Terug in de tijd: op 26 augustus 1959 stelde de British Motor Corporation zijn revolutionaire kleine stadswagen voor. Om in een auto van amper 3,05 meter lang toch plaats te bieden aan vier inzittenden en hun bagage, koos ingenieur Alec Issigonis voor voorwielaandrijving, met de versnellingsbak onder de motor en een dwars geplaatste krachtbron onder de motorkap. Zo kon liefst 80% van de beschikbare ruimte worden benut voor passagiers en bagage. Die voorwielaangedreven Mini was destijds een technisch meesterwerkje.Het concept doorstond de tand des tijds en BMW blies het merk in 2001 nieuw leven in na de overname van Mini. Vandaag blijft de Mini nog altijd trouw aan dat oorspronkelijke recept. Maar daar zou in de volgende generatie verandering in kunnen komen. Volgens het Britse medium Autocar zou de toekomstige elektrische Mini namelijk kunnen overstappen op achterwielaandrijving. Dat blijkt uit gesprekken met verschillende verantwoordelijken binnen het merk.Gen6-platform?De huidige Mini-generatie verscheen in 2024, maar BMW werkt intussen al aan zijn opvolger, die rond 2030 wordt verwacht. Net als vandaag zal ook de volgende Mini vermoedelijk verkrijgbaar zijn met zowel een verbrandingsmotor als een elektrische aandrijving.Momenteel staat de benzineversie op BMW’s eigen UKL-platform, terwijl de elektrische Mini gebruikmaakt van een Chinees platform van Great Wall Motor. Voor de volgende generatie zou BMW de elektrische Mini mogelijk op een eigen architectuur plaatsen: het Gen6-platform dat ook onder de nieuwe BMW iX3 en i3 zit. Daarbij is de elektromotor achteraan gemonteerd en worden de achterwielen aangedreven. Op de BMW i3 en iX3 komen bovendien ook vierwielaangedreven versies met twee elektromotoren.Dat zou betekenen dat de volgende elektrische Mini een achterwielaandrijver wordt. Officieel is daar nog niets over bevestigd, maar het scenario lijkt geloofwaardig. BMW heeft immers al aangekondigd dat ook de toekomstige elektrische 1 Reeks op het Gen6-platform zal staan en opnieuw achterwielaandrijving krijgt.Kort samengevat zijn er twee mogelijkheden: Mini zet de samenwerking met Great Wall Motor voort en behoudt voorwielaandrijving voor zijn elektrische Cooper, of het merk schakelt over op het Gen6-platform van BMW. Dat laatste lijkt vandaag het meest waarschijnlijke scenario.Eén zaak staat alvast vast: de huidige Mini krijgt een opvolger en behoudt zijn iconische uitstraling. Tegenover Autocar bevestigden verantwoordelijken van het merk zelfs dat de volgende Mini sterk zal verwijzen naar de eerste “Mini by BMW” (R50) uit 2001. Die grote ronde koplampen verdwijnen nog niet meteen.

Met een verkoopprijs van 42,9 miljoen dollar bracht deze Cobra zo’n 4,4 miljoen dollar meer op dan de Ferrari 250 GTO waarover we onlangs schreven. Sommigen zullen dat als heiligschennis beschouwen: een Amerikaanse Ford V8 die meer waard is dan een Italiaanse V12? Toch zijn er goede redenen waarom de biedingen zo hoog opliepen.Eerst is er de context. We bevinden ons op vrijdag 14 augustus 2026, tijdens de prestigieuze Monterey Car Week in Californië, een van de belangrijkste auto-evenementen ter wereld. Verschillende veilinghuizen slaan er hun tenten op, waaronder Gooding Christie’s, waar deze Cobra Daytona Coupé als topstuk wordt aangeboden.Omdat de auto vooraf al werd aangekondigd met een geschatte opbrengst van meer dan 25 miljoen dollar, werd al snel gesproken over een mogelijk record. Dat stond sinds 2018 op naam van een Duesenberg SSJ uit 1935, die in Pebble Beach voor 22 miljoen dollar werd verkocht. Dat record sneuvelde met ruime voorsprong: de hamer viel op 39 miljoen dollar, goed voor een eindbedrag van 42.905.000 dollar inclusief kosten.Hoe kan een Cobra zoveel waard zijn?De Daytona Coupé ontstond uit de obsessie van Carroll Shelby om de Ferrari 250 GTO te verslaan in het internationale GT-kampioenschap. De oorspronkelijke Cobra beschikte wel over het nodige vermogen, maar de aerodynamica was op snelle circuits allesbehalve ideaal. Daarom kreeg ontwerper Peter Brock de opdracht een gesloten carrosserie te tekenen die veel gestroomlijnder was. Opvallend genoeg doet het ontwerp zelfs enigszins denken aan de Italiaanse rivaal die hij moest verslaan.Van de Daytona Coupé werden uiteindelijk slechts zes exemplaren gebouwd. Het doel werd in 1964 nog niet bereikt, maar in 1965 was het wel raak. En dit exemplaar, CSX2300, speelde daarin een hoofdrol. Als derde gebouwde Daytona Coupé maakte hij zijn debuut tijdens de Tour de France Automobile van 1964, met Bob Bondurant en Jochen Neerpasch achter het stuur. Daarna volgde het volledige FIA GT-wereldkampioenschap van 1965, het seizoen waarin Shelby American Ferrari eindelijk versloeg. Het was bovendien de eerste én tot vandaag enige keer dat een Amerikaanse constructeur de wereldtitel in deze categorie wist te veroveren.Daar bleef het niet bij. De auto verhuisde later naar Japan, waar hij tot 1968 actief bleef en nog verschillende overwinningen behaalde.Doorslaggevend argumentEr is nog een detail dat deze Daytona Coupé extra bijzonder maakt. In 1975 keerde de auto terug naar de Verenigde Staten en werd hij gekocht door… Carroll Shelby zelf. Het is het enige exemplaar dat ooit deel uitmaakte van zijn persoonlijke collectie. Shelby hield de wagen vervolgens tot 1998 in zijn bezit.De auto werd tot twee keer toe gerestaureerd, waarbij bewust een aantal sporen van zijn raceverleden bewaard bleven. Bovendien verdween hij niet in een perfect geklimatiseerde collectie. Integendeel: de voorbije jaren verscheen hij nog aan de start van de Tour Auto, de Goodwood Revival en zelfs het Goodwood Festival of Speed, amper een maand voor de recordverkoop.Kortom: maar zes gebouwde exemplaren, een wereldtitel, een historische overwinning op Ferrari, een indrukwekkende racecarrière én Carroll Shelby als eigenaar: er zijn auto’s met veel minder sterke papieren die ooit records hebben gebroken. Dus, zie daar het bewijs dat een oud besje nog hoog kan scoren.Tijdens dezelfde veilingweek werd verder verwacht dat de supercars uit de afgelopen dertig jaar de hoogste bedragen zouden halen. En die stelden niet teleur. De McLaren F1 GTR chassis 10R uit de collectie van Nick Mason bracht 34,6 miljoen dollar op bij RM Sotheby’s, een Ferrari Daytona SP3 uit 2023 werd verkocht voor 17,8 miljoen dollar en verschillende Ferrari Enzo’s gingen voor meer dan 9 miljoen dollar onder de hamer.Toch was de absolute ster van Monterey een 62 jaar oude racer, met een Ford V8 op carburatoren en een carrosserie die haast met een liniaal lijkt getekend. Zo zie je maar …Vind je toekomstige oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De Nederlandse sportwagenfabrikant Spyker is terug. Alweer, zul je misschien denken. Want om de zoveel tijd komt oprichter Victor Muller met het nieuws naar buiten dat de comeback nakende is. Toch gaat het deze keer om meer dan beloftes. Op The Quail, tijdens Monterey Car Week in Californië, onthulde de sportwagenbouwer zijn gloednieuwe C8 Preliator XXV Coupé. Aanknopen met het jaar 2000Nu ja, nieuw, het model is duidelijk een doorontwikkeling van de C8 Preliator die tien jaar geleden werd onthuld. En dat was al een model dat in wezen voortbouwde op de technologie en het chassis van de C8 uit … 2000. De naam verraadt het ook, want XXV is 25 in Romeinse cijfers, oftewel goed voor een kwarteeuw ‘modern Spyker’.Die kwart eeuw is vooral gevuld met financiële crisissen. Ter herinnering: Muller blies het oude merk, waarvan de wortels teruggaan tot 1880, nieuw leven in bij de eeuwwisseling. Maar het bedrijf, dat zelfs een tijdje in de Formule 1 aantrad, raakte moeilijk van de grond. In 2014 volgde een eerste faillissement, daarna herstelde Spyker kort met de C8 Preliator die op het Autosalon van Genève in 2016 debuteerde. Het mocht niet baten: in 2021 ging het bedrijf voor de tweede keer bankroet, dit keer door uitblijvende investeringen. Muller sleepte de merkrechten en intellectueel eigendom in de wacht via een langdurige rechtszaak. Opnieuw is hij klaar voor een herstart.Spyker plant daadwerkelijk een productie van 25 exemplaren van de C8 Preliator XXV, die zorgvuldig met de hand worden gebouwd. De supercar mikt op traditioneel rijplezier en belooft naast een manuele zesbak ook een vermogen van 800 pk en 1.000 Nm koppel. De krachtbron is nog steeds een van bij Audi geleende achtcilinder, maar in tegenstelling tot zijn voorganger gaat het deze keer om een 4 liter met dubbele turbo. De sprint van 0 naar 100 km/u hapt de Preliator in 2,7 seconden weg en zijn topsnelheid ligt boven de 350 km/u. De auto weegt droog aan de haak 1.525 kilo en rekent exclusief op achterwielaandrijving. Dood aan het aanraakschermVerder steekt de auto ook z’n middelvinger op naar het digitale tijdperk. Waar vrijwel elke moderne supercar ondertussen met touchscreens uitpakt, hanteert Spyker een louter analoge cockpit. Of dat tegengif voor de digitalisering een bewuste keuze dan wel een noodzaak uit gebrek aan middelen is, laten we in het midden. Typisch Spyker is dat de cockpit bestaat uit groen verlichte, op luchtvaart geïnspireerde tellers op een dashboard van geborsteld aluminium, met de nodige knoppen en schakelaars en - zonder meer knap - een blootliggend versnellingsbakmechanisme. Spyker zelf communiceert geen officiële prijs. Er worden bedragen gefluisterd rond anderhalf miljoen euro, wat stevig lijkt als je bedenkt dat zijn voorganger ongeveer 350.000 euro kostte. Maar goed, één exemplaar in elkaar zetten kost dan ook 2.100 manuren. Derde keer, goede keer dan? Dat zal deze keer niet de chrono, maar de tijd uitwijzen.

