarten) en ook de geavanceerde AI-spraakassistent Gemini.Hoewel deze SUV erg geconnecteerd is, laat de ergonomie soms te wensen over. Alle functies worden bediend via het centrale scherm, waardoor je door menu’s moet navigeren voor basisinstellingen zoals de klimaatregeling, de positie van de buitenspiegels of zelfs de richting van de ventilatiemonden. In de praktijk is dat eerlijk gezegd niet erg handig. Jammer ook dat het afgeplatte stuur soms een deel van het instrumentenpaneel verbergt, afhankelijk van je rijpositie.Tot 810 km officieel rijbereikDe EX60 is verkrijgbaar in drie versies: de P6 met achterwielaandrijving en 374 pk (Sunwoda-batterij van 80 kWh netto, officieel rijbereik van 611 km), de tweemotorige P10 AWD met 510 pk (CATL-batterij van 92 kWh, rijbereik van 660 km) en de P12 met 680 pk (CATL-batterij van 112 kWh, rijbereik van 810 km).De batterijen werken op 800 volt en ondersteunen een laadvermogen van 320 kW (P6) of 370 kW (P10/P12). Daardoor duurt het slechts 16 tot 19 minuten om van 10 naar 80% te laden aan een DC-snellader. Aan een AC-laadpunt moet je rekenen op minstens 4 tot 6 uur voor een volledige laadbeurt, dankzij een boordlader van 22 kW.Bijzonder stille rijervaringWat tijdens het rijden vooral indruk maakt, is de stilte in het interieur. De inzittenden worden sterk afgeschermd van de buitenwereld, onder meer dankzij uitgebreide akoestische beglazing. Zo krijgen de voorruit, de achterruit en de voorste zijruiten standaard dubbel glas. Voor de achterste zijruiten is dat optioneel verkrijgbaar.Ook de kwaliteit van de zetels draagt bij aan het hoge comfortniveau. De ophanging filtert de meeste oneffenheden van het wegdek correct weg, zonder extreem zacht te worden. De schokdempers moeten tenslotte ook de koetswerkbewegingen van deze zware en krachtige SUV onder controle houden in bochten. De wegligging is daardoor erg efficiënt, al ontbreekt het de stuurinrichting wat aan feedback. Deze SUV voelt zich duidelijk meer op zijn gemak bij een rustige rijstijl dan bij sportief bochtenwerk.Wat is het echte rijbereik?Deze elektrische Volvo-SUV biedt verschillende niveaus van energierecuperatie wanneer je het gaspedaal loslaat. Die stel je in via het menu van het centrale scherm, inclusief een one pedal-modus met sterke recuperatie waarmee je volledig tot stilstand kunt komen zonder het rempedaal aan te raken.Met de P6 met achterwielaandrijving reden we een typisch pendeltraject met een mix van stad, voorstad en autosnelweg. Met een rustig tempo en een ideale temperatuur van 23°C kwamen we uit op een gemiddeld verbruik van 16,8 kWh/100 km. Dat komt neer op een reëel rijbereik van ongeveer 475 km als je de batterij volledig leeg rijdt. Dat ligt ver onder de aangekondigde 611 km, maar blijft een interessant resultaat, zeker omdat onze testwagen uitgerust was met de grootste beschikbare bandenmaat (255/40 R22 vooraan en 265/40 R22 achteraan!).Met de P10 AWD met grotere batterij reden we een heuvelachtiger parcours. Omdat we ook dynamischer reden, liep het gemiddelde verbruik op tot 25 kWh/100 km, goed voor een reëel rijbereik van ongeveer 370 km. Goedkoper dan een XC60 plug-inhybrideDe EX60 P6 start vanaf 62.990 euro, de P10 AWD vanaf 65.990 euro en de P12 AWD vanaf 71.990 euro. Dat zijn concurrentiële prijzen tegenover de Audi Q6 e-tron, BMW iX3 en Mercedes GLC EQ. Opvallend: de EX60 is zelfs goedkoper dan zijn broer, de XC60 plug-inhybride.Volvo lijkt daarmee een kantelpunt bereikt te hebben. Volgens het merk is deze EX60 ook winstgevender dan de XC60, dankzij hogere marges