Nog geen tien jaar geleden zocht een verstandige koper van een tweedehandswagen naar een diesel. Die motor had dan ook alles mee: minder lawaai dankzij de commonrailinjectie, een overvloed aan koppel, een beperkt verbruik en natuurlijk een hoge restwaarde. Kortom, het was bij uitstek de rationele keuze.Maar die tijd is voorbij. Volgens cijfers van J.D. Power over de Belgische markt, gebaseerd op honderdduizenden daadwerkelijke transacties en ingezien door HLN, behoudt een dieselwagen van vijf jaar oud nog maar 39,8% van zijn catalogusprijs. Benzinewagens houden beter stand met een restwaarde van 49,5%. Elektrische auto’s, die lange tijd gebukt gingen onder onzekerheid over hun batterijen, steken de diesels nu voorbij met 41% restwaarde. Volgens de studie zou die evolutie sinds september vorig jaar zelfs versneld zijn door de aanhoudend hoge brandstofprijzen aan de pomp. Betaalbare elektrische modellen van Volkswagen (ID.3) en Renault (5, Zoé, Mégane E-Tech) zouden sinds het begin van de zomer tussen 800 en 1.700 euro aan marktwaarde gewonnen hebben. Dat geldt echter niet voor de premiummodellen, die op de tweedehandsmarkt nog altijd te duur zijn.SchijnoverwinningWat kunnen we hieruit afleiden? Dat de elektrische auto definitief gewonnen heeft? Niet helemaal, want volgens het Internationaal Energieagentschap (IEA) kost een elektrische auto gemiddeld nog altijd 20% meer bij aankoop dan een vergelijkbare auto met verbrandingsmotor. In België kan dat verschil bij populaire modellen wel een stuk kleiner zijn. Zo kost een Golf 1.5 TSI 31.670 euro en een ID.3 Neo 50 kWh 34.990 euro. Een verschil van ‘slechts’ 10,5%.Toch slaat de waardevermindering harder toe. Na vijf jaar zou de Golf nog 49,5% van zijn waarde behouden (15.677 euro), goed voor een verlies van zo’n 16.000 euro. De ID.3 houdt met zijn restwaarde van 41% nog 14.346 euro over, wat het verlies op circa 20.600 euro brengt. Ondanks het relatief beperkte prijsverschil bij aankoop verliest de elektrische auto na vijf jaar dus ruim 4.600 euro meer aan waarde. Wie elektrisch rijdt, kan dat verschil alleen goedmaken als de gebruikskosten voldoende laag blijven. Dat betekent thuis of op het werk laden en uiteraard de veel duurdere publieke laadpalen vermijden.Verrassende winnaar: LPGToch springt er nog een ander cijfer uit de gegevens van J.D. Power die HLN verzamelde: LPG-wagens zouden na vijf jaar nog 62,3% van hun waarde behouden, ver voor alle andere aandrijftypes. Dat valt te verklaren, want de markt is erg klein en de belangstelling voor auto’s die op goedkope brandstof rijden, is de afgelopen maanden ongetwijfeld toegenomen. Volgens J.D. Power volgt de klassieke hybride met 51,8%. Geëlektrificeerde auto’s zouden dus zelfs beter scoren dan benzinewagens, ook hier dankzij hun lagere verbruik.Plug-inhybrides zouden daarentegen helemaal onderaan de ranglijst eindigen, nog achter diesels. J.D. Power geeft geen cijfers, maar noemt wel twee redenen: een aankoopprijs die soms hoger ligt dan die van een elektrische auto en een veelzijdigheid die tweedehandskopers niet overtuigt.Is deze ommekeer definitief? Dat is niet zeker, want we moeten een onderscheid maken tussen tijdelijke marktomstandigheden en structurele veranderingen. Momenteel beïnvloeden vooral de hoge brandstofprijzen de markt. Maar blijft dat ook zo als de spanningen in het Midden-Oosten afnemen? Dat valt nog te bezien…

Het wegenvignet blijft de gemoederen beroeren, vooral door de gevolgen voor de autobelastingen. Op 12 oktober kondigde de Waalse regering aan dat ze de jaarlijkse verkeersbelasting voor oldtimers met een O-plaat zou afschaffen. Nu meldt BEHVA, de Belgische federatie voor historische voertuigen, dat Brussel dezelfde weg wil inslaan. Daardoor zou Vlaanderen weleens in een bijzondere positie kunnen belanden. Tijd om de situatie opnieuw op een rijtje te zetten.Wallonië: nul euro vanaf april 2027Op het moment van schrijven is dit de duidelijkste maatregel van de drie gewesten. De Waalse regering heeft aangekondigd dat de jaarlijkse verkeersbelasting voor oldtimers met een O-plaat vanaf 1 april 2027 afgeschaft wordt. Dat levert een jaarlijkse besparing van 48,61 euro op. Voor eigenaars van oldtimers met een gewone nummerplaat verandert er dus niets…Brussel: tweede gewest waar je nul euro betaalt?In Brussel bedraagt het huidige forfait eveneens 48,61 euro per jaar. Maar de Brusselse minister van Financiën Dirk De Smedt had eerder al gesproken over een hervorming van de autobelastingen, die idealiter op 1 juli 2027 zou ingaan. In zijn mededeling van 4 november bevestigt BEHVA dat ook oldtimers vrijgesteld zouden worden van de jaarlijkse verkeersbelasting. Al staat er voorlopig nog niets in de wetgeving…Vlaanderen: wel verlaging, geen afschaffingDe Vlaamse regering kiest voor een andere aanpak. Het jaarlijkse forfait voor oldtimers bedraagt momenteel 109,73 euro, maar zou vanaf 1 januari 2027 dalen naar 73,71 euro. Dat bedrag werd onlangs nog aangepast. Ook hier geldt het verlaagde tarief alleen voor voertuigen met een O-plaat. Tot nu toe kon een voertuig van meer dan dertig jaar oud in Vlaanderen ook met een gewone nummerplaat van het forfait genieten. Voor nieuwe inschrijvingen zou dat dus niet langer mogelijk zijn.Hoeveel betaal je uiteindelijk met het wegenvignet?Oldtimers, die doorgaans onder de Euro 0- tot Euro 3-normen vallen, zouden in de duurste categorie terechtkomen, met een tarief van 125 euro per jaar. Gelukkig komen er ook formules voor een kortere periode: 11,25 euro voor één dag en 15 euro voor tien dagen. Voor verzamelaars, die doorgaans vrij weinig met hun oldtimer rijden, zijn die formules zeker het overwegen waard.Neem drie eigenaars van een identieke oldtimer van meer dan dertig jaar oud, ingeschreven met een O-plaat. Op basis van de maatregelen die momenteel aangekondigd zijn, zou de rekening er als volgt uitzien zodra alle maatregelen van kracht zijn:Eerste scenario: jaarlijks wegenvignetDe Waalse eigenaar zou 125 euro betalen, net als zijn Brusselse tegenhanger als de aangekondigde vrijstelling bevestigd wordt. In Vlaanderen zou de factuur oplopen tot 198,71 euro: 73,71 euro jaarlijkse verkeersbelasting plus 125 euro voor het wegenvignet.Tweede scenario: tien afzonderlijke dagen per jaarMet tien dagpassen van 11,25 euro zou de totale factuur 112,50 euro bedragen in Wallonië en Brussel, tegenover 186,21 euro in Vlaanderen. Dat is een pak meer dan vandaag, wanneer je alleen verkeersbelasting betaalt… Als die tien dagen op elkaar volgen, is de tiendaagse formule van 15 euro uiteraard veel interessanter. Maar in de meeste gevallen zal dat vermoedelijk niet zo zijn…Derde scenario: geen enkele rit op wegen waarvoor een vignet nodig isEen eigenaar die uitsluitend lokale wegen gebruikt waarvoor geen wegenvignet verplicht is, hoeft er ook geen te kopen. Dan spreken we echt over een rondje door het dorp, want het wegenvignet zou op heel wat wegen verplicht zijn… De belastingfactuur zou dan beperkt blijven tot… 0 euro in Wallonië en mogelijk ook in Brussel, tegenover 73,71 euro in Vlaanderen.Let wel: dit geldt, ter herinnering, alleen voor voertuigen met een O-plaat, inclusief alle bijbehorende beperkingen. Met een O-plaat mag je onder meer geen professionele verplaatsingen maken, niet van en naar het werk of de school rijden en geen personen tegen betaling vervoeren.BEHVA wil nog een stap verder gaanVolgens de federatie vormen de aangekondigde vrijstellingen een welkome erkenning van het automobiele erfgoed. Toch blijft BEHVA bij zijn eis: een volledige vrijstelling van het wegenvignet voor oldtimers in de drie gewesten.Zelfs als de jaarlijkse verkeersbelasting verdwijnt, kan de rekening nog altijd stevig oplopen voor wie meerdere oldtimers bezit…

Het is een opmerkelijke ommezwaai. Om die te begrijpen, moeten we terug naar juni 2023, toen Europa besliste dat elke nieuwe auto die vanaf 2035 in de Europese Unie verkocht wordt, nul gram CO₂ mocht uitstoten. Met andere woorden: hij moest elektrisch zijn of op waterstof rijden (wat overigens ook een vorm van elektrisch rijden is). Destijds hield de tekst stand ondanks het verzet van Duitsland en Italië. De constructeurs begonnen vervolgens, met meer of minder tegenzin, hun omschakeling te plannen.Maar achttien maanden later veranderde alles. In maart 2025 gaf de Europese Commissie de constructeurs eerst drie jaar in plaats van één jaar om de tussentijdse doelstellingen voor 2025 te halen. Die ingreep werd als technisch voorgesteld, maar gaf een duidelijk signaal: Brussel was bereid te onderhandelen. In december 2025 werd die koerswijziging bevestigd. De Commissie stelde voor om de doelstelling van 100% nuluitstoot te vervangen door een vermindering van 90%. Daarmee ging de deur open voor e-fuels en een langer leven voor plug-inhybrides.Maar daarmee was het dossier nog niet afgesloten. Op 4 november 2026 keurden verschillende commissies van het Europees Parlement in enkele uren tijd een reeks teksten goed die de koers van de Europese autosector voor de komende jaren hertekenen.Let wel: die stemmingen in de commissies maken de teksten nog niet tot wet. Het Parlement moet ze in december nog goedkeuren tijdens een plenaire vergadering, vóór de zogenaamde trialoog. Dat is de onderhandeling tussen het Europees Parlement, de Raad van de EU (de regeringen van de lidstaten) en de Europese Commissie, die voor het eerste kwartaal van 2027 gepland staat.Ook na 2035 nog verbrandingsmotorenConcreet steunen de beslissingen op drie grote pijlers. De eerste gaat over de CO₂-uitstoot van nieuwe auto’s. De reductiedoelstelling voor 2035 daalt van 100 naar 87,5%, maar constructeurs mogen tot 7,5% extra compenseren door in Europa geproduceerd staal met een lage CO₂-uitstoot te gebruiken. De effectieve reductieverplichting bedraagt dus 95%, tegenover 100% in de huidige wet.Er komt dus wel degelijk een versoepeling, maar die is minder spectaculair dan ze lijkt. Voor bestelwagens is de terugval groter: de doelstelling voor 2035 daalt tot 80%, omdat er te weinig elektrische modellen op de markt zijn.Dit betekent dat een constructeur ook na 2035 nog een deel auto’s met verbrandingsmotor mag verkopen. Volgens Transport & Environment zou zelfs tot 39% van de na 2035 verkochte auto’s nog een verbrandingsmotor kunnen hebben, vooral plug-inhybrides en auto’s met een range-extender. De tekst creëert ook een categorie voor voertuigen die uitsluitend op e-fuels rijden, de zogenaamde VECA, die dan als uitstootvrij zouden meetellen. Toch blijft de prijs van synthetische brandstoffen een grote hindernis. Afhankelijk van de studie worden de productiekosten op 2 tot 4 euro per liter geraamd. Wie zal tegen die prijs op e-fuels rijden? Waarschijnlijk liefhebbers en de meest vermogenden, maar zeker niet de grote massa.Plug-inhybrides krijgen uitstelOok binnen die eerste pijler komen plug-inhybrides als grote winnaars uit de stemming. Hun nutsfactor, waarmee hun CO₂-uitstoot berekend wordt, blijft tot eind 2029 bevroren. Net die factor staat centraal in het debat, omdat velen vinden dat hij de werkelijke uitstoot van plug-inhybrides onderschat: bestuurders laden veel minder vaak op dan verwacht. Sommige studies spreken zelfs van een verschil met een factor zes: 145 g/km CO₂ in de praktijk tegenover 24 g/km op papier.Constructeurs krijgen dus drie jaar respijt voordat gegevens uit de praktijk de officiële uitstootcijfers van hun plug-inhybrides de hoogte in jagen. Vanaf 2030 wordt de nutsfactor echter jaarlijks bijgewerkt op basis van het gemeten verbruik. Dat zou het verschil aanzienlijk moeten verkleinen.Een schild voor de Europese industrieDe tweede pijler is een uitgesproken protectionistische maatregel waarmee Europa zich tegen Chinese constructeurs wil beschermen. Ter herinnering: die verdubbelden hun marktaandeel in één jaar tijd bijna, van 5,7 naar 10,7% van de verkoop van nieuwe auto’s in het tweede kwartaal van 2026. Om die opmars af te remmen, zullen superkredieten (waarbij een auto voor meer dan één voertuig meetelt in de berekening van de gemiddelde CO₂-uitstoot van een constructeur) voortaan alleen nog gelden voor auto’s die in de Europese Unie gebouwd worden. Ook overheidssteun voor de aankoop van bedrijfswagenparken wordt vanaf 2028 voorbehouden aan modellen die op Europese bodem geproduceerd worden. Toch rijst de vraag of deze maatregel echt doeltreffend is. Verschillende Chinese constructeurs hebben immers al fabrieken in Europa of zullen die binnenkort openen, waardoor ze aan het label ‘Made in EU’ kunnen voldoen. De maatregel zal dus alleen effect hebben op ingevoerde auto’s, die zowel invoerheffingen moeten betalen als uitgesloten worden van de steunmaatregelen. Bedrijfswagenparken verplicht elektrificerenDe derde pijler van het pakket richt zich ten slotte op ondernemingen met meer dan 250 werknemers en een omzet van meer dan 50 miljoen euro. Van hun nieuw ingeschreven voertuigen zal tegen 2030-2035 verplicht 67 tot 95% uitstootvrij of emissiearm moeten zijn, volgens doelstellingen die per land bepaald worden.Het doel is om de tweedehandsmarkt van elektrische auto’s te voorzien zodra die voertuigen het bedrijfswagenpark verlaten. Europa hoopt dat elektrische auto’s zo ook bereikbaar worden voor gezinnen die zich geen nieuwe elektrische wagen kunnen veroorloven.Voor automobilisten betekent dit pakket maatregelen dat ze ook na 2035 nog een auto met verbrandingsmotor kunnen kopen, op voorwaarde dat het om een plug-inhybride gaat of dat hij op synthetische brandstoffen rijdt. De verplichte volledige elektrificatie is dus van de baan. Europa hoopt consumenten ook richting in Europa gebouwde modellen te sturen, die mogelijk betaalbaarder worden. Al moet dat nog blijken.Hopelijk benadelen deze maatregelen onze constructeurs op langere termijn niet. De regels voor verbrandingsmotoren versoepelen, kan immers ook betekenen dat er minder geld naar de ontwikkeling van elektrische auto’s gaat. Daarmee dreigt Europa de achterstand op Chinese constructeurs op dit vlak niet meer in te halen. Protectionisme koopt tijd. We kunnen alleen hopen dat die tijd goed benut wordt. 

