De essentie•    McLaren werkt aan een productieversie van de McL 6GT Concept, met een V8-motor gekoppeld aan een manuele versnellingsbak.•    Daarmee keert de manuele versnellingsbak voor het eerst sinds de F1 uit de jaren negentig terug bij McLaren. Het productiemodel wordt in 2028 verwacht.•    Het in Monterey voorgestelde concept grijpt terug naar de M6GT die Bruce McLaren in de jaren zestig bedacht.Tijdens de recente Monterey Car Week in Californië stelde McLaren zijn nieuwste supercarconcept voor: de McL 6GT. Zijn opvallendste kenmerk? In tegenstelling tot zijn moderne soortgenoten stuurt hij zijn vermogen niet via een automatische versnellingsbak naar de wielen, maar via een ouderwetse manuele versnellingsbak.De ouderwetse versnellingsbak, een nieuwe trend?In de wereld van moderne sportwagens is de manuele versnellingsbak een echt nicheproduct geworden, vooral voor kleinschalige constructeurs als Gordon Murray Automotive, Hennessey, Pagani en Koenigsegg. Ferrari brengt hem echter terug op de 12Cilindri, zij het met een ‘by wire’-systeem, waardoor de bediening niet volledig mechanisch is.Ook Aston Martin zou zo'n manuele ‘by wire’-versnellingsbak overwegen. Volgens topman Adrian Hallmark vormt de versnellingsbak zelf echter niet het grootste struikelblok. Vooral de elektronica moet grondig worden aangepast om rijhulpsystemen zoals adaptieve cruisecontrol en automatische noodremming correct te laten samenwerken met een manuele versnellingsbak. Daarvoor is een grondige herprogrammering van de elektronische sturing nodig. Volgens Hallmark zou deze zelfs duurder uitvallen dan de ontwikkeling van de versnellingsbak zelf.Lamborghini weigert dan weer in te gaan op de vraag van sommige klanten naar een terugkeer van de manuele versnellingsbak. Topman Stephan Winkelmann vertelde aan het Amerikaanse medium CarBuzz dat de ontwikkeling ervan niet op zijn prioriteitenlijst staat: “Het is vooral iets voor verzamelaars en momenteel hebben we daar geen plannen voor.” Porsche biedt wel nog altijd een manuele versnellingsbak aan op bepaalde versies van de 911, waaronder de GT3 en GT3 S/C, maar ook de betaalbaardere Carrera T.Supercar voor de openbare weg in 2028De McLaren McL 6GT Concept blaast het idee nieuw leven in van de M6GT, de straatsupercar die Bruce McLaren in de jaren zestig bedacht. Dat model ging uiteindelijk nooit in serieproductie: er werden slechts drie exemplaren gebouwd.De McL 6GT Concept is opgebouwd rond een monocoque van koolstofvezel, met daarover een koetswerk in hetzelfde materiaal en een uitgesproken neoretrodesign. Achter de inzittenden ligt een V8-motor, gekoppeld aan een manuele versnellingsbak. Daarmee wordt dit de eerste McLaren met handbak sinds de legendarische F1 uit de jaren negentig.De versnellingspook, met gedeeltelijk zichtbare schakelstangen, oogt als een waar juweeltje en wordt gecombineerd met een aluminium pedalenset. Technische details houdt McLaren voorlopig nog voor zich. Wel staat vast dat de McL 6GT Concept daadwerkelijk zal uitmonden in een supercar voor de openbare weg, met V8 en dus een manuele versnellingsbak. Hij wordt verwacht in 2028.

De essentie* BMW schrapt meerdere modellen als onderdeel van een wereldwijd kostenbesparingsprogramma en de overstap naar het Neue Klasse-platform.* Vooral nichemodellen verdwijnen, terwijl ook de succesvolle i4 plaats moet ruimen voor een nieuw elektrisch model.* De ingreep weerspiegelt de impact van de zwakke Chinese automarkt en BMW’s keuze voor een sterker gestandaardiseerd modellengamma.Belgiës best verkochte automerk houdt grote kuis in zijn configurator. De miljardeninvesteringen, goed voor een aderlating van 10 miljard, in het Neue Klasse-platform en de druk op de winstijfers door de tegenvallende markt in China, noopt het automerk tot een herziening van zijn gamma. Het is meteen een van de eerste wapenfeiten van de nieuwe CEO Milan Nedeljkovic, die afgelopen mei de scepter overnam van Oliver Zipse.Nu, het moet gezegd, BMW gaat wel met omzichtigheid te werk. Het gaat vooral om modellen die te weinig volume of te weinig winst genereren. Sommige daarvan werden al eerder voorspeld. De aanpassing komt bovenop het schrappen van duizenden banen, een sanering die via een vrijwillig vertrekprogramma loopt.8 Reeks: geen toekomst onder Neue Klasse-parapluVan de 8 Reeks rapporteerden we eerder al dat de laatste dagen waren geteld na een dienst van acht jaar. Het onderliggende platform is sterk verouderd en een rechtstreekse overgang naar de Neue Klasse-architectuur, die nu de spil uitmaakt, is volgens een BMW-woordvoerder niet haalbaar. Er liepen wel nog geruchten over een doorstart onder het Alpina-label, dat BMW pas in januari volledig inlijfde. Op het Concorso van Villa D’Este toonde het merk nog een bloedstollende Vision BMW Alpina die perfect in dat plaatje paste. Maar die plannen blijken intern vakkundig naar de prullenmand verwezen. Wellicht voor een groot deel omdat de markt in Europa voor coupés en cabrio’s helemaal in elkaar is geklapt. De productie van de huidige 8 Reeks loopt dit jaar ten einde.XM: genekt door ChinaDe XM, de plug-inhybride super-SUV die BMW als het vlaggenschip van zijn M-afdeling lanceerde, heeft een ander probleem: China. Zwakke vraag in de grootste automarkt ter wereld, gecombineerd met toenemende winstdruk, maakt het moeilijk om een nichemodel als dit nog te rechtvaardigen. Nu, naast China bleef de XM al van bij het begin onder de verwachtingen steken. Als nichemodel verkocht zelfs de - eveneens verdwenen - Z4 beter, al is de dikke SUV wel veel duurder.i4: succesvol, maar overbodigDit is het pijnlijkste slachtoffer in het rijtje, maar de beslissing is niet onbegrijpelijk. De i4, sinds 2021 een drijvende kracht achter BMW's elektrische succes en ook in Belgische fleetmiddens een hit, verdwijnt eind dit jaar. Of ten laatste begin volgend jaar. De reden? De komst van de nieuwe i3 Neue Klasse, die met zijn modernere technologie de i4, in min of meer hetzelfde segment, resoluut in de schaduw zet. De verkoop van elektrische modellen presteert de jongste tijd weer iets beter, maar niet in die mate dat je hetzelfde publiek met twee vergelijkbare, zij het anders gekruide, sedans kunt bedienen.Andere slachtoffersDe lijst van afgeschreven modellen is langer. Zoals gezegd, de Z4 roadster verdween al in maart dit jaar, zonder opvolger. De X4, de SUV-coupé uit Spartanburg, rolde in november 2025 voor het laatst van de band. Ook voor de 2 Reeks Active Tourer, het compacte MPV-experiment van BMW dat nochtans erg goed verkoopt, lijkt er geen opvolging in de maak.Het is duidelijk: het Neue Klasse-platform markeert een nieuw begin dat resoluut een breuk met het verleden inluidt. BMW schakelt over van modelspecifiekere modules naar een nog sterker gestandaardiseerde architectuur, centraal opgebouwd rond software. BMW-kopers, en wellicht ook Mini-klanten, krijgen een opgeruimder, maar misschien minder emotioneel aanbod. Toch blijft de spoeling dik. BMW wil op het Neue Klasse-platform 40 modellen ontwikkelen, produceren en in de markt zetten.

De essentie•           Het College van procureurs-generaal behoudt de huidige technische marges. Op de autosnelweg word je daardoor pas beboet vanaf 129 km/u.•           Nederland en Frankrijk hanteren kleinere foutmarges, hoewel ze vaak dezelfde snelheidscamera's gebruiken.•           Verkeersinstituut VIAS pleitte voor strengere marges, maar Justitie heeft dat voorstel niet gevolgd.Je zou kunnen denken dat de hogere verkeersboetes ook gepaard zouden gaan met strengere controles en kleinere technische foutmarges. Dat blijkt niet het geval. Sinds 1 juli betaal je wel meer voor een snelheidsovertreding, maar de snelheid waarbij je effectief in overtreding bent, blijft ongewijzigd. Dat bevestigt een nieuwe omzendbrief van het College van procureurs-generaal, waarover de Mediahuis-kranten berichtten. De richtlijn verduidelijkt vanaf welke snelheden de politiediensten effectief mogen verbaliseren.De technische foutmarges blijven dus behouden. Die bestaan omdat meettoestellen nooit volledig foutloos zijn en licht kunnen afwijken van de werkelijke snelheid. In de omzendbrief staat expliciet dat deze marges behouden blijven "in afwachting van performantere vaststellingen van overtredingen". Met andere woorden: zolang de meetmethodes niet verder verbeteren, blijft de veiligheidsmarge bestaan.6 km/u of 6%Concreet verandert er dus niets. Op de autosnelweg word je pas beboet vanaf een gemeten snelheid van 129 km/u, ofwel 9 km/u boven de toegelaten 120 km/u. Onder 100 km/u geldt een vaste correctie van 6 km/u. Dat betekent bijvoorbeeld dat je pas wordt geverbaliseerd vanaf 37 km/u in een zone 30 of vanaf 97 km/u op een weg waar 90 km/u is toegestaan.WegtypeToegelaten snelheidTechnische margeBoete vanafZone 3030 km/u6 km/u37 km/uBebouwde kom50 km/u6 km/u57 km/uBuiten bebouwde kom70 km/u6 km/u77 km/uBuiten bebouwde kom90 km/u6 km/u97 km/uAutosnelweg120 km/u6 % (ofwel 9 km/u)129 km/uDe omzendbrief verduidelijkt ook tot waar het laagste boetetarief geldt. Op de autosnelweg betaal je tot en met 139 km/u de minimumboete van 74 euro (64 euro onmiddellijke inning plus 10 euro administratieve kosten). Vanaf 140 km/u stijgt het boetebedrag.VIAS wilde strengere regelsOnze buurlanden stellen zich minder soepel op. In Nederland bedraagt de technische correctie 3 km/u onder 100 km/u en 3% daarboven. Frankrijk past een marge toe van 5 km/u en 5%. België blijft met 6 km/u en 6% dus het gulst, hoewel alle drie de landen grotendeels dezelfde types snelheidscamera's gebruiken.VIAS pleitte al langer voor kleinere marges of zelfs de volledige afschaffing ervan. Volgens berekeningen van het verkeersinstituut meten moderne trajectcontroles de gemiddelde snelheid met een nauwkeurigheid van ongeveer 0,26 km/u over twee kilometer in een zone 50. Volgens VIAS zijn de huidige foutmarges daardoor niet langer verantwoord. Justitie volgde die redenering echter niet. Mogelijk oordeelt men dat de druk op automobilisten al groot genoeg is, of dat het aantal extra pv's na een afschaffing van de marges administratief nauwelijks te verwerken zou zijn. Officieel werd daarover geen uitleg gegeven.Ook je snelheidsmeter is niet perfectZelfs uiterst nauwkeurige camera's lossen bovendien niet alles op. Ook de snelheidsmeter van de auto speelt een rol. Volgens de Europese UNECE R39-regelgeving mag een snelheidsmeter nooit te weinig aangeven, maar wel tot 10% plus 4 km/u te veel. Daardoor kunnen twee bestuurders die allebei 130 km/u op hun dashboard zien, in werkelijkheid een verschillende snelheid rijden. Afhankelijk van het merk en model kan dat verschil oplopen tot meer dan 12 km/u.Een kleinere foutmarge zou dus ook bestuurders treffen die te goeder trouw denken dat ze de snelheidslimiet respecteren. Net die groep vormt het gros van de overtreders. Vorig jaar werden in België 8,24 miljoen snelheidsovertredingen vastgesteld, bijna dubbel zoveel als vijf jaar eerder. Daarvan ging 78,5% over een overschrijding van minder dan 10 km/u. Dat toont aan dat vooral gewone automobilisten met een kleine onoplettendheid worden beboet, en niet de echte hardrijders. Volgens het college van procureurs-generaal blijft de huidige technische foutmarge daarom voorlopig verantwoord. 