die voortkomen uit synergieën binnen de Chinese Geely-groep (eigenaar van Volvo) en een efficiënter productieproces. Zo ontwikkelt en produceert Volvo zijn elektromotoren voortaan zelf en gebruikt het zogenaamde cell-to-body-batterijen, waarbij de batterij deel uitmaakt van de structuur van de auto. Daardoor is geen zware en dure beschermingsbehuizing meer nodig.Volvo gebruikt daarnaast megacasting voor het achterste deel van het platform. Dat onderdeel wordt gegoten uit één groot stuk, terwijl vroeger ongeveer honderd kleine stukken aan elkaar gelast moesten worden. Deze techniek verlaagt niet alleen de kostprijs, maar ook het gewicht (met ongeveer 30 kg). Volgens Volvo blijft dat grote onderdeel bovendien herstelbaar na een ongeval.ConclusieDe Volvo EX60 zal zonder moeite zijn plaats vinden op de markt van premium elektrische SUV’s. Hij combineert een stijlvol design met moderne technologie (waaronder een 800V-batterij)  en sterke prestaties op het vlak van acceleraties, hernemingen en rijbereik. Dat alles aan een interessantere prijs dan zijn directe concurrenten, met daarbovenop een rustgevende en uitgesproken Scandinavische sfeer aan boord. Voor Stijlvol en aangenaam interieur Interessant rijbereik en laadvermogen Sterke prestaties in alle versies Concurrentiële prijzen in premiumsegment Cons Frustrerende bediening via het scherm, zonder fysieke knoppen Afgeplat stuur verbergt instrumenten deels (afhankelijk van rijpositie) Stuurinrichting mist gevoel Luchtvering alleen beschikbaar op Cross Country De Volvo EX60 P6 in cijfersMotor: synchrone elektromotor, 374 pk (275 kW) / 480 NmAandrijving: achterwielenVersnellingsbak: automaat met enkele overbrengingL/b/h (mm): 4.803 / 1.908 / 1.639Leeggewicht (kg): 2.114Koffervolume (l): 523 tot 1.647 + 58 (frunk)Batterij (kWh): NMC, 83 kWh bruto / 80 kWh netto0 tot 100 km/u (sec): 5,9Topsnelheid (km/u): 180Rijbereik (WLTP, km): 611Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 14,9 tot 18,0CO₂: 0 g/kmPrijs: 62.990 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 1.858,20 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 102,96 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro

Eén motor, één omvormer en één reductiekast, allemaal samengebracht in één behuizing: dat is wat Hyundai Mobis officieel voorstelt met zijn nieuwe PE-systeem (Power Electric) van 215 pk (160 kW). Ter herinnering: de omvormer zet de gelijkstroom van de batterij om in wisselstroom voor de elektromotor, terwijl de reductiekast het toerental verlaagt en het vermogen naar de wielen stuurt.Het idee om die drie componenten in één geheel te integreren is op zich niet nieuw, want ook spelers als Bosch, Valeo en LG passen dat principe al toe. Toch zit de echte doorbraak volgens Hyundai Mobis niet alleen in de techniek, maar vooral in de industriële aanpak achter het systeem. Eén onderdeel, overalTot nu toe kreeg bijna elk nieuw elektrisch platform zijn eigen specifieke componenten, vaak ontwikkeld op maat samen met externe leveranciers. Een dure en tijdrovende aanpak die bovendien moeilijk op grote schaal valt uit te rollen.De ingenieurs van Hyundai Mobis kiezen nu voor een andere strategie. Belangrijke onderdelen zoals de motorstator, de omvormer en de vermogensmodule werden gestandaardiseerd, zodat ze eenvoudig tussen verschillende modellen kunnen worden uitgewisseld. Daardoor kan dezelfde component zowel in een compacte elektrische auto van 120 kW als in een SUV van 160 kW worden gebruikt, zonder dat de volledige aandrijflijn telkens opnieuw moet worden