Eind oktober 2023 legden ongeveer 120 Tesla-monteurs in zeven werkplaatsen in Zweden het werk neer. Hun eis was simpel: Tesla moest een collectieve arbeidsovereenkomst (CAO) tekenen, zoals bijna alle andere werkgevers in Zweden doen. Het Kollektivavtal, zoals dat in schoon Zweeds heet, regelt het loon, de werktijden en de arbeidsvoorwaarden per sector. Bijna negentig procent van alle werknemers in Zweden zijn erdoor gedekt.Maar Musk heeft geen hoog petje op van vakbonden. Tesla weigerde. Het bedrijf stelde keer op keer dat hun arbeidsvoorwaarden al even goed of beter waren dan in de CAO. Vakbondsvertegenwoordigers noemden dat argument een rookgordijn. Maar dat Tesla’s afkeer voor vakbondsafspraken zo diep loopt dat het liever geld op tafel legt om stakers te laten vertrekken dan te tekenen, had niemand verwacht.Solidariteit over heel ScandinaviëDe staking was nochtans een symbooldossier par excellence. Ze groeide al snel uit tot veel meer dan een specifiek conflict en trok een heleboel betrokkenen mee het bad in, zelfs over de landsgrenzen heen. Havenarbeiders weigerden Tesla's te lossen. De post leverde geen kentekenplaten meer voor Tesla's. Elektriciens staakten het onderhoud van laadpalen en schoonmakers poetsen geen showroom meer. Zelfs in buurlanden Denemarken, Noorwegen en Finland kwamen vakbonden in actie uit solidariteit met het Zweedse arbeidsconflict.Sociale overeenkomsten staan hoog aangeschreven in Scandinavië en dit werd dan ook de grootste solidariteitsactie in decennia. Helaas bleef het vooral symbolisch. Tesla, voor wie dit de enige staking in zijn geschiedenis is, ondervond namelijk geen economische schade. Tesla importeerde auto's via Duitsland en reed ze per vrachtwagen naar Zweden om de havenblokkades te mijden. Daarnaast stapte het bedrijf naar de rechter om kentekenplaten direct aan te vragen. Op het hoogtepunt van de staking, in 2024, boekte Tesla zelfs een recordverkoop in Zweden. De kooplust van klanten zou pas bekoelen toen Musk zich aan het Witte Huis verbond en extreem-rechtse sympathieën begon te vertonen. Toen daalde het aantal registraties met ongeveer twee derde.Dik 5 miljoen euroToch leek het erop alsof de stakers hardnekkig zouden volhouden. Zo passeerden ze de kaap van drie jaar, de langste staking ooit bekend in Europa. En aan het einde van de rit stonden nog zo'n 80 van de 120 stakers aan de poort. Hoeveel Tesla ze betaald hen om op te stappen? Officieel wordt dat bedrag niet bekendgemaakt, maar volgens de Zweedse site NyTeknik zou het gaan om 18 maanden loon, of zo’n 5,1 miljoen euro. Elke staker zou handje contantje bijna 65.000 euro hebben gekregen.De reacties zijn gemengd. Eén vakbondsvoorzitter noemde de stakers helden die een enorme persoonlijke opoffering hebben gebracht. Een andere noemde de tactiek van Tesla uniek in de Zweedse arbeidsmarkt en zei dat Zweden dit niet meer had meegemaakt sinds de jaren dertig. Stakers systematisch uitkopen om een vakbond op afstand te houden, is een zeer ongebruikelijke praktijk. De boodschap die Tesla uitdeelt, is dan ook hard. In een markt waar een vakbondsovereenkomst vanzelfsprekend is, vindt het merk het goedkoper om mensen uit te kopen dan om te praten. IF Metall zegt dat het blijft verder vechten voor overeenkomst. Maar de uitkomst van dit scenario knoopt aan bij de toestand rond de Duitse Tesla-fabriek in Grünheide, waar de beroemde vakbond IG Metall geen grip krijgt op de ondernemingsraadsverkiezingen omdat het merk er alles aan doet om ze buiten te houden.

Er gloort hoop voor de Volvofabriek in Gent, waar het vertrouwen de jongste tijd wankel is geworden. De enorme overcapaciteit die zal ontstaan door de nieuwe fabriek in Slovakije roept vraagtekens op over de toekomst van Belgiës grootste industriële werkgever. De Belgische regering, met een taskforce onder leiding van premier Bart De Wever, heeft 119 miljoen euro aan steun toegezegd om de fabriek te behouden. Maar op zich volstaat dat niet. Het personeel kijkt daarom uit naar september, wanneer Volvo zijn nieuwe strategie zal voorstellen.Luxevoertuigen made in EuropeMaar maandag kwam er onverwacht nieuws uit China. Pas benoemd tot voorzitter van Geely Automobile, het moederhuis van Volvo, kondigde An Conghui aan dat de Volvo-fabrieken in Europa vanaf 2028 zullen dienen als productiebasis voor luxevoertuigen uit het Geely-gamma. Dat kan de deur openen voor een redding van Gent. Over welke merken het precies gaat is niet bekend, maar waarschijnlijk wordt het Zeekr en Lynk&Co, twee spelers die in China worden gepositioneerd als premium en semi-premium. Beide zijn al aanwezig op de Europese markt.Volvo-CEO Hakan Samuelsson had dit pad al geplaveid. Aan het begin van de zomer zei hij dat merken binnen de Geely-groep best gebruikmaken van bestaande Europese capaciteit. De onderliggende logica is dat het vooral gaat om tariefvermijding en het besparen op dure nieuwbouw. Zijn boodschap was helder: de hal staat wagenwijd open, wie erin trekt bepaalt het moederbedrijf. Wie van de drie?Volvo heeft veel capaciteit over. Het merk verkocht vorig jaar maar 400.000 auto’s in Europa, maar kan er straks dubbel zoveel bouwen. Een ernstig probleem dus, maar als Geely instapt, wordt het deels opgelost. Het moederbedrijf heeft echter nog altijd keuze te over. Er is Gent, natuurlijk, en Torslanda in Zweden, maar aan de gloednieuwe fabriek in Košice, Slowakije, waarvan de productiestart een jaar is uitgesteld, is nog maar één model officieel toegewezen: de Polestar 7. Al is het zo goed als zeker dat de opvolger van de 40-reeks, die nu in de Arteveldestad wordt gebouwd, ook naar de Oost-Europese vestiging verhuist.Of Gent Geely-modellen krijgt, hangt af van de kandidaten en dan meer bepaald de platformen die ze gebruiken. De site kan niet bogen op de nieuwste SPA3-architectuur van onder meer de EX60 die megacasting-persen gebruikt. Die staan wel in Zweden en Slovakije. Dit zijn de kandidatenGent kan zich ontfermen over de productie van kleinere modellen zoals de Zeekr X of de Lynk & Co 02. Deze gebruiken dezelfde bouwstenen als de Volvo EX30. Een mogelijkheid uit onverwachte hoek is de Smart #1, die ook op het SEA-platform staat dat Gent kan bouwen. Dat merk heeft al meermaals toegegeven bij monde van haar bazen dat het productie in Europa onderzoekt als een manier om van die lastige importtarieven af te geraken. Van grotere modellen lijkt het heil voor Gent niet meteen te gaan komen. Want dan zou er grondig in gereedschap moet worden geïnvesteerd, terwijl Volvo dit nog maar recent heeft gedaan in zijn twee andere vestigingen. De Chinese bron CarNewChina noemt net de grote modellen als belangrijkste kanshebbers voor Europese productie: de 9X, 8X en 900. Dat zijn plug-inhybrides, en geen zuiver elektrische auto’s zoals de EX30.Ten slotte is er ook nog het merk Geely zelf, dat zich onder eigen naam lanceert in Europa. Volgens Reuters is de beslissing over de twee SUV’s die het in 2028 in Europa wil bouwen, al gevallen. Deze worden samen met Ford in Valencia, Spanje, geassembleerd. De komende weken worden beslissend. Volvo presenteert op 17 september een strategie-update, waarin de productieplannen voor de komende jaren worden uit de doeken gedaan.

De Valen werd onthuld tijdens de prestigieuze Monterey Car Week in Californië en is ontwikkeld door Q by Aston Martin, de afdeling die instaat voor exclusieve maatwerkprojecten en speciale reeksen. Het resultaat is een bijzonder zeldzame GT die niet alleen uitpakt met de titel van krachtigste seriemodel met voorin geplaatste motor aller tijden, maar ook met een volledig eigen design.Scherper en gespierder dan de VanquishTechnisch is de Valen gebaseerd op de Vanquish, maar daar houden de gelijkenissen grotendeels op. Waar de rest van het Aston Martin-gamma kiest voor elegante, vloeiende lijnen, oogt de Valen veel gespierder en uitgesprokener. De scherpe vormen en grote luchtinlaten geven hem een bijna raceachtige uitstraling.Van opzij springen vooral de drie luchtuitlaten in de zijskirts in het oog. Ze doen eerder denken aan een film als Mad Max dan aan de verfijnde wereld van James Bond. Achteraan wordt het spektakel voortgezet met vier uitlaatpijpen die op twee niveaus zijn geplaatst. Opvallend is ook dat de traditionele glazen achterruit plaats heeft gemaakt voor een zwart paneel, dat wel opent om toegang te bieden tot de bagageruimte.Dankzij een carrosserie uit koolstofvezel, magnesiumvelgen en het uitgebreide gebruik van aluminium en titanium is de Valen bovendien 110 kilogram lichter dan de Vanquish.850 pk en slechts 150 exemplarenDe naam Valen is afgeleid van het Latijnse valens, wat “sterk” of “krachtig” betekent. Die naam is niet toevallig gekozen, want de 5,2 liter-V12-biturbo levert 850 pk en 1.000 Nm koppel. Daarmee laat hij zelfs de Ferrari 12Cilindri achter zich, die het met 830 pk moet stellen. Wel haalt de Ferrari dat vermogen uit een atmosferische V12, zonder turbo’s, wat technisch een grotere uitdaging is.Het vermogen wordt via een aangepaste ZF-achttrapsautomaat naar de achterwielen gestuurd. De sprint van 0 naar 100 km/u duurt ongeveer drie seconden, terwijl de topsnelheid bijna 345 km/u bedraagt. Sneller kan tegenwoordig met sommige elektrische hypercars, maar geen daarvan evenaart het karaktervolle geluid van deze V12 met titanium uitlaatsysteem.De Aston Martin Valen is bovendien een echte toekomstige verzamelwagen. De productie blijft beperkt tot slechts 150 exemplaren. De eerste leveringen zijn gepland voor 2027, over de prijs zwijgt Aston Martin voorlopig nog in alle talen.

