Zelfs de allersterkste merknamen, genre Rolls-Royve of Ferrari, hebben de afgelopen jaren een SUV in hun gamma geparkeerd, om de profiteren van de grote winsten die te rapen vallen in deze populaire categorie van de markt.Dat maakt het des te opvallender dat de allersterkste merknaam onder de terreinwagens, die van Range Rover, nu net gebruikt wordt voor de omgekeerde zet. Moederhuis Jaguar-Land Rover komt eerstdaags met een elektrische personenwagenversie van het 4x4-icoon. “Met eersteklasverfijning voor lange afstanden”, zo omschrijft de Britse autobouwer het nieuwe model.Hij zit nog in een camouflageverpakking die de details verhult, maar valt toch al goed te bekijken. Het interieur op de foto’s is wel al dat van de productieversie.Nieuw platform: elektrisch of hybrideVeel specificaties geeft men in Gaydon nog niet vrij, maar wel dat dit model het eerste zal zijn op het nieuwe EMA-platform. Dat was oorspronkelijk volelektrisch, maar inmiddels hebben de ingenieurs het zo omgebouwd dat er ook een hybride aandrijflijn in kan draaien.Het gaat om een andere architectuur dan de elektrische versies van de gewone Range Rover en Range Rover Sport, die op het oudere MLA-platform staan. En het is ook niet hetzelfde fundament als de aankomende Type 01 van zustermerk Jaguar, die ook weer zijn eigen architectuur heeft.Conceptueel zijn beide nochtans verwant, als ruime vier- of vijfzitter met schuine achterklep. De Range Rover GT staat wat hoger op zijn poten, en de Engelsen geven mee dat de auto de vertrouwde (terreincapaciteiten) heeft van de zustermodellen, ook is tegelijk duidelijk dat de bodemvrijheid hier een stuk beperkter is.Van Road Rover tot GTHet idee van een meer berline-achtige versie van de Range Rover gaat al vele jaren mee. JLR overwoog anderhalf decennium geleden al om onder de naam ‘Road Rover’ voor het eerst een personenwagenversie te lanceren. Daarmee zou het zich dan in het vaarwater begeven van zustermerk Jaguar, dat net dan voor het eerst ook SUV-modellen als de F-Pace en E-Pace op de markt gooide.Uiteindelijk is de GT eerder een kruising geworden van een SUV en vijfdeursberline. Naar analogie met modellen als de BMW X6 of Porsche Cayenne Coupé. Opmerkelijk, want onlangs werd bekend dat de Stuttgartse autobouwer geen opvolger meer voorziet voor die laatste.Eerder schrapte BMW al de compactere maar soortgelijke X4, terwijl Mercedes de zogenaamde Coupé-versies van de GLC en GLE ook uit de rekken haalt.MinimalistischBinnenin heerst minimalisme en modernisme, wellicht nog naar de hand van voormalig hoofdontwerper Gerry McGovern. Anders dan vele hedendaagse luxewagens is er geen derde scherm aan passagierskant, en ook het langwerpige digitale instrumentarium oogt tot het minimum beperkt. De boordsoftware is gloednieuw voor Land Rover. Lederen zetels zijn niet standaard. De achterbank komt naar wens met 2 of 3 zitplaatsen, en een volledig glazen dak is beschikbaar.Van de klassieke Range Rover, zoals een selectieknop voor de terreinprogramma’s, is hier geen spoor. Indien er toch sprake is van variabele bodemvrijheid of specifieke programma’s voor sneeuw, zand of rotsen, dan zit het allemaal verborgen in de digitale menu’s.Ook elektrische DefenderIn navolging van de Velar en (vooral) de Evoque zet Land Rover met dit model eens te meer in op zijn sterk submerk Range Rover. Vooral die laatste, nog gebouwd op een platform van voormalig moederhuis Ford, was meer bedoeld voor stedelijk gebruik dan voor het terrein, en heeft zelfs geen vierwielaandrijving standaard.Ook dat andere sterke submerk, Defender, wordt nog meer naar voor geschoven. Vorig jaar was dat model wereldwijd zelfs het bestverkochte van allemaal. Die populariteit gaat Land Rover verzilveren met de komst van een kleiner elektrisch model, de Defender Sport. Die vervangt dan de Discovery Sport.Zowel de Defender Sport als de aankomende elektrische versie van de gewone Defender zullen op het EMA-platform van deze Range Rover GT staan.

Wallonië wil tegen 2029 in totaal 600 nieuwe flitspalen plaatsen. Dat komt neer op gemiddeld 150 toestellen per jaar. Volgens de Waalse minister van Mobiliteit, François Desquesnes (Les Engagés), ligt dat tempo perfect op schema, want voor 2026 mikt hij op 140 nieuwe toestellen.Elk jaar gebeuren er meer dan 36.000 zware ongevallen op de Belgische wegen. Vorig jaar kwamen daarbij 455 mensen om het leven en raakten bijna 45.000 anderen gewond, volgens de barometer van verkeersinstituut VIAS. Gelukkig daalt dat aantal jaar na jaar: tien jaar geleden vielen nog 650 verkeersdoden. Snelheid alleen zou verantwoordelijk zijn voor 30% van alle dodelijke ongevallen. In Wallonië komt dat neer op zowat zestig levens per jaar. Dat cijfer zet de Waalse minister van Verkeersveiligheid, François Desquesnes, ertoe aan om meer flitspalen op het gewestelijke wegennet te plaatsen.Toch is daarbij een belangrijke kanttekening op zijn plaats. De snelheid die levens kost, is niet noodzakelijk de snelheid die flitspalen het best opsporen. Extreme gevallen, veroorzaakt door hardleerse bestuurders (snelheid, alcohol, drugs of afleiding), wegen het zwaarst door in de ongevallenstatistieken. Daarover bestaat weinig discussie. Toch gaat 78% van alle snelheidsovertredingen over een overschrijding van minder dan 10 km/u. Dat zijn duidelijk niet de bestuurders die de meeste dodelijke ongevallen veroorzaken. Wel zijn zij de grootste financiers van het Verkeersveiligheidsfonds. Een onevenwicht dat ook vragen oproept...De methodeHoe worden die nieuwe flitspalen eigenlijk geplaatst? Wie bepaalt waar ze komen? Blijkbaar gebeurt alles volgens een officiële beoordelingsmatrix. Gemeenten en politiezones hadden tot 13 maart de tijd om hun aanvraag voor 2026 in te dienen. Dat deden er 350. Drie criteria bepaalden de prioriteiten: de al vastgestelde snelheidsovertredingen op de locatie, het ongevallenverleden van de voorbije vijf jaar en de nabijheid van scholen, sportclubs of ziekenhuizen. Uiteindelijk komen er 90 vaste flitspalen, 10 roodlichtcamera’s en 40 trajectcontroles bij in 2026.De keuze voor trajectcontrolesTrajectcontroles blijven het favoriete instrument van de overheid, omdat ze bestuurders verplichten hun snelheid over meerdere kilometers in de gaten te houden. Toch kunnen ze niet overal geplaatst worden. Daarvoor is een relatief rechte weg nodig, met niet te veel kruispunten, zodat de meting niet vertekend raakt of zelfs volledig onbruikbaar wordt.Die uitbreiding op gewestelijk niveau is slechts een tussenstap in de strijd tegen verkeersovertredingen. Vanaf 2028 zullen ook Waalse gemeenten hun eigen flitspalen kunnen financieren, net zoals Vlaamse gemeenten dat vandaag al doen via GAS-boetes. Concreet betekent dit dat gemeenten een deel van de inkomsten mogen houden, op voorwaarde dat ze die volledig herinvesteren in verkeersveiligheidsmaatregelen.Net als in het noorden van het land zullen gemeenten zelf kleine snelheidsovertredingen kunnen bestraffen: tot 20 km/u boven de limiet binnen de bebouwde kom en in zones 30, en tot 30 km/u op andere wegen. Een gewestelijk IT-platform zal de verwerking van die overtredingen centraliseren, met als uitdrukkelijke bedoeling de ontsporingen te vermijden die in Vlaanderen vastgesteld werden. Zo wil Wallonië voorkomen dat gemeenten hun trajectcontroles uitbesteden aan privébedrijven die per uitgeschreven boete betaald worden, wat alleen maar een opbod aan boetes in de hand werkt.De forse toename van het aantal flitspalen zet automobilisten, die vandaag al op bijna elke straathoek gecontroleerd worden, uiteraard nog meer onder druk. Toch lijkt de overheid zich daar weinig zorgen over te maken, wellicht omdat de begrotingscontext moeilijk blijft. Meer flitspalen betekenen nu eenmaal meer inkomsten, terwijl alle verkeersboetes samen vandaag al ongeveer 600 miljoen euro per jaar opbrengen. Moeten we eraan wennen dat we almaar vaker zullen betalen?

De ontwikkelingen op het vlak van de elektrificatie van voertuigen volgen elkaar in ijltempo op. Vandaag draait het om elektromotoren. Je zou denken dat die na tien jaar ontwikkeling al zowat volledig geoptimaliseerd zijn. Maar niets is minder waar: ze blijven ingrijpend evolueren, zoals het Chinese Geely bewijst. Een elektrische aandrijflijn bestaat vandaag uit een tiental afzonderlijke componenten: de motor, de reductiekast, de omvormer, het thermisch beheer… elk met zijn eigen behuizing, gewicht en energieverliezen. Geely besloot dat allemaal te vereenvoudigen. De Chinese groep presenteerde zijn Thunder-systeem, ontwikkeld door dochterbedrijf InfiMotion, dat alles samenbrengt in één enkel blok. Het aangekondigde rendement is indrukwekkend: 93,8% volgens de CLTC-cyclus, die wel licht verschilt van de onze. Dat is een opmerkelijke waarde, maar voorlopig is het niet mogelijk om die met WLTP-cijfers te vergelijken. Daarvoor moet Geely eerst de volledige rendementsgegevens van de motor bekendmaken.Eén lichte behuizingHet systeem bundelt twaalf hardwarefuncties en vier softwarefuncties in één enkele behuizing uit magnesiumlegering. De motor, de reductiekast, de omvormer, de boordlader en het batterijbeheer zitten zo samen in een ruimte die bij de concurrentie doorgaans dubbel zo groot is. In totaal verdwijnen meer dan 180 componenten. Het resultaat mag er zijn: de motor weegt amper 75 kg, zo’n 15% minder dan het marktgemiddelde. Ook de hoogspanningsbekabeling is met 30% verminderd en de hoogte van het blok blijft onder 325 mm. Die compactheid is een grote troef, want ze levert 28 liter extra laadruimte op.Zoals gezegd bedraagt het rendement 93,8%. Maar wat betekent dat concreet voor de gebruiker? Vooral een forse daling van het verbruik. Een elektrische auto verbruikt in de praktijk gemiddeld tussen 15 en 18 kWh/100 km. Tijdens een uitdaging rond het Qinghai-meer noteerde men voor een Geely Galaxy TT met deze motor echter 8,2 kWh/100 km. Dit record werd door Guinness World Records bevestigd.RestwarmteHet geheel steunt op een 800 volt-architectuur en de One-Chip-aansturing, die de reactietijd terugbrengt van 40 naar 2 milliseconden. Niet het brute vermogen gaat er hier op vooruit, maar wel de nauwkeurigheid van de aansturing. Het koppel wordt namelijk twintig keer sneller per wiel aangepast dan vroeger. Een tweede record profiteert daar rechtstreeks van: twee gekoppelde Galaxy TT’s hielden een gecontroleerde drift over een nat wegdek 46 kilometer lang vol. Je kunt dat zien als een publiciteitsstunt, maar het bewijst vooral dat de koeling en de elektronische koppelregeling ook buiten het laboratorium standhouden.En daar stopt het niet. Geely optimaliseert ook het gebruik van restwarmte, de energie die de meeste systemen gewoon verloren laten gaan. Bij -18 °C kan het systeem het equivalent van 7 kWh aan warmte recupereren uit de motor en de vermogenselektronica. Die energie wordt vervolgens opnieuw gebruikt in het circuit van de warmtepomp van de auto. Resultaat: tot 40% minder elektrisch energieverbruik voor de verwarming van het interieur. Bestuurders van elektrische auto’s weten maar al te goed hoe belangrijk dat in de winter is. En alsof dat nog niet volstaat, mikt Geely met zijn nieuwe motor ook op een levensduur van vijf miljoen kilometer.Geely wil zich nadrukkelijk profileren als een voortrekker. De Chinese auto-industrie is niet langer bezig aan een inhaalbeweging, maar bepaalt intussen zelf het tempo. Nog geen vijf jaar geleden werd ze beschouwd als een achterblijver. Die tijd is definitief voorbij.

