Bijna zes op de tien Belgen rijdt vandaag met een tweedehandsauto. Van wie van plan is om binnen de drie jaar van auto te veranderen, zullen vier op de tien op de tweedehandsmarkt gaan shoppen. De realiteit is duidelijk: de gezinsbudgetten staan steeds meer onder druk en dat laat zich uiteraard ook voelen bij mobiliteit. Bovendien zijn auto's de voorbije jaren fors duurder geworden door de inflatie en de stijgende grondstoffenprijzen.De helft van de toekomstige kopers geeft dan ook aan minder dan 20.000 euro te willen uitgeven. Op de huidige markt betekent dat steeds vaker kiezen voor een oudere auto of een exemplaar met meer kilometers op de teller. Ter herinnering: vóór de pandemie kostte een gemiddelde tweedehandsauto ongeveer 15.000 euro. Vandaag ligt dat bedrag tussen 20.000 en 25.000 euro. Voor automobilisten gaat het dus om aanzienlijke bedragen en uiteraard wil niemand kort na de aankoop met grote problemen geconfronteerd worden.In die context hebben ING en verzekeringspartner NN besloten om daarop in te spelen. Ze voegen aan hun autoverzekering namelijk een dekking tegen verborgen gebreken toe voor tweedehandsauto's die tussen particulieren worden verkocht. Een primeur op de Belgische markt.De bescherming die ontbrakWie in België een tweedehandsauto bij een professionele garage koopt, krijgt volgens de Belgische wet minstens één jaar wettelijke garantie. Wanneer binnen de eerste zes maanden een defect opduikt, gaat de wet er bovendien van uit dat het al vóór de verkoop aanwezig was.Bij een verkoop tussen twee particulieren geldt die wettelijke garantie niet. In principe blijft alleen de regeling rond verborgen gebreken uit het Burgerlijk Wetboek over. Die bescherming inroepen is echter niet eenvoudig, omdat de koper het verborgen gebrek moet kunnen aantonen en een geschil soms voor de rechter belandt. Voor veel kopers is dat een lange en dure procedure.Die onzekerheid baart Belgische automobilisten duidelijk zorgen. Uit een bevraging van ING en NN blijkt dat 61% van de Belgen verborgen mechanische of technische gebreken als een belangrijke bezorgdheid beschouwt. Voor 40% is het zelfs de grootste vrees bij de aankoop van een tweedehandsauto.En die bezorgdheid lijkt niet uit de lucht gegrepen. Drie op de tien kopers van een tweedehandsauto zeggen kort na de aankoop een technisch probleem te hebben ontdekt. Bij een kwart van hen liep de rekening op tot meer dan 1.000 euro en bij 12% zelfs tot boven 2.000 euro.Wat staat er in het contract?Wat bieden ING en NN concreet aan? Uiteraard gelden er duidelijke voorwaarden. Zo moet het verborgen gebrek binnen drie maanden na de aankoop aan het licht komen of voordat er 5.000 kilometer met de auto is gereden. Vervolgens moet het binnen acht dagen na de ontdekking aan NN worden gemeld. De verzekering kan dan tot 2.000 euro per schadegeval tussenkomen, met een franchise van 600 euro die voor rekening van de verzekerde blijft.Ook de auto zelf moet aan enkele voorwaarden voldoen. Op het moment van de verkoop mag hij niet ouder zijn dan zes jaar en niet meer dan 100.000 kilometer op de teller hebben.De dekking beperkt zich bovendien niet tot de reparatie. Wanneer de koper voor het geschil naar de rechter moet stappen, wordt de rechtsbijstand van het contract, die normaal beperkt is tot 9.000 euro, opgetrokken tot 12.500 euro voor een conflict rond de aankoop van een tweedehandsauto.Uiteraard is ook duidelijk vastgelegd welke onderdelen onder de dekking vallen. Het gaat onder meer om de motor, versnellingsbak, ophanging, airbags en elektronica. Schade door normale slijtage is vanzelfsprekend uitgesloten.Dekking of lokmiddel?Heel wat kandidaat-kopers zullen wellicht geïnteresseerd zijn in zo'n garantie. Alleen kun je ze niet afzonderlijk afsluiten. De dekking is namelijk opgenomen in de omnium of mini-omnium van een ING-autoverzekering.Dat betekent dat je de volledige autoverzekering bij de verzekeraar moet afsluiten om van deze bescherming te kunnen genieten. Het gaat dus niet om een aparte verzekering, maar om een extra dekking voor klanten van de autoverzekering van de bank.Wat moeten we nu denken van deze nieuwe formule? Met een franchise van 600 euro en een plafond van 2.000 euro is de bescherming vooral relevant voor reparaties tussen die bedragen. Bij een motorschade van 5.000 euro bedraagt de tussenkomst maximaal 1.400 euro, terwijl een kleine reparatie van 500 euro helemaal niet wordt vergoed. ING vult hiermee dus wel degelijk een leemte op. Maar echt royaal kun je de dekking evenmin noemen. Het blijft daarom zaak om zelf de rekening te maken en het risico af te wegen.

Aan elke tankstation is het vanzelfsprekend om de literprijs te kennen alvorens je het pistool losklikt en de tank volgooit. Aan de publieke laadpaal is het de uitzondering. Europa greep daarop in en schreef via zijn AFIR-verordening van 13 april 2024 voor dat operators vóór het laden de prijs per kWh moeten te kennen geven. RotatietarievenDat is nog om een andere reden belangrijk: in tegenstelling tot fossiele brandstof kunnen er voor het laden opstart- en rotatiekosten (in de stad Brussel vanaf 1 oktober) worden aangerekend. Als deze verdoken blijven, kunnen er onaangename verrassingen optreden. Voor oudere palen geldt er respijt. Deze moeten pas vanaf januari 2027 aan de regel voldoen.De operatoren hoeven niet per se elke publieke paal van een scherm te voorzien, zoals je dat bijna altijd ziet bij snelladers. Een QR-code volstaat. De keerzijde daarvan is dat die oplossing nogal fraudegevoelig is. Er duiken praktijkvoorbeelden op waarbij een overplakte code naar een phishingsite leidt, waarna er geld wordt afgetroggeld.Even transparant als tankenTot zover de theorie. Mobiliteitsorganisatie Touring merkt dat de automobilist de transparantie in de praktijk nog te weinig ondervindt. Het doet daarom een oproep voor duidelijke prijzen per kWh, die eenvoudig te betalen zijn. Daarnaast eist het meer correcte informatie over beschikbaarheid en laadvermogen. "Laden moet uiteindelijk even eenvoudig en transparant worden als tanken”, aldus de organisatie, “De automobilist moet vooraf weten wat hij zal betalen."De opwerping van Touring viel te verwachten. Een flink aandeel van de Belgische laadpalen dateert nog van vóór april 2024 (de teller stond toen al op een dikke 85.000 stuks) en zijn nog niet allemaal aangepast aan de Europese eis. Ze hebben nog enkele maanden de tijd, maar de vraag is of ze tijdig zullen klaar zijn of het zelfs gaan doen. Want er is ook een probleem met handhaving. De lobby-organisatie Transport & Environment wees er al op dat het niet nauw genoeg wordt opgevolgd. De Europese verordening is een rechtstreeks geldend recht, maar niemand staat aan de paal te controleren of het prijsbord er werkelijk hangt.Cruciaal voor particulierenBovendien is het een groot verschil om de prijs te kennen en te kunnen vergelijken. Dezelfde energie kan aan dezelfde laadpaal tot drie keer zoveel kosten, wat een Frans onderzoek uitwees, naargelang de laadkaart of de betaalformule, zoals een abonnement. Nu er ook steeds vaker dynamische tarieven opduiken, waarbij het laadmoment bepalend is, worden laadpaalprijzen nog meer een jungle. Voor mensen die overwegend thuis laden stelt dat geen problemen. Maar het is wel van tel bij stedelijke gebruikers die overgeleverd zijn aan publieke stekkers. Verder wijst Touring er ook op hoe cruciaal deze transparantie is voor de adoptie onder particulieren. Een op de acht elektrische wagens staat in België op naam van een bedrijf die via zijn administratie een duidelijker zicht heeft op de werkelijke kost. Particulieren, die nu aan zet zijn om de elektrische transitie te doen slagen, moeten het voorrekenen met variabelen die ze niet correct kunnen inschatten. Dat vergroot de kans dat ze terug voor een vertrouwde verbrandingsmotor kiezen waarvan de totale kost beter bekend is.

Weinig loonvoordelen zijn in België zo diep ingeburgerd als de bedrijfswagen. Eén op de zeven werknemers beschikt er namelijk over, omdat bedrijven hem tot een hoeksteen van hun loonpakketten hebben gemaakt. Het is dan ook niet verwonderlijk dat dit park zeventien jaar lang gemiddeld 5% per jaar groeide. Velen dachten dat die groei vanzelfsprekend was, maar nu is hij abrupt tot stilstand gekomen. Volgens de FOD Mobiliteit en Vervoer bedroeg het aantal bedrijfswagens begin 2026 629.156 exemplaren, amper 0,2% meer dan een jaar eerder. Het bedrijfswagenpark stagneert nu al voor het tweede jaar op rij. De kans is dus klein dat het om een tijdelijk fenomeen gaat. Niet de schuld van het mobiliteitsbudgetWat verklaart die stagnatie? Het had de veralgemening van het mobiliteitsbudget kunnen zijn (verplicht vanaf 1 januari 2027), het systeem waarmee een werknemer zijn auto kan inruilen voor groenere mobiliteitsoplossingen of zelfs extra cash. Alleen strookt die hypothese niet met de cijfers. Het aandeel werknemers dat van de regeling gebruikmaakt zonder bedrijfswagen, blijft steken op 0,57%. Verkeerde piste dus.Zelfstandigen haken afDe echte reden moeten we zoeken bij zelfstandigen die als natuurlijke persoon werken. Sinds 2020 schrijft deze beroepsgroep 27,6% minder nieuwe auto’s in, terwijl het aantal zelfstandigen volgens het RSVZ in dezelfde periode met 12,3% is gestegen.Maar waarom kopen zelfstandigen minder auto’s? Volgens L’Echo, dat specialisten bevroeg, komt dat doordat zij vandaag redeneren zoals particulieren en de prijzen in de gaten houden. Logischerwijs deinzen ze nog altijd terug voor de aankoopprijs van een elektrische auto. Sommigen beginnen (eindelijk) te begrijpen dat fiscale aftrekbaarheid geen gratis operatie is. Een auto aftrekken betekent niet dat de staat hem terugbetaalt, maar alleen dat je een deel van de uitgave recupereert via minder belastingen. De rest betaal je zelf.Neem een zelfstandige die een oude hybride (Toyota Auris) vervangt door een nieuwe elektrische auto van 48.000 euro (BMW iX1). Het klopt dat de nieuwe auto hem meer belastingen doet besparen: ongeveer 4.000 euro per jaar in plaats van 1.400. Op papier klinkt dat aantrekkelijk. Alleen moet hij om die 4.000 euro te besparen wel eerst veel meer uitgeven: zijn huidige auto kost hem bijna niets meer, terwijl de nieuwe bijna 8.700 euro per jaar kost door waardeverlies en andere kosten. Alles samen kost de elektrische auto hem ongeveer 5.000 euro per jaar meer dan wanneer hij zijn oude auto had gehouden. Hij heeft dus veel betaald om een beetje te besparen. Een studie van UHasselt en sociaal verzekeringsfonds Xerius gaf deze nog te sterk ingeburgerde reflex een naam: de fiscale tunnelvisie. Je denkt een goede zaak te doen met de fiscus, maar uiteindelijk word je armer.Leasing neemt het overWie niet langer wil kopen, stopt daarom nog niet met rijden. Steeds meer mensen schakelen over op leasing en dat verklaart waarom het park stabiliseert en voorlopig nog niet krimpt. Bij langetermijnleasing ligt de totale maandelijkse kostprijs van een elektrische auto vaak lager dan die van een auto met verbrandingsmotor. De leasingmaatschappij draagt het financiële risico dat de zelfstandige niet langer zelf wil dragen. Bovendien is, zoals we weten, de restwaarde van een elektrische auto op de huidige markt bijzonder onzeker. Ook dat heeft gevolgen: een onzekere restwaarde betekent een hogere maandelijkse leaseprijs, wat de ondertekening of verlenging van een contract eveneens kan afremmen.Onzekerheid blijftWat staat de bedrijfswagen in België te wachten? En moeten we hierin het begin van het einde zien? Die vraag moet gesteld worden, want deze kostenpost wordt voor bedrijven steeds duurder door de hogere autoprijzen en leasebedragen. Het gevolg: werkgevers verlengen hun contracten tot vijf of zes jaar. Daar komt nog de druk bij van een regering die wanhopig op zoek is naar extra inkomsten. Het klopt dat de bedrijfswagen onlangs nog op tafel kwam tijdens het begrotingsoverleg. Dat bevestigt het klimaat van onzekerheid dat al enkele jaren rond de fiscaliteit in het algemeen hangt.Wallonië heeft zijn autofiscaliteit in 2025 herzien en Vlaanderen doet hetzelfde in januari 2027. Daar komt nog de prijs van het wegenvignet bovenop, die in het noorden van het land niet neutraal zal zijn. Dat alles helpt niet om het vertrouwen te herstellen. Een bron uit de autosector verwacht dat de jaarlijkse markt voor nieuwe auto’s onder 400.000 exemplaren zakt. De huidige stagnatie die we bij de bedrijfswagens zien, is dus misschien alleen een tussenstop voor de daling.