ontwikkeld. Die modulaire aanpak maakt de productie niet alleen efficiënter, maar helpt ook om de ontwikkelings- en productiekosten aanzienlijk te verlagen.De cijfers en hun beperkingenDoordat alles in één behuizing is geïntegreerd, maakt ook het koelsysteem deel uit van de motorstructuur zelf. In combinatie met vermogenshalfgeleiders van de nieuwste generatie verhoogt dat de efficiëntie van het geheel, zonder extra ruimte in te nemen. Dankzij die aanpak claimt Hyundai Mobis een ruimtebesparing van bijna 20 procent tegenover klassieke oplossingen, terwijl het specifieke vermogen met ongeveer 16 procent zou toenemen.De standaardversie levert 160 kW (215 pk), maar het systeem kan ook in dubbele configuratie worden toegepast (één aandrijfeenheid per as) waardoor het totale vermogen stijgt tot 320 kW (430 pk).Toch blijft één detail opvallend vaag: Hyundai Mobis verduidelijkt niet waarmee die winst van 16 procent precies wordt vergeleken. Gaat het om eerdere eigen systemen of om oplossingen van concurrenten? Dat blijft voorlopig onduidelijk.Buiten de groepMaar er speelt nog iets anders mee. Hyundai Mobis ontwikkelt deze aandrijflijn namelijk niet uitsluitend voor de eigen merken Hyundai, Kia en Genesis. De toeleverancier wil tegen 2033 liefst 40 procent van zijn omzet buiten de groep realiseren. Dat betekent concreet dat deze systemen ook aan andere autobouwers kunnen worden verkocht.Onder meer Mercedes-Benz en Stellantis behoren al tot de klanten van Mobis, terwijl in Spanje momenteel een fabriek wordt gebouwd voor de Volkswagen Group. Volgens verschillende bronnen zouden ook andere constructeurs interesse hebben in het nieuwe aandrijfsysteem. Daarmee evolueert Mobis steeds meer van een interne leverancier naar een volwaardige wereldspeler die technologie levert aan de volledige auto-industrie.Los van de industriële ambities is deze nieuwe geïntegreerde motor ook goed nieuws voor automobilisten. Door de aandrijflijn te standaardiseren kan Hyundai Mobis de productie vereenvoudigen en de ontwikkelings- en productiekosten drukken. In theorie zou dat zich uiteindelijk ook moeten vertalen in betaalbaardere elektrische auto’s.Hoe groot die prijswinst precies zal zijn, is voorlopig nog niet duidelijk. Ook over de timing blijft het stil: Hyundai Mobis heeft nog niet aangekondigd wanneer de nieuwe aandrijving daadwerkelijk in productieauto’s verschijnt. Eén ding staat wel vast: deze technologie is er eentje om in de gaten te houden.

We spreken er al lang over en konden zelfs al kort kennismaken met het prototype, maar nu is er eindelijk de definitieve versie van de kleine elektrische SUV van Skoda: de Epiq, het derde elektrische model van het merk na de Enyaq en Elroq. Neef van Volkswagen ID. CrossMet zijn gespierde koetswerk lijkt de Skoda Epiq groter dan hij werkelijk is: hij is namelijk slechts 4,17 m lang. Opvallend zijn ook de T-vormige lichten, een nieuwe lichtsignatuur die we in de toekomst op nog meer Skoda-modellen zullen terugzien.Onder het koetswerk gebruikt deze SUV uit het B-segment het nieuwe modulaire elektrische MEB+-platform van de Volkswagen-groep, dat ook als basis dient voor de verwante Volkswagen ID. Cross.Tot 440 km rijbereikDe Skoda Epiq is een voorwielaandrijver en komt in drie versies: de 35 (115 pk/267 Nm) of de 40 (135 pk/267 Nm) met een LFP-batterij van 37,5 kWh (netto), goed voor ongeveer 310 km officieel rijbereik, en de 55 (211 pk/290 Nm) met een NMC-batterij van 51,5 kWh die ongeveer 440 km rijbereik biedt. Jammer dat je het middelste vermogen niet kunt combineren met