De kleinste Polestar gaat met pensioen. De Polestar 2 was het eerste volledig elektrische model van het Chinees-Zweedse merk dat zijn technologie deelt met Volvo. Ter herinnering: oorspronkelijk was Polestar een label voor de sportieve modellen van Volvo. In 2017 werd Polestar een zelfstandig automerk, dat zijn Zweedse roots benadrukt, maar gezamenlijk eigendom is van Volvo en zijn Chinese moederbedrijf Geely.De huidige Polestar 2 verscheen in 2020 als concurrent voor de Tesla Model 3. Sindsdien zijn er bijna 200.000 exemplaren van verkocht. Hij werd gebouwd in de Chinese fabriek in Luqiao, waar de productie intussen is stopgezet. Begin 2027 wordt een nieuwe generatie verwacht.Op zoek naar jongere klantenOver de nieuwe Polestar 2 is nog maar weinig informatie uitgelekt, maar hij zal zich nadrukkelijker richten op jongere klanten. Het doel is om een breder publiek aan te spreken, want de gemiddelde leeftijd van de Polestar-klant bedraagt momenteel ongeveer 45 jaar.Wat de productie betreft, lijkt het erop dat de toekomstige Polestar 2 nog altijd in China gebouwd zal worden, ondanks de invoerheffingen op Chinese modellen die naar Europa geïmporteerd worden. Voor Polestar bedragen die 18,8%, bovenop de gebruikelijke 10%. In totaal gaat het dus om bijna 30% aan invoerheffingen.Een nieuw, aerodynamischer uiterlijkDe nieuwe Polestar 2 blijft vermoedelijk een berline, maar het model zou bij de generatiewissel wel flink groeien in lengte (momenteel 4,60 m).Ook het uiterlijk zou radicaal veranderen… De nieuwe 2 wordt de eerste Polestar die ontworpen is door Philipp Römers. Hij ging begin vorig jaar bij het bedrijf aan de slag als opvolger van Max Missoni, die verantwoordelijk was voor het design van het huidige gamma.Met de concept car Formula 2030 zal Philipp Römers al een voorsmaakje geven van zijn toekomstige designrichting, waarop de nieuwe Polestar 2 geïnspireerd wordt. Hij krijgt lagere en bredere proporties dan het huidige model, en ook een aerodynamischer silhouet.De komende maanden ontdekken we ongetwijfeld meer over het nieuwe model en zijn technische gegevens (motoren, batterijen en rijbereik), die wellicht dicht aansluiten bij die van de Volvo EX60. In afwachting daarvan zijn er in België nog oude Polestar 2-modellen op voorraad, met een mooie korting.

Coupés zijn zeldzaam geworden. De tweeling Toyota GR 86 en Subaru BRZ zijn, in Europa althans, niet meer te koop. De Audi TT is al enkele jaren uit productie. Alpine en Porsche werken wel aan elektrische opvolgers van de A110 en 718 Cayman, maar die zijn er nog niet. Enkel BMW en Honda hebben er nog eentje, respectievelijk de 2 Reeks Coupé en de Prelude. Maar hoe dan ook is zowel de vraag naar als het aanbod van compacte en lage sportievelingen nagenoeg verleden tijd.Maar kijk, een naam van weleer staat op het punt om terug te keren: de Toyota Celica. De Japanse fabrikant bouwde tussen 1970 en 2006 zeven generaties van deze betaalbare coupé. Geruchten over een achtste Celica-generatie circuleren al enkele jaren, maar deze lijkt nu toch echt in de maak. Over een uiteindelijke productieversie maken de Japanners voorlopig niets bekend. Maar Toyota wekt de naam alvast weer tot leven in het wereldkampioenschap rally.Eerst in de rallysportDaar treedt Toyota volgend jaar immers aan met een nieuwe Celica, die de voorbode lijkt van een toekomstige productieversie.Inwendig gaat het om dezelfde auto als de GR Yaris Rally1, waarmee Toyota de voorbije 5 seizoenen de constructeurstitel pakte in het WK. Enkel de carrosserie is anders, net als de naam. “Een marketing-tool”, zo noemt de technisch directeur van het team dit bij de gezaghebbende website Dirtfish. Wat zoveel wil zeggen als dat de terugkeer van de Celica-benaming in de rallysport de voorbode is van een nieuw productiemodel.Zeven generatiesDe Celica was in de vorige eeuw steeds een eerder betaalbare coupé, gebouwd op het fundament van doordeweekse zustermodellen als de Carina of Corolla. De eerste generatie had een ontwerp dat deed denken aan dat van de populaire Ford Mustang en was vooral bedoeld voor de Amerikaanse markt, zij het dan met bescheiden viercilinders in de plaats van een ronkende V8.Bij de vierde generatie, halfweg jaren 80, ruilde de Celica achterwielaandrijving in voor voorwielaandrijving. Daarbij was voor het eerst ook een turbomotor beschikbaar. Latere versies, tot en met de erg scherp en vooruitstrevend gelijnde zevende generatie, hadden dezelfde blauwdruk. Generatie vier tot en met zes waren evenwel ook te krijgen met vierwielaandrijving, een verlengstuk van hun deelname aan het WK rally.In zijn tijd was de Celica immens populair. Liefst 4 miljoen exemplaren gingen tussen 1970 en 2006 over de toonbank. Toch kneep Toyota de bloedlijn 2 decennia geleden af, omdat de Japanse fabrikant op dat moment vooral toekomst zag in hybrides, niet in sportieve auto’s.Die beleidslijn keerde het in de jaren 2010 weer om, getuige de GT86/GR 86 en de terugkeer van de Supra. En nu dus ook de Celica.Op Yaris-basisGoed om weten: de rallyversie gaat niets te maken hebben met de latere productieversie. Het vernieuwde WK-reglement schrijft immers voor dat alle deelnemers hun auto bouwen rond hetzelfde skelet, een buizenchassis, waarop koetswerkpanelen volgens eigen ontwerp kunnen gemonteerd worden. De aandrijflijn bestaat uit een 1.6-turbo met vijfbak en vierwielaandrijving. Er is voor 2027 geen hybride systeem meer, anders dan de voorbije jaren.Volgens de reglementen mag een autobouwer nu ook verschillende koetswerkontwerpen inzetten, en die mogelijkheid grijpt Toyota aan, door naast de Yaris ook een Celica in te schrijven, onder andere voor huidig wereldkampioen Elfyn Evans.

Elk jaar stelt de China Society of Automotive Engineers tijdens haar congres de technologische nieuwigheden voor die de komende maanden hun intrede zullen doen in auto’s. Ook constructeurs en toeleveranciers uit de hele wereld volgen het evenement op de voet, want tegenwoordig bepaalt China de richting van de innovatie in de autosector. De 33ste editie, die eind oktober plaatsvond in Suzhou, vormde daarop geen uitzondering.Chinese ingenieurs hebben tien technologische trends voor 2027 aangeduid. Het gaat om een nieuw soort batterijen, maar ook om artificiële intelligentie aan boord, koetswerken die uit magnesium worden gegoten en vrachtwagens die volledig zelfstandig door mijnen rijden. Sommige van die innovaties bevinden zich al in de fase van proefproductie, terwijl andere voorlopig niet verder staan dan een demonstratiemodel. Toch zullen niet al die technologieën noodzakelijk bij ons terechtkomen. De Europese regelgeving werkt immers soms als een versneller, maar vormt in andere gevallen een filter.De sprong naar vastestofbatterijenDe blikvanger op deze lijst is de vastestofbatterij, ook wel solidstatebatterij genoemd, met cellen die een energiedichtheid van 400 Wh/kg halen. Om te begrijpen wat dat betekent, moeten we kijken naar de batterijen waarmee we vandaag rijden. De meeste nieuwe auto’s gebruiken LFP-cellen met een energiedichtheid van 160 tot 190 Wh/kg. De beste NMC-cellen op de markt halen 250 tot 300 Wh/kg. Een sprong naar 400 Wh/kg betekent dus aanzienlijk meer rijbereik zonder dat de auto zwaarder wordt. Of een lichtere batterij bij hetzelfde rijbereik.BYD, CATL, Chery en Geely willen deze technologie allemaal vanaf 2027 in hun auto’s aanbieden. Chery heeft al een proefproductielijn gebouwd voor zijn Rhinoceros S-cellen en SAIC rust de MG4 nu al uit met een semivastestofbatterij. Toch waarschuwt Robin Zeng, de topman van CATL, voor al te veel optimisme. Op een schaal van 1 tot 9 voor technologische maturiteit plaatst hij de huidige technologie op niveau 4. Massaproductie wordt daarom niet vóór 2030 verwacht. In Europa volgt het Solid Power-programma, gesteund door BMW en Ford, een vergelijkbare planning.Lichter en sterkerTwee andere trends richten zich op het gewicht van auto’s, maar pakken dat elk op een andere manier aan. De eerste is megacasting met een magnesiumlegering. Seres heeft de grootste geïntegreerde achterste vloerstructuur ter wereld voorgesteld, die uit één stuk gegoten wordt. Het resultaat: 87 onderdelen worden samengebracht in één geheel, dat 21,8% minder weegt dan een vergelijkbare constructie in aluminium. China gaat daarmee nog een stap verder dan de gigantische gietpersen van Tesla, al blijft magnesium moeilijker te beschermen tegen corrosie. De tweede techniek is 3D-metaalprinten voor koetswerkstructuren. Volgens China-SAE biedt die technologie mogelijkheden om onderdelen met complexe vormen te produceren die met klassieke perstechnieken niet gemaakt kunnen worden.V2G schakelt een versnelling hogerChina zet ook op industriële schaal in op Vehicle-to-Grid (V2G). Binnenkort zullen miljoenen elektrische auto’s stroom uit hun batterij kunnen terugleveren aan het elektriciteitsnet wanneer de vraag groot is.Europa hoeft zich op dat vlak niet te schamen. Vanaf januari 2027 moet elke nieuw geïnstalleerde laadpaal technisch in staat zijn om elektriciteit in beide richtingen te laten stromen. De Europese Commissie heeft zich ertoe verbonden om V2G tegen eind 2027 verplicht te maken voor alle nieuwe elektrische auto’s. Ons continent blijft dus meespelen, op voorwaarde dat de auto’s van Europese constructeurs standaard met deze technologie uitgerust worden. In China zal dat alvast het geval zijn.Artificiële intelligentie botst op de wetgevingDe spectaculairste trend is wellicht de komst van nieuwe modellen voor artificiële intelligentie met 14 miljard parameters, die rechtstreeks in de auto werken zonder verbinding met de cloud. Qualcomm kondigt aan dat zijn Snapdragon 8397-chip lokaal AI-modellen met 10 miljard parameters kan aansturen. Nvidia biedt dan weer een speciale rekeneenheid aan die tot 13 miljard parameters aankan. De Chinese auto-industrie zou 2026 beschouwen als het startjaar van de massaproductie van AI aan boord.Maar wat betekent die vooruitgang voor de automobilist? Dankzij deze AI-technologie krijgt hij toegang tot een spraakassistent die de context begrijpt, de navigatie beheert en zijn behoeften kan voorspellen. En dat allemaal zonder persoonlijke gegevens naar een externe server te sturen.In Europa zullen deze systemen echter niet zomaar ingevoerd kunnen worden. De GDPR regelt de verwerking van persoonsgegevens die in de auto verzameld worden, terwijl de AI Act verplichtingen oplegt rond de traceerbaarheid van AI-systemen die verband houden met het rijden. Daarnaast bepaalt de Data Act wie toegang krijgt tot de gegevens van de auto.Het is trouwens die regelgeving die Apple ertoe verplichtte om de lancering van Apple Intelligence in de Europese Unie uit te stellen, voordat het bedrijf met een aangepaste versie terugkwam. Chinese constructeurs zullen dezelfde oefening moeten maken. De technologie zal er komen, maar waarschijnlijk met vertraging en met minder functies.Open chips en intelligente onderstellenOok twee minder opvallende trends verdienen aandacht. De eerste gaat over chips die de belangrijkste functies van een auto aansturen, zoals het remsysteem, de besturing en het motormanagement. Vandaag zijn die chips gebaseerd op technologie waarvoor constructeurs licentiekosten moeten betalen aan de ontwikkelaar.China promoot echter een opensourcealternatief, RISC-V, waarmee fabrikanten de chips aan hun eigen behoeften kunnen aanpassen zonder licentiekosten te betalen. En dat is niet alleen een Chinese ambitie. Infineon, de Europese wereldmarktleider in deze sector, heeft aangekondigd dat zijn volgende generatie autochips op deze architectuur zal draaien.De tweede trend sluit daar rechtstreeks bij aan. Dankzij krachtigere en flexibelere chips wordt het mogelijk om het remsysteem, de besturing en de ophanging vanuit één centrale computer aan te sturen, in plaats van elk systeem afzonderlijk te beheren. Het voordeel? De auto reageert sneller en nauwkeuriger.Niet voor onsDe volgende trend draait om wielmotoren, waarbij de elektromotor rechtstreeks in het wiel geïntegreerd wordt. De technologie is niet nieuw: Continental en andere bedrijven werken er al jaren aan. Toch is nog niemand erin geslaagd om de stap naar grootschalige serieproductie te zetten.China zou daar verandering in kunnen brengen dankzij zijn vertrouwde troef: grootschalige industrialisering tegen lagere kosten. Dat biedt twee voordelen: er komt ruimte vrij onder de vloer en elk wiel kan nauwkeuriger aangestuurd worden.De laatste twee trends staan wat verder van onze markt af en gaan over geconnecteerde rijhulpsystemen. Het principe is eenvoudig: de auto stuurt zijn rijgegevens naar de cloud, waarna die updates terugstuurt om het systeem verder te verfijnen. In Europa botst deze gegevensuitwisseling op dezelfde privacyregels als artificiële intelligentie aan boord. Dat zal de komst van de technologie niet verhinderen, maar waarschijnlijk wel de mogelijkheden ervan beperken. Tot slot zijn er de vloten van autonome vrachtwagens die in mijnen of havengebieden rijden. Ook daarvoor biedt de Europese regelgeving voorlopig nog geen toestemming.

