Het 31ste Classic Car Auction Yearbook, dat tijdens het salon Auto e Moto d’Epoca in Bologna werd voorgesteld, analyseert de internationale autoveilingen van september 2025 tot augustus 2026. Het verdict: ongeveer 9.000 verkochte auto’s op 11.800 aangeboden exemplaren, goed voor een recordbedrag van 3,5 miljard dollar, of meer dan 3 miljard euro. Een spectaculaire stijging, na drie seizoenen waarin de opbrengst bleef steken tussen 2 en 2,2 miljard dollar… Alles gaat dus goed?Niet helemaal. Dat heb je misschien zelf al gemerkt als je geprobeerd hebt om een auto uit de Trente Glorieuses (de dertig jaar na de Tweede Wereldoorlog) te verkopen, of gewoon een relatief ‘gewone’ oldtimer. De indrukwekkende cijfers hierboven verdienen namelijk heel wat nuance. Er werden maar liefst 536 auto’s verkocht voor meer dan een miljoen dollar. Jawel, bijna dubbel zoveel als vorig jaar. En die ‘miljonairsauto’s’ vertegenwoordigen op zichzelf 53% van de totale opbrengst… Nog straffer? De 7.660 auto’s die onder 200.000 dollar bleven, waren samen goed voor amper 16%, evenveel als de 28 absolute topstukken die voor meer dan 10 miljoen dollar van eigenaar wisselden.In Bologna krijgen oldtimers onder 50.000 euro klappenHet salon in Bologna, dat plaatsvond van 22 tot 25 oktober, wint voortdurend aan bekendheid. Er stonden meer dan 5.000 voertuigen en het aantal buitenlandse exposanten en internationale bezoekers (uit 34 landen) steeg fors, met 30%.Toch blijven de organisatoren realistisch. Ze spreken van een actieve markt die ‘selectiever’ is geworden. Concreet: in het hogere en allerhoogste segment vliegen de auto’s de deur uit, terwijl auto’s met een vraagprijs onder 50.000 euro veel harder getroffen worden door de economische moeilijkheden. Wat is vandaag populair? Alles wat buitengewoon is: zeldzame modellen, beperkte reeksen en zelfs hedendaagse hypercars.Waarom raken gewone oldtimers moeilijk verkocht?Een eerste verklaring is puur financieel: wanneer de economische omstandigheden tegenzitten, sneuvelt het vrijetijdsbudget als eerste. Wie bijvoorbeeld zijn oog laat vallen op een Italiaanse spider van 25.000 euro, spreekt daarvoor zijn budget voor ontspanning aan. En dat wordt als eerste opgeofferd wanneer een gezin met hoge facturen geconfronteerd wordt, zoals in een periode van sterke inflatie. Volgens de organisatoren is precies dit autosegment het kwetsbaarst. De verzamelaar die zichzelf een Ferrari F40 cadeau doet, speelt daarentegen in een heel andere klasse…De tweede reden heeft te maken met de generatiewissel en daar hebben we het al uitgebreid over gehad. Volgens het Yearbook vertegenwoordigen auto’s die sinds 2000 gebouwd werden en zogenaamde ‘instant classics’ (modellen die al bij het verlaten van de fabriek verzamelobjecten zijn) vandaag 48% van het totaal. Iconische auto’s uit de jaren vijftig en zestig stagneren of dalen in waarde, vooral modellen waarvan veel exemplaren gebouwd werden. Sommige modellen zijn zelfs de helft van hun waarde kwijtgeraakt.Een laatste mogelijke verklaring: kopers hebben enorm veel keuze. Xavier Molenaar van Oldtimerfarm legde ons onlangs uit dat heel wat verzamelaars besloten hebben om hun volledige collectie te verkopen, waardoor de markt overspoeld werd. Op het salon van Bologna zagen we hetzelfde fenomeen: met duizenden auto’s in dezelfde hallen kunnen kopers vergelijken, rustig afwachten en onderhandelen.Toch zijn er ook hier uiteraard mooie uitzonderingen. Volgens de organisatoren blijft er veel vraag naar exemplaren in perfecte staat, ongeacht hun leeftijd of prijs. Vooral de doorsnee oldtimer in een middelmatige staat heeft het moeilijk…Voor kopers? Eerder goed nieuwsJe hoeft niet aan Solvay gestudeerd te hebben om te begrijpen dat de machtsverhouding vandaag in het voordeel van de koper speelt. Die heeft keuze genoeg, kan doorgaans stevig over de prijs onderhandelen en rustig de tijd nemen om die ene parel te vinden, met alle juiste facturen en een staat die daarbij past. De oldtimermarkt stort niet in: hij valt uiteen in twee segmenten.Wil je de ontwikkelingen op de oldtimermarkt blijven volgen? Neem dan een kijkje op Autoclassic.be.Voor alles wat te maken heeft met de regelgeving rond historische voertuigen in België, blijft BEHVA het belangrijkste aanspreekpunt.

GOCA Vlaanderen, de federatie die de vier erkende keuringsorganisaties in Vlaanderen overkoepelt, heeft zijn allereerste betrouwbaarheidsbarometer voor auto’s gepubliceerd. Het initiatief is geïnspireerd op het beroemde ‘TÜV-Report’, het jaarlijkse rapport dat Duitsland al een halve eeuw opstelt op basis van zijn eigen keuringen.De Vlaamse versie verwerkt de resultaten van 2.072.410 personenwagens die tussen juli 2025 en juni 2026 in de 43 keuringscentra in het noorden van het land gekeurd werden. Elke auto telt maar één keer mee en alleen modellen met minstens 500 keuringen binnen een leeftijdscategorie worden opgenomen. De methode sluit bovendien aan bij de Europese richtlijn 2014/45/EU.Deze gegevens waren ongetwijfeld enkele maanden eerder al nuttig geweest, toen Vlaanderen de technische keuring voor tweedehandswagens hervormde. Los van een groen of rood keuringsbewijs vertelt deze barometer veel over de werkelijke gebreken van auto’s en dus ook over de risico’s voor de verkeersveiligheid. Helaas werden die gegevens toen nog niet gebruikt. Voor kopers van tweedehandswagens zijn de resultaten dan weer een goudmijn. Bovendien gelden de vastgestelde gebreken evengoed voor Brussel en Wallonië: auto’s komen uit dezelfde fabrieken en verouderen op dezelfde manier, aan welke kant van de taalgrens ze ook rijden. Alleen hoe nauwgezet ze onderhouden worden, kan van eigenaar tot eigenaar verschillen.Een op de zes auto’sWe beginnen met het algemene beeld. Van alle gekeurde auto’s vertoonde 17,4% gebreken waardoor ze niet meer mochten rijden of binnen vijftien dagen of drie maanden opnieuw gekeurd moesten worden. Het gaat om 360.981 voertuigen, of ongeveer een op de zes. Voor 1,4% van de auto’s (een op de zeventig) volgde zelfs een onmiddellijk rijverbod.Vier soorten gebreken zijn verantwoordelijk voor afkeuringen, over alle leeftijdscategorieën heen: koplampen staan bovenaan (5,3%, of 108.879 voertuigen), gevolgd door uitlaatemissies (2,8%), wielen en banden (2,7%) en de ophanging (2,3%). Maar niet alle problemen komen even vaak voor of duiken op dezelfde leeftijd op. Koplampen leiden al bij de eerste keuring tot problemen: bij 4,1% van de vier- tot vijfjarige auto’s. Ze blijven bovendien in elke leeftijdscategorie de meest voorkomende oorzaak van gebreken. De problemen met de uitstoot nemen daarentegen sterk toe met de leeftijd: van 0,4% bij auto’s van vier tot vijf jaar tot 5,1% bij auto’s van veertien tot vijftien jaar. Dat is bijna dertien keer zoveel. De Euro 6-norm, waaraan het grootste deel van het huidige wagenpark voldoet, verplicht constructeurs slechts om de naleving van de uitstootnormen te garanderen gedurende 100.000 km of vijf jaar. Daarna is niets meer gegarandeerd. De Euro 7-norm verdubbelt die verplichting tot 200.000 km en tien jaar, maar de gevolgen daarvan zullen pas over enkele jaren zichtbaar worden bij de technische keuring.De ophanging volgt dezelfde trend, met een stijging van 0,5% naar 3,3%. Het gaat om onderdelen die slijten en waarvan de vervanging veel geld kost. Zoals je kunt verwachten, begint de rekening na tien jaar dan ook flink op te lopen.Twee Zweedse modellen op kopGOCA Vlaanderen publiceert zelf geen ranglijst. De federatie stelt per model en per leeftijdscategorie de percentages gebreken beschikbaar en laat iedereen daar zijn eigen conclusies uit trekken. Wij hebben de cijfers gerangschikt om de twintig modellen te vinden die het best door de technische keuring komen en de modellen die het slechtst scoren.Bij auto’s van vier tot vijf jaar, waarvoor het gemiddelde percentage gebreken 10% bedraagt, staat de Volvo XC60 bovenaan met slechts 4,3%. Dat is minder dan de helft van het gemiddelde in zijn categorie. De XC40 bevestigt die uitstekende score met 4,6%, gevolgd door de Volkswagen T-Roc en Toyota Yaris Cross, allebei met 5,3%. Opvallend detail: ook verschillende elektrische modellen staan in de kopgroep, zoals de BMW iX3 en Mercedes EQC met 5,9% en de BMW iX met 6,2%.Helemaal onderaan dezelfde ranglijst staan de Tesla Model 3 en Model Y, allebei met 21% gebreken. Dat is meer dan het dubbele van het gemiddelde. De verdeling van de problemen is veelzeggend: alleen al de koplampen zijn goed voor 12,8% bij de Model 3 en 14,5% bij de Model Y, tegenover gemiddeld 4,1% in deze leeftijdscategorie. Wielen en banden halen respectievelijk 4,7% en 4,1%, opnieuw ongeveer het dubbele van het gemiddelde. Tesla lijkt dus een specifiek probleem te hebben met de afstelling van de koplampen en de slijtage van de banden. Dat laatste hangt wellicht samen met het hoge gewicht en het onmiddellijk beschikbare koppel van zijn modellen.Top 20 – Auto’s van 4 tot 5 jaar (gemiddelde van de categorie: 10%)PlaatsModelGebreken (%)KeuringenGem. km1Volvo XC604,32 55290 1222Volvo XC404,65 96573 0643Volkswagen T-Roc5,32 50757 7834Toyota Yaris Cross5,31 04643 2715Opel Crossland5,41 38744 1236Audi Q25,61 00865 1777Mini Countryman5,688062 8498Volkswagen T-Cross5,91 96451 4239BMW iX35,91 67378 93310Kia Niro5,979469 11211Mercedes EQC5,955572 83612Mini One6,085461 69613Mazda 26,053744 73614BMW iX6,250075 42015Nissan Juke6,373049 09416Ford EcoSport6,454945 14117Ford Kuga6,61 77871 12918Audi e-tron6,71 12674 87519BMW 4 Reeks6,769064 49220Hyundai ix356,92 44667 571Bron: GOCA Vlaanderen, GOCA Barometer 2026. De grens van negen jaarWe kunnen ook kijken naar wat er gebeurt wanneer auto’s ouder worden. Tot negen jaar blijft de curve van de gebreken verrassend vlak: 10,1% bij auto’s van zes tot zeven jaar en 11,5% bij die van acht tot negen jaar. Pas na tien jaar gaat het sneller: 14% bij auto’s van tien tot elf jaar en 23% in de categorie van veertien tot vijftien jaar. Bij auto’s ouder dan zeventien jaar vertoont een op de drie een gebrek.Bij auto’s van acht tot negen jaar tekent zich een vrij duidelijke rangorde tussen de merken af. Japanse constructeurs domineren de lijst, vlak achter de Volkswagen Golf Sportsvan: Toyota (RAV4 met 4,7%, Aygo met 6,5%, C-HR met 6,7%), Honda (HR-V met 4,8%, Jazz met 4,9%), Mazda (2, MX-5, CX-5) en Suzuki (SX4) bezetten negen van de twintig beste plaatsen. De Lexus NX300H nestelt zich daartussen met 5,1%, ondanks een gemiddelde kilometerstand van 122.230 km. Dacia duikt daarentegen systematisch onderaan de lijst op: de Sandero stijgt van 14,8% op vier tot vijf jaar naar 17,7% op acht tot negen jaar en bereikt 29,9% op veertien tot vijftien jaar. De Logan volgt dezelfde trend en komt op latere leeftijd uit op 30,2%. Je betaalt dan wel minder bij de aankoop, maar robuustheid lijkt dus een prijs te hebben.Top 20 – Auto’s van 8 tot 9 jaar (gemiddelde van de categorie: 11,5%)PlaatsModelGebreken (%)KeuringenGem. km1Volkswagen Golf Sportsvan4,72 68390 7012Toyota RAV44,71 878120 6073Honda HR-V4,899694 5634Honda Jazz4,970972 9825Opel Karl5,01 16565 6146Lexus NX300H5,1505122 2307Audi Q25,22 07695 2088Volkswagen T-Roc5,289690 4899Mazda 25,51 58083 50810Kia Niro5,5729106 26611Mini Cooper5,91 64486 67512Mazda MX-56,081064 34213Audi Q36,22 082105 15614Opel Insignia Grand Sport6,4535111 01915Mazda CX-56,51 921112 53216Toyota Aygo6,51 08265 37317Suzuki SX46,687494 23418Toyota C-HR6,72 12398 07419Mini Countryman6,8872101 81520Peugeot 1086,91 09160 335Bron: GOCA Vlaanderen, GOCA Barometer 2026. En de motoren?De gegevens van GOCA geven ook een beeld van hoe goed verschillende aandrijflijnen de tand des tijds doorstaan. Bij auto’s van vier tot vijf jaar hebben benzinehybrides het laagste percentage gebreken, met 8,9%. Daarna volgen benzinewagens (9,2%), elektrische auto’s (10,8%) en diesels, die met 12,4% achteraan eindigen. Voor elektrische auto’s zijn er momenteel onvoldoende langetermijngegevens. Het wagenpark is nog te jong om de veroudering goed te volgen: bij auto’s van veertien tot vijftien jaar telt de steekproef nog maar negen voertuigen. De volgende editie van de barometer zou daar meer duidelijkheid over moeten geven.Toch mogen we een belangrijk gegeven niet vergeten dat deze rangschikking buiten beschouwing laat: diesels leggen aanzienlijk meer kilometers af dan andere auto’s. Een diesel van vier tot vijf jaar heeft gemiddeld 91.600 km op de teller, tegenover 57.500 km voor een benzinewagen. Opvallend is bovendien dat benzinewagens boven 100.000 km meer gebreken vertonen dan diesels: 16,3% tegenover 14,3% in de categorie van 100.000 tot 125.000 km. Diesels houden het langer vol. Daar zijn ze tenslotte ook voor ontworpen.Die trend zet zich op langere termijn voort. Bij auto’s van veertien tot vijftien jaar blijven benzinehybrides aan kop met 14,7% gebreken, terwijl benzinewagens stijgen tot 20,1% en diesels tot 26,4%. Hybrides verouderen dus beter dan alle andere aandrijflijnen, maar bij diesels wegen de uitstootproblemen zwaar door: die nemen fors toe met de leeftijd. Dat pleit diesel niet op alle vlakken vrij, maar nuanceert wel een al te snel oordeel.Een barometer om te blijven volgenDe GOCA-barometer is pas aan zijn eerste editie toe, maar de federatie kondigt nu al een tweede aan, over de periode van juli 2026 tot juni 2027. Dan kunnen we de resultaten van jaar tot jaar vergelijken en beginnen trends te ontdekken, onder meer in de veroudering van elektrische auto’s. Daarvoor blijft de steekproef voorlopig beperkt tot 34.344 keuringen. Wordt vervolgd…