In China werken de recepten die de Europeanen succes brachten niet meer. De verkoop van westerse constructeurs zit in het slop en automobilisten op de grootste automarkt ter wereld kiezen voortaan massaal voor lokale merken. In die context ging het merk met de vier ringen in 2024 een samenwerking aan met SAIC om een aparte entiteit te lanceren: AUDI, in hoofdletters. Onder die naam worden volledig elektrische modellen ontwikkeld die uitsluitend voor de Chinese markt bestemd zijn.De doelgroep? Een jong en technologisch publiek dat weinig interesse toonde in het klassieke Audi-gamma. Visueel zijn de vier ringen verdwenen en vervangen door de naam AUDI op de grille. De technologie werd samen met SAIC ontwikkeld. Het door SAIC geleverde Advanced Digitized Platform sluit aan bij het Chinese digitale ecosysteem, inclusief infotainment en geconnecteerde diensten. Het eerste model, de E5 Sportback, werd in het voorjaar van 2025 onthuld en werd uitgeroepen tot Chinese auto van het jaar 2026. Een bekroning die nochtans nooit bedoeld was om buiten China weerklank te krijgen. In het daaropvolgende voorjaar kwam een grote SUV, de E7X, het gamma aanvullen. Hoewel Europeanen het design van deze modellen erg aantrekkelijk vonden, zijn deze auto’s voor China bedacht en voor China alleen. Via een omwegMaar deze AUDI’s zijn dus uit hun reservaat ontsnapt. De twee elektrische modellen doken namelijk op in Duitsland. Een parallelimporteur, Auto China, kocht auto’s in China, liet ze per schip overkomen en homologeert ze individueel om ermee in Europa te mogen rijden. Het bedrijf is niet aan zijn proefstuk toe, want het gebruikte deze route al om Xiaomi’s, Huawei’s en Zeekrs naar Europa te halen. Deze keer stonden de E5 Sportback en de grote SUV E7X in de catalogus. En dat was voor Audi een brug te ver.“We hebben een gerechtelijke procedure aangespannen tegen de invoerder en zullen onze rechten strikt doen gelden”, verklaarde een woordvoerder aan het gespecialiseerde medium Automobilwoche. Beide modellen zijn intussen van de website van de invoerder verdwenen, die niet wil zeggen of die verwijdering het gevolg is van de juridische druk.Er bestaat wel een precedent voor deze situatie. Een Berlijnse handelaar had op dezelfde manier 22 exemplaren van de Volkswagen ID.6 CROZZ – eveneens een elektrische auto die alleen voor China bestemd is – ingevoerd en door het KBA, de Duitse federale instantie, laten homologeren. Maar dat mocht niet baten: de rechtbank van Hamburg beriep zich op het merkenrecht en beval uiteindelijk de vernietiging van de auto’s. De echte redenNaast het merkenrecht heeft Audi nog andere argumenten om de verkoop van de Chinese AUDI’s tegen te houden. Deze modellen beschikken over geen enkele Europese typegoedkeuring en noch het merk, noch zijn concessiehouders kunnen instaan voor het onderhoud, de elektronische diagnose, software-updates of de levering van onderdelen. Buiten China behandelt het Audi-netwerk deze auto’s alsof ze van een vreemd merk zijn. Bovendien vermeldt hun technische fiche technologieën die Ingolstadt niet beheerst.Er blijft nog een argument dat Audi liever niet op tafel legt: deze modellen zouden zijn eigen e-trons het vuur aan de schenen kunnen leggen en op sommige vlakken zelfs beter kunnen blijken, vooral wat software betreft. Een koper zou dus het verschil tussen een Audi en een AUDI misschien niet zien, terwijl die laatste ook aanzienlijk goedkoper zou zijn.De prijskwestieConcurrentiekracht is uiteraard het andere pijnpunt voor Audi. Op de website van de invoerder stond de E5 Sportback voor 59.980 euro en de E7X voor 72.900 euro. Dat is weliswaar meer dan het dubbele van de prijzen in China. Toch blijft het goedkoper dan een vergelijkbare Audi mét de vier ringen. Een S6 Sportback e-tron kost in Duitsland 99.500 euro.De grote SUV E7X maakt het plaatje minder duidelijk. Met 72.900 euro is hij duurder dan de 65.900 euro van een instapversie van de Q6 Sportback e-tron. Maar de Chinees speelt in een heel andere categorie, met zijn 900V-architectuur, een batterij met een capaciteit van meer dan 100 kWh (tegenover 83 kWh), het formaat van een grote SUV en een instapversie met achterwielaandrijving die al 402 pk levert, terwijl het Duitse basismodel op 252 pk blijft steken.De vraag is of dit dossier niet verder gaat dan een louter juridisch steekspel. Het merk AUDI weet de Chinezen namelijk niet te overtuigen, in die mate dat Audi de E5 al enkele maanden na zijn lancering met korting moest verkopen. Maar ook dat werkt niet beter. Op een markt die conservatiever is dan de Chinese zou AUDI weleens commercieel succes kunnen boeken. En dat is precies waar Audi voor vreest. Wordt vervolgd.AUDI- en Audi-modellen: de verschillen in prijs en prestatiesModelPrijs DuitslandPrijs ChinaBatterijVermogenLaden 10-80%AUDI E5 Sportback59.98026.269N.B.787 pk17 minAUDI E7X72.90034.407100 - 109 kWh402 – 670 pk13 minAudi S6 Sportback e-tron99.500N.B.100 kWh496 pk21 minAudi Q6 Sportback e-tron65.900N.B.83 kWh252 pk21 min

De nieuwe elektrische 3 Reeks, die i3 heet, hebben we je al voorgesteld. Maar BMW komt nu ook met een volledig nieuwe generatie van de 3 Reeks met verbrandingsmotor (codenaam G50). Het is een ‘valse’ tweelingbroer van de i3: hij lijkt er als twee druppels water op, maar drinkt benzine.Een vleugje Neue KlasseDe nieuwe 3 Reeks met verbrandingsmotor lijkt als twee druppels water op de elektrische i3. We wijdden trouwens al een artikel aan de subtiele verschillen waaraan je ze uit elkaar kunt houden. Beide hebben de typische stijl van de Neue Klasse, een duidelijke breuk met de looks van de vorige 3 Reeks met verbrandingsmotor.Deze nieuwe generatie is 4,76 m lang, 1,85 m breed en 1,45 m hoog (tegenover respectievelijk 4,76, 1,86 en 1,48 m voor de i3). De 3 Reeks met verbrandingsmotor staat op kleinere velgen (18 tot 20 duim) dan de elektrische versie (19 tot 21 duim).Panoramic VisionOok binnenin kopieert deze nieuwe 3 Reeks met verbrandingsmotor zijn elektrische broer en is de breuk met de vorige generatie (G20) groot: het klassieke instrumentenpaneel achter het stuur maakt plaats voor een displaystrook (BMW Panoramic iDrive) die onderaan de voorruit over de volledige breedte van het interieur loopt, zoals in de i3 en iX3. Net als die modellen krijgt de nieuwe 3 Reeks met verbrandingsmotor een groot centraal scherm van 17,9 duim met afgeschuinde hoeken, in plaats van het gebruikelijke rechthoekige formaat. Het resultaat is een origineel interieur.Kleinere kofferAchterin zit je op de middelste plaats in de versies met verbrandingsmotor minder comfortabel dan in de i3, door de transmissietunnel. De nieuwe 3 Reeks met verbrandingsmotor heeft daarentegen een grotere koffer van 450 liter dan de i3 (420 liter), maar moet het uiteraard zonder de frunk van 31 liter van die laatste stellen. Bovendien krimpt de koffer tegenover de vorige 3 Reeks op benzine (tot 480 liter, tegenover 375 liter voor de plug-inhybrides). De rugleuningen achterin zijn in drie delen neerklapbaar (40/20/40).Nog altijd een zescilinder in het gammaTerwijl de basisversie van de i3 achterwielaandrijving met een achterin geplaatste motor heeft, blijft de nieuwe 3 Reeks met verbrandingsmotor een achterwielaandrijver met de motor voorin, want hij neemt het CLAR-platform van de vorige generatie van de 3 Reeks over.Bij de lancering biedt de constructeur geen diesel aan, alleen benzineversies met 48V-mildhybridetechniek en een achttrapsautomaat:318 met 2.0-viercilinder van 156 pk/250 Nm: 0 tot 100 km/u in 9,5 seconden, topsnelheid 215 km/u, normverbruik 6,5 tot 7,5 l/100 km, CO₂-uitstoot 148 tot 170 g/km320 met 211 pk/330 Nm, 0 tot 100 km/u in 7,4 seconden, topsnelheid 240 km/u, normverbruik 6,5 tot 7,5 l/100 km, CO₂-uitstoot 148 tot 169 g/kmM350 xDrive met vierwielaandrijving en 3.0-zescilinder van 426 pk/540 Nm, 0 tot 100 km/u in 3,8 seconden, topsnelheid 250 km/u, normverbruik 7,5 tot 8,2 l/100 km, CO₂-uitstoot 171 tot 187 g/km.Hoeveel kost de nieuwe BMW 3 Reeks?De nieuwe generatie van de 3 Reeks met verbrandingsmotor is al te bestellen via de BMW-configurator. De 318 start bij 47.550 euro, de 320 bij 53.250 euro en de zescilinder M350 xDrive bij 82.350 euro.

Om zich niet te laten voorbijsteken door de Chinese constructeurs en hun golf van nieuwe modellen, werkt Hyundai aan een stroom van nieuwigheden voor de komende jaren. En dat op alle continenten. Voor Europa kondigt de Zuid-Koreaanse constructeur tegen 2030 maar liefst 41 lanceringen aan (nieuwigheden, maar ook facelifts van bestaande modellen).Er komen uiteraard elektrische modellen, maar Hyundai blijft ook versies met alleen een verbrandingsmotor of hybride aandrijving aanbieden. De constructeur lanceert volgend jaar ook zijn eerste hybride aandrijflijn met range extender (EREV, voor Extended Range Electric Vehicle) in de grote SUV Santa Fe.Hyundai pakt groots uit in ParijsHyundai pakt in oktober groots uit op het Autosalon van Parijs. De Zuid-Koreaanse constructeur toont er uiteraard zijn elektrische compacte Ioniq 3, die eerder al aan bod kwam, maar ook de nieuwe generatie van de compacte SUV Tucson en de gloednieuwe Bayon zijn er te zien.Hoekigere BayonDe huidige Bayon, gelanceerd in 2021 en gefacelift in 2024, is een kleine SUV uit het B-segment en een concurrent van de Peugeot 2008 & co. De nieuwe generatie is dus op weg naar Parijs: hij breekt qua design met zijn voorganger, met een duidelijk hoekigere en minder gekunstelde stijl dan voordien. Kortom, een look die nog sterker als SUV oogt.Ook het interieur wordt herzien, met voortaan een breed digitaal paneel waarin de instrumenten en het centrale aanraakscherm zijn samengebracht. Beide zouden 12,3 duim groot zijn. We verwachten ook dat Hyundai fysieke knoppen behoudt voor de belangrijkste functies, voor een betere ergonomie tijdens het rijden.Geen elektrische versieWe weten nog niet in detail welke motoren dit nieuwe model krijgt, maar de Bayon behoudt benzinemotoren, wellicht aangevuld met mildhybride versies. Een volledig elektrische Bayon komt er daarentegen niet, want Hyundai plant in hetzelfde segment parallel de lancering van een andere volledig elektrische SUV.Net als de eerste generatie wordt de tweede generatie van de Bayon in Turkije geproduceerd. Midden oktober maken we met hem kennis bij de opening van het Autosalon van Parijs.