Decennialang werkte de auto-industrie volgens een vast stramien: een model werd gedurende meerdere jaren ontwikkeld, kwam op de markt, kreeg halverwege zijn levenscyclus een facelift met verbeteringen en maakte uiteindelijk plaats voor een opvolger.Die cyclus duurde doorgaans zeven jaar, soms minder (bij Japanse merken vaak zes jaar) en soms langer. Eén ding stond vast: bij elke lancering stond er vanaf de eerste dag een volledig afgewerkt product. Chinese constructeurs hebben die planning echter overhoopgehaald. Bij BYD, Chery en Geely duurt de ontwikkeling van een model minder dan 24 maanden, tegenover 45 tot 50 maanden in Europa. Maar het belangrijkste verschil is dat de lancering niet langer het einde van de ontwikkelingsfase betekent, maar juist het begin ervan. En precies dat verandert alles, vooral voor de automobilist.Renault doet meeAuto's worden voortaan dus in bijzonder korte tijd ontwikkeld en meteen daarna op de markt gebracht. Dat betekent dat ze veel minder uitgebreid worden getest dan vroeger en dat de eerste correcties niet meer vóór de lancering gebeuren, maar pas erna, via software-updates op afstand (OTA).Het Franse merrk Renault omarmt deze aanpak. Fabrice Cambolive, algemeen directeur van het merk, verklaarde aan de pers dat de wedloop om nieuwe koetswerkvormen voorbij is en dat de groep voortaan kiest voor het principe van ‘continue verbetering’. Het programma Leap 100 heeft zijn nut al bewezen: de nieuwe Twingo E-Tech werd in honderd weken ontwikkeld, de helft van de tijd die nodig was voor de eerdere R5. Renault wil dit tempo nu toepassen op al zijn toekomstige modellen.Concreet zullen modellen voortaan vooral evolueren via software-updates op afstand in plaats van fysieke facelifts. Tegelijk zullen westerse merken (in tegenstelling tot Chinese constructeurs, die over meer financiële middelen beschikken) ook het aantal nieuwe koetswerkvarianten beperken om hun gamma's te vereenvoudigen. BMW en Volkswagen hebben eveneens beslist om de komende jaren heel wat modellen te schrappen, ook om kosten te besparen.Klant krijgt onafgewerkte autoDeze nieuwe aanpak heeft gevolgen voor automobilisten. Wie een bestelbon ondertekent, verwacht immers geen bètaversie van een auto. De klant betaalt voor een voertuig waarvan hij mag aannemen dat het grondig getest en afgewerkt is. Maar volgens het principe van continue verbetering krijgt hij een voorlopige versie die de constructeur in de daaropvolgende maanden belooft te verbeteren. Als het systeem goed werkt, krijgt de auto na verloop van tijd extra functies. Werkt het niet, dan kunnen de problemen zich opstapelen zonder dat de eigenaar daar veel aan kan doen.Verontrustende cijfersDe onlangs op Gocar.be besproken J.D. Power China Vehicle Dependability Study 2026 bevestigt deze vaststelling. Met gemiddeld 192 problemen per 100 voertuigen is de betrouwbaarheid van Chinese auto's voor het eerst sinds 2022 weliswaar verbeterd, maar ze blijft kwetsbaar, vooral na drie tot vier jaar gebruik. De meeste problemen zijn elektronisch van aard: infotainmentsystemen (15,9% van de problemen) en rijhulpsystemen (8,6%). Het zijn dus precies de softwaresystemen die via updates op afstand verbeterd moeten worden, die problemen veroorzaken. De vraag is of klanten bereid zijn als proefkonijn te dienen. Maar hebben ze eigenlijk wel een keuze?

De snelste auto ter wereld is elektrisch. En Chinees… Het gaat om de Yangwang U9X, van het luxemerk van de BYD-groep. Deze elektrische krachtpatser haalde vorig jaar 496,22 km/u, zo’n 6 km/u sneller dan de 490,48 km/u die de Bugatti Chiron Super Sport 300+ in 2019 liet optekenen. Maar de Chinezen willen meer en mikken op de magische grens van 500 km/u. De laatste poging eindigde echter in de vangrail…4 motoren en meer dan 3.000 pkYangwang is het luxemerk van de BYD-groep. Het merk legt de lat bijzonder hoog, zowel op het vlak van luxe als snelheid. Zo werkt het momenteel aan een limousine die de concurrentie moet aangaan met Rolls-Royce, maar mikt het ook op een nieuw snelheidsrecord met zijn elektrische hypercar U9.De ultieme versie daarvan, de U9 X (voor Xtreme), wordt in slechts dertig exemplaren gebouwd en kost ongeveer 3 miljoen euro. Hij beschikt over een elektrisch systeem van 1.200 volt dat vier elektromotoren aandrijft, één per wiel. Elke motor levert 555 kW, goed voor een totaalvermogen van ongeveer 3.019 pk.Hoewel deze elektrische krachtpatser razendsnel is op rechte stukken, blijft hij in bochten nog altijd trager dan de Europese sportwagens met verbrandingsmotor die als referentie gelden. Daardoor moet hij over een volledige ronde op de beroemde Nordschleife, de noordelijke lus van de Nürburgring, nog altijd het onderspit delven.Auto aan flarden, maar piloot ongedeerdDe laatste poging van Yangwang om de felbegeerde topsnelheid van 500 km/u te bereiken, draaide dus uit op een mislukking. Het merk heeft niet bekendgemaakt waar de recordpoging plaatsvond, maar bevestigt wel het ongeval, dat bovendien gefilmd werd.Op de beelden is te zien hoe de auto met een geschatte snelheid van 420 tot 450 km/u van zijn traject afwijkt en eerst de linker vangrail raakt, om vervolgens met een enorme klap tegen de vangrail aan de overkant te botsen.Na verschillende keren over de kop te zijn gegaan, waren de voor- en achterkant van de U9 volledig aan flarden gereten, maar de centrale koolstofvezelstructuur hield stand. De piloot kon ongedeerd uit de auto stappen en de batterij lijkt niet in brand te zijn gevlogen.Het incident heeft de vastberadenheid van Yangwang niet aangetast. Het merk wil het snelheidsrecord nog altijd breken. De officiële recordpoging stond oorspronkelijk gepland voor november in Dubai, op een afgesloten wegtraject van 15 km. Mogelijk moet de planning wel herzien worden…

Als kind nam mijn vader me vaak mee naar bijeenkomsten van oldtimers. Na verloop van tijd werd mijn gehoor steeds scherper: aan een dof, staccato gerommel hoorde ik dat er een grote Amerikaan de parking op reed. Bij een gedempt maar krachtig gegrom twijfelde ik soms tussen een fraaie Jaguar en een modernere BMW. Maar zodra ik ‘flap-flap-flap’ hoorde, was er geen twijfel mogelijk: dat was die uit duizenden herkenbare, bolle Volkswagen Kever. Je kunt je dus mijn verbazing voorstellen toen ik ontdekte dat het helemaal geen Kever was, maar een auto die er veel aantrekkelijker, sportiever en vooral sexy uitzag. Kortom, de Volkswagen Karmann-Ghia heeft me lange tijd gefascineerd. Zullen we hem samen ontdekken?Italiaanse invloedenEen lange motorkap, een lage lijn, subtiel gewelfde spatborden en panoramische ruiten: de Volkswagen Karmann-Ghia lijkt zo uit een Italiaanse ontwerpstudio te komen. Dat klopt ook wel een beetje, al is Karmann een Duitse carrosseriebouwer. Het bedrijf bouwt al de cabrioversies van de Kever en bedenkt een sportievere coupé op dezelfde basis. Het platform van de Kever leent zich nu eenmaal gemakkelijk voor een ander koetswerk… Van concept tot productieauto is het dan nog maar een kleine stap, of bijna: het ontwerp komt van Ghia in Turijn (daar is Italië dus), terwijl de productie in 1955 start in Osnabrück en voor de coupé tot 1974 doorgaat. Heb je hem liever zonder dak? Al in 1957 verschijnt een cabriolet.Een Kever in smokingTechnisch neemt de Karmann-Ghia de basis van de Kever over, met een luchtgekoelde motor achterin. De eerste versies moeten het dus stellen met een bescheiden 1.192 cm³ en 30 pk. Kortom, een sportwagen is het niet, maar de Karmann-Ghia heeft ook nooit beweerd de Porsche voor de kleine man te zijn. Zijn troef is veeleer zijn elegantie. Door de jaren heen evolueren de motoren mee met die van de Kever: 1.200, 1.300, 1.500 en vervolgens 1.600 cm³, met vermogens die uiteindelijk de 50 pk benaderen.Coupé, cabriolet… en Type 34Het bekendste model is de Type 14, verkrijgbaar als coupé en cabriolet. Goed om te weten: in 1961 verschijnt de Type 34, gebaseerd op de Volkswagen Type 3. Hij is groter, hoekiger en zeldzamer, maar valt iets minder in de smaak… Nog een weetje: die laatste bestaat vrijwel alleen als coupé, want er werden slechts 16 cabriolets van de Type 34 gebouwd.De meest begeerlijke exemplaren? Zoals zo vaak zijn dat de eerste, de zogenaamde Lowlight-modellen, die tot 1959 gebouwd werden en herkenbaar zijn aan hun lager geplaatste koplampen en nog zachtere vormen.En hoe rijdt hij?Op de weg doet de Karmann-Ghia, zoals je zou verwachten, sterk aan de Kever denken. De besturing is licht, het zicht uitstekend, de sfeer heerlijk vintage en de motor achterin maakt zijn typische naaimachinegeluidje. De 1200 is futloos, maar met de 1500 en 1600 kun je aangenaam op het motorkoppel rijden.De modellen van eind jaren zestig zijn het gemakkelijkst in het dagelijkse gebruik, onder meer dankzij schijfremmen vooraan, een elektrische installatie van 12 volt en welkome technische verbeteringen.Waar moet je absoluut op letten?Het echte aandachtspunt is niet de motor, die door en door bekend en bijzonder robuust is. Je raadt het al: corrosie. Controleer de langsliggers, vloerplaten, wielkasten, dorpels (vooral bij de cabriolet), voorruitrand, bodem van de koffer vooraan en batterijsteunen… Zoals bij veel luchtgekoelde Volkswagens zijn tal van exemplaren door de jaren heen aangepast. Dat gaat van opgevoerde motoren en verlaagde ophangingen tot extra brede velgen. Uiteraard zijn die aanpassingen niet altijd even legaal… En ze maken de auto ook niet gemakkelijker verkoopbaar. Gelukkig zijn de meeste onderdelen gemakkelijk te vinden.Hoeveel kost hij?De basis mag dan volks zijn, de prijzen zijn dat allang niet meer. Reken op bijna 20.000 euro voor een exemplaar in goede, rijklare staat. Cabriolets zijn niet veel duurder. Misschien is dat wel de interessantste keuze, zeker nu de markt wat aan het slabakken is.Iets voor jou?Hier mag je vooral geen verkeerde keuze maken. Zoek je een elegante auto die de sfeer van de jaren vijftig uitademt, betrouwbaar is en gemakkelijk is om mee te leven? Dan is hij perfect voor jou. Omdat de vraag wat is afgenomen, kun je misschien nog een kleine korting bedingen… Ben je daarentegen een sportieve rijder, dan kun je beter verder zoeken: van deze auto geniet je met je elleboog op de deur, het raam open, terwijl je op je gemak over binnenwegen cruist op het geluid van de boxermotor.Op zoek naar zo’n oldtimer? Bekijk de zoekertjes op Autoclassic.be. Voor alles over de O-plaat en de regelgeving kun je terecht bij BEHVA.

