Toen de Europese Unie in 2024 invoerheffingen introduceerde op in China gebouwde elektrische auto’s, was het doel duidelijk: de stroom goedkope modellen afremmen en de Europese constructeurs wat ademruimte geven. Twee jaar later heeft de ngo Transport & Environment France (T&E) de balans opgemaakt. En die is allesbehalve positief. De invoer van Chinese auto’s is weliswaar afgeremd, maar de prijzen blijven bijzonder laag.Op papier hebben de invoerheffingen hun werk gedaan. Het aandeel van in China gebouwde elektrische auto’s in de Europese verkoop zou in het eerste kwartaal van 2026 teruggevallen zijn tot 17%, tegenover een piek van 22% in 2024. Een overwinning? Ja en nee. China heeft namelijk al een deel van zijn productie verplaatst naar landen in Zuidoost-Azië, waardoor het beeld vertroebelt en de cijfers vertekend worden. In volume lijkt de invoer zich te hebben gestabiliseerd rond 350.000 auto’s per jaar.Daarnaast is ook het aandeel auto’s dat uit China wordt ingevoerd, maar niet van Chinese merken afkomstig is, gedaald. Dat komt onder meer doordat Tesla, BMW en Volvo een deel van hun productie hebben teruggebracht naar Europa om de invoerheffingen te ontwijken. Het gevolg: het aandeel van Europese modellen die in China gebouwd worden, daalde in twee jaar tijd van 38 naar 23%. Pijnlijke cijfersToch blijven Chinese modellen, ondanks invoerheffingen die variëren van 7,8% voor Tesla tot 35,3% voor SAIC, gemiddeld 21% goedkoper dan hun Europese concurrenten, zo blijkt uit de studie. Ook de verschillen tussen de merken spreken boekdelen. BYD, waarop een heffing van 17% geldt, heeft zijn export naar de Europese Unie meer dan verdubbeld. SAIC, dat meer dan dubbel zo zwaar belast wordt, zag zijn export daarentegen bijna volledig instorten. Het is dus wel degelijk het percentage van de invoerheffing dat het verschil maakt.In werkelijkheid zijn er twee redenen waarom het prijsverschil niet kleiner wordt. Om te beginnen vallen plug-inhybrides volledig buiten de invoerheffingen (voorlopig toch, want er wordt aan nieuwe regelgeving gewerkt) en daar maken Chinese constructeurs gretig gebruik van. De BYD Seal U was over heel 2025 de best verkochte plug-inhybride van Europa, een primeur voor een Chinees model. Daarnaast zijn er de batterijen: batterijcellen die uit China ingevoerd worden, zijn slechts onderworpen aan een invoerheffing van 1 tot 3%, terwijl de Chinese export ervan in vijf jaar tijd verzesvoudigd is. Voor het duurste onderdeel van een elektrische auto blijft Europa dus sterk afhankelijk van China. Dat is overigens niets nieuws.En hoe zit het in België?De Belgische markt voor nieuwe auto’s sloot de eerste jaarhelft van 2026 volgens FEBIAC af met een lichte daling, maar toch winnen de Chinese merken terrein. Dat  gebeurt in snel tempo. BYD overschreed in juni voor het eerst de kaap van 2% marktaandeel in België. MG zag zijn verkoop in juni dan weer verzesvoudigen (dankzij de plug-inhybrides), waardoor het merk in de eerste jaarhelft uitkwam op meer dan 5.700 verkochte auto’s. Ook Leapmotor zit duidelijk in de lift: in juni steeg het aantal inschrijvingen met meer dan 400% tegenover een jaar eerder.Dat is de stand van zaken vandaag. En morgen? Twee factoren kunnen het verloop nog beïnvloeden. De eerste is de verhuizing van de productie door Chinese constructeurs naar Europa. Er zijn nu al een tiental productiesites aangekondigd in Turkije, Hongarije en Spanje. Daardoor ontsnappen die auto’s aan de Europese invoerheffingen.De tweede factor is de Europese CO₂-regelgeving, die almaar strenger wordt. Als Brussel aan zijn doelstellingen vasthoudt, zou het aandeel van Chinese merken tegen 2035 kunnen blijven steken op 15% van de verkoop van elektrische auto’s. Waarom? Omdat de Europese constructeurs hun aanbod noodgedwongen verder zouden moeten uitbreiden, waardoor de Chinese dominantie (toch minstens een beetje) zou afnemen.Als de Europese Unie die regels daarentegen versoepelt, kan het aandeel van Chinese elektrische auto’s volgens de prognoses van de studie oplopen tot 30%. Dat lijkt allerminst onrealistisch. Daarom pleit T&E ervoor om ook de invoerheffingen op batterijen te verhogen. Een goed idee? Misschien, ware het niet dat ook Europese constructeurs sterk afhankelijk zijn van Chinese batterijleveranciers. Feit blijft dat de invoerheffingen intussen al twee jaar van kracht zijn, zonder dat de situatie voor de Europese constructeurs merkbaar verbeterd is. Waar loopt het dan mis?