De essentie•           Vanaf 1 september 2026 krijgt elke personenwagen die in Vlaanderen wordt gekeurd een tweejarig keuringsbewijs, zonder leeftijds- of kilometerbeperking. Dat maakt Vlaanderen veel aantrekkelijker dan Wallonië en Brussel.•           Tot nu toe verliep het verkeer net in de andere richting: Vlamingen trokken massaal naar Waalse keuringscentra om een technische reden.•           De Vlaamse keuringscentra kampen vandaag al met overvolle wachtrijen van meerdere uren. In 2024 werden daarover honderden klachten ingediend.Vanaf 1 september 2026 krijgt elke personenwagen die in Vlaanderen wordt gekeurd een keuringsbewijs dat twee jaar geldig is, zonder enige beperking op basis van leeftijd of kilometerstand. Zelfs een berline van twintig jaar oud met 240.000 kilometer op de teller komt daarvoor in aanmerking, op voorwaarde dat ze de keuring doorstaat. In Wallonië moet een wagen vanaf acht jaar of 110.000 kilometer opnieuw jaarlijks naar de keuring. In Brussel geldt dat al vanaf zes jaar of 100.000 kilometer.Het verschil tussen de gewesten wordt dus alleen maar groter. Bovendien mag elke Belgische automobilist zijn wagen laten keuren in het gewest van zijn keuze. De regels van dat gewest zijn dan van toepassing. Een Luikenaar kan dus perfect naar Hasselt rijden, daar zijn wagen laten keuren en met een Vlaams keuringsbewijs naar huis terugkeren. Dat is volledig wettelijk.Jarenlang richting WalloniëKeuringstoerisme bestaat al langer, alleen verliep het tot nu toe in de omgekeerde richting. Al jaren trekken Vlamingen naar Waalse keuringscentra om een heel specifieke technische reden: de partikeltest, waarmee defecte roetfilters bij dieselwagens worden opgespoord. Wallonië voert die test pas uit vanaf de Euro 5b-norm, terwijl Vlaanderen ook oudere Euro 5a-diesels, ingeschreven rond 2011, al controleert. Daardoor maakt een oudere diesel in Wallonië meer kans op een groen keuringsbewijs.Omgekeerd trokken ook sommige Walen al naar Vlaanderen, aangetrokken door het systeem van vrije toegang zonder afspraak. Dat lijkt op het eerste gezicht vreemd, want het verplichte afsprakensysteem in Wallonië voorkomt net de lange wachtrijen die Vlaanderen al jaren kent. Maar vanaf september dreigt de situatie definitief om te keren. Dan zou het keuringstoerisme grotendeels richting Vlaanderen stromen.Wachtrij van drie uurDe aantrekkingskracht van Vlaanderen laat zich eenvoudig samenvatten: een keuringsbewijs dat twee jaar geldig blijft én een aantal administratieve versoepelingen, zoals het wegvallen van de controle van de verzekeringskaart en langere termijnen om gebreken te herstellen. Een keuringsbewijs dat 24 maanden geldig blijft, ongeacht de leeftijd van de wagen, terwijl Wallonië en Brussel oudere auto's elk jaar opnieuw oproepen, is voor veel automobilisten een aanlokkelijk argument. Je stelt je volgende keuring én de bijhorende kosten immers een jaar langer uit.Die Vlaamse versoepeling dreigt zo onbedoeld een extra aantrekkingskracht te creëren. Alleen is de vraag of Vlaanderen daar wel klaar voor is. De overbelasting van de Vlaamse keuringscentra sleept al jaren aan. Tijdens drukke periodes in het voorjaar lopen de wachttijden geregeld op tot drie à vier uur. Alleen al in 2024 ontving de Vlaamse Ombudsdienst bijna vijfhonderd klachten.Het systeem van vrije toegang zonder afspraak speelt daarbij een belangrijke rol. Omdat iedereen zich op elk moment kan aanmelden, ontstaan pieken die de wachtrijen verder doen aangroeien. GOCA Vlaanderen, de federatie van de keuringscentra, wil de wachttijd officieel beperken tot minder dan een halfuur voor bezoekers zonder afspraak. In de praktijk blijkt dat doel echter moeilijk haalbaar.Waar Vlaanderen vroeger zijn eigen overbelasting deels uitvoerde naar Wallonië, dreigt het nu net de toestroom uit de andere gewesten te moeten opvangen. Ook Touring verwacht dat veel Brusselaars en Walen vanaf september voor een Vlaams keuringscentrum zullen kiezen, simpelweg omdat het keuringsbewijs er langer geldig blijft. Daarom pleit de mobiliteitsorganisatie opnieuw voor identieke regels in heel België.Sluit Vlaanderen straks de deur?GOCA Vlaanderen uitte al in maart kritiek op de hervorming. Volgens de organisatie reiken de gevolgen veel verder dan de Vlaamse grenzen en raken ze ook de verkeersveiligheid en de bescherming van de consument in de rest van het land. De vraag is nu hoe Vlaanderen zal omgaan met een mogelijke toestroom van automobilisten uit Brussel en Wallonië. Wellicht volgt eerst een periode waarin de situatie wordt geëvalueerd.Toch is een ander scenario niet ondenkbaar. Vlaanderen zou voor de autokeuring dezelfde richting kunnen uitgaan als onlangs voor het rijbewijs: de toegang beperken voor wie zijn theoretisch examen in Brussel of Wallonië heeft afgelegd. Met andere woorden: het principe van "ieder in zijn eigen gewest" ligt vandaag al op tafel.

Triumph TR5: antieke techniek, geleidelijk gemoderniseerdDeze twee modellen zijn een evolutie van een bestaand model. Om de Triumph TR5 te leren kennen, moeten we terug naar de TR4, die zelf een grondige esthetische evolutie van de TR3 is… En de TR3 is niets meer dan een kleine facelift van de TR2. Kortom, de TR5 kwam in 1967 op de markt, maar zijn techniek gaat feitelijk terug tot 1953. Uiteraard veranderde er onderweg heel wat: de vier wielen zijn onafhankelijk opgehangen, het koetswerk omsluit de inzittenden beter, de kap is veel eenvoudiger te bedienen en vooral: de viercilinder maakte plaats voor een 2.5 zes-in-lijn. Met een Lucas-injectie die zich in de autosport al bewezen had, levert hij 150 pk aan de achterwielen via een handgeschakelde vierversnellingsbak met een optionele overdrive, die drie extra versnellingen opleverde.Goed om te weten: in de Verenigde Staten werd een duidelijk minder krachtige versie met carburateurs aangeboden, de TR250. Daarvan werden er veel meer gebouwd, bijna 9.000 exemplaren, tegenover minder dan 3.000 TR5’s, waarvan de carrière amper iets langer dan een jaar duurde.Mercedes 250 SL Pagode: helemaal bij de tijdIn 1963 vervangt Mercedes zowel de 190 SL als de grote 300 SL door één model dat tussen beide schoonheden in zit. Zo ontstaat de 230 SL, die vanwege de vorm van zijn hardtop de Pagode wordt genoemd. Mercedes laat niets aan het toeval over: een zelfdragend koetswerk, een zescilinder met injectie en een brede waaier aan opties, waaronder een viertrapsautomaat, die destijds erg populair was. In 1966 evolueert het model tot de 250 SL. Door de cilinderinhoud van 2,3 naar 2,5 liter te vergroten, wint de Pagode niet aan vermogen, maar wel aan koppel. Tegelijk evolueert de achteras en krijgt hij schijfremmen. Het model blijft zeldzaam, want eind 1967 wordt hij al vervangen door de 280 SL.Stijl en interieur: voordeel MercedesDe TR5, getekend door Michelotti, neemt de stijl van zijn voorganger over. De rondingen zijn royaal en gespierd, de bult op de motorkap geeft hem karakter en de spaakwielen passen hem als gegoten. Binnenin is het houten dashboard met zijn kleine meters een lust voor het oog. Maar de jaren zeventig naderen en hier en daar duikt kunststof op. Qua bouw- en afwerkingskwaliteit staat hij mijlenver van de Mercedes, al speelt, zoals zo vaak, de kwaliteit van de restauratie een cruciale rol…Terwijl de Engelsman zijn ontwerp aan een Italiaan dankt, nam een Fransman de Duitser voor zijn rekening. Paul Bracq tekende een meesterwerk van classicisme, met lijnen die voor die tijd bijzonder modern en opvallend sober zijn. De afwerking en materiaalkeuze zijn echt indrukwekkend, zelfs vandaag nog. Voordeel Mercedes dus, maar eerder door de kwaliteit van het geheel dan door de algemene stijl…Sportiviteit: voordeel TriumphTwee zes-in-lijnmotoren met injectie, die 150 pk naar de achterwielen sturen. Denk je dat ze hetzelfde aanvoelen? Helemaal niet! De Triumph-motor is duidelijk de meest rustieke en expressieve van de twee. Hij zit bij elk toerental goed in zijn kracht en laat luid en duidelijk horen hoeveel levenslust hij heeft. Hij nodigt je dan ook voortdurend uit om hem in de toeren te jagen, temeer omdat de prestaties er absoluut zijn. Destijds had je een 911 nodig om een TR5 bij te houden. Het weggedrag is niet echt gepolijst: op oneffenheden kraakt en bonkt het, de bediening vraagt spierkracht en als de neus wat zwaar aanvoelt, kun je met het gaspedaal spelen om het geheel in balans te brengen. Verfijnd is het allerminst, maar wat is het leuk!De Mercedes is, zoals je wellicht verwacht, het tegenovergestelde. Oneindig veel zachter, maar hij straalt niet dezelfde levenslust uit. De 150 paarden lijken hier wat schuchterder. De oorzaak? De 300 kg extra, terwijl de TR5 zelf maar net meer dan een ton weegt. Laat je door die eerste indruk echter niet teleurstellen: jaag hem hoger in de toeren en de Mercedes-zescilinder laat een prachtige metalen klank horen. De 250 SL is duidelijk op comfort gericht en communiceert minder met zijn bestuurder. Nog één punt: in de regen moet je bij allebei je enthousiasme temperen.Voor een weekendje weg: voordeel MercedesZachter, beter geïsoleerd en erg ruim: de Mercedes wint hier duidelijk. Toch verweert de Triumph zich meer dan behoorlijk, met een zeer vergevingsgezinde demping en een koffer die groot genoeg is voor een romantisch weekend. Alleen zullen het gegrom van de zescilinder en de rijpositie je sneller vermoeien.Betrouwbaarheid en onderhoud: gelijkspelHet cliché van de onverwoestbare Mercedes en de kwetsbare Engelsman? Wel, niet echt. De Lucas-injectie van de Engelsman boezemt angst in, maar onterecht. Als hij goed afgesteld en geüpgraded is met een moderne benzinepomp, en regelmatig gebruikt wordt, werkt hij naar behoren. Alle onderdelen zijn probleemloos verkrijgbaar en tegen interessante prijzen. Een zwak punt? Het achterste deel van het chassis, dat kan scheuren.Bij de Duitser krijgt de reputatie van betrouwbaarheid een kleine knauw met deze 250 SL, waarvan de motor bekendstaat als de kwetsbaarste van de hele Pagode-reeks. Voor de rest is hij stevig en degelijk gebouwd. Ook hier zijn onderdelen verkrijgbaar, maar van de prijzen krijg je hoogtevrees. En bij allebei blijft corrosie je grootste vijand.Budget: voordeel TriumphDe TR5 is de meest gegeerde Triumph en tegelijk een van de zeldzaamste: hij werd iets meer dan een jaar gebouwd, in minder dan 3.000 exemplaren. Dat verklaart waarom hij dubbel zoveel waard is als een technisch sterk verwante TR6: 45.000 tot 60.000 euro voor een mooi exemplaar.Net als de Engelsman was ook de Mercedes 250 SL een komeet: iets meer dan 5.000 exemplaren gebouwd in iets meer dan een jaar. Toch is hij niet de meest gegeerde SL Pagode. Reken wel op bijna het dubbele van de prijs van een TR5: vanaf 70.000 euro! En nog flink meer als het exemplaar uitgerust is met de uiterst zeldzame handgeschakelde ZF-vijfversnellingsbak. Let wel op exemplaren uit Californië, die vaak goedkoper zijn omdat ze… geen stoffen kap hebben.Conclusie: voordeel TriumphVeel zeldzamer, duidelijk goedkoper en leuker om mee te rijden: de TR5 is te sexy om niet te winnen. De Pagode blijft echter bijzonder verleidelijk en past veel beter bij wie een prachtig gebouwde cabriolet zoekt die gemaakt is voor lange afstanden. Maar daar hangt wel een prijskaartje aan.Toch is er bij deze twee zeldzaamheden een belangrijke nuance: binnen het Triumph-universum is de TR5 niet alleen begeerlijk omdat hij zeldzaam is. We houden ervan omdat hij het beste van de stijl van de jaren zestig combineert met de power van de jaren zeventig. De 250 SL profiteert dan weer niet van zijn zeldzaamheid om begeerlijker te worden: vaak gaat de voorkeur naar de 230 SL die eraan voorafging en als levendiger geldt, en vooral naar de 280 SL die hem opvolgde en veel volwassener en krachtiger is. Zeker omdat de bijzonder stijlvolle lijn grotendeels ongewijzigd blijft.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De essentieDe recordhitte van deze zomer gaat gepaard met een sterke stijging van het aantal autobranden, blijkt uit nieuwe verzekeringsgegevens.Dieselauto's zijn veruit het vaakst betrokken, terwijl elektrische auto's slechts een klein deel van de brandclaims vertegenwoordigen.Extreme hitte vergroot bestaande technische gebreken, waardoor goed onderhoud belangrijker wordt dan ooit.De data komen van de Britse verzekeraar Admiral, maar er is weinig reden om aan te nemen dat het eiland een uitzondering vormt op deze zorgwekkende trend. In de rest van Europa zal het plaatje niet anders gekleurd zijn. Het bedrijf telde bijna 300 brandclaims in juni en juli. Voor context: dat is een stijging van 29 procent tegenover vorig jaar. In juli alleen, de maand van de extreme hittegolf, steeg het aantal meldingen zelfs met 40 procent. Er gaat duidelijk een alarm af, en niet alleen in de kazerne: extreme temperaturen en auto’s vormen een gevaarlijke cocktail.Elektrisch op de laatste plekMaar wie denkt dat het de batterijen van elektrische auto’s zijn die voor problemen zorgen, heeft het mis. Met een aandeel van meer dan helft (54%) zijn het diesels die domineren, gevolgd door benzinemodellen (40%), daar waar de vermeende boeman, de elektrische aandrijflijn, op de laatste stek belandt met een aandeel van maar 3%. Ze delen die plek met (stekker)hybrides (die nochtans wél notoir brandgevoelig zijn).Nu is het niet zo dat onze auto’s spontaan in brand dreigen te schieten als het kwik tijdens een hittegolf boven de dertig graden en meer schiet. Maar de aanhoudende warmte zet wel extra druk op de boordsytemen. Drie op de vier branden ontstaan door elektrische storingen in de bedrading (niet de aandrijflijn van een elektrische auto dus). Bestaande gebrekenDaarnaast verergert extreme hitte bestaande gebreken. Oude kabelisolatie smelt, connectoren weken los en kortsluiting ligt op de loer. Maar het kan ook zijn dat olie- en koelvloeistoflekken onder de motorkap ontbranden, wat vaker voorkomt als de temperaturen oplopen. Het zijn dus ook oudere en slecht onderhouden voertuigen die het grootste risico lopen.Waarom moet de brandhoos zoveel op diesel worden gericht? Oudere diesels hebben complexe roetfilters en brandstofsystemen onder hogedruk die onder erge warmte die extra stress ervaren. Bovendien rijden veel oudere diesels al jaren met kleine lekkages of slijtage die normaal onschuldig zijn, maar bij 35 graden Celsius snel escaleren.Goed onderhoud is goudJe kunt dus op je tellen letten om het risico in te dijken. Een gloeiend hete uitlaat of motorblok in aanraking met droog gras, bladeren of hooi is een veelvoorkomende ontstekingsbron tijdens hittegolven. Parkeren op een verharde ondergrond en in de schaduw kan letterlijk have en goed redden. Bedenk ook dat auto’s op zichzelf (door een vonk uit een slecht onderhouden uitlaat bijvoorbeeld) de aanstoot kunnen geven tot een natuurbrand.De klimaatopwarming noopt ons ertoe nog strikter het onderhoudsschema te volgen en de motortemperatuur in de gaten te houden. Controleer dus zeker oliepeil, koelvloeistof en accu vóór je aan een marathonrit begint. Let ook op waarschuwingslampen, brandlucht of verdachte rook. En controleer of je brandblusser nog wel binnen de houdbaarheidsdatum valt.