We hoeven er niet omheen te draaien: de heerlijke zescilinder van een Aston Martin DB5 vervangen door een elektromotor is waarschijnlijk een van de doeltreffendste manieren om een burgeroorlog te ontketenen in een oldtimerclub. Zanger Ed Sheeran ondervindt dat wellicht aan den lijve, want als hij hoopte dat zijn project geheim zou blijven, is dat mislukt: een onwaarschijnlijke boete heeft het project opnieuw in de schijnwerpers gezet.Het verhaal is best komisch. Ed Sheeran vertrouwde zijn DB5 uit 1966 toe aan Aston Workshop voor een volledige restauratie, gecombineerd met een… elektrische ombouw. Afgelopen december stelde de DVLA (zeg maar de Britse DIV) vast dat de Aston niet langer verzekerd was. De zanger voerde aan dat de auto niet bruikbaar was, opgesloten stond in het atelier en dat hij dacht dat de verzekering van de professional volstond. Tevergeefs: hij werd veroordeeld voor het bezit van een onverzekerd voertuig en kreeg een boete die, alle kosten inbegrepen, meer dan 1.000 pond bedraagt, of ongeveer 1.200 euro.Een DB5 aan de stekkerHet programma van Aston Workshop is veel meer dan wat knutselwerk in een garage. De ombouw is beschikbaar voor de DB4, DB5 en DB6 en levert 328 pk. Op papier zit je daarmee min of meer op het niveau van een originele motor met Vantage-specificaties… Alleen overdreef Aston Martin destijds flink met de vermogenscijfers, wat de duidelijk explosievere prestaties van het geëlektrificeerde model verklaart: van 0 naar 60 mph (of 96 km/u) in 5,4 seconden. Het rijbereik bedraagt naar verluidt ongeveer 320 km dankzij een lithium-ionbatterij van 60 kWh, terwijl de auto een hertekend instrumentenpaneel in historische stijl en zelfs een boordlader krijgt.De prijs? 144.950 pond exclusief btw en zonder donorauto: meer dan 160.000 euro alleen voor de transplantatie. En de donorauto? Reken op ongeveer een half miljoen euro voor een DB5… Het doorslaggevende argument van de voorstanders: de originele motor en versnellingsbak worden bewaard, waardoor de ingreep in theorie omkeerbaar blijft.Luxe-retrofit heeft een flinke klap gekregenMaar de wind is gedraaid. Lunaz, een belangrijke speler in de retrofitsector met David Beckham als aandeelhouder, kwam in 2024 in zwaar weer terecht en werd onder curatele geplaatst. Vandaag zet de groep zijn activiteiten voort, maar met een sterk symbool: het merk biedt voortaan herwerkte Aston Martins aan met… een 5.0 zescilinder op benzine die zo’n 345 pk levert.Ook Halcyon, gespecialiseerd in de retrofit van Rolls-Royce, heeft rechtsomkeer gemaakt en biedt voortaan modellen aan met een grondig herwerkte V8. De nieuwste restomods kiezen doorgaans niet langer voor elektrische aandrijving, maar voor een verbeterde en betrouwbaardere versie van een motor die technisch dicht bij het origineel blijft.Bij de constructeurs zien we hetzelfde beeld: de Jaguar E-Type Zero, met veel bombarie aangekondigd en aan prins Harry uitgeleend voor zijn huwelijk, is van de radar verdwenen. Bij Aston is het retrofitproject des te discreter omdat de DB6 Volante die als demonstratieauto diende… verkocht werd nadat hij zijn oorspronkelijke verbrandingsmotor teruggekregen had.Onderaan de markt gaat het wél vooruitOpmerkelijk genoeg gaat de populaire retrofit wél vooruit, al blijft de beweging in absolute cijfers piepklein. In Frankrijk, waar de praktijk sinds 2020 gereglementeerd is, tonen cijfers die aan het parlement bezorgd werden dat het aantal gehomologeerde kits voor lichte voertuigen steeg van 16 in 2024 naar 42 in 2025, terwijl in 2024 364 premies uitbetaald werden, tegenover 552 in de eerste negen maanden van 2025. Retrofit verdwijnt dus niet, maar verschuift van de exclusieve Rolls naar het bedrijfsvoertuig en de stadswagen.En in België?Bij ons bestaat het federale kader sinds 2023, maar de homologatie valt onder de gewesten, die hun eigen regelgeving moeten publiceren voordat de procedure volledig operationeel kan zijn. Over retrofit is BEHVA duidelijk: een voertuig dat zo’n wijziging heeft ondergaan, voldoet niet langer aan zijn definitie van een ‘voertuig met historisch karakter’, tenzij de ombouw dateert uit de periode waarin het model op de markt was. BEHVA herinnert er ook aan dat een oldtimer in zijn oorspronkelijke staat bewaard moet blijven.Nog altijd in de mode?Door de technische beperkingen en het mogelijke verlies van het statuut van “historisch voertuig” heeft retrofit, dat moeten we toegeven, altijd al stevige hindernissen gekend om echt door te breken… Zeker omdat de belachelijk lage kilometerstanden van oldtimers de milieu-impact sterk relativeren. En als kers op de taart is er ook nog de prijs van de ombouw: reken op minstens 10.000 euro voor een kleine auto. Een kolossaal bedrag dat je bij de doorverkoop niet noodzakelijk terugziet (of zelfs helemaal niet, als je naar de recentste veilingresultaten kijkt). Kortom, de argumenten om te overtuigen beperken zich vooral tot betrouwbaarheid en gebruiksgemak, terwijl de klassieke looks behouden blijven. Een markt die te niche is om echt te overtuigen?Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Elektrische zwerfwagens bestaan momenteel alleen op de conversiemarkt. Je koopt in zo’n geval een compacte bestelwagen die door een gespecialiseerd bedrijf wordt omgebouwd voor kampeerdoeleinden. Volkswagen gaat een stap verder en speelt in op dat gat in de markt. Binnen twee jaar zal het een elektrische camper op basis van de ID.Buzz LWB aanbieden. Officieel gaat die ID. California Cruise heten.Volkwagen maakt U-bochtDaarmee maakt het bedrijf een opmerkelijke bocht. Er leefde al langer vraag naar een zwerfversie van de ID.Buzz, maar omwille van het torenhoge gewicht dat het meubilair, waterrreservoirs en pop-updak toevoegt, werd die optie als niet haalbaar geacht. Of althans, niet voor het streefgewicht onder 3,5 ton en zodoende te besturen met een rijbewijs B. Het bedrijf bracht daarom een soort van lightversie op de markt, de ID.Buzz met het 2.600 euro kostende Good Night-pakket: geen keuken, geen opklapdak, wel een bed alsook een tafeltje met stoelen.De ID.California wordt het echte werk, zoals we dat van zijn naam gewoon zijn, met een volwaardige leefruimte. Het batterijpakket zal naar alle waarschijnlijkheid dezelfde opties bieden als de standaard ID. Buzz, dus een keuze tussen een 79kWh- en een 86kWh-accu. Dat levert in het WLTP-protocol een actieradius op van ongeveer 400 tot 480 kilometer, afhankelijk van de uitvoering. Maar wanneer de bus volgeladen is met kampeerspullen en vier personen aan boord, wordt dat een heel ander verhaal. En mogelijks een achilleshiel, want voertuigen als deze zijn gemaakt voor de lange afstand. Gewijzigde rijbewijsrichtlijnHoeveel de elektrische camper gaat wegen, is nog niet bekend. Moet je dan een rijbewijs C hebben om ermee te rijden? Wellicht niet. Vorig jaar nam de Europese Unie een gewijzigde rijbewijsrichtlijn aan die het toelaat om campers tot 4.250 kg te besturen met een B-rijbewijs. Ongetwijfeld is het deze aanpassing in de wetgeving die Volkswagen overtuigd heeft om toch een stekkerversie van de California te bouwen. Gezien de continue groei van de vrijetijdsmarkt, zullen ook andere spelers als Stellantis of Mercedes wellicht het voorbeeld volgen.Het addertje is wel dat de nieuwe wetgeving nog niet in voege is. Ze loopt nog als proefproject (en in België voor bestelwagens, geen campers) en de verwachtingen zijn dat ze niet voor 2030 van kracht zal worden. Dus zelfs na de officiële lancering, wordt het nog even wachten voor houders van een rijbewijs-B.Naast de wetgeving is het ook de technologie die in de kaart van Volkswagen speelt. Volkswagen zal ook een opblaasbare kampeermodule tonen op het Caravan Salon, ontwikkeld in samenwerking met het Duitse startup Stuff Bubble. Het gaat hier om een opblaasbare keuken (weegt minder dan 10 kilo) en een flexibel bedsysteem (6 kilo als eenpersoons, 12 kilo als tweepersoons). De keuken beschikt zelfs over een gesloten watercircuit en kan zowel binnen als buiten de bus gebruikt worden. Al lijkt dit nog niet productierijp genoeg om de obesitas van de California Cruise te verhelpen. Eind deze maand komen we meer te weten, maar we wedden niet op een miraculeuze lichtgewichtbatterij.

In het verborgen Futurama-lab van het Renault Technocentre in Guyancourt werken ingenieurs aan wat de Franse autobouwer een digitale alcoholtest noemt. Het idee is verrassend simpel: voor je vertrekt, leg je je vinger op een sensor. Deze analyseert via je huid het alcoholgehalte in je bloed. Overschrijd je een vooraf ingesteld limiet, dan weigert de wagen te starten. Renault toonde het concept eerder dit jaar op de R-Space Lab, maar nu komen er concrete details naar buiten die aantonen dat het Franse merk deze intelligente sleutel productieklaar wil krijgen.Truc van de nuchtere vriendIs de oplossing eenvoudig, dan lijkt de manier om ze te ontwijken dat ook. Laat een nuchtere passagier zijn vinger op de sensor leggen, en de dronken chauffeur rijdt alsnog. Maar de ingenieurs zijn zich bewust van dit meest voor de hand liggende gat in het systeem. Daarom plant Renault de aanraaksensor te koppelen aan de bestaande interieurcamera's. Die moeten verifiëren dat het echt de bestuurder is die de test aflegt en niet de copiloot. Deze camera's hebben binnen het Human First-programma van Renault, en vanwege de Europese veiligheidsverplichtingen GSR2, al een andere taak: het in de gaten houden van vermoeidheid en afleiding. Nu worden ze ook een digitale getuige bij de alcoholtest.Van concept naar autoRenault wil rond 2028 technologie uit het Futurama-programma integreren in het nieuwe RGEV Medium 2.0-platform dat moet dienstdoen voor o.a. de nieuwe Scénic en de opvolger van de Rafale. Binnenkort start het merk klinische testen om de betrouwbaarheid van zijn alcholtester te meten. Want een vals positief, waarbij een nuchtere bestuurder strandt, is even erg als een vals negatief. Koude handen, zweet, handcrème of vuil: het zijn allemaal factoren die de sensor moet overleven, jarenlang. Het idee van een alcoholmeter via aanraking dook trouwens al eerder op bij Renaults industriële partner Nissan. Het Japanse merk toonde in 2007 een concept met een sensor in de versnellingspook. Volvo commercialiseerde wel. In 2008 deed het een poging met de Alcoguard, maar dat bleef een los blaastoestel en werd geen succes omdat particulieren geen zin hadden in de ene na de andere acoholcontrole telkens ze in hun auto stapten. Renault mikt erop dat de verschuiving naar een vingerafdruk die drempel verlaagt.Deze keer is de timing interessantMaar er is veel veranderd in het afgelopen decennium en het wettelijke kader beweegt mee in deze richting: sinds juli 2024 moeten nieuwe auto's in de Europese Unie een interface bevatten die de installatie van een alcoholslot vergemakkelijkt. Nog geen verplichting voor het slot zelf, maar wel een interface voor een eventuele koppeling als de politierechter daartoe beslist. Renault lijkt dat momentum te willen gebruiken. De vraag blijft of de Fransen het klaarspelen om een concept dat de industrie al twintig jaar bevroedt wel in miljoenen gewone auto's te verstoppen. Als het lukt, verandert de alcoholslot van een stigma voor veroordeelde drinkers in een standaardveiligheidssysteem. Net zoals de gordel ooit was.