Een compacte Peugeot 308 of Opel Astra op elektriciteit kun je bezwaarlijk een koopje noemen. Met prijzen die dik 45.000 euro kosten zijn ze ettelijke duizenden euro’s meer dan hun fossiele alternatieven. Zelfs een stadswagen als de Fiat 500e is met een catalogusprijs van net geen 24.000 euro niet zo toegankelijk als zijn formaat doet vermoeden.Besparing van 20%Maar daar kan binnenkort verandering in komen. De CEO van Stellantis Antonio Filosa kondigde een belangrijke technische overstap aan tijdens de presentatie van de laatste kwartaalcijfers. Een groot deel van het Europese elektrische gamma zal in 2027 de NMC-batterijen (nikkel-mangaan-kobalt) inwisselen voor LFP (lithiumijzerfosfaat). De switch wordt ingeleid door STLA One, het nieuwe modulaire platform voor de segmenten B, C en D. De nieuwe Peugeot 208 is de eerste auto die het zal gebruiken. Met dat platform mikt Stellantis op ongeveer 20 procent kostenefficiëntie, deels dankzij de nieuwe batterijkeuze.Het Internationaal Energieagentschap (IEA) schat de celprijs van LFP zo'n 40 procent lager dan die van NMC, onder meer omdat er geen kobalt in zit, een duur metaal met grillige prijzen. Maar dat kun je niet zomaar doortrekken. Op het niveau van het volledige pakket is het voordeel de helft kleiner. Citroën heeft al een model met LFP in de rangen, de ë-C3 (Aircross) en schat in dat de stadswagen met een NMC-pakket van dezelfde capaciteit zo’n 20 procent duurder zou zijn geweest, exact de besparing die Stellantis dus beoogt.Laden tot 100%Ondanks de lagere prijs verliest de bestuurder niet noodzakelijk troeven. Een LFP- batterij doorstaat meer laadcycli, is thermisch stabieler en je kunt ze doorgaans gewoon tot 100 procent laden, zonder de extra slijtage die een NMC-batterij wel heeft. Meer zelfs, je moet ze wekelijks volledig opladen zodat ze gekalibreerd blijft en het juiste rijbereik weergeeft. Alleen slaat LFP minder energie op per kilo. Voor dezelfde actieradius heb je dus een zwaarder of groter pakket nodig. Voor wagens met een grote actieradius blijft NMC daarom de standaard.Filosa’s bevestiging van de overstap kwam echter niet met een modellenlijst. Hij sprak alleen over een aanzienlijke besparing en over veel modellen.Voorlopig weten we alleen van de Fiat 500e dat die omschakelt, want dat was eerder al eerder bevestigd. De verwachting is dat de prijs daardoor zal dalen van 24.000 naar 20.000 euro.Profiteert ook de klant?Stellantis staat niet alleen in deze nieuwe aanpak. Renault heeft nog maar pas LFP gelanceerd op de R5, de R4 en de Mégane E-Tech en ook Volkswagen rolt de chemie volop uit bij de instapmodellen van de ID.Polo en de ID3.Neo. Bovendien hebben de Duitsers deals beklonken voor drie LFP-fabrieken in Europa. Ook daarin schuilt een parallel met Stellantis. Die laatste heeft een samenwerkingsakkoord met CATL, de grootste batterijfabrikant ter wereld. In Figueruelas, bij Zaragoza, bouwen ze samen een fabriek die 50 GWh per jaar aan LFP-batterijen moet maken, genoeg voor ongeveer één miljoen wagens. Productie van cellen zal wellicht starten medio 2028.Toch blijft het de vraag of de klant ten volle zal kunnen profiteren van de switch. In het derde kwartaal verkocht Stellantis in Europa dan wel 65 procent meer elektrische personenwagens dan een jaar eerder, de regio boekte toch een operationeel verlies van 311 miljoen euro, (tegenover 157 miljoen winst een jaar eerder). Meer elektrische verkopen betekent niet automatisch meer winst. Wellicht zal de autogroep een deel van de kostenefficiëntie als winst willen inzetten. Hoeveel precies zal ook afhangen van de prijszetting van de concurrentie. De strijd om de klant speelt zich immers af in het segment rond 25.000 euro en je ziet merken grote inspanningen doen met speciale versies om die prijsdrempel te halen. De LFP-switch leidde in het geval van de Mégane tot een besparing van 4.000 euro. Hoe voordelig het voor Stellantis-klanten zal uitpakken weten we pas als de prijslijsten van 2027 binnen rollen.

Vanaf 2035 zou Europa de verkoop van nieuwe auto's met een verbrandingsmotor verbieden. Het idee was eenvoudig: de CO₂-uitstoot van nieuwe auto's moest met 100% dalen. Maar constructeurs protesteerden, sommige regeringen trapten op de rem en inmiddels tekent zich in het Europees Parlement een compromis af.Op 22 oktober keurden de commissies Industrie en Vervoer een tekst goed die de doelstelling verlaagt naar 95%, met de mogelijkheid om tot 87,5% te zakken via een mechanisme dat gekoppeld is aan het gebruik van groen staal. De commissie Milieu moet begin november nog stemmen, waarna in december een plenaire stemming zou volgen. Op papier is het een tegemoetkoming aan de industrie en haar werknemers. Maar het ICCT, een onafhankelijke onderzoeksorganisatie die zich toelegt op het koolstofvrij maken van transport, publiceerde zopas een studie waaruit blijkt dat deze versoepeling tegen 2035 tot 185.000 banen zou kunnen kosten. Hoe valt die tegenstelling te verklaren?Drie scenario's, één winnaarDe organisatie berekende drie mogelijke scenario's voor de werkgelegenheid in de Europese auto-industrie tegen 2035. In het eerste blijven de huidige regels behouden. De werkgelegenheid blijft vrijwel stabiel, ongeveer 2% onder het niveau van 2025, omdat nieuwe banen in elektrische mobiliteit, batterijen, recyclage en laadinfrastructuur het grootste deel van de verdwenen banen rond verbrandingsmotoren zouden compenseren. Het tweede scenario behoudt dezelfde doelstelling, maar voegt daar actieve steun voor de Europese productie aan toe, precies waar Volkswagen en Stellantis om vragen. De werkgelegenheid zou dan met 10% stijgen tegenover 2025, goed voor ongeveer 320.000 extra banen. Dat geldt wel specifiek voor de sectoren die het ICCT onderzocht: de productie van elektrische auto's, batterijen en laadinfrastructuur.Het derde scenario is uiteraard het pijnlijkste. Daarbij worden de normen versoepeld en krijgen verbrandingsmotoren langer de tijd. Constructeurs zouden hun investeringen in elektrische auto's en batterijproductie vertragen, waardoor China zijn voorsprong verder kan uitbouwen. Het gevolg? Europese merken zouden uiteindelijk wel elektrische auto's verkopen, maar die zouden in Azië worden gebouwd. De balans zou dan uitkomen op 185.000 verloren banen.Gent in het vizierHet lijkt duidelijk dat België niet gespaard zou blijven in dit rampscenario, het zoveelste voor de sector sinds 2020. Volgens sectorfederatie Agoria telt de Belgische auto-industrie nog altijd meer dan 450 bedrijven en 56.000 rechtstreekse banen. Centraal in dat netwerk staat Volvo Car Gent, met 6.500 werknemers de laatste autofabriek van het land waar nog auto's worden geassembleerd.Als de vraag naar elektrische auto's vertraagt, zullen ook die productielijnen minder draaien. De toeleveranciers rond de fabrieken, waaronder die in Gent, zijn minstens even kwetsbaar. Recente voorbeelden zijn er genoeg. Zo kondigde bumperproducent Plasman, die Volvo volgens het just-in-timeprincipe beleverde, in september de sluiting van zijn Gentse vestiging aan wegens overcapaciteit. Daardoor gingen meer dan 300 banen verloren. België telt nochtans heel wat belangrijke spelers in de auto-industrie.Geen zekerheidHet ICCT erkent wel dat het uitstel met vijf jaar waarmee de studie rekent, een vereenvoudigde aanname is. Het komt niet exact overeen met de voorstellen van de Europese Commissie of het Parlement. Bovendien houdt het onderzoek geen rekening met andere factoren die de werkgelegenheid beïnvloeden, zoals de toenemende automatisering van fabrieken of de kortere ontwikkelingstijden die Europese constructeurs nastreven om hun Chinese concurrenten bij te benen. Ook die productiviteitswinsten kunnen tienduizenden banen kosten. De tegenstelling blijft dus bestaan en niemand weet precies wie gelijk heeft. De werkgelegenheid willen beschermen door de overgang naar elektrisch rijden af te remmen, zou uiteindelijk net banen kunnen kosten.

Voor de belasting op inverkeerstelling (BIV) en de jaarlijkse verkeersbelasting hoef je als automobilist niets te doen. Je ontvangt de betalingsuitnodiging automatisch via de elektronische brievenbus eBox, de onlinebankdienst Zoomit of de post. Maar voor het wegenvignet wordt het helemaal anders. Vanaf 1 mei 2027 moet elke automobilist het op eigen initiatief kopen via een gemeenschappelijk digitaal platform van de drie gewesten, waarbij je je nummerplaat registreert.Je krijgt dus geen brief en het bedrag wordt ook niet automatisch geïnd. Er komt wel een herinnering vóór de vervaldatum, maar alleen voor wie een account aanmaakt en meldingen inschakelt. De kans is dan ook groot dat heel wat Belgen vergeten om het vignet te kopen. En dan hebben we het nog niet over buitenlandse bestuurders. Precies daarom voorzien de gewesten een overgangsperiode voordat ze boetes beginnen uit te delen.Zestig dagen, niet langerVlaanderen heeft het kader vastgelegd en Wallonië heeft aangekondigd hetzelfde principe te willen toepassen. Van 1 mei tot 30 juni 2027 zullen ANPR-camera’s voertuigen opsporen die zonder vignet rondrijden. Maar er worden nog geen boetes uitgeschreven. Bestuurders die betrapt worden, krijgen de kans om zich in regel te stellen. De overheid spreekt van een sensibiliseringsfase. Dat lijkt misschien een vriendelijk gebaar, maar het gaat vooral om een logistieke testfase.Voortdurende overtredingWallonië voorziet 13 voltijdse equivalenten voor controles op het terrein en 7 medewerkers voor de administratieve opvolging. Vlaanderen zet dan weer 15 extra inspecteurs in, drie per provincie. Brussel heeft nog geen cijfers bekendgemaakt, maar zal vooral rekenen op ANPR-camera’s, aangevuld met mobiele controleteams. Vanaf 1 juli 2027 komen al die medewerkers in actie. Overtreders krijgen een boete van 70 euro, 140 euro bij herhaling en vervolgens 210 euro voor elke bijkomende overtreding. Voertuigen die niet in regel zijn, komen op een zwarte lijst terecht.Vanaf 1 maart 2028 worden de controles permanent. Vaste portieken met ANPR-camera’s zullen het wegennet 24 uur per dag en 7 dagen per week bewaken. Het probleem voor automobilisten die niet in regel zijn, is dat rijden zonder vignet als een voortdurende overtreding wordt beschouwd. Dat betekent dat elke camera die je passeert een nieuwe vaststelling kan opleveren. De rekening kan daardoor snel bijzonder hoog oplopen. Iets om goed te onthouden.