De Europese Commissie moet zich nog uitspreken over de geldigheid van het toekomstige Belgische wegenvignet, dat op 1 mei 2027 van kracht wordt. Maar in tegenstelling tot de Duitse Maut, die in 2019 door het Europees Hof van Justitie werd afgewezen wegens discriminatie van buitenlandse bestuurders, heeft het Belgische model een troef: iedereen moet betalen, ook Belgische automobilisten. Het gelijkheidsbeginsel tussen Belgische en buitenlandse bestuurders wordt dus niet geschonden. Daardoor maakt het vignet een behoorlijke kans om er effectief te komen. Het zal uiteraard een nieuwe bron van inkomsten vormen voor de verschillende gewesten. Maar waar zal het opgehaalde geld werkelijk naartoe gaan?Sterk verschillende inkomstenIn België maakt elk gewest zijn eigen berekeningen. Wallonië verwacht jaarlijks 327 miljoen euro aan inkomsten, een bedrag dat bij de begroting voor 2027 werd voorgesteld. Alleen omvat dat cijfer de volledige hervorming van de autobelastingen: het wegenvignet, de verlaging van de verkeersbelasting, de vrijstelling voor oldtimers en een opvallende raming van 25 miljoen euro aan inkomsten uit leasingwagens die in Vlaanderen zijn ingeschreven, maar in Wallonië rijden. Als we enkel naar het wegenvignet kijken, komt een voorzichtige schatting uit op ongeveer 120 miljoen euro, wat overeen lijkt te komen met de omvang van het Waalse wagenpark.Vlaanderen raamt de netto-inkomsten uit buitenlandse automobilisten en leasingwagens alleen al op 130 miljoen euro. Maar ook Vlaamse inwoners zullen betalen. Als hun bijdrage wordt meegerekend, zou het totaal oplopen tot ongeveer 200 miljoen euro. Brussel krijgt volgens het akkoord van juli 2026 dan weer een forfaitair bedrag van 30 miljoen euro, gefinancierd door de twee andere gewesten.In totaal komen we dus uit op ongeveer 350 miljoen euro per jaar voor heel België. Het gaat wel om eerste ramingen. Een deel van de inkomsten hangt immers af van het aantal buitenlandse automobilisten dat een vignet koopt en van de gekozen geldigheidsduur: één dag, tien dagen of een jaar. Pas na de invoering zal blijken of deze voorspellingen ook kloppen.Financiële bodemloze putElk jaar maken ongeveer 30 miljoen buitenlandse voertuigen gebruik van het Belgische wegennet zonder bij te dragen aan de kosten ervan. Het wegenvignet moet daar verandering in brengen. Toch liggen de behoeften voor het onderhoud en de renovatie van de infrastructuur veel hoger dan wat het vignet zal opbrengen.Vlaanderen schat dat er de komende tien jaar meer dan 10 miljard euro aan investeringen nodig is voor zijn bruggen, tunnels en wegen. De jaarlijkse 200 miljoen euro uit het vignet zou over tien jaar dus slechts een vijfde van die achterstand wegwerken. In Wallonië besteedt de regering nu al 700 miljoen euro per jaar aan haar wegen. De extra 120 miljoen euro zou overeenkomen met 17% van dat budget. En in Brussel kostte alleen al de renovatie van de Annie Cordytunnel 265 miljoen euro. Aangezien het gewest nog 25 andere tunnels telt, lijkt het duidelijk dat de inkomsten uit het vignet niet ver zullen reiken …Niet meer dan een aanvullingHet VBO en het Vlaamse Voka hebben het systeem positief onthaald. Aan Waalse kant beloofde minister van Mobiliteit François Desquesnes (Les Engagés) dat de inkomsten volledig naar het wegenonderhoud zullen gaan, volgens het model van Sofico, dat al wordt gefinancierd via de kilometerheffing voor vrachtwagens. Het doel is om de renovatiecyclus van de Waalse wegen terug te brengen van veertien naar acht jaar. Vlaanderen doet dezelfde principiële belofte.Toch blijft het wegenvignet slechts een aanvulling. Het zal noch het tekort aan onderhoud, noch de opgelopen achterstand bij bruggen en andere kunstwerken oplossen. Bovendien is er, gezien de Belgische begrotingssituatie, geen garantie dat een financiële noodsituatie de regeringen er niet toe zal aanzetten om met deze inkomsten andere gaten dan die in het wegdek te dichten. Over vijf jaar zullen we weten of het geld daadwerkelijk is gebruikt waarvoor het vandaag wordt beloofd. Wordt vervolgd.

Alweer een Chinese constructeur die zijn intrede maakt in Europa en ons land. Zijn naam: Chery. Het gaat om een grote staatsautobouwer, opgericht in 1997, die al in België aanwezig is via Omoda & Jaecoo. Die twee merken worden stilaan bekender en zien hun verkoopcijfers stijgen, onder meer omdat de modellen verkocht worden via verschillende gevestigde multimerkendealers die ook Stellantis-merken aanbieden.De Chinese groep brengt nu ook zijn moedermerk Chery naar ons land. Dat wil zich toegankelijker en gezinsvriendelijker profileren, met voorlopig vooral betaalbare hybride SUV’s. Momenteel zijn dat de grote Tiggo 7 en Tiggo 8, maar binnenkort volgt ook de kleinere Tiggo 4, die ongeveer even groot is als een Dacia Duster. Die laatste wordt bij ons in januari gelanceerd in zijn vernieuwde versie, tijdens het Autosalon van Brussel. In afwachting daarvan reden we met het model dat ons het interessantst lijkt binnen het huidige gamma: de Tiggo 7.Minder basic dan een BigsterDe Tiggo 7 is 4,55 m lang en dus vrijwel even groot als de Dacia Bigster (4,57 m). Aan de buitenkant oogt hij vrij klassiek. Binnenin voelt deze Chinese SUV luxueuzer aan dan de grote Dacia. Het interieur ziet er chiquer uit en bevat minder harde kunststoffen, met zacht aanvoelende materialen en afwerkingen in imitatiehout of -aluminium.Ook de inrichting is modern, met de inmiddels vertrouwde verzameling schermen: een digitaal instrumentenpaneel en een centraal scherm van elk 12,3 duim. Draadloze Apple CarPlay en Android Auto zijn standaard en werken goed. Het scherm reageert soms wel traag en de menu’s zijn niet altijd even eenvoudig te doorgronden.Veel ruimte achterin, maar middelmatige kofferZoals het een echte gezinswagen betaamt, biedt de Tiggo 7 veel ruimte achterin. Ook de middelste passagier kan zijn benen gemakkelijk kwijt, want een transmissietunnel ontbreekt (deze SUV heeft alleen voorwielaandrijving).De elektrische achterklep is standaard, maar de koffer is met 484 liter bij rechtopstaande achterbank eerder middelmatig voor dit segment. Dat is een flink verschil met de 612 liter van een Dacia Bigster full hybrid… Wanneer je de rugleuningen neerklapt, ontstaat een vlakke laadvloer. Net als de Bigster is deze Tiggo 7 trouwens uitsluitend een vijfzitter. Wie zeven zitplaatsen wil, moet uitwijken naar de plug-inhybride Tiggo 8.Alleen als hybrideHet motorengamma is zeer beperkt. Je vindt hier geen gewone benzine- of lpg-motor zoals bij de Dacia Bigster, maar uitsluitend een zelfopladende full hybrid. Op sommige markten bestaat ook een plug-inhybride, maar die wordt bij ons niet aangeboden.Deze hybride aandrijflijn kennen we al van de Omoda 5 en Jaecoo 5. Hij combineert een 1.5-benzinemotor van 143 pk met een elektromotor van 204 pk, goed voor een maximaal gecombineerd vermogen van 225 pk. Toch heb je achter het stuur nooit het gevoel dat je zoveel vermogen onder je rechtervoet hebt. De prestaties zijn nochtans meer dan behoorlijk: de sprint van 0 naar 100 km/u duurt 8,7 seconden, tegenover 9,7 seconden voor een Dacia Bigster Hybrid met 158 pk.Deze Chinese SUV rijdt altijd bijzonder soepel, dankzij zijn transmissie met één enkele overbrenging. Concreet drijft de elektromotor bij lage snelheden alleen de wielen aan, terwijl de benzinemotor uitsluitend als generator dient om de kleine batterij van 1,83 kWh op te laden.Bij hogere snelheden, bijvoorbeeld op de snelweg, wordt de elektromotor minder efficiënt en verbruikt hij veel energie. De benzinemotor kan de wielen dan rechtstreeks aandrijven, nog altijd via die transmissie met één overbrenging, dus zonder schokken. De overgangen tussen de verschillende rijmodi verlopen soepel en bijna onmerkbaar.Rustig rijden is de boodschapOnderweg nodigt de Tiggo 7 uit tot een rustige rijstijl. Dat komt niet alleen door de eerder vermelde schokvrije transmissie met één overbrenging, maar ook door de bijzonder comfortabele ophanging. Volgens de constructeur zijn de schokdempers uitgerust met dubbele hydraulische aanslagen (zoals bij Citroën). Ook de geluidsisolatie verdient een pluim, want die is over het algemeen goed verzorgd.Comfortabel is deze Chinese SUV dus zeker, maar dynamisch is hij allerminst… De soepele ophanging bereikt in bochten al snel haar grenzen en de besturing geeft nauwelijks informatie over wat er met de voorwielen gebeurt. Dit is duidelijk een SUV om rustig mee te rijden.Toch voel je je aan boord nooit onveilig. Eind 2025 behaalde de Tiggo 7 trouwens de maximale score van vijf sterren bij de crashtests van Euro NCAP. De tijd waarin Chinese auto’s bij een botsing gevaarlijk in elkaar plooiden, lijkt definitief voorbij.Aantrekkelijk prijskaartjeDe grote troef van deze Chinese gezins-SUV is zijn prijs-uitrustingsverhouding. De Tiggo 7 wordt bij ons uitsluitend aangeboden in de luxueuze uitvoering Unique, die zo goed als alle opties omvat. Denk aan panoramische camera’s (met een mooie beeldkwaliteit), een geventileerde draadloze smartphonelader, een panoramisch schuifdak, een verwarmd stuurwiel en elektrisch verstelbare en verwarmde voorzetels.En dat allemaal voor 29.900 euro. Niet slecht voor een hybride SUV van dit formaat met zo’n uitgebreide uitrusting. Natuurlijk blijft de restwaarde voorlopig onzeker, aangezien het merk bij ons nog geen reputatie heeft opgebouwd… Maar de garantie van zeven jaar of 150.000 km moet potentiële kopers geruststellen. Wat het dealernet betreft, telt Chery momenteel 23 verkooppunten in België. De invoerder vertelt ons dat hij dat aantal op middellange termijn wil verdubbelen.ConclusieAlweer een Chinese SUV. Ja, maar wel een interessante. De Tiggo 7 kost evenveel als een Dacia Bigster Hybrid 155, maar biedt een gezelliger en beter uitgerust interieur. Daar staat tegenover dat de Frans-Roemeense SUV een grotere koffer heeft, nog zuiniger omspringt met benzine (ongeveer 1 l/100 km minder verbruik) en wellicht gemakkelijker door te verkopen zal zijn. Europa houdt dus voorlopig nog stand… Bovendien kondigt Chery, nauwelijks na de lancering, al een facelift van deze Tiggo 7 aan voor volgend voorjaar. Dat zal de restwaarde van de huidige versie geen goed doen…De Chery Tiggo 7 CSH (2026) in cijfersMotor: viercilinder turbobenzinemotor, 1.499 cc, 143 pk (105 kW) en 215 Nm; elektromotor, 204 pk (150 kW) en 310 Nm; gecombineerd vermogen: 225 pk (165 kW) en 295 NmAandrijving: op de voorwielenVersnellingsbak: automaat met één overbrengingL/b/h (mm): 4.553/1.862/1.696Leeggewicht (kg): 1.692Koffervolume (l): 484 tot 1.2690 tot 100 km/u (sec): 8,7Topsnelheid (km/u): 175Verbruik (WLTP, l/100 km): 5,7CO₂: 129 g/kmPrijs: 29.990 euroBIV: Vlaanderen: 377,00 euro, Wallonië: 791,66 euro, Brussel: 634,89 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 247,46 euro, Wallonië en Brussel: 313,24 euro