De voorbije maanden haalde Xpeng vooral het nieuws met zijn humanoïde robot IRON en zijn passagiersdrone, die voor 2027 verwacht worden. Maar het Chinese bedrijf bouwt ook meer alledaagse auto’s…Bij ons bestond het gamma tot nu toe uit drie elektrische modellen: de berline P7 en de twee grote SUV’s G6 en G7. Daar komt nu een compactere elektrische SUV bij: de L03.Tesla Model Y in het vizierDe Xpeng L03 wil de strijd aangaan met de Tesla Model Y, al is hij met zijn lengte van 4,65 m wel 15 cm korter. Deze SUV oogt bijzonder stijlvol: zijn aflopende daklijn en portieren zonder raamomlijsting geven hem het uitzicht van een verhoogde coupé.De achterkoffer (367 liter) is daarentegen een stuk kleiner dan die van de Tesla Model Y (maar liefst 845 liter). De Xpeng L03 beschikt ook over een voorkoffer (frunk) van 89 liter bij de versies met achterwielaandrijving en 44 liter bij de varianten met twee motoren.Een leuk detail binnenin: onder de achterbank zitten opberglades. Ook het navigatiesysteem met Google Maps is een pluspunt.Elektrisch met range extenderJe hebt de keuze uit verschillende volledig elektrische versies: de Standard Range met 245 pk/264 Nm (achterwielaandrijving, LFP-batterij van 58,3 kWh bruto, 0-100 km/u in 7,5 seconden, officieel rijbereik van 445 km, 34.990 euro), de RWD Long Range met 245 pk/264 Nm (LFP-batterij van 71,2 kWh, 0-100 km/u in 6,6 seconden, rijbereik van 520 km, 37.990 euro), de AWD Performance met twee motoren en 388 pk/431 Nm (grote batterij, 0-100 km/u in 4,5 seconden, rijbereik van 440 km, 40.990 euro) en de AWD Performance Ultra voor 45.990 euro, die dezelfde motoren en batterij als de AWD Performance combineert met autonoom rijden van niveau 3.Naast die volledig elektrische versies is de L03 ook verkrijgbaar met een range extender. Deze versie, PowerX Long Range genoemd, beschikt over een elektromotor van 245 pk/264 Nm (gevoed door een batterij van 37,25 kWh met een rijbereik van 215 km), gekoppeld aan een 1.5-benzinemotor (met een tank van 42 liter) die uitsluitend als generator dient om de batterij op te laden. De benzinemotor drijft de wielen dus nooit rechtstreeks aan. Het officiële gecombineerde rijbereik bedraagt 1.017 km. De PowerX Long Range is verkrijgbaar vanaf 38.490 euro. Het gamma is dus uitgebreid en gevarieerd. Nu is het alleen nog afwachten hoe deze L03 op de weg presteert... 

De hegemonie van de Duitse sedans kwam er bijzonder snel, waardoor de Franse en Italiaanse concurrentie al vlug naar het tweede plan verdween. Langs beide kanten van de Alpen werden dan ook tal van pogingen ondernomen om het tij te keren… Aan Italiaanse zijde was de Thema 8.32 zonder twijfel een van de meest onwaarschijnlijke.Om helemaal eerlijk te zijn: de basis is eigenlijk helemaal niet zo spannend. De Thema deelt zijn platform, en dus ook zijn techniek, met de Alfa Romeo 164, Fiat Croma en Saab 9000. Tot daar niets bijzonders. Hoe geef je zo’n alledaagse basis dan toch wat extra pit en prestige? Simpel: door er een indrukwekkende motor in te lepelen. Bijvoorbeeld een Ferrari-V8! Zo zag de Lancia Thema 8.32 in 1986 het levenslicht. De naam? Iets voor de geeks: de ‘8’ verwijst naar het aantal cilinders, de ‘32’ naar het aantal kleppen.V8 uit Maranello, maar grondig herwerktOnder de motorkap ligt een V8 van 2.927 cm³, afgeleid van die uit de Ferrari 308 Quattrovalvole. En het woord ‘afgeleid’ is belangrijk, want identiek is hij allerminst. Om hem geschikt te maken voor een grote sedan en soepeler te maken, verdween de vlakke krukas, veranderde de ontstekingsvolgorde en kreeg hij kleinere kleppen. Het resultaat: 215 pk in de niet-gekatalyseerde versie (later 205 pk), goed voor een sprint van 0 naar 100 km/u in 6,8 seconden en een topsnelheid van 240 km/u volgens de technische fiches uit die tijd. De transmissie is helaas minder opwindend: de manuele vijfversnellingsbak stuurt alle (steigerende?) paarden naar de voorwielen… Een unicum voor een Ferrari-motor.Innovatieve spoiler en weelderig interieurAan de buitenkant verraadt nauwelijks iets wat er onder de motorkap schuilt, behalve enkele gele 8.32-badges en wat subtiele stijldetails. Op één detail na toch: een elektrisch uitschuifbare achterspoiler, een primeur op een productiesedan. Binnenin is het puur genieten van luxe, met Poltrona Frau-bekleding in leder, Alcantara en hout. En dan is er nog een bijzonder detail: de hoofdsteunen achteraan zakken automatisch omlaag zodra je in achteruit schakelt.Rijden: vergeet pure sportiviteitHet grootste probleem? Het mag dan een Ferrari-motor zijn, hij mist het koppelgevoel van een zescilinder uit een BMW M5, terwijl de voorwielen moeite hebben om al dat geweld op de weg te zetten. Vergeet dus pure sportiviteit: van de Thema geniet je op een andere manier, door de indrukwekkende luxe in het interieur en de verrassende klank van de V8. Door de vlakke krukas achterwege te laten en de ontsteking te herwerken, verloor de Ferrari-motor zijn hoogtoerige motorgeluid en kreeg hij een veel Amerikaanser klinkende V8-roffel.Goed om te weten voor je kooptGoed nieuws: de Thema heeft een verzinkte carrosserie die behoorlijk goed bestand is tegen roest. Het belangrijkste aandachtspunt blijft uiteraard de Ferrari-motor, die gespecialiseerd onderhoud vraagt. Alleen al het vervangen van de distributieriem is geen klus voor de eerste de beste doe-het-zelver. De toegankelijkheid is beperkt en ook de elektrische installatie kan voor verrassingen zorgen, te beginnen met de werking van de achterspoiler.Er is maar één advies: kies absoluut voor het gezondste exemplaar met de beste onderhoudshistoriek, ook al betaal je daarvoor meer dan 30.000 euro. Dat is niet vanzelfsprekend, want er zijn minder dan 4.000 exemplaren gebouwd. Hou bovendien een stevig budget achter de hand voor het onderhoud.Zouden we ervoor kiezen?Een moeilijke vraag... We zijn helemaal weg van de knotsgekke combinatie van een brave gezinswagen met een Ferrari-V8. Het interieur spreekt ons ook enorm aan. Toch zouden we hem laten staan. De voorwielaandrijving en de onderhoudskosten houden ons tegen. Jammer, want we zouden deze Lancia maar al te graag waarderen om wat hij is, en niet om wat we zouden willen dat hij was.Vind jouw volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Geen pandemie of geopolitieke spanningen, zoals de Russische invasie in Oekraïne, maar de explosieve groei van artificiële intelligentie veroorzaakt de volgende halfgeleidercrisis, zo meldt het Duitse vakblad Automobilwoche.Waar autobouwers enkele jaren geleden nog moesten concurreren met producenten van consumentenelektronica, zijn het vandaag vooral de AI-giganten die de groothandelsmarkt voor geheugenchips leegkopen. De gevolgen laten zich steeds duidelijker voelen, met stijgende prijzen en een groeiende bezorgdheid over de bevoorrading.De directe aanleiding is de fors gestegen vraag naar DRAM-geheugenchips, een essentieel onderdeel van AI-datacenters. Bedrijven als Google, Microsoft en OpenAI investeren miljarden in zulke infrastructuur en hebben daarvoor gigantische hoeveelheden geheugenchips nodig. Volgens marktanalisten stegen de groothandelsprijzen van dergelijke chips tussen september 2025 en januari 2026 met ongeveer 450 procent.Die prijsstijging blijft niet beperkt tot de technologiesector. Ook de auto-industrie, die steeds afhankelijker wordt van geavanceerde elektronica, betaalt de rekening.Hogere inkoopprijzenGeen enkele autobouwer wil zich voorlopig uitspreken over mogelijke prijsverhogingen voor nieuwe auto's, al lijkt het weinig waarschijnlijk dat zij de extra kosten volledig zelf zullen dragen. Achter de schermen erkennen verschillende constructeurs en toeleveranciers dat de situatie snel verslechtert.Uit de onderdelencrisissen van de eerste jaren van dit decennium heeft de sector echter lessen getrokken en het voorraadbeleid bijgestuurd, door leveranciers beter te spreiden, voorraden strategischer op te bouwen en contracten op langere termijn af te sluiten.Volkswagen benadrukt bijvoorbeeld ook dat de huidige leveringsketens nog intact zijn en zegt voorbereid te zijn mocht de situatie verder escaleren. Ook BMW ziet voorlopig geen acute problemen. Het merk koopt geheugenchips bovendien niet rechtstreeks aan, maar via leveranciers van elektronische voertuigcomponenten, met langlopende overeenkomsten.Bij Stellantis klinkt een gelijkaardig verhaal. De groep houdt het komende jaar rekening met hogere aankoopprijzen, maar verwacht voorlopig geen impact op de productie of het gamma. Volgens de verantwoordelijke voor de wereldwijde inkoop van elektronica gaat het om een tijdelijke verstoring die tegen 2028 zou moeten afnemen, wanneer extra productiecapaciteit beschikbaar komt. Renault deelt dat optimisme en wijst erop dat de halfgeleiderindustrie de voorbije jaren weerbaarder is geworden.Nio-topman William Li noemde recent wél man en paard en verklaarde dat de bouwkost van één Nio ES8 inmiddels met (omgerekend) ongeveer 2.600 euro is gestegen omwille van de duurdere halfgeleiders. Voorlopig vangt de Chinese constructeur dat op via lagere winstmarges.Bevoorradingszekerheid als strategische troefGrote Duitse toeleveranciers als Schaeffler en ZF namen al eerder maatregelen, door op hun beurt met meerdere leveranciers te werken, met contracten op de langere termijn. Beide erkennen evenwel dat voorspellingen in deze exploderende markt moeilijk blijven.De Duitse sectorfederatie van electronicaproducenten ZVEI ziet de druk dan weer niet snel verdwijnen, omdat, terwijl de bouw van nieuwe chipfabrieken jaren in beslag neemt. Tegelijk stijgt ook het chipverbruik in auto's jaar na jaar, door elektrificatie, geavanceerde rijhulpsystemen en steeds krachtigere centrale computers. Bevoorradingszekerheid wordt zo meer en meer een strategische troef.De geschiedenis dreigt zich zo deels te herhalen. Tijdens de coronacrisis annuleerden veel autobouwers hun bestellingen uit vrees voor een langdurige terugval van de autoverkoop. Toen de markt in 2021 en 2022 sneller herstelde dan verwacht, hadden chipproducenten hun capaciteit al toegewezen aan de consumentenelektronica. Het duurde vervolgens jaren voor de productie opnieuw kon worden opgeschaald.Nieuwe machtsverhoudingenVandaag zijn de machtsverhoudingen vergelijkbaar. Amper drie bedrijven – Samsung, SK Hynix en Micron – produceren samen bijna 90 procent van alle DRAM-geheugenchips wereldwijd. Hoewel Samsung en SK Hynix nieuwe fabrieken plannen in Zuid-Korea, zal het nog jaren duren voordat die operationeel zijn.Dat geeft de chipindustrie een bijzonder sterke onderhandelingspositie, wetende dat AI-bedrijven bereid zijn vrijwel elke prijs te betalen om voldoende capaciteit veilig te stellen. Ook Europese spelers zoals Infineon voelen die machtsverschuiving en geven aan dat just-in-time-leveringen, jarenlang een vanzelfsprekendheid in de auto-industrie, niet langer realistisch zijn.Zo zijn de grote AI-spelers uitgegroeid tot een nieuwe en rechtstreekse concurrent van de autobouwers, althans aan de inkoopkant. Zolang de vraag vanuit die sector sneller groeit dan de productiecapaciteit, zullen autobouwers hogere kosten moeten slikken en hun bevoorrading veel strategischer moeten organiseren. De kans is dan ook reëel dat de consument uiteindelijk een deel van die rekening zal betalen.

BMW, Toyota, Bosch en Repsol zijn net gestart met een proefproject van zes maanden in Spanje, waarbij BMW’s en Toyota’s uitsluitend rijden op Nexa 95-benzine, een brandstof die voor 100% uit hernieuwbare grondstoffen bestaat. De motor blijft ongewijzigd, net als de brandstofpomp. Er is ook geen nieuw distributienetwerk nodig, zoals wel het geval is bij waterstof. Je tankt dus gewoon zoals altijd aan een gewoon tankstation.Het is niet het eerste project in zijn soort. De voorbije jaren zijn er steeds meer initiatieven genomen om alternatieve vloeibare brandstoffen te ontwikkelen. Maar in dit geval lijkt de samenwerking tussen BMW (de koning van de verbrandingsmotor), Toyota (dat niet gelooft in een volledig elektrisch wagenpark), toeleverancier Bosch en oliemaatschappij Repsol sterk op een poging om druk uit te oefenen: de Europese Unie moet tegen 2027 de berekeningsmethode voor de uitstoot van plug-inhybrides en auto’s met een range extender herzien. Het detail dat teltRepsol is vandaag nog altijd de enige leverancier van deze brandstof aan Spaanse tankstations, met een dertigtal verkooppunten in Madrid en Catalonië, op een totaal van 11.000 tankstations in het land. Het proefproject steunt op het Digital Fuel Twin-systeem van Bosch, dat het volledige traject van de brandstof traceert, van de tank tot de verbranding, door gegevens van voertuigen, tankstations en transacties met elkaar te koppelen. Dankzij die traceerbaarheid kan een regulator controleren dat er effectief Nexa 95 getankt en gebruikt wordt.Gepeperde rekening?Nexa 95 wordt niet alleen voor dit proefproject geproduceerd. De brandstof wordt sinds het najaar van 2025 industrieel vervaardigd, na meer dan twintig jaar onderzoek samen met Honeywell. Ze is gebaseerd op gebruikte frituurolie, landbouw- en bosbouwafval en andere niet-eetbare organische reststromen, die via hydrobehandeling omgezet worden in koolwaterstoffen.De Spaanse groep claimt een nettovermindering van de CO₂-uitstoot met meer dan 70% ten opzichte van klassieke fossiele benzine over de volledige levenscyclus. Tot nu toe moet je die cijfers wel met een korrel zout nemen, want ze zijn nog niet onafhankelijk geverifieerd.De meerprijs van 95-benzine blijft beperkt: 9 eurocent per liter meer dan klassieke 95-benzine, waardoor ze nog altijd goedkoper blijft dan 98. Maar de echte beperking is niet de prijs, wel het aanbod. Vandaag remmen de beschikbaarheid van grondstoffen en de industriële productiecapaciteit een snelle opschaling nog af. Maar alles op zijn tijd...De echte bestemmelingZoals gezegd heeft dit proefproject een duidelijk doel. In december 2025 versoepelde de Europese Commissie het geplande totaalverbod op verbrandingsmotoren vanaf 2035. Constructeurs moeten hun gemiddelde uitstoot met 90% verminderen ten opzichte van 2021. De resterende 10% mag gedeeltelijk gecompenseerd worden met brandstoffen zoals deze. Reken je dat uit, dan blijft er maar weinig ruimte over voor de verbrandingsmotor. Precies daar spelen BMW, Toyota, Bosch en Repsol hun kaarten uit. Ze hopen dat voertuigen die uitsluitend op dit type hernieuwbare brandstof rijden, binnen dat compensatiemechanisme erkend zullen worden. Koppigheid of realisme? Europa zal zich vroeg of laat moeten uitspreken...