Een motor die een auto zochtOp het Autosalon van Londen in oktober 1948 was Jaguar eigenlijk helemaal niet van plan om een roadster te verkopen. Het merk wilde er een berline voor de Amerikaanse markt tonen. Maar omdat de ontwikkeling daarvan enorm veel tijd in beslag nam, besliste Jaguar op het laatste moment om zijn nieuwe XK-motor in een ander koetswerk te presenteren.Die motor is een legende: een 3,4-liter zescilinder-in-lijn met een lichtmetalen cilinderkop en dubbele bovenliggende nokkenassen. Voor die tijd was dat spitstechnologie. Het vermogen? 160 pk, een gigantisch cijfer in een tijd waarin een kleine berline vaak moeite had om… een kwart daarvan te produceren.Jaguar-baas William Lyons tekent in allerijl zelf een laag, gestroomlijnd koetswerk zonder één overbodige lijn. Het publiek valt ervoor en de bestellingen stromen binnen, zeker omdat de prijs verrassend redelijk is. Het probleem: Jaguar had zo’n succes totaal niet zien aankomen. De eerste auto’s worden daarom met de hand gebouwd met een aluminium koetswerk. Door het succes moet het merk zijn aanpak snel herzien en overschakelen op een stalen koetswerk.België als scherprechterIn een tijd waarin een berline vaak moeite heeft om sneller dan 110 km/u te rijden, kondigt Jaguar een topsnelheid van 120 mijl per uur aan (vandaar de naam) of 193 km/u! Reden genoeg voor twijfel… Jaguar wil zijn belofte daarom bewijzen en zoekt een neutraal, vlak en kaarsrecht terrein. Dat wordt… de autosnelweg Brussel-Oostende, ter hoogte van Jabbeke. Op 30 mei 1949 legt testrijder Ron ‘Soapy’ Sutton op een afgesloten stuk de vliegende mijl af met 132,596 mph, of 213,4 km/u, zonder voorruit en met enkele ‘aanpassingen’. Met kap en voorruit haalt hij nog altijd 203,5 km/u! Belofte waargemaakt? Wij waren er niet bij om te controleren wat er onder de motorkap zat.De roemDacht je dat de legende met dat record compleet was? Ja, maar daar bleef het niet bij: een van de eerste productieauto’s werd verkocht aan Clark Gable, terwijl de XK120 op het circuit de overwinningen en records aan elkaar reeg. Kortom, dankzij zijn sportieve prestaties, de sterren die ervoor in de rij stonden en zijn verleidelijke lijn was de XK120 dé sportwagen waar iedereen begin jaren vijftig over sprak. Bovendien had Jaguar de goede smaak om drie koetswerkvarianten aan te bieden: naast de roadster was er ook een wat burgerlijkere cabriolet en een coupé met een nog verleidelijker lijn. Voor wie graag sportief achter het stuur zit, bood de SE-versie een opgevoerde motor met 180 pk.Achter het stuur: een mythe… uit het verledenVandaag achter het stuur van een Jaguar XK120 kruipen, is een flinke sprong terug in de tijd. Het interieur is erg krap (lange mensen onthouden zich beter), terwijl het enorme stuurwiel vlak voor je borst staat, met in het midden een soort granaat die bij de minste stevige remactie je borstkas lijkt te willen doorboren.Laten we eerlijk zijn: eenmaal onderweg blijft de balans gemengd. De besturing is zwaar, de versnellingsbak vraagt eindeloos veel geduld, de remmen doen nauwelijks meer dan de auto wat vertragen en leiden bij regen een eigen leven en de ophanging mist samenhang.Er blijft één stevige troostprijs over: de motor die nog geen rimpels vertoont. Naast zijn schoonheid en koppel trakteert hij je op een soundtrack die een opstijgende Spitfire waardig is. Mythisch!Loop niet meteen weg. Vandaag bieden heel wat gespecialiseerde werkplaatsen aan om de Jaguar XK120 te moderniseren met schijfremmen, een herwerkte rijpositie, stuurbekrachtiging, een vijfversnellingsbak…Goed om te weten voor je kooptBijna alle exemplaren zijn al minstens één keer gerestaureerd en veel ervan zijn gemoderniseerd. De vraag is alleen hoe dat allemaal uitgevoerd is. Vergeet ook niet dat de XK120 een (zeer snelle) zeventiger is, met alles wat daarbij komt kijken op het vlak van controles en onderhoud… Een volledige restauratie kost dan ook een fortuin, veel meer dan de waarde van een exemplaar in goede staat. Kortom, laat je absoluut bijstaan door een specialist.Hoeveel?Enkele jaren geleden gingen XK120’s nog geregeld voor meer dan 120.000 euro van de hand, maar vandaag is de waarde gekelderd. Rijdende exemplaren vind je al onder 70.000 euro, terwijl enkele mooie auto’s rond 80.000 euro zitten. Boven 100.000 euro mag je een prachtig gerestaureerde auto verwachten. Zoals gezegd: let goed op de staat, want bij een matig exemplaar kunnen de kosten om hem weer op niveau te brengen even hoog oplopen als de aankoopprijs. De eerste versies met aluminium koetswerk zijn dubbel zoveel waard…Verleid?We willen dolgraag ja zeggen. Dit is zonder twijfel een van de mooiste koetswerklijnen aller tijden, zeker als coupé. Voeg daar een fantastische motor, een interieur zoals ze dat vandaag niet meer maken en een waarde die in vrije val is aan toe, en je krijgt een bijzonder verleidelijk geheel. Je zou nog even kunnen wachten om te zien of de waarde verder daalt tot de auto echt onweerstaanbaar wordt… Maar er zijn twee doorslaggevende minpunten: een zeer gedateerd weggedrag en een moeilijke rijpositie voor grote mensen. Tenminste wanneer hij volledig standaard is.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Constructeurs hebben nog nooit zoveel geïnvesteerd in beveiliging. Onze auto’s zijn namelijk uitgerust met gecodeerde startonderbrekers, alarmsystemen, cyberbeveiliging of gps-tracking. Op het eerste gezicht zou je denken dat een auto stelen vandaag veel moeilijker is. Maar dat blijkt niet uit de recentste cijfers van de Belgische federale politie. In 2025 werden namelijk 6.228 voertuigen gestolen, 8% meer dan het jaar voordien. We moeten teruggaan tot 2019 (de coronajaren buiten beschouwing gelaten) om vergelijkbare cijfers te vinden. Sinds de jaren 2000 daalde het fenomeen bijna voortdurend, maar plots is die trend gekeerd.Hoe valt dat te verklaren? De federale politie reageerde niet op een vraag van DH, maar een pas gepensioneerd personeelslid zegt dat autodiefstal geen prioriteit meer is, net zomin als inbraken of rondtrekkende criminaliteit... Maar wat is dan wél de prioriteit? Dat komen we niet te weten.Drie landen in éénNaast het totaalcijfer valt vooral de regionale spreiding op. De Belgische kaart van autodiefstallen tekent namelijk drie verschillende gebieden af. Vlaanderen komt er veruit het best vanaf met 1.683 diefstallen vorig jaar, of één gestolen auto per 4.100 inwoners. In Brussel is het beeld door de hoge bevolkingsdichtheid helemaal anders: daar werden 1.273 diefstallen geregistreerd. Daardoor stijgt de verhouding tot één diefstal per 983 inwoners, het hoogste cijfer van het land. Wallonië ten slotte telt met 3.272 diefstallen het grootste absolute aantal, of één per 1.134 inwoners. Brussel voert dus de rangschikking aan wat het aantal diefstallen per inwoner betreft, terwijl Wallonië in absolute cijfers de meeste diefstallen telt.De grensDie vele Waalse diefstallen zijn niet gelijkmatig over het gewest verdeeld. Eén provincie is goed voor de helft van de diefstallen: Henegouwen, langs zijn industriële as en de Franse grens. De zwaarst getroffen stad is Charleroi, met 587 gestolen auto’s, of bijna één op de tien diefstallen  in het hele land. Daarna volgen in Wallonië Luik (289), Moeskroen (135), Bergen en Doornik (elk 107), allemaal Waalse steden die hoog in de rangschikking staan. Brussel volgt hetzelfde patroon: Anderlecht (218), Brussel-Stad (201) en Schaarbeek (158) zijn samen goed voor de helft van alle diefstallen in de hoofdstad. Die grensfactor stopt echter niet aan de taalgrens. Aan Vlaamse kant duiken in West-Vlaanderen Menen (35 diefstallen), Kortrijk (33), Wevelgem (24) en Wervik (23) op, allemaal gemeenten die dicht bij Frankrijk liggen. Antwerpen (221 diefstallen) en Gent (72) blijven de twee zwaarst getroffen Vlaamse steden. Ook Oostende scoort relatief hoog (21 gevallen).De ‘duwmethode’Stelen zonder iets stuk te maken: dat is het nieuwe gezicht van autodiefstal. Het onderscheppen van het signaal van handsfree sleutels kennen we natuurlijk al, maar vooral in Charleroi duikt een ander fenomeen op: de ‘duwdiefstal’. Het principe is eenvoudig: nadat dieven bij een inbraak de sleutels hebben buitgemaakt, duwen ze de auto met de hand enkele meters verder om hem pas daar te starten, zodat niemand hen hoort. Gestolen auto’s worden bovendien vaak gedemonteerd, waarna de onderdelen via netwerken naar Oost-Europa vertrekken voor doorverkoop.De verzekeraars weten hetAutomobilisten weten het waarschijnlijk niet, maar wonen in een risicozone kost je veel geld aan verzekeringen. Tot twee keer zoveel. Assuralia noemt die praktijk segmentatie: een bestuurder die woont waar het risico hoger ligt, betaalt meer. Het voorbeeld spreekt boekdelen. Voor een hybride BMW 330e met een geschatte waarde van 50.000 euro bedraagt de omniumpremie volgens een simulatie bij AXA in Charleroi 1.118,65 euro per jaar. Voor dezelfde auto, maar ingeschreven in Zottegem (Oost-Vlaanderen), daalt die tot 874,16 euro. Dat is bijna 245 euro verschil, alleen op basis van de postcode. Zelfs voor de verplichte burgerlijke aansprakelijkheid geldt hetzelfde: ook die is duurder in Charleroi. Uiteindelijk bepaalt de verzekeraar niet langer het tarief op basis van de bestuurder, maar op basis van zijn adres.Top 20 steden/gemeenten met meeste autodiefstallen in 2025RangStad/GemeenteDiefstallen 2025Gewest1Charleroi587Wallonië2Luik289Wallonië3Antwerpen221Vlaanderen4Anderlecht218Brussel5Brussel201Brussel6Schaarbeek158Brussel7Moeskroen135Wallonië8Bergen107Wallonië9Doornik107Wallonië10Elsene90Brussel11La Louvière83Wallonië12Seraing79Wallonië13Sint-Jans-Molenbeek77Brussel14Gent72Vlaanderen15Sint-Gillis67Brussel16Ukkel67Brussel17Fleurus59Wallonië18Jette56Brussel19Estaimpuis53Wallonië20Namen51Wallonië

In België is inmiddels meer dan één op de twee nieuwe auto’s geëlektrificeerd, maar het is de tweedehandsmarkt die de automarkt draaiende houdt, met 61% van de inschrijvingen. Ook op de tweedehandsmarkt is een ommekeer bezig: in de eerste helft van 2026 zijn de inschrijvingen van elektrische auto’s volgens Traxio op jaarbasis met meer dan 45% gestegen. Toch houdt de koper hardnekkig vast aan één reflex: hij vreest hoge kilometerstanden en ziet een auto die al veel gereden heeft als een mechaniek die op zijn laatste benen loopt. Is dat terecht? Blijkbaar niet, want een Britse studie haalt die overtuiging nu onderuitDe organisatie New AutoMotive nam 47,4 miljoen technische keuringen onder de loep die tussen juli 2024 en juli 2026 uitgevoerd werden. Ze deed dat in opdracht van de BVRLA, de Britse federatie van verhuur- en leasingmaatschappijen. Daar bleef het niet bij, want 863 miljoen oudere tests dienden als extra onderbouwing voor de analyse.Wat moeten we daarvan onthouden? Bij een lage kilometerstand, tussen 32.000 en 64.000 km, houden beide aandrijftypes elkaar in evenwicht: 12% van de elektrische auto’s wordt afgekeurd, tegenover 11,7% van de benzinewagens. Dat is nagenoeg hetzelfde. Maar vanaf ongeveer 96.000 km (of 60.000 miles) stabiliseert het afkeuringspercentage van elektrische auto’s rond 16%, terwijl dat van benzine- en dieselwagens blijft stijgen. Bij auto’s van drie tot acht jaar oud met 145.000 tot 193.000 km op de teller wordt 22,1% van de benzinewagens afgekeurd, tegenover 16,5% van de elektrische auto’s. Dat betekent dus dat het risico met 25% daalt.Eenvoudige motor wintVolgens de studie stapelen de zwakke punten zich bij een verbrandingsmotor vanaf een bepaalde leeftijd op, terwijl een elektrische aandrijflijn betrouwbaarder blijkt. Dat komt doordat die laatste minder onderdelen telt die defect kunnen raken. Dat is de verklaring die de onderzoekers naar voren schuiven.Maar voor een eerlijke vergelijking moesten de onderzoekers eerst een belangrijk verschil wegwerken. Elektrische auto’s rijden in hun eerste jaren vaak meer kilometers omdat ze dan deel uitmaken van bedrijfswagenparken. Om echt vergelijkbare auto’s naast elkaar te zetten, selecteerde New AutoMotive negen duo’s van zustermodellen. Het principe is eenvoudig: je neemt dezelfde auto die in twee versies verkocht wordt, één met benzinemotor en één elektrisch, zoals de Hyundai Kona en Kona Electric. Alleen de aandrijflijn verschilt. Bij dezelfde leeftijd en kilometerstand behoudt de elektrische auto zijn voordeel. Regeneratief remmen illustreert dat voordeel goed. Dit systeem spaart de remmen van elektrische auto’s die veel kilometers afleggen. Boven 145.000 km vertonen ze slechts 2,2 remgebreken per 100 keuringen, tegenover 6,5 bij benzinewagens. Toch zijn er ook onderdelen waarvoor het verhaal minder gunstig is. En daar komen we nu bij.Niet alles is rozengeur en maneschijnHet zou te kort door de bocht zijn om te zeggen dat je een elektrische tweedehandswagen met de ogen dicht kunt kiezen. De technische keuring meet namelijk niet de gezondheid van de batterij, het duurste onderdeel van de auto. Daarvoor bestaat hier geen betrouwbaarheidsmeting, ook al wijzen de recentste studies erop dat batterijpakketten goed bestand zijn tegen veroudering.Daarnaast krijgen de banden het zwaarder te verduren. Op dat vlak vertonen elektrische auto’s 1,8 keer meer gebreken dan benzinewagens, door hun gewicht en het hoge koppel dat meteen beschikbaar is. Bovendien hebben elektrische auto’s die weinig rijden, zoals al aangehaald, vaker problemen met de remmen. Omdat die te weinig gebruikt worden, gaan onderdelen zoals remschijven, remblokken en remklauwen roesten. Volgens de BVRLA hoeft een hoge kilometerstand een aankoop niet langer uit te sluiten, maar moet je wel waakzaam blijven voor de historiek van een elektrische auto en de banden en batterij controleren.Buitenkans in België?Dit soort studie blijft interessant, zeker omdat de Belgische markt momenteel de ideale omstandigheden biedt om daarvan te profiteren. Leasingvloten vernieuwen hun voertuigen en brengen jonge elektrische auto’s op de tweedehandsmarkt, terwijl hun restwaarden laag blijven. FEBIAC erkent zelf dat deze auto’s tegen zeer scherpe prijzen verkocht worden. Voor de Belgische koper die een tweedehandse elektrische berline met 120.000 km op de teller overweegt, was dat de belangrijkste reden om te twijfelen. Hij kan dus op beide oren slapen, op voorwaarde dat hij de vitale onderdelen controleert.