Tesla’s parcours naar officiële goedkeuring van zijn zelfrijdende systeem FSD (Supervised) verloopt hobbelig. Eerst kwam aan het licht dat het merk data verfraaid zou hebben over het veiligheidsvoordeel bij ongevallen. Daarna bleek de Nederlandse dienst voor wegen en verkeer RDW, die het systeem introduceerde in Europa, toegevingen te hebben gedaan tijdens tests om de factuur te verlagen.Fysicawetten negerenEn daar stopt het niet. Nu mengt ook Sterling Anderson zich in het debat over de efficiëntie van het systeem. Anderson was in 2015 en 2016 directeur van het Autopilot-programma van Tesla, maar is momenteel werkzaam als de grote baas van productontwikkeling bij General Motors. In een interview met internetsite The Verge liet hij weinig aan de verbeelding over. Hij noemde het systeem van Tesla - dat voor de visie van de omgeving rond de auto enkel op camera’s vertrouwt - een “vreemde religieuze overtuiging die de fysica negeert”. Het weglaten van radar houdt volgens hem geen steek, want ze dienen net om buiten die fysicagrenzen te ‘voelen’.Voor alle duidelijkheid, toen Anderson aan het hoofd stond van wat later zou uitmonden in het FSD (Supervised) dat we vandaag kennen, gebruikte het innovatieve Tesla wel nog radarsensoren. He merk koost pas in 2021 om ze weg te halen van de Model 3 en Model Y. Een jaar later volgden ook de ultrasone parkeersensoren die bij andere merken mee in de technologie voor (semi)-autonoom rijden zitten. Volgens oud-medewerkers probeerden ingenieurs Elon Musk daar nog van af te brengen. Tevergeefs. Musk houdt vol dat extra sensoren de veiligheid net kunnen verminderen wanneer ze het oneens zijn met de camera’s, omdat de auto dan moet kiezen wie gelijk heeft. Besparing of overtuigingIn dezelfde lijn verguist Musk ook het gebruik van lidarsysteem (een geavanceerde radar die een 3D-omgeving rond de auto kan schetsen). Veel automerken zweren erbij om hun autonome rijhulp naar hogere niveaus te tillen. Volgens de CEO van Tesla zijn ze een “dwaasheid”. Specialisten verklaren Musks afkeer als een besparingsdrang, want lidar is duur. Maar het gaat ook om overtuiging. Want de kost van de radarsensoren waar Anderson naar verwijst is erg laag. “Radar kost bijna niets, dus waarom zou je hem schrappen?”, zegt hij. “Een camera kijkt niet door dichte mist en kan de snelheid van een voorligger niet rechtstreeks meten, een radar wel.” Lidar helpt volgens hem bovendien om camerasystemen sneller slimmer te maken wanneer je ze samen traint. Anderson wordt bijgestaan door andere ingenieurs. Ook bij bijvoorbeeld Mercedes werd er al gewezen op de tekortkomingen van camera-exclusiviteit. Ze zijn te gevoelig voor lichtinval waardoor ze verblind kunnen raken en fantoomremmen kunnen uitlokken. Bij duister hebben ze veel moeite om hun omgeving te lezen en daarom zijn er extra vangnetten nodig in de vorm van sensoren. Dat is een van de redenen waarom je in Amerika ’s nachts niet een zelfrijdende Cybercab kunt boeken. Officieel gaat het om dierenwelzijn - het systeem kan geen grijze huiskatten in een donkere straat herkennen-, maar de vraag is of het zoveel beter is met een voetganger in een zwarte hoodie…  Radar trekt zich in ieder geval van licht niets aan. Terugroepactie op komst?De Amerikaanse verkeersveiligheidsautoriteit NHTSA kijkt kritisch mee. Afgelopen maart trok ze haar onderzoek naar FSD (Supervised) bij slecht zicht op tot een zogenaamde Engineering Analysis; Dat is de laatste stap voor een mogelijke terugroepactie. Voor België is dit geen ver-van-ons-bedverhaal, nu FSD (Supervised) ook bij ons wordt uitgerold - al moet Europa wel nog zijn zegen geven. De Europese variant is weliswaar meer ingetoomd dan de Amerikaanse, de basistechnologie is dezelfde en beroept zich enkel op camera’s. Van grote incidenten is nog geen sprake, maar voor automobilisten die gebruik maken van FSD (Supervised) is het niet onverstandig een zekere marge in te bouwen. Zeker in deze periode van korte daguren en herfstige mist.

De Vlaamse keuringscentra zitten al jaren overvol. De wachtrijen worden langer, de wachttijden voor afspraken lopen op en de toenemende verschillen tussen de gewesten doen duizenden automobilisten de taalgrens oversteken om sneller een afspraak te vinden. De sector noemt dat fenomeen ‘keuringstoerisme’.De recente hervorming heeft de verplichtingen voor automobilisten versoepeld. Zo komt er een algemene tweejaarlijkse keuring (alle personenwagens moeten om de twee jaar naar de keuring, ongeacht hun leeftijd of kilometerstand), verdwijnt de keuring bij verkoop, worden de hersteltermijnen verlengd en vallen bepaalde administratieve verplichtingen weg (zoals het voorleggen van een verzekeringsbewijs). Al die veranderingen moeten uiteraard de druk op de keuringscentra verminderen.Toch wachtte Vlaanderen niet op deze grote hervorming van 2026 om oplossingen te zoeken. Al in 2012 werd een proefproject opgestart onder een naam die weinig automobilisten kennen: KOV, of Keuring Op Verplaatsing, de zogenaamde ‘mobiele keuring’.Oorspronkelijk voor vrachtwagensKOV werd aanvankelijk ontwikkeld voor vrachtwagens en bedrijfsvoertuigen van meer dan 3,5 ton. Voor transportbedrijven kost het immers veel geld wanneer hun voertuigen telkens naar een keuringscentrum moeten. Het systeem startte in 2012 als proefproject via een ministeriële omzendbrief en werd in januari 2017 via een besluit van de Vlaamse regering in de regelgeving opgenomen. In juni 2024 breidde een nieuw Vlaams besluit het systeem uit naar personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen, de categorieën M1 en N1. Die uitbreiding is grotendeels onder de radar gebleven.Maar vergis je niet: KOV is geen mobiele keuringsvrachtwagen die van parking naar parking rijdt. Het gaat om een vaste keuringslijn, uitgerust zoals in een klassiek keuringscentrum, met een remmentestbank, meetapparatuur, een inspectieput en een hefbrug, maar ondergebracht bij een externe partij. Een bedrijf of garage kan dus een keuringslijn huisvesten, op voorwaarde dat er voldoende voertuigen worden gekeurd. De uitbater betaalt zelf de investering, terwijl de keurders van een van de vier erkende keuringsinstellingen in Vlaanderen (AIBV, Groep Autoveiligheid, KM of SBAT) ter plaatse komen. Zij voeren de controles uit volgens dezelfde regels als in een gewoon keuringscentrum. Vandaag telt Vlaanderen 31 actieve KOV-locaties, naast de 43 vaste keuringscentra.Naar de keuring bij je garagistEen concessiehouder of onafhankelijke garage kan dus de autokeuring aanbieden aan zijn eigen klanten, bijvoorbeeld in combinatie met een onderhoudsbeurt. Dat bestaat al en het is een inspecteur van een van de vier erkende inspectie-instanties in Vlaanderen die de inspectie uitvoert volgens de regels die in de centra gelden, zoals Dirk Snauwaert, woordvoerder van GOCA Vlaanderen, ons heeft bevestigd. Het keuringstarief blijft hetzelfde als in een vast centrum, namelijk 40,90 euro, maar de garage mag een bijkomende vergoeding aanrekenen voor de dienstverlening of om bepaalde kosten te dekken.Het initiatief om een KOV-keuringslijn te installeren komt doorgaans van de klant, niet van de keuringsinstelling. De regelgeving vereist wel een minimale rendabiliteit. Er moet dus een bepaald aantal voertuigen per halve openingsdag gegarandeerd kunnen worden. De frequentie verschilt per locatie: sommige keuringslijnen zijn dagelijks actief, andere slechts af en toe.Niet in het zuiden van het landIn Wallonië bestaat de mogelijkheid van een ‘gedecentraliseerde keuring’ eveneens in de regelgeving, maar die is strikt voorbehouden aan zware voertuigen. Een uitbreiding naar personenwagens is momenteel niet gepland. In Brussel bestaat het systeem helemaal niet.KOV blijft dus een Vlaamse uitzondering. De vraag is wel of dat zo zal blijven, want de regionale regering heeft nog steeds het plan om de hervorming verder uit te breiden en garages toe te staan een groene kaart af te geven voor auto’s die vanwege kleine gebreken zijn afgekeurd. Het is slechts een plan, maar het ligt nog steeds op tafel. Deze extra stap roept echter uiteraard een vraag op: die van de onafhankelijkheid van de keuring, aangezien de reparateur ook degene wordt die de keuring goedkeurt. Vanuit dit strikte oogpunt blijft de KOV voorlopig de enige betrouwbare oplossing voor de verkeersveiligheid.

Nog geen tien jaar geleden zocht een verstandige koper van een tweedehandswagen naar een diesel. Die motor had dan ook alles mee: minder lawaai dankzij de commonrailinjectie, een overvloed aan koppel, een beperkt verbruik en natuurlijk een hoge restwaarde. Kortom, het was bij uitstek de rationele keuze.Maar die tijd is voorbij. Volgens cijfers van J.D. Power over de Belgische markt, gebaseerd op honderdduizenden daadwerkelijke transacties en ingezien door HLN, behoudt een dieselwagen van vijf jaar oud nog maar 39,8% van zijn catalogusprijs. Benzinewagens houden beter stand met een restwaarde van 49,5%. Elektrische auto’s, die lange tijd gebukt gingen onder onzekerheid over hun batterijen, steken de diesels nu voorbij met 41% restwaarde. Volgens de studie zou die evolutie sinds september vorig jaar zelfs versneld zijn door de aanhoudend hoge brandstofprijzen aan de pomp. Betaalbare elektrische modellen van Volkswagen (ID.3) en Renault (5, Zoé, Mégane E-Tech) zouden sinds het begin van de zomer tussen 800 en 1.700 euro aan marktwaarde gewonnen hebben. Dat geldt echter niet voor de premiummodellen, die op de tweedehandsmarkt nog altijd te duur zijn.SchijnoverwinningWat kunnen we hieruit afleiden? Dat de elektrische auto definitief gewonnen heeft? Niet helemaal, want volgens het Internationaal Energieagentschap (IEA) kost een elektrische auto gemiddeld nog altijd 20% meer bij aankoop dan een vergelijkbare auto met verbrandingsmotor. In België kan dat verschil bij populaire modellen wel een stuk kleiner zijn. Zo kost een Golf 1.5 TSI 31.670 euro en een ID.3 Neo 50 kWh 34.990 euro. Een verschil van ‘slechts’ 10,5%.Toch slaat de waardevermindering harder toe. Na vijf jaar zou de Golf nog 49,5% van zijn waarde behouden (15.677 euro), goed voor een verlies van zo’n 16.000 euro. De ID.3 houdt met zijn restwaarde van 41% nog 14.346 euro over, wat het verlies op circa 20.600 euro brengt. Ondanks het relatief beperkte prijsverschil bij aankoop verliest de elektrische auto na vijf jaar dus ruim 4.600 euro meer aan waarde. Wie elektrisch rijdt, kan dat verschil alleen goedmaken als de gebruikskosten voldoende laag blijven. Dat betekent thuis of op het werk laden en uiteraard de veel duurdere publieke laadpalen vermijden.Verrassende winnaar: LPGToch springt er nog een ander cijfer uit de gegevens van J.D. Power die HLN verzamelde: LPG-wagens zouden na vijf jaar nog 62,3% van hun waarde behouden, ver voor alle andere aandrijftypes. Dat valt te verklaren, want de markt is erg klein en de belangstelling voor auto’s die op goedkope brandstof rijden, is de afgelopen maanden ongetwijfeld toegenomen. Volgens J.D. Power volgt de klassieke hybride met 51,8%. Geëlektrificeerde auto’s zouden dus zelfs beter scoren dan benzinewagens, ook hier dankzij hun lagere verbruik.Plug-inhybrides zouden daarentegen helemaal onderaan de ranglijst eindigen, nog achter diesels. J.D. Power geeft geen cijfers, maar noemt wel twee redenen: een aankoopprijs die soms hoger ligt dan die van een elektrische auto en een veelzijdigheid die tweedehandskopers niet overtuigt.Is deze ommekeer definitief? Dat is niet zeker, want we moeten een onderscheid maken tussen tijdelijke marktomstandigheden en structurele veranderingen. Momenteel beïnvloeden vooral de hoge brandstofprijzen de markt. Maar blijft dat ook zo als de spanningen in het Midden-Oosten afnemen? Dat valt nog te bezien…

Het wegenvignet blijft de gemoederen beroeren, vooral door de gevolgen voor de autobelastingen. Op 12 oktober kondigde de Waalse regering aan dat ze de jaarlijkse verkeersbelasting voor oldtimers met een O-plaat zou afschaffen. Nu meldt BEHVA, de Belgische federatie voor historische voertuigen, dat Brussel dezelfde weg wil inslaan. Daardoor zou Vlaanderen weleens in een bijzondere positie kunnen belanden. Tijd om de situatie opnieuw op een rijtje te zetten.Wallonië: nul euro vanaf april 2027Op het moment van schrijven is dit de duidelijkste maatregel van de drie gewesten. De Waalse regering heeft aangekondigd dat de jaarlijkse verkeersbelasting voor oldtimers met een O-plaat vanaf 1 april 2027 afgeschaft wordt. Dat levert een jaarlijkse besparing van 48,61 euro op. Voor eigenaars van oldtimers met een gewone nummerplaat verandert er dus niets…Brussel: tweede gewest waar je nul euro betaalt?In Brussel bedraagt het huidige forfait eveneens 48,61 euro per jaar. Maar de Brusselse minister van Financiën Dirk De Smedt had eerder al gesproken over een hervorming van de autobelastingen, die idealiter op 1 juli 2027 zou ingaan. In zijn mededeling van 4 november bevestigt BEHVA dat ook oldtimers vrijgesteld zouden worden van de jaarlijkse verkeersbelasting. Al staat er voorlopig nog niets in de wetgeving…Vlaanderen: wel verlaging, geen afschaffingDe Vlaamse regering kiest voor een andere aanpak. Het jaarlijkse forfait voor oldtimers bedraagt momenteel 109,73 euro, maar zou vanaf 1 januari 2027 dalen naar 73,71 euro. Dat bedrag werd onlangs nog aangepast. Ook hier geldt het verlaagde tarief alleen voor voertuigen met een O-plaat. Tot nu toe kon een voertuig van meer dan dertig jaar oud in Vlaanderen ook met een gewone nummerplaat van het forfait genieten. Voor nieuwe inschrijvingen zou dat dus niet langer mogelijk zijn.Hoeveel betaal je uiteindelijk met het wegenvignet?Oldtimers, die doorgaans onder de Euro 0- tot Euro 3-normen vallen, zouden in de duurste categorie terechtkomen, met een tarief van 125 euro per jaar. Gelukkig komen er ook formules voor een kortere periode: 11,25 euro voor één dag en 15 euro voor tien dagen. Voor verzamelaars, die doorgaans vrij weinig met hun oldtimer rijden, zijn die formules zeker het overwegen waard.Neem drie eigenaars van een identieke oldtimer van meer dan dertig jaar oud, ingeschreven met een O-plaat. Op basis van de maatregelen die momenteel aangekondigd zijn, zou de rekening er als volgt uitzien zodra alle maatregelen van kracht zijn:Eerste scenario: jaarlijks wegenvignetDe Waalse eigenaar zou 125 euro betalen, net als zijn Brusselse tegenhanger als de aangekondigde vrijstelling bevestigd wordt. In Vlaanderen zou de factuur oplopen tot 198,71 euro: 73,71 euro jaarlijkse verkeersbelasting plus 125 euro voor het wegenvignet.Tweede scenario: tien afzonderlijke dagen per jaarMet tien dagpassen van 11,25 euro zou de totale factuur 112,50 euro bedragen in Wallonië en Brussel, tegenover 186,21 euro in Vlaanderen. Dat is een pak meer dan vandaag, wanneer je alleen verkeersbelasting betaalt… Als die tien dagen op elkaar volgen, is de tiendaagse formule van 15 euro uiteraard veel interessanter. Maar in de meeste gevallen zal dat vermoedelijk niet zo zijn…Derde scenario: geen enkele rit op wegen waarvoor een vignet nodig isEen eigenaar die uitsluitend lokale wegen gebruikt waarvoor geen wegenvignet verplicht is, hoeft er ook geen te kopen. Dan spreken we echt over een rondje door het dorp, want het wegenvignet zou op heel wat wegen verplicht zijn… De belastingfactuur zou dan beperkt blijven tot… 0 euro in Wallonië en mogelijk ook in Brussel, tegenover 73,71 euro in Vlaanderen.Let wel: dit geldt, ter herinnering, alleen voor voertuigen met een O-plaat, inclusief alle bijbehorende beperkingen. Met een O-plaat mag je onder meer geen professionele verplaatsingen maken, niet van en naar het werk of de school rijden en geen personen tegen betaling vervoeren.BEHVA wil nog een stap verder gaanVolgens de federatie vormen de aangekondigde vrijstellingen een welkome erkenning van het automobiele erfgoed. Toch blijft BEHVA bij zijn eis: een volledige vrijstelling van het wegenvignet voor oldtimers in de drie gewesten.Zelfs als de jaarlijkse verkeersbelasting verdwijnt, kan de rekening nog altijd stevig oplopen voor wie meerdere oldtimers bezit…