Anthony Hamilton is zonder twijfel een echte autoliefhebber, met een bijzonder verzorgde collectie die ook opvalt door haar veelzijdigheid. Geen brullende Italiaanse exoten, maar vooral Britse auto’s en heel wat populaire kleine sportwagens, zoals Mini’s en Triumph Spitfires. Toch hebben alle auto’s één ding gemeen: ze verkeren in uitstekende staat.Veilinghuis Iconic Auctioneers brengt de collectie op 25 juli onder de hamer in Silverstone. De kers op de taart? De auto’s worden tentoongesteld in Hall 1 en 2 van de ‘Wing’, vlak naast de beroemde… Hamilton Straight. Mooier kan de knipoog haast niet zijn.De ster: een bijna nieuwe Jaguar XJ220De blikvanger is een supercar uit de jaren negentig, al is het wellicht ook de meest bescheiden en misschien zelfs de goedkoopste. Geen Ferrari F40, McLaren F1 of Bugatti EB110 dus. Wel een Jaguar XJ220 uit 1994 met amper 3.800 mijl (ongeveer 6.100 km) op de teller. De geschatte opbrengst? Tussen 500.000 en 550.000 pond, goed voor iets meer dan 600.000 euro.Jaguar is nog sterker vertegenwoordigd met drie E-Types en evenveel indrukwekkende replica’s. De eerste is een recreatie van de mythische Jaguar XKSS, zo getrouw dat hij als referentiemodel diende voor het Continuation-programma van Jaguar Classic. Richtprijs: 325.000 tot 375.000 pond (bijna 400.000 euro). Daarnaast zijn er twee exacte replica’s van de C-Type: XKC001, de winnaar van de 24 Uren van Le Mans 1951, en XKC003, de auto van Stirling Moss en Norman Dewis tijdens de Mille Miglia van 1952. Richtprijs: 175.000 tot 225.000 pond per stuk. Waarom niet de originelen? Omdat je daarvoor een bedrag van zeven cijfers per auto mag neertellen. En met een replica beleef je dezelfde sensaties zonder een onvervangbaar stuk autogeschiedenis te riskeren.Triumph, Mini en coAnthony Hamilton lijkt een zwak te hebben voor Triumph, al is zijn smaak opvallend veelzijdig. Naast twee Spitfires en een GT6 in concoursstaat omvat zijn collectie ook een prototype van de Triumph TR5 (mogelijk het enige overgebleven exemplaar), een prachtige maar uiterst zeldzame Italia 2000 Coupé met een door Michelotti ontworpen koetswerk op TR3-basis. Een stuk minder bekend, maar eveneens gebaseerd op de TR3, is de Swallow Doretti uit 1955. Veelzijdig, zoals gezegd.Mini-liefhebbers komen aan hun trekken met de drie meest gegeerde Cooper S-versies uit de jaren zestig (970, 1071 en 1275), aangevuld met twee uiterst exclusieve David Brown Mini Remastered-modellen. Zelfs een speelse Mini Moke uit 1966 ontbreekt niet. Een collectie Britse sportwagens is natuurlijk niet compleet zonder enkele Aston Martins: een V8 uit 1974, een V8 Coupé uit 1998 en een verbluffende Lagonda uit 1982. Geen DB5, maar wel een moderne knipoog naar die legendarische klassieker in de vorm van een David Brown Speedback GT.En wat met de driepuntige ster?Na de twaalf seizoenen van Lewis bij Mercedes-AMG Petronas is het logisch dat ook Mercedes vertegenwoordigd is. Op het menu: een witte 190 SL uit 1960, een C63 AMG Edition 507 uit 2013 die Anthony Hamilton bezat tijdens de gloriejaren van zijn zoon, en een 300 SL uit 1989 die ooit toebehoorde aan bokser Billy Walker.Waarom nu verkopen?Dat blijft een raadsel. Anthony Hamilton heeft niets losgelaten over zijn motieven. Opmerkelijk: het is niet de eerste keer. In 2020 vertrouwde hij al 18 klassieke auto’s toe aan hetzelfde veilinghuis (toen nog Silverstone Auctions). Zijn zoon Lewis liet minder dan een jaar geleden weten dat hij ook zijn eigen autocollectie had verkocht om zich voortaan op… kunst te richten.Vind je toekomstige oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Europa puilt uit van de autogeschiedenis en de liefhebberij. Grote automusea als die van Brussel, Den Haag, Mulhouse of Turijn heeft iedereen die een wolkje benzine in het bloed heeft al wel bezocht.Toch valt er nog genoeg te ontdekken in de buurlanden, en de zomervakantie is dan het uitgelezen moment om dat te doen. Wij selecteerden 12 autofiele bestemmingen en obscure bezienswaardigheden voor de komende weken (of andere seizoenen).7.   Saab Car Museum: over de doden niets dan goeds (Zweden)Saab is wijlen, maar het museum van die andere Zweedse autobouwer bleef intact. Na het bankroet in 2011 kocht thuisstad Trollhättan samen met enkele private investeerders immers die historische collectie en het bijhorende vastgoed op.Je vindt er alle modellen uit de geschiedenis van de ter ziele gegane autobouwer, net als prototypes, conceptauto’s en ander Saab-erfgoed. De toegang kost 160 Zweedse Kroon, omgerekend zo’n 15 euro.8.   F.A.T. Mankei: plezante berghut (Oostenrijk)Niet meteen een traditionele naam voor dit wegrestaurant op de beroemde Grossglockner-bergpas in Oostenrijk. Het is de herberg van Ferdi Porsche, kleinzoon van Porsche-stichter Ferry, en zijn bedrijf F.A.T. International, en de plek is dan ook gewijd aan de Stuttgartse autobouwer.Op gezette tijden vinden er samenkomsten met sportwagens en rijdende museumstukken plaats. Op andere momenten kan je er wat eten, drinken en de Porsche-sfeer opsnuiven. Oh ja, de Grossglockkner is op zichzelf uiteraard zeer de moeite waard. Vele autobouwers gebruiken de bergpas om er prototypes te testen.9.   Librairie Passion Automotive: de betere boekhandel (Frankrijk)Boekenliefhebbers met benzine in het bloed kunnen in Parijs terecht in de Librairie Passion Automotive, de grootste boekenwinkel van Frankrijk die enkel aan automobiele literatuur gewijd is.De winkel bestaat al sinds de jaren 40 en bedient een internationaal publiek. Anders dan je zou verwachten kan je hier immers ook voor bijvoorbeeld Engelstalig leesvoer terecht. Een webwinkel hebben ze ook, maar da’s natuurlijk niet hetzelfde als met je vinger over het papier gaan.10.   Rally Legends (Nationales Automuseum): helden van weleer (Duitsland)De Loh Collection, oftewel zowat het nationale automuseum van Duitsland, gelegen ten oosten van Keulen, stelt deze zomer een fijne collectie rallywagens tentoon.Wie nog eens een Lancia Stratos, Alpine A110, Audi Quattro, Peugeot 205 Turbo 16, Subaru Impreza of VW Polo WRC in oorlogskleuren wil zien, is hier aan het goede adres. De rest van het museum is eveneens meer dan de moeite waard. Je kan er binnen voor 28 euro, met lagere prijzen voor wie enkel het museum of de tentoonstelling aandoet.11.   Miataland: MX5—paradijs (Italië)Dit is niet zomaar een luxehotel in Umbrië, wel een eerbetoon aan de Mazda MX-5, oftewel Miata.De eigenaar van Miataland bezit een vloot MX-5’jes en organiseert dagelijks een rondrit met de collectie. Een prettig ommetje door het achterland, uithijgen aan het zwembad en dan lekker Italiaans tafelen: we kunnen ons slechtere vakantiedagen voorstellen.12.   DAF Museum: Limburgs erfgoed (Nederland)We eindigen dicht bij huis, bij een museum gewijd aan de grootste autobouwer die de Lage Landen ooit gehad hebben: DAF, dat later werd opgekocht door Volvo (de vrachtwagenafdeling bleef apart).Je vindt er een hele collectie personen- en vrachtwagens, aanhangwagens, miniaturen en zelfs de originele smidse van de gebroeders van Doorne, de stichters van de fabrikant uit Eindhoven. Een toegangskaartje kost 14,50 euro.

Op 10 juli sloten de drie Belgische gewesten eindelijk een principeakkoord af dat al twee decennia aansleepte: vanaf 1 mei 2027 komt er een wegenvignet voor alle Belgische en buitenlandse voertuigen van minder dan 3,5 ton die gebruikmaken van autosnelwegen en gewestwegen. De tarieven variëren van 90 tot 125 euro, afhankelijk van de emissienorm van het voertuig. De bedoeling is uiteraard om extra inkomsten te genereren en vooral om de 30 miljoen buitenlandse voertuigen die elk jaar over het Belgische wegennet rijden mee te laten betalen.Toch heeft dat akkoord voorlopig alleen een politieke waarde. Het moet nog omgezet worden in een Vlaams decreet, een Waals decreet en een Brusselse ordonnantie voordat het effectief wet wordt. Bovendien moet het systeem nog langs de Europese instellingen passeren om na te gaan of het geen discriminatie inhoudt tegenover andere Europese burgers.De scheidsrechter heeft nog niet beslistHet Europese principe van non-discriminatie tussen burgers legt strikte regels op voor dit soort systemen en de Europese Commissie heeft de Belgische regeling nog niet goedgekeurd. Luxemburg sluit een procedure voor het Europees Hof niet uit als het systeem te veel voordelen biedt aan Belgische inwoners. De Waalse regering weigert daarom haar fiscale hervorming verder toe te lichten zolang de gesprekken met Europa niet afgerond zijn. Vlaanderen heeft zijn keuze al gemaakt: vanaf januari 2027 komt er een verkeersbelasting die berekend wordt op basis van gewicht en CO₂-uitstoot, maar zonder garantie dat iedereen er neutraal uitkomt. Zo betaalden eigenaars van elektrische auto’s tot eind 2025 geen verkeersbelasting en betalen ze vandaag een forfait van ongeveer 107 euro. Komt daar nog een wegenvignet bovenop, dan loopt de rekening uiteraard verder op.Een goed gevuld clubjeMet zijn wegenvignet vindt België het warm water niet uit. Oostenrijk, Hongarije, Tsjechië, Slovenië, Slowakije, Roemenië, Bulgarije en Zwitserland werken al jarenlang met een gelijkaardig systeem. Elk land hanteert wel zijn eigen tarieven. Hongarije is met 173 euro per jaar veruit het duurst, al bestaan er daar alternatieven. In plaats van een nationaal vignet kun je ook een regionaal vignet kopen dat alleen geldig is in één provincie (ongeveer 20 euro per jaar). Zo hoeven grensarbeiders niet het volledige bedrag te betalen. Net dat verwijten Nederland en Luxemburg België vandaag ook.Vlak daarachter volgen Slovenië met 117,5 euro en Tsjechië met 106 euro per jaar. In Oostenrijk hangt het systeem af van het gewicht van het voertuig. Voor voertuigen tot 3,5 ton (zoals de meeste personenwagens) kost een jaarvignet 106,8 euro. Er bestaan ook kortere formules van 9,60 euro per dag en 12,80 euro voor tien dagen. Voor voertuigen boven 3,5 ton berekent een Go-Box automatisch de tol op basis van het werkelijk gereden aantal kilometers.Slowakije zit met 90 euro dicht bij het Belgische tarief. Roemenië en Bulgarije sluiten de rij af met ongeveer 50 euro, al geldt het vignet daar voor het volledige nationale wegennet en niet alleen voor autosnelwegen. In Zwitserland betaal je slechts 43 euro, het goedkoopste systeem uit de vergelijking, maar daar bestaat geen kortlopende formule.Vergeleken met deze landen zit België, met een tarief van 100 euro per jaar voor voertuigen die voldoen aan de Euro 4-norm of hoger, dus netjes in de middenmoot van de landen die een klassiek wegenvignet hanteren. Ook Noorwegen kunnen we vermelden, al speelt dat land in een andere categorie. Daar bestaat geen wegenvignet, maar betaal je tol per passage via camera’s en elektronische badges, verspreid over meer dan 400 tolpunten. Op een lange rit kan dat stevig oplopen. Het gaat dus om een gebruikssysteem en niet om een vast forfait. Stedelijke logicaJe mag een wegenvignet trouwens niet verwarren met de milieuvignetten die bestaan in Frankrijk, Duitsland en Italië (Crit'Air, Umweltplakette en ZTL). Die zijn alleen verplicht in bepaalde grote steden en dienen uitsluitend voor milieudoeleinden. Het gaat dus om een ander systeem, al zijn ook die vignetten verplicht. Wie er geen heeft, riskeert een boete. Los daarvan rijst één vraag: waarom bestaat er geen ernstige poging om dit op Europees niveau te harmoniseren? Brussel spreekt zich alleen uit over mogelijke discriminatie. Voor de rest mag elke lidstaat zijn eigen systeem bedenken. België voegt binnenkort dus gewoon zijn eigen wegenvignet toe aan dit Europese lappendeken.Vergelijking wegenvignetten in EuropaLandPrijs/jaar (€)Type wegOpmerkingHongarije€ 173,3AutosnelwegenRegionaal vignet mogelijk vanaf ongeveer 20 euro/jaarSlovenië€ 117,5Autosnelwegen en expreswegen Oostenrijk€ 106,8Autosnelwegen en autowegenGo-Box per gereden kilometer voor voertuigen boven 3,5 tonTsjechië € 106,0Autosnelwegen België€ 100,0Autosnelwegen en gewestwegenVanaf 1 mei 2027, 90 euro voor elektrische auto’s, 125 euro voor oldtimers en voertuigen van vóór Euro 4Slowakije € 90,0Autosnelwegen Roemenië€ 50,0Alle nationale wegen Bulgarije € 49,6Alle nationale wegen Zwitserland € 43,4AutosnelwegenGeen kortlopende formule, alleen een jaarvignet