de grote batterij…Aan een DC-snellader laden beide batterijen van 10 tot 80% in ongeveer 30 minuten. De Epiq beschikt ook over een one pedal-modus en bidirectioneel laden, waarmee je externe elektrische toestellen kunt voeden. Eenvoudig maar ergonomisch dashboardBinnenin vind je een vrij traditioneel horizontaal dashboard, afgewerkt met een lichtstrook en uitgerust met een digitaal instrumentenpaneel van 5,3 duim en een centraal aanraakscherm van 13 duim. Opvallend: de Epiq behoudt fysieke knoppen voor de klimaatregeling. Slim gezien. Grote kofferDe kleine Skoda Epiq profileert zich als een praktische auto, met een centrale console op twee niveaus. Onderaan zit een groot open opbergvak, daarboven een zwevend compartiment met draadloze smartphonelader.Ook de kofferruimte scoort goed en is 475 liter groot met de achterbank rechtop (Volkswagen kondigt dezelfde waarde aan voor zijn ID. Cross). Optioneel komt daar nog een kleine frunk van ongeveer 25 liter in de neus bij. Ook een panoramisch glazen dak behoort tot de mogelijkheden. De goedkoopste elektrische SkodaDe Epiq zal gebouwd worden in Pamplona, Spanje. Het wordt de goedkoopste elektrische Skoda, al is de Belgische prijs nog niet bekend. De bestellingen openen binnen enkele weken. Ter vergelijking: in Frankrijk start de prijs bij 26.470 euro met de kleine batterij en bij 32.070 euro met de grotere batterij. Bij ons zal de prijs vermoedelijk vergelijkbaar zijn.

Polestar, dat gezamenlijk eigendom is van Volvo en het Chinese moederhuis Geely, verraste in 2023 met de voorstelling van de Polestar 4, die in 2024 gelanceerd werd in Europa. Het model heeft een erg atypische stijl, die het midden houdt tussen een berline en een SUV-coupé.Maar het opvallendste stijlelement blijft het ontbreken van een klassieke achterruit. Volgens ons is dat eerder een nadeel dan een troef, want de bestuurder moet achteraan alles in de gaten houden via schermen die camerabeelden tonen, wat soms verwarrend kan zijn…Nog geen twee jaar na zijn lancering bij ons krijgt de Polestar 4 al enkele evoluties voor het nieuwe modeljaar (net als de Polestar 3 SUV, trouwens). Binnenkort ook als break/SUVDe eerste verandering van deze update is de nieuwe naam: de Polestar 4 draagt voortaan het achtervoegsel ‘coupé’. Zo wil het merk hem duidelijk onderscheiden van de toekomstige break/SUV-versie, die eind dit jaar verwacht wordt.“Deze nieuwe variant combineert de ruimte van een shooting brake met de veelzijdigheid van een SUV”, aldus Michael Lohscheller, CEO van Polestar. Dat belooft alweer iets origineels te worden…Dynamischere coupéIn afwachting van de break/SUV wordt de coupé dynamischer dankzij enkele technische aanpassingen. De Rear motor- en Dual motor-versies krijgen voortaan standaard een aangepast chassis met nieuwe passieve schokdempers met polyurethaan rebound stops, maar ook aangepaste veren, stabilisatorstangen en een herwerkte afstelling van de stuurbekrachtiging. We waren al te spreken over het weggedrag van de Polestar 4, maar volgens de constructeur rijdt hij nu nog scherper dan voordien. Geen 800 voltAfgezien van die aanpassingen aan het chassis verandert er technisch niets aan de Polestar 4 coupé, die – in tegenstelling tot de Polestar 3 (2026) – vasthoudt aan een batterijarchitectuur van 400 volt.Het gamma bestaat uit de achterwielaangedreven Rear motor (272 pk, officieel rijbereik van 620 km, 61.900 euro) en de Dual motor (544 pk, rijbereik van 590 km, 66.900 euro). Na de komst van de break/SUV-versie van de Polestar 4 eind dit jaar verwachten we in 2027 ook de opvolger van de Polestar 2 en in 2028 de compacte SUV Polestar 7. Er beweegt duidelijk heel wat bij Polestar…