Het is een opmerkelijke ommezwaai. Om die te begrijpen, moeten we terug naar juni 2023, toen Europa besliste dat elke nieuwe auto die vanaf 2035 in de Europese Unie verkocht wordt, nul gram CO₂ mocht uitstoten. Met andere woorden: hij moest elektrisch zijn of op waterstof rijden (wat overigens ook een vorm van elektrisch rijden is). Destijds hield de tekst stand ondanks het verzet van Duitsland en Italië. De constructeurs begonnen vervolgens, met meer of minder tegenzin, hun omschakeling te plannen.Maar achttien maanden later veranderde alles. In maart 2025 gaf de Europese Commissie de constructeurs eerst drie jaar in plaats van één jaar om de tussentijdse doelstellingen voor 2025 te halen. Die ingreep werd als technisch voorgesteld, maar gaf een duidelijk signaal: Brussel was bereid te onderhandelen. In december 2025 werd die koerswijziging bevestigd. De Commissie stelde voor om de doelstelling van 100% nuluitstoot te vervangen door een vermindering van 90%. Daarmee ging de deur open voor e-fuels en een langer leven voor plug-inhybrides.Maar daarmee was het dossier nog niet afgesloten. Op 4 november 2026 keurden verschillende commissies van het Europees Parlement in enkele uren tijd een reeks teksten goed die de koers van de Europese autosector voor de komende jaren hertekenen.Let wel: die stemmingen in de commissies maken de teksten nog niet tot wet. Het Parlement moet ze in december nog goedkeuren tijdens een plenaire vergadering, vóór de zogenaamde trialoog. Dat is de onderhandeling tussen het Europees Parlement, de Raad van de EU (de regeringen van de lidstaten) en de Europese Commissie, die voor het eerste kwartaal van 2027 gepland staat.Ook na 2035 nog verbrandingsmotorenConcreet steunen de beslissingen op drie grote pijlers. De eerste gaat over de CO₂-uitstoot van nieuwe auto’s. De reductiedoelstelling voor 2035 daalt van 100 naar 87,5%, maar constructeurs mogen tot 7,5% extra compenseren door in Europa geproduceerd staal met een lage CO₂-uitstoot te gebruiken. De effectieve reductieverplichting bedraagt dus 95%, tegenover 100% in de huidige wet.Er komt dus wel degelijk een versoepeling, maar die is minder spectaculair dan ze lijkt. Voor bestelwagens is de terugval groter: de doelstelling voor 2035 daalt tot 80%, omdat er te weinig elektrische modellen op de markt zijn.Dit betekent dat een constructeur ook na 2035 nog een deel auto’s met verbrandingsmotor mag verkopen. Volgens Transport & Environment zou zelfs tot 39% van de na 2035 verkochte auto’s nog een verbrandingsmotor kunnen hebben, vooral plug-inhybrides en auto’s met een range-extender. De tekst creëert ook een categorie voor voertuigen die uitsluitend op e-fuels rijden, de zogenaamde VECA, die dan als uitstootvrij zouden meetellen. Toch blijft de prijs van synthetische brandstoffen een grote hindernis. Afhankelijk van de studie worden de productiekosten op 2 tot 4 euro per liter geraamd. Wie zal tegen die prijs op e-fuels rijden? Waarschijnlijk liefhebbers en de meest vermogenden, maar zeker niet de grote massa.Plug-inhybrides krijgen uitstelOok binnen die eerste pijler komen plug-inhybrides als grote winnaars uit de stemming. Hun nutsfactor, waarmee hun CO₂-uitstoot berekend wordt, blijft tot eind 2029 bevroren. Net die factor staat centraal in het debat, omdat velen vinden dat hij de werkelijke uitstoot van plug-inhybrides onderschat: bestuurders laden veel minder vaak op dan verwacht. Sommige studies spreken zelfs van een verschil met een factor zes: 145 g/km CO₂ in de praktijk tegenover 24 g/km op papier.Constructeurs krijgen dus drie jaar respijt voordat gegevens uit de praktijk de officiële uitstootcijfers van hun plug-inhybrides de hoogte in jagen. Vanaf 2030 wordt de nutsfactor echter jaarlijks bijgewerkt op basis van het gemeten verbruik. Dat zou het verschil aanzienlijk moeten verkleinen.Een schild voor de Europese industrieDe tweede pijler is een uitgesproken protectionistische maatregel waarmee Europa zich tegen Chinese constructeurs wil beschermen. Ter herinnering: die verdubbelden hun marktaandeel in één jaar tijd bijna, van 5,7 naar 10,7% van de verkoop van nieuwe auto’s in het tweede kwartaal van 2026. Om die opmars af te remmen, zullen superkredieten (waarbij een auto voor meer dan één voertuig meetelt in de berekening van de gemiddelde CO₂-uitstoot van een constructeur) voortaan alleen nog gelden voor auto’s die in de Europese Unie gebouwd worden. Ook overheidssteun voor de aankoop van bedrijfswagenparken wordt vanaf 2028 voorbehouden aan modellen die op Europese bodem geproduceerd worden. Toch rijst de vraag of deze maatregel echt doeltreffend is. Verschillende Chinese constructeurs hebben immers al fabrieken in Europa of zullen die binnenkort openen, waardoor ze aan het label ‘Made in EU’ kunnen voldoen. De maatregel zal dus alleen effect hebben op ingevoerde auto’s, die zowel invoerheffingen moeten betalen als uitgesloten worden van de steunmaatregelen. Bedrijfswagenparken verplicht elektrificerenDe derde pijler van het pakket richt zich ten slotte op ondernemingen met meer dan 250 werknemers en een omzet van meer dan 50 miljoen euro. Van hun nieuw ingeschreven voertuigen zal tegen 2030-2035 verplicht 67 tot 95% uitstootvrij of emissiearm moeten zijn, volgens doelstellingen die per land bepaald worden.Het doel is om de tweedehandsmarkt van elektrische auto’s te voorzien zodra die voertuigen het bedrijfswagenpark verlaten. Europa hoopt dat elektrische auto’s zo ook bereikbaar worden voor gezinnen die zich geen nieuwe elektrische wagen kunnen veroorloven.Voor automobilisten betekent dit pakket maatregelen dat ze ook na 2035 nog een auto met verbrandingsmotor kunnen kopen, op voorwaarde dat het om een plug-inhybride gaat of dat hij op synthetische brandstoffen rijdt. De verplichte volledige elektrificatie is dus van de baan. Europa hoopt consumenten ook richting in Europa gebouwde modellen te sturen, die mogelijk betaalbaarder worden. Al moet dat nog blijken.Hopelijk benadelen deze maatregelen onze constructeurs op langere termijn niet. De regels voor verbrandingsmotoren versoepelen, kan immers ook betekenen dat er minder geld naar de ontwikkeling van elektrische auto’s gaat. Daarmee dreigt Europa de achterstand op Chinese constructeurs op dit vlak niet meer in te halen. Protectionisme koopt tijd. We kunnen alleen hopen dat die tijd goed benut wordt. 

De kleinste Polestar gaat met pensioen. De Polestar 2 was het eerste volledig elektrische model van het Chinees-Zweedse merk dat zijn technologie deelt met Volvo. Ter herinnering: oorspronkelijk was Polestar een label voor de sportieve modellen van Volvo. In 2017 werd Polestar een zelfstandig automerk, dat zijn Zweedse roots benadrukt, maar gezamenlijk eigendom is van Volvo en zijn Chinese moederbedrijf Geely.De huidige Polestar 2 verscheen in 2020 als concurrent voor de Tesla Model 3. Sindsdien zijn er bijna 200.000 exemplaren van verkocht. Hij werd gebouwd in de Chinese fabriek in Luqiao, waar de productie intussen is stopgezet. Begin 2027 wordt een nieuwe generatie verwacht.Op zoek naar jongere klantenOver de nieuwe Polestar 2 is nog maar weinig informatie uitgelekt, maar hij zal zich nadrukkelijker richten op jongere klanten. Het doel is om een breder publiek aan te spreken, want de gemiddelde leeftijd van de Polestar-klant bedraagt momenteel ongeveer 45 jaar.Wat de productie betreft, lijkt het erop dat de toekomstige Polestar 2 nog altijd in China gebouwd zal worden, ondanks de invoerheffingen op Chinese modellen die naar Europa geïmporteerd worden. Voor Polestar bedragen die 18,8%, bovenop de gebruikelijke 10%. In totaal gaat het dus om bijna 30% aan invoerheffingen.Een nieuw, aerodynamischer uiterlijkDe nieuwe Polestar 2 blijft vermoedelijk een berline, maar het model zou bij de generatiewissel wel flink groeien in lengte (momenteel 4,60 m).Ook het uiterlijk zou radicaal veranderen… De nieuwe 2 wordt de eerste Polestar die ontworpen is door Philipp Römers. Hij ging begin vorig jaar bij het bedrijf aan de slag als opvolger van Max Missoni, die verantwoordelijk was voor het design van het huidige gamma.Met de concept car Formula 2030 zal Philipp Römers al een voorsmaakje geven van zijn toekomstige designrichting, waarop de nieuwe Polestar 2 geïnspireerd wordt. Hij krijgt lagere en bredere proporties dan het huidige model, en ook een aerodynamischer silhouet.De komende maanden ontdekken we ongetwijfeld meer over het nieuwe model en zijn technische gegevens (motoren, batterijen en rijbereik), die wellicht dicht aansluiten bij die van de Volvo EX60. In afwachting daarvan zijn er in België nog oude Polestar 2-modellen op voorraad, met een mooie korting.

Coupés zijn zeldzaam geworden. De tweeling Toyota GR 86 en Subaru BRZ zijn, in Europa althans, niet meer te koop. De Audi TT is al enkele jaren uit productie. Alpine en Porsche werken wel aan elektrische opvolgers van de A110 en 718 Cayman, maar die zijn er nog niet. Enkel BMW en Honda hebben er nog eentje, respectievelijk de 2 Reeks Coupé en de Prelude. Maar hoe dan ook is zowel de vraag naar als het aanbod van compacte en lage sportievelingen nagenoeg verleden tijd.Maar kijk, een naam van weleer staat op het punt om terug te keren: de Toyota Celica. De Japanse fabrikant bouwde tussen 1970 en 2006 zeven generaties van deze betaalbare coupé. Geruchten over een achtste Celica-generatie circuleren al enkele jaren, maar deze lijkt nu toch echt in de maak. Over een uiteindelijke productieversie maken de Japanners voorlopig niets bekend. Maar Toyota wekt de naam alvast weer tot leven in het wereldkampioenschap rally.Eerst in de rallysportDaar treedt Toyota volgend jaar immers aan met een nieuwe Celica, die de voorbode lijkt van een toekomstige productieversie.Inwendig gaat het om dezelfde auto als de GR Yaris Rally1, waarmee Toyota de voorbije 5 seizoenen de constructeurstitel pakte in het WK. Enkel de carrosserie is anders, net als de naam. “Een marketing-tool”, zo noemt de technisch directeur van het team dit bij de gezaghebbende website Dirtfish. Wat zoveel wil zeggen als dat de terugkeer van de Celica-benaming in de rallysport de voorbode is van een nieuw productiemodel.Zeven generatiesDe Celica was in de vorige eeuw steeds een eerder betaalbare coupé, gebouwd op het fundament van doordeweekse zustermodellen als de Carina of Corolla. De eerste generatie had een ontwerp dat deed denken aan dat van de populaire Ford Mustang en was vooral bedoeld voor de Amerikaanse markt, zij het dan met bescheiden viercilinders in de plaats van een ronkende V8.Bij de vierde generatie, halfweg jaren 80, ruilde de Celica achterwielaandrijving in voor voorwielaandrijving. Daarbij was voor het eerst ook een turbomotor beschikbaar. Latere versies, tot en met de erg scherp en vooruitstrevend gelijnde zevende generatie, hadden dezelfde blauwdruk. Generatie vier tot en met zes waren evenwel ook te krijgen met vierwielaandrijving, een verlengstuk van hun deelname aan het WK rally.In zijn tijd was de Celica immens populair. Liefst 4 miljoen exemplaren gingen tussen 1970 en 2006 over de toonbank. Toch kneep Toyota de bloedlijn 2 decennia geleden af, omdat de Japanse fabrikant op dat moment vooral toekomst zag in hybrides, niet in sportieve auto’s.Die beleidslijn keerde het in de jaren 2010 weer om, getuige de GT86/GR 86 en de terugkeer van de Supra. En nu dus ook de Celica.Op Yaris-basisGoed om weten: de rallyversie gaat niets te maken hebben met de latere productieversie. Het vernieuwde WK-reglement schrijft immers voor dat alle deelnemers hun auto bouwen rond hetzelfde skelet, een buizenchassis, waarop koetswerkpanelen volgens eigen ontwerp kunnen gemonteerd worden. De aandrijflijn bestaat uit een 1.6-turbo met vijfbak en vierwielaandrijving. Er is voor 2027 geen hybride systeem meer, anders dan de voorbije jaren.Volgens de reglementen mag een autobouwer nu ook verschillende koetswerkontwerpen inzetten, en die mogelijkheid grijpt Toyota aan, door naast de Yaris ook een Celica in te schrijven, onder andere voor huidig wereldkampioen Elfyn Evans.