Cupra, het zustermerk van Seat, profileert zich als chiquer en sportiever. Kortom, een Spaans merk met wat meer pit. Het is ook wat duurder. Het kleinste model in het gamma is de elektrische Raval, een neef van de Volkswagen ID. Polo, want beide merken maken deel uit van de Volkswagen-groep.De Raval werd eerst gelanceerd als rijk uitgeruste Endurance met 211 pk en een batterij van 51,5 kWh (37.010 euro) of als sportieve VZ met 226 pk voor 42.410 euro. Dat is behoorlijk veel voor een kleine elektrische stadswagen. Maar nu wordt het gamma democratischer met de komst van een instapversie.135 pk en 320 km rijbereikDe nieuwe instapversie krijgt een minder krachtige motor, die 135 pk levert. Ze wisselt ook de NMC-batterij met 52 kWh bruikbare capaciteit voor een goedkopere LFP-batterij met 37 kWh bruikbare capaciteit, goed voor een officieel rijbereik van 320 km. In de praktijk zal dat uiteraard iets minder zijn.Deze instapversie behoudt de AC-boordlader van 11 kW (volledig opladen in ongeveer 4 uur), maar het maximale laadvermogen met gelijkstroom (DC) ligt lager dan bij de grotere batterij: 88 kW in plaats van 105 kW.Doordat de batterij kleiner is, blijft ook de laadtijd beperkt. Volgens de constructeur volstaan in de beste omstandigheden ongeveer 23 minuten om van 10 naar 80% te laden. Dat is een gemiddeld resultaat in dit segment.Duurder dan Volkswagen ID. PoloDeze Cupra Raval in instapuitvoering is verkrijgbaar vanaf 31.150 euro. Dat blijft duurder dan zijn neef, de Volkswagen ID. Polo, waarvan de versie met de kleine batterij (nog niet verkrijgbaar) naar verwachting ongeveer 25.000 euro zal kosten.De Cupra laat je wel betalen voor zijn originelere stijl. Met zijn strakke lijnen, driehoekige verlichting, optionele matte of tweekleurige lak en grote achterdiffuser maakt de Raval indruk. Het interieur is al even origineel.Aan jou om te oordelen of de originelere stijl de meerprijs ten opzichte van een Volkswagen ID. Polo of een Skoda Epiq, die eveneens op hetzelfde technische platform staat, rechtvaardigt.

Is de verbrandingsmotor dood en begraven? Dat valt nog te bezien… In elk geval niet in het hart van liefhebbers en ambachtelijke motorenbouwers. Runge Cars uit Alexandria, Minnesota (VS), presenteerde zopas een luchtgekoelde flat-8, een achtcilinder-boxermotor. Die architectuur is bijzonder zeldzaam in de autowereld: Porsche gebruikte die architectuur kort in de autosport en paste ze ook toe in twee 914/8-prototypes. RUF kondigde ze dan weer aan voor zijn radicale sportwagen, de toekomstige CTR3.Hetzer, een brullend beestDe motor draagt uiteraard een naam die blijft hangen: Hetzer, een Duits woord dat vrij vertaald ‘de aanstoker’ betekent. En die bijnaam past perfect bij zijn specificaties: een cilinderinhoud van exact 5.328 cm³, twee bovenliggende nokkenassen per cilinderbank (vier in totaal), materialen uit de racerij en 32 kleppen. Een indrukwekkende cilinderinhoud voor een motor die ongeveer 600 pk levert bij… 9.000 tr/min. Het is trouwens niet de eerste stunt van Runge, want het ontwikkelde eerder al een 2.4 flat-4 met 300 pk bij 8.600 tr/min.Niet alleen voor de R3De Hetzer komt in de Runge R3 terecht, een handgebouwde supercar met middenmotor en een manuele zesversnellingsbak die minder dan 800 kg zou wegen. Veelbelovend… Maar het strafste is dat deze flat-8 niet alleen voor die radicale sportwagen bedoeld is: hij past ook achterin een klassieke 911. Volgens de specialist heeft de motor bijna dezelfde afmetingen als de 3.6 M64-flat-6 uit de 964. En ook voor oudere 911’s is er goed nieuws: het bedrijf maakte een 3D-model van de motor en dat paste zonder problemen in het motorcompartiment van een 911 uit 1973. Zoek je het ultieme restomod-project? Dan heb je het gevonden…Ben je geïnteresseerd in dit waanzinnige project, dan geven we je toch graag een waarschuwing mee: deze motor zal zeker niet goedkoop zijn. Er is nog geen officiële prijs bekendgemaakt, maar een prijskaartje van een paar honderdduizend euro voor alleen de motor lijkt niet onrealistisch. En mocht dat je nog niet afschrikken, weet dan dat je je ‘Frankenstein-Porsche’ vrijwel zeker alleen op privéterreinen zult kunnen gebruiken, omdat hij niet gehomologeerd is. Het blijft hoe dan ook een indrukwekkend staaltje techniek dat we maar al te graag eens willen horen draaien.Vind je toekomstige oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Europa puilt uit van de autogeschiedenis en de liefhebberij. Grote automusea als die van Brussel, Den Haag, Mulhouse of Turijn heeft iedereen die een wolkje benzine in het bloed heeft al wel bezocht.Toch valt er nog genoeg te ontdekken in de buurlanden, en de zomervakantie is dan het uitgelezen moment om dat te doen. Wij selecteerden 12 autofiele bestemmingen en obscure bezienswaardigheden voor de komende weken (of andere seizoenen).1.   Strecke 46: de Autobahn die er nooit kwam (Duitsland)Bezoek eens een vergeten snelweg. In het midden van Duitsland, tussen de Beierse gemeenten Gemünden en Bad Brückenau, ligt een stuk Autobahn dat nooit werd afgewerkt. Voor de Tweede Wereldoorlog legden onze oosterburen al wel de basis voor dit tracé, met bruggen en andere infrastructuur, maar het feitelijke wegdek kwam er nooit, laat staan het bijhorende verkeer.Maar je kan het wel bezoeken. Een erfgoedvereniging biedt geleide wandelingen en mountainbiketochten aan op en rond de ruïnes, en bij de overwoekerde bouwwerken staan informatieborden die het hele verhaal van Strecke 46 uit de doeken doen.2.   Williams Heritage Collection: gekroond erfgoed (Verenigd Koninkrijk)Voor wie pas heeft ingeschakeld, lijkt het misschien wat overdreven, maar middenmoter Williams blijft een van de meest succesvolle renstallen uit de Formule 1-geschiedenis. Vooral in de jaren 90 was de Britse renstal de absolute referentie.Haar historische collectie in het Engelse Oxfordshire is toegankelijk voor het publiek, zij het wel mits reservatie en de betaling van liefst 95 pond (111 euro). Daarvoor krijg je een boel historische bolides te zien, waaronder degene waarmee onder andere Nigel Mansell, Damon Hill, Alain Prost, Jacques Villeneuve en Nelson Piquet wereldkampioen werden.3.   Ristorante Cavallino: de overburen van Ferrari (Italië)Italiaans eten is sowieso al een genoegen op zich. In Ristorante Cavallino is het kader evenwel net zo belangrijk. De zaak ligt tegenover de Ferrari-fabriek in Maranello, en geldt al decennialang als de officieuze kantine van het bedrijf.Sinds enige jaren is de keuken wel vernieuwd, door chef Massimo Bottura, die de trattoria ombouwde tot sterrenzaak. De prijzen zijn dus wat hoger dan ze ooit waren. Maar qua interieur blijft het wel een heerlijk klassiek Italiaans eethuis, behangen met memorabilia en vol van sfeer. Alsof Enzo Ferrari zelve er elk moment binnen kan wandelen voor een driegangenlunch.4.   Tankstelle Brandshof: teletijdmachine (Duitsland)Met de omschrijving ‘een tankstation in Hamburg’ krijg je je reisgenoten allicht niet verlekkerd om het ommetje te maken. Dat Tankstelle Brandshof een van de fotogeniekste tankstations van Europa is, is allicht al een overtuigender argument.De uitbater zet dan ook volop in op de nostalgische uitstraling van zijn drinkplaats voor twee- en vierwielers, met geregeld treffens voor oldtimerverenigingen. Los daarvan kan je er ook gewoon tanken, zowel benzine als koffie of belegde broodjes. Het ommetje waard als je met je oldtimer in de buurt bent, al is het maar voor een foto.5.   L’Aventure Michelin: cultuurhuis (Frankrijk)Met een geschiedenis van meer dan 130 jaar is Michelin een stuk Frans erfgoed dat over meer gaat dan banden alleen. De fabrikant pionierde ook met wegenkaarten, kilometerpalen, reis- en restaurantgidsen.Allemaal met aanvankelijk maar één doel voor ogen: in de begindagen van de auto zoveel mogelijk mensen aan het reizen krijgen, en dus meer banden verkopen. Voor 13 euro kan je dit museum in thuisstad Clermont-Ferrand bezoeken.6.   Museo Mille Miglia: voor autosportliefhebbers en Italofielen (Italië)Hij wordt nog steeds jaarlijks gereden, de mythische Mille Miglia-rally, goed voor duizend mijl van Brescia naar Rome en weer terug. Nog immer op de openbare weg, en nog immer aan een stevig tempo, zij het niet meer zo volgas als in de periode van 1927 tot en met 1957.De rijke geschiedenis van een van de grootste autosportwedstrijden van zijn tijd ontdek je in dit museum in Sant’Eufemia della Bornata even buiten Brescia. De moeite waard wanneer je in de buurt van het Gardameer vertoeft.