Op het Autosalon van Parijs waait opnieuw een nostalgische wind. Terwijl de Citroën 2PK zich opmaakt voor zijn terugkeer in serieproductie, haalt Renault een ander Frans icoon van onder het stof: de R8 Gordini. Voor die laatste zijn er echter geen productieplannen. Terwijl het merk de R4,  R5 en Twingo herlanceerde, blijft de Gordini een uniek concept, een pure stijloefening in de lijn van de R17-restomod die twee jaar geleden voorgesteld werd.Het project ontstond intern uit een wedstrijd binnen de designafdeling van Renault. Er werden meer dan driehonderd schetsen ingediend, met ideeën die soms mijlenver uit elkaar lagen. Maar twee ontwerpen sprongen eruit en het model dat vandaag wordt onthuld, vormt een synthese van beide.De breedte verraadt allesAmédée Gordini wist een gewone motor om te toveren tot een sportief blok. Aan hem dankt de R8 zijn naam en reputatie. Ter herinnering: hij werd in 1964 gelanceerd met 95 pk, bijna het dubbele van de gewone versie. Wat we weleens vergeten, is dat de R8 al lang vóór de GTI’s, en de Volkswagen Golf in het bijzonder, een betaalbare sportwagen was. En anders dan de Volkswagen leidde de R8 een hele generatie piloten op, dankzij zijn typische opbouw met de motor achter de achterwielen.Het concept neemt die architectuur met achterwielaandrijving over, maar breekt voor de rest duidelijk met het origineel. De auto is niet langer een kleine berline, maar een tweedeurscoupé. De afmetingen blijven bescheiden: 4,12 m lang, amper 12 cm meer dan de R8 van weleer. De proporties zijn daarentegen veel extremer, met een breedte die groeit van 1,49 tot 1,88 m en 19-duimswielen vooraan en 20-duimswielen achteraan. Het zeer lage silhouet heeft dan ook nog maar weinig gemeen met de brave berline uit de jaren zestig.Rode knopOver de techniek blijft Renault daarentegen bewust op de vlakte. Het merk bevestigt een elektromotor van 199 kW (ongeveer 270 pk) achterin, maar verder niets. De auto is elektrisch, maar Renault vermeldt noch de batterijcapaciteit noch het rijbereik. Dat maakt weinig uit, want hij zal nooit op de weg rijden. Het interieur biedt plaats aan slechts twee personen en laat grote schermen achterwege ten voordele van fysieke bedieningselementen en een metalen middenconsole. Centraal op het dashboard prijkt een rode knop die een chronometer activeert om rondetijden te meten. Zo blijft het concept trouw aan de filosofie van het origineel.De les van PeugeotWaarom een icoon weer tot leven wekken om het vervolgens van de weg te houden? Het antwoord ligt wellicht in een precedent dat liefhebbers niet vergeten zijn. In 2018 presenteerde Peugeot op datzelfde Autosalon van Parijs de e-Legend, een prachtige elektrische coupé geïnspireerd op de 504. Het enthousiasme was zo groot dat een petitie meer dan 60.000 handtekeningen verzamelde om de productie ervan te eisen.Maar Peugeot ging niet overstag. En daar was een goede reden voor: de productie opstarten zou 250 miljoen euro gekost hebben en er moesten 20.000 exemplaren verkocht worden voor 80.000 euro om de investering rendabel te maken. Dat was simpelweg onmogelijk, want deze aanpak is niet te vergelijken met die van de R5, R4 en Twingo, die een gedeeld platform gebruiken en voor een massapubliek bestemd zijn. Uiteraard kan het publiek opnieuw zijn stem laten horen. Maar voor deze R8 Gordini zul je naar het toekomstige Renault-museum moeten, waar al een plaats voor hem gereserveerd is. Dat opent normaal gezien in 2028.

Chinese auto’s hebben de wind in de zeilen. In de maand augustus zetten ze een recordverkoop neer, vooral dankzij de populariteit van plug-inhybrides, waardoor ondertussen een op de acht verkochte wagens in Europa van Chinese makelij is. De aantrekkingskracht van hun modellen is bekend. Voor een scherpere prijs bieden ze veel uitrusting en hightech. Maar ze zijn ook ontwikkeld op een recordtempo. Doorlooptijden van twee jaar zijn geen uitzondering. Onlangs nog verwittigde de baas van Renault, François Provost, dat daar ook de lat ligt alvorens kwaliteit en veiligheid te zwaar beginnen te lijden.Na drie of vier jaarOnderzoeksbureau J.D. Power verzamelt daar data over en gaat jaarlijks na hoe het gesteld is met de betrouwbaarheid van Chinese auto’s. Zijn jongste China Vehicle Dependability Study, de zeventiende al, bundelde de ervaringen van 11.119 Chinese autobezitters van 109 modellen van 34 merken, bevraagd tussen januari en april 2026 in 81 steden. De wagens waren tussen dertien en 48 maanden oud. Het resultaat: gemiddeld 192 problemen per 100 auto’s. J.D. Power stelt vast dat de betrouwbaarheid erop vooruitgaat. De verbetering van 5,3 punten houdt geen revolutie in, maar ze is wel een kentering. Voorgaande jaren ging de kwaliteit er namelijk op achteruit, net omdat de Chinese automerken hun ontwikkelingssnelheid en kostendruk hadden opgevoerd. Het onderzoek onthult ook dat de problemen na drie of vier jaar opduiken, wat overeenkomt met het moment dat zo’n model op de tweedehandsmarkt belandt. Kopers die een gebruikt exemplaar op de kop willen tikken moeten dus extra voorzichtig zijn.Maar welk risico lopen ze precies? Wie bij defecten automatisch denkt aan de techniek onder de motorkap, heeft het verkeerd voor. Het onderzoek tekent namelijk precies het omgekeerde beeld. Het aandeel van de aandrijflijn in de problemen daalde in vijf jaar tijd van 9,5 naar 6 procent, de sterkste vooruitgang van alle categorieën. Dit bewijst dat de klassieke mechaniek geen zwakke plek meer is voor de nog jonge Chinese autofabrikanten.Schermen en rijhulpDe elektronica is dat des te meer. Infotainment is met 15,9 procent van de meldingen de grootste afzonderlijke probleemcategorie. En dat is ze al verschillende jaren, wat erop wijst dat er geen beterschap in zit. Volgen op de voet: de rijassistentiesystemen. Een heikel punt. Want de Chinese automerken strooien gul met rijhulpsystemen, zelfs op bun basismodellen, maar deze technologie staat ook in voor de veiligheid. Het aandeel problemen met rijhulp groeit. In vier tijd is het meer dan verdubbeld, van 3,4 tot 8,6 procent, de sterkste stijging van het hele onderzoek. Anders gezegd: de snufjes waarmee Chinese auto's Europese kopers verleiden, zijn precies wat er na drie jaar knelt.In het onderzoek noemt J.D. Power de termijn van drie jaar ook als venster waarbij rammeltjes, kraakjes of piepjes beginnen op te treden, wat meteen een aandachtspunt is voor tweedehandskopers. Niet alle Chinezen scoren trouwens even goed. Chery, dat bij ons onder zijn eigen naam arriveert maar ook al Omoda en Jaecoo verdeelt, is met 181 problemen per 100 auto's het best presterende Chinese merk, gevolgd door FAW Hongqi en GAC Trumpchi, die elk op 186 uitkomen. De Chinese divisie van Toyota is trouwens de grote winnaar van de studie.De kloof tussen de Chinese spelers en de internationale volumemerken (er is geen aparte categorie voor de Europese merken) is trouwens geslonken tot amper tien punten. Een bemoedigend signaal. Tenslotte is het belangrijk om te weten dat de studie enkel de Chinese markt meet en alleen wagens met een verbrandingsmotor. Maar ze is wel representatief, omdat nog maar weinig Chinese merken in Europa bouwen en hun auto’s exporteren. De timing van de problemen uit de studie valt samen met de eerste golf Chinese auto’s die in België zijn gearriveerd. 

Als we naar het Belgische wagenpark kijken, stellen we vast dat het jaar na jaar wat ouder wordt. In 2024 schatte ACEA (de vereniging van Europese autoconstructeurs) de gemiddelde leeftijd van het wagenpark op 10,1 jaar, terwijl Traxio (de Belgische sectorfederatie van mobiliteitsprofessionals) eind 2025 uitkwam op gemiddeld 10 jaar en 3 maanden. Maar wat betekent dat precies? Is dat oud of net vrij jong? Om dat te weten, moeten we het breder bekijken en vergelijken met de andere Europese automarkten.ACEA levert die gegevens ook voor de andere landen. Bovenaan de ranglijst is Luxemburg de uitzondering, met auto’s die gemiddeld 8,2 jaar oud zijn. Vlak daarachter volgt een klein groepje landen met opvallend jonge wagenparken. Oostenrijk klokt af op 9,2 jaar, Ierland op 9,7 en Denemarken op 9,8. Daarna volgt België (10,1 jaar), volgens het rapport Vehicles on European Roads dat ACEA in januari publiceerde op basis van gegevens van eind 2024. Daarmee staat ons land op de vijfde plaats van de vijfentwintig onderzochte markten. Interessant is dat onze directe buurlanden het minder goed doen: Duitsland zit op 10,6 jaar, Frankrijk op 11,5 en Nederland op 12,1.Aan de andere kant van de ranglijst, en zonder grote verrassing, heeft Griekenland een wagenpark dat gemiddeld 17,8 jaar oud is en Estland 17,5 jaar. Het EU-gemiddelde komt uiteindelijk uit op 12,7 jaar. België staat er dus vrij goed voor.Met dank aan de bedrijfswagenUiteraard verklaart onze fiscale eigenheid voor een groot deel die positie in de ranglijst. Ons land telt ongeveer 1,4 miljoen bedrijfswagens, zelfstandigen inbegrepen, goed voor bijna een kwart van het wagenpark. Die werkinstrumenten worden veel sneller vervangen dan de auto’s van particulieren, ook al hebben bedrijven de neiging om contracten van drie naar vijf jaar te verlengen. Bij elke vervangingscyclus komen er nieuwe modellen in het wagenpark, waardoor de gemiddelde leeftijd daalt. We hebben dus een permanente vernieuwingsstroom en zonder die instroom zou ons wagenpark sterk lijken op dat van onze buurlanden.De Belg wacht afToch mogen we ons door dat positieve nieuws niet laten misleiden: het wagenpark blijft verouderen. FEBIAC en Traxio kwamen eind 2025 uit op 10 jaar, 3 maanden en 19 dagen. De Belgische markt draait namelijk op twee snelheden. De fleetmarkt is de jongste tijd vertraagd, terwijl particulieren hun auto almaar langer houden door de gestegen prijzen van nieuwe auto’s, maar ook door de elektrificatie die sommige automobilisten nog altijd afschrikt.Sinds 2019 is de gemiddelde prijs van een recente tweedehandswagen met meer dan 50% gestegen. Daardoor winnen oudere modellen, vaak ouder dan 15 jaar, terrein. Voor Traxio is dat trouwens slecht nieuws, zowel voor de leeftijd van het wagenpark als voor de uitstoot.De theorie van de spookauto’sMaar beschrijven die officiële cijfers echt de auto’s die daadwerkelijk rondrijden, of alleen de exemplaren die nog in de registers staan? Die vraag is terecht en een bedrijf kwam onlangs met een onverwacht antwoord. CarVertical, gespecialiseerd in de historiek van voertuigen, stelt dat het officiële Belgische wagenpark zeer nauw zou aansluiten bij de echte tweedehandsmarkt. Het argument: de gemiddelde leeftijd van de auto’s die in 2025 op zijn platform geraadpleegd werden, bedraagt 10,2 jaar en wijkt daarmee maar enkele weken af van het cijfer van ACEA. Elders zou het verschil meer dan een jaar bedragen, volgens het bedrijf opgeblazen door ‘spookauto’s’: voertuigen die wel ingeschreven zijn, maar niet meer zouden rijden.Het idee is interessant. Het berust echter op een steekproef die het bedrijf zelf omschrijft als niet representatief voor het volledige wagenpark, namelijk de voertuigen waarvan de gebruikers de historiek hebben geraadpleegd. Dat doet niets af aan de statistische degelijkheid van die steekproef, maar het maant aan om de wagens die via carVertical passeren niet te verwarren met de wagens die werkelijk in België rondrijden. Te nemen voor wat het is: een verhelderend signaal, geen meting van het wagenpark.Europese vergelijkingstabelGemiddelde leeftijd van personenwagens in Europa(ACEA-gegevens, wagenpark 2024)RangLandGemiddelde leeftijd (jaar)1Luxemburg8,22Oostenrijk9,23Ierland9,74Denemarken9,85België10,16Duitsland10,67Frankrijk11,58Slovenië11,69Zweden11,810Nederland12,1—EU-gemiddelde12,711Italië13,012Kroatië13,413Finland13,614Portugal14,115Spanje14,516Slowakije14,617Litouwen14,818Letland15,119Hongarije15,620Roemenië15,621Malta16,122Tsjechië16,523Estland17,524Griekenland17,8Bulgarije: geen gegevens beschikbaar. Buiten de EU: IJsland 8,9 – Zwitserland 10,5 – Verenigd Koninkrijk 10,8 – Noorwegen 11,4.