Het verhaal van Alpina begint in 1965 in Buchloe, Duitsland, een Beiers stadje aan de voet van de Alpen. Eerst was Alpina een tuner, maar in 1983 groeide het uit tot een volwaardige constructeur die modellen uit het BMW-gamma altijd krachtiger en luxueuzer maakte.In maart 2022 nam BMW Alpina over van de stichtende familie Bovensiepen. Alpina verkeerde in goede financiële gezondheid, maar sloot zich aan bij BMW om de zware investeringen rond elektrificatie aan te kunnen.Tussen BMW en Rolls-RoyceSinds begin dit jaar is Alpina volledig geïntegreerd binnen BMW. Toekomstige Alpina’s worden rechtstreeks door het moederhuis gebouwd. Alpina wordt een uiterst luxueuze divisie van BMW, een beetje zoals Maybach dat is voor Mercedes.“BMW Alpina neemt een unieke positie in binnen ons portfolio, tussen BMW en Rolls-Royce. We zien een groeiend potentieel in het absolute topsegment”, zegt Oliver Viellechner, verantwoordelijke voor BMW Alpina. Daarom presenteerde Alpina de concept car Vision op het bijzonder exclusieve Concours d’Élégance van Villa d’Este in Italië. Het verleden heruitgevondenDe concept car heeft de vorm van een 5,20 m lange coupé met een volledig glazen dak en een V8-motor. Opvallend zijn de herwerkte BMW-‘Shark Nose’-grille in 3D met verlichting, de uitgesneden flanken, de subtiele sierstrips op de deuren en de iconische Alpina-velgen met fijne spaken.De ontwerpers wilden de typische kenmerken van het merk behouden: “Alpina beschikt over een sterk erfgoed en een gepassioneerde internationale community die we verder willen laten groeien, zonder de essentie van het merk te verliezen”, voegt Oliver Viellechner eraan toe. Modern interieurIn deze concept car is plaats voor vier inzittenden en de sfeer oogt bijzonder modern. We vinden er het Panoramic iDrive-dashboard van de nieuwste BMW’s terug, met een instrumentenstrook die over de volledige breedte van de wagen loopt aan de basis van de voorruit. De passagier voorin krijgt ook een apart scherm. Volgend jaar nieuwe AlpinaNatuurlijk zal deze designstudie niet één op één leiden tot een identiek productiemodel, maar verschillende designelementen en materialen zullen wel hun weg vinden naar toekomstige BMW Alpina-modellen.De eerste Alpina van dit nieuwe tijdperk wordt volgend jaar verwacht en is gebaseerd op de huidige 7 Reeks, die onlangs een facelift kreeg. Binnen enkele maanden weten we hoe hij eruitziet…

Toegegeven, 25.000 euro is geen klein bedrag, daar zijn we het over eens. Maar het blijft slechts een fractie van de prijs van sommige exclusieve sportwagens die vaak… een pak minder leuk rijden. Met deze vijf modellen krijg je gegarandeerd een glimlach die niet meer van je gezicht verdwijnt.Porsche BoxsterDe Porsche Boxster is de logische keuze. Hij combineert prestige, prestaties, een heerlijke soundtrack en een bijzonder efficiënt rijgedrag. Bovendien is de Boxster een van de meest veelzijdige auto’s uit deze lijst, met zijn twee koffers, echt comfort en een elektrische kap. Maar let op: de betrouwbaarheid haalt niet het niveau van de luchtgekoelde versies. Welke versie kies je? Daar wordt het lastig. Een budget van 25.000 euro zit net op de grens: het is een mooi bedrag voor een 986 (tot 2004), maar net iets te weinig voor een prachtige 987, die eleganter oogt en beter afgewerkt is. Kies in elk geval voor een handgeschakelde versnellingsbak en geef de voorkeur aan de ‘basis’-2,7 liter, die vaak betrouwbaarder wordt geacht