Jarenlang werd de Belgische markt voor nieuwe auto’s gedragen door bedrijfswagens. De salariswagen bepaalde het ritme van de markt. Maar behoort dat scenario nu tot het verleden? Dat zou je kunnen afleiden uit de analyse van FEBIAC en TRAXIO over de eerste jaarhelft van 2026. Achter de 230.681 verkochte nieuwe auto’s gaat immers een markt schuil die duidelijk aan het veranderen is.Terugkeer van de gezinnenWe gaan niet opnieuw in op de ruwe cijfers die we begin deze maand al bespraken. Wel is het interessant om te bekijken wie vandaag in België een auto koopt, nieuw of tweedehands.Bij de nieuwe auto’s stijgt het aandeel van de particulieren in de inschrijvingen naar 45,3%, tegenover 41,7% in 2025, 38,4% in 2024 en 31,1% in 2023. Even opvallend is de evolutie bij de professionele kopers. Hun aandeel zakt naar 54,7%, tegenover 58,3% in 2025, 61,6% in 2024 en zelfs 68,9% in 2023. Dat wijst duidelijk op een structurele trend. Toch blijven TRAXIO en FEBIAC voorzichtig, want in juni steeg het marktaandeel van de professionele kopers opnieuw tot 57%. Niets ligt dus vast en de Belgische markt lijkt in evenwicht, al kan dat snel omslaan na een fiscale of economische aankondiging. Maar is dat niet hoe de hele wereld vandaag werkt?Inschrijvingen van nieuwe auto’s volgens type eigenaarMarktaandeel, België, eerste jaarhelft 2026Type klant202320242025S1 2026Evolutie 2026 t.o.v. 2025 (pp)Particulieren31,1%38,4%41,7%45,3%+3,6%Professionelen68,9%61,6%58,3%54,7%-3,6%De kaap van 10%De analyse toont ook dat elektrische auto’s bij particulieren sterk aan terrein winnen. Batterij-elektrische auto’s vertegenwoordigen nu meer dan één op de tien particuliere aankopen, tegenover 8,9% een jaar eerder. Toch betekent dat niet dat elektrisch de verbrandingsmotor verdringt. Benzine blijft veruit de favoriete keuze van gezinnen met 61,1% van de particuliere inschrijvingen, vóór de klassieke hybrides (18,9%). Het populairste model bij particulieren blijft trouwens de benzineversie van de Dacia Sandero, terwijl de Tesla Model Y de ranglijsten bij de professionele kopers aanvoert. Elektrisch wint dus terrein bij Belgische particulieren, maar blijft voorlopig een nichekeuze.Inschrijvingen van nieuwe auto’s per aandrijvingMarktaandeel, België, eerste jaarhelft 2026Aandrijving20242025S1 2026Evolutie 2026 t.o.v. 2025 (pp)Benzine41,8%40,6%42,3%+1,7%Diesel4,9%3,1%2,8%-0,3%PHEV (plug-inhybride)14,9%9,3%5,6%-3,7%HEV (zelfopladende hybride)9,2%11,5%12,3%+0,8%BEV (volledig elektrisch)28,5%34,7%36,1%+1,4%Andere (waaronder lpg)0,8%0,8%0,9%+0,1%Waarvan geëlektrificeerd (BEV+HEV+PHEV)52,6%55,6%54,0%-1,6%Twee snelhedenKijken we naar de volledige markt voor nieuwe auto’s, dan haalt de volledig elektrische auto een marktaandeel van 36,1%, iets meer dan een procentpunt hoger dan in 2025 (34,7%). Dat toont vooral aan dat elektrisch rijden intussen de norm is geworden bij professionele kopers (59% van de aankopen), uiteraard door de fiscaliteit. Van de 83.282 nieuwe elektrische auto’s die in de eerste jaarhelft van 2026 werden ingeschreven, gebeurt bijna zeven op de tien via leasing of een professionele koper. Particulieren volgen dus op ruime afstand, eenvoudigweg omdat er geen stimulansen zijn. Lagere prijzen en betaalbaardere modellen helpen wel, maar van een echte revolutie is nog geen sprake.Ook hybrides hebben het moeilijk om te overtuigen. Vooral de plug-inhybrides krijgen klappen: hun marktaandeel is teruggevallen naar 5,6%, tegenover 9,3% een jaar eerder. De geleidelijke afbouw van de fiscale aftrekbaarheid speelt daarbij uiteraard een belangrijke rol.Elektrische tweedehandswagens per type eigenaarInschrijvingen, België, eerste jaarhelft 2026Type eigenaar2025% 2025S1 2026% 2026Evolutie 2026 t.o.v. 2025Particulieren6.69946,1%10.30248,6%+53,8%Leasing & renting5784,0%1.1905,6%+105,9%Bedrijven7.26149,9%9.65245,6%+32,9%Totaal14.538100,0%21.144100,0%+45,7%Tweedehands houdt standDe tweedehandsmarkt kromp in de eerste jaarhelft lichtjes met 3,6%, maar blijft bijzonder belangrijk: 61% van alle Belgische inschrijvingen verloopt via dit kanaal en vooral particulieren (91,1%) kiezen ervoor. Elektrische tweedehandswagens doen het beter dan nieuwe, met een stijging van 42,5% tot 21.180 inschrijvingen. Toch blijft het segment beperkt, met slechts 5,9% van de tweedehandsmarkt.Uiteindelijk vertelt deze eerste jaarhelft geen revolutionair verhaal. De Belg koopt vandaag nog altijd zoals vroeger: vooral benzinewagens, eerder uit praktische overwegingen dan uit overtuiging. De grootste verschuiving zit bij de bedrijven, die hun kosten opnieuw berekenen en hun wagenpark aanpassen. Dat is logisch, want de opeenvolgende crisissen zetten de concurrentiekracht onder druk. Gezinnen veranderen geleidelijk hun koopgedrag, maar zonder zich te laten leiden door klimaaturgentie of budgettaire druk. En wie kan hen in de huidige economische context ongelijk geven?Top 10 best verkochte nieuwe auto’sAlle aandrijvingen samen, België, eerste jaarhelft 2026PlaatsMerkModelInschrijvingen S1 20261BMWX18.1562DaciaSandero5.4523MINICooper4.4884TeslaModel Y4.4415CitroënC34.4146RenaultClio4.1597VolkswagenT-Roc3.8078Mercedes-BenzCLA3.7949Peugeot20083.53210Peugeot30083.526Top 10 best verkochte elektrische tweedehandsauto’s bij particulierenCumulatieve inschrijvingen, België, eerste jaarhelft 2026PlaatsModelYTD 2025YTD 2026Evolutie 2026 t.o.v. 2025% van totaal 20261Tesla Model 3797861+8,0%8,4%2Tesla Model Y270532+97,0%5,2%3Audi e-tron217318+46,5%3,1%4Mercedes-Benz EQA188288+53,2%2,8%5Volkswagen ID.3133284+113,5%2,8%6Fiat 500e272254-6,6%2,5%7Polestar 292233+153,3%2,3%8Audi Q4 e-tron82227+176,8%2,2%9MINI Cooper168221+31,5%2,1%10Volkswagen ID.499219+121,2%2,1%

Smartphones, een tablet, laptop, powerbank, kampeerlamp, draagbare radio, enzovoort: de hoeveelheid elektronische toestellen met een batterij die meegaan op vakantie is vaak aanzienlijk.En wie elektrische fietsen meeneemt op de trekhaak, kiest er bovendien ook vaak voor om de batterij in de kofferbak te vervoeren, om het gewicht op de fietsendrager te verminderen.Dat hoeft geen probleem te zijn, tenzij je autoreis lang duurt en het bloedheet is. Dan staat de wagen wellicht weleens in de zon geparkeerd en wordt de binnenruimte meteen een oven waarin de temperatuur boven de 50 graden kan stijgen.Dat je daarin geen mens of dier achterlaat, ligt voor de hand. Maar ook batterijen laat je beter niet achter, of op zijn minst kan je beter enkele voorzorgen nemen om te vermijden dat oververhitting leidt tot brand.Koel bewarenBatterijbranden blijven eerder uitzonderlijk, en komen vooral voor bij accu’s die intern kleine beschadigingen hebben opgelopen door een val, of exemplaren van inferieure kwaliteit. Met een powerbank die je voor een prikje online op de kop kon tikken, let je bijvoorbeeld maar beter op. Niet voor niets leggen steeds meer luchtvaartmaatschappijen strenge algemene beperkingen op voor het meenemen van zulke hulpbatterijen.Idealiter haal je tijdens een autoreis al je batterijen uit de wagen, bij heet weer zelfs voor een pauze van een uur. Maar omdat dat praktisch niet altijd haalbaar is, kan je ze ook in de auto beschermen tegen de warmte.Sowieso bewaar je ze best op een plek waar geen direct zonlicht bij kan, en zo laag mogelijk (omdat warme lucht stijgt). Op de vloer achter de voorstoelen is ideaal, want vaak zitten daar blazers van de klimaatregeling die alvast onderweg de accu’s verkoelen. Veel auto’s hebben ook een extra bergvak onder de koffervloer, wat eventueel een alternatief kan zijn.Voor de batterijen van elektrische fietsen is een geïsoleerde koeltas of zelfs een koelbox geen belachelijk idee op hete reisdagen. Niet alleen tegen brandgevaar, maar alleen al om de veroudering tegen te gaan. Een batterij die te warm is geweest, presteert daarna onherroepelijk minder goed. En gezien een fietsbatterij gauw enkele honderden tot zelfs een kleine duizend euro kan kosten, kan een zomerse autorit zo weleens extra duur worden.Wat je sowieso beter niet doet met powerbanks en andere kleine toestellen is ze in de zon op het dashboard laten liggen. Onderzoek wees uit dat de oppervlakte van een dashboard van een geparkeerde auto in de zon tot 80 graden warm kan worden. Ook bij het opladen tijdens het rijden, hou je ze beter in de schaduw. Al draait dan meestal wel de airco en is het risico op oververhitting dus lager.Ook een goed idee is om batterijen die heet zijn, of waarvan je weet dat ze lang in de hitte hebben doorgebracht, niet meteen aan de oplader te hangen. Bestaat de kans dat ze zo heet zijn geworden dat ze beschadigd zijn, is het ook een goed idee om bij de eerste laadbeurt in de buurt te blijven om een oogje in het zeil te houden.Anders dan een EVZowat elke accu, zowel die van een EV als van draagbare toestellen, is dezer dagen een lithium-ion-batterij. Toch is de ene niet dezelfde als de andere; er zijn honderden verschillende samenstellingen in omloop.Het grote verschil tussen de batterij van een elektrische auto en de kleinere exemplaren in een fiets of elektronisch toestel, is evenwel het beheersysteem (‘Battery Management System’) en de actieve koeling. Vooral dat laatste is ook de reden waarom een EV zelf nauwelijks brandgevaarlijk is in de zomer.Recente statistieken van de Civiele Bescherming in Noorwegen wezen zelfs uit dat auto’s met verbrandingsmotor zes keer meer kans hebben om vuur te vatten dan elektrische auto’s. Uit eerdere onderzoeken kwamen al gelijkaardige bevindingen.

Wie onze artikels regelmatig leest, weet het misschien al: ondergetekende is geen groentje als het over oldtimers gaat. Ik rijd al twintig jaar regelmatig met deze klassiekers. En ik kan de opgestoken duimen, glimlachen en opmerkingen van voorbijgangers (“Mijn nonkel had er ook zo eentje!”) al lang niet meer tellen. Kortom: stuk voor stuk vriendelijke en hartverwarmende reacties. Je krijgt al snel het gevoel dat je mensen een plezier doet en dat is toch bijzonder fijn.Slechts één keer in twintig jaar zag ik een dame demonstratief haar neus dichtknijpen toen een oldtimerrally voorbijreed. Maar dat is natuurlijk alleen mijn persoonlijke ervaring. Krijgen oldtimers echt alleen maar duimpjes omhoog of maakt nostalgie hun imago wat rooskleuriger? Een pas verschenen Duitse studie geeft een duidelijk antwoord, mét cijfers.82% reageert positiefDe Classic-Studie 2025, uitgevoerd door de experts van Wolk & Nikolic samen met de grote Duitse autofederaties (VDA, VDIK en ZDK), is intussen al aan haar zesde editie toe. Meer dan 2.000 eigenaars van oldtimers, 770 eigenaars van youngtimers en een honderdtal gespecialiseerde ateliers, samen goed voor bijna 4.200 voertuigen, namen deel aan het onderzoek over klassieke voertuigen.Het resultaat: 82% van de Duitse automobilisten zegt blij te zijn wanneer ze een oldtimer op de weg tegenkomen, tegenover 71% bij de vorige editie. Sterker nog: 86% beschouwt een oldtimer als echt rijdend cultureel erfgoed. En het gaat zeker niet alleen om auto’s voor een elite, wat ongetwijfeld bijdraagt aan de sympathie voor deze passie. De Classic-Studie herinnert eraan dat deze markt helemaal niet elitair is. Zo wordt 45% van de Duitse oldtimers op minder dan 10.000 euro geschat en behoort amper 6% tot het premiumsegment.Nog een leuke anekdote: in de lijst van de meest ingeschreven oldtimers bij onze oosterburen heeft de Volkswagen Kever, jarenlang onaantastbaar, zijn kroon moeten afstaan aan de Golf. Daarachter volgen twee historische Mercedessen: de W123 en W124.Bijna onzichtbaar op de wegNog een belangrijk cijfer: deze voertuigen zijn goed voor amper 0,6% van alle gereden kilometers in Duitsland. De verklaring is eenvoudig: een oldtimer rijdt daar gemiddeld 2.500 km per jaar, tegenover 12.000 km voor een ‘gewone’ auto. En in België? De recentste studie van FIVA (Fédération Internationale du Véhicule Ancien) dateert uit 2020 en toont aan dat Belgische eigenaars gemiddeld dertien keer per jaar met hun oldtimer rijden, goed voor een jaarkilometrage van 1.160 km.Voeg daar nog de relatieve zeldzaamheid van oldtimers aan toe (220.000 O-platen op ruim 6 miljoen personenwagens in België, volgens Statbel) en we komen tot de kern van de zaak: oldtimers zijn waarschijnlijk ook zo geliefd omdat ze onze wegen niet overspoelen. Je ziet ze zelden of nooit in de ochtendfiles rond de hoofdstad, wanneer veel bestuurders al gestrest achter het stuur zitten. Veel vaker kom je ze tegen op een zonnige zondagochtend op een landelijke weg, wanneer de sfeer helemaal anders is. Voeg daar een flinke dosis nostalgie en nieuwsgierigheid aan toe en je krijgt een cocktail die duidelijk erg populair is.Ontdek je volgende oldtimer op Autoclassic.beHeb je een vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Frankrijk zet al enkele jaren in op tolwegen zonder slagbomen. Camera's en detectieportalen moeten het verkeer vlotter laten doorstromen en lange wachtrijen aan de tolstations vermijden. Intussen breidt het netwerk verder uit. Opvallend is de komst van de A69 tussen Toulouse en Castres, waarvan de juridische procedures onlangs definitief werden afgesloten met een goedkeuring door de Franse Raad van State.Een eerste deel van die autosnelweg werkt sinds het voorjaar al met ‘flux libre’-tol (‘télépéage’), nog vóór de volledige opening die voor het najaar gepland staat. Net daarin schuilt het risico. Het gaat om een nieuwe verbinding die nog niet bij iedereen bekend is. Tijdens de vakantieperiode rijden heel wat automobilisten erover zonder te beseffen dat ze een tolweg gebruiken.Een eenvoudig systeem, maar niet altijd in de praktijkHet principe is overal hetzelfde. Portalen met camera's lezen de nummerplaat of registreren een elektronische tolbadge, zonder dat je hoeft te vertragen. Daarna wordt je traject automatisch berekend en achteraf gefactureerd.De bestuurder krijgt vervolgens 72 uur de tijd om de tol te betalen, online of bij een erkend verkooppunt. Op papier klinkt dat eenvoudig, maar onderweg naar je vakantiebestemming is dat vaak minder vanzelfsprekend. Je weet niet altijd op welke tolweg je hebt gereden, wie de uitbater is of via welke website je precies moet betalen.Steeds meer trajectenVandaag zijn er vier belangrijke trajecten waar dit systeem geldt. De A79 tussen Sazeret en Digoin, de pionier sinds 2022. De A13 en A14 over de volledige verbinding tussen Parijs en Normandië. De afrit Boulay-Moselle op de A4, waar al in 2019 de eerste tests plaatsvonden. En sinds kort ook de A69 tussen Toulouse en Verfeil, een route die heel wat Belgische vakantiegangers gebruiken richting Zuid-Frankrijk en Spanje.Een kleine tol, een grote boeteDe tolbedragen op deze trajecten blijven meestal beperkt tot enkele euro's.Vergeet je echter te betalen, dan loopt de rekening snel op. Betaal je binnen de vijftien dagen, dan komt er een toeslag van 10 euro boven op de verschuldigde tol.Na vijftien dagen stijgt de boete tot 90 euro. Wacht je langer dan twee maanden, dan kan het verschuldigde bedrag oplopen tot 375 euro. Dat is bijna vijftig keer zoveel als de oorspronkelijke tol.Vooral buitenlandse automobilisten en vakantiegangers die slechts af en toe in Frankrijk rijden, blijken het vaakst met die hoge boetes geconfronteerd te worden.Buitenlandse bestuurders krijgen geen waarschuwingVoor Franse automobilisten die geregistreerd zijn op de platformen van de concessiehouders verloopt alles een stuk eenvoudiger. Zij ontvangen automatisch een sms of e-mail zodra hun voertuig onder een tolportaal wordt geregistreerd.Voor buitenlandse bestuurders bestaat zo'n waarschuwingssysteem niet. Noch Sanef, noch Aliae kan een Belgische vakantieganger verwittigen dat er nog een tolbedrag openstaat.De enige oplossing is daarom zelf controleren of je traject geregistreerd werd via de website van de betrokken concessiehouder. Let wel: het kan enkele uren duren voordat de rit en het verschuldigde bedrag zichtbaar zijn op het platform.Een tolbadge blijft de veiligste oplossingVoor Belgische automobilisten blijft een elektronische tolbadge de eenvoudigste en veiligste keuze.De kostprijs blijft beperkt: je betaalt 10 euro verzendkosten bij de bestelling en daarna 2 euro per maand waarin je de badge gebruikt. Gebruik je hem niet, dan betaal je ook niets.Eenmaal bevestigd aan de voorruit wordt de badge automatisch herkend aan elk tolportaal, zowel op freeflow-trajecten als aan klassieke tolstations. Dat geldt niet alleen in Frankrijk, maar ook in verschillende buurlanden zoals Spanje of Portugal.Zo verloopt de betaling volledig automatisch, hoef je geen betalingstermijnen in het oog te houden en vermijd je het risico op een boete. Voor amper 2 euro per gebruikte maand.