De essentie:Bert Longin, zevenvoudig winnaar van de 24 Uur van Zolder, keert niet terug achter het stuur maar als initiatiefnemer van een sterrenteam dat aan drie Vlaamse BV's is toevertrouwd.De Mazda MX-5 van MSTC won al zijn klasse in Zolder en pakte vorig jaar de titel in de Club Challenge.Alain De Jong en Robbe Janssens, in elk van de drie verreden manches op het podium, gaan de race in met een rekening te vereffenen.Bert Longin hing eind 2024 zijn racehelm aan de haak, maar verliet daarom de paddock niet. De Leuvenaar, recordhouder in de 24 Uur van Zolder met zeven zeges en acht Belcar-titels, is de man achter het sterrenteam dat Team Longin by MSTC deze editie met een fraai gedecoreerde Mazda MX-5 aan de start brengt. Hij is er de initiatiefnemer en de coach van. "Dit project draait niet alleen om de zuivere prestaties van de wagen en de piloten, maar evenzeer om de passie voor autosport en de teamspirit die cruciaal is om een goed resultaat te behalen", stelt Bert Longin.Het rijdersveld verenigt drie bekende gezichten voor het brede Vlaamse publiek. Ruben Van Gucht gunt zich zelfs een dubbel programma, want hij combineert het stuur met een dj-set op zaterdagavond in de party zone onder de naam DJ RVG. "Ik heb alle vertrouwen in dit project van Bert Longin, waarmee ik eerder al de 25 Uur Fun Cup reed. Het wordt zonder twijfel op alle vlak een leuk en onvergetelijk weekend", verklaart hij.Twee werelden, één stuurNiels Albert, tweevoudig wereldkampioen veldrijden, benadert zijn debuut in de Belcar met de omzichtigheid van de nieuwkomer en de gedrevenheid van de topsporter. "Dit wordt mijn debuut in de Belcar en de 24 Uur van Zolder en dat wil ik met de nodige omzichtigheid aanpakken. Maar tegelijk wil ik met mijn mentaliteit van topsporter er het beste uithalen en gaan voor een podiumplaats in de klasse met ons team", blikt hij vooruit. Junior Planckaert, de jongste telg van de familie maar ook een geroutineerd piloot in zowel rally's als op circuit, neemt na een pauze de draad weer op. "Ik ben blij mijn racehelm weer te kunnen opzetten. De eerste test met de Mazda MX-5 verliep zeer goed", verheugt hij zich.Aan MSTC-zijde straalt teambaas Jan Wouters veel sereniteit uit voor de race. "We zijn er klaar voor! Het hele team heeft de voorbije maanden hard gewerkt aan de voorbereiding en dat zal zonder twijfel lonen. Zolder is een zeer veeleisend circuit voor mens en machine. Als we de afgesproken strategie kunnen aanhouden, hoop ik dat we op het podium in de klasse eindigen", vertelt hij.De titelverdedigerDe Mazda MX-5 is geen nieuwkomer. Ze is gebaseerd op een cupwagen die werd aangepast voor uithoudingsraces, met een grotere brandstoftank en een drinksysteem, en levert ongeveer 200 pk dankzij haar tweelitermotor gekoppeld aan een sequentiële zesversnellingsbak. Deze wagen won al binnen zijn klasse in de 24 Uur van Zolder en pakte vorig jaar de titel in de Club Challenge. Dit seizoen eindigde het duo Alain De Jong – Robbe Janssens in elk van de drie manches op het podium, met twee pole positions als bonus. "Vorig jaar grepen we door pech net naast het podium in de 24 Uur van Zolder. Deze editie wil ik absoluut in de prijzen eindigen met het sterrenteam", waarschuwt Alain De Jong, terwijl Robbe Janssens, vorig jaar kampioen in de Lotus Cup Europe, geniet van "een bijkomende uitdaging om tussen de snelle GT's je eigen race vlot af te werken".Timing 24 Hours of Zolder 2026Woensdag 26 augustus15:30 – 19:00: Parade naar Heldenplein in Heusden-ZolderDonderdag 27 augustus09:05 – 10:45: Pre-qualifying practice 1 (100')13:55 – 15:10: Pre-qualifying practice 2 (75')16:45 – 18:00: Qualifying (75')19:15 – 20:25: Atelier Rebul Superpole (70')21:40 – 23:40: Night Testing (115')Zaterdag 29 augustus08:00 – 08:50: Pitwalk10:35 – 11:05: Warm up (30')12:00: Drivers autograph session14:00: On Grid14:15 – 15:30: Limited Grid Walk (75')16:00: Start raceZondag 30 augustus16:00: Finish race

De essentieTesla stelt zijn elektrische vrachtwagen Semi van 15 tot 20 september voor op het bedrijfswagensalon van Hannover. Kort daarna zou hij in Europa op de markt komen.De Semi levert 1.088 pk, haalt ongeveer 550 km rijbereik en kan aan de nieuwe ‘Megachargers’ in 30 minuten tot 60% rijbereik bijladen.Diesel domineert de Belgische markt voor zware vrachtwagens nog altijd met een aandeel van 97,2%, maar elektrische vrachtwagens winnen semester na semester terrein.1.088 pk en 550 km rijbereikDe Tesla Semi valt niet alleen op door zijn futuristische design, maar ook door zijn bijzondere cabine met centraal geplaatste bestuurdersstoel, die een uitstekend zicht rondom biedt. De vrachtwagen weegt leeg 9 ton en beschikt op de achteras over drie elektromotoren die samen 1.088 pk leveren. Het koppel moet gigantisch zijn, al geeft Tesla daar geen cijfer voor op.Ondanks het bijzonder hoge verbruik van 100 kWh/100 km belooft Tesla een rijbereik van ongeveer 550 kilometer. In de Verenigde Staten is ook een versie met een rijbereik van 800 kilometer verkrijgbaar.Om de Semi snel op te laden, zal Tesla zijn laadstations uitrusten met nieuwe ‘Megachargers’, die een vermogen tot 1.200 kW leveren. Volgens de constructeur kan daarmee in amper 30 minuten tot 60% van het rijbereik worden bijgeladen. Tesla lijkt dus aan alles gedacht te hebben om de Semi zonder al te lange stilstand over de Europese autosnelwegen te laten rijden.Nichemarkt, maar wel in de liftIn het segment van de zware vrachtwagens (met een maximaal toegelaten massa van meer dan 3,5 ton) blijft diesel met voorsprong de populairste brandstof. In het eerste kwartaal van dit jaar was diesel volgens cijfers van de ACEA, de Europese vereniging van autoconstructeurs, goed voor 92,1% van de Europese markt en zelfs 97,2% in België.Elektrische vrachtwagens blijven dus een niche, maar hun verkoop groeit wel. In de eerste helft van 2026 steeg hun Europese marktaandeel tot 4,8%, tegenover 3,6% een jaar eerder. Dat komt overeen met ongeveer 8.250 inschrijvingen in zes maanden. Duitsland, Nederland en Frankrijk waren samen goed voor ongeveer 70% van alle inschrijvingen van elektrische vrachtwagens in Europa.Elektrische vrachtwagens zijn duurder in aankoop dan diesels, maar kunnen wel goedkoper zijn in gebruik. De energiekosten liggen vaak lager en ook de onderhoudskosten zijn aanzienlijk beperkter, onder meer door het ontbreken van complexe uitlaatgasnabehandelingssystemen en de relatief eenvoudige elektrische aandrijflijn.Deze markt zal wellicht verder blijven groeien, niet in het minst omdat het aanbod steeds groter wordt. Mercedes, Volvo Trucks, Scania, MAN, Renault Trucks, DAF en Iveco bieden inmiddels elektrische vrachtwagens aan voor toepassingen die variëren van lokale distributie tot langeafstandstransport. De komst van de Tesla Semi kan die groei nog een extra duwtje in de rug geven.

De essentieUit tien jaar ADAC-tests blijkt dat meer dan 95% van de onderzochte keyless-auto’s vatbaar is voor een relay attack.Sommige constructeurs beschermen hun nieuwste modellen met UWB-technologie, terwijl andere merken nog volledig kwetsbaar blijken.Ook eigenaars kunnen maatregelen nemen, want een relay attack laat vaak geen inbraaksporen achter en kan verzekeringsproblemen veroorzaken.De openbare omroep bracht onlangs nog een driest voorbeeld naar buiten. In Hamme werd een KGM Actyon gestolen door  een dief die met een scantoestel het signaal van de sleutel had opgevangen. Daarmee kon hij de auto gewoon openen, starten en wegrijden alsof het de zijne was. De eigenaars stonden perplex, want ze hadden niets abnormaal waargenomen. En de diefstal liet geen enkel spoor achter.850 geteste voertuigenDeze vorm van diefstal heet een relay attack en is in opmars. De hackende dieven hoeven namelijk geen gediplomeerde IT’ers te zijn. Bij een relay attack werken twee dieven samen. Een houdt een zendertje bij de voordeur, waar de autosleutel ligt. De tweede houdt een ontvangertje bij de auto. Het signaal van de sleutel wordt versterkt en doorgegeven over honderden meters. De auto denkt dat de sleutel in de buurt is en ontgrendelt de deuren. De startknop doet de rest. Het enige wat de dieven nodig hebben, is hardware die voor amper honderd euro in elke elektronicahandel te vinden is.De auto-industrie is al meer dan tien jaar vertrouwd met het probleem. Meer zelfs, ze heeft er oplossingen voor, maar deze worden maar traag geïmplementeerd. De Duitse autoclub ADAC publiceerde onlangs een rapport over tien jaar testen van keyless-systemen. Het resultaat is ontnuchterend. Van de 850 geteste voertuigen was bij 710 modelvarianten een relay attack mogelijk. In meer dan 95% van de gevallen kon de tester bovendien de motor starten.Toppers en floppersWat de ADAC-test extra wringend maakt, is dat er maar liefst zeventien merken zijn waarvan álle geteste modellen volledig vatbaar bleken. Geen enkel model van deze merken wist dus de in scéne gezette relay attack, waarbij ADAC dezelfde eenvoudige techniek gebruikt als de dieven, te weerstaan. Deze lijst bevat de volgende namen: Aiways, Alfa Romeo, Alpine, BYD, Chevrolet, DS Automobiles, Fiat, Honda, Infinity, Isuzu, Jeep, KGM (voordien SsangYong), Lynck & Co, MG, Opel, Subaru en Tesla. Opvallend: ook KGM, het merk van de gestolen Actyon uit Hamme, staat in dat rijtje.Maar er zijn ook fabrikanten die wel goed scoren. Dat ligt aan de UWB-technologie die ze gerbuiken. Dit Ultra-Wideband-systeem meet de afstand tussen sleutel en auto op basis van de looptijd van het signaal, niet de sterkte ervan. Dat laatste hebben de dieven perfect onder controle, maar dat eerste niet. Omdat ze het signaal niet kunnen versnellen, weet de auto dat de sleutel zich te veraf bevindt, waarop de deuren dicht blijven. Ere wie ere toekomt: Jaguar Land Rover was in 2018 de eerste die UWB inbouwde. Sinds 2019 volgden Volkswagen-groepmerken als Audi, Seat, Skoda en Volkswagen zelf. Maar ook hier is een kanttekening te plaatsen: oudere generaties van een bepaalde modelreeks, zoals een Audi A3 van voor 2020, zijn nog altijd te kraken. Het is dus niet het merk, maar het bouwjaar dat telt. Andere merken bij wie de ADAC de UWB-beveiliging vaststelde zijn BMW, Genesis, GWM (Great Wall Motors), Hyundai, Kia, Mercedes en Suzuki.Zo kun je zelf beveiligenSommige fabrikanten, waaronder ook KGM en andere merken uit de kwetsbare lijst, gebruiken als oplossing bewegingssensoren. Als de sleutel een tijdje niet beweegt, schakelt het zendsignaal uit. De ADAC vond deze sensoren bij een op de acht geteste voertuigen. Het probleem? Zodra de sleutel beweegt, springt het signaal weer aan. De beveiliging is dus effectief wanneer je thuis op de bank zit, maar waardeloos wanneer je in de tuin werkt of 's avonds laat thuiskomt.Behoort jouw auto tot een van de risicomerken, dan kun je ook zelf beveiligingsmethodes hanteren. De oplossingen variëren van primitief tot geavanceerd. De ADAC adviseert om de sleutel in een metalen doos, een Faraday-hoesje of zelfs aluminiumfolie te bewaren. De truc is simpel: het blokkeert het radiosignaal. Een stuurslot is een duurdere, maar visueel afschrikkende maatregel. Een drastischere oplossing is om bij een dealer te vragen het systeem volledig uit te schakelen. Niet iedereen weet dat dit bij sommige modellen mogelijk is. Je kunt ook een ‘batterijbewaker’ of zogenaamde Battery Sleuth installeren. Dat is een moderne versie van de bekende startonderbreker. Dit systeem vraagt om een extra controle als er veel stroom wordt gevraagd, zoals bij het opstarten van de motor.Deze vormen van beveiliging zijn geen overbodige luxe. Want een tussenkomst van de verzekering kan wrang uitdraaien. Omdat er geen inbraaksporen zijn, lopen slachtoffers van relay attacks het risico dat deze dwarsligt. Een gestolen auto zonder dat er gebroken glas, een beschadigd slot, of een getriggerd huisalarm aan te pas komt, kan de verdachtmaking van fraude opwekken.