Elk jaar stelt de China Society of Automotive Engineers tijdens haar congres de technologische nieuwigheden voor die de komende maanden hun intrede zullen doen in auto’s. Ook constructeurs en toeleveranciers uit de hele wereld volgen het evenement op de voet, want tegenwoordig bepaalt China de richting van de innovatie in de autosector. De 33ste editie, die eind oktober plaatsvond in Suzhou, vormde daarop geen uitzondering.Chinese ingenieurs hebben tien technologische trends voor 2027 aangeduid. Het gaat om een nieuw soort batterijen, maar ook om artificiële intelligentie aan boord, koetswerken die uit magnesium worden gegoten en vrachtwagens die volledig zelfstandig door mijnen rijden. Sommige van die innovaties bevinden zich al in de fase van proefproductie, terwijl andere voorlopig niet verder staan dan een demonstratiemodel. Toch zullen niet al die technologieën noodzakelijk bij ons terechtkomen. De Europese regelgeving werkt immers soms als een versneller, maar vormt in andere gevallen een filter.De sprong naar vastestofbatterijenDe blikvanger op deze lijst is de vastestofbatterij, ook wel solidstatebatterij genoemd, met cellen die een energiedichtheid van 400 Wh/kg halen. Om te begrijpen wat dat betekent, moeten we kijken naar de batterijen waarmee we vandaag rijden. De meeste nieuwe auto’s gebruiken LFP-cellen met een energiedichtheid van 160 tot 190 Wh/kg. De beste NMC-cellen op de markt halen 250 tot 300 Wh/kg. Een sprong naar 400 Wh/kg betekent dus aanzienlijk meer rijbereik zonder dat de auto zwaarder wordt. Of een lichtere batterij bij hetzelfde rijbereik.BYD, CATL, Chery en Geely willen deze technologie allemaal vanaf 2027 in hun auto’s aanbieden. Chery heeft al een proefproductielijn gebouwd voor zijn Rhinoceros S-cellen en SAIC rust de MG4 nu al uit met een semivastestofbatterij. Toch waarschuwt Robin Zeng, de topman van CATL, voor al te veel optimisme. Op een schaal van 1 tot 9 voor technologische maturiteit plaatst hij de huidige technologie op niveau 4. Massaproductie wordt daarom niet vóór 2030 verwacht. In Europa volgt het Solid Power-programma, gesteund door BMW en Ford, een vergelijkbare planning.Lichter en sterkerTwee andere trends richten zich op het gewicht van auto’s, maar pakken dat elk op een andere manier aan. De eerste is megacasting met een magnesiumlegering. Seres heeft de grootste geïntegreerde achterste vloerstructuur ter wereld voorgesteld, die uit één stuk gegoten wordt. Het resultaat: 87 onderdelen worden samengebracht in één geheel, dat 21,8% minder weegt dan een vergelijkbare constructie in aluminium. China gaat daarmee nog een stap verder dan de gigantische gietpersen van Tesla, al blijft magnesium moeilijker te beschermen tegen corrosie. De tweede techniek is 3D-metaalprinten voor koetswerkstructuren. Volgens China-SAE biedt die technologie mogelijkheden om onderdelen met complexe vormen te produceren die met klassieke perstechnieken niet gemaakt kunnen worden.V2G schakelt een versnelling hogerChina zet ook op industriële schaal in op Vehicle-to-Grid (V2G). Binnenkort zullen miljoenen elektrische auto’s stroom uit hun batterij kunnen terugleveren aan het elektriciteitsnet wanneer de vraag groot is.Europa hoeft zich op dat vlak niet te schamen. Vanaf januari 2027 moet elke nieuw geïnstalleerde laadpaal technisch in staat zijn om elektriciteit in beide richtingen te laten stromen. De Europese Commissie heeft zich ertoe verbonden om V2G tegen eind 2027 verplicht te maken voor alle nieuwe elektrische auto’s. Ons continent blijft dus meespelen, op voorwaarde dat de auto’s van Europese constructeurs standaard met deze technologie uitgerust worden. In China zal dat alvast het geval zijn.Artificiële intelligentie botst op de wetgevingDe spectaculairste trend is wellicht de komst van nieuwe modellen voor artificiële intelligentie met 14 miljard parameters, die rechtstreeks in de auto werken zonder verbinding met de cloud. Qualcomm kondigt aan dat zijn Snapdragon 8397-chip lokaal AI-modellen met 10 miljard parameters kan aansturen. Nvidia biedt dan weer een speciale rekeneenheid aan die tot 13 miljard parameters aankan. De Chinese auto-industrie zou 2026 beschouwen als het startjaar van de massaproductie van AI aan boord.Maar wat betekent die vooruitgang voor de automobilist? Dankzij deze AI-technologie krijgt hij toegang tot een spraakassistent die de context begrijpt, de navigatie beheert en zijn behoeften kan voorspellen. En dat allemaal zonder persoonlijke gegevens naar een externe server te sturen.In Europa zullen deze systemen echter niet zomaar ingevoerd kunnen worden. De GDPR regelt de verwerking van persoonsgegevens die in de auto verzameld worden, terwijl de AI Act verplichtingen oplegt rond de traceerbaarheid van AI-systemen die verband houden met het rijden. Daarnaast bepaalt de Data Act wie toegang krijgt tot de gegevens van de auto.Het is trouwens die regelgeving die Apple ertoe verplichtte om de lancering van Apple Intelligence in de Europese Unie uit te stellen, voordat het bedrijf met een aangepaste versie terugkwam. Chinese constructeurs zullen dezelfde oefening moeten maken. De technologie zal er komen, maar waarschijnlijk met vertraging en met minder functies.Open chips en intelligente onderstellenOok twee minder opvallende trends verdienen aandacht. De eerste gaat over chips die de belangrijkste functies van een auto aansturen, zoals het remsysteem, de besturing en het motormanagement. Vandaag zijn die chips gebaseerd op technologie waarvoor constructeurs licentiekosten moeten betalen aan de ontwikkelaar.China promoot echter een opensourcealternatief, RISC-V, waarmee fabrikanten de chips aan hun eigen behoeften kunnen aanpassen zonder licentiekosten te betalen. En dat is niet alleen een Chinese ambitie. Infineon, de Europese wereldmarktleider in deze sector, heeft aangekondigd dat zijn volgende generatie autochips op deze architectuur zal draaien.De tweede trend sluit daar rechtstreeks bij aan. Dankzij krachtigere en flexibelere chips wordt het mogelijk om het remsysteem, de besturing en de ophanging vanuit één centrale computer aan te sturen, in plaats van elk systeem afzonderlijk te beheren. Het voordeel? De auto reageert sneller en nauwkeuriger.Niet voor onsDe volgende trend draait om wielmotoren, waarbij de elektromotor rechtstreeks in het wiel geïntegreerd wordt. De technologie is niet nieuw: Continental en andere bedrijven werken er al jaren aan. Toch is nog niemand erin geslaagd om de stap naar grootschalige serieproductie te zetten.China zou daar verandering in kunnen brengen dankzij zijn vertrouwde troef: grootschalige industrialisering tegen lagere kosten. Dat biedt twee voordelen: er komt ruimte vrij onder de vloer en elk wiel kan nauwkeuriger aangestuurd worden.De laatste twee trends staan wat verder van onze markt af en gaan over geconnecteerde rijhulpsystemen. Het principe is eenvoudig: de auto stuurt zijn rijgegevens naar de cloud, waarna die updates terugstuurt om het systeem verder te verfijnen. In Europa botst deze gegevensuitwisseling op dezelfde privacyregels als artificiële intelligentie aan boord. Dat zal de komst van de technologie niet verhinderen, maar waarschijnlijk wel de mogelijkheden ervan beperken. Tot slot zijn er de vloten van autonome vrachtwagens die in mijnen of havengebieden rijden. Ook daarvoor biedt de Europese regelgeving voorlopig nog geen toestemming.

Decennialang werkte de auto-industrie volgens een vast stramien: een model werd gedurende meerdere jaren ontwikkeld, kwam op de markt, kreeg halverwege zijn levenscyclus een facelift met verbeteringen en maakte uiteindelijk plaats voor een opvolger.Die cyclus duurde doorgaans zeven jaar, soms minder (bij Japanse merken vaak zes jaar) en soms langer. Eén ding stond vast: bij elke lancering stond er vanaf de eerste dag een volledig afgewerkt product. Chinese constructeurs hebben die planning echter overhoopgehaald. Bij BYD, Chery en Geely duurt de ontwikkeling van een model minder dan 24 maanden, tegenover 45 tot 50 maanden in Europa. Maar het belangrijkste verschil is dat de lancering niet langer het einde van de ontwikkelingsfase betekent, maar juist het begin ervan. En precies dat verandert alles, vooral voor de automobilist.Renault doet meeAuto's worden voortaan dus in bijzonder korte tijd ontwikkeld en meteen daarna op de markt gebracht. Dat betekent dat ze veel minder uitgebreid worden getest dan vroeger en dat de eerste correcties niet meer vóór de lancering gebeuren, maar pas erna, via software-updates op afstand (OTA).Het Franse merrk Renault omarmt deze aanpak. Fabrice Cambolive, algemeen directeur van het merk, verklaarde aan de pers dat de wedloop om nieuwe koetswerkvormen voorbij is en dat de groep voortaan kiest voor het principe van ‘continue verbetering’. Het programma Leap 100 heeft zijn nut al bewezen: de nieuwe Twingo E-Tech werd in honderd weken ontwikkeld, de helft van de tijd die nodig was voor de eerdere R5. Renault wil dit tempo nu toepassen op al zijn toekomstige modellen.Concreet zullen modellen voortaan vooral evolueren via software-updates op afstand in plaats van fysieke facelifts. Tegelijk zullen westerse merken (in tegenstelling tot Chinese constructeurs, die over meer financiële middelen beschikken) ook het aantal nieuwe koetswerkvarianten beperken om hun gamma's te vereenvoudigen. BMW en Volkswagen hebben eveneens beslist om de komende jaren heel wat modellen te schrappen, ook om kosten te besparen.Klant krijgt onafgewerkte autoDeze nieuwe aanpak heeft gevolgen voor automobilisten. Wie een bestelbon ondertekent, verwacht immers geen bètaversie van een auto. De klant betaalt voor een voertuig waarvan hij mag aannemen dat het grondig getest en afgewerkt is. Maar volgens het principe van continue verbetering krijgt hij een voorlopige versie die de constructeur in de daaropvolgende maanden belooft te verbeteren. Als het systeem goed werkt, krijgt de auto na verloop van tijd extra functies. Werkt het niet, dan kunnen de problemen zich opstapelen zonder dat de eigenaar daar veel aan kan doen.Verontrustende cijfersDe onlangs op Gocar.be besproken J.D. Power China Vehicle Dependability Study 2026 bevestigt deze vaststelling. Met gemiddeld 192 problemen per 100 voertuigen is de betrouwbaarheid van Chinese auto's voor het eerst sinds 2022 weliswaar verbeterd, maar ze blijft kwetsbaar, vooral na drie tot vier jaar gebruik. De meeste problemen zijn elektronisch van aard: infotainmentsystemen (15,9% van de problemen) en rijhulpsystemen (8,6%). Het zijn dus precies de softwaresystemen die via updates op afstand verbeterd moeten worden, die problemen veroorzaken. De vraag is of klanten bereid zijn als proefkonijn te dienen. Maar hebben ze eigenlijk wel een keuze?

De snelste auto ter wereld is elektrisch. En Chinees… Het gaat om de Yangwang U9X, van het luxemerk van de BYD-groep. Deze elektrische krachtpatser haalde vorig jaar 496,22 km/u, zo’n 6 km/u sneller dan de 490,48 km/u die de Bugatti Chiron Super Sport 300+ in 2019 liet optekenen. Maar de Chinezen willen meer en mikken op de magische grens van 500 km/u. De laatste poging eindigde echter in de vangrail…4 motoren en meer dan 3.000 pkYangwang is het luxemerk van de BYD-groep. Het merk legt de lat bijzonder hoog, zowel op het vlak van luxe als snelheid. Zo werkt het momenteel aan een limousine die de concurrentie moet aangaan met Rolls-Royce, maar mikt het ook op een nieuw snelheidsrecord met zijn elektrische hypercar U9.De ultieme versie daarvan, de U9 X (voor Xtreme), wordt in slechts dertig exemplaren gebouwd en kost ongeveer 3 miljoen euro. Hij beschikt over een elektrisch systeem van 1.200 volt dat vier elektromotoren aandrijft, één per wiel. Elke motor levert 555 kW, goed voor een totaalvermogen van ongeveer 3.019 pk.Hoewel deze elektrische krachtpatser razendsnel is op rechte stukken, blijft hij in bochten nog altijd trager dan de Europese sportwagens met verbrandingsmotor die als referentie gelden. Daardoor moet hij over een volledige ronde op de beroemde Nordschleife, de noordelijke lus van de Nürburgring, nog altijd het onderspit delven.Auto aan flarden, maar piloot ongedeerdDe laatste poging van Yangwang om de felbegeerde topsnelheid van 500 km/u te bereiken, draaide dus uit op een mislukking. Het merk heeft niet bekendgemaakt waar de recordpoging plaatsvond, maar bevestigt wel het ongeval, dat bovendien gefilmd werd.Op de beelden is te zien hoe de auto met een geschatte snelheid van 420 tot 450 km/u van zijn traject afwijkt en eerst de linker vangrail raakt, om vervolgens met een enorme klap tegen de vangrail aan de overkant te botsen.Na verschillende keren over de kop te zijn gegaan, waren de voor- en achterkant van de U9 volledig aan flarden gereten, maar de centrale koolstofvezelstructuur hield stand. De piloot kon ongedeerd uit de auto stappen en de batterij lijkt niet in brand te zijn gevlogen.Het incident heeft de vastberadenheid van Yangwang niet aangetast. Het merk wil het snelheidsrecord nog altijd breken. De officiële recordpoging stond oorspronkelijk gepland voor november in Dubai, op een afgesloten wegtraject van 15 km. Mogelijk moet de planning wel herzien worden…