Het minste wat je kunt zeggen, is dat Emmanuel Macron al heel wat dienstwagens heeft gehad sinds hij voor het eerst tot president van de Franse Republiek werd verkozen…Hij wilde alle grote Franse autogroepen een plezier doen. Bij zijn inauguratie in mei 2017 reed hij in een DS 7 Crossback SUV. Daarna koos hij voor een Peugeot (een ander merk van de Stellantis-groep), meer bepaald een 5008 SUV. In 2024 stapte hij over op een Renault Rafale.In 2025 stelde hij de elektrische DS N°8 voor tijdens de herdenking van 8 mei. Dit jaar kreeg hij voor de Franse nationale feestdag de gloednieuwe elektrische DS N°7 SUV. Maar zoals altijd heeft zijn dienstwagen nog maar weinig gemeen met het seriemodel…Verlengde en gepantserde DS N°7Op het eerste gezicht zie je het niet, maar de presidentiële DS N°7 (DS N°7 ÉLYSÉE) heeft een unieke carrosserie die ter hoogte van de wielbasis met 25 cm verlengd werd, zodat de president zijn benen royaal kan strekken.Aan de buitenkant krijgt de auto de exclusieve kleur Bleu Liberté en licht de verlichte grille op in blauw-wit-rood. Los van zijn uitstraling is de DS N°7 ÉLYSÉE natuurlijk uitgerust met een volledige bepantsering die voldoet aan de eisen van het Franse presidentschap.Mobiel kantoorHet achtercompartiment werd volledig hertekend om aan de noden van het staatshoofd te voldoen. De standaardachterbank maakt plaats voor twee individuele zetels, gescheiden door een console met een uitschuifbare werktafel, grote opbergvakken en een draadloze smartphoneoplader.De achterste zijruiten hebben een instelbare verduisteringsfunctie, zodat de president zelf kan bepalen hoeveel privacy hij wil. Het interieur is bovendien afgewerkt met RF-borduursels (République Française) en driekleurige accenten.Standaardmotor, maar hydropneumatische ophangingDe DS N°7 ÉLYSÉE is gebaseerd op de DS N°7 AWD Long Range met 350 pk en een batterij van 97,2 kWh. Dit exclusieve model ruilt de standaard adaptieve schokdempers echter in voor een oleopneumatische ophanging, voor een nog beter evenwicht tussen comfort en wegligging.Made in FranceMet de DS N°7 ÉLYSÉE wil Frankrijk zijn technologische en industriële knowhow in de kijker zetten. De bepantsering en het interieur werden gebouwd bij Centigon in Bretagne, de batterij komt van ACC in Hauts-de-France, de elektromotoren worden geproduceerd in Grand Est, de ophanging werd ontwikkeld in Occitanië en het audiosysteem komt uit de regio Auvergne-Rhône-Alpes.Hoewel Emmanuel Macron geregeld van dienstwagen wisselt, wordt deze DS N°7 ÉLYSÉE wellicht zijn laatste officiële voertuig vóór het einde van zijn ambtstermijn in mei 2027.

Toen de Europese Unie in 2024 invoerheffingen introduceerde op in China gebouwde elektrische auto’s, was het doel duidelijk: de stroom goedkope modellen afremmen en de Europese constructeurs wat ademruimte geven. Twee jaar later heeft de ngo Transport & Environment France (T&E) de balans opgemaakt. En die is allesbehalve positief. De invoer van Chinese auto’s is weliswaar afgeremd, maar de prijzen blijven bijzonder laag.Op papier hebben de invoerheffingen hun werk gedaan. Het aandeel van in China gebouwde elektrische auto’s in de Europese verkoop zou in het eerste kwartaal van 2026 teruggevallen zijn tot 17%, tegenover een piek van 22% in 2024. Een overwinning? Ja en nee. China heeft namelijk al een deel van zijn productie verplaatst naar landen in Zuidoost-Azië, waardoor het beeld vertroebelt en de cijfers vertekend worden. In volume lijkt de invoer zich te hebben gestabiliseerd rond 350.000 auto’s per jaar.Daarnaast is ook het aandeel auto’s dat uit China wordt ingevoerd, maar niet van Chinese merken afkomstig is, gedaald. Dat komt onder meer doordat Tesla, BMW en Volvo een deel van hun productie hebben teruggebracht naar Europa om de invoerheffingen te ontwijken. Het gevolg: het aandeel van Europese modellen die in China gebouwd worden, daalde in twee jaar tijd van 38 naar 23%. Pijnlijke cijfersToch blijven Chinese modellen, ondanks invoerheffingen die variëren van 7,8% voor Tesla tot 35,3% voor SAIC, gemiddeld 21% goedkoper dan hun Europese concurrenten, zo blijkt uit de studie. Ook de verschillen tussen de merken spreken boekdelen. BYD, waarop een heffing van 17% geldt, heeft zijn export naar de Europese Unie meer dan verdubbeld. SAIC, dat meer dan dubbel zo zwaar belast wordt, zag zijn export daarentegen bijna volledig instorten. Het is dus wel degelijk het percentage van de invoerheffing dat het verschil maakt.In werkelijkheid zijn er twee redenen waarom het prijsverschil niet kleiner wordt. Om te beginnen vallen plug-inhybrides volledig buiten de invoerheffingen (voorlopig toch, want er wordt aan nieuwe regelgeving gewerkt) en daar maken Chinese constructeurs gretig gebruik van. De BYD Seal U was over heel 2025 de best verkochte plug-inhybride van Europa, een primeur voor een Chinees model. Daarnaast zijn er de batterijen: batterijcellen die uit China ingevoerd worden, zijn slechts onderworpen aan een invoerheffing van 1 tot 3%, terwijl de Chinese export ervan in vijf jaar tijd verzesvoudigd is. Voor het duurste onderdeel van een elektrische auto blijft Europa dus sterk afhankelijk van China. Dat is overigens niets nieuws.En hoe zit het in België?De Belgische markt voor nieuwe auto’s sloot de eerste jaarhelft van 2026 volgens FEBIAC af met een lichte daling, maar toch winnen de Chinese merken terrein. Dat  gebeurt in snel tempo. BYD overschreed in juni voor het eerst de kaap van 2% marktaandeel in België. MG zag zijn verkoop in juni dan weer verzesvoudigen (dankzij de plug-inhybrides), waardoor het merk in de eerste jaarhelft uitkwam op meer dan 5.700 verkochte auto’s. Ook Leapmotor zit duidelijk in de lift: in juni steeg het aantal inschrijvingen met meer dan 400% tegenover een jaar eerder.Dat is de stand van zaken vandaag. En morgen? Twee factoren kunnen het verloop nog beïnvloeden. De eerste is de verhuizing van de productie door Chinese constructeurs naar Europa. Er zijn nu al een tiental productiesites aangekondigd in Turkije, Hongarije en Spanje. Daardoor ontsnappen die auto’s aan de Europese invoerheffingen.De tweede factor is de Europese CO₂-regelgeving, die almaar strenger wordt. Als Brussel aan zijn doelstellingen vasthoudt, zou het aandeel van Chinese merken tegen 2035 kunnen blijven steken op 15% van de verkoop van elektrische auto’s. Waarom? Omdat de Europese constructeurs hun aanbod noodgedwongen verder zouden moeten uitbreiden, waardoor de Chinese dominantie (toch minstens een beetje) zou afnemen.Als de Europese Unie die regels daarentegen versoepelt, kan het aandeel van Chinese elektrische auto’s volgens de prognoses van de studie oplopen tot 30%. Dat lijkt allerminst onrealistisch. Daarom pleit T&E ervoor om ook de invoerheffingen op batterijen te verhogen. Een goed idee? Misschien, ware het niet dat ook Europese constructeurs sterk afhankelijk zijn van Chinese batterijleveranciers. Feit blijft dat de invoerheffingen intussen al twee jaar van kracht zijn, zonder dat de situatie voor de Europese constructeurs merkbaar verbeterd is. Waar loopt het dan mis?