Voor wie het merk Xpeng nog niet kent, schetsen we even de achtergrond. Deze Chinese autobouwer werd opgericht in 2014 en specialiseert zich in 100% elektrische en ‘intelligente’ voertuigen. Het merk wil een sterke reputatie opbouwen op het vlak van spitstechnologie en is trouwens ook bekend van zijn humanoïde robot IRON en zijn drone voor personenvervoer, die allebei in 2027 verwacht worden. Maar het Chinese bedrijf bouwt ook auto’s die wat dichter bij de grond blijven…Het autogamma blijft bovendien groeien. Na de recente komst van de compacte SUV L03, die de Tesla Model Y viseert, en in afwachting van de grote G9L, die nog een trapje boven de al bekende G9 staat, kondigt de constructeur nu de L05 aan.Het wordt stilaan moeilijk om het overzicht te bewaren, zeker omdat de modellen in elkaars vaarwater terechtkomen. Zo heeft de L05 (ongeveer 4,87 m) bijna dezelfde afmetingen als de G9 (4,89 m)…Al te koop in ChinaXpeng wil voorlopig nog geen gedetailleerde informatie vrijgeven over de nieuwe L05. De constructeur bewaart de primeur van de Europese versie voor het Autosalon van Brussel, dat plaatsvindt van 8 tot 17 januari 2027.Toch weten we al een en ander over deze nieuwe SUV, want hij wordt al verkocht in China, onder de naam Mona L05. Daar kost hij ongeveer 150.000 yuan, omgerekend zo’n 20.000 euro. Maar we weten dat hij bij ons meer dan het dubbele zal kosten, aangezien zelfs de kleinere G6 (4,76 m) pas vanaf meer dan 40.000 euro verkrijgbaar is.Scherm in het plafondVooraan heeft de Mona L05 een groot centraal scherm van 17,3 duim. In het plafond kan bovendien een tweede scherm van hetzelfde formaat geïntegreerd worden voor de achterpassagiers, die ook kunnen genieten van verstelbare rugleuningen.Volgens de Chinese homologatie beschikt deze gezins-SUV over een koffer van 702 liter met de achterbank rechtop. Ter vergelijking: een BMW iX3 (4,78 m) biedt 520 liter en een Tesla Model Y (4,80 m) zelfs 845 liter. De Xpeng heeft daarnaast ook een frunk van 102 liter onder de motorkap.Elektrisch en hybride?De technische gegevens voor Europa zijn nog niet bekend, maar in China wordt de Mona L05 aangedreven door een elektromotor van 249 pk, gevoed door een batterij van 58 of 71 kWh. Daarmee haalt hij een rijbereik van respectievelijk 560 of 635 km volgens de Chinese CLTC-cyclus, die minder streng is dan onze WLTP-norm.In China bestaat deze SUV echter ook als hybride met range-extender (EREV). Die combineert een 1.5-benzinemotor met een elektromotor (ook 249 pk), die altijd de wielen aandrijft. De verbrandingsmotor dient alleen als generator. Met zijn batterij van 37,2 kWh haalt hij ongeveer 300 km elektrisch rijbereik.De komst van zo’n hybrideversie zou de L05 kunnen onderscheiden van zijn ongeveer even grote broer, de G9, die alleen als volledig elektrische auto verkrijgbaar is. Alle details volgen midden januari, bij de opening van het Autosalon van Brussel.

Uniform zijn laadbeurten nog altijd niet en dat kan een kopbreken zijn voor automobilisten die overgeleverd zijn aan publieke laadpalen. Recent onderzoek van VRT NWS bij ruim 25.000 Belgische laadpunten, bevestigt wat we bij Gocar ook al aanhaalden: het verschil kan oplopen tot 160 procent. Zo kostte een laadbeurt in Hasselt 24 euro, terwijl de batterij opvullen aan hetzelfde type paal in Zandhoven opliep tot maar liefst 64 euro. De verklaring is dat op minder druk bezette laadpalen de investering moet worden terugverdiend met hogere prijzen per kilowattuur.Elektriciteit verschilt op dat vlak grondig van benzine en diesel. Voor die laatste gelden maximumprijzen, maar voor stroom is dat niet zo. De Europese AFIR-verordening van april 2024 eist geen enkel concreet maximumbedrag. Wel "redelijke, transparante en vergelijkbare" prijzen, maar zelfs die regel is nog maar half van kracht.Hoge vaste kostenHet Verenigd Koninkrijk kampt met hetzelfde probleem. Aan de laadpalen met weinig sessies, en dus hogere vaste kosten, betalen automobilisten dure tarieven. Daarbovenop komen de gestegen nettarieven voor exploitanten, een fenomeen dat de landsgrenzen overstijgt. Een Britse werkgroep analyseerde de prijzen en stelde vast dat op vijf jaar tijd de prijzen bij trage laadpunten met 69 procent zijn gestegen en bij snelladers zelfs met 94 procent. Dat elektrisch rijden toch goedkoper blijft, heeft ermee te maken dat ook de energieprijzen voor benzine en diesel op recordhoogte staan.Maar de Britten blijven niet bij de pakken zitten. De overheid wil zogeheten "tariff porting” mogelijk maken. Hierbij identificeer je je auto aan de openbare paal met een app of laadpas, en jouw eigen energiecontract rekent de kilowattuurprijs af aan het tarief waarop je thuis zit. De stroom komt van het publieke net, de rekening van je vertrouwde leverancier. Een niet onlogische, maar wel revolutionaire aanpak. Het kan niet alleen de rekening drukken, het werkt ook de ongelijkheid weg tussen automobilisten die in een rijhuis wonen en degenen met een oprit die een thuislaadpaal kunnen plaatsen. Ten slotte is dit erg interessant voor consumenten die met hun energieleverancier een contract voor nachttarief hebben afgesloten. Hier zou het voordeel tot € 0,30 kunnen oplopen aan een snellaadpaal, wat de helft van het tarief kan uitmaken.Extra toegangskostToch komt er een extra kost bij kijken. Om ervoor te zorgen dat de laadpaaluitbaters niet de dupe worden, denkt het VK aan een toegangskost van gemiddeld zo’n 200 pond (omgerekend 240 euro). Die moet de vaste kosten van hun netwerk dekken. Dat bedrag komt in de plaats van wat je anders moet betalen om een laadpaal te installeren, zo’n 1.500 euro. Het plan is voorlopig nog maar een voorstel en moet nog worden goedgekeurd.Ook in België beweegt de laadpalenmarkt langzaam van verdere uitrol naar de introductie van competitievere tarifering. Maar de dynamiek zit op andere plekken dan waar het VK aan denkt. Tesla past bij zijn Superchargers al jaren variabele tarieven toe, met een piektarief tussen 16.00 en 20.00 uur en een goedkoper daltarief daarbuiten. Energyvision heeft een laadpas met speciale tarieven voor laden tijdens het weekend en feestdagen, met soms gratis beurten.Gemiddeld kost publiek laden in België in 2026 0,45 tot 0,65 euro per kilowattuur, thuisladen 0,25 tot 0,35 euro. Op jaarbasis zou een verhuizing van de thuistarieven honderden euro's verschil maken. Anderzijds: wie een bedrijfswagen rijdt met een laadpas van de werkgever, merkt van die prijzen weinig. Het zijn vooral de private gebruikers, nog steeds een kleine groep, die op de kosten letten. Wellicht komt er pas een doorbraak in België als ook die laatsten massaal op elektrisch rijden overstappen.

Wie in België zijn rijbewijs wilde halen, moest tot nu toe zijn weg zoeken tussen drie verschillende systemen. Door de zesde staatshervorming werd de rijopleiding een gewestelijke bevoegdheid. Elk gewest ontwikkelde zijn eigen regels, tarieven en wachttijden. Brussel was het eerste gewest dat de gevolgen van die versnippering aanpakte. Sinds 2018 moeten kandidaten er hun theorie- en praktijkexamen op hetzelfde grondgebied afleggen. Wallonië volgde op 1 januari 2026.Vlaanderen had zijn systeem nog niet aangepast. Daardoor konden kandidaten hun theorie-examen nog altijd in Brussel of Wallonië afleggen en vervolgens voor hun praktijkexamen naar een Vlaams examencentrum trekken. Maar eind oktober maakte de Vlaamse regering een einde aan die uitzondering, op voorstel van Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA). De nieuwe regel treedt in werking op 1 januari 2027, zonder overgangsperiode.Toestroom niet meer onder controleIn Vlaanderen was sprake van ‘rijbewijstoerisme’. Kandidaten die van het systeem gebruikmaakten, behaalden hun theoretisch rijbewijs vaak in Brussel of Wallonië, waar ze het examen in hun moedertaal konden afleggen. Daarna trokken ze naar een Vlaams examencentrum voor hun praktijkexamen, in de hoop sneller een plaats te vinden en te kunnen rijden in verkeersomstandigheden die als minder veeleisend werden beschouwd.Voor Franstalige kandidaten waren bovendien extra voorzieningen getroffen. Zo was er een vertaling beschikbaar in het Frans, Duits of Engels, maar daarvoor moesten ze 43 euro extra betalen, bovenop de prijs van het examen zelf. De overheid dacht dat die meerprijs voldoende zou zijn om de toestroom af te remmen. Maar dat bleek niet het geval.Die praktijk zette het volledige Vlaamse netwerk van examencentra onder druk. In het examencentrum van Asse bijvoorbeeld kwam 17,5% van de kandidaten voornamelijk uit Brussel, volgens cijfers die de minister in het Vlaams Parlement voorlegde. De wachttijden liepen er op tot zes maanden. Een ander probleem: alleen al in 2025 gingen 11.000 examenplaatsen verloren door afwezige kandidaten en onvolledige dossiers. GOCA Vlaanderen moest daarom veertien extra examinatoren aanwerven, van wie er twee specifiek in Asse ingezet werden. Maar zelfs dat volstond niet om de wachttijden opnieuw tot een aanvaardbaar niveau terug te brengen.Brussel binnenkort overbelast?De nieuwe Vlaamse regels betekenen dat vooral Brusselse kandidaten die vroeger naar Vlaanderen trokken, opnieuw zullen uitwijken naar de twee enige examencentra in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: ACT in Schaarbeek en Sécurité Automobile in Anderlecht. Die centra bedienen nu al meer dan een miljoen inwoners en de wachttijden zullen onvermijdelijk oplopen. Momenteel bedragen ze al twaalf weken. De drie gewesten volgen voortaan dus dezelfde logica. Maar dat geldt niet voor de tarieven, die nog altijd sterk verschillen: 42 euro voor het praktijkexamen in Wallonië, 46 euro in Brussel en 51 euro in Vlaanderen. Voorlopig zijn er geen plannen om dat te veranderen.