Als kind nam mijn vader me vaak mee naar bijeenkomsten van oldtimers. Na verloop van tijd werd mijn gehoor steeds scherper: aan een dof, staccato gerommel hoorde ik dat er een grote Amerikaan de parking op reed. Bij een gedempt maar krachtig gegrom twijfelde ik soms tussen een fraaie Jaguar en een modernere BMW. Maar zodra ik ‘flap-flap-flap’ hoorde, was er geen twijfel mogelijk: dat was die uit duizenden herkenbare, bolle Volkswagen Kever. Je kunt je dus mijn verbazing voorstellen toen ik ontdekte dat het helemaal geen Kever was, maar een auto die er veel aantrekkelijker, sportiever en vooral sexy uitzag. Kortom, de Volkswagen Karmann-Ghia heeft me lange tijd gefascineerd. Zullen we hem samen ontdekken?Italiaanse invloedenEen lange motorkap, een lage lijn, subtiel gewelfde spatborden en panoramische ruiten: de Volkswagen Karmann-Ghia lijkt zo uit een Italiaanse ontwerpstudio te komen. Dat klopt ook wel een beetje, al is Karmann een Duitse carrosseriebouwer. Het bedrijf bouwt al de cabrioversies van de Kever en bedenkt een sportievere coupé op dezelfde basis. Het platform van de Kever leent zich nu eenmaal gemakkelijk voor een ander koetswerk… Van concept tot productieauto is het dan nog maar een kleine stap, of bijna: het ontwerp komt van Ghia in Turijn (daar is Italië dus), terwijl de productie in 1955 start in Osnabrück en voor de coupé tot 1974 doorgaat. Heb je hem liever zonder dak? Al in 1957 verschijnt een cabriolet.Een Kever in smokingTechnisch neemt de Karmann-Ghia de basis van de Kever over, met een luchtgekoelde motor achterin. De eerste versies moeten het dus stellen met een bescheiden 1.192 cm³ en 30 pk. Kortom, een sportwagen is het niet, maar de Karmann-Ghia heeft ook nooit beweerd de Porsche voor de kleine man te zijn. Zijn troef is veeleer zijn elegantie. Door de jaren heen evolueren de motoren mee met die van de Kever: 1.200, 1.300, 1.500 en vervolgens 1.600 cm³, met vermogens die uiteindelijk de 50 pk benaderen.Coupé, cabriolet… en Type 34Het bekendste model is de Type 14, verkrijgbaar als coupé en cabriolet. Goed om te weten: in 1961 verschijnt de Type 34, gebaseerd op de Volkswagen Type 3. Hij is groter, hoekiger en zeldzamer, maar valt iets minder in de smaak… Nog een weetje: die laatste bestaat vrijwel alleen als coupé, want er werden slechts 16 cabriolets van de Type 34 gebouwd.De meest begeerlijke exemplaren? Zoals zo vaak zijn dat de eerste, de zogenaamde Lowlight-modellen, die tot 1959 gebouwd werden en herkenbaar zijn aan hun lager geplaatste koplampen en nog zachtere vormen.En hoe rijdt hij?Op de weg doet de Karmann-Ghia, zoals je zou verwachten, sterk aan de Kever denken. De besturing is licht, het zicht uitstekend, de sfeer heerlijk vintage en de motor achterin maakt zijn typische naaimachinegeluidje. De 1200 is futloos, maar met de 1500 en 1600 kun je aangenaam op het motorkoppel rijden.De modellen van eind jaren zestig zijn het gemakkelijkst in het dagelijkse gebruik, onder meer dankzij schijfremmen vooraan, een elektrische installatie van 12 volt en welkome technische verbeteringen.Waar moet je absoluut op letten?Het echte aandachtspunt is niet de motor, die door en door bekend en bijzonder robuust is. Je raadt het al: corrosie. Controleer de langsliggers, vloerplaten, wielkasten, dorpels (vooral bij de cabriolet), voorruitrand, bodem van de koffer vooraan en batterijsteunen… Zoals bij veel luchtgekoelde Volkswagens zijn tal van exemplaren door de jaren heen aangepast. Dat gaat van opgevoerde motoren en verlaagde ophangingen tot extra brede velgen. Uiteraard zijn die aanpassingen niet altijd even legaal… En ze maken de auto ook niet gemakkelijker verkoopbaar. Gelukkig zijn de meeste onderdelen gemakkelijk te vinden.Hoeveel kost hij?De basis mag dan volks zijn, de prijzen zijn dat allang niet meer. Reken op bijna 20.000 euro voor een exemplaar in goede, rijklare staat. Cabriolets zijn niet veel duurder. Misschien is dat wel de interessantste keuze, zeker nu de markt wat aan het slabakken is.Iets voor jou?Hier mag je vooral geen verkeerde keuze maken. Zoek je een elegante auto die de sfeer van de jaren vijftig uitademt, betrouwbaar is en gemakkelijk is om mee te leven? Dan is hij perfect voor jou. Omdat de vraag wat is afgenomen, kun je misschien nog een kleine korting bedingen… Ben je daarentegen een sportieve rijder, dan kun je beter verder zoeken: van deze auto geniet je met je elleboog op de deur, het raam open, terwijl je op je gemak over binnenwegen cruist op het geluid van de boxermotor.Op zoek naar zo’n oldtimer? Bekijk de zoekertjes op Autoclassic.be. Voor alles over de O-plaat en de regelgeving kun je terecht bij BEHVA.

Een compacte Peugeot 308 of Opel Astra op elektriciteit kun je bezwaarlijk een koopje noemen. Met prijzen die dik 45.000 euro kosten zijn ze ettelijke duizenden euro’s meer dan hun fossiele alternatieven. Zelfs een stadswagen als de Fiat 500e is met een catalogusprijs van net geen 24.000 euro niet zo toegankelijk als zijn formaat doet vermoeden.Besparing van 20%Maar daar kan binnenkort verandering in komen. De CEO van Stellantis Antonio Filosa kondigde een belangrijke technische overstap aan tijdens de presentatie van de laatste kwartaalcijfers. Een groot deel van het Europese elektrische gamma zal in 2027 de NMC-batterijen (nikkel-mangaan-kobalt) inwisselen voor LFP (lithiumijzerfosfaat). De switch wordt ingeleid door STLA One, het nieuwe modulaire platform voor de segmenten B, C en D. De nieuwe Peugeot 208 is de eerste auto die het zal gebruiken. Met dat platform mikt Stellantis op ongeveer 20 procent kostenefficiëntie, deels dankzij de nieuwe batterijkeuze.Het Internationaal Energieagentschap (IEA) schat de celprijs van LFP zo'n 40 procent lager dan die van NMC, onder meer omdat er geen kobalt in zit, een duur metaal met grillige prijzen. Maar dat kun je niet zomaar doortrekken. Op het niveau van het volledige pakket is het voordeel de helft kleiner. Citroën heeft al een model met LFP in de rangen, de ë-C3 (Aircross) en schat in dat de stadswagen met een NMC-pakket van dezelfde capaciteit zo’n 20 procent duurder zou zijn geweest, exact de besparing die Stellantis dus beoogt.Laden tot 100%Ondanks de lagere prijs verliest de bestuurder niet noodzakelijk troeven. Een LFP- batterij doorstaat meer laadcycli, is thermisch stabieler en je kunt ze doorgaans gewoon tot 100 procent laden, zonder de extra slijtage die een NMC-batterij wel heeft. Meer zelfs, je moet ze wekelijks volledig opladen zodat ze gekalibreerd blijft en het juiste rijbereik weergeeft. Alleen slaat LFP minder energie op per kilo. Voor dezelfde actieradius heb je dus een zwaarder of groter pakket nodig. Voor wagens met een grote actieradius blijft NMC daarom de standaard.Filosa’s bevestiging van de overstap kwam echter niet met een modellenlijst. Hij sprak alleen over een aanzienlijke besparing en over veel modellen.Voorlopig weten we alleen van de Fiat 500e dat die omschakelt, want dat was eerder al eerder bevestigd. De verwachting is dat de prijs daardoor zal dalen van 24.000 naar 20.000 euro.Profiteert ook de klant?Stellantis staat niet alleen in deze nieuwe aanpak. Renault heeft nog maar pas LFP gelanceerd op de R5, de R4 en de Mégane E-Tech en ook Volkswagen rolt de chemie volop uit bij de instapmodellen van de ID.Polo en de ID3.Neo. Bovendien hebben de Duitsers deals beklonken voor drie LFP-fabrieken in Europa. Ook daarin schuilt een parallel met Stellantis. Die laatste heeft een samenwerkingsakkoord met CATL, de grootste batterijfabrikant ter wereld. In Figueruelas, bij Zaragoza, bouwen ze samen een fabriek die 50 GWh per jaar aan LFP-batterijen moet maken, genoeg voor ongeveer één miljoen wagens. Productie van cellen zal wellicht starten medio 2028.Toch blijft het de vraag of de klant ten volle zal kunnen profiteren van de switch. In het derde kwartaal verkocht Stellantis in Europa dan wel 65 procent meer elektrische personenwagens dan een jaar eerder, de regio boekte toch een operationeel verlies van 311 miljoen euro, (tegenover 157 miljoen winst een jaar eerder). Meer elektrische verkopen betekent niet automatisch meer winst. Wellicht zal de autogroep een deel van de kostenefficiëntie als winst willen inzetten. Hoeveel precies zal ook afhangen van de prijszetting van de concurrentie. De strijd om de klant speelt zich immers af in het segment rond 25.000 euro en je ziet merken grote inspanningen doen met speciale versies om die prijsdrempel te halen. De LFP-switch leidde in het geval van de Mégane tot een besparing van 4.000 euro. Hoe voordelig het voor Stellantis-klanten zal uitpakken weten we pas als de prijslijsten van 2027 binnen rollen.

Vanaf 2035 zou Europa de verkoop van nieuwe auto's met een verbrandingsmotor verbieden. Het idee was eenvoudig: de CO₂-uitstoot van nieuwe auto's moest met 100% dalen. Maar constructeurs protesteerden, sommige regeringen trapten op de rem en inmiddels tekent zich in het Europees Parlement een compromis af.Op 22 oktober keurden de commissies Industrie en Vervoer een tekst goed die de doelstelling verlaagt naar 95%, met de mogelijkheid om tot 87,5% te zakken via een mechanisme dat gekoppeld is aan het gebruik van groen staal. De commissie Milieu moet begin november nog stemmen, waarna in december een plenaire stemming zou volgen. Op papier is het een tegemoetkoming aan de industrie en haar werknemers. Maar het ICCT, een onafhankelijke onderzoeksorganisatie die zich toelegt op het koolstofvrij maken van transport, publiceerde zopas een studie waaruit blijkt dat deze versoepeling tegen 2035 tot 185.000 banen zou kunnen kosten. Hoe valt die tegenstelling te verklaren?Drie scenario's, één winnaarDe organisatie berekende drie mogelijke scenario's voor de werkgelegenheid in de Europese auto-industrie tegen 2035. In het eerste blijven de huidige regels behouden. De werkgelegenheid blijft vrijwel stabiel, ongeveer 2% onder het niveau van 2025, omdat nieuwe banen in elektrische mobiliteit, batterijen, recyclage en laadinfrastructuur het grootste deel van de verdwenen banen rond verbrandingsmotoren zouden compenseren. Het tweede scenario behoudt dezelfde doelstelling, maar voegt daar actieve steun voor de Europese productie aan toe, precies waar Volkswagen en Stellantis om vragen. De werkgelegenheid zou dan met 10% stijgen tegenover 2025, goed voor ongeveer 320.000 extra banen. Dat geldt wel specifiek voor de sectoren die het ICCT onderzocht: de productie van elektrische auto's, batterijen en laadinfrastructuur.Het derde scenario is uiteraard het pijnlijkste. Daarbij worden de normen versoepeld en krijgen verbrandingsmotoren langer de tijd. Constructeurs zouden hun investeringen in elektrische auto's en batterijproductie vertragen, waardoor China zijn voorsprong verder kan uitbouwen. Het gevolg? Europese merken zouden uiteindelijk wel elektrische auto's verkopen, maar die zouden in Azië worden gebouwd. De balans zou dan uitkomen op 185.000 verloren banen.Gent in het vizierHet lijkt duidelijk dat België niet gespaard zou blijven in dit rampscenario, het zoveelste voor de sector sinds 2020. Volgens sectorfederatie Agoria telt de Belgische auto-industrie nog altijd meer dan 450 bedrijven en 56.000 rechtstreekse banen. Centraal in dat netwerk staat Volvo Car Gent, met 6.500 werknemers de laatste autofabriek van het land waar nog auto's worden geassembleerd.Als de vraag naar elektrische auto's vertraagt, zullen ook die productielijnen minder draaien. De toeleveranciers rond de fabrieken, waaronder die in Gent, zijn minstens even kwetsbaar. Recente voorbeelden zijn er genoeg. Zo kondigde bumperproducent Plasman, die Volvo volgens het just-in-timeprincipe beleverde, in september de sluiting van zijn Gentse vestiging aan wegens overcapaciteit. Daardoor gingen meer dan 300 banen verloren. België telt nochtans heel wat belangrijke spelers in de auto-industrie.Geen zekerheidHet ICCT erkent wel dat het uitstel met vijf jaar waarmee de studie rekent, een vereenvoudigde aanname is. Het komt niet exact overeen met de voorstellen van de Europese Commissie of het Parlement. Bovendien houdt het onderzoek geen rekening met andere factoren die de werkgelegenheid beïnvloeden, zoals de toenemende automatisering van fabrieken of de kortere ontwikkelingstijden die Europese constructeurs nastreven om hun Chinese concurrenten bij te benen. Ook die productiviteitswinsten kunnen tienduizenden banen kosten. De tegenstelling blijft dus bestaan en niemand weet precies wie gelijk heeft. De werkgelegenheid willen beschermen door de overgang naar elektrisch rijden af te remmen, zou uiteindelijk net banen kunnen kosten.