Het idee klinkt aantrekkelijk voor automobilisten uit het zuiden van het land. Sinds 1 september levert Vlaanderen een keuringsbewijs met een geldigheid van twee jaar af, terwijl Wallonië en Brussel het bij een jaarlijkse keuring houden. Tot nu toe leek niets je tegen te houden om daarvan te profiteren door je auto in Vlaanderen te laten keuren.Maar Wallonië ziet dat anders. Het kabinet van Waals minister van Mobiliteit François Desquesnes (Les Engagés) stelt tegenover Sudinfo dat, aangezien elk gewest zijn eigen regels rond de keuringsfrequentie bepaalt, die regels ook moeten gelden voor de voertuigen die onder dat gewest vallen. Dat Wallonië de Vlaamse geldigheidsduur van twee jaar automatisch zou erkennen, staat dus allerminst vast. Het kabinet wil precies dat punt juridisch laten uitklaren.Wat ontbreekt in het dossier?Het kabinet weigert de autokeuring immers als een loutere formaliteit te beschouwen. Officieel staat Wallonië open voor een herziening van de keuringsfrequentie, maar niet zomaar. Elke wijziging moet volgens het kabinet gebaseerd zijn op objectieve gegevens, met andere woorden op een grondige studie en risicoanalyse.En net daar wringt het schoentje aan Vlaamse kant. Eind augustus bleek al dat de hervorming steunt op twee studies die elkaar tegenspreken en dat er geen onafhankelijke analyse werd besteld. VIAS, het Belgische referentie-instituut op dit vlak, stelt dat een degelijke evaluatie van de impact van een gewijzigde keuringsfrequentie op de verkeersveiligheid jaren zou vergen. Op de tijdschaal van een regering is dat zowat een eeuwigheid. Valkuil bij verkoopMaar het kabinet van Mobiliteit wil nog iets duidelijk maken: je auto in Vlaanderen laten keuren, betekent niet dat je bij de verkoop aan de Waalse keuringsregels ontsnapt. Vlaanderen heeft namelijk ook de verplichte keuring voor verkoop afgeschaft. In Wallonië blijft zo'n keuring bij de verkoop van een voertuig echter verplicht. Vlaanderen heeft bovendien zelf bevestigd dat de vrijstelling niet geldt wanneer de koper in Wallonië of Brussel woont. Dat geldt zowel voor een particulier als voor een onderneming die daar haar maatschappelijke zetel heeft. Wie dacht de regels eenvoudig te kunnen omzeilen door even de taalgrens over te steken, komt dus bedrogen uit.In oktober rond de tafelDaarmee is het dossier nog niet afgesloten. Nadat Touring midden september aan de alarmbel trok, hebben de gewesten afgesproken om in oktober samen rond de tafel te gaan zitten en een gezamenlijke studie te overwegen.Wat die studie precies moet onderzoeken, is voorlopig niet duidelijk. De automobilist wacht ondertussen wel op een helder antwoord. Voorlopig zit er dan ook weinig anders op dan geduld te oefenen en voorzichtig te blijven, om bij een eventuele controle niet het slachtoffer te worden van uiteenlopende interpretaties...

Met een productie van 1,77 miljoen auto’s in 2025 is Spanje de tweede grootste autoproducent van Europa, op ruime afstand van Duitsland, maar vóór Tsjechië, Slowakije en Frankrijk. En Spanje lijkt steeds populairder te worden in de sector, onder meer dankzij de goede weg- en haveninfrastructuur, maar ook omdat de lonen er lager liggen dan bijvoorbeeld in Duitsland of Frankrijk.Vooral Chinese constructeurs investeren er massaal om vrijgesteld te worden van de invoerheffingen op elektrische modellen uit China. Geely Auto sloot in juli officieel een akkoord met Ford om een joint venture op te richten in de fabriek van Valencia (Almusafes). Chery (in samenwerking met Ebro-EV Motors) bouwt zijn eerste Europese fabriek in Barcelona, op de voormalige industriële site van Nissan (gesloten in 2021), om er onder meer voertuigen voor het merk Omoda & Jaecoo te produceren. SAIC Motor plant in 2028 een nieuwe fabriek in Galicië te openen om er MG’s te produceren. Stellantis overweegt dan weer een deel van zijn site in Madrid over te dragen aan zijn partner Leapmotor.Regionale steunRenault gaat 600 miljoen euro investeren op het Iberisch Schiereiland om vijf nieuwe modellen te produceren in de fabrieken van Valladolid en Palencia (waar nu al de Captur, Symbioz, Austral, Rafale en Espace gebouwd worden), waaronder twee elektrische SUV’s. De investering combineert eigen middelen en overheidssteun op nationaal en regionaal niveau.Welke SUV’s worden in Spanje geproduceerd?Renault heeft nog niet bekendgemaakt welke nieuwe modellen het in Spanje zal produceren. Maar wat de twee elektrische SUV’s betreft, lijkt het waarschijnlijk dat het gaat om de opvolger van de Scénic E-Tech en een groter model, zoals een elektrische versie van de Rafale.Deze modellen zouden gebruikmaken van het nieuwe elektrische RGEV Medium 2.0-platform, dat op 800 volt werkt en daardoor zeer snel kan laden met gelijkstroom en tegelijk een groot rijbereik biedt. Wordt vervolgd. 

Er gaat haast geen week voorbij zonder dat er een nieuwe restomod opduikt. Na de Porsche 911, Rolls-Royce Corniche en Lotus Elise is het nu de beurt aan de… Fiat 500. Vergeet 600 pk, een koetswerk van koolstofvezel of een ophanging uit de autosport: deze keer is de aanpak een tikje pragmatischer, want het is absoluut niet de bedoeling om een oud dametje in een raket te veranderen.Het verhaal begint in een schuur in West Berkshire, Engeland, waar de Fiat 500 uit 1973 van de familie van Max Kindersley al zo’n 25 jaar stond te slapen. In plaats van hem gewoon te restaureren, besluit deze Britse fotograaf er het eerste project van zijn nieuwe bedrijf van te maken, dat hij La Cinquecento doopt.Gespierde 500Visueel is het recept vrij ingetogen, met een design dat uitgesproken Italiaans blijft. Het Milanese bureau BorromeodeSilva boog zich over het gemotoriseerde yoghurtpotje en maakte de wielkasten breder, werkte de dorpels sterker uit en voegde verstralers met rally-inspiratie en dichte velgen met matte afwerking toe. Het silhouet blijft op het eerste gezicht herkenbaar en dat was precies de bedoeling.Ook binnenin blijft de aanpak ingetogen: een grote toerenteller, snelheidsmeter, enkele schakelaars en een tweespaaks stuur. De zetels zijn wel een stuk serieuzer, met kuipzetels bekleed met leder en suède, terwijl ook de pedalen specifiek zijn. De achterzetels zijn dan weer verdwenen en maakten plaats voor een ruimte die onder meer bedoeld is voor helmen.Geen 300 pk nodig?Onder de kleine motorkap achteraan ligt nog altijd een tweecilinder. Het gaat niet langer om de originele motor, maar om een motor van de Fiat 126 met een vergrote cilinderinhoud van 802 cm³ en een dubbele ontsteking. Opmerkelijk: in een markt waar bij restomods elke pk telt, wordt geen vermogen opgegeven. Wel belooft La Cinquecento een scherpe gasrespons en meer koppel.Uiteraard blijft de versnellingsbak manueel en zijn het nog altijd de achterwielen die de auto aandrijven. Omdat de kleine en vinnige Fiat 500 veel wendbaarder is dan grotere, loggere auto’s, zijn de ophanging, besturing, remmen, elektrische installatie en koeling grondig herwerkt voor meer efficiëntie en betrouwbaarheid. Met deze cilinderinhoud hoef je echter geen wild beest te verwachten.Een behoorlijk verbazende vaststelling: dit is een van de zeldzame restomods die geen vermageringskuur krijgt. Toegegeven, het is moeilijk om beter te doen dan de 500 kg van het originele model, maar deze versie weegt (minstens?) 150 kg meer. Ook het prijskaartje is trouwens flink aangedikt. Volgens geruchten en schattingen van de Britse pers moet je rekenen op ongeveer 150.000 pond of 170.000 euro, meer dan voor een nieuwe Porsche 911! Dat is wel erg duur per cilinder en per meter koetswerk, niet? Kortom, technisch houdt deze restomod het behoorlijk bescheiden. Financieel is dat een ander verhaal…Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Aan boord of niet aan boord: die vraag blijft spelen voor het Verenigd Koninkrijk, meer dan 6 jaar na de Brexit, waarbij het uit de Europese Unie stapte. Ook nu de EU in het kader van de zogenaamde Industrial Accelerator Act aan ‘Made in Europe’-regelgeving werkt.Daarmee wil Europa eigen productie bevoordelen bij subsidies en overheidsopdrachten. De bedoeling is zo onder andere de eigen autosector te beschermen tegen goedkopere Chinese producten. Het VK wil graag mee onder die paraplu, maar dat kan niet zomaar.AchterpoortjeVolgens recente berichtgeving van de zakenkrant Financial Times dringt Brussel erop aan dat Londen daartoe zijn handelsbeleid sterker afstemt op dat van de EU, onder meer tegenover Chinese auto's. Wie als Europese productiepartner behandeld wil worden, moet volgens die redenering ook meehelpen om de Europese markt te beschermen.De EU heeft het VK daarom duidelijk gemaakt dat het maar beter weer toetreedt tot de douane-unie, wil het de handel met het continent zo vlot mogelijk laten verlopen. De vrees bestaat echter dat het land zo een achterpoortje wordt om Chinese auto’s zonder importheffing Europa binnen te loodsen.Terwijl de EU in 2024 bijkomende invoerheffingen installeerde op Chinese elektrische auto’s, deed het VK dat niet. Het resultaat is dat de Chinese fabrikanten inmiddels 16% van de volledige Britse automarkt veroverd hebben, terwijl dat in de EU zo’n 12% is.Wil het VK mee onder de ‘Made in Europe’-paraplu, dan moet het de handelsbarrière voor China verhogen. Dat is een lastige zaak voor de Britse regering, die tegelijk erg graag Chinese investeerders voor lokale autoproductie wil aantrekken. Daar komt bij dat er met Andy Burnham pas net een nieuwe premier in het zadel zit, de vijfde al in vier jaar tijd. Die regeringswissel zet tegelijk een rem op de gesprekken tussen beide partijen, wat niet in het voordeel van het VK speelt.Inmiddels blijft het eeuwige spanningsveld bestaan: Londen wil zelfstandig over zijn handelsbeleid beslissen, maar tegelijk vermijden dat Britse producten minder gunstig worden behandeld op de Europese markt.Handel met DuitslandVoor Britse autofabrieken, zoals die van Jaguar-Land Rover, BMW (Mini), Toyota of Nissan is toegang tot Europese klanten evenwel essentieel. Sectorfederatie SMMT, de Society of Motor Manufacturers & Traders, pleit dan ook voor vrijhandel en zwaait met een studie die stelt dat de Britse auto-industrie jaarlijks voor 19 miljard euro bijdraagt aan het bruto binnenlands product van de EU, door de aankoop van onderdelen, producten en diensten. Daarmee wil de SMMT vooral aantonen dat uitsluiting van Britse fabrieken ook Europese ondernemingen kan treffen.Vooral Duitsland is industrieel sterk verweven met het Verenigd Koninkrijk. De SMMT spreekt daarbij over 69.000 Duitse autobanen die afhangen van export naar het VK. Dat cijfer zet de federatie ongetwijfeld ook extra in de verf om druk te zetten op Bondskanselier Friedrich Merz, die in eigen land al het verwijt krijgt dat hij te weinig doet om jobverlies in de autosector tegen te gaan.Zodoende staat die sector middenin getrouwtrek tussen de EU en het VK. Die laatste zijn economisch weliswaar verbonden met de EU, maar willen tegelijk hun eigen politieke koers blijven varen. Aan voordelen hangen ook voorwaarden vast, was de Britten ook tijdens hun EU-lidmaatschap wel vaker niet graag wilden erkennen.