Al enkele maanden kijken Belgische automobilisten met lede ogen naar de prijzen aan de pomp. Sinds de Amerikaanse en Israëlische aanvallen op Iran eind februari de oliemarkten in vuur en vlam zetten, is de dieselprijs boven de 2,51 euro per liter gestegen. Een historisch record. In de kranten klinkt de verklaring logisch: de oorlog drijft de prijs van ruwe olie op en daardoor stijgen ook de brandstofprijzen aan de pomp. Alleen klopt dat mechanisme niet helemaal. Er is namelijk nog een andere reden voor de prijsstijging, legt dr. Steffen Bukold uit, een energiedeskundige die door Greenpeace Duitsland werd ingeschakeld. Volgens hem hebben de oliemaatschappijen hun winstmarges aanzienlijk verhoogd, veel sterker dan de stijging van de olieprijs kan rechtvaardigen. Hoe doen ze dat?25 cent te veel?De verklaring luidt als volgt: de maximumprijs aan de pomp wordt in België berekend op basis van de prijs van geraffineerde brandstof, zoals die op de markt van Rotterdam wordt verhandeld, en dus niet op basis van de prijs van ruwe olie. Dat maakt een wereld van verschil. Wanneer een raffinaderij zoals TotalEnergies of Shell beslist om meer winstmarge te nemen, stijgt de prijs van geraffineerde brandstof in Rotterdam. Daardoor gaan ook de Belgische pompprijzen omhoog. De automobilist betaalt dus meer, terwijl het Belgische systeem van de programmaovereenkomst ervan uitgaat dat alles normaal verloopt. In werkelijkheid verhindert die programmaovereenkomst alleen dat een tankstationuitbater zijn eigen winstmarge verhoogt door boven de maximumprijs te verkopen. Maar wat de raffinaderij eerder in de keten opstrijkt, wordt door niemand gecontroleerd...Dankzij de studie die Greenpeace bij Steffen Bukold bestelde, kunnen we die winstmarges nu becijferen. De expert vergeleek het verschil tussen de prijs van ruwe olie en de pompprijs exclusief belastingen in januari en februari 2026 (dus vóór de oorlog) met dat in de periode van maart tot oktober. Wat blijkt? In België is dat verschil gestegen met 25 cent per liter diesel en 15,1 cent per liter benzine. Bij die berekening is de prijs van ruwe olie al afgetrokken, terwijl de kosten voor raffinage en distributie grotendeels stabiel bleven. Die extra centen zijn dus bijkomende winstmarges die de raffinaderijen opstrijken.De kwartaalresultaten van de oliemaatschappijen bevestigen dat: de raffinagemarge van TotalEnergies steeg tussen het tweede en derde kwartaal van 2026 van 13,5 naar 33,2 dollar per vat, terwijl die van Shell toenam van 24 naar 42 dollar per vat. Opmerkelijk, want de installaties van deze bedrijven werden helemaal niet getroffen door de oorlogen in Iran of Oekraïne.Volgens de studie staat België op de vierde plaats in de Europese Unie wat de overwinsten per liter betreft, na Denemarken, Duitsland en Spanje. In amper acht maanden tijd hebben de oliemaatschappijen in ons land 1,26 miljard euro aan overwinsten geboekt, of 5,4 miljoen euro per dag.Voor ons kleine land is dat een buitenproportioneel bedrag. België zou namelijk 3,5% van de Europese overwinsten voor zijn rekening nemen, terwijl ons land maar 2,6% van de EU-bevolking vertegenwoordigt. Daar is wel een verklaring voor: in de Antwerpse haven bevinden zich raffinaderijen van TotalEnergies en ExxonMobil. En het is precies tijdens het raffinageproces dat de winstmarges de hoogte inschieten... Voor de volledige Europese Unie schat Steffen Bukold de overwinsten op 36 miljard euro, met een record in september, toen er in één maand maar liefst 7,3 miljard euro zou zijn verdiend.Automobilisten verwachten dus dat de stijging van de diesel- en benzineprijzen die van een vat Brent-olie volgt. Maar de studie van Steffen Bukold vergelijkt de brutomarge per liter vóór de oorlog, in januari en februari 2026, met die in de periode van maart tot oktober. In België stelt hij vast dat het verschil oploopt tot 25 cent per liter diesel en 15,1 cent per liter benzine.Raffinagewinsten schieten omhoogDe kwartaalresultaten die de oliemaatschappijen eind oktober publiceerden, bevestigen die overwinsten. Repsol zag zijn nettowinst op jaarbasis met 389% stijgen, Shell met 127% en TotalEnergies met 122%. Vooral de raffinageactiviteiten van TotalEnergies tonen hoe groot het fenomeen is: de winst steeg van 687 miljoen dollar in het derde kwartaal van 2025 naar 3,5 miljard dollar in het derde kwartaal van 2026.Sommige waarnemers gaan nog verder. Volgens Bertrand Candelon, professor aan UCLouvain, zorgen die winstmarges ervoor dat benzine maar liefst 40 cent per liter duurder wordt. Dat vertelde hij aan de RTBF.Politiek déjà vuWaarom worden die overwinsten dan niet belast, zeker nu het zo moeilijk is om de begroting rond te krijgen? België heeft dat eigenlijk al eens gedaan. In 2022, tijdens de energiecrisis als gevolg van de oorlog in Oekraïne, voerde de Vivaldi-regering een solidariteitsbijdrage in voor de oliesector. Die bracht ongeveer 600 miljoen euro op. Maar die belasting wordt vandaag aangevochten bij het Grondwettelijk Hof en die juridische onzekerheid blokkeert alles. Minister van Energie Mathieu Bihet (MR) wacht daarom liever op een gecoördineerde Europese oplossing. Hij vreest namelijk dat een afzonderlijke Belgische belasting raffinaderijen ertoe zou kunnen aanzetten hun activiteiten naar het buitenland te verplaatsen.Op Europees niveau komt er langzaam beweging in de zaak. Zes landen, waaronder Duitsland, Italië en Polen, pleiten voor een gemeenschappelijk belastingkader. De werkzaamheden zouden al begonnen zijn, maar wanneer ze concrete resultaten zullen opleveren, blijft voorlopig een open vraag. Ondertussen zit er voor automobilisten niets anders op dan te blijven betalen.

Een lange motorkap, achterwielaandrijving en een silhouet dat je vanop honderd meter herkent: deze twee auto’s zijn wereldwijd erkende iconen. Toch verschillen hun roots grondig. In 1964 maakt de Mustang de sportieve coupé toegankelijk voor een breed publiek door onderdelen uit de massaproductie van Ford te gebruiken. En Jaguar? Dat merk vertaalt in 1961 zijn ervaring uit de autosport naar de openbare weg. Twee totaal verschillende werelden dus…Motorisch rijplezier: Jaguar (met een neuslengte voorsprong?)Dat klinkt allemaal mooi, denk je misschien, maar waarom twee modellen vergelijken die elkaars tegenpolen lijken? Wel, hier haalt de Mustang zijn geheime wapen boven: de beroemde K-Code, genoemd naar de letter K in het chassisnummer. En die K staat voor een heel andere machine dan de Mustang met de standaard zescilinder. We hebben het hier namelijk over niets minder dan de krachtigste Mustang, als we de Shelby buiten beschouwing laten. Hij kreeg dan ook de bijnaam ‘HiPo’, een afkorting van ‘High Performance’.De technische fiche liegt er inderdaad niet om. De 4.7 V8 behoudt zijn stoterstangen, maar krijgt een grondige oppepper met een scherpere nokkenas, een grote viervoudige carburateur en mechanische klepstoters. Het resultaat? 271 pk bij 6.000 tr/min. Eerst wordt hij uitsluitend gekoppeld aan een handgeschakelde vierversnellingsbak en zijn prestaties zijn ronduit indrukwekkend. Met een opzwepend mechanisch staccato klimt deze motor in de toeren met een gretigheid die ongezien is voor een Amerikaanse V8.Genoeg om de Jaguar E-Type eindelijk het zwijgen op te leggen? Nee, want vanaf 1964 ondergaat de elegante Brit zijn eerste grote evolutie. De XK-zescilinder met dubbele bovenliggende nokkenassen, die al vijf keer Le Mans had gewonnen (een knap palmares), wordt uitgeboord tot 4,2 liter. Tegelijk krijgt de versnellingsbak, nog altijd met vier verhoudingen, eindelijk volledige synchronisatie. Welgekomen verbeteringen, ook al blijft het vermogen onveranderd op 265 pk en levert de motor wat vinnigheid in voor meer koppel bij lage toerentallen. Dankzij zijn lagere gewicht laat de Jaguar de Mustang achter zich, met een ingehouden maar bijzonder gedistingeerd motorgeluid.Wat kies je dan: een bak Budweiser of een glas uitstekende wijn? Beide hebben hun aanhangers, maar we moeten toegeven dat de cocktail van de Jaguar, met die eindeloze motorkap voor je neus, toch wat meer klasse uitstraalt.Weggedrag: voordeel Jaguar, zijn racegenen liegen nietDe K-Code geeft niet alleen de grote V8 extra ademruimte. Ook het onderstel wordt aangepakt en de directere besturing maakt de Mustang K-Code aanzienlijk preciezer dan zijn gewone broertjes. Een verschil van dag en nacht. Op mooi, glad asfalt nodigt hij je uit om de grenzen op te zoeken…Hoe indrukwekkend die metamorfose ook is, de starre achteras en trommelremmen achteraan kunnen niet op tegen de Jaguar, waarvan het ontwerp rechtstreeks afstamt van de racewagens die Le Mans wonnen. Met zijn vier onafhankelijk opgehangen wielen, tandheugelbesturing en vier schijfremmen is de E-Type veel preciezer en dynamischer dan zijn Amerikaanse rivaal.Een weekendje weg: voordeel Mustang, met veel meer binnenruimteIn zijn Fastback-uitvoering levert de Ford Mustang wat binnenruimte in, maar hij biedt nog altijd twee kleine zitplaatsen achteraan met neerklapbare rugleuning. De koffer? Een heus bagageruim! En wat de binnenruimte betreft, verloochent de Mustang zijn Amerikaanse afkomst niet: zelfs stevig gebouwde liefhebbers van grote T-bonesteaks zitten hier comfortabel.Aan boord van de Brit is het een heel ander verhaal: daar zit je een stuk krapper. Vanaf 1964 worden de zetels wel comfortabeler, maar de E-Type blijft een kleine, nauwe auto. Lange mensen zijn gewaarschuwd. Daar komen nog de warmte van de transmissietunnel en het ontbreken van achterzetels bij. De E-Type 2+2 volgt in 1966, maar de achterzetels zijn zo krap dat je je afvraagt of de kinderbescherming er niet aan te pas moet komen.Onderhoud en betrouwbaarheid: gelijkspelBeide modellen zijn door heel wat specialisten door en door gekend, al zijn Ford Mustangs K-Code die nog volledig in originele fabrieksuitvoering verkeren zo goed als onvindbaar. Maar vergeet niet: dat veel specialisten deze auto’s kennen, betekent niet dat je ze zomaar aan iedereen kunt toevertrouwen. Zoek de juiste vakman door goed rond te luisteren, want deze modellen hebben hun eigen bijzonderheden.Mits ze regelmatig en correct onderhouden worden, zijn beide modellen betrouwbaar en kunnen ze je probleemloos ver brengen. Defecten zijn vaak het gevolg van gebrekkig onderhoud of onderdelen van bedenkelijke kwaliteit. Over het algemeen zijn onderdelen probleemloos verkrijgbaar, op enkele zeldzame, specifieke details na, vooral bij de Mustang.Ook de mogelijkheden om beide modellen te upgraden zijn vrijwel eindeloos: een vijfversnellingsbak, krachtigere remmen, bredere banden, aangepaste ophanging en zelfs airconditioning of injectie…Budget: voordeel MustangBeide modellen zijn vandaag wat uit de gratie geraakt. De uiterst zeldzame Mustang K-Code vertegenwoordigde destijds amper 1% van de totale Mustang-verkoop. Je moet dus bijzonder goed zoeken om een authentiek exemplaar te vinden… en vervolgens zorgvuldig controleren of het wel echt is. Toch mag je ondanks die zeldzaamheid rekenen op een prijs tussen 60.000 en 85.000 euro, afhankelijk van de staat, de koetswerkvariant (coupé, cabriolet of Fastback) en de mate waarin de auto nog overeenkomt met zijn oorspronkelijke uitvoering.Bij Jaguar liggen de prijzen hoger, ook al is de waarde van de E-Type de voorbije jaren flink gedaald. Een mooie Series 1 coupé in goede staat vind je niet voor minder dan 80.000 euro. En zelfs dan zul je wellicht nog wat moeten onderhandelen. Voor de allermooiste exemplaren betaal je een pak meer, vaak ruim boven de 120.000 euro.Onze keuze? Een verscheurend dilemma…In deze Fastback K-Code-uitvoering is de Mustang erg aantrekkelijk. Hij behoudt zijn onweerstaanbare looks, maar krijgt eindelijk een sportief karakter en een betoverende V8, zonder zijn gebruiksgemak en onderhoudsvriendelijkheid op te offeren. De verleiding om voor de Amerikaan te vallen is dan ook bijzonder groot. Maar daartegenover staat een welbekende Jaguar met een adembenemend design dat nooit zal verouderen. De E-Type is oneindig veel eleganter en verfijnder dan de Ford, rijdt aanzienlijk dynamischer en herinnert je voortdurend aan zijn prestigieuze afkomst. Welke van de twee kiezen we dan? Uiteindelijk zwichten we toch voor de Britse schone, al dromen we af en toe nog van het woeste gebrul van de Amerikaanse V8 en zijn stoere, rebelse uitstraling…Zin gekregen in een van deze klassiekers? Je vindt de zoekertjes op Autoclassic.be. Voor alles over de O-plaat en de regelgeving kun je terecht bij BEHVA.

Zijn alle elektrische auto’s hetzelfde? Helemaal niet, al hebben ze wel één ding gemeen: in de vloerplaat zit doorgaans een vlak batterijpakket. Omdat dat nu eenmaal de logische constructie is om zoveel mogelijk cellen (en dus: rijbereik) efficiënt te verpakken.Het verklaart ook waarom autobouwers hun EV’s zo graag in een SUV-koetswerk verpakken. Die hebben immers iets meer ruimte in de bodem. Zelfs een elektrische berline als de BMW 5 Reeks (i5), traditioneel laag van bouw, is hierdoor enkele centimeters hoger dan zijn voorganger.Voor sportwagens ligt zo’n architectuur echter lastig, want daarin verwacht je laag te zitten. Daarom kiezen steeds meer fabrikanten ervoor om het accupakket niet als een vlak pakket onder de inzittenden te installeren, maar gestapeld voor of achter de stuurhut, op de plaats waar traditioneel de verbrandingsmotor zat.Als een middenmotorOver enkele weken stelt Porsche bijvoorbeeld, enkele jaren later dan voorzien, de elektrische opvolger van de Boxster en Cayman voor. Die draagt zijn accu net achter het schutbord achter de stoelen. Ook de toekomstige elektrische Alpine A110 draagt zijn accu op die manier, terwijl een deel van de cellen voor de stuurhut gemonteerd zit.Maar dus niet onder de bestuurder. Dat is cruciaal voor het rijgevoel, en dat wordt bepaald door het zogenaamde ‘H-Point’ (voor: Hip Point), de locatie van de heupen van de bestuurder. Hoe lager die zitten, hoe lager het zwaartepunt en dus hoe minder rolbewegingen. Dat maakt de besturing directer, maar maakt ook dat je als bestuurder via je onderlichaam beter aanvoelt hoe de auto reageert. Doordat het zwaartepunt zich bovendien centraal in de auto bevindt, en niet tussen de voorwielen zoals bij nagenoeg elke auto, gaat zo’n sportieveling ook veel gezwinder de bocht om.In een comfortabele personenwagen en voor de meeste bestuurders is dat weinig van tel. Maar is een sportwagen of sportieve coupé of berline is dat cruciaal. Dat verklaart ook de kritiek die weerklinkt over de MG Cyberster, een elektrische roadster die kampt met een te krappe stuurhut, te hoge zitpositie en een gecompromitteerde ophanging en rijgevoel.Daarom kiest ook Jaguar voor een dergelijke opstelling in zijn nieuwe Type 01, zij het dat de keuze daar in de eerste plaats vanuit esthetisch oogpunt is gemaakt. Om het dak zo laag mogelijk te houden, dienden de accucellen onder de voeten van de achterste passagiers verplaatst te worden naar een plek voor de boordplank, waar traditioneel de verbrandingsmotor gezeten zou hebben.Tesla was niet eerstDe constructie van de nieuwe elektrische Alpine en Porsches doet denken aan die van enkele van de eerste elektrische auto’s van de moderne tijd. De Tesla Roadster uit 2008 was eigenlijk een omgebouwde Lotus Elise. Die droeg een batterijblok achter de stuurhut, op de plaats waar normaalgezien een viercilinder zat.Maar Tesla was niet de eerste die een dergelijke auto bouwde. Het is wat tussen de plooien van de geschiedenis beland, maar de Franse autobouwer Venturi had in 2004 al de Fétish, een sportieve open tweezitter op de basis van de Renault Sport Spider uit de jaren 90.Die Fétish had een T-vormig batterijpakket, dat deels tussen en deels achter (maar niet onder) de inzittenden gemonteerd was. Meer dan twee dozijn exemplaren heeft de Franse fabrikant nooit in elkaar gedraaid van dit model.Ook vele eerdere EV’s, vaak van grote autobouwers in beperkte oplage, op basis van populaire modellen als de VW Golf of Mercedes 190, hadden gestapelde batterijpakketten. Het ging nog om oude loodbatterijen, waarbij installatie in de vloer nagenoeg onmogelijk zou zijn geweest.