Naast de berline die we eerder al testten, lanceert Mercedes opnieuw een Shooting Brake op basis van de CLA van de derde generatie. De vraag is of deze stijlvolle break even goed rijdt als de berline én of hij zijn praktische kant niet opoffert voor zijn elegante lijn.Nog altijd even stijlvolDe CLA Shooting Brake is exact even lang als de berline: 4,73 meter. Daarmee is hij amper vier centimeter korter dan de C-Klasse Break, die onlangs een facelift kreeg, maar voorlopig alleen met verbrandingsmotor verkrijgbaar blijft. De volledig elektrische C-Klasse bestaat voorlopig uitsluitend als berline.De nieuwe CLA Shooting Brake behoudt de typische kenmerken van zijn voorgangers: een elegante, aflopende daklijn, een compacte achterpartij, portieren zonder raamomlijsting, zoals bij een coupé, en verzonken deurgrepen. Ook het design van de elektrische en mildhybride uitvoeringen is vrijwel identiek. Alleen de benzineversies krijgen een open radiatorrooster voor de koeling van de verbrandingsmotor, terwijl de elektrische modellen een gesloten grille hebben.Modern infotainment, afwerking kan beterBinnenin is alles identiek aan de CLA Berline. Het dashboard oogt strak en modern, met één breed digitaal scherm waarin het instrumentenpaneel en het centrale 14-duimsscherm zijn geïntegreerd. Dat laatste bedient het infotainmentsysteem en de navigatie, die gebruikmaakt van Google Maps.Optioneel kan ook de copiloot beschikken over een eigen 14-duimsscherm waarop onder meer YouTube-video’s kunnen worden bekeken. Elke CLA Shooting Brake krijgt standaard een panoramisch glazen dak. Optioneel is dat verkrijgbaar met elektrochromatisch glas dat via het centrale scherm donkerder of lichter kan worden gemaakt. Het glas kan bovendien worden voorzien van een sterrenmotief dat oplicht in het donker.Minder overtuigend is de afwerking op sommige plaatsen. Zo zijn bepaalde kunststoffen in de deuren en op de middenconsole eerder eenvoudig voor een auto in deze prijsklasse. Daarnaast zullen niet alle bestuurders gelukkig worden van de bijna volledige bediening via het aanraakscherm. Voor veel basisfuncties moet je nog altijd door verschillende menu’s navigeren.Niet ruimer dan de berlineDoor de aflopende daklijn moet je je achteraan licht bukken bij het instappen, al blijft de hoofdruimte verrassend goed. Ook de beenruimte is identiek aan die van de CLA Berline en ruim voldoende.In de elektrische versies krijgen langere passagiers iets minder ondersteuning onder de bovenbenen door de hogere vloer. Bij de mildhybrides is dat minder uitgesproken omdat de 48V-batterij onder de bestuurdersstoel zit en niet onder de volledige vloer. Achterin zijn twee USB-C-aansluitingen, kleine deurvakken en opbergnetten achter de voorstoelen voorzien. Zoals wel vaker blijft de middelste zitplaats vooral geschikt voor een kind.Praktischere kofferHet grote verschil met de berline zit uiteraard achteraan. Dankzij de grote elektrisch bediende achterklep is de laadruimte veel makkelijker bereikbaar én groter. Met de achterbank rechtop bedraagt het koffervolume 455 liter, tegenover 405 liter in de berline. Klap je de in drie delen neerklapbare achterbank neer, dan groeit dat tot 1.290 liter met een volledig vlakke laadvloer. Een verhuiswagen is dit nog altijd niet, maar de laadruimte is praktisch ingedeeld met rechte zijwanden, een lange laadvloer, een 12V-aansluiting, een opbergnet, twee boodschappentassenhaken en een rolhoes. De elektrische versies krijgen bovendien nog een extra troef: een frunk van 101 liter onder de motorkap.Mildhybride of volledig elektrischNet als de berline blijft de CLA Shooting Brake verkrijgbaar als mildhybride. Daarbij wordt een 1,5-liter viercilinder turbobenzinemotor gecombineerd met een elektromotor van 30 pk en een 48V-batterij.Alle versies beschikken standaard over een achttrapsautomaat en zijn leverbaar met 136, 163 of 190 pk. Bij lage belasting kunnen ze korte afstanden volledig elektrisch afleggen. Vierwielaandrijving is eveneens beschikbaar.Naast de hybrides is de Shooting Brake ook voor het eerst volledig elektrisch. Het gamma bestaat uit:*   CLA 200: 224 pk, 335 Nm, batterij van 58 kWh bruikbaar, 523 km WLTP.*   CLA 250: 272 pk, 335 Nm, batterij van 71,7 kWh, 652 km WLTP.*   CLA 250+: 272 pk, batterij van 85,5 kWh, 768 km WLTP.*   CLA 350 4MATIC: 354 pk, 515 Nm, batterij van 85,5 kWh, 743 km WLTP.Achter het stuur van de CLA 250+Voor deze test reden we met de CLA 250+, de elektrische versie met de grootste autonomie. De elektromotor levert 272 pk en 335 Nm, goed voor erg interessante prestaties: een sprint van 0 naar 100 km/u in 6,8 seconden en een topsnelheid van 210 km/u.Deze versie stuurt zijn vermogen naar de achterwielen, terwijl de mildhybrides standaard voorwielaangedreven zijn. Dat zorgt voor een levendig rijgedrag. Op een nat wegdek grijpt de stabiliteitscontrole geregeld in, al kan die gedeeltelijk worden uitgeschakeld voor wie wat meer speelruimte wil.De wegligging is aangenaam en goed uitgebalanceerd. De ophanging is wel iets nukkiger dan bij de grotere Mercedes-modellen en ook de zetels voelen eerder stevig aan. Echt oncomfortabel wordt het echter nooit.Opvallend is de tweetrapsautomaat die Mercedes op zijn elektrische CLA monteert. Een dada van het merk want ook op de GLA, GLB, elektrische C-Klasse en GLC vertrouwen erop. Tussen ongeveer 80 en 100 km/u schakelt hij naar de tweede versnelling. Dat veroorzaakt een lichte schok, maar verlaagt het energieverbruik op autosnelwegen.Hoe ver geraak je echt en hoe snel laad je?Tijdens onze test van de 250+, bij een buitentemperatuur van ongeveer 15 graden, noteerden we in stads- en voorstedelijk verkeer een verbruik van net geen 12 kWh per 100 kilometer. Dat komt overeen met een reële actieradius van ongeveer 725 kilometer.Op de autosnelweg liep het verbruik op tot ongeveer 18 kWh/100 km, goed voor zo’n 475 kilometer. Gemiddeld kwamen we uit op 15,3 kWh/100 km, wat neerkomt op een realistische actieradius van ongeveer 550 kilometer. Dat blijft duidelijk onder de officiële 768 kilometer volgens de WLTP-cyclus, maar behoort nog altijd tot de beste resultaten in dit segment.Een andere sterke troef is het 800V-platform. Daardoor kan de CLA bijzonder snel laden aan een snellader: tot 200 kW met de kleine batterij en zelfs 320 kW met de grote. Een laadbeurt van 10 naar 80% duurt respectievelijk slechts 20 en 22 minuten. Wie ook optimaal wil laden aan oudere 400V-DC-laders, moet wel de optionele 800/400V-omvormer bestellen (665 euro). Volgens ons is die optie de investering waard, omdat ze toegang geeft tot een veel groter aantal snellaadpunten, zeker voor wie geregeld langere trajecten aflegt met een verhoogd risico op bezette 800V-plaatsen. Aan een laadpunt op wisselstroom beschikt de CLA standaard over een 11 kW-boordlader. Daarmee duurt een volledige laadbeurt ongeveer 6,5 uur voor de kleine batterij en 9 uur voor de grote. Met de optionele 22 kW-lader worden die tijden ongeveer gehalveerd.Prijs van de Mercedes CLA Shooting Brake (2026)Ten opzichte van de CLA Berline betaal je voor de Shooting Brake een meerprijs van 1.452 euro. Dat is redelijk. De basisprijzen liggen wel hoog. De mildhybrides starten bij 46.222 euro voor de CLA 180 met 136 pk en lopen op tot 53.482 euro voor de CLA 220 4MATIC met 190 pk. De elektrische versies kosten tussen 51.062 euro voor de CLA 200 met kleine batterij en 63.646 euro voor de CLA 350 4MATIC met 354 pk.ConclusieDe Mercedes CLA Shooting Brake blijft een uniek aanbod binnen het premiumsegment. Hij combineert een uitgesproken design met een praktische koffer en is voortaan ook verkrijgbaar als aantrekkelijke elektrische versie. Het is geen ruimtewonder pur sang, maar wel een stijlvolle en aangename reisgezel die zowel met mildhybride als volledig elektrische aandrijving overtuigt. Alleen moet je daar, zoals wel vaker bij Mercedes, een stevig prijskaartje voor over hebben.De Mercedes CLA Shooting Brake 250+ in cijfersMotor: synchrone elektromotor, 272 pk (200 kW)/335 NmAandrijving: achterwielenVersnellingsbak: tweetrapsautomaatL/B/H (mm): 4.731/1.855/1.471Leeggewicht: 2.070 kgKoffervolume: 455 tot 1.290 liter + 101 liter frunkBatterij (kWh): NMC, 85,5 netto0-100 km/u (sec.): 6,8Topsnelheid (km/u): 210WLTP-actieradius (km): 768WLTP-verbruik (kWh/100 km): 12,7 tot 14,9CO₂-uitstoot (g/km): 0Prijs (euro): 56.507BIV: Wallonië: 1.280,83 euro, Brussel: 75,79 euro, Vlaanderen: 61,50 euroJaarlijkse verkeersbelasting: Wallonië: 102,96 euro, Brussel: 102,96 euro, Vlaanderen: 102,96 euro

De essentieVolvo Car Gent moet op zoek naar een nieuwe fabrieksdirecteur nadat Magnus Nilsson na amper acht maanden promoveert naar een wereldwijde topfunctie.De directiewissel komt terwijl de toekomst van de Gentse fabriek onder druk staat door een nakende herschikking van de Europese productie.De Gentse vestiging wacht op 17 september, wanneer Volvo zijn nieuwe strategie en de verdeling van de toekomstige modellen bekendmaakt.Belgiës laatste grote autofabriek moet op zoek naar een nieuwe chef. Volvo Cars maakte in een persbericht bekend dat vanaf 1 september de huidige baas, Magnus Nilsson, niet meer aan het roer staat. Dat betekent dat hij niet langer dan acht maanden in functie was, wat de kortste termijn ooit is voor een fabrieksdirecteur voor Volvo Gent. De wissel komt op een moment dat er grote onzekerheid boven de fabriekshallen hangt. De opening van een nieuwe Volvo-fabriek in Slovakije, de overcapaciteit en de malaise in de Europese auto-industrie zetten vraagtekens boven de toekomst van Volvo-productie in ons land.Nog geen opvolgerVoor de Gentse fabriek, die op dit moment vooral stabiliteit kan gebruiken, is dit een extra zorg. De site, waar ruim 6.300 mensen werken en in 2025 212.177 wagens van de band rolden, moet een nieuwe leiding zoeken. Wie Nilsson opvolgt, is namelijk nog niet bekend. Volvo laat weten dat die beslissing wel op korte termijn verwacht wordt.Nilsson verlaat echter het bedrijf niet. De Zweed, die al sinds 1988 in dienst is bij Volvo, maakt promotie tot chief manufacturing officer, een topfunctie vlak naast grote baas Hakan Samuelsson waarin hij de productie en de manufacturing engineering wereldwijd coördineert. Dat traject viel ook de Belg Geert Bruyneel te beurt, die tussen 2010 en 2013 de fabriek in Gent leidde. De Oost-Vlaamse vestiging is dus ook een kweekvijver voor talent dat Volvo wereldwijd inzet. Tweede keerDe promotie van Nilsson past in een ingrijpende stoelendans die Samuelsson doorvoert. Een andere opvallende wijziging is de vervaning van technisch directeur Anders Bell. We spreken hem nog in januari tijdens de presentatie van de succesvolle EX60. Bell was een van de gezichten achter het nieuwe SPA3-platform, dat de technische basis vormt van alle toekomstige modellen, en de softwaregedreven aanpak (die in het geval van de EX90 op een fiasco uitliep). Bell zal zijn schouders zetten onder een nieuw opgericht strategisch initiatief, gericht op het opschalen van Volvo's platformen en digitale technologie. De naam van zijn vervanger is wel al bekend: Alexander Petrofski, een ingewijde met meer dan twintig jaar Volvo-ervaring.Het is al de tweede keer op korte tijd dat Volvo zijn bedrijfstop ingrijpend wijzigt, wat mogelijk wijst op toenemende druk en ontevreden aandeelhouders. Saillant detail: achter de schermen wordt ook druk gezocht naar een opvolger voor grote baas Samuelsson. Die keerde immers in april vorig jaar terug maar zijn mandaat duurt maar twee jaar. Hij gelooft erin dat zijn managementwissels tot de snelle actie zullen leiden die het automerk momenteel nodig heeft.Uitkijken naar 17 septemberDe Gentse vestiging kijkt ondertussen vooral uit naar 17 september. Dan zal Volvo zijn strategisch plan voor de nabije jaren uit de doeken doen en onthullen welke modellen er waar worden geproduceerd. Momenteel produceert de fabriek de volledig elektrische modellen EX30, EX40 en EC40, naast de XC40 en de V60. De toekomst van die modellenmix is erg onzeker. De productie van de EX40 en EC40 zou naar een nieuwe fabriek in het Slowaakse Kosice verhuizen, terwijl de V60-break in april 2026 uit productie gaat. Dan blijft enkel de EX30 over. Wel staat het vast dat moederbedrijf Geely bij Volvo lokaal in Europa gaat produceren. De EX30 groeide ondanks een tegenvallende start intussen uit tot de best verkopende volledig elektrische Volvo. Maar één model maakt in dit geval de herfst niet.