Twintig jaar lang slaagde Dacia erin zijn model door te drukken: een functionele auto (eerst de Logan, daarna de Sandero) die zich als de goedkoopste op de markt profileerde. Daar ligt het succes van het merk: een eenvoudige auto die beantwoordt aan de basisbehoeften van automobilisten, zonder iets op te offeren op het vlak van comfort of veiligheid. Maar dat autoaanbod bestaat niet meer. De prijzen van het merk zijn generatie na generatie gestegen tot ze die van concurrerende modellen benaderen. In België start de Sandero met verbrandingsmotor bij 13.990 euro, de Duster bij 19.690 euro en de nieuwe elektrische Spring, die bij de start van dit najaar werd voorgesteld, kost 18.690 euro. Tijdens die voorstelling nam Katrin Adt, de topvrouw van Dacia, het woord om die evolutie uit te leggen en een verantwoordelijke aan te wijzen. Drie miljoen verkopen verlorenNatuurlijk weten we dat de inflatie sinds 2020 erg hoog was, in alle sectoren. Alleen verklaart die factor de huidige prijzen maar gedeeltelijk. Katrin Adt heeft in een interview met onze collega’s van Autocar openlijk haar standpunt gegeven. Haar woorden zijn scherp. Ze wijst op een veel doorslaggevendere factor: de regels die Europa oplegt.De Europese automarkt is sinds 2019 drie miljoen verkopen per jaar kwijtgeraakt (12 in plaats van 15 miljoen) en is nooit teruggekeerd naar het niveau van vóór corona. Die daling is niet min, want ze komt overeen met het verdwijnen van de Duitse markt, de grootste van het continent. Volgens de CEO heeft die terugval ook enorme gevolgen voor de hele toeleveringsketen: tien fabrieken liggen stil en er zijn twaalf miljoen banden, vijftien miljoen zetels en negen miljoen ruitenwissers minder nodig. Voor de sector is dat puur verlies.207 regelsVolgens Katrin Adt is regelgeving de onderliggende oorzaak van de explosieve prijsstijgingen voor consumenten. Ze legt uit dat de constructeur al aan een honderdtal Europese regels moest voldoen en er tegen het einde van dit decennium nog 107 extra moet toepassen. Die gaan zowel over uitstoot als over veiligheid. De impact op de engineering is enorm en wordt ook becijferd: een kwart van het budget voor onderzoek en ontwikkeling van de groep en een kwart van de ingenieurs werkt vandaag alleen aan het naleven van de regelgeving. Die regels verplichten ADAS-rijhulpsystemen, maar ook verkeersbordherkenning en rijstrookassistentie, die Brussel verplicht maakt op nieuwe auto’s.Europa wil het aantal verkeersongevallen verminderen en tegen 2050 naar nul verkeersdoden gaan. Maar de cijfers dalen niet, of nauwelijks. Het toppunt: Katrin Adt zegt dat de meest gebruikte knop in Dacia’s de Magic Button is, waarmee je met één druk net alle waarschuwingen van die systemen uitschakelt. Een stevige paradox. En de topvrouw stelt de vraag: is dit echt wat de klant wil?Vraag om bevriezingOp basis van die vaststelling richt Dacia samen met andere constructeurs een concreet verzoek aan de Europese Commissie: een bevriezing van de regelgeving voor kleine auto’s. Bij Renault, het moederbedrijf van het merk, verkondigt algemeen directeur Fabrice Cambolive dezelfde boodschap, net als Luca de Meo (voormalig directeur van Renault) en John Elkann, voorzitter van de raad van bestuur van Stellantis, dat eerder deden. Ze klagen allemaal aan dat ingenieurs geconfronteerd worden met een ‘tsunami aan regelgeving’ en pleiten voor een pauze van tien jaar, zodat er tijd is om te focussen op betaalbaarheid en elektrificatie.Van die versoepeling zou de komst van echt goedkope elektrische auto’s afhangen, te beginnen met de microcar Hipster, waarvan Dacia nog altijd niet heeft bevestigd dat hij in productie gaat. Het debat blijft open en de vraag is of Europa naar die argumenten zal luisteren en ze zal onderzoeken. Het risico is natuurlijk dat een bevriezing ook de druk op de uitstoot kan verminderen, terwijl Europa zich net tot doel heeft gesteld die terug te dringen. Er is haast bij, want intussen schuiven de Chinese constructeurs BYD en SAIC hun pionnen vooruit in het segment van de betaalbare kleine elektrische auto’s, dankzij hun industriële slagkracht. Dat betekent dat dit segment op termijn volledig uit handen van de Europese constructeurs dreigt te glippen, terwijl zij er net hun specialiteit van hadden gemaakt.

De voorbije maanden worden automobilisten geconfronteerd met regelmatige stijgingen van de brandstofprijzen. Geopolitieke spanningen verstoren handelsroutes, terwijl verschillende aanvallen de raffinagecapaciteit onder druk zetten. In die omstandigheden probeert de Belgische automobilist op alle mogelijke manieren te besparen, onder meer door minder kilometers te rijden.Verschillende partijen willen dat de regering minstens tijdelijk maatregelen neemt om het gezinsbudget te ontlasten. Het omgekeerde cliquetsysteem ligt onder meer op tafel voor het volgende begrotingsconclaaf, maar de activering ervan zou 200 miljoen euro per maand kosten aan de federale begroting. Het is in die context dat de PVDA via een parlementaire vraag wilde weten wat er precies in de garages van de verschillende federale ministers staat. Daarbij werd niet alleen naar de dienstwagens gekeken, maar ook naar leasingcontracten, chauffeurs en tank- of laadkaarten.In totaal werden vijftien kabinetten bevraagd. Volgens de door de PVDA verzamelde gegevens gaat het om 55 voertuigen, met samen 53.587 euro aan maandelijkse leasingkosten. Op jaarbasis loopt de rekening dus op tot meer dan 643.000 euro. Daarbij gaat het bovendien om een onvolledig overzicht, want niet alle kabinetten bezorgden rechtstreeks alle gevraagde gegevens.Voorkeur voor groot en duurWie verwachtte dat ministers hun voorbeeldfunctie zouden uitdragen en vooral voor bescheiden gezinswagens zouden kiezen, komt bedrogen uit. In het algemeen neigen ze naar premium SUV’s in plaats van rationele gezinsauto’s. De duurste opgegeven wagen is die van Theo Francken (N-VA): zijn Audi Q7 kost 2.599,89 euro per maand. Daarna volgt de Volvo XC90 van Bart De Wever (N-VA), met een maandelijkse leasingprijs van 1.791,17 euro. De beschikbare gegevens tonen in elk geval dat verschillende grote premium-SUV's een prominente plaats innemen in het wagenpark.Geen van deze modellen is volledig elektrisch. Het gaat blijkbaar om plug-inhybride versies, wat gezien de hoge kilometerstanden die ministers voor hun functie afleggen ook enigszins te begrijpen valt. Je kunt je voorstellen dat een minister en zijn gevolg niet bepaald de tijd hebben om onderweg een halfuur aan een laadpaal te staan en een koffie te drinken. Hoe dan ook: het goede voorbeeld geven op klimaatvlak of besparen op het budget zal voor een andere keer zijn. Het wagenpark van De Wever illustreert die mix goed, met twee Volvo XC90's, een XC60, een elektrische EC40, een Mercedes CLA Shooting Brake en een BMW i4. Het kabinet-Jambon beschikt dan weer over vijf plug-inhybride Volvo's van het type XC90 en XC60, aangevuld met twee elektrische modellen: de EX40 en EX30.Zeven, zes, vierDe omvang van de wagenparken volgt min of meer de politieke hiërarchie. Jan Jambon en David Clarinval (MR, minister van Werk, Economie en Landbouw) beschikken elk over zeven voertuigen, een gedeeld record. Het kabinet van premier Bart De Wever telt er zes. Bernard Quintin (MR, minister van Binnenlandse Zaken), Frank Vandenbroucke (Vooruit, minister van Volksgezondheid), Annelies Verlinden (CD&V, minister van Justitie) en Vincent Van Peteghem (CD&V, minister van Begroting en Administratieve Vereenvoudiging) geven elk vier voertuigen op. Bij Theo Francken valt dan weer iets anders op: zijn kabinet heeft drie chauffeurs voor amper twee auto’s …Gentse pisteEén gegeven springt er bijzonder uit. En het is opvallend Belgisch, wat uiteraard geen nadeel hoeft te zijn. Van de opgegeven voertuigen draagt ruim de helft het Volvo-logo: twintig Volvo's tegenover negen BMW's en een handvol Audi's, Mercedessen, Skoda's en andere merken. Een overwicht dat wellicht niet helemaal toevallig is.Want Volvo betekent in België vooral de autofabriek in Gent, de laatste van het land sinds de sluiting van Audi Brussels. Ze stelt meer dan 6.000 mensen tewerk en behoort tot de grootste industriële werkgevers van Vlaanderen. In 2025 rolden er 212.177 auto's van de band, waarvan een steeds groter aandeel elektrische modellen. Afgelopen juli pompte Vlaanderen nog 119 miljoen euro aan overheidsgeld in de fabriek om haar concurrentiekracht en directe werkgelegenheid veilig te stellen. Hoewel de XC90 en XC60 niet in België worden gebouwd, geeft een minister die voor een Volvo kiest dus ook een politiek signaal. En dat is slim gezien.De PVDA zelf legt uiteraard een heel andere klemtoon dan die industriële verankering. Fractieleider Sofie Merckx stelt dat ministers dankzij hun dienstwagens, chauffeurs en tankkaarten op kosten van de overheid de stijgende prijzen aan de pomp niet op dezelfde manier voelen als burgers die zelf hun brandstof betalen. De partij gebruikt de cijfers dan ook om haar vraag naar lagere accijnzen kracht bij te zetten. Of die kritiek terecht is, mag iedereen voor zichzelf uitmaken.