Chinese auto's zijn intussen een vertrouwd beeld op onze wegen. In België heeft BYD zijn aantal inschrijvingen dit jaar meer dan verdubbeld. Ook MG en Leapmotor blijven groeien. Automobilisten kijken nauwelijks nog op wanneer ze zo'n auto tegenkomen. Toch beschouwt het Amerikaanse leger Chinese auto's als een probleem. Sinds maandag 26 oktober weigert de luchtmachtbasis Kadena op Okinawa (Japan) de toegang aan elk voertuig met een BYD-logo.Het verbod geldt niet alleen voor dienstwagens, maar ook voor privéauto's, taxi's, bestelwagens en voertuigen van onderaannemers. Er worden geen uitzonderingen gemaakt. Een woordvoerster van de basis verklaarde aan Reuters dat deze voertuigen een “onaanvaardbaar risico vormen dat niet kan worden beperkt”. Met andere woorden: het Amerikaanse leger vreest dat de auto's gevoelige gegevens verzamelen en die vervolgens naar China doorsturen.Bredere contextHet is niet de eerste keer dat Chinese producten ervan worden verdacht gegevens te verzamelen voor Peking. In juni plaatste het Pentagon de auto's van BYD, samen met Alibaba, Baidu en voertuigen van het merk NIO, discreet op zijn lijst van bedrijven die ervan worden verdacht het Chinese leger te ondersteunen. BYD betwist die beslissing en kondigt juridische stappen aan. Belangrijk is wel dat er momenteel geen publiek bewijs bestaat dat BYD-auto's daadwerkelijk voor spionage zijn gebruikt. Het gaat dus om een voorzorgsmaatregel.De bezorgdheid beperkt zich trouwens niet tot BYD. Camera's, microfoons, mobiele connectiviteit en draadloze software-updates hebben de moderne auto de afgelopen jaren veranderd in een platform dat voortdurend gegevens verzamelt. Zoals we onlangs al schreven, waarschuwde de Nederlandse inlichtingendienst in een brochure van oktober dat je het interieur van een geconnecteerde auto tegenwoordig als een openbare ruimte moet beschouwen, niet als een privéomgeving.Mes snijdt aan twee kantenChina kent die redenering maar al te goed. Het land paste ze namelijk zelf als eerste toe, tegen Tesla in 2021. Peking verbood toen de auto's van Elon Musk op militaire en overheidslocaties, uit vrees dat hun camera's gevoelige beelden zouden vastleggen. Uiteindelijk kwam er een oplossing. Na een audit door de Chinese sectorvereniging werden de beperkingen in 2024 opgeheven. De Model Y belandde in sommige provincies zelfs op de lijst van voertuigen die de overheid mocht aankopen.Toch heeft ook de Amerikaanse constructeur geen vlekkeloos verleden. Uit een onderzoek van Reuters uit 2023 bleek dat Tesla-medewerkers tussen 2019 en 2022 via een intern berichtensysteem foto's en video's uitwisselden die waren opgenomen door de camera's van klantenauto's. Sommige beelden maakten het zelfs mogelijk om de woonplaats van de eigenaars te achterhalen. Tesla verzekert dat zijn camera's de lokale wetgeving respecteren, maar daar kun je uiteraard vraagtekens bij plaatsen.Ook in BelgiëHet onderwerp is ook in België actueel. BYD is hier het snelst groeiende automerk, met meer dan 5.700 inschrijvingen in de eerste acht maanden van 2026. Volgens cijfers van FEBIAC is dat een stijging van 116% tegenover een jaar eerder. In juli overschreed het merk een marktaandeel van 3,8% en kwam het in de buurt van de elfde plaats in de rangschikking van constructeurs.Ook de Belgische Defensie besliste deze zomer om geen auto's meer aan te kopen die in China gebouwd zijn voor haar generaals. De militaire inlichtingendienst ADIV onderzocht een deel van het wagenpark en stelde interne richtlijnen op. Maar ook hier werd geen achterpoortje ontdekt, althans niet officieel. De Belgische voorzichtigheid is begrijpelijk, aangezien ons land de hoofdzetel van de NAVO, SHAPE in Bergen en Amerikaanse kernwapens op de basis van Kleine-Brogel huisvest. Dat laatste is overigens een publiek geheim. In 2025 vlogen bovendien ongeïdentificeerde drones boven die basis.Ware probleem ligt eldersOok verschillende andere legers in Europa hebben vergelijkbare maatregelen genomen, soms heel discreet. Het Verenigd Koninkrijk, Polen, Duitsland en Israël beperken de toegang van Chinese voertuigen tot bepaalde gevoelige locaties.Maar wie het probleem tot China beperkt, steekt zijn kop in het zand. De Mozilla Foundation onderzocht in 2023 voor haar studie ‘Privacy Not Included’ het privacybeleid van 25 automerken. Het resultaat was onthutsend: alle merken kregen zonder uitzondering een waarschuwing over hun privacybeleid. Volgens de analyse geeft 84% van de merken aan verzamelde persoonsgegevens te mogen delen en behoudt 76% zich het recht voor om die te verkopen. Tesla kwam zelfs uit de bus als het slechtste automerk voor privacy. Geruststellend is dat allerminst. Maar het is nu eenmaal de wereld waarin we vandaag rondrijden. Je moet het alleen weten.

De boodschap sloeg in als een bom bij Volkswagen en op de financiële markten. In een interne nota aan de werknemers in Wolfsburg op 30 oktober gaf Volkswagen-topman Thomas Schäfer toe dat de constructeur simpelweg niet langer de middelen heeft om de voorbereidende werkzaamheden voor de ID. Golf voort te zetten, de toekomstige volledig elektrische versie van zijn meest iconische model. “We kunnen ons deze werkzaamheden momenteel niet veroorloven”, schreef hij. Enkele uren eerder had financieel directeur David Powels die beslissing al officieel bekendgemaakt bij de publicatie van de resultaten van het derde kwartaal. Hij sprak van een “tijdelijke pauze, totdat de nodige investeringen veiliggesteld kunnen worden”.Financiële put van 5,86 miljard euroDe Volkswagen-groep maakte voor het derde kwartaal van 2026 alleen al een operationeel verlies van 5,86 miljard euro bekend. Dat is nog slechter dan tijdens het zwarte Dieselgate-kwartaal in 2015, al is het grootste deel te wijten aan een boekhoudkundige waardevermindering van 6,4 miljard euro bij Porsche. Ook bij het merk Volkswagen zelf ziet de situatie er zorgwekkend uit: een operationele winstmarge die over negen maanden terugviel tot 1,3%, een verlies van 182 miljoen euro in het derde kwartaal en een fabriek in Wolfsburg die 300 miljoen euro achterloopt op haar besparingsdoelstellingen. En net daar moest de ID. Golf gebouwd worden.Het hele project steunt op het SSP-platform (Scalable Systems Platform), een elektrische 800V-architectuur die Volkswagen samen met Rivian ontwikkelt. Maar dat platform loopt al sinds 2021 vertraging op. Oorspronkelijk moest het in 2026 zijn eerste model opleveren. Vandaag lijkt de Audi A4 e-tron als eerste aan de beurt, maar ten vroegste in 2029. De volgorde waarin deze architectuur geïntroduceerd wordt, is volledig overhoopgehaald. “Eerst komt Audi, dan Porsche en daarna wij”, verklaarde de topman. De elektrische Golf was oorspronkelijk aangekondigd voor 2028, maar werd al uitgesteld tot 2030. Door deze nieuwe opschorting wordt zelfs die timing onzeker.Belgisch icoon op de hellingIn België is de Golf niet zomaar een model. Volkswagen domineert de Belgische tweedehandsmarkt en de Golf is het absolute paradepaardje. In de eerste helft van 2026 wisselden 14.066 tweedehands-Golfs van eigenaar. Daarmee is hij volgens Traxio de bestverkochte tweedehandswagen, vóór de Polo en de Opel Corsa.Net die klanten zouden de natuurlijke doelgroep van de ID. Golf vormen. Zonder aangekondigde elektrische opvolger riskeert Volkswagen dat deze kopers overstappen naar concurrenten die nu al op de markt zijn.Volkswagen zegt uiteraard niet dat de ID. Golf definitief geschrapt is. De Betriebsrat, de machtige ondernemingsraad, beweert dat de vertraging nog ingehaald kan worden en dat een lancering begin jaren 2030 nog altijd haalbaar is. Maar is dat geloofwaardig? Misschien wel, want paradoxaal genoeg lagen de bestellingen voor elektrische auto’s van de Volkswagen-groep in Europa nog nooit zo hoog, met een groei van 2% op jaarbasis. Volkswagen verkoopt meer elektrische auto’s dan ooit, maar verdient er minder aan dan aan vergelijkbare modellen met verbrandingsmotor. Zolang dat niet verandert, blijft de toekomst van de elektrische Golf onzeker.

We zeggen het al enkele jaren: de markt voor auto’s uit de jaren vijftig tot zeventig heeft het over het algemeen moeilijk. Het jaaroverzicht van Hagerty voor 2025 bevestigt dat voor Britse klassiekers, terwijl de indexen voor recentere sportwagens beter standhouden. Over welke modellen hebben we het? Vooral over Britse auto’s, maar ook andere modellen ontsnappen er niet aan. We namen de waarderingen en veilingresultaten grondig onder de loep.Met 10.000 euro: de Visa die je kapsel in de war brengtLaten we eerlijk zijn: 10.000 euro is nog altijd wat krap voor een klassieke oldtimer. Toch vind je in deze prijsklasse Triumph Spitfires en MGB GT’s, vaak met het stuur rechts en grote rubberen bumpers.De spectaculairste prijsdaling zou echter niet voor een kleine Britse auto uit de jaren zestig zijn, maar voor… een kleine Franse cabriolet uit de jaren tachtig. Volgens een onderzoek van classic-analytics, waarover Auto Motor und Sport berichtte, was een goed onderhouden Citroën Visa Plein Air (1983-1985) in oktober 2020 nog 19.000 euro waard, tegenover 9.000 euro vijf jaar later. Meer dan de helft van zijn waarde is dus verdampt. Toch moeten we dat relativeren: door de zeldzaamheid van het model en het beperkte aantal advertenties schommelt zijn waarde van nature sterk…Met 20.000 euro: Britse klassiekers bij de vleetEen van de grote ‘verliezers’ van de afgelopen jaren is de Jaguar Mk II. Terwijl exemplaren vroeger geregeld voor 30.000 tot 50.000 euro te koop stonden, duiken ze vandaag op voor minder dan 20.000 euro. Dan hebben ze wel de kleine 2.4-motor, eventueel met het stuur rechts en/of een automatische versnellingsbak. Het bewijs? Op 5 februari 2026 vond een automatische Mk II 2.4 op Kickdown een koper voor 15.000 euro, of ongeveer 15.900 euro inclusief kosten. Toegegeven, hij had wat aandacht nodig, maar toch.Rijd je liever met de wind door je haren? De Austin-Healey Sprite Mk I, de beroemde Frogeye, zakte van 21.500 euro in de Hiscox-gids van 2023 naar 18.500 euro in die van 2026. Zelfs een Triumph TR6 komt in aanmerking: Amerikaanse versies worden in onze contreien geregeld voor minder dan 20.000 euro verkocht. Voor een versie met injectiemotor moet je wel een groter budget voorzien…In Duitsland zakte de BMW 1600-2 volgens diezelfde Hiscox-gids van 23.500 euro in 2023 naar 18.000 euro in 2026…Met 30.000 euro: de Audi 100 Coupé S als aangename verrassingHet is een van de spectaculairste prijsdalingen: volgens Hiscox was de Audi 100 Coupé S in 2023 nog 42.500 euro waard, tegenover 28.300 euro in 2026. Dat is een derde minder in drie jaar tijd.Dit jaar kwam ondergetekende op de beurs Retromoteur in Ciney ook een bijzonder mooie Jaguar Mk II 3,4 liter tegen, met alle gewilde opties, die voor een spotprijs van 30.000 euro werd aangeboden… De eigenaar reed er weer mee naar huis, zonder hem verkocht te hebben.Ook MGA’s bieden mooie perspectieven: in zijn selectie voor 2026 schat Hagerty de waarde van een 1600 Coupé in uitstekende staat op 25.700 pond, een daling van 10,7% over vijf jaar. Xavier Molenaar van Oldtimerfarm vertelde ons trouwens dat je mooie MGA’s voor minder dan 25.000 euro kunt vinden.En de Alfa Romeo Bertone-coupés? Ook hun prijzen dalen, maar dat geldt vooral voor de krachtigste versies. Voor het instapmodel, de 1300 Junior, betaal je in zeer mooie staat nog altijd bijna 30.000 euro.Kortom, als je zin krijgt in een mooie auto uit de naoorlogse hoogconjunctuur, zijn er kansen genoeg. Hou gewoon wat budget achter de hand voor later: roest herstellen is immers duurder dan ooit.Zin gekregen in een van deze oldtimers? Bekijk de zoekertjes op Autoclassic.be. Voor alles over de O-plaat en de regelgeving kun je terecht bij BEHVA.