De Porsche 911 zag het levenslicht in 1963 en heeft intussen de kaap van de zestig jaar gerond. Toch leeft de legende nog altijd voort… De huidige generatie (de achtste, met codenaam 992) verscheen in 2019 en kreeg in 2024 een facelift (992.2).Die facelift bracht onder meer een milde hybride aandrijving voor sommige versies, waaronder de Turbo S. Die levert voortaan 711 pk en weegt 1.800 kg. Een flinke dosis extra vermogen, maar ook een fors gewicht…1.500 kg en handgeschakelde versnellingsbakDe Carrera T kiest net voor een andere aanpak en zet in op (relatieve) eenvoud. Hij moet zich ‘tevredenstellen’ met de basismotor, gekoppeld aan een handgeschakelde versnellingsbak (de enige andere 911-modellen met een handgeschakelde versnellingsbak zijn de GT3 en GT3 S/C, die een stuk duurder zijn).Daarnaast onderging hij ook een lichte afslankingskuur, waardoor hij ongeveer 1.500 kg weegt. Daarmee is hij een van de lichtste modellen uit de 911-familie. Tijd om te ontdekken wat deze Carrera T echt in zijn mars heeft.Uitgekleed en sportief designAan de buitenkant geen overbodige franjes: deze Carrera T kiest voor een uitgeklede look. Toch zijn er enkele subtiele accenten die hem onderscheiden, zoals de sticker met het schakelpooklogo op elke achterzijruit, als knipoog naar de handgeschakelde versnellingsbak.Daarnaast zijn verschillende elementen uitgevoerd in Vanadium Metallic Grijs, zoals het Carrera T-logo op de achterklep, de buitenspiegels en de velgen. Ook op de flanken prijkt een Carrera T-sticker. Optioneel zijn er bovendien stickers voor de motorkap en het dak, die het sportieve karakter in de verf zetten. Sinds de facelift is de 911 Carrera T bovendien voor het eerst ook verkrijgbaar als Cabrio.Met of zonder achterbankNet als alle 911-modellen sinds de facelift is deze Carrera T standaard een tweezitter: de achterzetels zijn voortaan zonder meerprijs als optie verkrijgbaar. Al blijven ze alleen geschikt voor kleine kinderen.De Carrera T weegt standaard 1.565 kg (volgens de CE-norm), 30 kg minder dan een gewone Carrera (1.595 kg). Om dat te bereiken, volgde de T een bescheiden afslankingskuur, met onder meer lichter glas, minder geluidsisolatie en uiteraard een handgeschakelde versnellingsbak die lichter is dan de automaat.Voor het overige is het interieur vertrouwd. De afwerking is uitstekend voor een sportwagen, de ergonomie zit goed in elkaar en de rijpositie is ideaal voor iedereen. Voor je bevindt zich een multifunctioneel instrumentenpaneel dat klassieke wijzerplaten kan weergeven en alle informatie biedt die je tijdens het rijden nodig hebt: de temperatuur van het koelwater en de olie, de bandenspanning en -temperatuur enzovoort.Niet laten afslaanEén druk op de knop links van het stuur en de zescilinder-boxermotor komt achter je tot leven. Meteen klinkt weer die typische grom en de uitlaatgassen verlaten de motor via de standaard sportuitlaat.Geen schakelpeddels aan het stuur: vertrekken doe je met een samenspel van arm en been. De koppeling vraagt behoorlijk wat kracht, precies zoals je van een echte sportwagen verwacht. Ook de versnellingspook voelt uitgesproken sportief aan, met bijzonder korte schakelwegen – zowel dwars als in de lengterichting – en een stevige, mechanische schakelactie. Een klein tikje gas om de motor niet te laten afslaan en de auto zet zich in beweging, begeleid door een licht, aangenaam sportief gezoem van de versnellingsbak.