Voor de belasting op inverkeerstelling (BIV) en de jaarlijkse verkeersbelasting hoef je als automobilist niets te doen. Je ontvangt de betalingsuitnodiging automatisch via de elektronische brievenbus eBox, de onlinebankdienst Zoomit of de post. Maar voor het wegenvignet wordt het helemaal anders. Vanaf 1 mei 2027 moet elke automobilist het op eigen initiatief kopen via een gemeenschappelijk digitaal platform van de drie gewesten, waarbij je je nummerplaat registreert.Je krijgt dus geen brief en het bedrag wordt ook niet automatisch geïnd. Er komt wel een herinnering vóór de vervaldatum, maar alleen voor wie een account aanmaakt en meldingen inschakelt. De kans is dan ook groot dat heel wat Belgen vergeten om het vignet te kopen. En dan hebben we het nog niet over buitenlandse bestuurders. Precies daarom voorzien de gewesten een overgangsperiode voordat ze boetes beginnen uit te delen.Zestig dagen, niet langerVlaanderen heeft het kader vastgelegd en Wallonië heeft aangekondigd hetzelfde principe te willen toepassen. Van 1 mei tot 30 juni 2027 zullen ANPR-camera’s voertuigen opsporen die zonder vignet rondrijden. Maar er worden nog geen boetes uitgeschreven. Bestuurders die betrapt worden, krijgen de kans om zich in regel te stellen. De overheid spreekt van een sensibiliseringsfase. Dat lijkt misschien een vriendelijk gebaar, maar het gaat vooral om een logistieke testfase.Voortdurende overtredingWallonië voorziet 13 voltijdse equivalenten voor controles op het terrein en 7 medewerkers voor de administratieve opvolging. Vlaanderen zet dan weer 15 extra inspecteurs in, drie per provincie. Brussel heeft nog geen cijfers bekendgemaakt, maar zal vooral rekenen op ANPR-camera’s, aangevuld met mobiele controleteams. Vanaf 1 juli 2027 komen al die medewerkers in actie. Overtreders krijgen een boete van 70 euro, 140 euro bij herhaling en vervolgens 210 euro voor elke bijkomende overtreding. Voertuigen die niet in regel zijn, komen op een zwarte lijst terecht.Vanaf 1 maart 2028 worden de controles permanent. Vaste portieken met ANPR-camera’s zullen het wegennet 24 uur per dag en 7 dagen per week bewaken. Het probleem voor automobilisten die niet in regel zijn, is dat rijden zonder vignet als een voortdurende overtreding wordt beschouwd. Dat betekent dat elke camera die je passeert een nieuwe vaststelling kan opleveren. De rekening kan daardoor snel bijzonder hoog oplopen. Iets om goed te onthouden.

Voor wie het merk Xpeng nog niet kent, schetsen we even de achtergrond. Deze Chinese autobouwer werd opgericht in 2014 en specialiseert zich in 100% elektrische en ‘intelligente’ voertuigen. Het merk wil een sterke reputatie opbouwen op het vlak van spitstechnologie en is trouwens ook bekend van zijn humanoïde robot IRON en zijn drone voor personenvervoer, die allebei in 2027 verwacht worden. Maar het Chinese bedrijf bouwt ook auto’s die wat dichter bij de grond blijven…Het autogamma blijft bovendien groeien. Na de recente komst van de compacte SUV L03, die de Tesla Model Y viseert, en in afwachting van de grote G9L, die nog een trapje boven de al bekende G9 staat, kondigt de constructeur nu de L05 aan.Het wordt stilaan moeilijk om het overzicht te bewaren, zeker omdat de modellen in elkaars vaarwater terechtkomen. Zo heeft de L05 (ongeveer 4,87 m) bijna dezelfde afmetingen als de G9 (4,89 m)…Al te koop in ChinaXpeng wil voorlopig nog geen gedetailleerde informatie vrijgeven over de nieuwe L05. De constructeur bewaart de primeur van de Europese versie voor het Autosalon van Brussel, dat plaatsvindt van 8 tot 17 januari 2027.Toch weten we al een en ander over deze nieuwe SUV, want hij wordt al verkocht in China, onder de naam Mona L05. Daar kost hij ongeveer 150.000 yuan, omgerekend zo’n 20.000 euro. Maar we weten dat hij bij ons meer dan het dubbele zal kosten, aangezien zelfs de kleinere G6 (4,76 m) pas vanaf meer dan 40.000 euro verkrijgbaar is.Scherm in het plafondVooraan heeft de Mona L05 een groot centraal scherm van 17,3 duim. In het plafond kan bovendien een tweede scherm van hetzelfde formaat geïntegreerd worden voor de achterpassagiers, die ook kunnen genieten van verstelbare rugleuningen.Volgens de Chinese homologatie beschikt deze gezins-SUV over een koffer van 702 liter met de achterbank rechtop. Ter vergelijking: een BMW iX3 (4,78 m) biedt 520 liter en een Tesla Model Y (4,80 m) zelfs 845 liter. De Xpeng heeft daarnaast ook een frunk van 102 liter onder de motorkap.Elektrisch en hybride?De technische gegevens voor Europa zijn nog niet bekend, maar in China wordt de Mona L05 aangedreven door een elektromotor van 249 pk, gevoed door een batterij van 58 of 71 kWh. Daarmee haalt hij een rijbereik van respectievelijk 560 of 635 km volgens de Chinese CLTC-cyclus, die minder streng is dan onze WLTP-norm.In China bestaat deze SUV echter ook als hybride met range-extender (EREV). Die combineert een 1.5-benzinemotor met een elektromotor (ook 249 pk), die altijd de wielen aandrijft. De verbrandingsmotor dient alleen als generator. Met zijn batterij van 37,2 kWh haalt hij ongeveer 300 km elektrisch rijbereik.De komst van zo’n hybrideversie zou de L05 kunnen onderscheiden van zijn ongeveer even grote broer, de G9, die alleen als volledig elektrische auto verkrijgbaar is. Alle details volgen midden januari, bij de opening van het Autosalon van Brussel.

Uniform zijn laadbeurten nog altijd niet en dat kan een kopbreken zijn voor automobilisten die overgeleverd zijn aan publieke laadpalen. Recent onderzoek van VRT NWS bij ruim 25.000 Belgische laadpunten, bevestigt wat we bij Gocar ook al aanhaalden: het verschil kan oplopen tot 160 procent. Zo kostte een laadbeurt in Hasselt 24 euro, terwijl de batterij opvullen aan hetzelfde type paal in Zandhoven opliep tot maar liefst 64 euro. De verklaring is dat op minder druk bezette laadpalen de investering moet worden terugverdiend met hogere prijzen per kilowattuur.Elektriciteit verschilt op dat vlak grondig van benzine en diesel. Voor die laatste gelden maximumprijzen, maar voor stroom is dat niet zo. De Europese AFIR-verordening van april 2024 eist geen enkel concreet maximumbedrag. Wel "redelijke, transparante en vergelijkbare" prijzen, maar zelfs die regel is nog maar half van kracht.Hoge vaste kostenHet Verenigd Koninkrijk kampt met hetzelfde probleem. Aan de laadpalen met weinig sessies, en dus hogere vaste kosten, betalen automobilisten dure tarieven. Daarbovenop komen de gestegen nettarieven voor exploitanten, een fenomeen dat de landsgrenzen overstijgt. Een Britse werkgroep analyseerde de prijzen en stelde vast dat op vijf jaar tijd de prijzen bij trage laadpunten met 69 procent zijn gestegen en bij snelladers zelfs met 94 procent. Dat elektrisch rijden toch goedkoper blijft, heeft ermee te maken dat ook de energieprijzen voor benzine en diesel op recordhoogte staan.Maar de Britten blijven niet bij de pakken zitten. De overheid wil zogeheten "tariff porting” mogelijk maken. Hierbij identificeer je je auto aan de openbare paal met een app of laadpas, en jouw eigen energiecontract rekent de kilowattuurprijs af aan het tarief waarop je thuis zit. De stroom komt van het publieke net, de rekening van je vertrouwde leverancier. Een niet onlogische, maar wel revolutionaire aanpak. Het kan niet alleen de rekening drukken, het werkt ook de ongelijkheid weg tussen automobilisten die in een rijhuis wonen en degenen met een oprit die een thuislaadpaal kunnen plaatsen. Ten slotte is dit erg interessant voor consumenten die met hun energieleverancier een contract voor nachttarief hebben afgesloten. Hier zou het voordeel tot € 0,30 kunnen oplopen aan een snellaadpaal, wat de helft van het tarief kan uitmaken.Extra toegangskostToch komt er een extra kost bij kijken. Om ervoor te zorgen dat de laadpaaluitbaters niet de dupe worden, denkt het VK aan een toegangskost van gemiddeld zo’n 200 pond (omgerekend 240 euro). Die moet de vaste kosten van hun netwerk dekken. Dat bedrag komt in de plaats van wat je anders moet betalen om een laadpaal te installeren, zo’n 1.500 euro. Het plan is voorlopig nog maar een voorstel en moet nog worden goedgekeurd.Ook in België beweegt de laadpalenmarkt langzaam van verdere uitrol naar de introductie van competitievere tarifering. Maar de dynamiek zit op andere plekken dan waar het VK aan denkt. Tesla past bij zijn Superchargers al jaren variabele tarieven toe, met een piektarief tussen 16.00 en 20.00 uur en een goedkoper daltarief daarbuiten. Energyvision heeft een laadpas met speciale tarieven voor laden tijdens het weekend en feestdagen, met soms gratis beurten.Gemiddeld kost publiek laden in België in 2026 0,45 tot 0,65 euro per kilowattuur, thuisladen 0,25 tot 0,35 euro. Op jaarbasis zou een verhuizing van de thuistarieven honderden euro's verschil maken. Anderzijds: wie een bedrijfswagen rijdt met een laadpas van de werkgever, merkt van die prijzen weinig. Het zijn vooral de private gebruikers, nog steeds een kleine groep, die op de kosten letten. Wellicht komt er pas een doorbraak in België als ook die laatsten massaal op elektrisch rijden overstappen.

Wie in België zijn rijbewijs wilde halen, moest tot nu toe zijn weg zoeken tussen drie verschillende systemen. Door de zesde staatshervorming werd de rijopleiding een gewestelijke bevoegdheid. Elk gewest ontwikkelde zijn eigen regels, tarieven en wachttijden. Brussel was het eerste gewest dat de gevolgen van die versnippering aanpakte. Sinds 2018 moeten kandidaten er hun theorie- en praktijkexamen op hetzelfde grondgebied afleggen. Wallonië volgde op 1 januari 2026.Vlaanderen had zijn systeem nog niet aangepast. Daardoor konden kandidaten hun theorie-examen nog altijd in Brussel of Wallonië afleggen en vervolgens voor hun praktijkexamen naar een Vlaams examencentrum trekken. Maar eind oktober maakte de Vlaamse regering een einde aan die uitzondering, op voorstel van Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA). De nieuwe regel treedt in werking op 1 januari 2027, zonder overgangsperiode.Toestroom niet meer onder controleIn Vlaanderen was sprake van ‘rijbewijstoerisme’. Kandidaten die van het systeem gebruikmaakten, behaalden hun theoretisch rijbewijs vaak in Brussel of Wallonië, waar ze het examen in hun moedertaal konden afleggen. Daarna trokken ze naar een Vlaams examencentrum voor hun praktijkexamen, in de hoop sneller een plaats te vinden en te kunnen rijden in verkeersomstandigheden die als minder veeleisend werden beschouwd.Voor Franstalige kandidaten waren bovendien extra voorzieningen getroffen. Zo was er een vertaling beschikbaar in het Frans, Duits of Engels, maar daarvoor moesten ze 43 euro extra betalen, bovenop de prijs van het examen zelf. De overheid dacht dat die meerprijs voldoende zou zijn om de toestroom af te remmen. Maar dat bleek niet het geval.Die praktijk zette het volledige Vlaamse netwerk van examencentra onder druk. In het examencentrum van Asse bijvoorbeeld kwam 17,5% van de kandidaten voornamelijk uit Brussel, volgens cijfers die de minister in het Vlaams Parlement voorlegde. De wachttijden liepen er op tot zes maanden. Een ander probleem: alleen al in 2025 gingen 11.000 examenplaatsen verloren door afwezige kandidaten en onvolledige dossiers. GOCA Vlaanderen moest daarom veertien extra examinatoren aanwerven, van wie er twee specifiek in Asse ingezet werden. Maar zelfs dat volstond niet om de wachttijden opnieuw tot een aanvaardbaar niveau terug te brengen.Brussel binnenkort overbelast?De nieuwe Vlaamse regels betekenen dat vooral Brusselse kandidaten die vroeger naar Vlaanderen trokken, opnieuw zullen uitwijken naar de twee enige examencentra in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: ACT in Schaarbeek en Sécurité Automobile in Anderlecht. Die centra bedienen nu al meer dan een miljoen inwoners en de wachttijden zullen onvermijdelijk oplopen. Momenteel bedragen ze al twaalf weken. De drie gewesten volgen voortaan dus dezelfde logica. Maar dat geldt niet voor de tarieven, die nog altijd sterk verschillen: 42 euro voor het praktijkexamen in Wallonië, 46 euro in Brussel en 51 euro in Vlaanderen. Voorlopig zijn er geen plannen om dat te veranderen.