Vanaf 1 mei 2027 zal elke Franse, Nederlandse, Duitse of Luxemburgse grensbewoner die België binnenrijdt een wegenvignet moeten kopen. Ook voor deze bestuurders kost het 90 euro per jaar voor een elektrische auto, 100 euro voor een recente auto met verbrandingsmotor of hybride aandrijving en 125 euro voor de meest vervuilende modellen en oldtimers.De grensgemeenten hoopten nochtans op een bufferzone waar geen wegenvignet nodig zou zijn. Maar Vlaams minister van Begroting Ben Weyts (N-VA) wees dat idee af toen parlementsleden hem erover ondervroegen. Volgens hem zou zo’n zone het probleem alleen verplaatsen, zonder het op te lossen. Een speciale regeling voor bepaalde wegen is volgens hem niet haalbaar vanwege het principe van gelijke behandeling en problemen met de praktische uitvoering en controle. Weyts belooft de gevolgen op te volgen, maar pas na de invoering.Kwestie van gelijkheidToch is lang niet iedereen in Vlaanderen het eens met Ben Weyts. Integendeel. Franse grensbewoners die hier komen winkelen, zijn voor de lokale economie veel belangrijker dan toeristen die alleen maar passeren. Christophe Dejaegher (CD&V), burgemeester en voorzitter van het overleg tussen de Westhoekgemeenten, bevroeg 80 Belgische ondernemers. Bijna driekwart van hen vindt deze klanten cruciaal voor hun activiteiten. Het decreet bestaat nog niet eens, maar Dejaegher belooft nu al om het juridisch aan te vechten. Volgens hem druist het in tegen het Europese principe van het vrije verkeer van goederen en personen.Hij vindt de maatregel discriminerend. Bovendien wijst hij erop dat Oostenrijk, waarop België zich inspireert, wel bufferzones heeft ingevoerd. Waarom zou wat daar werkt, hier dan onmogelijk zijn?De Franse, Duitse en vooral Nederlandse autoriteiten zijn dan ook woedend over het wegenvignet. Ze verdedigen uiteraard het recht van hun landgenoten om zonder extra kosten naar hun vakantiebestemming in het zuiden te rijden.Dat onze buurlanden protesteren, is trouwens niets nieuws. Ter herinnering: in 2007 slaagde de toenmalige Nederlandse premier Jan Peter Balkenende er al in om Yves Leterme van dit idee te doen afzien. Weyts verzekert dat de helft van de Vlamingen evenveel of minder zal betalen dan vandaag. Veel automobilisten zullen echter meer moeten betalen.Iedereen gelijk?Vlaanderen heeft dus zijn standpunt ingenomen, maar hoe zit het met Wallonië? Daar stelt zich hetzelfde probleem voor Franse en Luxemburgse grensbewoners in het zuiden van het land. Toch houdt Wallonië de lippen stijf op elkaar. Dat is logisch, want het wegenvignet moet in de drie gewesten op dezelfde manier toegepast worden. Wallonië zal het dus niet anders kunnen aanpakken. Grensbewoners zullen dus moeten betalen, daar bestaat vrijwel geen twijfel over. Voor Belgische automobilisten is dat niet meer dan logisch, want ook zij zullen het wegenvignet moeten betalen.

De Japanse autogigant heeft nog niet alle technische details bekendgemaakt, maar de nieuwe generatie krijgt zowel een efficiëntere benzinemotor als een verbeterde en compactere elektrische aandrijfeenheid. Het nieuwe hybride aandrijfsysteem is ontworpen om in de toekomstige modulaire platformen van het merk te passen, waarop ook volledig elektrische modellen gebouwd kunnen worden.SchaalvoordelenHet uitgangspunt van Toyota is dat zijn toekomstige elektrische auto's, plug-inhybrides en zelfopladende hybrides een gemeenschappelijke architectuur zullen delen om schaalvoordelen te behalen.Om het nieuwe hybride systeem in een platform voor verschillende aandrijfvormen te kunnen integreren, heeft Toyota het aanzienlijk compacter dan vroeger gemaakt. Zo past het in dezelfde basisarchitectuur zonder invloed op de vormgeving of de binnenruimte van de auto. Dankzij de lagere bouwhoogte kan ook de motorkap lager worden geplaatst, wat aerodynamischere modellen mogelijk maakt en ontwerpers meer vrijheid geeft.Nieuwe 1.5-benzinemotor met en zonder turboVandaag biedt Toyota verschillende hybride aandrijfsystemen aan, afhankelijk van de grootte van de auto. Daarbij worden uiteenlopende benzinemotoren gebruikt: een 1.5-driecilinder of viercilinders van 1,8, 2,0 en 2,5 liter.De volgende generatie zal grotendeels draaien rond een nieuwe 1,5 liter-viercilinder op benzine, die zowel met als zonder turbo verkrijgbaar wordt. Toyota heeft al bevestigd dat de atmosferische versie de huidige 1.5- en 1.8-motoren zal vervangen. De turboversie zou op haar beurt de grotere motoren kunnen vervangen, al is dat nog niet bevestigd.De nieuwe 1.5-benzinemotor wordt gecombineerd met lichtere en compactere elektromotoren en vermogenselektronica, onder meer met elektronische componenten op basis van siliciumcarbide. Deze halfgeleider, die silicium en koolstof combineert, beperkt het energieverlies bij de omzetting van elektrische stroom in vergelijking met klassiek silicium.15% minder benzineToyota heeft nog geen vermogenscijfers bekendgemaakt, maar mikt alvast op een daling van het benzineverbruik met meer dan 15%. Die besparing moet voortkomen uit minder mechanische wrijving, een geoptimaliseerd thermisch beheer, beperkte elektrische verliezen en een lagere luchtweerstand dankzij beter gestroomlijnde koetswerken.Voor toekomstige Corolla?Toyota heeft nog niet aangegeven welk model als eerste de nieuwe hybride generatie krijgt, maar dat zou weleens de toekomstige Corolla kunnen zijn. Die wordt rond 2028 verwacht en zal op een platform voor verschillende aandrijfvormen staan, waarop ook een volledig elektrische versie mogelijk is.Opvallend is dat Toyota ook heeft aangekondigd deze nieuwe generatie hybride aandrijfsystemen aan andere automerken te willen verkopen. De constructeur levert zijn huidige hybride technologie trouwens al aan Mazda voor de 2 Hybrid, die technisch identiek is aan de Yaris.

We wisten al dat de hervorming gepland stond voor januari 2027 en kenden ook de grote principes. Maar over de precieze berekeningsformule voor de nieuwe Vlaamse verkeersbelasting bleef nog heel wat onduidelijkheid bestaan. Sinds gisteren is daar verandering in gekomen: het Vlaams Gewest heeft de simulator online gezet, waardoor we eindelijk concrete bedragen kunnen vergelijken.Je hoeft alleen je nummerplaat en inschrijvingsdatum in te voeren. Vervolgens verschijnen de oude en de nieuwe verkeersbelasting naast elkaar op het scherm. Zo kun je meteen vergelijken en nagaan of het interessant is om je huidige auto naar het nieuwe systeem over te zetten. Let wel: die keuze geldt alleen voor auto’s die al ingeschreven zijn. Nieuwe auto’s die na 1 januari 2027 ingeschreven worden, vallen automatisch onder het nieuwe belastingtarief.Grote verandering?Het oude Vlaamse systeem baseerde de belasting op de cilinderinhoud en dus op de fiscale pk’s. Die logica stamt nog uit een tijd waarin de motor als belangrijkste maatstaf gold. Maar de nieuwe berekening gooit dat systeem overboord. Voortaan tellen nog maar twee parameters mee: het gewicht van de auto (de maximaal toegelaten massa, niet het leeggewicht) en zijn CO₂-uitstoot. Voor motoren van meer dan 2.400 cc geldt wel een extra belasting. De afgelopen twintig jaar zijn auto’s steeds zwaarder geworden. Dat heeft gevolgen voor de verkeersveiligheid, maar ook voor de infrastructuur en het verbruik. En ook daarvoor wil Vlaanderen automobilisten laten betalen. Hoe lichter en schoner je auto, hoe minder belasting je dus betaalt.Gewicht heeft zijn prijsWat betekent dat in de praktijk? Voor een Volkswagen Golf diesel daalt de jaarlijkse verkeersbelasting bijvoorbeeld van 596,49 euro naar 190,26 euro. Bij een Dacia Sandero diesel zakt het bedrag van 330,15 euro naar 106,89 euro. Ook de kleine Toyota Yaris op benzine profiteert: daarvoor betaal je voortaan 131,12 euro in plaats van 236,08 euro. Tot zover maakt de hervorming haar beloftes waar. Al is het wel opmerkelijk dat dieselwagens, die meer NOx uitstoten, zo sterk van de hervorming profiteren.Bij zwaardere auto’s draait het verhaal logischerwijs om. Zo stijgt de jaarlijkse verkeersbelasting voor een Range Rover diesel van 1.430,46 euro naar 1.883,55 euro. Dat is maar liefst 453,09 euro extra per jaar. Het wegenvignet komt erbijToch houdt de simulator geen rekening met één belangrijke factor: het wegenvignet dat in het voorjaar van 2027 ingevoerd wordt. Vlaams minister van Begroting Ben Weyts (N-VA) beweert dat meer dan 80% van de automobilisten erop vooruitgaat, maar dat cijfer geldt alleen voor de verkeersbelasting. Tel je het wegenvignet erbij (90, 100 of 125 euro, afhankelijk van de situatie), dan blijft nog maar de helft van de automobilisten over die minder betaalt. De grote meerderheid zal dus meer betalen. Als we onze berekeningen erbij nemen, komt de Toyota Yaris ongeveer op hetzelfde bedrag uit. Dat geldt ook voor een Peugeot 2008 op benzine, waarvan de verkeersbelasting daalt van 199,35 euro naar 105,15 euro. Zo kun je moeilijk spreken van een belastingverlaging voor iedereen.Wat met elektrische auto’s?Niet iedereen zal moeten kiezen. Voor elektrische auto’s en leasingwagens verandert er niets, want die vallen al onder een gunstig belastingregime. Een elektrische auto die vóór 2026 werd ingeschreven, blijft vrijgesteld van verkeersbelasting en betaalt dus 0 euro. Voor elektrische auto’s die daarna worden ingeschreven, geldt een minimumbedrag van 107,16 euro, waar het wegenvignet nog bovenop komt. Oldtimers en lichte bestelwagens krijgen dan weer een forfaitaire korting van 30% op hun huidige verkeersbelasting.En in Wallonië?Ook de Waalse regering heeft een verlaging van de verkeersbelasting aangekondigd. Die gaat in op 1 april 2027 en wordt voorgesteld als compensatie voor het wegenvignet. Alleen zullen automobilisten ook daar meer betalen. Voor een auto met een gemiddelde cilinderinhoud van 1,6 liter bedraagt de korting 75 euro. Een mooi gebaar, maar onvoldoende om het wegenvignet van 100 euro te compenseren. Er blijft dus een meerkost van 25 euro over. En hoe groter de auto, hoe groter het verschil. Voor motoren met een cilinderinhoud van meer dan 3.050 cm³ bedraagt de korting maximaal 40 euro, terwijl het wegenvignet afhankelijk van de uitstoot tussen 100 en 125 euro kost. Zelfs in het gunstigste geval betaal je dus 60 euro extra. We kunnen er niet omheen: de autobelastingen stijgen opnieuw.