De essentie* Elektrische auto’s verslijten hun banden aanzienlijk sneller dan auto’s met een verbrandingsmotor. In de praktijk worden banden bijna twee keer zo vaak vervangen.* Gewicht en direct beschikbaar koppel spelen een rol, maar het gebrek aan regelmatige onderhoudsbeurten blijkt vaak de grootste oorzaak van overmatige bandenslijtage.* Een jaarlijkse controle van de wieluitlijning, de bandenspanning en een regelmatige bandenrotatie kunnen de levensduur van de banden aanzienlijk verlengen.Steeds meer mensen kiezen voor een elektrische auto omdat die lagere gebruiks- en onderhoudskosten belooft. Minder bewegende onderdelen, geen olieverversingen en remmen die dankzij regeneratietechnologie veel langer meegaan: op papier lijkt het onderhoud voordelig. Toch is er één onderdeel dat onverwacht duur uitvalt: de banden. Michelin, Goodyear en Pirelli, die allemaal specifieke EV-banden ontwikkelen, spreken van een gemiddelde slijtage die ongeveer 20% hoger ligt dan bij een vergelijkbare auto met verbrandingsmotor. En zelfs dat is volgens praktijkervaring eerder een voorzichtige schatting.Vaak wordt het hogere gewicht van elektrische auto’s als hoofdschuldige aangeduid. Dat speelt zeker mee, maar het verklaart lang niet alles. Uit de betrouwbaarheidsstudie van J.D. Power blijkt dat na drie jaar tijd 39% van de eigenaars van een elektrische auto in het voorbije jaar nieuwe banden moest laten monteren. Bij auto’s met een verbrandingsmotor bedraagt dat slechts 20%. Dat is bijna de helft minder …Koppel eist zijn tolEen eerste verklaring is het hoge koppel van een elektromotor. Dat is vrijwel onmiddellijk beschikbaar vanaf 1.000 toeren per minuut. Je duwt het gaspedaal in en gaat als een speer. Die krachtige acceleratie veroorzaakt telkens een minieme wielslip, onzichtbaar voor het oog maar zeker tastbaar voor het rubber. Voeg daar het extra gewicht van het batterijpakket aan toe – doorgaans minstens 10% hoger dan bij een vergelijkbare benzine- of dieselwagen – en het profiel slijt sneller af.Ook regeneratief remmen speelt een rol. Hoewel het de remblokken spaart doordat energie wordt teruggewonnen, oefent het druk uit op de banden. Ze worden dus zowel bij het optrekken als bij het afremmen zwaarder belast. Volgens een studie van Recurrent Auto uit 2023 gaat bij een auto met verbrandingsmotor ongeveer 5% van het energieverbruik verloren via de banden. Bij een elektrische auto loopt dat op tot bijna 16%.Belang van onderhoudsbeurtToch ligt volgens verschillende experts de belangrijkste oorzaak elders. Niet bij de banden zelf, maar bij het onderhoud. Een auto met verbrandingsmotor moet regelmatig naar de garage voor een onderhoudsbeurt. Daarbij wordt de wagen op de brug gezet en controleert de technicus automatisch zaken zoals de wieluitlijning, versleten ophangingsonderdelen of afwijkingen aan de stuurgeometrie. Zulke problemen kunnen een bandenset in enkele duizenden kilometers vernielen als ze onopgemerkt blijven. Bij een elektrische auto zijn onderhoudsintervallen veel langer. Daardoor verdwijnen ook die tussentijdse controles grotendeels. Kleine afwijkingen blijven langer bestaan en zorgen ervoor dat banden sneller en ongelijkmatig slijten.De studie van J.D. Power wijst in dezelfde richting: doordat EV’s minder vaak in de werkplaats komen, blijven problemen langer onopgemerkt. Herstellingen die vroeger tijdig – en soms zelfs onder garantie – werden uitgevoerd, gebeuren pas wanneer de schade groter is. De besparing op onderhoud wordt zo deels tenietgedaan door hogere kosten voor banden en uitlijningswerken.Drie eenvoudige ingrepenGelukkig hoeft de oplossing niet duur te zijn. Een jaarlijkse controle van de wieluitlijning kan heel wat onnodige bandenslijtage voorkomen, ook wanneer de auto perfect lijkt te rijden. Controleer daarnaast minstens één keer per maand de bandenspanning. Dat is zeker een aandachtspunt bij een elektrische auto die zwaarder is dan een vergelijkbare auto met verbrandingsmotor. Tot slot helpt een regelmatige bandenrotatie om de slijtage gelijkmatiger over de vier wielen te verdelen. Dat vraagt weinig moeite, maar kan de levensduur van een bandenset merkbaar verlengen.

De essentieVanaf 1 september 2026 wordt de Vlaamse autokeuring eenvoudiger: automobilisten krijgen twee maanden om ernstige gebreken te herstellen, hoeven geen verzekeringsbewijs meer voor te leggen en moeten na de montage van een trekhaak niet langer apart naar de keuring.Vlaanderen versoepelt de tweejaarlijkse keuring vergaander dan de andere gewesten: de leeftijds- en kilometergrenzen verdwijnen volledig, terwijl Wallonië en Brussel die wel behouden.Touring steunt de vereenvoudiging, maar waarschuwt voor de gevolgen: de organisatie vreest meer onveilige voertuigen op de weg, keuringstoerisme tussen de gewesten en vraagt één uniforme regeling voor heel België.Op 1 september slaat de Vlaamse autokeuring een nieuwe weg in. De gewestelijke regering wil overbodige controles, administratieve lasten en kosten voor automobilisten verminderen. Op papier betekent dat minder tijdverlies en minder formaliteiten. Maar een soepelere controle op een steeds ouder wagenpark roept ook vragen op over de verkeersveiligheid.Wat verandert er concreet?De belangrijkste wijziging heeft betrekking op herstellingen. Wie vandaag wordt afgekeurd wegens een ernstig gebrek, bijvoorbeeld slecht werkende remmen, moet de wagen binnen vijftien dagen laten herstellen en opnieuw aanbieden voor keuring. Vanaf 1 september wordt die termijn verlengd naar twee maanden, al benadrukt de overheid dat de herstelling zo snel mogelijk moet gebeuren.Ook het verzekeringsbewijs hoeft niet langer te worden voorgelegd. Steeds meer bestuurders beschikken immers alleen nog over een digitale versie. Dat betekent opnieuw een administratieve controle minder, al is dat niet onomstreden nu het aantal onverzekerde voertuigen blijft toenemen door de stijgende verzekeringspremies.Daarnaast is een aparte keuring na de montage van een trekhaak niet langer verplicht. Tot slot verdwijnt ook het tijdelijke keuringsbewijs van drie maanden dat werd afgeleverd bij louter administratieve tekortkomingen. Voortaan krijgt de bestuurder meteen een regulier keuringsbewijs, maar blijft hij zelf verantwoordelijk om de ontbrekende documenten in orde te brengen.Het heikele puntVoor mobiliteitsorganisatie Touring is dit nog maar het begin. Vanaf 1 januari 2027 verandert immers ook de verkoop van tweedehandswagens. Bij een verkoop binnen België zal een autokeuring vóór verkoop niet langer verplicht zijn, behalve voor ingevoerde voertuigen. Volgens Touring verzwakt dat de bescherming van kopers. Wie een tweedehandswagen zonder wettelijke garantie koopt, heeft er alle belang bij over een recent technisch keuringsverslag te beschikken. Straks kan dat verslag bijna twee jaar oud zijn. Daarom raadt Touring aan om niet alleen op de geldigheid van het keuringsbewijs af te gaan, maar de wagen vóór aankoop ook door een onafhankelijke specialist te laten controleren. De Car-Pass blijft wel verplicht en blijft een belangrijk instrument in de strijd tegen kilometerfraude.Eén land, drie systemenDe situatie krijgt tegelijkertijd een absurd randje. Net als Touring wezen we er eerder al op dat automobilisten vrij mogen kiezen in welk gewest ze hun wagen laten keuren. Ze zijn dus niet verplicht om dat te doen in het gewest waar de auto is ingeschreven of waar ze wonen. Daardoor lopen de regels steeds verder uiteen. Wallonië geeft vandaag een keuringsbewijs van twee jaar aan auto’s jonger dan acht jaar met minder dan 110.000 kilometer. In Brussel geldt dat voor auto’s jonger dan zes jaar met minder dan 100.000 kilometer.Vlaanderen gaat nog een stap verder. Vanaf 1 september vervallen alle leeftijds- en kilometerbeperkingen voor de tweejaarlijkse keuring. Elke personenwagen die op het moment van de keuring aan de voorwaarden voldoet, komt ervoor in aanmerking, ook oudere auto’s.Volgens Touring kan dat leiden tot een waar “keuringstoerisme”, waarbij bestuurders uit Wallonië en Brussel massaal naar Vlaanderen trekken om van de soepelere regels gebruik te maken. Dat kan de regionale keuringscentra uit balans brengen. De grootste bezorgdheid blijft echter de verkeersveiligheid. Minder frequente controles van oudere voertuigen zouden het risico op technische defecten en ongevallen kunnen verhogen.Touring vraagt harmoniseringVoor Touring is de conclusie duidelijk: het is niet logisch dat dezelfde wagen in het ene gewest een keuringsbewijs krijgt dat één jaar geldig is en in een ander gewest twee jaar. De organisatie pleit daarom voor één uniforme regeling voor alle in België ingeschreven voertuigen.De veiligheid van een voertuig mag volgens Touring niet afhangen van de gewestgrens die een bestuurder net heeft overgestoken. Al lijkt de kans klein dat Wallonië zijn regels op korte termijn zal aanpassen.

De Hyundai Tucson behoort wereldwijd tot de populairste SUV’s en doet het ook in België bijzonder goed. De huidige, vierde generatie dateert van 2020 en maakt volgend jaar plaats voor een volledig nieuw model. De nieuwe Tucson groeit, oogt gespierder en kiest voor een opvallend ander design.Uitgesproken hoekig designOok de huidige Tucson heeft een uitgesproken stijl, met een spel van scherpe lijnen en opvallende vlakken. Maar de nieuwe generatie trekt die filosofie nog verder door en kiest voor een veel hoekiger vormgeving die de SUV een krachtigere uitstraling geeft.De lichtsignatuur springt meteen in het oog. Vooraan worden smalle verticale ledlichten verbonden door een horizontale lichtstrip. Achteraan krijgen de prismavormige achterlichten een driedimensionale structuur die uit de carrosserie lijkt te komen. Wanneer ze branden, versterken de lichtpatronen het reliëf en de dieptewerking.Dat alles doet sterk denken aan een conceptcar, een beetje zoals de Hyundai Crater Concept die vorig jaar werd voorgesteld. Toch gaat het hier wel degelijk om het definitieve productiemodel.Ook als avontuurlijke XRTDe nieuwe Tucson komt ook als XRT, een stoerder aangeklede versie voor wie van een avontuurlijke look houdt. Die krijgt een specifiek rechthoekig radiatorrooster, beschermplaten voor- en achteraan, zwarte kunststof wielkastbescherming en unieke velgen. Ook het interieur krijgt een eigen afwerking, met specifieke bekleding, robuustere vloermatten en zelfs een geïntegreerde ledzaklamp in de achterklep.De huidige Europese Tucson is 4,51 meter lang, maar in Noord-Amerika en Azië bestaat hij ook met een langere wielbasis. Wellicht is dat opnieuw het geval voor het model dat Hyundai nu in Zuid-Korea heeft voorgesteld, want dat meet 4,70 meter. De Europese versie zal vermoedelijk ongeveer tien centimeter korter zijn. Toch belooft Hyundai een van de ruimste interieurs in zijn segment. Bovendien zouden de achterdeuren voortaan tot 83 graden openen (in plaats van 73 graden), wat het instappen en het plaatsen van kinderzitjes een stuk gemakkelijker maakt.Volledig nieuw interieurDe grootste vernieuwing bevindt zich binnenin. Het dashboard werd volledig hertekend en krijgt een zwevende architectuur. Recht voor de bestuurder staat een slank digitaal instrumentenpaneel, net boven het stuur met afgevlakte onderzijde. Centraal prijkt een groot aanraakscherm, terwijl Hyundai gelukkig ook enkele fysieke knoppen behoudt voor belangrijke functies zoals het audiovolume en de klimaatregeling.Voor de middenarmsteun bevindt zich een smalle armsteun met daaronder extra opbergruimte. De middenconsole herbergt bovendien twee draadloze smartphone-opladers die op twee verschillende niveaus zijn geplaatst. Een originele en doordachte indeling.Europese première in het najaarOver de motoren van de nieuwe Tucson houdt Hyundai voorlopig de lippen stijf op elkaar. De Europese versie wordt dit najaar onthuld, vermoedelijk tijdens het Autosalon van Parijs. Kort daarna start ook de commercialisering. 