‘Basismotor’ met karakterAchterin ligt de ‘basismotor’ van de 911-familie: een 3.0 zescilinder-boxermotor met twee turbo’s. Sinds de facelift levert hij geen 385 maar 394 pk en 450 Nm koppel.De motor draait zonder haperen vanaf ongeveer 1.500 tr/min, maar de turbo’s komen pas echt op gang vanaf 2.000 tr/min. Rond 4.000 tr/min neemt de duw in de rug nog duidelijk toe, tot het maximumvermogen bij 6.500 tr/min bereikt wordt. Daarna blijft de motor haast onverzwakt doortrekken tot aan de begrenzer op 7.500 tr/min. En dat alles met een heerlijk rauwe soundtrack.Met een korte polsbeweging schakel je naar de volgende versnelling, waarna het spektakel doorgaat tot helemaal bovenin de zesde versnelling. Porsche nam afscheid van de handgeschakelde zevenbak en koos opnieuw voor een meer conventionele handgeschakelde zesversnellingsbak, die uiteindelijk ook overtuigender aanvoelt.Die handgeschakelde versnellingsbak verandert het karakter van de auto volledig en geeft hem al zijn charme. Schakelen is een waar plezier, al moet je toegeven dat deze handbak duidelijk minder snel is dan de achttraps PDK met dubbele koppeling, die niet verkrijgbaar is op de Carrera T.Overigens is deze Carrera T de minst performante 911 uit het huidige gamma. De sprint van 0 naar 100 km/u duurt 4,5 seconden, tegenover 3,9 seconden voor de standaard Carrera met PDK, hoewel die 30 kg zwaarder is. Nog altijd bijzonder snel dus, terwijl de handgeschakelde versnellingsbak volgens ons voor een flinke extra dosis rijplezier zorgt.Scherp onderstelDe Carrera T is alleen verkrijgbaar met achterwielaandrijving (dus niet als Carrera 4) en beschikt over een scherper onderstel dan de standaard Carrera. Hij krijgt standaard grotere velgen (20 duim vooraan en 21 duim achteraan, tegenover 19 en 20 duim), achterasbesturing, een mechanisch sperdifferentieel achteraan, een adaptieve ophanging die 10 mm verlaagd is (Sport PASM) en het Sport Chrono Pack (met onder meer de Porsche Track Precision-app en een weergave van de bandentemperatuur).Op de weg voelt deze 911 T stabieler aan dan de standaard Carrera. Ook de stuurinrichting en het rempedaal verdienen een pluim: ze bieden een uitstekend gevoel, waardoor je echt één wordt met de auto.We waarderen ook de wendbaarheid van het onderstel. Zoals bij elke 911 moet je de vooras (met 245/35 ZR20-banden) bij het insturen voldoende belasten, anders duwt de neus lichtjes naar buiten. Maar zodra je het gas lost, herstelt het evenwicht zich moeiteloos. Zit de auto eenmaal goed in de bocht, dan komt hij er afhankelijk van de stand van het gaspedaal strak uit of met een mooie glijpartij. De brede achterbanden (305/30 ZR21) zorgen daarbij voor een uitstekende tractie.Dat rijplezier wordt nog groter doordat je met een korte polsbeweging schakelt, gecombineerd met de klassieke hiel-en-teentechniek. De elektronica geeft bij het terugschakelen wel automatisch tussengas, maar voert geen echte tussengasactie met dubbele ontkoppeling uit. Dat moet je dus zelf doen.Natuurlijk heeft dat klassieke rijplezier ook een keerzijde in het dagelijkse verkeer. De koppeling vermoeit al snel je linkerbeen in de stad, waar de versnellingsbak soms wat schokkerig reageert. Ook de beperktere geluidsisolatie kan op de snelweg na verloop van tijd vermoeiend worden. Een 911 voor puristen, zoals gezegd…Prijs Porsche 911 Carrera TDeze Carrera T Coupé is een van de meest eigenzinnige 911-versies, maar tegelijk ook een van de goedkoopste. Al moet je nog altijd 150.812 euro neertellen, ongeveer 10.000 euro meer dan voor de standaard Carrera. Daar komen bovendien tal van erg dure opties bij. Voor de Carrera T Cabrio betaal je 14.439 euro extra.Wat het verbruik betreft, noteerden we op de snelweg bij 120 km/u ongeveer 8,5 l/100 km (waarbij de motor in zesde versnelling 2.500 tr/min draait). Bij een sportieve rijstijl liep dat op tot meer dan het dubbele. Over de volledige test kwamen we uit op een gemiddeld verbruik van 12,4 l/100 km.ConclusieJa, deze Carrera T is de puurste 911! Dat heeft hij vooral te danken aan zijn handgeschakelde versnellingsbak, een echte zeldzaamheid in