dan de 3,4 liter uit de S-versies. Onderhoudshistoriek is absoluut cruciaal.Mazda MX-5 NDZoek je absolute gemoedsrust? Vergeet dan de Boxster en ga meteen voor de Mazda MX-5. Ook hier is de balans perfect, maar op een andere manier opgebouwd, met de motor voorin en achterwielaandrijving. Hij is eenvoudig, betrouwbaar, licht en uitgerust met een van de beste handgeschakelde versnellingsbakken op de markt. Zijn manuele kap is bovendien zo gemakkelijk te bedienen dat een elektrische bediening bijna heiligschennis zou zijn. Welke versie kies je? Met zo’n ruim budget heb je keuze zat. Toch raden we aan om het simpel te houden: een stoffen kap (dus geen RF met targadak) en de 1,5-liter motor. Waarom? Omdat dat het originele recept is en zelfs de instapversie al bijzonder overtuigend rijdt. Je verliest je rijbewijs er niet mee, de motor klimt vrolijk in de toeren en je houdt nog een paar duizend euro over voor je volgende roadtrip.Lotus EliseOp het vlak van wegligging en efficiëntie is er simpelweg geen betere leerling dan de Lotus Elise. Deze ode aan lichtgewicht rijden heeft meer dan genoeg aan zijn basismotor (1,8 liter en 122 pk) om je stevig van bocht naar bocht te katapulteren, met open dak en pure sensaties. Zodra je instuurt, kleeft hij aan het asfalt, met een rijgevoel dat dicht aanleunt bij dat van een racewagen. Welke versie kies je? Met dit budget mag je niet te kieskeurig zijn. Je zult waarschijnlijk moeten uitwijken naar een S1 (of eventueel een S2 als je wat meer uitgeeft) met het stuur rechts. Maar dat is geen probleem: die eerste versies zijn de mooiste en aan rechts rijden wen je verrassend snel, zeker in zo’n smalle auto. De koppakking blijft wel een bekend zwak punt.TVR ChimaeraWe blijven bij de Britten, maar schakelen over iets veel extremer. De TVR Chimaera is een soort Mazda MX-5 met een grote, luidruchtige V8, gebouwd op typisch Britse wijze: met een kunststof carrosserie, een soms wat rudimentaire bekabeling en een motor uit een Range Rover. Maar het recept werkt fantastisch en zorgt voor bakken rijplezier. Welke versie kies je? Voor dit bedrag kom je uit bij de 400, de basisversie dus. En dat is uitstekend nieuws: zijn prestaties zijn al ronduit explosief (240 pk spreekt voor zich) en het is de enige versie waarvan de motor niet door TVR aangepast werd, wat hem – durven we het zeggen – behoorlijk betrouwbaar maakt. Althans, voor een TVR… Controleer wel grondig de staat van het chassis.Triumph TR6 PIWe sluiten af met de oudste van deze lijst. De Triumph TR6 uit 1969 is de laatste der Mohikanen: een apart chassis, een klassieke motor met stoterstangen en een versnellingsbak met overdrive (optioneel). Een echte oldschool Britse roadster! Op één detail na: de injectie, voorbehouden aan de versies die niet naar de Verenigde Staten geëxporteerd werden, goed voor 150 pk in de eerste uitvoeringen. Fantastisch luidruchtig en heerlijk viriel om mee te rijden: zelfs vandaag verbaast hij nog met zijn acceleraties. Welke versie kies je? 85% van de productie werd geëxporteerd naar de VS en uitgerust met carburatoren omwille van de emissienormen. Vandaag zie je vooral die versies in de advertenties. Binnen dit budget kun je echter kiezen voor een injectieversie (vooral met stuur rechts), die een stuk krachtiger is. Hij staat bekend als gevoeliger om af te stellen, dus je hebt een goede mecanicien nodig die weet hoe hij ermee moet omgaan. Maar eens alles klopt, is het puur genieten. Let wel op voor roest en in elkaar geknutselde exemplaren, want daar staan er veel van op de markt.