Er was een tijd dat de Duitse auto-industrie synoniem stond met voorspoed. Mercedes, BMW, Volkswagen en Porsche waren meer dan automerken, ze waren de zuilen waarop een hele economie rustte. Voor honderdduizenden gezinnen betekende een job in de autosector een vast contract, een degelijk loon en een zorgeloze toekomst. Laagste peil in twintig jaarDie tijd is voorbij. Wat decennialang de motor was van het Duitse Wirtschaftswunder, is nu een machine waarvan de raderen langzaam vastlopen. Aan het begin van de zomer telde de Duitse auto-industrie 691.500 werknemers. Dat is, volgens het statistiekbureau van de Duitse overheid, het laagste peil sinds 2005. Erger nog: in amper twaalf maanden verdwenen 42.300 arbeidsplaatsen, een krimp van 5,8 procent. Vergeleken met de andere industriële sectoren van het land is er geen bedrijfstak die op dit moment sneller personeel verliest en twintig jaar terug in de tijd wordt gekatapulteerd. Wat er zich afspeelt is dus een diepgaande herstructurering van een bedrijfsactiviteit die decennialang de ruggengraat van de Duitse economie vormde.Vooral toeleveranciersNiet elke speler in de autonijverheid deelt gelijk in de klappen. Autofabrikanten en motorenbouwers sneden voor 6,1 procent in hun personeelsbestand. Maar de leveranciers van onderdelen en accessoires, die het ecosysteem van de automerken vervolledigen, verloren veel meer: 7,6 procent, goed voor 219.500 mensen. Toch is er ook een branchetak die groeide: het nichesegment van carrosserie, opbouw en trailers, dat met 10 procent steeg. Dat dit het enige segment is met groei, zegt veel over de overgang naar nieuwe aandrijflijnen. Door de overstap naar elektrische modellen zijn er minder motoren en versnellingsbakken nodig, wat zich automatisch vertaalt in een lagere jobaandeel.De Duitse autolobbygroep VDA had oorspronkelijk becijferd dat de omschakeling naar elektrische aandrijflijnen zo'n 190.000 posities zou kosten. Die schatting is bijgesteld naar 225.000. De reden is echter niet wat je denkt. Het is niet dat de transitie harder gaat dan oorspronkelijk voorspeld, maar wel omdat Duitsland de nieuwe werkgelegenheid in batterijen, software en assemblage van elektrische voertuigen niet voldoende binnen de eigen landsgrenzen kan houden. De investeringen en de banen die daarbij horen, landen in toenemende mate elders.Regering grijpt inDe 460.000 productiebanen die in Europa sinds 2010 bij autobouwers werden toegevoegd kwamen grotendeels in Tsjechië, Polen, Slowakije, Roemenië en Zweden terecht. West-Europa  (buiten Spanje) geeft terrein op, Oost-Europa wint het. Dat is note bene ook waar het gevaar schuilt voor Volvo Car in Gent, dat moet opboksen tegen de concurrentie van een gloednieuwe fabriek in Slovakije.Het probleem is dat de teller nog lang niet is stopgezet en dat de grote ontslaggolf nog moet aankomen. Bij de Volkswagen-groep staan er 50.000 posities op de tocht, BMW wil op enkele duizenden posities schrappen in Duitsland tegen eind 2027, Mercedes absorbeerde al ongeveer 5.500 vertrekken via vrijwillige regelingen. Ford schrapt 2.900 Duitse banen en draait de Keulen EV-fabriek terug naar een enkele ploeg. Bij de toeleveranciers (Bosch, ZF, Schaeffler …) staan gezamenlijk ook nog eens een kleine 30.000 banen op de tocht.Moet het eerst erger worden alvorens het weer beter wordt? Misschien, maar het is duidelijk dat België niet het enige land is dat moet leren leven in de schaduw van de-industrialisering. De Duitse regering heeft onder de noemer van een ‘autopakket’ een rist maatregelen genomen, zoals goedkopere energie, minder bureaucratie en steun voor elektrisch rijden. De bondskanselier Friedrich Merz probeert ook nog altijd om de ban op verbrandingsmotoren in 2035 te versoepelen. Symbolisch leeft zijn oppositie sterk bij de werknemer aan de productieband, maar het concurrentienadeel tegenover China lost het niet meteen op.De essentie:* De Duitse auto-industrie krimpt fors: in één jaar verdwenen 42.300 banen, waardoor de sector terugvalt naar het laagste aantal werknemers sinds 2005. Vooral toeleveranciers worden zwaar getroffen.* Niet alleen elektrificatie kost jobs: de grootste uitdaging is dat nieuwe investeringen in batterijen, software en elektrische productie steeds vaker naar Oost-Europa en andere landen verhuizen, waardoor Duitsland de vervangende werkgelegenheid misloopt.* De zwaarste herstructureringen moeten nog komen: bij Volkswagen, BMW, Ford en grote toeleveranciers staan nog tienduizenden banen op de tocht, ondanks steunmaatregelen van de Duitse regering om de sector opnieuw concurrentiëler te maken.

De essentie:Niet alleen brandstof wordt duurder: de oorlog rond Iran jaagt ook de prijzen van logistiek, plastics en aluminium de hoogte in.AI zorgt voor een nieuwe chipcrisis: de snelle groei van datacenters voor artificiële intelligentie doet de vraag naar geheugenchips exploderen.Autobouwers staan voor een moeilijke keuze: hogere kosten kunnen niet eindeloos intern worden opgevangen, maar prijsverhogingen zijn riskant.Toen de Amerikaanse en Israëlische luchtaanvallen op Iran eind februari uitbraken, schoot de prijs van een vat Brent-olie in een week tijd naar meer dan 116 dollar. Inmiddels schommelt die rond de 96 dollar, maar de schade voor de industrie is blijvend. De geplaagde Straat van Hormuz, een van de belangrijkste slagaders van het wereldwijde olietransport, blijft dicht. Iran wil ze pas openen als de VS “hun verplichtingen nakomen”. Lees: hun militaire actie op alle fronten stoppen. Ondertussen kijken we aan tegen een van de grootste verstoringen ooit in de geschiedenis van de olieleveringen. Logistiek en plasticDaardoor dreigen er tekorten waarvan we wellicht pas in de herfst het ware gezicht aan de pomp zullen zien. Maar ondertussen gaat het ook om veel meer dan brandstof. Van Toyota tot Renault, meerdere automerken trekken aan de alarmbel en waarschuwen dat prijsstijgingen onvermijdelijk zijn door een samenloop van omstandigheden.Waar te beginnen? Wel, de autosector is voor 90 procent afhankelijk van olieproducten voor het transport van zijn gebouwde auto’s. De logistieke kost stijgt dus. Maar daarnaast komt een groot deel van de petrochemicaliën voor plastics uit de Golfregio. En volgens schattingen van AlixPartners is zo'n 30 procent van de onderdelen in een auto gemaakt van plastic. Hyundai zond daarover al een waarschuwing uit bij monde van zijn financieel directeur Seung Jo Lee: "Door het conflict in het Midden-Oosten en de inflatoire druk zijn de prijzen van grondstoffen zoals plastics scherp gestegen."Wildgroei aan datacentersMaar nog het ergst is misschien wel het aluminium. De Golfstaten zijn verantwoordelijk voor 9 procent van de wereldwijde aluminiumproductie. Als je China, dat voor westerse merken moeilijk bereikbaar is, weglaat, verdubbelt dat aandeel. De grootste aluminiumsmelter ter wereld, Alba, schroefde zijn productie met 20% terug en de prijs per ton is gestegen tot een vierjarig hoogtepunt. Motorblokken, draagarmen, batterijpacks … als lichtgewicht materiaal is aluminium alomtegenwoordig in onze moderne auto’s. Zelfs voor de bekabeling wordt het als vervanger voor koper gebruikt.Daarbovenop zijn er andere bewegingen die niet onmiddellijk met geopolitiek te maken hebben. Herinner je je nog de chipcrisis kort na corona? Wel, er dreigt een nieuw tekort. Niet door consumentenelektronica deze keer, wel door de wildgroei aan datacenters voor kunstmatige intelligentie. Het katapulteert de prijzen van geheugenchips, die noodzakelijk zijn voor niet alleen het infotainment aan boord, maar ook de rijhulpsystemen, naar ongekende hoogte. Vooral omdat de techsector bereid is om er meer voor te betalen.   Doorrekenen of doorslikken?Het laat de autobouwers weinig keuze. "Wanneer we een piek in grondstoffen zien, kunnen we met leveranciers manieren vinden om dat op te vangen. Maar wat we vandaag meemaken, is geen piek. Dit is een trend," becommentarieerde Renault CFO Duncan Minto het hete hangijzer. Zijn merk verwacht voor het tweede halfjaar een extra rekening van 400 miljoen euro aan stijgende grondstoffen, dubbel zoveel als in de eerste zes maanden. Toyota rekent voor dit boekjaar op een kostenpost voor materialen van omgerekend 7 miljard euro en wil daarvan de helft via prijsverhogingen op de klant verhalen.Toch is doorrekenen niet zo eenvoudig. De concurrentie met goedkope Chinese elektrische auto's is moordend. Wie de prijs te hard opdrijft, verliest klanten. Maar het pijnpunt valt niet te negeren: één crisis valt nog te managen, maar een ophoping van meerdere (oorlog, tarieven, AI-evolutie …) zet te veel druk op de ketel. De autofabrikanten kunnen de rekening dan niet meer alleen intern opvangen. Met hoeveel procent de showroomprijzen zullen stijgen, is op dit moment nog niet bekend.

De essentie:Veel diabetici rijden zonder geldig rijbewijs: volgens een enquête beschikt ongeveer één op de vijf diabetespatiënten niet over het wettelijk verplichte aangepaste rijbewijs.De gevolgen kunnen zwaar zijn: rijden zonder aangepast rijbewijs kan leiden tot boetes van 2.000 tot 20.000 euro en problemen met de verzekering.Diabetes sluit autorijden niet uit: de meeste patiënten blijven rijgeschikt, op voorwaarde dat ze de wettelijke procedure volgen.Samen met haar Waalse tegenhanger en het instituut voor verkeersveiligheid VIAS heeft de Diabetes Liga een enquête gelanceerd onder 1.136 patiënten. Bijna een op de vijf ondervraagden, ofwel 22 procent, blijkt daarbij niet over het juiste rijbewijs te beschikken. Omgerekend betekent dat 220.000 mensen die juridisch ongeldig de weg op gaan. In België moet je sowieso medisch geschikt zijn om aanspraak te maken op een rijbewijs. 1 op de 10 heeft suikerziekteIn veel gevallen is hier geen kwaad opzet mee gemoeid. Onder de deelnemers was 18 procent zich niet bewust van het feit dat een aangepast rijbewijs wettelijk verplicht is. Ze rijden dus met het verkeerde rijbewijs zonder het te weten. Daarbovenop denkt een op de drie (27 procent) dat de speciale maatregel enkel geldt voor bepaalde types diabetes. Ongeveer 10% van de Belgische bevolking heeft last van suikerziekte.De wet is nochtans streng. Binnen vier werkdagen na de diagnose moet een suikerziektepatiënt naar de gemeente voor de aanvraag van een aangepast rijbewijs. Elk type diabetes valt onder deze plicht. Iedere vijf jaar moet een arts opnieuw een vaststelling van rijgeschiktheid doen om het rijbewijs daarna te verlengen. Maar let op: bij professionele bestuurders bedraagt die termijn elke drie jaar. Europa denkt eraan om deze regels te versoepelen en de controlegrens naar tien jaar te tillen. In vergelijking met de buurlanden hanteert België trouwens een erg strikte procedure die volgens specialisten niet genoeg rekening houdt met de medicinale ontwikkelingen van de afgelopen tien jaar. VerzekeringsperikelenMaar te rigoureus of niet, wie de procedure naast zich neerlegt, rijdt zonder geldig document. Dat kan behoorlijk in de papieren lopen. Boetes voor een onaangepast rijbewijs variëren tussen 2.000 en 20.000 euro. Bovendien hangt een uitbetalingsweigering van de verzekering als een zwaard van Damocles boven het hoofd. Zelfs als de crash niets met diabetes te maken heeft, kan een verzekering de tussenkomst weigeren op gronde van rij-ongeschiktheid.Maar wat is precies het probleem bij bestuurders met suikerziekte? Het gaat om een te lage bloedsuikerspiegel, officieel hypoglykemie geheten, en die ondermijnt de rijvaardigheid. Simulatoronderzoek bevestigt dit: zelfs lichte hypo's leiden tot slechtere prestaties achter het stuur. Bestuurders beginnen te beven, zweten, voelen zich duizelig of krijgen last van hartkloppingen. Vertaald naar de weg: ze kunnen moeilijker hun rijstrook aanhouden of zien bepaald signalen over het hoofd.Meestal toelatingVerre van elke diabetespatiënt is een risicovol bestuurder. Iemand met type 2 die zijn levensstijl aanpast en de juiste medicatie gebruikt, is meestal geschikt. Volgens CARA, de organisatie de rijgeschiktheid monitort, krijgt 88 procent van de bestuurders die het onderzoekt, toelating om te rijden.De drie initiatiefnemers van de enquête starten nu samen een campagne. Er volgt ook een digitale infosessie. Aurélie Lampaert, directeur Diabetes Liga: "Rijden met diabetes is veiliger dan ooit. Maar technologie vervangt de verantwoordelijkheid van de bestuurder niet.” Beter voorkomen dan genezen telt in dit geval ook voor het rijbewijs.