Goedkoop onderdeel kan volledige motor vernielenDe IMS: wat is dat precies? Het is een tussenas die de beweging van de krukas overbrengt naar de nokkenassen. Die as heeft een naam: IMS, wat staat voor Intermediate Shaft. En het is de kogellager van die as die zoveel stof doet opwaaien.Bij de Porsche 911 en Boxster van eind jaren negentig tot in de jaren 2000, en ook bij de eerste Cayman-modellen die ermee uitgerust waren, is deze kogellager afgedicht. Wat is het probleem? Eigenlijk zouden we beter ‘problemen’ schrijven, want er zijn er meerdere. Bij sommige versies is de belastbaarheid onvoldoende, kan de afdichting van de lager het laten afweten en kunnen de kogels uiteindelijk tegen elkaar botsen… Het resultaat is dramatisch en daar bestaat geen discussie over: wanneer de lager het begeeft, kan de distributie verspringen en maken de kleppen hardhandig kennis met de zuigers… Kortom, de motor is doorgaans rijp voor de schroothoop! En nog verraderlijker: er zijn niet noodzakelijk veel voortekenen…3 types IMS-lagers voor dezelfde nachtmerrie?Er zijn drie verschillende montages geweest en niet alle auto’s lopen hetzelfde risico.De eerste lagers zijn exemplaren met dubbele kogelrij: ze werden vooral gemonteerd van 1997 tot 1999, met een overgangsperiode in 2000 en 2001. Het internet en AI zullen je vertellen dat ze sterker zijn… Maar dat betekent uiteraard niet dat ze onbreekbaar zijn. Sommige specialisten, zoals Porsche De Lima in Zuid-Frankrijk, melden zelfs meer breuken met deze lager dan met de andere types.De lagers met enkele kogelrij, die Porsche vanaf 2000 geleidelijk invoerde en van 2002 tot 2005 algemeen gebruikte, hebben de slechtste reputatie. In een Amerikaanse groepsvordering tegen Porsche werd melding gemaakt van een defectpercentage onder garantie van ongeveer 8%, tegenover minder dan 1% voor de lagers met dubbele kogelrij. Toch zeggen ook hier enkele specialisten, zoals de hierboven genoemde, dat ze met dit type lager minder breuken hebben meegemaakt…Vanaf eind 2005, en vooral bij de modeljaren 2006 tot 2008, monteert Porsche ten slotte een bredere en duidelijk robuustere lager, die niet demonteerbaar is zonder de motor uit elkaar te halen. Defecten lijken veel zeldzamer, maar ook deze lager is niet onfeilbaar. En daarna? Vanaf modeljaar 2009 gebruikt Porsche de 9A1-motoren, zonder IMS-tussenas: het probleem verdwijnt.Goed nieuws als je van veel pk’s houdt: Porsches met een Mezger-motor, dus de 911 Turbo, GT2 en GT3 tot 2011, hebben geen last van dit probleem met de kogellager.Is motorschade onvermijdelijk?Als je Porsche een motor van het type M96 heeft of een M97 met de beruchte IMS-kogellager, dan bestaat er inderdaad een risico. Sommige professionals zeggen dat je een beginnend defect soms kunt opsporen wanneer je metaalslijpsel of brokstukjes in de olie of in de filter aantreft. Let wel: als er geen metaalslijpsel aanwezig is, betekent dat absoluut niet dat alles in orde is. Sommige lagers kunnen het namelijk zonder duidelijke waarschuwing begeven. We zeiden het al: dit is geen eenvoudig dossier…Kun je de IMS betrouwbaarder maken?Gelukkig is er echt goed nieuws: bij de demonteerbare IMS-lagers van modellen uit 1997 tot 2005 kun je een breuk voorkomen door de lager preventief te vervangen, bijvoorbeeld wanneer je de koppeling vervangt.Er bestaan versterkte modellen met stevigere assen (de originele montage staat bekend als te dun) en zelfs systemen die het werkingsprincipe van de lager volledig veranderen. Porsche De Lima, hierboven al genoemd, raadt ook aan om dikkere olie te gebruiken, namelijk 15W50, om de kogels te smeren als de afdichting niet meer goed werkt. Maar volgens sommige specialisten bestaat er niet één universele oplossing waar iedereen het echt over eens is…Hoeveel kost het?Reken grofweg op 1.500 tot 2.500 euro voor een preventieve ingreep aan een vervangbare IMS-lager, afhankelijk van het gekozen systeem en de werkplaats. Voor de laatste IMS-versies loopt de rekening veel hoger op, omdat daarvoor het motorblok uit elkaar gehaald moet worden. Dan ziet het kostenplaatje er natuurlijk helemaal anders uit.Sommige werkplaatsen maken van de gelegenheid gebruik om ook de koppeling en de omliggende dichtingen te vervangen, waardoor de rekening kan oplopen tot 3.500 à 4.000 euro. Dat blijft uiteraard veel geld om een lager te vervangen. Maar vergeleken met de prijs van een nieuwe motor krijgt die ingreep plots een heel andere dimensie…Moet je ervoor weglopen?Nee, absoluut niet. Ook al raken de specialisten het onderling niet eens, één ding is toch geruststellend: er bestaan preventieve oplossingen. Kortom, zoals altijd hangt alles af van de facturen en de onderhoudshistoriek… Maar let op: er loert nog een ander probleem bij sommige Porsches uit die jaren, namelijk beschadigde cilinderwanden. Daarover vertellen we je volgende zondag meer.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De autowereld krijgt opnieuw te maken met een grootschalige terugroepactie. Deze keer gaat het om 2,86 miljoen voertuigen van de Volkswagen-groep. De oorzaak is het stuurhuis, het onderdeel dat de beweging van het stuur omzet in het draaien van de wielen. Het zit met meerdere bevestigingsbouten vast aan het voorste subframe. Alleen kan er vocht in de behuizing binnendringen, waardoor corrosie ontstaat aan de bevestigingspunten. Volgens de Duitse groep versnellen winterse omstandigheden en strooizout de aantasting.Het probleem is dat wanneer de kop van de bout uiteindelijk afbreekt, het stuurhuis nog maar op één bevestigingspunt vastzit. Onder belasting kan de behuizing vervormen en beschadigd raken en in het ergste geval reageert de besturing niet meer, zo verduidelijkt de Duitse verkeersautoriteit KBA.Eerder op de parkingToch moet dit scenario genuanceerd worden. Volgens de schattingen zou amper 1% van de voertuigen die teruggeroepen worden daadwerkelijk een aangetaste bout hebben. Bovendien zou het defect vooral optreden bij lage snelheid, tijdens het manoeuvreren of parkeren. Daarom stelde een Vlaamse auto-expert die door HLN geciteerd werd dat de kans op een breuk op de snelweg veel kleiner is dan op de parking van een supermarkt.Volkswagen benadrukt het preventieve karakter van de actie. Het defect werd ontdekt tijdens interne kwaliteitscontroles, er zijn geen ongevallen met gewonden gemeld en eigenaars kunnen blijven rijden tot hun afspraak bij de concessiehouder. Bij de herstelling wordt de defecte bout vervangen door een versie die beter bestand is tegen corrosie.Welke modellen? En hoe zit het bij ons?In Duitsland, het thuisland van de groep, treft de terugroepactie alleen al bijna 958.000 auto’s. Voor België is er nog geen officieel totaal, maar de grootteorde laat zich raden. Jean-Marc Ponteville, PR-manager bij D’Ieteren, vertelt ons dat het om enkele duizenden voertuigen in ons land gaat, omdat er zoveel verschillende modellen betrokken zijn en het bovendien om bestsellers gaat. De terugroepactie betreft de Volkswagen Golf, Golf Variant, Tiguan, Touran en Caddy, de Audi Q3 en de Seat Ateca en Tarraco. Opvallend is dat Škoda niet in de terugroepactie voorkomt, hoewel het merk heel wat platformen en onderdelen deelt met Volkswagen. Op dit moment wijst niets erop dat zijn modellen getroffen zijn.De invoerder van het merk in België brengt momenteel precies in kaart welke modellen betrokken zijn en zal daarna contact opnemen met de getroffen klanten. De eigenaars krijgen een kennisgevingsbrief, waarna ze een afspraak kunnen maken bij de concessiehouder. De ingreep is gratis en duurt ongeveer een uur. Geen onoverkomelijke klus dus, maar wel een verplichte passage voor duizenden bestuurders.Deze terugroepactie komt voor Volkswagen op het slechtst mogelijke moment. De Duitse reus krijgt de Chinese concurrentie vol over zich heen, loopt achter op het vlak van elektrische auto’s en is van plan om tegen 2030 wereldwijd tot 100.000 banen te schrappen. Alsof Volkswagen nog niet genoeg zorgen had, komt daar nu ook deze bout bij.

Al anderhalf jaar hebben Chinese autoconstructeurs van laadsnelheid een nieuw favoriet strijdtoneel gemaakt. BYD beet de spits af met een laadpaal van één megawatt en legde de lat daarna op 1.500 kW, met de boodschap dat dit het definitieve antwoord was op de angst om met een lege batterij te stranden. Maar Geely gaat nu nog een stap verder met een station dat 2.250 kW via één stekker belooft. Wat vooral opvalt, is dat de meest geavanceerde auto van de groep, de Lynk & Co 10, tijdens tests van CATARC, de Chinese overheidsinstantie voor autocertificering, maar 1.093 kW haalde. Meer dan de helft van het beschikbare vermogen dient dus nergens voor.De onzichtbare limietWat kan deze nieuwe laadpaal dan wel? In werkelijkheid volgen de aankondigingen elkaar op en... lijken ze sterk op elkaar. In april werd een Lynk & Co 10 al aangesloten op een Zeekr-laadpaal van 1.300 kW, waarbij hij piekte op 1.100 kW en in 8 minuten en 42 seconden van 10 naar 97% laadde. Vandaag haalt dezelfde auto aan dit nieuwe station van 2.250 kW 1.093 kW en heeft hij 8 minuten en 40 seconden nodig om hetzelfde batterijpercentage te bereiken. Reken maar uit: dat is 7 kW en twee seconden verschil voor een laadpaal die... 73% meer capaciteit kreeg.Je zou verbaasd kunnen zijn over die tegenvallende prestatie, maar ze valt perfect te verklaren. Een batterij neemt haar volle vermogen alleen tijdens de eerste tientallen seconden van het laden op. Daarna warmt ze op en verlaagt het koelsysteem het vermogen om de cellen te beschermen. Geely zegt zijn cellen gemiddeld onder 55°C te houden, met een toegelaten piek van 64°C. De auto aansluiten op een krachtigere laadpaal verandert dus niets: sneller gaat het niet.En het elektriciteitsnet?Je zou deze laadpalen kunnen verwijten dat ze het elektriciteitsverbruik fors verhogen, maar zowel BYD als Geely hebben daar een oplossing voor bedacht. Deze stations hebben namelijk hun eigen opslagbatterij, die met behulp van artificiële intelligentie samen met de auto en het elektriciteitsnet aangestuurd wordt. Concreet is het dus een bufferbatterij die het laden voor haar rekening neemt en die tijdens de daluren opgeladen wordt, wanneer ze niet gebruikt wordt. Slim bedacht, maar dit soort uitrusting heeft natuurlijk een prijs. En we weten al wie die zal betalen.Een Belgische automobilist die zonder abonnement langs de snelweg laadt, betaalt 0,75 euro/kWh bij Ionity en 0,77 euro bij Fastned volgens de gepubliceerde tarieven van beide operatoren. Bij 18 kWh/100 km komt dat neer op 13,86 euro. Een diesel die 5,5 l/100 km verbruikt (tegen de maximumprijs van 2,40 euro/l) kost 13,20 euro, terwijl een benzinewagen die 7 l/100 km verbruikt aan 2 euro/l uitkomt op 14 euro. Die berekening betekent dat we met laadpalen van 350 kW op een kantelpunt zitten. En zoals je kunt verwachten, zal een megawatt vermogen duurder verkocht worden. In het Verenigd Koninkrijk mikt de topman van BYD op 80 pence/kWh, of ongeveer 0,92 euro, voor auto’s van andere merken die er komen laden. Dan kom je uit op 16,56 euro/100 km.Nut nog te bewijzenRond deze snelladers duikt nog een andere vraag op: de beschikbare studies over de slijtage van de cellen blijven ver onder deze vermogens. Geotab analyseerde in januari 2026 22.700 elektrische auto’s en stelde vast dat exemplaren die vaak snelladen met meer dan 100 kW tot 3% capaciteit per jaar verliezen, tegenover 1,5% voor de andere. Dat blijft aanvaardbaar, maar het gaat om laadpalen die doorgaans maximaal 150 kW leveren. Hier spreken we echter over tien keer zoveel vermogen. Wat dat met de batterij doet, is nog een groot vraagteken.Terwijl de ingenieurs in Ningbo en Shenzhen hun strijd uitvechten, voert de automobilist een heel ander gevecht. Hij speurt naar het goedkoopste laadstation op zijn route, stelt de vervanging van zijn banden uit, vergelijkt verzekeringscontracten en slaat om financiële redenen soms zelfs een onderhoud over. De vraag is dan ook of laden in vier minuten in plaats van tien in deze context echt zin heeft.

Na maanden wachten is hij er eindelijk: de Torcal, het eerste elektrische model van Bentley. Het is de kleinste vierdeurs van de familie, maar toch een flinke jongen: deze SUV is 5 m lang en staat op velgen van 20 of 21 duim. Qua uiterlijk lijkt hij op een Bentayga die in de was gekrompen is. De familieband is dus duidelijk, al krijgt hij hier een specifieke grille die gesloten en verlicht is.Interieur combineert vakmanschap en technologieDe gemotoriseerde deuren kunnen vanzelf openen en sluiten. Binnenin neemt het dashboard de vleugelvormige architectuur (het logo van het merk) van de andere Bentleys over. Centraal krijgt het centrale scherm een gebogen vorm (zoals in de Porsche Cayenne) en zijn er enkele fysieke knoppen om de belangrijkste functies te bedienen.Achteraan introduceert de driezitsbank voor het eerst bij Bentley een elektrisch systeem om de rugleuningen neer te klappen. De Torcal biedt een koffer van 460 liter (wat weinig is gezien de buitenafmetingen), aangevuld met een frunk van 90 liter onder de motorkap.Bentley belooft hoogwaardige materialen, zoals zetelbekleding en deurpanelen in merinowol (een natuurlijke wol van het merinoschaap, dat oorspronkelijk uit Spanje komt). Je kunt natuurlijk ook nog altijd kiezen voor echt leder. Ook hout krijgt een prominente plaats, onder meer met een fineerlaag in walnoot die uit maximaal 1.000 lagen bestaat die op elkaar geperst zijn.Technologie gaat hand in hand met vakmanschap: augmented reality verschijnt in het head-updisplay, gezichtsherkenning laadt automatisch de voorkeuren van de bestuurder en de smartphone kan als digitale sleutel dienen.SportwagenprestatiesDeze Bentley gebruikt de technische basis van de nieuwste Porsche Cayenne, namelijk het PPE-platform van de Volkswagen-groep. De Torcal is verkrijgbaar in twee versies, elk met twee motoren die de vier wielen aandrijven (vierwielaandrijving).Er is een variant met 821 pk/1.194 Nm koppel (0 tot 100 km/u in 3,4 seconden en een topsnelheid van 250 km/u) en de S met 888 pk/1.350 Nm koppel, die van 0 naar 100 km/u sprint in 2,9 seconden en een topsnelheid van 260 km/u haalt.De Torcal krijgt ook een geluidssimulator die het gebrul van een V8-benzinemotor nabootst. Om een uitstekende tractie te garanderen, is de achterste elektromotor gekoppeld aan een zelfblokkerend differentieel (via een elektronisch gestuurde koppeling).Tot 600 km rijbereikDe batterij van 113 kWh biedt een theoretisch WLTP-rijbereik van 600 km en werkt op 800 volt: aan een DC-snellader zou de batterij in slechts 16 minuten van 10 tot 80% laden (maximaal vermogen van 400 kW).Actief onderstelDe Torcal is de eerste Bentley met een volledig actieve ophanging, gekoppeld aan elektronisch gestuurde schokdempers met twee kleppen. Bentley belooft het effect van een vliegend tapijt. Afwachten…Het actieve antirolsysteem (waarbij de klassieke stabilisatorstangen niet nodig zijn) kan de afstelling van elke schokdemper en de hoogte van elk wiel afzonderlijk regelen, om te wisselen tussen veel comfort en controle over de koetswerkbewegingen in bochten. De Torcal beschikt ook over meesturende achterwielen voor een betere wendbaarheid en een kleinere draaicirkel (11,1 m).De prijs van de Torcal begint bij 223.850 euro. De S-variant kost 251.680 euro en de First Edition 284.350 euro. De Torcal maakt zijn Belgische debuut tijdens de Zoute Grand Prix.