In Amerika en China is het geen nieuws meer. Daar kun je in bepaalde steden zoals San Francisco, Austin, Guangzhou of Shanghai al een tijdje een elektrische zelfrijdende taxi bestellen. Deze zogenaamde robotaxi wordt getipt als de volgende revolutie in mobiliteit, met Tesla en zijn Cybercab als een van de vurige bepleiters. Al is het Amerikaanse bedrijf zeker niet de grootste noch de succesvolste.Zagreb is eerstStilaan maakt ook Europa zich op voor de robotaxi. Sinds enkele weken is het Kroatische bedrijf Verne de allereerste aanbieder van een commerciële dienst op het Europese vasteland, in Zagreb. De naam achter dit project is niet de van de minste: Mate Rimac, de man die de wereld al verbaasde met zijn elektrische hypercar Rimac Nevera. Samen met technologiepartner Pony.ai en mobiliteitsgigant Uber wil hij de manier waarop we ons door de stad verplaatsen fundamenteel veranderen. Mate Rimac. Nu, je wordt in de Kroatische hoofdstad niet door een pk-zwangere sportwagen vervoerd. Voor de vloot in Zagreb kiest Verne niet voor eigen Rimac-wagens, maar voor tien elektrische BAIC Arcfox Alpha T5-auto’s. Dat is een middelgrote SUV van Chinese afkomst die tot de nok toe is gevuld met de nieuwste autonome technologie zoals geavanceerde LiDAR-sensoren, radar en een 360-gradencamera. Het model maken gebruik van de zevende generatie van het autonome rijsysteem van het Chinese Pony.ai.Maar twee euroEen ritje boeken gaat makkelijk via een app en duur is het al helemaal niet. In Zagreb betalen klanten momenteel een vaste introductieprijs van slechts €1,99 per rit. Nu, helemaal robot is de auto nog niet. Om veiligheidsredenen, en in overeenstemming met de huidige Europese wetgeving, zit er in deze eerste fase nog wel een getrainde operator achter het stuur: handen op de schoot, maar klaar om in te grijpen als de software toch de mist in gaat.Zich laten vervoeren door een zelfrijdende taxi is uiteraard spectaculair, en het bewijst dat de technologie er is om te blijven. De voorspelling is dat er tegen 2030 zo'n 120.000 robotaxi's in Europese steden zullen opereren, Maar wat de Kroatische primeur ook toont is dat zelfs in dit vakgebied de Chinese bedrijven de touwtjes stevig in handen houden. Van de auto tot de zelfdenkende software: er is niets Europees aan. Nochtans wil de EU dat wel. Kijken we naar de andere projecten die op ons continent actief, dan is het plaatje ontnuchterend. In ons eigen land heeft De Lijn een zelfrijdende shuttle in dienst in Leuven, die een loop van acht kilometer volgt - en dus niet van A naar B rijdt zoals een échte robotaxi. Dit is de allereerste Level 4-vergunning in België (de toelating voor de zelfrijdende software in de auto’s van Tesla betreft Level 2). Maar de achterliggende technologie is van WeRide, een Chinees bedrijf.Risico voor cyberveiligheid?In München is taxidienst Uber bezig met een proefproject. Maar ook daarvoor sloeg het de handen in elkaar met een Chinese leverancier: Momenta. Meer naar het Noorden, in Berlijn, treffen we Volkswagen dat een vloot autonome ID.Buzz-busjes laat proefrijden. Onder de koepel van MOIA , een dochteronderneming van de Duitse groep, maar die voor de autonome sturing gaat shoppen bij Mobileye. Deze keer geen Chinese speler, wel een Israëlische.  Voor een echt Europees project moet je naar Londen. Niet bij de Waymo’s die daar straks hun debuut beleven, die rijden op sofware van de Amerikaanse techgigant Google, wel bij Wayve. Die laatste is een project uit de schoot van de universiteit van Cambridge, zonder inmenging van het buitenland. Ze testen al een tijdje in de drukke binnenstad van The City.Het is niet onlogisch dat China dominant is in robotaxi’s. Deze spelers hebben een niet te verwaarlozen staat van dienst (al sinds 2020) met betalende projecten in de plaatselijke miljoenensteden van het land. Hun hard- en software heeft al honderdduizenden autonome testkilometers op de teller. Maar binnen het kader van de geopolitieke spanningen is het zeker niet zonder risico dat een vloot autonome voertuigen onder Chinees beheer door onze steden gaat rijden. Het wordt wellicht met argusogen gevolgd door de cyberveiligheidsdienst van het leger. Dat er, net zoals in de batterijsector, een achterstand weg te werken valt, is meteen duidelijk.