Al enkele maanden kijken Belgische automobilisten met lede ogen naar de prijzen aan de pomp. Sinds de Amerikaanse en Israëlische aanvallen op Iran eind februari de oliemarkten in vuur en vlam zetten, is de dieselprijs boven de 2,51 euro per liter gestegen. Een historisch record. In de kranten klinkt de verklaring logisch: de oorlog drijft de prijs van ruwe olie op en daardoor stijgen ook de brandstofprijzen aan de pomp. Alleen klopt dat mechanisme niet helemaal. Er is namelijk nog een andere reden voor de prijsstijging, legt dr. Steffen Bukold uit, een energiedeskundige die door Greenpeace Duitsland werd ingeschakeld. Volgens hem hebben de oliemaatschappijen hun winstmarges aanzienlijk verhoogd, veel sterker dan de stijging van de olieprijs kan rechtvaardigen. Hoe doen ze dat?25 cent te veel?De verklaring luidt als volgt: de maximumprijs aan de pomp wordt in België berekend op basis van de prijs van geraffineerde brandstof, zoals die op de markt van Rotterdam wordt verhandeld, en dus niet op basis van de prijs van ruwe olie. Dat maakt een wereld van verschil. Wanneer een raffinaderij zoals TotalEnergies of Shell beslist om meer winstmarge te nemen, stijgt de prijs van geraffineerde brandstof in Rotterdam. Daardoor gaan ook de Belgische pompprijzen omhoog. De automobilist betaalt dus meer, terwijl het Belgische systeem van de programmaovereenkomst ervan uitgaat dat alles normaal verloopt. In werkelijkheid verhindert die programmaovereenkomst alleen dat een tankstationuitbater zijn eigen winstmarge verhoogt door boven de maximumprijs te verkopen. Maar wat de raffinaderij eerder in de keten opstrijkt, wordt door niemand gecontroleerd...Dankzij de studie die Greenpeace bij Steffen Bukold bestelde, kunnen we die winstmarges nu becijferen. De expert vergeleek het verschil tussen de prijs van ruwe olie en de pompprijs exclusief belastingen in januari en februari 2026 (dus vóór de oorlog) met dat in de periode van maart tot oktober. Wat blijkt? In België is dat verschil gestegen met 25 cent per liter diesel en 15,1 cent per liter benzine. Bij die berekening is de prijs van ruwe olie al afgetrokken, terwijl de kosten voor raffinage en distributie grotendeels stabiel bleven. Die extra centen zijn dus bijkomende winstmarges die de raffinaderijen opstrijken.De kwartaalresultaten van de oliemaatschappijen bevestigen dat: de raffinagemarge van TotalEnergies steeg tussen het tweede en derde kwartaal van 2026 van 13,5 naar 33,2 dollar per vat, terwijl die van Shell toenam van 24 naar 42 dollar per vat. Opmerkelijk, want de installaties van deze bedrijven werden helemaal niet getroffen door de oorlogen in Iran of Oekraïne.Volgens de studie staat België op de vierde plaats in de Europese Unie wat de overwinsten per liter betreft, na Denemarken, Duitsland en Spanje. In amper acht maanden tijd hebben de oliemaatschappijen in ons land 1,26 miljard euro aan overwinsten geboekt, of 5,4 miljoen euro per dag.Voor ons kleine land is dat een buitenproportioneel bedrag. België zou namelijk 3,5% van de Europese overwinsten voor zijn rekening nemen, terwijl ons land maar 2,6% van de EU-bevolking vertegenwoordigt. Daar is wel een verklaring voor: in de Antwerpse haven bevinden zich raffinaderijen van TotalEnergies en ExxonMobil. En het is precies tijdens het raffinageproces dat de winstmarges de hoogte inschieten... Voor de volledige Europese Unie schat Steffen Bukold de overwinsten op 36 miljard euro, met een record in september, toen er in één maand maar liefst 7,3 miljard euro zou zijn verdiend.Automobilisten verwachten dus dat de stijging van de diesel- en benzineprijzen die van een vat Brent-olie volgt. Maar de studie van Steffen Bukold vergelijkt de brutomarge per liter vóór de oorlog, in januari en februari 2026, met die in de periode van maart tot oktober. In België stelt hij vast dat het verschil oploopt tot 25 cent per liter diesel en 15,1 cent per liter benzine.Raffinagewinsten schieten omhoogDe kwartaalresultaten die de oliemaatschappijen eind oktober publiceerden, bevestigen die overwinsten. Repsol zag zijn nettowinst op jaarbasis met 389% stijgen, Shell met 127% en TotalEnergies met 122%. Vooral de raffinageactiviteiten van TotalEnergies tonen hoe groot het fenomeen is: de winst steeg van 687 miljoen dollar in het derde kwartaal van 2025 naar 3,5 miljard dollar in het derde kwartaal van 2026.Sommige waarnemers gaan nog verder. Volgens Bertrand Candelon, professor aan UCLouvain, zorgen die winstmarges ervoor dat benzine maar liefst 40 cent per liter duurder wordt. Dat vertelde hij aan de RTBF.Politiek déjà vuWaarom worden die overwinsten dan niet belast, zeker nu het zo moeilijk is om de begroting rond te krijgen? België heeft dat eigenlijk al eens gedaan. In 2022, tijdens de energiecrisis als gevolg van de oorlog in Oekraïne, voerde de Vivaldi-regering een solidariteitsbijdrage in voor de oliesector. Die bracht ongeveer 600 miljoen euro op. Maar die belasting wordt vandaag aangevochten bij het Grondwettelijk Hof en die juridische onzekerheid blokkeert alles. Minister van Energie Mathieu Bihet (MR) wacht daarom liever op een gecoördineerde Europese oplossing. Hij vreest namelijk dat een afzonderlijke Belgische belasting raffinaderijen ertoe zou kunnen aanzetten hun activiteiten naar het buitenland te verplaatsen.Op Europees niveau komt er langzaam beweging in de zaak. Zes landen, waaronder Duitsland, Italië en Polen, pleiten voor een gemeenschappelijk belastingkader. De werkzaamheden zouden al begonnen zijn, maar wanneer ze concrete resultaten zullen opleveren, blijft voorlopig een open vraag. Ondertussen zit er voor automobilisten niets anders op dan te blijven betalen.

De Kroaat Mate Rimac wordt in februari 39 jaar. Toch heeft hij al een indrukwekkende carrière achter de rug. Nadat hij op zijn achttiende een oude BMW 3 Reeks E30 had omgebouwd tot een elektrische auto voor driftwedstrijden, richtte hij in 2009 zijn eigen bedrijf op in een garage. In 2011 presenteerde hij op het Autosalon van Frankfurt al zijn eerste prototype van een elektrische supercar. In 2021 lanceerde hij zijn elektrische hypersportwagen, de Nevera. Datzelfde jaar werd hij topman van de joint venture Bugatti-Rimac. Die was toen voor 55% in handen van het merk Rimac en voor 45% van Porsche (dat zelf een belang van 21% in Rimac had). Intussen is Porsche uit die samenwerking gestapt. Enkele dagen geleden werd de bedrijfs-Bugatti van Mate gestolen…Een (on)gewone dag…Het leek een dag als alle andere… Mate Rimac komt aan bij zijn kantoren van de Rimac Group in Zagreb, Kroatië, aan het stuur van zijn blauwe Bugatti Chiron, die naar schatting 3 miljoen euro waard is. Van de Chiron werden tussen 2016 en 2024 slechts 500 exemplaren gebouwd.Zoals gewoonlijk laat de topman de sleutel in de auto liggen. Hij vertrouwt op de beveiliging van zijn fabriek en wil dat een medewerker de auto indien nodig kan verplaatsen. Maar enkele uren later merkt Mate Rimac dat zijn Chiron niet meer op de parking staat en dat ook geen enkele medewerker ermee onderweg is. De stress neemt toe…Een ontspannen diefOp de beelden van de bewakingscamera’s is te zien hoe een man van begin dertig, verscholen onder een hoodie en met een sigaret in de mond, rustig in de Bugatti stapt, de motor start en de fabriek uitrijdt. Zo simpel is het. Zonder inbraak, want de auto was niet op slot… De Kroatische politie wordt onmiddellijk verwittigd en stuurt een tiental politiewagens en een twintigtal agenten op pad om het bezit van het plaatselijke wonderkind terug te halen.Intussen bekijkt Mate de geolocatiegegevens van zijn Chiron en stelt hij vast dat die met hoge snelheid richting de Sloveense grens rijdt. Zonder een seconde te verliezen springt de jonge CEO in een van zijn andere auto’s: “Ik stond toevallig vlak bij mijn Porsche 911, die volgetankt was.” De achtervolging begint.Wachten tot de benzine op isEen auto inhalen met een 8 liter grote W16-motor, vier turbo’s, 1.500 pk en een topsnelheid van 420 km/u is geen eenvoudige opdracht. Maar uit de telemetriegegevens merkt Mate dat de Chiron binnenkort zonder brandstof zal zitten. Voor één keer is hij blij met het gigantische verbruik van zijn Bugatti en hoopt hij dat de dief met een lege tank strandt. Maar die neemt de tijd om de tank van 100 liter gedeeltelijk bij te vullen en zet zijn vlucht voort…Uiteindelijk wordt de dief in Oostenrijk opgepakt, op ongeveer 200 km van de Rimac-fabriek. Hij verklaart dat hij naar de fabriek was gekomen om werk te vragen, maar niet kon weerstaan aan de verleiding om de Bugatti die voor het grijpen stond mee te nemen. Mate toont zich grootmoedig en dient geen klacht in. Hij krijgt zijn auto vrijwel zonder schrammen terug en zal nog een tijdje over de tongen gaan op het internet en de sociale media. Elk nadeel heeft zijn voordeel…

Een lange motorkap, achterwielaandrijving en een silhouet dat je vanop honderd meter herkent: deze twee auto’s zijn wereldwijd erkende iconen. Toch verschillen hun roots grondig. In 1964 maakt de Mustang de sportieve coupé toegankelijk voor een breed publiek door onderdelen uit de massaproductie van Ford te gebruiken. En Jaguar? Dat merk vertaalt in 1961 zijn ervaring uit de autosport naar de openbare weg. Twee totaal verschillende werelden dus…Motorisch rijplezier: Jaguar (met een neuslengte voorsprong?)Dat klinkt allemaal mooi, denk je misschien, maar waarom twee modellen vergelijken die elkaars tegenpolen lijken? Wel, hier haalt de Mustang zijn geheime wapen boven: de beroemde K-Code, genoemd naar de letter K in het chassisnummer. En die K staat voor een heel andere machine dan de Mustang met de standaard zescilinder. We hebben het hier namelijk over niets minder dan de krachtigste Mustang, als we de Shelby buiten beschouwing laten. Hij kreeg dan ook de bijnaam ‘HiPo’, een afkorting van ‘High Performance’.De technische fiche liegt er inderdaad niet om. De 4.7 V8 behoudt zijn stoterstangen, maar krijgt een grondige oppepper met een scherpere nokkenas, een grote viervoudige carburateur en mechanische klepstoters. Het resultaat? 271 pk bij 6.000 tr/min. Eerst wordt hij uitsluitend gekoppeld aan een handgeschakelde vierversnellingsbak en zijn prestaties zijn ronduit indrukwekkend. Met een opzwepend mechanisch staccato klimt deze motor in de toeren met een gretigheid die ongezien is voor een Amerikaanse V8.Genoeg om de Jaguar E-Type eindelijk het zwijgen op te leggen? Nee, want vanaf 1964 ondergaat de elegante Brit zijn eerste grote evolutie. De XK-zescilinder met dubbele bovenliggende nokkenassen, die al vijf keer Le Mans had gewonnen (een knap palmares), wordt uitgeboord tot 4,2 liter. Tegelijk krijgt de versnellingsbak, nog altijd met vier verhoudingen, eindelijk volledige synchronisatie. Welgekomen verbeteringen, ook al blijft het vermogen onveranderd op 265 pk en levert de motor wat vinnigheid in voor meer koppel bij lage toerentallen. Dankzij zijn lagere gewicht laat de Jaguar de Mustang achter zich, met een ingehouden maar bijzonder gedistingeerd motorgeluid.Wat kies je dan: een bak Budweiser of een glas uitstekende wijn? Beide hebben hun aanhangers, maar we moeten toegeven dat de cocktail van de Jaguar, met die eindeloze motorkap voor je neus, toch wat meer klasse uitstraalt.Weggedrag: voordeel Jaguar, zijn racegenen liegen nietDe K-Code geeft niet alleen de grote V8 extra ademruimte. Ook het onderstel wordt aangepakt en de directere besturing maakt de Mustang K-Code aanzienlijk preciezer dan zijn gewone broertjes. Een verschil van dag en nacht. Op mooi, glad asfalt nodigt hij je uit om de grenzen op te zoeken…Hoe indrukwekkend die metamorfose ook is, de starre achteras en trommelremmen achteraan kunnen niet op tegen de Jaguar, waarvan het ontwerp rechtstreeks afstamt van de racewagens die Le Mans wonnen. Met zijn vier onafhankelijk opgehangen wielen, tandheugelbesturing en vier schijfremmen is de E-Type veel preciezer en dynamischer dan zijn Amerikaanse rivaal.Een weekendje weg: voordeel Mustang, met veel meer binnenruimteIn zijn Fastback-uitvoering levert de Ford Mustang wat binnenruimte in, maar hij biedt nog altijd twee kleine zitplaatsen achteraan met neerklapbare rugleuning. De koffer? Een heus bagageruim! En wat de binnenruimte betreft, verloochent de Mustang zijn Amerikaanse afkomst niet: zelfs stevig gebouwde liefhebbers van grote T-bonesteaks zitten hier comfortabel.Aan boord van de Brit is het een heel ander verhaal: daar zit je een stuk krapper. Vanaf 1964 worden de zetels wel comfortabeler, maar de E-Type blijft een kleine, nauwe auto. Lange mensen zijn gewaarschuwd. Daar komen nog de warmte van de transmissietunnel en het ontbreken van achterzetels bij. De E-Type 2+2 volgt in 1966, maar de achterzetels zijn zo krap dat je je afvraagt of de kinderbescherming er niet aan te pas moet komen.Onderhoud en betrouwbaarheid: gelijkspelBeide modellen zijn door heel wat specialisten door en door gekend, al zijn Ford Mustangs K-Code die nog volledig in originele fabrieksuitvoering verkeren zo goed als onvindbaar. Maar vergeet niet: dat veel specialisten deze auto’s kennen, betekent niet dat je ze zomaar aan iedereen kunt toevertrouwen. Zoek de juiste vakman door goed rond te luisteren, want deze modellen hebben hun eigen bijzonderheden.Mits ze regelmatig en correct onderhouden worden, zijn beide modellen betrouwbaar en kunnen ze je probleemloos ver brengen. Defecten zijn vaak het gevolg van gebrekkig onderhoud of onderdelen van bedenkelijke kwaliteit. Over het algemeen zijn onderdelen probleemloos verkrijgbaar, op enkele zeldzame, specifieke details na, vooral bij de Mustang.Ook de mogelijkheden om beide modellen te upgraden zijn vrijwel eindeloos: een vijfversnellingsbak, krachtigere remmen, bredere banden, aangepaste ophanging en zelfs airconditioning of injectie…Budget: voordeel MustangBeide modellen zijn vandaag wat uit de gratie geraakt. De uiterst zeldzame Mustang K-Code vertegenwoordigde destijds amper 1% van de totale Mustang-verkoop. Je moet dus bijzonder goed zoeken om een authentiek exemplaar te vinden… en vervolgens zorgvuldig controleren of het wel echt is. Toch mag je ondanks die zeldzaamheid rekenen op een prijs tussen 60.000 en 85.000 euro, afhankelijk van de staat, de koetswerkvariant (coupé, cabriolet of Fastback) en de mate waarin de auto nog overeenkomt met zijn oorspronkelijke uitvoering.Bij Jaguar liggen de prijzen hoger, ook al is de waarde van de E-Type de voorbije jaren flink gedaald. Een mooie Series 1 coupé in goede staat vind je niet voor minder dan 80.000 euro. En zelfs dan zul je wellicht nog wat moeten onderhandelen. Voor de allermooiste exemplaren betaal je een pak meer, vaak ruim boven de 120.000 euro.Onze keuze? Een verscheurend dilemma…In deze Fastback K-Code-uitvoering is de Mustang erg aantrekkelijk. Hij behoudt zijn onweerstaanbare looks, maar krijgt eindelijk een sportief karakter en een betoverende V8, zonder zijn gebruiksgemak en onderhoudsvriendelijkheid op te offeren. De verleiding om voor de Amerikaan te vallen is dan ook bijzonder groot. Maar daartegenover staat een welbekende Jaguar met een adembenemend design dat nooit zal verouderen. De E-Type is oneindig veel eleganter en verfijnder dan de Ford, rijdt aanzienlijk dynamischer en herinnert je voortdurend aan zijn prestigieuze afkomst. Welke van de twee kiezen we dan? Uiteindelijk zwichten we toch voor de Britse schone, al dromen we af en toe nog van het woeste gebrul van de Amerikaanse V8 en zijn stoere, rebelse uitstraling…Zin gekregen in een van deze klassiekers? Je vindt de zoekertjes op Autoclassic.be. Voor alles over de O-plaat en de regelgeving kun je terecht bij BEHVA.