Nu de volledig nieuwe elektrische C-Klasse op een specifiek EV-platform is gelanceerd, krijgt ook de huidige C-Klasse met verbrandingsmotor een grondige facelift. De bedoeling is duidelijk: visueel zoveel mogelijk aansluiten bij zijn elektrische broer. Maar wat verandert er behalve het uiterlijk?Break blijftDe huidige generatie van de Mercedes C-Klasse met verbrandingsmotor (W206) verscheen in 2021. De komst van de nieuwe elektrische C-Klasse betekent niet het einde van die versie. Beide modellen zullen de komende jaren naast elkaar in het gamma blijven, waarbij de thermische variant nu een grondige opfrisbeurt krijgt. Opvallend is ook dat de versie met verbrandingsmotor nog steeds verkrijgbaar blijft als berline én break. De elektrische C-Klasse is voorlopig uitsluitend leverbaar als berline.Opvallende nieuwe grilleDe grootste uiterlijke wijziging bevindt zich aan de voorzijde. De C-Klasse krijgt een veel grotere grille, duidelijk geïnspireerd op die van de elektrische C-Klasse. Die grille is afgewerkt met een chromen omlijsting die optioneel ook verlicht kan worden. Daarnaast krijgt de C-Klasse een nieuwe lichtsignatuur, met de inmiddels kenmerkende sterren in de koplampen en – bij de berline – ook in de achterlichten. De nieuwe ledkoplampen zouden bovendien verder schijnen en tegelijk minder energie verbruiken.Geen HyperscreenBinnenin blijft de evolutie beperkt. Nieuwe materialen en een hertekend stuur zorgen voor een frisse toets, maar het dashboard behoudt zijn vertrouwde opbouw met het verticale centrale 11,9-duimsscherm.Een breed dubbel- of driedelig scherm, zoals in de nieuwste Mercedes-modellen en de elektrische C-Klasse, ontbreekt dus. De cockpit oogt traditioneler, maar doet volgens Mercedes niets af aan de kwaliteitsbeleving.Slimmer infotainmentHoewel het interieur dus niet op een schermenfestival uitdraait, krijgt het infotainmentsysteem wel een stevige update. Het draait voortaan op de nieuwste versie van Mercedes MB.OS. De spraakassistent maakt gebruik van artificiële intelligentie van verschillende platformen, waaronder ChatGPT, Microsoft Bing en Google Gemini. Het ingebouwde navigatiesysteem werkt bovendien met de kaarten van Google Maps.Mild hybrids en plug-inhybridesOnder de motorkap blijven uitsluitend viercilindermotoren beschikbaar, al werden ze verder verfijnd. Het aanbod bestaat uit mildehybride benzinemotoren – een 2.0-turbomotor met elektrische compressor, goed voor 177, 218 of 258 pk – en mildehybride dieselmotoren van 163 of 200 pk.Daarnaast blijven ook de plug-inhybrides op benzine verkrijgbaar, met vermogens tot 395 pk. Dankzij een bruikbare batterijcapaciteit van 19,5 kWh bedraagt de elektrische actieradius tot 100 kilometer. Laden kan aan een AC-laadpunt tot 11 kW of via DC-snelladen tot 55 kW. De plug-inhybride diesel is anderzijds uit het gamma verdwenen.  Tot slot blijft de C-Klasse beschikbaar met meesturende achterwielen, die de wendbaarheid verhogen. Mercedes meldt bovendien dat de ophanging licht werd verstevigd voor een dynamischer rijgedrag.

Wanneer de Virage in 1988 op het autosalon van Birmingham voorgesteld wordt, heeft Aston Martin al achttien jaar geen echte nieuwigheid meer uitgebracht. Om indruk te maken, breekt het design dan ook radicaal met het verleden. Tegenover de musclecarstijl van de V8 zet de Virage messcherpe lijnen, die bovendien met computerhulp en in de windtunnel ontworpen werden. Kortom, op dat vlak is alles nieuw.Nu ja, bijna. Omdat Aston Martin bepaald niet in het geld zwom, moest het merk in de rekken van leveranciers snuffelen om zijn nieuwe model aan te kleden: achterlichten van de Volkswagen Scirocco, koplampen van Audi, hendels van General Motors en allerlei onderdelen van Jaguar en Ford… Het wonder is dat het geheel perfect klopt. Gelukkig blijft de Virage een ambachtelijk gebouwde auto, met een met de hand gevormd aluminium koetswerk en een interieur bekleed met hout en Connolly-leder. Hoewel sommige onderdelen nog altijd wat uit de toon vallen, blijft het geheel dus coherent, zowel vanbinnen als vanbuiten. En vooral: hij ademt Aston Martin…Een V8 in Amerikaanse handenOnder de motorkap probeert Aston Martin iets nieuws te maken met oude ingrediënten: de eerbiedwaardige 5.3 V8 van Tadek Marek, ontwikkeld in de jaren… zestig, wordt opnieuw van stal gehaald. Voor de gelegenheid krijgt hij nieuwe cilinderkoppen met 32 kleppen, ontwikkeld door de Amerikaanse tuner Callaway, in combinatie met Weber-Marelli-injectie. Het resultaat: 330 pk en bijna 500 Nm koppel. Helaas legt deze machine ondanks zijn aluminium koetswerk flink wat gewicht in de schaal: 1.790 kg. De constructeur beloofde meer dan 250 km/u en een sprint van 0 naar 100 km/u in 6,5 seconden…Maar dat is de theorie. In de praktijk is de Virage zwaar en moet je, ondanks zijn naam, uiteraard geen weggedrag zoals dat van een Lotus Elise verwachten. Het is een echte GT, waarvan de prestaties kunnen teleurstellen… Zeker omdat de meeste Virages een drietrapsautomaat van Chrysler kregen (in 1993 vervangen door een viertrapsautomaat), die de mechanische kracht nogal loom uitvlakte: sommige journalisten kwamen voor de sprint van 0 naar 100 km/u zelfs niet onder 8 seconden. De handgeschakelde vijfversnellingsbak van ZF gaf hem wel wat extra pit, maar Aston kon en moest beter doen…Een compleet waanzinnige VantageDe spierballen komen er in 1992. En hoe! Dat jaar wordt de legendarische Vantage-versie immers weer van stal gehaald. Onder zijn gespierde koetswerk krijgt de V8 twee compressoren, waardoor het vermogen stijgt tot 550 pk, 30 meer dan de… Ferrari F50! Waanzin. En daar blijft het niet bij: in 1998 stelt Aston de Vantage V600 voor, waarvan het vermogen – je raadt het al – stijgt tot 600 pk! In totaal worden iets meer dan 300 Vantages gebouwd, waaronder 40 speciale ‘Le Mans’-versies.V8 CoupéNaast de Vantage, die uiteraard alle blikken maar niet alle bestelbonnen naar zich toe trekt, evolueert ook de Virage: in 1996 krijgt hij een facelift die geïnspireerd is op de stoere stijl van de Vantage. Daarbij verdwijnt de naam ‘Virage’ en heet hij voortaan gewoon ‘V8 Coupé’.Aujourd’huiHet is een zeldzaam beest: tot 2000 werden amper iets meer dan 1.000 exemplaren gebouwd, alle versies samen (coupé, Vantage, Volante-cabriolet en zelfs zes exemplaren van de Shooting Brake). Toch blijft hij een stuk betaalbaarder dan zijn voorganger, met een waarde die voor een standaardcoupé grosso modo rond 60.000 tot 80.000 euro ligt. Als Volante, met het stuur links of met een handgeschakelde versnellingsbak ligt de prijs hoger.Een Vantage vraagt uiteraard een heel ander budget: reken op minstens 150.000 euro en vaak meer.  Een prijs die verrassend laag blijft voor zo’n exclusieve supercar uit de jaren negentig… Heb je het geld, ga er dan voor en bedank ons over twee of drie jaar.Goed om te wetenDe Virage is een zeldzame, ambachtelijk gebouwde auto die de beste materialen gebruikt en echte vakkennis vereist voor het onderhoud. Niets is eenvoudig en, om het nog wat lastiger te maken, rusten de met de hand gevormde aluminium panelen op een stalen structuur… Die twee materialen gaan bepaald niet goed samen. Mechanisch is hij degelijk, maar de randcomponenten kunnen problemen geven en het onderhoud ervan vereist echte vakkennis. En uiteraard is ook het verbruik allesbehalve gewoon…Zijn we verkocht?Tja, het prijskaartje is natuurlijk behoorlijk pittig… Maar als je er dan toch voor gaat, kun je evengoed voluit kiezen voor een sensationele Virage Vantage! Niet alleen omdat hij misschien een van de beste financiële buitenkansjes van het moment is, maar ook omdat hij een van de laatste 100% raszuivere Aston Martins belichaamt. Een monster dat we maar wat graag in onze garage zouden zien…Vind je toekomstige oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De afslankoperatie werd vorige week in een document vastgelegd door het topmanagement van het concern. Het persbericht bracht naar buiten dat het modelgamma geleidelijk zal worden teruggeschroefd tot maximaal 50% minder auto’s. De merken Volkswagen, Audi, Porsche, Skoda, Cupra, Seat komen in aanmerking, al moet niet elk lid van de familie zijn steentje bijdragen. Daarnaast worden de uitrustingsniveaus en motorenvarianten met zomaar eventjes 75% verminderd, terwijl de productiecapaciteit moet krimpen van ongeveer 10 miljoen naar 9 miljoen voertuigen per jaar.Trots op zijn gammaDe achterliggende reden is natuurlijk geen verrassing. Volkswagen moet zijn financiën terug op orde krijgen en wil tegen eind 2028 de kosten met 20% verlagen. Volgens verschillende bronnen gaat dat tot 50.000 banen in Duitsland kosten, en er sluiten mogelijk vier Duitse fabrieken. Volkswagen is er altijd trots op geweest dat het zo’n uitgebreid gamma had (momenteel goed voor zo’n 150 stuks), maar in een tijd die om snellere modelwissels en een andere boordtechnologie vraagt, groeit de druk op zulke ‘luxe’.Welke modellen precies op het lijstje met genomineerden staan, houdt VW nog voor zich. Wel zijn er sterke aanwijzingen. De Taigo, de compacte SUV-coupé die tussen de T-Cross en T-Roc in zit, geldt als kwetsbaar. Die drie compacte SUV’s zitten elkaar dicht op de huid en dat maakt de overzichtelijkheid er niet groter op. In China is de overlap nog groter, met vier verschillende compacte sedans die naast elkaar bestaan: de Lavida, Bora, Lamando, and Sagitar. De niet meer beschikbare Arteon, altijd al een fraai maar commercieel ondermaats topmodel, krijgt zeker geen opvolger. De Passat-sedan verdween ook al eerder uit het Europese gamma, ten gunste van de Variant en de interne concurrentie van de Skoda Superb.Seat helemaal weg?Audi is al begonnen met de afslankoperatie en gaat geen vervolg breien aan de A1 en de Q2, terwijl Porsche wellicht het uitgebreide lijstje met 911-varianten tegen het licht gaat houden. Het zou trouwens ook kunnen dat volledige merken verdwijnen. Dat is het geval voor Seat, binnen de groep weinig relevantie overhoudt en volledig wordt weggedrukt door Cupra, dat wel goede cijfers kan voorleggen. Dat telt ook voor Skoda. Het Tsjechische merk bouwt zijn succes op een relatief eenvoudig portfolio en draait mooie winsten.De groep kijkt ook naar de aandrijflijnen. Ondanks de voorlopig tegenvallende verkopen onder particulieren voor elektrische modellen, is het niet uitgesloten dat er verbrandingsversies sneuvelen. Er tekent zich stilaan een kentering af in meerdere regio’s en wereldwijd groeide de markt van elektrische voertuigen tijdens de eerste drie maanden van dit jaar met 35%. De crisis in het Midden-Oosten, en de daarmee gepaard gaande olietekorten, duwen bovendien steeds meer kopers richting elektrisch.Innovatie blijftToch is het de Volkswagen-groep niet alleen te doen om besparingen die de boekhouding in de zwarte cijfers houdt. Volgens Arno Antlitz, het financiële hoofd van de groep, is de Volkswagengroep een van de grootste investeerders in innovatie en nieuwe technologie. De groep wil dat imago gaaf houden en zijn voorsprong veiligstellen. Vorig jaar pompte het bijna 20 miljard in R&D, goed voor 11,8% van zijn omzet. Dat is meer dan de concurrentie. De ingreep dient dus ook om die budgetten intact te houden.Onvermijdelijk komt zo’n krimpscenario met een keerzijde. Minder modellen betekent ook minder schaalvoordelen, wat zeker zijn effect zal hebben op de nichesegmenten. Het directe gevolg zal zijn dat er meer eenheidsworst onstaat.

Chinese constructeurs zullen tegen 2030 mogelijk een op de drie verkochte auto's in Europa in handen hebben. Toch als je het segment van de elektrische auto erbij neemt, de hoek waarin ze het sterkst staan dankzij hun innoverende batterijspelers en lage productiekosten van een in wezen dure technologie. Maar ook onder de modellen met verbrandingsmotoren wordt hun deel van de taart groot. Daar zijn ze goed op weg om een op de vijf registraties op te eisen. De vraag óf de Chinese opmars te stoppen is, is daarmee eigenlijk beantwoord.Dubbel zoveel als nuDe cijfers zijn afkomstig van een Reuters-analyse. Die stelt dat Chinese merken tegen het einde van dit decennium meer dan 20% van het totale Europese passagierswagenmarkt zouden kunnen claimen. Binnen de segmenten voor volledig elektrische voertuigen loopt dat op tot 29%. Dat is dubbel zoveel dan ze momenteel inpalmen (9,5% volgens Automotive News en 14,2% op de markt voor elektrische auto’s). Die procentuele aandelen zijn één zaak, de snelheid waarmee ze groeien is ongezien. Vijf jaar geleden hadden ze nog maar een half procent marktaandeel.Dat de Chinezen zo populair aan het worden zijn, ligt niet aan een verandering van voorkeur waarbij we in Europa en masse Duitse premium voor Oosterse tech aan het inwisselen zijn. De oorzaak ligt deels in het feit dat Chinese fabrikanten een specifiek zwak punt van de Europese markt hebben gevonden: de betaalbare elektrische auto. Terwijl Europese merken hun elektrische modellen op de duurdere sporten van de ladder positioneren, richten merken als BYD, Zeekr, Xpeng en Leapmotor zich op het midden- en instapsegment. Daar is de vraag het grootst, maar het traditionele aanbod het kleinst. Productie-overschotToch heeft de Europese garde een reactie in de steigers gezet. Volkswagen met de ID.Cross, Dacia met zijn nieuwe Spring, Cupra met de Raval en Renault met de Twingo, de lokale merken zetten nu ook volop in op kleinere en toegankelijkere modellen. Maar deze zijn spiksplinternieuw en moeten hun impact nog laten gelden. Het rapport lijkt weinig rekening te houden met de kansen van deze jonge lichting. Wel is duidelijk dat de Europese importtarieven op Chinese elektrische auto’s tot dusver weinig effect tonen. En ze zullen dat in de komende jaren nog minder doen, omdat de naar Europa verschuivende productie de komende jaren zich ten volle ontplooit. Daarnaast hebben sommige merken, waaronder Zeekr, besloten om hun Europese prijsstrategie aan te scherpen zonder de winstmarges volledig op te offeren. Het Chinese productieoverschot dat Europa omarmt, is verantwoordelijk voor deze druk op de prijzen. Het gevolg? Deze liggen vijf tot vijfentwintig procent lager dan vergelijkbare Europese modellen. Slabakkende thuismarktOmgekeerd bloeden de Westerse merken op de Chinese markt. Samen zien ze hun marktaandeel met 30% kelderen, wat een regelrechte aanslag op hun winsten betekent. Maar dat het consumentenvertrouwen er daalt en de afnemende subsidies de markt doen krimpen, voelen ook de Chinese merken. Hun verkoop op de thuismarkt krimpt (soms meer dan 20%), wat ertoe leidt dat de overzeese markten nog belangrijker worden om de fabrieken draaiende te houden. Het lijkt wel alsof Ryanair is gearriveerd als disruptieve speler, en er een race naar de bodem wordt gehouden, maar dan met auto’s in plaats van lijnvluchten.Voor de Belgische consument is de Chinese opmars op korte termijn gunstig. Meer concurrentie betekent lagere prijzen, snellere innovatiecycli en een grotere keuze in het elektrische segment. De vraag is wat er gebeurt als de Europese constructeurs die concurrentie niet kunnen bijhouden. Het lijstje met fabrieksafsluitingen dreigt dan alleen maar langer te worden.De essentie:Chinese automerken winnen razendsnel terrein: tegen 2030 zouden ze goed zijn voor meer dan 20% van de Europese automarkt en bijna 30% van de EV-markt, ongeveer een verdubbeling ten opzichte van vandaag.Betaalbare elektrische auto’s zijn hun grootste troef: terwijl veel Europese merken zich op duurdere EV’s richten, vullen Chinese constructeurs het gat in het midden- en instapsegment met scherp geprijsde modellen.Consumenten profiteren, de Europese industrie staat onder druk: meer concurrentie zorgt voor lagere prijzen en meer keuze, maar zet de winstgevendheid en werkgelegenheid van Europese autobouwers verder onder druk.