CO2-pooling is een gebruikelijke praktijk in de automobielindustrie. Deze maakt het mogelijk voor merken om zich te binden aan een volelektrisch merk zodat de gemiddelde CO2-uitstoot daalt en er geen - of minder - sancties van de Europese Unie volgen. Voor de benaderde merken is deze toegelaten optelling een cash cow, omdat de verkochte kredieten pure opbrengst zijn. Het zorgde ooit voor de eerste winst bij Tesla, en ook bij het zieltogende Polestar is het een welgekomen schouderklopje.Minder vergezocht dan het lijktPorsche zat in zo’n emissieverbond met de Volkswagen Group, waar het al geruime tijd onderdak vond met de merken VW, Audi, Skoda en Cupra. Maar dat gaat nu veranderen. Vanaf 2026 en 2027 vormt het sportwagenmerk een eigen "open pool" met het Chinese elektrische automerk Xpeng. Dat blijkt uit een officieel document dat op 5 augustus bij de Europese Commissie werd neergelegd.De keuze voor Xpeng lijkt te choqueren, maar ze is minder vergezocht dan het lijkt. Volkswagen heeft een vergaande strategische samenwerking met Xpeng én een belang van 5% in het bedrijf. Zo ontwikkelen beide merken samen platformen en azen de Duitsers op de softwaretech van het Chinese merk. Maar het mag duidelijk zijn dat de sportwagenbouwer deze deal eigenlijk om een heel andere reden in de steigers zet. Porsche wil vooral terug méér verbrandingsmotoren verkopen zonder een EU-boete te krijgen.Ook goed voor VolkswagenMaar de deal lost ook een ander probleem op. Omdat Porsche voorlopig te weinig elektrische modellen verkoopt, wegen de boxermotoren en achtcilinders die het merk wel nog zoetjes verkoopt zwaar door op het merkenensemble. Nu Porsche uit de pool vertrekt, wordt het voor de Volkswagen-groep zelf ook gemakkelijker om zijn CO2-doelen te halen en kostelijke boetes te vermijden. VW Group zat in 2025 met gemiddeld 100 g/km, terwijl 93,6 g/km het doel was. Toch heeft de autoreus nog geen cent betaald, omdat Europa akkoord ging met een algemene versoepeling en een uitstel van twee jaar heeft verleend. Dat de deal tussen Porsche en Xpeng eveneens voor twee jaar is,is is dus allerminst toeval. Het ontlast de Volkswagen-groep voor exact de nieuw toegekende periode. Het is echter niet geweten hoeveel de gemiddelde uitstoot van de groep zakt als je Porsche er niet bij telt. De financiële impact voor Porsche hangt dan weer af van hoeveel elektrische auto's het zelf in die periode gaat verkopen. De Taycan verloor in de eerste helft van dit jaar zo'n 20 procent aan volume, en de elektrische Macan daalde zelfs 30 procent in Europa. Het elektrische aandeel binnen het West-Europese Porsche-volume zakte van bijna 40 procent naar 30 procent en dat terwijl de markt wel met 35% is gegroeid. Voor de nog verse CEO van Porsche Michael Leiters is het duidelijk: het merk moet terug naar verbrandingsmotoren en dat vraagt om aangepaste maatregelen onder het huidige wettelijke bestel. Volgens de laatste geruchten, verschenen in het Duitse zakenblad Wirtschaftswoche, zou de Taycan helemaal uit het gamma verdwijnen. De stekker zou eruit gaan in 2030, al heeft Porsche dat nog niet officieel bevestigd.Geen elektrische 911Dat Porsche het roer omgooit heeft dus ook gevolgen voor de modellenfamilie. CEO Michael Leiters wond er bij de presentatie van zijn toekomstplan Strategy 2035 geen doekjes om: “Er komt nooit een volledig elektrische 911." De iconische sportwagen zal altijd zijn boxermotor behouden. Wat elektrificatie aangaat, is de hybride geen brug, maar dus de permanente oplossing. De Panamera en Cayenne krijgen nieuwe generaties verbrandingsmotoren, waarvoor een ontwikkelingsbudget 830 miljoen euro werd vrijgemaakt. En de benzine-Macan, die net uit productie ging, keert rond 2028 terug: als hybride maar ook als pure benzineversie.Het staat in schril contrast met de 80 procent geëlektrificeerde verkopen tegen 2030 waarmee het merk rekening hield, een doel dat ondertussen is bijgesteld. Nu de Chinese markt volledig in het slop zit voor de coryfee van de Duitse auto-industrie luidt het nieuwe motto: “waarde boven volume”. Ook al moet het daarvoor aankloppen bij een Chinees merk.

Een oude richtlijn uit 2000 over afgedankte voertuigen is vervangen door een gloednieuwe verordening, met de poëtische naam 2026/1738, die onlangs in het Publicatieblad van de Europese Unie verscheen. Vreemd genoeg kreeg die aankondiging nauwelijks aandacht, terwijl ze potentieel een granaat zonder veiligheidspin aan de voeten van liefhebbers van klassieke voertuigen legt.Laten we eerst een belangrijke nuance van deze tekst verduidelijken: tot nu toe legde Europa een kader vast en werkte elk land de details verder uit. Deze keer is de tekst rechtstreeks overal van toepassing. Verwacht bij ons dus geen afgezwakte versie: het grootste deel van de verordening is vanaf 1 september 2028 van kracht.Goed nieuws voor oldtimersLaten we eerst de eigenaars van officieel erkende oldtimers geruststellen: op het moment dat we dit schrijven, vallen voertuigen van historisch belang automatisch buiten het toepassingsgebied van deze Europese verordening. Ook hun identificeerbare onderdelen en componenten die nodig zijn voor het onderhoud en het behoud van hun historische karakter zijn beschermd. Kortom, als je een oude Peugeot 203 hebt die op restauratie wacht, loopt hij geen enkel gevaar. De verordening laat de lidstaten ook toe om bepaalde voertuigen uit te sluiten waaraan ze een ‘bijzonder cultureel belang’ toekennen, zelfs als die niet aan de definitie van een historisch voertuig voldoen…Probleem treft vooral toekomstige klassiekersWaar zit het probleem dan, vraag je je af? Vooral bij het behoud van auto’s die nog niet het statuut van historisch voertuig hebben. Denk aan een sportwagen uit de jaren 2000 die zwaar beschadigd raakte bij een ongeval, een berline die zeldzaam is geworden maar nog weinig waarde heeft of een youngtimer die gedemonteerd werd gekocht om hem rustig te restaureren… Zulke voertuigen hebben het potentieel om later een verzamelauto te worden, maar er bestaat geen statuut dat hen beschermt. Voor de administratie zijn het dus gewone auto’s. De nieuwe verordening legt echter verschillende criteria vast om te bepalen wanneer een voertuig een ‘afgedankt voertuig’ wordt en dus gerecycleerd moet worden…Sommige gevallen zijn vrij duidelijk: een structuur met technisch onherstelbare schade, een auto met zware brand- of waterschade, een technisch totaalverlies dat door een verzekeringsmaatschappij is vastgesteld… Bovendien wordt een voertuig dat gedemonteerd is om er onderdelen uit te halen eveneens als afgedankt beschouwd. Al die voertuigen gelden dus als afval en zijn bestemd voor recyclage in plaats van voor de weg…Gedemonteerde auto? Mogelijk expertise nodigMaar let op de nuance: wat met een auto die gewoon achteraan in de garage uit elkaar ligt met de bedoeling hem te restaureren? Voor de administratie behoort een voertuig in onderdelen tot de zogenaamde indicatieve criteria. Met andere woorden: hij kan als afval beschouwd worden, maar dat gebeurt niet automatisch. Hetzelfde geldt wanneer de kosten om hem weer in orde te brengen, opgeteld bij zijn huidige waarde, hoger liggen dan zijn geschatte waarde na de herstelling. En laten we niet vergeten dat heel wat restauraties van oldtimers aan die definitie voldoen.In die gevallen voorziet de verordening in een technische beoordeling door een onafhankelijke auto-expert. Die moet onder meer bepalen welke herstellingen nodig zijn om het voertuig opnieuw door de technische keuring te krijgen. Nog een extra kost? Potentieel wel, al vermeldt de tekst niet uitdrukkelijk wie de kosten van die expertise moet dragen…5 jaar tijd… maar er is een uitwegWanneer een technische beoordeling uitgevoerd is en de eigenaar beslist om de auto te houden en te herstellen, krijgt hij vanaf die expertise vijf jaar de tijd om een keuringsbewijs te behalen. Dat kan behoorlijk krap zijn voor een eigenaar die zijn auto op zijn gemak wil opknappen… Gelukkig voorziet de verordening in een uitweg: op verzoek van de eigenaar kan de bevoegde overheid een voertuig dat daadwerkelijk wordt hersteld, uitsluiten van het statuut van afgedankt voertuig. Maar opgelet: in de tekst staat duidelijk dat ze dat kan doen. Het gaat dus niet om een automatische verlenging.Kortom, er zijn weliswaar waarborgen om te voorkomen dat alle te restaureren auto’s vernietigd worden, maar toch komen er een administratieve verplichting en een aftelklok bij die het leven van sommige verzamelaars moeilijker kunnen maken…Ontdek je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De Technische Universiteit Braunschweig en de Medizinische Hochschule Hannover zijn erin geslaagd om de auto om te vormen tot een preventieve gezondheidskliniek. Op de Automechanika Frankfurt tonen ze twee onderzoekswagens die verregaande medische diagnoses van de bestuurder kunnen doorvoeren.Als een open boekDe sensoriek die achter het project schuilt is opvallend … onopvallend. Elektroden in het stuur schrijven een elektrocardiogram, beter bekend als ECG. Camera's in de binnenspiegel analyseren lichaamsbewegingen en kleurveranderingen in het gezicht, waaruit adem- en hartritme af te leiden zijn. In de veiligheidsgordel zitten dan weer microfoons die harttonen opvangen via zogenaamde fonocardiografie. Lichtsensoren meten bloedvolumeveranderingen in het weefsel om de hartfrequentie te volgen. Kortom: je auto leest je lichaam als een open boek, maar zelf merk je er weinig van.Volgens de ontwikkelaars kan deze monitoring hartinfarcten en beroertes helpen vermijden. Ook parkinson en chronische longziektes zijn in een vroeg stadium te detecteren. En natuurlijk mag enige kunstmatige intelligentie niet ontbreken. Deze functioneert als de interpreterende arts aan boord en verwerkt niet alleen alle gezondheidssignalen, maar combineert ze ook met rijdynamische data. Alleen zo kan deze inschatten of een versneld hart wel degelijk een medisch signaal is en niet gewoon het gevolg van een brullende V8, een dynamisch genomen bocht of de frustratie veroorzaakt door filestress.VoorlopersAlhoewel dit voor velen als een primeur zal lijken, is het dat niet. Meer zelfs, commercieel gezien staat Hyundai, via zijn afdeling Mobis, al een stap verder. De Smart Cabin Controller van het Zuid-Koreaanse automerk combineert een 3D-camera, een EKG-sensor, oorsensor en HVAC-sensor. Ook hier is het doel om vitale functies te monitoren en eventueel in te grijpen indien nodig. Sommige auto’s, zoals bij Volkswagen en Mercedes, hebben soortgelijke reflexen aan boord. Als de bestuurder geen teken van interactie meer geeft, manoeuvreert de wagen zich autonoom en op de veiligst mogelijke manier naar de pechstrook. Maar dat is een manipulatie achteraf in plaats van een preventieve actie. Ten slotte is er nog Ford. Lang geleden al ontwikkelde het een hartslagmonitor voor in de stoel, maar in 2015 werd dat project gestopt. Dat toont aan dat de weg van concept naar commercieel product lang en onzeker is.Maar bovenal roept deze technologie serieuze privacyvragen op. De EU classificeert gezondheidsdata als bijzondere persoonsgegevens onder de befaamde GDPR-regels. Wie bezit de medische data die je geconnecteerde auto genereert? De constructeur? De verzekeraar? En wat als je hartslagdata invloed krijgt op je premie? Het is een spanningsveld dat zeker een stevig debat zal uitlokken. En ook al komt deze technologie nog niet meteen om de hoek kijken in Europa, het toont in ieder geval de weg en de mogelijkheden die de autosector volop onderzoekt.