De Porsche 911 zag het levenslicht in 1963 en heeft intussen de kaap van de zestig jaar gerond. Toch leeft de legende nog altijd voort… De huidige generatie (de achtste, met codenaam 992) verscheen in 2019 en kreeg in 2024 een facelift (992.2).Die facelift bracht onder meer een milde hybride aandrijving voor sommige versies, waaronder de Turbo S. Die levert voortaan 711 pk en weegt 1.800 kg. Een flinke dosis extra vermogen, maar ook een fors gewicht…1.500 kg en handgeschakelde versnellingsbakDe Carrera T kiest net voor een andere aanpak en zet in op (relatieve) eenvoud. Hij moet zich ‘tevredenstellen’ met de basismotor, gekoppeld aan een handgeschakelde versnellingsbak (de enige andere 911-modellen met een handgeschakelde versnellingsbak zijn de GT3 en GT3 S/C, die een stuk duurder zijn).Daarnaast onderging hij ook een lichte afslankingskuur, waardoor hij ongeveer 1.500 kg weegt. Daarmee is hij een van de lichtste modellen uit de 911-familie. Tijd om te ontdekken wat deze Carrera T echt in zijn mars heeft.Uitgekleed en sportief designAan de buitenkant geen overbodige franjes: deze Carrera T kiest voor een uitgeklede look. Toch zijn er enkele subtiele accenten die hem onderscheiden, zoals de sticker met het schakelpooklogo op elke achterzijruit, als knipoog naar de handgeschakelde versnellingsbak.Daarnaast zijn verschillende elementen uitgevoerd in Vanadium Metallic Grijs, zoals het Carrera T-logo op de achterklep, de buitenspiegels en de velgen. Ook op de flanken prijkt een Carrera T-sticker. Optioneel zijn er bovendien stickers voor de motorkap en het dak, die het sportieve karakter in de verf zetten. Sinds de facelift is de 911 Carrera T bovendien voor het eerst ook verkrijgbaar als Cabrio.Met of zonder achterbankNet als alle 911-modellen sinds de facelift is deze Carrera T standaard een tweezitter: de achterzetels zijn voortaan zonder meerprijs als optie verkrijgbaar. Al blijven ze alleen geschikt voor kleine kinderen.De Carrera T weegt standaard 1.565 kg (volgens de CE-norm), 30 kg minder dan een gewone Carrera (1.595 kg). Om dat te bereiken, volgde de T een bescheiden afslankingskuur, met onder meer lichter glas, minder geluidsisolatie en uiteraard een handgeschakelde versnellingsbak die lichter is dan de automaat.Voor het overige is het interieur vertrouwd. De afwerking is uitstekend voor een sportwagen, de ergonomie zit goed in elkaar en de rijpositie is ideaal voor iedereen. Voor je bevindt zich een multifunctioneel instrumentenpaneel dat klassieke wijzerplaten kan weergeven en alle informatie biedt die je tijdens het rijden nodig hebt: de temperatuur van het koelwater en de olie, de bandenspanning en -temperatuur enzovoort.Niet laten afslaanEén druk op de knop links van het stuur en de zescilinder-boxermotor komt achter je tot leven. Meteen klinkt weer die typische grom en de uitlaatgassen verlaten de motor via de standaard sportuitlaat.Geen schakelpeddels aan het stuur: vertrekken doe je met een samenspel van arm en been. De koppeling vraagt behoorlijk wat kracht, precies zoals je van een echte sportwagen verwacht. Ook de versnellingspook voelt uitgesproken sportief aan, met bijzonder korte schakelwegen – zowel dwars als in de lengterichting – en een stevige, mechanische schakelactie. Een klein tikje gas om de motor niet te laten afslaan en de auto zet zich in beweging, begeleid door een licht, aangenaam sportief gezoem van de versnellingsbak.‘Basismotor’ met karakterAchterin ligt de ‘basismotor’ van de 911-familie: een 3.0 zescilinder-boxermotor met twee turbo’s. Sinds de facelift levert hij geen 385 maar 394 pk en 450 Nm koppel.De motor draait zonder haperen vanaf ongeveer 1.500 tr/min, maar de turbo’s komen pas echt op gang vanaf 2.000 tr/min. Rond 4.000 tr/min neemt de duw in de rug nog duidelijk toe, tot het maximumvermogen bij 6.500 tr/min bereikt wordt. Daarna blijft de motor haast onverzwakt doortrekken tot aan de begrenzer op 7.500 tr/min. En dat alles met een heerlijk rauwe soundtrack.Met een korte polsbeweging schakel je naar de volgende versnelling, waarna het spektakel doorgaat tot helemaal bovenin de zesde versnelling. Porsche nam afscheid van de handgeschakelde zevenbak en koos opnieuw voor een meer conventionele handgeschakelde zesversnellingsbak, die uiteindelijk ook overtuigender aanvoelt.Die handgeschakelde versnellingsbak verandert het karakter van de auto volledig en geeft hem al zijn charme. Schakelen is een waar plezier, al moet je toegeven dat deze handbak duidelijk minder snel is dan de achttraps PDK met dubbele koppeling, die niet verkrijgbaar is op de Carrera T.Overigens is deze Carrera T de minst performante 911 uit het huidige gamma. De sprint van 0 naar 100 km/u duurt 4,5 seconden, tegenover 3,9 seconden voor de standaard Carrera met PDK, hoewel die 30 kg zwaarder is. Nog altijd bijzonder snel dus, terwijl de handgeschakelde versnellingsbak volgens ons voor een flinke extra dosis rijplezier zorgt.Scherp onderstelDe Carrera T is alleen verkrijgbaar met achterwielaandrijving (dus niet als Carrera 4) en beschikt over een scherper onderstel dan de standaard Carrera. Hij krijgt standaard grotere velgen (20 duim vooraan en 21 duim achteraan, tegenover 19 en 20 duim), achterasbesturing, een mechanisch sperdifferentieel achteraan, een adaptieve ophanging die 10 mm verlaagd is (Sport PASM) en het Sport Chrono Pack (met onder meer de Porsche Track Precision-app en een weergave van de bandentemperatuur).Op de weg voelt deze 911 T stabieler aan dan de standaard Carrera. Ook de stuurinrichting en het rempedaal verdienen een pluim: ze bieden een uitstekend gevoel, waardoor je echt één wordt met de auto.We waarderen ook de wendbaarheid van het onderstel. Zoals bij elke 911 moet je de vooras (met 245/35 ZR20-banden) bij het insturen voldoende belasten, anders duwt de neus lichtjes naar buiten. Maar zodra je het gas lost, herstelt het evenwicht zich moeiteloos. Zit de auto eenmaal goed in de bocht, dan komt hij er afhankelijk van de stand van het gaspedaal strak uit of met een mooie glijpartij. De brede achterbanden (305/30 ZR21) zorgen daarbij voor een uitstekende tractie.Dat rijplezier wordt nog groter doordat je met een korte polsbeweging schakelt, gecombineerd met de klassieke hiel-en-teentechniek. De elektronica geeft bij het terugschakelen wel automatisch tussengas, maar voert geen echte tussengasactie met dubbele ontkoppeling uit. Dat moet je dus zelf doen.Natuurlijk heeft dat klassieke rijplezier ook een keerzijde in het dagelijkse verkeer. De koppeling vermoeit al snel je linkerbeen in de stad, waar de versnellingsbak soms wat schokkerig reageert. Ook de beperktere geluidsisolatie kan op de snelweg na verloop van tijd vermoeiend worden. Een 911 voor puristen, zoals gezegd…Prijs Porsche 911 Carrera TDeze Carrera T Coupé is een van de meest eigenzinnige 911-versies, maar tegelijk ook een van de goedkoopste. Al moet je nog altijd 150.812 euro neertellen, ongeveer 10.000 euro meer dan voor de standaard Carrera. Daar komen bovendien tal van erg dure opties bij. Voor de Carrera T Cabrio betaal je 14.439 euro extra.Wat het verbruik betreft, noteerden we op de snelweg bij 120 km/u ongeveer 8,5 l/100 km (waarbij de motor in zesde versnelling 2.500 tr/min draait). Bij een sportieve rijstijl liep dat op tot meer dan het dubbele. Over de volledige test kwamen we uit op een gemiddeld verbruik van 12,4 l/100 km.ConclusieJa, deze Carrera T is de puurste 911! Dat heeft hij vooral te danken aan zijn handgeschakelde versnellingsbak, een echte zeldzaamheid in het huidige sportwagenlandschap. Natuurlijk gaat dat klassieke schakelgevoel licht ten koste van de prestaties, al blijven die nog altijd indrukwekkend. Daar staat tegenover dat deze 911 je veel nauwer bij het rijden betrekt. Een 911 voor puristen dus, waarvan je voortaan ook met open dak kunt genieten in de Carrera T Cabrio.De Porsche 911 Carrera T in cijfersMotor: zescilinder-boxermotor op benzine, twee turbo's, 2.981 cm³, 394 pk/290 kW bij 6.500 tr/min, 450 Nm tussen 2.000 en 5.000 tr/minTransmissie: achterwielaandrijvingVersnellingsbak: handgeschakelde zesversnellingsbakL/b/h (mm): 4.542/1.852/1.293Leeggewicht (kg): 1.565Koffervolume (l): 135 (vooraan), 373 (achter de voorzetels)0 tot 100 km/u (sec): 4,5Topsnelheid (km/u): 295Verbruik (WLTP, l/100 km): 10,4 tot 10,9CO₂: 237 tot 247 g/kmPrijs: 150.812 euro (btw inbegrepen)BIV: Vlaanderen: 13.428,63 euro, Wallonië: 8.951,62 euro, Brussel: 6.357,85 euro (leasing: 4.957 euro)Verkeersbelasting: Vlaanderen: 1.198,15 euro; Wallonië en Brussel: 1.075,54 euro

Dat de voormalige Hongaarse regering van Viktor Orbán de welvoeglijkheden van een democratie met de voeten trad, is bekend. Ook na de verkiezingsnederlaag en het daaropvolgende aftreden afgelopen lente zijn de naweeën nog zichtbaar.Zo is er nu Péter Szijjártó (tweede van rechts op onderstaande foto), de omstreden voormalige minister van Buitenlandse Zaken, die nu zijn parlementaire zetel afgeeft en bij BYD aan de slag gaat om er ‘een internationale functie’ te vervullen, zoals hij het omschrijft op Facebook. Hij wordt er verantwoordelijk voor externe relaties.Dat ruikt sterk naar draaideurpolitiek, want in zijn voormalige ambt had Szijjártó al met het bedrijf te maken. Hij lobbyde als minister voor een stevige dot overheidssubsidies om de Chinese autobouwer een fabriek te laten neerzetten in Hongarije. Deze komt nabij een nieuwe spoorlijn naar Servië, die Hongarije eveneens bouwt op vraag van de Chinese overheid.Het is dus niet zo gek om te denken dat deze nieuwe aanstelling een bedanking is voor bewezen diensten.Fabriek en Europees hoofdkwartierHongarije zet al langer sterk in op het aantrekken van auto- en batterijfabrieken. Zowel van Europese fabrikanten als Mercedes, BMW en de VW-groep, maar ook Aziatische spelers als Suzuki, Samsung, CATL en BYD.Die laatste legt in Szeged, in het zuiden van het land, de laatste hand aan een autofabriek met een jaarcapaciteit van 300.000 auto’s, die op termijn 10.000 mensen te werk zal stellen. De pilootproductie startte begin dit jaar. Boedapest wordt ook de locatie van het Europees hoofdkwartier van BYD.Bij de aankondiging van de bouw van de fabriek 3 jaar geleden noemde Szijjártó het een van de grootste investeringen ooit in de Hongaarse economie. Hij had daarvoor naar eigen zeggen meer dan 200 vergaderingen met de Chinezen achter de rug.De toenmalige regering effende dat pad met een dik pakket subsidies, zo geeft de nieuwe eerste minister Péter Magyar nu meteen mee. Hij beschuldigt Szijjártó er in een boodschap op Facebook van om vooral buitenlandse belangen te hebben gediend.Banden met China en Rusland“Het enige verschil is dat vanaf nu Péter Szijjártó voor hetzelfde ‘werk’ niet meer betaald zal worden door het Hongaarse volk, maar door zijn feitelijke werkgever”, sneert Magyar.De voormalige buitenlandminister onderhield niet enkel nauwe contacten met het Chinese bedrijfsleven, maar ook met Moskou. In maart, kort voor de verkiezingsnederlaag, bracht een collectief van onderzoeksjournalisten nog naar buiten dat hij tijdens Europese vergaderingen over sancties ten aanzien van Rusland het Kremlin rechtstreeks op de hoogte hield over de gesprekken.Onder de regering-Orbán kantte Hongarije zich ook tegen de invoer van heffingen op Chinese elektrische auto’s.De planning van de fabriek van BYD dateert overigens wel van voor er sprake was van die heffingen, die bedoeld zijn om de Europese autosector te beschermen tegen de sterke concurrentie uit China.

In Japan kan je een voertuig niet inschrijven zonder eerst langs te gaan bij het lokale politiekantoor. De oorsprong daarvan gaat terug tot de jaren zestig, toen de verkoop van Japanse auto's explodeerde terwijl de steden nooit ontworpen waren voor massaal autoverkeer. Veel Japanse steden bestaan uit smalle straatjes die nog dateren van veel eerder. De overheid vreesde dat overal geparkeerde auto's het verkeer én de doorgang voor hulpdiensten zouden blokkeren.Daarom kwam in 1962 de Garage Act in voege. Die verplicht elke toekomstige eigenaar om aan te tonen dat hij over een parkeerplaats beschikt op minder dan twee kilometer in vogelvlucht van zijn woning. Dat mag een garage, een gehuurde parkeerplaats of een private oprit zijn. Doorslaggevend is het officiële attest dat wordt afgeleverd nadat een agent de locatie ter plaatse heeft gecontroleerd. Zonder dat attest mag de garage de wagen niet afleveren en kan de overheid geen nummerplaat uitreiken. Opvallend is ook de kostprijs: wie de procedure zelf regelt, betaalt ongeveer 2.100 yen, vandaag goed voor zowat 11 euro. Laat je de formaliteiten door de verdeler afhandelen, dan betaal je 10.000 tot 30.000 yen extra, of ongeveer 54 tot 162 euro. Dat blijft bijzonder betaalbaar.Een uitzondering, maar geen achterpoortjeEr is slechts één uitzondering op de regel. Zogenaamde kei-cars, compacte stadswagens met een motor van maximaal 0,66 liter longinhoud, genieten in sommige landelijke gebieden van een soepelere regeling. Ze mogen eerst worden gekocht, waarna de parkeerplaats binnen vijftien dagen moet worden geregistreerd. De verplichting verdwijnt dus niet, alleen het tijdstip waarop eraan moet worden voldaan verschuift. En vrijwel niemand probeert de regels te omzeilen.Dat komt ook doordat er nog een andere strenge regel geldt: 's nachts parkeren op straat is in bijna het hele land verboden. Maar waar zet je dan je auto 's avonds? De politie controleert immers actief en fout geparkeerde voertuigen worden doorgaans al na één of twee dagen weggesleept. Geen wonder dat bijna niemand de regels probeert te ontwijken.De straat opnieuw voor verkeerHet resultaat is duidelijk zichtbaar in Japanse steden. Er is minder verkeer dat ontstaat doordat automobilisten op zoek zijn naar een parkeerplaats, omdat elke auto er al één heeft nog vóór hij de weg op gaat. De straat wordt daardoor opnieuw een ruimte voor verkeer in plaats van een gratis parkeerterrein zonder beperking in de tijd. Dat creëert plaats voor bredere voetpaden, laad- en loszones of fietspaden. Weinig landen hebben het principe "eerst bouwen, dan rijden" zo consequent toegepast.En in België?Een gelijkaardig systeem invoeren in België zou bijzonder moeilijk zijn. We hebben een sterke autocultuur, maar ook historische stadscentra met smalle straten en grote verschillen in bevolkingsdichtheid tussen gemeenten. De kans om de publieke ruimte op die manier te organiseren is wellicht voorbij.Toch neemt de druk op parkeerplaatsen steeds verder toe. In de steden worden parkings almaar duurder, terwijl het aantal beschikbare plaatsen afneemt door maatregelen die het verkeer willen terugdringen en de leefbaarheid verhogen.In plaats van het probleem bij de aankoop van een auto aan te pakken, kiest de Belgische overheid vooral voor maatregelen achteraf. Dat is, hoe je het ook bekijkt, gunstiger voor de overheidsfinanciën: parkeertarieven stijgen regelmatig en vanaf mei 2027 komt daar ook nog het Belgische wegenvignet bij. Zo botsen twee totaal verschillende filosofieën op elkaar: vooraf voorwaarden opleggen, zoals in Japan, of het gebruik achteraf belasten, zoals bij ons. Welke aanpak de beste is? Je raadt het al...