De essentie:Het Belgische wegenvignet krijgt vorm dankzij een parlementaire vraag, die klaarheid brengt over twee bezorgdheden van de automobilist.Volledig digitaal en gekoppeld aan de nummerplaat, blijft het toch bereikbaar zonder smartphone, via kanalen die de drie gewesten nog moeten vastleggen.Eén enkel vignet zal alle gewestelijke wegennetten dekken, maar de regeling wacht nog op groen licht van de Europese Commissie.Een dossier als het Belgische wegenvignet krijgt zelden in één keer vorm. Stap voor stap worden de plannen concreter, vaak naar aanleiding van parlementaire vragen. Dat is ook nu gebeurd. Waals minister van Mobiliteit François Desquesnes (Les Engagés) kreeg vragen van parlementslid Stéphane Hazée (Ecolo) over twee gevoelige punten: hoe mensen die minder vertrouwd zijn met digitale toepassingen hun vignet zullen kunnen kopen en of automobilisten straks met verschillende regels per gewest zullen worden geconfronteerd. Op beide vragen kwam intussen een antwoord.Geen smartphone nodigDe methode ligt vast: het wegenvignet wordt volledig digitaal en wordt gekoppeld aan de nummerplaat. Een sticker op de voorruit komt er dus niet. Digitaal betekent echter niet dat alleen internetgebruikers ermee overweg kunnen. Volgens de minister worden alternatieve verkoopkanalen voorzien, zodat niemand uit de boot valt.Concreet zal het vignet online verkrijgbaar zijn, maar ook via fysieke verkooppunten en een callcenter. Zo kan iedereen zich in orde stellen, ongeacht of je liever een app gebruikt of naar een loket gaat. Voor die callcenters zal wel moeten worden gewaakt voor oplichting. In landen zoals Frankrijk en Duitsland duiken geregeld valse telefoonnummers en websites op die beweren officiële vignetten of LEZ-toelatingen te verkopen. De drie gewesten zullen daarom wellicht ook moeten inzetten op sensibiliseringscampagnes.Die verduidelijking is belangrijk, want een niet te onderschatten groep Belgische automobilisten, vaak oudere bestuurders, maakt nog altijd weinig gebruik van digitale toepassingen. Door ook fysieke verkooppunten en telefonische ondersteuning te voorzien, wordt die drempel grotendeels weggewerkt. De praktische uitwerking wordt wel nog verder afgestemd tussen de drie gewesten. Zo ligt bijvoorbeeld nog niet vast of er één gezamenlijk callcenter komt, al zou dat vanuit efficiëntie en kostenbeheersing logisch zijn.Verantwoordelijkheid ligt bij de burgerEén belangrijk punt mag daarbij niet worden vergeten: niemand zal het wegenvignet automatisch voor je regelen. Anders dan de jaarlijkse verkeersbelasting wordt het niet spontaan toegestuurd. Elke automobilist moet het zelf aankopen, online, aan een loket of telefonisch.Vergetelheid heeft z’n prijs. Bij een eerste overtreding bedraagt de boete 70 euro, bovenop de prijs van het vignet. Bij een derde overtreding loopt dat op tot 210 euro, opnieuw vermeerderd met de kostprijs van het vignet. De bedoeling is duidelijk: automobilisten aanzetten om hun vignet tijdig aan te schaffen.Van gewestelijk project naar nationale belastingEen tweede bezorgdheid had betrekking op de typisch Belgische versnippering van regels tussen Vlaanderen, Wallonië en Brussel. Ook daar probeerde de minister gerust te stellen. Eén wegenvignet zal toegang geven tot alle gewestelijke wegennetten die onder het systeem vallen.e.Een opmerkelijke evolutie. Aanvankelijk was het project immers helemaal niet nationaal. Elk gewest beheert zijn eigen wegen en werkte aan een eigen initiatief. Door de aansluiting van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest kwam daar verandering in en werd een kluwen van verschillende gewestelijke systemen vermeden. Op papier krijgt België zo een nationale wegenbelasting, zonder dat die ooit federaal werd gemaakt. Tegelijk blijft het voor veel automobilisten een extra belasting. In Vlaanderen is het wegenvignet immers niet budgetneutraal, onder meer voor bestuurders van elektrische auto’s.Nog onduidelijkheid over de betrokken wegenToch blijven er nog belangrijke vragen open. Zo is nog altijd niet definitief vastgelegd op welke wegen het vignet precies verplicht zal zijn. Zeker is dat het zal gelden op autosnelwegen en belangrijke gewestwegen, maar de exacte lijst moet nog door de drie regeringen worden vastgelegd. Voor een systeem dat op 1 mei 2027 van start moet gaan, met een verkoop die al op 1 maart begint, dringt de tijd stilaan.Bovendien moet het volledige systeem nog worden goedgekeurd door de Europese Commissie. Die maakte in 2019 een einde aan het Duitse wegenvignet omdat het buitenlandse bestuurders discrimineerde. Wanneer Europa zich over het Belgische dossier zal uitspreken, is voorlopig niet bekend. Tot dat groene licht er is, blijven de plannen afhankelijk van een beslissing waarvan niemand de timing kent.

Terug in de tijd: op 26 augustus 1959 stelde de British Motor Corporation zijn revolutionaire kleine stadswagen voor. Om in een auto van amper 3,05 meter lang toch plaats te bieden aan vier inzittenden en hun bagage, koos ingenieur Alec Issigonis voor voorwielaandrijving, met de versnellingsbak onder de motor en een dwars geplaatste krachtbron onder de motorkap. Zo kon liefst 80% van de beschikbare ruimte worden benut voor passagiers en bagage. Die voorwielaangedreven Mini was destijds een technisch meesterwerkje.Het concept doorstond de tand des tijds en BMW blies het merk in 2001 nieuw leven in na de overname van Mini. Vandaag blijft de Mini nog altijd trouw aan dat oorspronkelijke recept. Maar daar zou in de volgende generatie verandering in kunnen komen. Volgens het Britse medium Autocar zou de toekomstige elektrische Mini namelijk kunnen overstappen op achterwielaandrijving. Dat blijkt uit gesprekken met verschillende verantwoordelijken binnen het merk.Gen6-platform?De huidige Mini-generatie verscheen in 2024, maar BMW werkt intussen al aan zijn opvolger, die rond 2030 wordt verwacht. Net als vandaag zal ook de volgende Mini vermoedelijk verkrijgbaar zijn met zowel een verbrandingsmotor als een elektrische aandrijving.Momenteel staat de benzineversie op BMW’s eigen UKL-platform, terwijl de elektrische Mini gebruikmaakt van een Chinees platform van Great Wall Motor. Voor de volgende generatie zou BMW de elektrische Mini mogelijk op een eigen architectuur plaatsen: het Gen6-platform dat ook onder de nieuwe BMW iX3 en i3 zit. Daarbij is de elektromotor achteraan gemonteerd en worden de achterwielen aangedreven. Op de BMW i3 en iX3 komen bovendien ook vierwielaangedreven versies met twee elektromotoren.Dat zou betekenen dat de volgende elektrische Mini een achterwielaandrijver wordt. Officieel is daar nog niets over bevestigd, maar het scenario lijkt geloofwaardig. BMW heeft immers al aangekondigd dat ook de toekomstige elektrische 1 Reeks op het Gen6-platform zal staan en opnieuw achterwielaandrijving krijgt.Kort samengevat zijn er twee mogelijkheden: Mini zet de samenwerking met Great Wall Motor voort en behoudt voorwielaandrijving voor zijn elektrische Cooper, of het merk schakelt over op het Gen6-platform van BMW. Dat laatste lijkt vandaag het meest waarschijnlijke scenario.Eén zaak staat alvast vast: de huidige Mini krijgt een opvolger en behoudt zijn iconische uitstraling. Tegenover Autocar bevestigden verantwoordelijken van het merk zelfs dat de volgende Mini sterk zal verwijzen naar de eerste “Mini by BMW” (R50) uit 2001. Die grote ronde koplampen verdwijnen nog niet meteen.

Met een verkoopprijs van 42,9 miljoen dollar bracht deze Cobra zo’n 4,4 miljoen dollar meer op dan de Ferrari 250 GTO waarover we onlangs schreven. Sommigen zullen dat als heiligschennis beschouwen: een Amerikaanse Ford V8 die meer waard is dan een Italiaanse V12? Toch zijn er goede redenen waarom de biedingen zo hoog opliepen.Eerst is er de context. We bevinden ons op vrijdag 14 augustus 2026, tijdens de prestigieuze Monterey Car Week in Californië, een van de belangrijkste auto-evenementen ter wereld. Verschillende veilinghuizen slaan er hun tenten op, waaronder Gooding Christie’s, waar deze Cobra Daytona Coupé als topstuk wordt aangeboden.Omdat de auto vooraf al werd aangekondigd met een geschatte opbrengst van meer dan 25 miljoen dollar, werd al snel gesproken over een mogelijk record. Dat stond sinds 2018 op naam van een Duesenberg SSJ uit 1935, die in Pebble Beach voor 22 miljoen dollar werd verkocht. Dat record sneuvelde met ruime voorsprong: de hamer viel op 39 miljoen dollar, goed voor een eindbedrag van 42.905.000 dollar inclusief kosten.Hoe kan een Cobra zoveel waard zijn?De Daytona Coupé ontstond uit de obsessie van Carroll Shelby om de Ferrari 250 GTO te verslaan in het internationale GT-kampioenschap. De oorspronkelijke Cobra beschikte wel over het nodige vermogen, maar de aerodynamica was op snelle circuits allesbehalve ideaal. Daarom kreeg ontwerper Peter Brock de opdracht een gesloten carrosserie te tekenen die veel gestroomlijnder was. Opvallend genoeg doet het ontwerp zelfs enigszins denken aan de Italiaanse rivaal die hij moest verslaan.Van de Daytona Coupé werden uiteindelijk slechts zes exemplaren gebouwd. Het doel werd in 1964 nog niet bereikt, maar in 1965 was het wel raak. En dit exemplaar, CSX2300, speelde daarin een hoofdrol. Als derde gebouwde Daytona Coupé maakte hij zijn debuut tijdens de Tour de France Automobile van 1964, met Bob Bondurant en Jochen Neerpasch achter het stuur. Daarna volgde het volledige FIA GT-wereldkampioenschap van 1965, het seizoen waarin Shelby American Ferrari eindelijk versloeg. Het was bovendien de eerste én tot vandaag enige keer dat een Amerikaanse constructeur de wereldtitel in deze categorie wist te veroveren.Daar bleef het niet bij. De auto verhuisde later naar Japan, waar hij tot 1968 actief bleef en nog verschillende overwinningen behaalde.Doorslaggevend argumentEr is nog een detail dat deze Daytona Coupé extra bijzonder maakt. In 1975 keerde de auto terug naar de Verenigde Staten en werd hij gekocht door… Carroll Shelby zelf. Het is het enige exemplaar dat ooit deel uitmaakte van zijn persoonlijke collectie. Shelby hield de wagen vervolgens tot 1998 in zijn bezit.De auto werd tot twee keer toe gerestaureerd, waarbij bewust een aantal sporen van zijn raceverleden bewaard bleven. Bovendien verdween hij niet in een perfect geklimatiseerde collectie. Integendeel: de voorbije jaren verscheen hij nog aan de start van de Tour Auto, de Goodwood Revival en zelfs het Goodwood Festival of Speed, amper een maand voor de recordverkoop.Kortom: maar zes gebouwde exemplaren, een wereldtitel, een historische overwinning op Ferrari, een indrukwekkende racecarrière én Carroll Shelby als eigenaar: er zijn auto’s met veel minder sterke papieren die ooit records hebben gebroken. Dus, zie daar het bewijs dat een oud besje nog hoog kan scoren.Tijdens dezelfde veilingweek werd verder verwacht dat de supercars uit de afgelopen dertig jaar de hoogste bedragen zouden halen. En die stelden niet teleur. De McLaren F1 GTR chassis 10R uit de collectie van Nick Mason bracht 34,6 miljoen dollar op bij RM Sotheby’s, een Ferrari Daytona SP3 uit 2023 werd verkocht voor 17,8 miljoen dollar en verschillende Ferrari Enzo’s gingen voor meer dan 9 miljoen dollar onder de hamer.Toch was de absolute ster van Monterey een 62 jaar oude racer, met een Ford V8 op carburatoren en een carrosserie die haast met een liniaal lijkt getekend. Zo zie je maar …Vind je toekomstige oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA