Grensregio’s zijn in goederenhandel een zwakke schakel

De goederenhandel in grensregio’s is vaak duurder dan in andere delen van het land. Dat moet worden toegeschreven aan een onderontwikkelde infrastructuur die in grensregio’s dikwijls kan worden vastgesteld. Dat is de boodschap van een studie van wetenschappers aan de HSE University in Moskou en de Universität Vienna, gebaseerd op een analyse van de verkeerstrafieken tussen 220 verschillende steden in Europa.

“Studies tonen aan dat de kosten van het goederenvervoer, de handelsvolumes en bijgevolg de economische welvaart van een regio in sterke mate afhankelijk zijn van de staat van het lokale wegennet”, merkt onderzoeksleider Alexander Tarasov, professor economie aan de HSE University.

“De kwaliteit van de wegeninfrastructuur en de snelheid en kosten van het goederenvervoer kunnen echter van regio tot regio sterke verschillen vertonen. Met name de kwaliteit van de wegen in grensgebieden kan sterk afwijken van de situatie in de rest van het land.”

Omwegen

“In vele grensgebieden blijken de wegen niet altijd voor goederenvervoer geschikt”, verduidelijkt professor Tarasov. “Dit verplicht het vrachtvervoer vaak een omweg te maken. De analyse heeft aangetoond dat de vervoerstrajecten tussen de verschillende steden beduidend langer zijn dan de rechte lijn die de twee locaties met elkaar verbindt.”

“Binnen eenzelfde land blijken de vervoerstrajecten gemiddeld 9 procent langer dan de rechte lijn tussen de twee locaties. Wanneer echter deze steden echter in verschillende landen liggen, loopt dit verschil op tot 30 procent. Ook de reistijd verschilt aanzienlijk. Grensoverschrijdende reizen duren 28 procent langer dan binnenlandse verplaatsingen over dezelfde afstand.”

“Er is aangetoond dat de handelsvolumes tussen locaties uit verschillende landen aanzienlijk beperkter zijn dan de trafieken tussen gelijkaardige regio’s binnen één land”, betoogt Alexander Tarasov. “Dit is het zogenaamde grenseffect.”

“Er kan onmogelijk uitsluitend een verklaring worden gevonden in douanevoorschriften. Het grenseffect kan immers ook worden vastgesteld binnen de Europese Unie, waar er tussen de verschillende lidstaten geen grenzen meer bestaan. In sommige landen kan het effect zelfs worden waargenomen bij interregionale handel.”

Gebrekkige coördinatie

De verschillen zijn volgens de onderzoekers in belangrijke mate te verklaren door het feit dat elk land optimaal in de eigen vervoersinfrastructuur, maar rond die inspanningen geen internationale coördinatie gebeurt.

“Bijgevolg geven de overheden meer geld uit aan wegen die de verschillende binnenlandse regio’s met elkaar verbinden dan aan grensoverschrijdende routes. In grensregio’s wordt vaak gerekend op financiële inspanningen van het buurland”, werpt professor Tarasov op.

“Deze problematiek vergroot echter de afstanden en de reistijden tussen locaties in verschillende landen, waardoor een extra belemmering voor de internationale handel wordt gecreëerd”, merken de onderzoekers nog op.

“Opmerkelijk is dat zelfs in een regio zoals de Europese Unie bijna alle middelen voor wegenonderhoud op nationaal niveau toegewezen. Op Europees niveau wordt slechts een kleine fractie van de projecten toegewezen. Amper 1 procent van alle uitgaven aan infrastructuur vallen onder de verantwoordelijkheid van de Europese Unie.”

“Onderinvesteringen in vervoersinfrastructuur doen het grenseffect in de omgeving van landsgrenzen met 21 procent toenemen. Dit verhoogt de kosten van het grensoverschrijdend vervoer en vermindert volgens de ramingen het volume ervan met gemiddeld 18 procent.”

“Om meer investeringen in grensoverschrijdende vervoersinfrastructuur aan te moedigen, is internationale coördinatie nodig. Zonder die coördinatie zullen landen minder investeren dan nodig is. Dat heeft nefaste gevolgen voor de tijd, de kosten en het volume van de handel.”

Meer
Markten
Mijn Volglijst
Markten
BEL20