Negen maanden, zo lang had de Vlaamse regering nodig om een conceptnota om te zetten in een definitieve hervorming van de autokeuring. Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) kreeg groen licht voor haar plan, dat ze al in maart voorstelde als een terugkeer naar de Europese minimumnormen na jaren van strengere Vlaamse regels. Volgens de parlementaire documenten moet de hervorming niet alleen de kosten drukken, maar ook de grote druk op de keuringscentra verlichten.Om de twee jaar naar de keuringVanaf 1 september 2026 moeten alle personenwagens ouder dan vier jaar nog maar om de twee jaar naar de autokeuring, ongeacht hun leeftijd of kilometerstand. De huidige jaarlijkse keuring vanaf tien jaar of 160.000 kilometer verdwijnt volledig.De maatregel geldt niet alleen voor personenwagens. Ook bestelwagens en lichte bedrijfsvoertuigen vallen onder de nieuwe regeling, al wordt die tussen 2026 en 2028 geleidelijk ingevoerd.Taxi's en ambulances moeten voortaan nog slechts jaarlijks worden gekeurd in plaats van om de zes maanden. Hetzelfde geldt voor snelle landbouwvoertuigen van categorie Tb en voor kermisvoertuigen, die eveneens overschakelen naar een tweejaarlijks keuringsritme. Autobussen zullen nog maar één keer per jaar worden gecontroleerd in plaats van om de drie of zes maanden, wat in de sector nu al vragen oproept over de veiligheid van passagiers.Trekhaken, gebreken en langere termijnenOok technisch verandert er heel wat. Zo is een aparte keuring na de montage van een trekhaak niet langer nodig. Voertuigen met een trekhaak volgen voortaan dezelfde keuringsfrequentie als alle andere voertuigen. Indien nodig ontvangt de eigenaar automatisch een aangepast keuringsbewijs.Bij een zwaar gebrek wordt de hersteltermijn bovendien verlengd van vijftien dagen naar twee maanden. Dat is een aanzienlijke versoepeling die vragen oproept. Het voorlopige keuringsbewijs van drie maanden bij een klein gebrek of administratieve onregelmatigheid verdwijnt. In de plaats komt meteen een normaal geldig keuringsbewijs, zonder de korte herkeuringstermijn die vandaag nog geldt.Nog een vereenvoudiging: het verzekeringsbewijs hoeft niet langer aan het loket van het keuringscentrum te worden voorgelegd. Die controle gebeurt al via federale databanken en ANPR-camera's.OvergangsregelingLet wel: de nieuwe regels gelden niet voor iedereen vanaf dezelfde dag. Dat is een detail dat heel wat automobilisten dreigen te missen.De nieuwe keuringsfrequentie geldt pas vanaf de eerstvolgende periodieke keuring én alleen wanneer het huidige keuringsbewijs op dat moment nog geldig is. Wie zijn wagen vóór 1 september al liet keuren, blijft dus voorlopig onder de oude regeling vallen.Verloopt het keuringsbewijs vóór 1 september zonder dat een nieuwe periodieke keuring werd uitgevoerd, dan geldt de nieuwe regeling evenmin. Ook voertuigen die na 1 september voor een herkeuring terugkomen, blijven tijdelijk onder de oude regels vallen.Geen verplichte keuring meer vóór verkoopDe hervorming krijgt vanaf 1 januari 2027 nog een tweede luik. Dan verdwijnt de verplichte keuring vóór verkoop voor alle voertuigen die al in België zijn ingeschreven, zowel auto's als motorfietsen. Alleen ingevoerde voertuigen blijven eraan onderworpen.Voertuigen die betrokken waren bij een ongeval waarbij essentiële onderdelen beschadigd raakten, moeten wel nog steeds opnieuw worden gekeurd. Verkopers die extra zekerheid willen bieden, kunnen bovendien vrijwillig een vervroegde periodieke keuring laten uitvoeren vóór de verkoop.Daarnaast ligt er nog een volgende hervorming op tafel: op termijn zouden ook erkende garages technische keuringen mogen uitvoeren. Wanneer die maatregel precies ingaat, is voorlopig nog niet duidelijk.Geen bewijs dat de veiligheid gevrijwaard blijftOfficieel zou de hervorming geen negatieve gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid. Minister De Ridder herhaalde meermaals dat Europa een tweejaarlijks keuringsritme al toestaat. Alleen blijkt uit het advies van de Inspectie van Financiën dat er nauwelijks cijfermateriaal beschikbaar is, zeker niet over de gevolgen voor de verkeersveiligheid.Ook in Wallonië blijven vragen bestaan. Minister François Desquesnes (Les Engagés) bracht het dossier twee keer ter sprake op de Interministeriële Conferentie om overleg tussen de gewesten te vragen. In mei stelde hij vast dat sommige antwoorden waren gegeven, maar dat cruciale veiligheidsgegevens nog altijd ontbraken.Tijdens de plenaire vergadering van het Vlaams Parlement op 15 juli veranderde daar weinig aan. Vlaams Belang-parlementslid Frédéric Erens vroeg om publiek verifieerbare cijfers, een analyse van het gezamenlijke effect van alle versoepelingen en een mogelijk bijsturingsmechanisme.Minister De Ridder verwees uitsluitend naar de Europese regelgeving en legde geen afzonderlijke Vlaamse studie of impactanalyse op tafel. Ook over het afschaffen van de keuring vóór verkoop bleef het bij een persoonlijke overtuiging. Ze verklaarde dat ze er "redelijk zeker" van is dat dit geen probleem vormt, zonder bijkomende onderbouwing.Vooruit-parlementslid Els Robeyns noemde die afschaffing tijdens hetzelfde debat expliciet risicovol, vooral voor oudere voertuigen met een hoge kilometerstand. Ook zij bekritiseerde het ontbreken van objectieve cijfers en een onafhankelijke evaluatie.Kritiek groeitDe hervorming leidde intussen ook tot een burgerpetitie, die 15.752 geldige handtekeningen verzamelde en ontvankelijk werd verklaard door het Vlaams Parlement. Op 1 oktober volgt een hoorzitting, al betwist minister De Ridder nu al de manier waarop de handtekeningen werden verzameld. De vraag blijft wat zo'n hoorzitting nog kan veranderen, aangezien de hervorming dan al een maand van kracht zal zijn.Wat de cijfers nu al tonenOok de keuringsstatistieken zelf voeden de discussie. In 2025 bleek bijna één op de vijf tweedehandswagens die in Vlaanderen voor keuring werd aangeboden een zwaar of gevaarlijk gebrek te vertonen. Niet minder dan 9.624 voertuigen kregen zelfs onmiddellijk een rijverbod.De leeftijd van het wagenpark speelt daarin een belangrijke rol. Op tienjarige leeftijd wordt één op de vijf auto's afgekeurd. Bij twintig jaar loopt dat op tot één op de twee.Tegelijk is het Belgische wagenpark vandaag gemiddeld ouder dan tien jaar, onder meer door de sterk groeiende tweedehandsmarkt sinds 2021. Net daarom roept het vragen op dat de keuringsfrequentie wordt versoepeld zonder dat de mogelijke gevolgen vooraf in kaart werden gebracht.In Duitsland werd dat verband wél onderzocht. In opdracht van de TÜV analyseerde de Hogeschool voor Techniek en Economie van Dresden bijna 2.500 expertises van zware verkeersongevallen.Daaruit blijkt dat technische defecten een rol spelen bij ongeveer 2,9% van de ongevallen met drie jaar oude voertuigen, tegenover zowat 20% bij voertuigen van 24 jaar oud. Volgens de onderzoekers zou een algemene jaarlijkse keuring het aantal ongevallen met gewonden met 1 tot 7% kunnen verminderen.De studie werd wel besteld door een organisatie die zelf belang heeft bij technische keuringen. De resultaten verdienen dus de nodige nuance, maar ze tonen ten minste aan dat het verband onderzocht werd.Komt er keuringstoerisme?Tot slot rijst nog een praktische én politieke vraag: ontstaat er straks een vorm van keuringstoerisme?Juridisch staat niets een Waalse of Brusselse automobilist in de weg om zijn voertuig in een Vlaams keuringscentrum te laten keuren en zo van de soepelere Vlaamse regels te profiteren.Daar komt nog een sociale impact bovenop. Tegen 2028 zouden tot 500 banen kunnen verdwijnen in de Vlaamse keuringscentra.De hervorming treedt hoe dan ook in werking in september. Of de verkeersveiligheid daar uiteindelijk niet onder zal lijden, valt voorlopig echter niet met cijfers te staven. Voorlopig is dat vooral een belofte. En misschien is net dat het meest verontrustende.

Met een elektrische auto kan je behoorlijk lui rijden, zeker in vergelijking met een benzine- of dieselwagen met manuele versnellingsbak. Een koppelingspedaal is er niet, en zelfs het rempedaal hoef je maar zelden te gebruiken. Tenminste mits je maximaal gebruik maakt van de éénpedaalbediening.Bij de meeste EV’s kan je immers instellen hoeveel energie de motor recupereert wanneer je ‘gas lost’. In de maximale stand vertraagt een elektrische auto vaak zozeer dat de vertraging evenredig is aan die van een remmanoeuvre, waarbij meestal ook de remlichten geactiveerd worden om achterliggers te waarschuwen. Vaak is het ook mogelijk om daarmee de auto tot stilstand te brengen zonder het rempedaal aan te raken.Het gevolg is dat vele elektrische bestuurders de reflex verliezen om de rechtervoet naar het rempedaal te brengen wanneer er een noodstop moet gemaakt worden. Dat blijkt uit underzoek van het Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV), de Duitse sectorfederatie van verzekeraars. Zij vergeleken de ongevalpatronen van auto’s met verschillende soorten aandrijving, en legden die naast de resultaten van een vragenlijst die ze aan enkele honderden bestuurders voorlegden.Twee soort ongeval komen meer voorZe stelden vast dat twee specifieke soorten ongeval duidelijk vaker voorkomen bij elektrische auto’s. Zoals ongevallen die veroorzaakt zijn door het verwarren van het linkse en het rechtse pedaal. Het gaat daarbij zowel om het vergeten te remmen, doordat het lossen van het gaspedaal daar vaak al deels voor zorgt, als het te abrupt gas geven vanuit stilstand.De forse en direct beschikbare trekkracht van een elektromotor zorgt daarbij vaak voor aanrijdingen met gevolgen die onverwacht groter zijn dan je zou denken bij manoeuvres aan lage snelheden. Opmerkelijk: meer dan de helft van de bestuurders die dit overkomt, is ouder dan 75 jaar.Ook vinden er bij EV’s relatief meer ongevallen met voetgangers plaats bij snelheden onder de 20 km/u, vooral bij het achteruit rijden, bij afslaan in het donker of bij het op of af rijden van opritten en parkings. Hier wijzen de onderzoekers op het feit dat elektrische auto’s te stil zijn, ook al is er de verplichting om bij lagere snelheden een artificieel rijgeluid te produceren om voetgangers en fietsers te waarschuwen.Toch niet onveiligerToch blijkt uit het onderzoek dat elektrische auto’s niet onveiliger zijn dan exemplaren met verbrandingsmotor. Volgens de studie vertonen EV-rijders bijvoorbeeld vaak minder risicovol rijgedrag, doordat ze meer anticiperend rijden.Uit de statistieken blijkt dat elektrische auto’s ook minder vaak betrokken zijn bij een ongeval waarin alcohol of drugs, riskante inhaalmanoeuvres, verkeerd inschatten van een bocht of controleverlies op glad wegdek de oorzaak zijn. EV-bestuurders zijn, althans volgens het Duitse onderzoek, gemiddeld ouder en rijden minder vaak op de snelweg.Doordat elektrische auto’s gemiddeld zwaarder zijn, omwille van de aanwezigheid van een grote batterij, en vaker jonger en dus voorzien van meer actieve veiligheidssystemen, wordt zowel de actieve als passieve veiligheid als beter beschouwd.De keerzijde van dat hoge gewicht is dat de andere partij(en) in het ongeval zwaarder in de klap delen. Wanneer een EV onzacht in aanraking komt met een kleinere en lichtere auto, of met een voetganger of fietser, dan is er daarom meer risico op letsel.AanbevelingenDe Duitse sectorfederatie van verzekeraars beveelt aan om de huidige AVAS-regelgeving, rond waarschuwingsgeluiden van EV’s bij snelheden onder de 20 km/u, te herzien, met niet enkele een luider geluid, maar ook een dat getrouwer is aan het gekende geluid van een auto. Ze roept daarnaast op om aan de buitenkant van de auto ook visueel kenbaar te maken dat die klaar is om te rijden, om medeweggebruikers alerter te mken.Ook vraagt ze om een systeem dat het de gevolgen van verwarren van de pedalen kan verzachten. Er wordt gedacht aan een systeem dat abrupte acceleraties weigert wanneer er zich een obstakel of persoon voor de auto bevindt. Ook zou het voertuig binnenin een signaal moeten geven wanneer het rijklaar is.