De laatste keer dat de Volkswagen-groep voet aan de grond probeerde te krijgen in de Verenigde Staten, was met zijn dieselmotoren en dat liep behoorlijk slecht af. Vandaag ligt Dieselgate achter ons en zou Volkswagen opnieuw een doorbraak willen forceren in de VS. Maar deze keer zonder diesel en misschien met een lokale partner…Grote pick-up vóór 2030 om marges te verhogenDe Duitse autogroep Volkswagen is van plan zijn strategie te herbekijken in de Verenigde Staten, met een nieuw managementteam en een vernieuwd productaanbod. Dat zou onder meer een nieuwe grote pick-up kunnen omvatten. Dat verklaarde een bron bij Volkswagen aan persagentschap Reuters.Volgens die bron is het de bedoeling om de eerste grote pick-up vóór het einde van dit decennium op de markt te brengen. Deze auto zal in de Verenigde Staten gebouwd worden: Volkswagen heeft namelijk een fabriek in Chattanooga, Tennessee, waar de productie van de ID.4 dit jaar werd stopgezet door een gebrek aan lokale interesse in elektrische modellen.Dat de Duitse constructeur interesse heeft in XXL-pick-ups, komt doordat constructeurs er grote marges mee realiseren. De technologie is immers niet bijzonder geavanceerd, terwijl de prijs hoog ligt (vorig jaar bedroeg de gemiddelde prijs van een fullsize pick-up in de Verenigde Staten 70.000 dollar, volgens Cox Automotive, een wereldwijde leverancier van diensten en technologie voor de auto-industrie).Alliantie met Ford?Het is nog niet bekend of Volkswagen deze eventuele pick-up zelfstandig wil bouwen dan wel samen met een partner. Wel weten we dat de constructeur al een mooie samenwerking heeft met Ford, dat Volkswagen de technische basis levert voor de Amarok pick-up (een kloon van de Ford Ranger) en voor de nieuwste generatie Transporter. In ruil levert Volkswagen de technische basis van zijn Caddy voor de Ford Transit/Tourneo Connect, maar ook zijn elektrische MEB-platform voor de Ford Explorer en Capri.En Ford weet uiteraard hoe je grote pick-ups op Amerikaanse maat bouwt: de F-150 is al jaren het bestverkochte model over alle categorieën heen in de Verenigde Staten, met vorig jaar meer dan 800.000 verkochte exemplaren. Een ideale partner voor het project van Volkswagen? Of dreigt Ford daardoor inkomsten mis te lopen op de Amerikaanse markt? De toekomst zal het uitwijzen…

De groene energiedrager waterstof en competitie zijn allerminst water en vuur. In Japan wordt er in de weekends geracet in de Super Taikiyu Series met omgebouwde verbrandingsmotoren.Voor de jaarlijkse etmaalrace in Le Mans hebben zowel Toyota als Alpine al rijwaardige bolides gebouwd en blijven de Japanners duchtig experimenteren met innovaties. Zo wordt er gestaag toch promotie gevoerd voor een aandrijflijn die ondanks verwoede pogingen vooral lood in de wielen heeft. Maar in de sector van zware voertuigen kan het anders uitdraaien, omdat batterijen te zwaar en te veel laadtijd kosten.JCB, een bekende producent van werfmachinerie en dieselmotoren, denkt er alvast zo over en heeft met een heuse stunt getoond tot wat waterstof in staat is. Op de zoutvlaktes rond Salt Lake City duwde Green de snelheidsmeter van zijn waterstofbolide op een gegeven moment zelfs boven 660 km/u. Dat is - je voelt het al aankomen - een record.Record met productiemotorenGoed, dit gaat natuurlijk niet om een boemelende tractor, eerder een raket die toevallig ook wielen heeft, maar toch. De poging vond afgelopen dinsdag plaats onder het toeziend oog van de internationale autosportfederatie FIA. Om een officieel record te vestigen, moest Green binnen het uur twee keer een mijl (1,61 kilometer) afleggen. Eerst de ene kant op en daarna terug. Tijdens de eerste rit haalde zijn JCB Hydromax een snelheid van 644,8 km/u, tijdens de tweede run zelfs 663,2 km/u. Het gemiddelde van 653,9 km/u geldt als het nieuwe FIA-record voor een waterstofaangedreven voertuig.Het vorige officiële FIA-record voor een waterstofverbrandingsmotor dateert alweer van 2004 en stond op naam van de BMW H2R, met een snelheid van 298,5 km/u. De JCB Hydromax, die een verbrandingsmotor gebruikt, liet ook het algemene waterstofrecord op een brandstofcel achter zich: dat bedroeg 487,6 km/u. Maar zelfs het oude dieselrecord van JCB zelf - 563 km/u, eveneens gezet door Green met de JCB Dieselmax in 2006 - ging eraan. Er is dus best wel sprake van een mijlpaal.Dezelfde motoren als in een graafmachineDe Hydromax is een 9,75 meter lange streamliner die wordt aangedreven door twee aangepaste waterstofverbrandingsmotoren uit de graafmachines van JCB. Samen leveren ze 1.600 pk. Volgens JCB zijn het productiemotoren, dezelfde units die momenteel iuit de fabriek van het Britse merk rollen. Het bedrijf investeerde naar eigen zeggen al circa 117 miljoen euro in de ontwikkeling van waterstofmotoren. Dat project werd begin 2025 opgezet, met ronkende partners als Prodrive, Ricardo en Xtrac aan boord. "Twintig jaar geleden lieten we zien wat Britse techniek met diesel kon bereiken. Vandaag hebben we dat opnieuw gedaan, dit keer met motoren op waterstof”, reageerde de CEO van JCB.Hoe groen is dit record?Toch is de jubel niet onvoorwaardelijk. De JCB Hydromax produceert bij het verbranden van waterstof inderdaad geen CO2, maar het rendement van een verbrandingsmotor op waterstof ligt beduidend lager dan dat van een brandstofcel. Eerder rond 40%, - al was er onlangs nog een Duits project dat de 60% van een brandstofcel evenaarde. Ook de aanmaak van groene waterstof, een voorwaarde voor CO2-neutrale uitstoot, blijft een struikelblok. Onmiskenbaar is het JCB Hydromax-record een technologische tour de force, maar over de doorbraakmogelijkheden van waterstof zegt het niet veel.

Zeekr is het jongste merk van de Chinese gigant Geely, die onder meer ook Volvo, Polestar, Smart en Lotus bezit. Zeekr (spreek uit als ‘Zieker’) werd in 2021 opgericht om klanten op ons continent te verleiden. Deze nieuwe telg van de Geely-groep wil zich een Europese verankering en uitstraling aanmeten.Het zenuwcentrum van het merk bevindt zich trouwens in het Zweedse Göteborg. Daar worden de Zeekr-modellen getekend, onder leiding van de Duitse designer Stefan Sielaff, die eerder onder meer bij Audi, Mercedes-Benz en Bentley werkte.De auto’s worden momenteel wel nog in China gebouwd. Het Europese Zeekr-gamma telt voorlopig vijf modellen, van de compacte X (met het formaat van een Volvo EX30) tot de enorme SUV 9X (met het formaat van een lange Range Rover), met daartussen deze grote elektrische shooting brake 7GT.Grote en chique shooting brakeDeze Chinese shooting brake heeft stijl te over en is met zijn lengte van 4,82 meter ongeveer even groot als zijn landgenoot, de elektrische Nio ET5 Touring. Hij is duidelijk langer dan de Mercedes CLA Shooting Brake en bijna even groot als de eveneens elektrische breaks Volkswagen ID.7 Tourer, Audi A6 Avant e-tron en BMW i5 Touring.Zeekr mikt trouwens zonder omwegen op de Duitse premiummerken: “Ik zie eigenlijk geen andere Chinese constructeurs die rechtstreeks met Zeekr concurreren. Wij claimen een premiumstatus en de concurrenten waarop we mikken, zijn eerder Audi, BMW en Mercedes”, vertelde Lothar Schupet, CEO van Zeekr Europe, ons onlangs zonder verpinken. Deze Duitser werkte lange tijd bij BMW, onder meer als General Manager Sales & Marketing van de sportafdeling BMW M.Rolls-deuren en doeltreffende multimediaDe slanke lijn wordt benadrukt door een gestroomlijnd dak, frameloze deuren en verzonken handgrepen. Die deuren openen en sluiten elektrisch, zoals bij een Rolls-Royce!Ze geven toegang tot een modern interieur: boven het strakke dashboard prijkt een centraal scherm van 15,4 duim en de interface wordt aangevuld met een head-updisplay van 35,5 duim met augmented reality. De schermresolutie is erg goed en het multimediasysteem is compleet. In het begin is het even zoeken, maar de menu’s zijn vrij intuïtief.Er is ook een dubbele draadloze smartphonelader en een ingebouwde gps met goede kaarten van Mapbox (Polestar en Volvo uit dezelfde groep gebruiken Google-kaarten), inclusief satellietweergave en een doeltreffende, gedetailleerde routeplanner die laadpalen zoekt. Deze kaarten tonen ook de gemiddelde snelheid in trajectcontroles. Handig.Ruim interieur en zeer verzorgde afwerkingWat binnenin wellicht het meest indruk maakt, is de zorg voor de materialen en de afwerking, met geschuimde kunststof en zachte bekleding tot in de minst zichtbare delen van het interieur. Op dit vlak speelt Zeekr op gelijke hoogte met de Europese premiumconstructeurs… Jawel. Ook het comfort van de zetels verdient een pluim: ze kunnen met nappaleder bekleed worden en beschikken over verwarming, ventilatie en zelfs een massagefunctie.Het standaard panoramische glazen dak brengt veel licht binnen. Zoals altijd in Chinese auto’s is de ruimte achterin royaal. Er is veel plaats voor de benen, maar de lage zitting ondersteunt de dijen van grotere inzittenden minder goed. Ondanks de gestroomlijnde daklijn zit je nooit met je hoofd tegen het plafond. Een extraatje: de hellingshoek van de rugleuningen achterin kan standaard (elektrisch) versteld worden.Het officiële koffervolume is vrij beperkt: 456 liter met de achterbank rechtop, tegenover bijvoorbeeld 502 liter voor een Audi A6 Avant e-tron of 570 liter voor een BMW i5 Touring, maar 446 liter voor een Porsche Taycan Sport Turismo.De kofferruimte is vrij praktisch, met mooi vlakke wanden en een opgedeelde ruimte onder de vloer. Onder de motorkap vooraan zit bovendien een kleine frunk (65 liter bij de achterwielaangedreven versies en 32 liter bij de tweemotorige versie).Hoe rijdt hij?Deze elektrische break is verkrijgbaar in drie versies: achterwielaandrijving met 421 pk/440 Nm en een LFP-batterij van bruto 75 kWh (519 km officieel rijbereik), achterwielaandrijving met 421 pk/440 Nm en een grote NMC-batterij van bruto 100 kWh (655 km rijbereik) en een tweemotorige vierwielaandrijver met 646 pk/710 Nm (558 km rijbereik).De Zeekr 7GT-modellen staan op het PMA2/SEA2-platform dat onder meer door de Polestar 4 gebruikt wordt en hebben een scherp afgesteld onderstel met dubbele driehoeksophanging vooraan en een multilinkophanging achteraan. Wij reden met de tweemotorige topversie Privilege, die luchtvering krijgt.Al vanaf de eerste kilometers valt het uitstekende comfort van die ophanging op. In snelle bochten is de wegligging doeltreffend, maar op bochtige wegen mist deze zware break (2,2 tot 2,4 ton) wat wendbaarheid en dynamiek.De twee achterwielaangedreven versies zijn al erg snel (0 tot 100 km/u in 5,3 seconden), maar de tweemotorige versie is explosief en sprint in 3,3 seconden van 0 naar 100 km/u. Bij de minpunten noteren we het beperkte zicht naar achteren (door de kleine achterruit en de grote hoofdsteunen achterin) en het ontbreken van een achterruitenwisser.Goede rijbereikJe kunt de intensiteit van de regeneratie instellen, maar daarvoor moet je via het centrale scherm of snelkoppelingen gaan. Schakelpeddels aan het stuur waren praktischer geweest. De 7GT heeft ook een one-pedalmodus: die is niet erg krachtig, maar laat de auto volledig tot stilstand komen zonder de remmen aan te raken, als je het vertragen goed anticipeert. Ook de warmtepomp is standaard.Aan het stuur van onze tweemotorige versie noteerden we bij ideale temperaturen (20 tot 25 °C) een gemiddeld verbruik van 19,4 kWh/100 km, zonder ooit echt door te duwen en met weinig kilometers op grote verkeersassen. Dat levert een reëel rijbereik van ongeveer 510 km op. Met de Long Range-versie met achterwielaandrijving, die minder verbruikt, wordt dat nog beter.RecordlaadtijdenDe 7GT-modellen gebruiken een elektrische 800V-architectuur en halen zeer hoge laadvermogens: 450 kW met de kleine batterij en 420 kW met de grote. Daardoor duurt laden van 10 tot 80% respectievelijk maar 13 en 16 minuten. Het model krijgt standaard een stevige AC-boordlader van 22 kW (van 10 tot 100% laden in 4,5 of 5,5 uur).Prijs Zeekr 7GT (2026)De grote sterkte van de 7GT is zijn prijs-prestatieverhouding. De achterwielaangedreven versies kosten 44.990 euro met de kleine batterij en 52.990 euro met de grote. De tweemotorige versie kost 58.990 euro en is nagenoeg full option uitgerust. Gezien de prestaties, het afwerkingsniveau en de technologie is dat erg competitief. Dat is 20.000 euro minder dan een Audi A6 Avant e-tron en 30.000 euro minder dan een BMW i5 Touring.Door het ontbreken van een gevestigde merknaam blijft de restwaarde natuurlijk onzeker. Maar Zeekr heeft vertrouwen in zijn producten, die gedekt zijn door een algemene garantie van tien jaar/200.000 km (bij onderhoud binnen het netwerk) en acht jaar/200.000 km voor de batterij. Ook de leasingprijzen zijn competitief.ConclusieJa, deze stijlvolle Chinese elektrische shooting brake heeft alles in huis om met de Duitse premiummerken te wedijveren. Dat dankt hij aan zijn geavanceerde elektrische technologie, zeer verzorgde afwerking en technologische uitrusting. En dat allemaal voor minder geld. Dit model mist alleen nog wat finesse in zijn afstelling (rijhulpsystemen, wendbaarheid van het weggedrag) en een aantrekkelijk merkimago.De Zeekr 7GT Privilege AWD (2026) in cijfersMotoren: 2 permanentmagneet-synchroonmotoren (646 pk/475 kW, 710 Nm)Aandrijving: vierwielaandrijvingVersnellingsbak: vaste overbrenging (1 versnelling)L/b/h (mm): 4.817/1.910/1.456Leeggewicht (kg): 2.405Koffervolume (l): 456 + 32 (frunk)Batterij (kWh): NMC, 100 bruto0 tot 100 km/u (sec): 3,3Topsnelheid (km/u): 210Rijbereik (WLTP, km): 558Verbruik (WLTP, kWh/100 km): vanaf 19,8CO₂: 0 g/kmPrijs: 58.990 euroBIV: Wallonië: 2.079,98 euro, Brussel: 75,79 euro, Vlaanderen: 61,50 euroVerkeersbelasting: Wallonië en Brussel: 107,18 euro, Vlaanderen: 107,16 euro

Dat ongeschreven verkeersregels voor verwarring kunnen zorgen, blijkt uit een onderzoek van databedrijf carVertical naar rijetiquette in Europa. Bijna de helft (47%) van de ondervraagde autobezitters denkt dat een gebrek aan kennis van de lokale verkeerscultuur tot gevaarlijke situaties kan leiden. Nog eens 33% erkent dat dit risico’s kan opleveren.Dat is niet zo vreemd, want automobilisten communiceren in Europa lang niet overal op dezelfde manier. Veel buitenlandse bezoekers laten zich bijvoorbeeld verrassen door onze unieke regels over beurtelings parkeren (die trouwens binnenkort veranderen). Waar moet je als Belgische bestuurder in het buitenland rekening mee houden?Wat bedoel je met die grootlichten?Een mooi voorbeeld zijn de grootlichten. In Roemenië kan een lichtsignaal verschillende boodschappen hebben. Het kan betekenen dat je plaats moet maken, maar vrachtwagen- en taxichauffeurs gebruiken het ook om elkaar te begroeten. Soms wordt ermee aangegeven dat iemand je auto mooi vindt. Een lange flits met de grootlichten is dan weer minder vriendelijk en kan betekenen dat de andere bestuurder boos is, bijvoorbeeld omdat je hem de pas hebt afgesneden.In Groot-Brittannië worden de grootlichten bijna uitsluitend gebruikt als beleefdheidsgebaar of om een andere weggebruiker te helpen. Wie ervan uitgaat dat een lichtsignaal overal dezelfde betekenis heeft, kan de boodschap dus behoorlijk verkeerd interpreteren.Toeteren naar vriendenOok de claxon heeft niet overal dezelfde betekenis. In de meeste Europese landen dient hij in de eerste plaats om voor onmiddellijk gevaar te waarschuwen. Maar in landelijke gebieden in Kroatië, Roemenië en Frankrijk wordt ook getoeterd om buren of kennissen te begroeten. In Spanje wordt de claxon zelfs vaak gebruikt wanneer bestuurders onderweg vrienden of familieleden tegenkomen. In Frankrijk en Portugal gebruiken veel bestuurders hun claxon als alternatief voor de deurbel wanneer ze bij iemand aankomen.Britse weggebruikers zijn veel minder enthousiast over al dat getoeter. Zij ervaren onnodig claxonneren eerder als agressief. Volgens carVertical verloopt de communicatie op de weg in Noord-Europa doorgaans terughoudender en functioneler, terwijl lichten, claxons en handgebaren in Zuid-Europa en de Balkan veel meer deel uitmaken van de verkeerscultuur.Bedankt!Gelukkig zijn er ook signalen die in verschillende landen min of meer hetzelfde betekenen. Even met de hand zwaaien om iemand te bedanken wordt bijna overal begrepen. In onder meer Polen, Tsjechië, Slovakije, Litouwen, Kroatië en Roemenië worden daarvoor ook de alarmlichten gebruikt.België heeft dan weer zijn eigen gewoonte. Vrachtwagenchauffeurs bedanken andere weggebruikers vaak door kort eerst links en vervolgens rechts te knipperen. Buitenlandse automobilisten kennen dat gebruik niet noodzakelijk.Waarschuwen voor politiecontroleMet de grootlichten waarschuwen voor een politiecontrole of snelheidscamera gebeurt in veel Europese landen, maar is niet overal toegestaan. “Knipperen met je grootlichten is de meest universele en ‘stille’ waarschuwing voor politiecontroles, snelheidscamera's, ongevallen of obstakels”, zegt Matas Buzelis, auto-expert bij carVertical. “Maar in België en Italië is het gebruik hiervan om te waarschuwen voor politiecontroles niet toegestaan.”De verschillen zorgen regelmatig voor verwarring. Zes op de tien ondervraagden zeggen de ongeschreven verkeersregels in hun eigen land goed te kennen, terwijl twee op de drie aangeven geregeld in de war te raken door verkeersgewoontes in het buitenland.Van zwarte kat tot adem inhoudenSommige lokale gewoontes hebben weinig meer met verkeersregels te maken. In Italië, Tsjechië en Kroatië geloven sommige bestuurders bijvoorbeeld dat een zwarte kat die de weg oversteekt ongeluk brengt. In Litouwen kun je dan weer auto’s met een esdoornbladsticker tegenkomen. Die geeft aan dat er een beginnende bestuurder achter het stuur zit.Nog merkwaardiger: volgens carVertical geven veel Britten hun auto een naam, terwijl sommige bestuurders in Spanje en Groot-Brittannië geloven dat het ongeluk brengt wanneer ze hun adem niet inhouden als ze door een tunnel of langs een begraafplaats rijden.Wie deze zomer met de auto naar het buitenland trekt, hoeft natuurlijk niet alle plaatselijke gewoontes uit het hoofd te leren. De officiële verkeersregels blijven veel belangrijker. Maar een beetje kennis van de lokale rijetiquette kan wel voorkomen dat een vriendelijk bedoeld lichtsignaal plots helemaal verkeerd wordt begrepen.

Volkswagens Chinese operatie was decennialang eenrichtingsverkeer van Wolfsburg naar Shanghai. Ingenieurs in Duitsland tekenden het platform, collega's in China bouwden het lokaal, de vette winsten vloeiden terug naar het thuisland. Dat verloop is definitief voorbij. De Chinezen hebben geleerd. Ze verkiezen stilaan overwegend hun eigen merken en zetten door hun gedreven batterijknowhow, zinderende ontwikkelingssnelheid en industriële lage kosten ook in de productie ondertussen de toon.Productie in Duitsland?De gouden tijden keren niet terug, dus moeten de westerse automerken zich aanpassen. Volgens Handelsblatt startte Volkswagen vorige maand een interne haalbaarheidsstudie om bepaalde in China ontwikkelde modellen naar Europa te importeren of in Europa lokaal te produceren. De Zwickau-fabriek in Duitsland, huidige thuisbasis van de Europese ID.-modellen, wordt daarbij als mogelijke productielocatie genoemd.Het is een opmerkelijke omkering: voor het eerst zou Volkswagen technologie ontwikkeld in het oosten naar het westen brengen, niet andersom. Het concern erkent daarmee expliciet dat zijn Chinese ontwikkelingsorganisatie sneller en goedkoper werkt dan de traditionele Duitse structuur. Wie dat drie jaar geleden had durven schrijven, werd nog vierkant uitgelachen.Molog van meer dan vijf meterHandelsblatt meent ook te weten welke Chinese Volkswagen het hoogst staat aangeschreven voor import in Europa. Dat zou de ID. Era 9X zijn, een model dat geen bestaande badge vervangt maar meer dan één leemte invult. Om te beginnen is dit een SUV van 5,2 meter zoals de Duitsers er momenteel geen in het gamma hebben staan. Zijn wielbasis van meer dan 3 meter biedt ruimte voor een zeszitsinterieur in een 2+2+2-configuratie en een gigantisch cinemascherm. Dit lijkt op een BMW X7 à la Volkswagen en ook in China is dit het vlaggenschip binnen de samenwerking die de Duitsers er lokaal met SAIC op het getouw hebben gezet. Daar kost hij omgerekend ongeveer 50.000 euro, maar het spreekt voor zich dat die prijs niet gehandhaafd zal blijven in het geval van een Europese carrière. Ook technologisch verzet deze grote SUV bakens in Europa, want hij heeft een EREV-aandrijflijn met 800V-architectuur. Zijn 1,5 liter-turbobenzinemotor fungeert als generator en drijft de wielen nooit mechanisch aan. De aandrijving komt van een dual-motor all-wheel-drive systeem dat ofwel 370 kW (496 pk) of 380 kW (510 pk) levert. Twee batterijopties zijn beschikbaar: 51,1 kWh en 65,2 kWh, beide met celtechnologie van CATL. Het elektrische rijbereik bedraagt 347 tot 406 kilometer (volgens de optimistische Chinese cyclus), terwijl de totale autonomie met de benzinegenerator oploopt tot 1.651 kilometer. Hij ondersteunt ook snelladen. Maar of Europese klanten overstag zullen gaan voor deze range-extendertechnologie is nog maar de vraag.Nog een lange wegDe reden voor deze wat aberrante keuze - het is uiteindelijk een nicheproduct - is driedelig. Ten eerste vult hij dus een gat in het gamma waarmee Volkswagen Mercedes en BMW kan beconcurreren. Ten tweede toont deze SUV wat het Chinese ontwikkelteam technisch allemaal in zijn mars heeft en kan presteren binnen een doorlooptijd van 24 maanden. Ten derde zijn naast de kortere doorlooptijd ook de ontwikkelkosten in China aanzienlijk lager dan in Duitsland, wat Volkswagen toelaat een product aan te bieden dat anders te duur zou uitvallen. We benadrukken dat de weg van China naar de Europese oprit nog onbeslist en bovendien lang is. Software en rijhulpsystemen moeten worden aangepast aan Europese regelgeving, wat zeker geen banaal gegeven is. Daarnaast zal Volkswagen ook de vraag moeten beantwoorden of een in China ontwikkelde grote SUV de Duitse premiumperceptie van het merk niet eerder schaadt dan baat. Maar het feit dat Wolfsburg de haalbaarheid onderzoekt, zegt genoeg: is het niet deze ID.Era 9X, dan maakt zeker een ander model eerder vroeg dan laat de oversteek.