De Belgische automobilist wordt duidelijk steeds meer in de gaten gehouden. De voorbije jaren zijn overal op onze wegen allerlei soorten flitscamera’s opgedoken. Naast vaste en mobiele flitscamera’s kwamen er ook trajectcontroles, nieuwe lidars die hier en daar opgesteld worden (vooral bij wegenwerken) en ANPR-camera’s die controleren of een auto technisch gekeurd en verzekerd is en in de stad bestuurders opsporen die een eenrichtingsstraat in de verkeerde richting nemen of een voetgangerszone inrijden. Binnenkort zullen diezelfde ANPR-camera’s onder meer ook gsm-gebruik achter het stuur, het niet dragen van de veiligheidsgordel en onvoldoende afstand houden kunnen detecteren. Dat is heel wat en blijkbaar is het einde nog niet in zicht. Het arsenaal aan controlemiddelen wordt nog verder uitgebreid. Dat is het geval in Gent, waar de stad net drie straten heeft aangeduid voor een ander soort radar. Die kijkt niet, maar luistert.Drie straten, geen enkele paalGent maakt zich klaar voor zijn eerste geluidsradars. De stad heeft drie verkeersassen gekozen voor een test: de Rooigemlaan, de Dendermondsesteenweg en de Nieuwevaart. Die keuze is niet toevallig, want uit die straten komen de meeste klachten van buurtbewoners over het geluid van auto-uitlaten. De politie voert er al controles uit met anonieme voertuigen, maar kan er uiteraard niet permanent aanwezig zijn. Een sensor kan daarentegen dag en nacht luisteren.Toch is er nog niets geïnstalleerd. Burgemeester Mathias De Clercq (Voor Gent), die hierover een vraag kreeg van gemeenteraadslid Stijn De Roo (CD&V), erkent dat Gent zelfs nog geen prijsofferte heeft ontvangen. Een eerste test blijft mogelijk tegen het einde van het jaar.Wanneer volgt de boete?Wat riskeert de Belgische automobilist concreet zodra deze geluidsradars geïnstalleerd zijn? Eigenlijk weet niemand dat, want dit type toestel moet op federaal niveau erkend en in de wetgeving opgenomen worden. Momenteel is er echter een juridisch vacuüm. Toch hebben sommige landen al een kader vastgelegd. Dat is bijvoorbeeld het geval in Frankrijk. Een besluit van 7 juli 2023 legt de grens op 85 dB(A) voor voertuigen die binnen de bebouwde kom rijden, waar de snelheid beperkt is tot 50 km/u. Een overschrijding geldt als een overtreding van de vierde categorie en kost 135 euro. Bij betaling binnen vijftien dagen daalt het bedrag tot 90 euro, maar na zestig dagen loopt het op tot 375 euro. Dat is de enige variabele: de wet maakt geen onderscheid tussen een overschrijding van 2 dB of 20 dB. Zeven gebieden experimenteren met dit nieuwe type radar (Parijs, Nice, Toulouse, Bron, Rueil-Malmaison, Villeneuve-le-Roi en de Chevreusevallei), maar omdat de toestellen nog niet gehomologeerd zijn, is er nog geen enkele boete uitgeschreven.Het is de vraag welk tarief België zal hanteren. Je zou kunnen denken aan hetzelfde bedrag als voor gsm-gebruik achter het stuur, namelijk een boete van 191 euro exclusief administratieve kosten, maar dat valt uiteraard nog af te wachten.58 orenHet is ook belangrijk om te begrijpen hoe een geluidsradar werkt. Dat verschilt behoorlijk van een snelheidsradar en een boete betwisten lijkt erg moeilijk. Het toestel dat Leefmilieu Brussel testte op de Louis Bertrandlaan in Schaarbeek heeft 58 microfoons op één balk. Niet om beter te meten, maar om exact te bepalen waar het geluid vandaan komt en zo het juiste voertuig te fotograferen. Door de minuscule verschillen te meten tussen de momenten waarop het geluid de verschillende microfoons bereikt, kan het toestel de bron in de verkeersstroom lokaliseren. Daarna fotografeert de camera het betrokken voertuig.Het Gentse initiatief is interessant om te volgen, want het kan een indicatie geven van wanneer deze geluidsradars hun intrede zullen doen. Eén ding lijkt alvast zeker: vroeg of laat komen ze er.

Kleine en (min of meer…) betaalbare elektrische stadswagens schieten als paddenstoelen uit de grond en naar de elektrische Polo werd uiteraard reikhalzend uitgekeken. Nu is hij eindelijk klaar voor de strijd met onder meer de Renault 5 E-Tech en de nakende Hyundai Ioniq 3, maar ook met zijn neef binnen de Volkswagen-groep: de Cupra Raval.Serieuze uitstralingDe ID. Polo heeft niet de uitbundige uitstraling van zijn Spaanse neef van Cupra. Zoals het een Volkswagen betaamt, oogt hij serieus en krijgt hij een erg klassieke lijn. Hij lijkt trouwens behoorlijk sterk op zijn broer met benzinemotor, die parallel in de verkoop blijft. Deze elektrische versie is een tikje korter (4,05 m) dan de versie met verbrandingsmotor en heeft uiteraard vijf deuren. Dit nieuwe model komt trouwens ook als SUV, onder de naam ID. Cross.Klein maar erg praktischOndanks zijn kleine formaat weet de ID. Polo zijn inzittenden goed te ontvangen. Vooraan hoef je nooit met de ellebogen te vechten, terwijl de beenruimte achterin altijd voldoende blijft, zelfs voor volwassenen. De middelste plaats is smal, maar de rugleuning is soepel en comfortabel omdat er geen armsteun in verwerkt zit.Maar vooral de koffer maakt indruk. In tegenstelling tot de ID.3 Neo heeft de ID. Polo zijn motor niet achteraan, maar vooraan. Dankzij deze voorwielaandrijving kan hij bij een vergelijkbare buitenlengte een grotere koffer bieden: met de achterbank rechtop is er tot 441 liter bagageruimte (tegenover slechts 351 liter voor een Polo met benzinemotor) en met de achterbank neergeklapt 1.243 liter (tegenover 1.125 liter voor de benzine-Polo).De koffervloer kan op drie verschillende hoogtes geplaatst worden, waardoor je een erg diepe laadruimte kunt creëren. In deze elektrische Polo hoef je dus niet te beknibbelen op boodschappen of bagage. De ID. Polo heeft daarentegen geen frunk (koffer vooraan), in tegenstelling tot de toekomstige SUV ID. Cross.Neo-retro dashboardVooraan biedt de centrale console met twee niveaus tal van handige opbergvakken. Ook de afwerking overtuigt: het stevig gemonteerde interieur is bekleed met kwaliteitsvolle kunststoffen. De gebruikte stoffen voelen aangenaam aan, hoewel ze uit 100% gerecycleerde pet bestaan, onder meer afkomstig van plastic afval uit de oceanen dat tot nieuwe stof verwerkt wordt. Voor wat extra sfeer is er een panoramisch glazen dak (1.000 euro). En om ontspannen te reizen, zijn er ook voorzetels met massagefunctie.Het kleine stuur ligt prettig in de hand en je krijgt een multifunctioneel digitaal instrumentenpaneel van 10 duim. Een originele toets: als je op de knop ‘View’ op het stuur drukt, verschijnt een vintagemodus die geïnspireerd is op de tellers van de eerste Golf (in zijn faceliftversie). Je ziet dan een snelheidsmeter met wijzer, aangevuld met een vermogensmeter op de plaats van de toerenteller van weleer.Centraal op het dashboard staat het 13 duim grote aanraakscherm waarmee je het multimediasysteem bedient. Dat werkte bijzonder goed dankzij snelle software en duidelijke, eenvoudig te begrijpen menu’s. Een pluspunt: net als in de nieuwe ID.3 Neo gebruikt Volkswagen hier fysieke knoppen voor de bediening van de airco.Ook de ingebouwde gps bleek in de praktijk efficiënt: de routebegeleiding is nauwkeurig en de zoekfunctie voor laadpalen is uitgebreid en gedetailleerd.4 motoren, 2 batterijenDe ID. Polo is verkrijgbaar in vier versies:116 pk met een LFP-batterij (lithium-ijzerfosfaat) van netto 37 kWh, goed voor een officieel rijbereik van maximaal 323 km.135 pk, met een batterij van 37 kWh en een rijbereik van 331 km.211 pk, met een NMC-batterij (nikkel-mangaan-kobalt) van netto 52 kWh, goed voor een rijbereik tot 454 km.GTI met 226 pk, een batterij van 52 kWh en een officieel rijbereik van 424 km.Alle versies krijgen een batterij van eigen makelij (geproduceerd door PowerCo, een dochteronderneming van Volkswagen) en beschikken over een bidirectionele AC-boordlader van 11 kW (met Vehicle to Load-functie waarmee je externe elektrische toestellen van stroom kunt voorzien). Aan een AC-laadpunt is de kleine batterij in 4 uur volledig opgeladen en de grote in 5 uur en 30 minuten.Aan een DC-laadpunt laadt de kleine batterij in 23 minuten van 10 naar 80% (maximaal vermogen van 88 kW) en de grote in 24 minuten (vermogen van 105 kW). Die tijden zijn niet uit de lucht gegrepen: tijdens onze test met de versie met grote batterij konden we die DC-piek van 105 kW inderdaad gemakkelijk bereiken en lange tijd vasthouden.Achter het stuur van de ID. PoloJe hoeft geen knop in te drukken om te starten: de ID. Polo schakelt zichzelf in zodra je het rempedaal aanraakt. Duw de hendel rechts van het stuur één keer naar voren en de auto gaat in Drive. Nog een tik en hij schakelt over naar one-pedalmodus met sterke energierecuperatie, zodat je volledig tot stilstand kunt komen zonder het rempedaal aan te raken. De ID. Polo kan ook uitgerust worden met een functie die een rood verkeerslicht detecteert en de auto automatisch tot stilstand brengt (uiteraard binnen de grenzen van het systeem).Door zijn formaat is deze auto wendbaar en soepel in de stad, waar het goede zicht naar achteren en rondom erg aangenaam is. Ook de dosering van het rempedaal bevalt: de overgang tussen regeneratief remmen en de schijfremmen voel je haast niet.De besturing geeft niet bijzonder veel feedback, maar is lineair en precies. Kortom, het rijgedrag voelt natuurlijk aan. En erg aangenaam. Ondanks een klassieke wielophanging (McPherson vooraan en een torsieas achteraan) is het weggedrag strak en zelfs behoorlijk scherp, terwijl de demping een erg goed compromis biedt tussen comfort en wegligging.Achter het stuur van onze versie met 211 pk merkten we alleen wat tractieverlies bij stevig accelereren uit een bocht, maar echt hinderlijk was dat niet. De prestaties van deze versie zijn op zich erg goed (0 tot 100 km/u in 7,1 seconden), maar je hebt niet echt het gevoel dat er meer dan 200 pk onder je rechtervoet zit. Deze elektrische stadswagen weegt dan ook een stevige 1.500 kg.Wat zijn het werkelijke verbruik en rijbereik?De ID. Polo voelt zich thuis op alle soorten wegen, zelfs op de grote verkeersassen, die hij voor een auto in dit segment opvallend stil verteert. Op de snelweg, bij 120 km/u en een temperatuur van 17 °C, verbruikte onze versie met 211 pk op banden in maat 215/55 R17 16 kWh/100 km. Dat komt overeen met een werkelijk rijbereik van 325 km. Netjes.Tijdens ritten in en rond de stad, met een rustige rijstijl, zakte het verbruik geregeld tot ongeveer 10,5 kWh/100 km. In die omstandigheden zou je dus bijna 500 km kunnen afleggen op één batterijlading.Onze test eindigde met een algemeen gemiddelde van 13,3 kWh/100 km, wat overeenkomt met een maximaal werkelijk rijbereik van 390 km. De ID. Polo zal je aan de laadpaal dus niet al te veel kosten en zijn rijbereik is interessant voor dit segment. Om het verbruik tijdens strenge winters te beperken, is een warmtepomp optioneel verkrijgbaar (1.099 euro).Wat kost de ID. Polo?De basisversie met kleine batterij (Trend 116 pk) blijft nipt onder de grens van 25.000 euro (24.990 euro). Maar vanaf het tweede uitrustingsniveau (Life 135 pk) stijgt de prijs naar 30.590 euro. Voor de grote batterij begint het tarief bij 35.690 euro (Life 211 pk). De prijs van de GTI is nog niet bekend.Jammer dat je de grote batterij niet kunt combineren met de basismotoren, want zo had de prijs lager kunnen uitvallen. Deze Duitse elektrische stadswagen is dan wel niet goedkoop, hij zal wellicht een mooie restwaarde behouden. De invoerder biedt bovendien een totale garantie van vijf jaar (twee jaar fabrieksgarantie, aangevuld met drie jaar gratis garantieverlenging door D’Ieteren Automotive, onder bepaalde voorwaarden, waaronder onderhoud binnen het Volkswagen-netwerk).ConclusieDeze elektrische Polo lijkt ons ronduit geslaagd. Hij is praktisch (grote koffer), gebruiksvriendelijk (verzorgde ergonomie), degelijk (kwaliteitsvolle afwerking), aangenaam om mee te rijden (compromis tussen comfort en wegligging) en zuinig met stroom. Een goed product. Uiteraard hangt aan al die kwaliteiten een vrij stevig prijskaartje, dat met de opties snel kan oplopen.De Volkswagen ID. Polo 52 kWh (2026) in cijfersMotor: 1 synchrone elektromotor (APP290), 211 pk/155 kW, 290 NmAandrijving: op de voorwielenVersnellingsbak: enkele verhoudingL/b/h (mm): 4.053/1.816/1.530Leeggewicht (kg): 1.576Koffervolume (l): 441 tot 1.240Batterij (kWh): NMC, 356 volt, 52 kWh netto0 tot 100 km/u (sec): 7,1Topsnelheid (km/u): 160 km/uRijbereik (WLTP, km): 446 tot 454Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 13,3 tot 14,7CO₂: 0 g/kmPrijs: vanaf 35.690 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 283,45 euro, Brussel: 75,79 euro Verkeersbelasting: Vlaanderen: 107,16 euro, Wallonië en Brussel: 107,18 euro