Gemeenten die een trajectcontrole willen op een gewestweg, moeten toestemming vragen aan het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV). Uit een parlementaire vraag blijkt nu dat deze slechts vier à vijf van de vijftien aanvragen voor trajectcontroles op gewestwegen heeft goedgekeurd sinds de Vlaamse regering aan de slag ging. Toen Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder haar portefeuille kreeg, duurde het overigens niet lang alvorens ze zwoer komaf te maken met de wildgroei van trajectcontroles. Niet alleen voerde ze opnieuw de signalisatie in die door haar voorgangster werd afgeschaft, ze schrapte ook 85 procent van de geplande trajectcontroles.RekenmethodeBij het beoordelen van een aanvraag van een trajectcontrole hanteert het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) een rekenmethode. De zogenaamde 531-score. Dat is een objectieve verkeersveiligheidsindicator gebaseerd op letselongevallen in de voorbije drie jaar. Per dodelijk slachtoffer krijgt een traject 5 punten, per zwaargewonde 3 punten en per lichtgewonde 1 punt. Voor zwakke weggebruikers (voetgangers, fietsers, bromfietsers) geldt een verhogingsfactor van 1,7. Pas bij minstens 15 punten komt een locatie in aanmerking. Twee op de drie aanvragen strandden op deze ‘531-score'.Maar is die score te laag, dan is er nog een tweede kans via de V85-waarde: de snelheid die 85 procent van de bestuurders niet overschrijdt. Die moet minstens 6 km/u boven de toegelaten snelheid liggen. Is dat niet het geval, dan wordt het dossier geklasseerd. “Grondig bekeken”Er ontstaat op deze manier een soms moeilijk te verkroppen neveneffect. Gemeentes die met een gevaarlijke passage worstelen, en waarvan de score net onder de cut-off valt, kunnen trajectcontroles niet inzetten als hulpmiddel. Ze moeten zich wenden tot minder frequente mobiele controles. Bovendien worden camera’s met deze invalshoek geplaatst nà het onheil, terwijl ze net bedoeld zijn om dit te voorkomen.De rekenmethode lokt dan ook flink wat discussie uit in zowel de lokale als de nationale politiek. Verschillende politici willen dat het wordt herbekeken. Erik Sclep, woordvoerder van het AWV, verdedigt het systeem tegenover VRT NWS: ”Er moet zowel een ongevallenproblematiek als een snelheidsproblematiek zijn. We mogen als overheid niet zomaar overal camera's plaatsen. Daarom moet elke situatie grondig bekeken worden.”Toch kampioenDe vraag rijst waarom Vlaanderen zo streng is voor gewestwegen, terwijl het tegelijk de onbetwiste kampioen in trajectcontroles is. Volgens cijfers die in het parlement werden onthuld, telde Vlaanderen eind 2025 maar liefst 1.233 trajectcontroles. Dat is vervijfvoudigd in twee jaar tijd. Ter vergelijking: Wallonië telt er nauwelijks 97 en Brussel een dozijn. In Wallonië komen er wel nieuwe trajectcontroles bij, maar het tempo ligt mijlenver achter op Vlaanderen.Dat ondanks de weigering op gewestwegen Vlaanderen zoveel trajectcontroles telt, is grotendeels te wijten aan het gemeentelijk GAS-beleid (Gemeentelijk Administratief Sanctierecht). Gemeenten kunnen op hun eigen wegen — buiten het gewestwegnet — trajectcontroles plaatsen via private partners. Die opmars van lokale trajectcontroles, soms op zeer korte stukken of in zones 30, zorgde al eerder voor wrevel. Niet in het minst omdat die partners een flink deel van de winst opslokken en zelfs eisen dat andere veiligheidsmaatregelen, zoals verkeersremmers, verboden worden. Er wordt ook steeds vaker toegegeven dat deze controles moeten helpen om de gemeentefinanciën op orde te houden. Minister De Ridder wou dit GAS-beleid tegen de zomer van 2026 evalueren. Maar die evaluatie heeft zijn deadline gemist.

In Zolder geldt Porsche als een vaste waarde. Het merk uit Stuttgart schreef er maar liefst eenentwintig overwinningen op zijn naam en ook dit seizoen behoort de 992 GT3 Cup tot de meest gevreesde modellen van het deelnemersveld. ART Racing wil daar zijn voordeel mee doen met zijn 911 die intussen vertrouwd is bij het Limburgse publiek en die meestrijdt om de titel in het Belcar Endurance Championship.Het team heeft zijn voorbereiding tot in het detail verzorgd. “De Porsche is inderdaad het wapen bij uitstek voor deze race en met het exemplaar van ART Racing willen wij echt tot het uiterste gaan”, legt Christoff Corten uit. De tweevoudig winnaar van de wedstrijd weet echter dat snelheid niet volstaat: “Dit is een 24-uursrace waarin ook uithouding, een gedegen strategie en foutloos racen bijdragen tot het succes. Alleen als al die puzzelstukken op de juiste plaats liggen, is een topresultaat mogelijk.”Het gewicht van de kilometersNaast Corten brengt ook Lorenzo Donniacuo waardevolle ervaring mee. De rijder won al driemaal zijn klasse in Zolder en mikt voortaan hoger. “Een algemene zege is een droom”, vertrouwt hij toe. Een jaar na zijn 24 Uur van Spa, die hij beleefde als een jongensdroom die uitkwam, ziet hij in Zolder de kans om een tweede te verwezenlijken, en hij belooft er alles aan te doen om het team te helpen.Om die mooie basis aan te vullen koos ART Racing ook voor jong talent. Benjamin Paque kan al bogen op een stevig palmares in de Porsche Carrera Cup Benelux en Frankrijk, een klassepodium in de 24 Uur van Spa eind juni en de leiding in de puntenstand van de Europese 24H Series. “Onze eerste race samen in Zolder begin dit seizoen was erg positief. Met deze line-up en een sterk team moet dat gewoon lukken”, aldus de Luikenaar.Drie voor de toekomstKaï Rillaerts, wiens parcours grotendeels in de karting werd geschreven, toonde zijn snelheid tijdens de eerste seizoenshelft in Belcar; deze 24 Hours wordt zijn eerste opdracht in de kleuren van ART Racing. Enzo Joulié, afkomstig uit de Franse GT4 en dit seizoen actief in de Franse Porsche Carrera Cup, vervolledigt dit kwintet waarin iedereen zijn kwaliteiten meebrengt.De raceweek start op woensdagnamiddag met de parade van het circuit naar het Heldenplein in Heusden-Zolder, vanaf 15u30. Op donderdag staan de trainingen op het programma, met de strijd om de polepositie om 19u15 en de nachttraining tot 23u40, waarbij de toegang tot het circuit volledig gratis is. Op zaterdag 29 augustus om 16u00 gaat het licht op groen, voor een geruite vlag die op zondag op hetzelfde uur wordt verwacht.

Het is intussen al enkele jaren geleden dat het Britse merk Jaguar (in 2008 overgenomen door de Indiase Tata-groep) nog nieuwe auto’s verkocht in Europa. Maar binnenkort ontwaakt de katachtige weer. De opvolging komt er in het najaar, met een elektrische vierdeurs-GT die Type 01 heet. Zijn koetswerk wordt pas op 6 oktober onthuld, maar Jaguar neemt ons nu al mee in het interieur.Sfeer van een concept carAls symbool van een nieuw tijdperk voor het merk moest deze Type 01 modern en zelfs futuristisch zijn. Het interieur van de productieversie ademt sterk de sfeer van concept cars. Alles is bijzonder strak. Er zijn trouwens geen fysieke knoppen op het dashboard, wat in de praktijk weleens onhandig kan zijn…Tegen de huidige trend in vind je hier geen gigantisch centraal scherm, maar een soort grote smartphone die verticaal staat. Achter het stuur staat wel een groot digitaal instrumentenpaneel, recht voor de ogen van de bestuurder. Die zit laag.Strikte vierzitterNog een opvallend kenmerk: de brede middentunnel die door het hele interieur naar achteren loopt. Deze middentunnel krijgt een messingkleurige afwerking (net als de bovenkant van de deurpanelen) en verdeelt het interieur in vier delen. Deze nieuwe elektrische Jaguar wordt dus een strikte vierzitter, waarbij elke passagier over een individuele zetel beschikt.Geen achterruitZoals veel nieuwe auto’s heeft het interieur een panoramisch glazen dak. Op de eerste beelden zien we ook dat deze nieuwe Jaguar het zonder klassieke glazen achterruit doet (net als de Polestar 4 Coupé). Het doel is om de passagiers achterin onder te dompelen in een intieme cocon. Maar voor wie achter het stuur zit, wordt dat wellicht even wennen…Om te zien wat er achter de auto gebeurt, gebruikt de bestuurder daarom een cameraspiegel. Het scherm daarvan zit hier niet bovenaan tegen de voorruit zoals een klassieke binnenspiegel, maar onderaan tegen de voorruit, zodat het op dezelfde kijkhoogte zit als de buitenspiegels. Kortom, deze toekomstige elektrische Jaguar lijkt de gevestigde gewoontes overboord te willen gooien…Zijn passagiers zullen de nodige kracht voelen: deze GT-berline, een concurrent van de Mercedes-AMG GT 4-Deurs Coupé, krijgt drie elektrische motoren die samen 1.000 pk en een maximumkoppel van meer dan 1.300 Nm leveren.De motoren krijgen stroom van een batterij met een spanning van 800 volt en een capaciteit van meer dan 100 kWh. Afspraak op 6 oktober voor alle technische details over deze elektrische Jaguar en om eindelijk te zien hoe hij er zonder camouflage uitziet. 

Carrefour heeft beslist om elektrische wagens niet langer toe te laten op zijn achttien Belgische dakparkings, waarvan zeven in Vlaanderen. De supermarktketen vreest namelijk dat het hogere gewicht van elektrische auto’s een probleem kan vormen voor de draagkracht van de parkings, waar al langer gewichtslimieten gelden. Daarnaast speelt ook de brandveiligheid een rol: een brandende elektrische auto is moeilijker te blussen op een dakparking.Probleem met draagkrachtDat elektrische auto’s gemiddeld zwaarder zijn dan vergelijkbare modellen met een verbrandingsmotor, valt moeilijk te ontkennen. “Door hun zware batterijen wegen die gemiddeld 250 tot 500 kg meer dan een vergelijkbare wagen op fossiele brandstof”, zegt Carrefour-woordvoerder Mich Vergauwen aan VRT NWS.De dakparkings van Carrefour hebben echter hun beperkingen. “Die parkings zijn tientallen jaren geleden gebouwd met bepaalde gewichtslimieten. Als er veel elektrische wagens tegelijk geparkeerd staan, kan die maximale draagkracht overschreden worden.”Gewicht als criterium?Philippe Vangeel van sectorfederatie EV Belgium plaatst vraagtekens bij de beslissing van Carrefour. “Is het probleem dat elektrische auto’s te zwaar zijn? Of dat sommige parkings ontworpen zijn voor een wagenpark dat vandaag eenvoudigweg niet meer bestaat?”, klinkt het. “Auto’s zijn de voorbije decennia algemeen groter én zwaarder geworden. Elektrificatie versterkt die evolutie, maar heeft ze niet uitgevonden”, stelt hij. “Als draagkracht werkelijk het probleem is, zou gewicht dan niet het criterium moeten zijn in plaats van aandrijftechnologie?”Carrefour benadrukt in een reactie aan Gocar dat gewicht al langer een criterium is. “Gewicht is wel degelijk een criterium, naast aandrijving”, geeft Mich Vergauwen aan. “Los van de aandrijving is het op onze dakparkings namelijk verboden te parkeren voor wagens zwaarder dan 1,5 of 2,5 ton, afhankelijk van de signalisatie beneden aan de helling om de parking op te rijden.” Het algemene verbod voor elektrische auto’s komt daar nu als extra voorzorgsmaatregel bovenop.BrandveiligheidEen tweede argument voor de beslissing is de brandveiligheid. Elektrische wagens vatten niet vaker vuur dan auto’s met een verbrandingsmotor, maar een batterijbrand is wel moeilijker te bestrijden. “De brandweer gebruikt daarvoor vaak een dompelcontainer, maar die raakt niet altijd op een dakparking. Ofwel is de toegangsweg te smal, ofwel is de container simpelweg te zwaar voor het dak. Daardoor kan de brandweer niet altijd veilig en correct ingrijpen”, zegt Mich Vergauwen.Beneden wel welkomGelukkig kunnen de elektrische wagens bij Carrefour wel nog beneden parkeren. “We hebben voldoende parkeerplaatsen op de begane grond. Als bestuurders van een wagen op fossiele brandstof de extra moeite doen om wél op het dak te parkeren, is er geen probleem. Onze laadpalen staan bovendien altijd op de begane grond. Voor eigenaars van een elektrische auto is het dus sowieso gemakkelijker om beneden te parkeren”, aldus Mich Vergauwen.

Onder het nieuwe bewind van grote baas Antonio Filosa doet Stellantis er alles aan om de verbrandingsmotor opnieuw interessant te maken. De heropgerichte SRT-divisie, die zich richt op brullende sport- en racebolides, heeft zijn nieuwste uitvinding klaar: de eBoost Air. Dit elektrisch ondersteund turbosysteem moet de grootste zwakte van turbomotoren – de vertraging bij het opbouwen van laaddruk – in één klap neutraliseren.Sterkere motorIn essentie is de eBoost Air een elektrische compressor op 48 volt die tussen de luchtfilter en de twee conventionele turbo's wordt geplaatst. Wanneer de bestuurder het gaspedaal intrapt, sturen elektronisch geregelde kleppen de lucht door de elektrische compressor in plaats van rechtstreeks naar de turbo's. Dat levert binnen 0,65 seconden 0,7 bar laaddruk in het inlaatspruitstuk, terwijl de conventionele turbo's nog aan het opspinnen zijn. Zodra de uitlaatgassen voldoende stroming genereren, nemen de twee turbo's het over en valt de elektrische compressor terug op stand-by.Het systeem voegt zelf geen extra pk's toe aan het piekvermogen. De elektrische compressor vervangt geen turbo, maar vult het korte gat in de onderste toeren op. Desondanks levert dat mogelijkheden op. De ingenieurs konden daardoor de standaardmotor en aandrijflijn herkalibreren en versterken. Het resultaat: een stijging van 550 pk en 720 Nm naar 620 pk en 813 Nm, met dezelfde klassieke turbo’s als voordien. Condensator op komst?De prestatiewinst komt dus van het feit dat bij het uitlijnen van de motor geen rekening moet worden gehouden met traagheid in de onderste toeren. En de kans bestaat dat de technologie nog responsiever wordt. Het betrokken team onderzoekt of de 48-voltbatterij kan worden vervangen door een condensator. Deze kunnen sneller laden en ontladen dan een batterij, wat het resterende gaatje nog verder kan vernauwen.Nu, elektrisch ondersteunde turbo's zijn allerminst een nieuw idee. Mercedes-AMG, Porsche, Audi en Ferrari hebben de afgelopen jaren allemaal elektrische compressoren en e-turbo’s gebezigd. Het verschil met de eBoost Air van Stellantis zit 'm in de architectuur: SRT plaatst de elektrische compressor voor de turbo's, niet in de turbo zelf. Dat maakt het systeem theoretisch eenvoudiger en goedkoper om op meerdere motoren toe te passen. Ook naar Europa?Opvallend verder is de ontwikkelingssnelheid: binnen amper zeven weken transformeerde het team een concept op papier naar een werkend prototype. Dat prototype bestaat uit een zes-in-lijn van 3 liter uit de Hurricane-familie gemonteerd in een Jeep Grand Cherokee. Stellantis benadrukt echter dat er momenteel nog geen concrete productieplannen zijn, toch is het zelfs lang niet ondenkbaar dat de in Amerika geboren uitvinding ook naar Europa komt. Een logische vervolgstap zou zijn om deBoost Air integreren in de Hurricane 2.0, de viercilinderturbo die ook Alfa Romeo en Maserati van nieuwe aandrijflijnen moet voorzien. Maar een debuut in ras-Amerikaanse modellen als de Dodge Charger of de wellicht zijn comeback makende Jeep Grand Cherokee SRT Trackhawk, zal vroeger aan de orde zijn. Het doel is duidelijk: een zescilinder met dubbele turbo doen aanvoelen als een supercharged V8, zonder het gewicht en het verbruik van die laatste. Want ook die geliefde achtcilinder zal vroeg of laat het loodje leggen in Amerika.

Na het Vlaamse verkeersinstituut VIAS publiceert Wallonië cijfers over het niet-respecteren van de veiligheidsafstand op de autonsnelweg. Het beeld is minder erg dan in Vlaanderen maar evenmin rooskleurig. Het agentschap telde ongeveer 230 ongevallen vorig jaar veroorzaakt door automobilisten die te dicht op de achterbumper van hun voorligger rijden. Drie dodelijke ongevallenWat die cijfers erger maakt is dat ze gepaard gaan met gemiddeld bijna 400 slachtoffers, waaronder drie doden. Bijna één op de vijf ongevallen met doden of gewonden (18%) is een kop-staartbotsing of kettingbotsing met minstens drie voertuigen. Maar niet elke kop-staartbotsingen (denk maar aan afleiding door smartphonegebruik) is direct gelinkt aan het niet-naleven van de afstandsregels, dat telt meer specifiek voor 14% van de gevallen.Zoals gezegd, VIAS publiceerde drie jaar geleden al zijn cijfers over bumperkleven. Het instituut analyseerde bijna 4 miljoen personenwagens en 400.000 vrachtwagens op Belgische snelwegen. De conclusie was hard: 58% van de autobestuurders hield onvoldoende afstand. Bij vrachtwagens was dat ongeveer een derde. Het probleem was het grootst op de tweede en derde rijstrook, en doordeweeks meer dan in het weekend. Dit gedrag werd gekoppeld aan bijna 1.000 ongevallen per jaar op de Vlaamse autosnelwegen. Samen met de Waalse cijfers, eindigen we dus op een klein 1.250 ongevallen voor het ganse land.Vijf keer hogerHet spreekt voor zich dat op de autosnelweg bumperkleven vaker tot ongevallen leidt dan op andere wegen. De AWSR telt daar 15% tegenover 3% elders, dus het risico ligt er vijf keer hoger. Dat heeft een logische verklaring: meer verkeer, meer snelheidswisselingen, meer frustratie. Ook overdag rijden is riskanter dan ’s nachts, simpelweg omdat de wegen dan drukker zijn.Het probleem van bumperkleven is dat het geen onwetendheid is, maar opzettelijk gebeurt. Uit een enquête van de AWSR bij 1.000 Waalse automobilisten bleek dat 27% erkent te bumperkleven om de voorligger te dwingen harder te rijden of opzij te gaan. 36% doet het om te voorkomen dat een andere automobilist invoegt. Dit is geen fout in de rijles, dit is agressief rijgedrag.Tweesecondenregel wordt wetMaar wat is een veilige afstand? Vandaag staat in de Wegcode dat je een 'voldoende veiligheidsafstand' moet houden, maar wat dat concreet betekent, staat niet zwart op wit (alleen voor vrachtwagens geldt er een wettelijke grens van vijftig meter). Dat verandert op 1 juni 2027. De nieuwe Wegcode definieert die afstand expliciet als het aantal meter die het voertuig aflegt gedurende minstens twee seconden op wegen waar sneller dan 50 km/u wordt gereden.Bij 120 km/u komt dat neer op ongeveer 70 meter. Op nat wegdek adviseert de AWSR overigens drie seconden, bij sneeuw of ijzel vier seconden. De vuistregel is eenvoudig: kies een herkenningspunt langs de weg, tel 'eenentwintig, tweeëntwintig' zodra je voorligger er voorbij rijdt, en pas als je de telling uit hebt, mag jij hetzelfde punt passeren.Weinig boetesOndanks de hoge frustratie en bewezen betrokkenheid bij ongevallen, ligt de pakkans voor bumperklevers laag. Het gaat jaarlijks om een 700-tal boetes (58 euro) voor personenwagens. De reden? Controles zijn arbeidsintensief. Politieagenten moeten met de verkeersstroom mee rijden en flagrante overtreders eruit pikken. Camera's en drones zijn moeilijker te automatiseren voor dit soort overtredingen, omdat het inhalen of invoegen soms legitiem dicht naderen vereist, maar het wordt wel geprobeerd. Duitsland bijvoorbeeld combineert camera’s met lijnen op het wegdek, een dure oplossing. Bij VIAS loopt momenteel wel een proefproject met zogenaamde afstandsflitspalen. Maar deze richt zich voorlopig alleen op vrachtwagens.

Dit jaar verwent Volkswagen zijn gamma kampeerwagens. Eerst was er de California, die in juni een facelift kreeg. Diezelfde maand presenteerde de constructeur voor zijn ID. Buzz het Good Night-pack, dat de elektrische bestelwagen omtovert tot een kampeerbus (weliswaar zonder keuken).Nu krijgt de grootste kampeerwagen van de familie, de Grand California, nieuwe batterijen en een zonnepaneel om te kamperen zonder je al te veel zorgen te maken over de stroomvoorziening.Nieuwe lithium-ionbatterijenDe Grand California is gebaseerd op de grote Volkswagen Crafter en blijft verkrijgbaar in twee lengtes (600 van 5,99 m of 680 van 6,84 m). Hij wordt rechtstreeks in de Volkswagen-fabriek ingericht. Deze zomer verbetert de constructeur het energiebeheer van zijn elektrische installatie om kampeerliefhebbers aan te spreken die graag ver van stopcontacten overnachten.Eerste nieuwe optie: de hulpbatterij met loodtechnologie (AGM-type, met een werkelijk bruikbare capaciteit van 40 Ah) wordt vervangen door twee lithium-ijzerfosfaatbatterijen (LiFePO₄) die samen 64 Ah leveren, goed voor een energiewinst van bijna 40%. Deze lithium-ionbatterijen laden ook sneller op en gaan vijf keer langer mee.Zonnepaneel op het dakNog een nieuwe optie: het Off-Grid-pack voegt aan deze nieuwe batterijen een zonnepaneel op het dak toe, voor een grotere onafhankelijkheid van het stroomnet (als er genoeg licht is). Het paneel levert een piekvermogen van 104 W op de Grand California 600 en 174 W op de Grand California 680. Dit paneel kan de hulpbatterijen ook tijdens het rijden opladen.De Belgische prijs van deze nieuwe opties is nog niet bekend, maar zal dicht bij het Duitse tarief liggen. Bij onze buren kosten de nieuwe lithiumbatterijen 833 euro. Ze zijn inbegrepen in het Off-Grid-pack, dat 1.719,55 euro kost op de Grand California 600 en 2.326,45 euro op de Grand California 680.De Grand California krijgt voor de gelegenheid ook nieuwe rijhulpsystemen (waaronder standaard vermoeidheidsdetectie voor de bestuurder) en nieuwe multimediasystemen met een scherm tot 12 duim en geïntegreerde onlinediensten.