het huidige sportwagenlandschap. Natuurlijk gaat dat klassieke schakelgevoel licht ten koste van de prestaties, al blijven die nog altijd indrukwekkend. Daar staat tegenover dat deze 911 je veel nauwer bij het rijden betrekt. Een 911 voor puristen dus, waarvan je voortaan ook met open dak kunt genieten in de Carrera T Cabrio.De Porsche 911 Carrera T in cijfersMotor: zescilinder-boxermotor op benzine, twee turbo's, 2.981 cm³, 394 pk/290 kW bij 6.500 tr/min, 450 Nm tussen 2.000 en 5.000 tr/minTransmissie: achterwielaandrijvingVersnellingsbak: handgeschakelde zesversnellingsbakL/b/h (mm): 4.542/1.852/1.293Leeggewicht (kg): 1.565Koffervolume (l): 135 (vooraan), 373 (achter de voorzetels)0 tot 100 km/u (sec): 4,5Topsnelheid (km/u): 295Verbruik (WLTP, l/100 km): 10,4 tot 10,9CO₂: 237 tot 247 g/kmPrijs: 150.812 euro (btw inbegrepen)BIV: Vlaanderen: 13.428,63 euro, Wallonië: 8.951,62 euro, Brussel: 6.357,85 euro (leasing: 4.957 euro)Verkeersbelasting: Vlaanderen: 1.198,15 euro; Wallonië en Brussel: 1.075,54 euro

Dat de voormalige Hongaarse regering van Viktor Orbán de welvoeglijkheden van een democratie met de voeten trad, is bekend. Ook na de verkiezingsnederlaag en het daaropvolgende aftreden afgelopen lente zijn de naweeën nog zichtbaar.Zo is er nu Péter Szijjártó (tweede van rechts op onderstaande foto), de omstreden voormalige minister van Buitenlandse Zaken, die nu zijn parlementaire zetel afgeeft en bij BYD aan de slag gaat om er ‘een internationale functie’ te vervullen, zoals hij het omschrijft op Facebook. Hij wordt er verantwoordelijk voor externe relaties.Dat ruikt sterk naar draaideurpolitiek, want in zijn voormalige ambt had Szijjártó al met het bedrijf te maken. Hij lobbyde als minister voor een stevige dot overheidssubsidies om de Chinese autobouwer een fabriek te laten neerzetten in Hongarije. Deze komt nabij een nieuwe spoorlijn naar Servië, die Hongarije eveneens bouwt op vraag van de Chinese overheid.Het is dus niet zo gek om te denken dat deze nieuwe aanstelling een bedanking is voor bewezen diensten.Fabriek en Europees hoofdkwartierHongarije zet al langer sterk in op het aantrekken van auto- en batterijfabrieken. Zowel van Europese fabrikanten als Mercedes, BMW en de VW-groep, maar ook Aziatische spelers als Suzuki, Samsung, CATL en BYD.Die laatste legt in Szeged, in het zuiden van het land, de laatste hand aan een autofabriek met een jaarcapaciteit van 300.000 auto’s, die op termijn 10.000 mensen te werk zal stellen. De pilootproductie startte begin dit jaar. Boedapest wordt ook de locatie van het Europees hoofdkwartier van BYD.Bij de aankondiging van de bouw van de fabriek 3 jaar geleden noemde Szijjártó het een van de grootste investeringen ooit in de Hongaarse economie. Hij had daarvoor naar eigen zeggen meer dan 200 vergaderingen met de Chinezen achter de rug.De toenmalige regering effende dat pad met een dik pakket subsidies, zo geeft de nieuwe eerste minister Péter Magyar nu meteen mee. Hij beschuldigt Szijjártó er in een boodschap op Facebook van om vooral buitenlandse belangen te hebben gediend.Banden met China en Rusland“Het enige verschil is dat vanaf nu Péter Szijjártó voor hetzelfde ‘werk’ niet meer betaald zal worden door het Hongaarse volk, maar door zijn feitelijke werkgever”, sneert Magyar.De voormalige buitenlandminister onderhield niet enkel nauwe contacten met het Chinese bedrijfsleven, maar ook met Moskou. In maart, kort voor de verkiezingsnederlaag, bracht een collectief van onderzoeksjournalisten nog naar buiten dat hij tijdens Europese vergaderingen over sancties ten aanzien van Rusland het Kremlin rechtstreeks op de hoogte hield over de gesprekken.Onder de regering-Orbán kantte Hongarije zich ook tegen de invoer van heffingen op Chinese elektrische auto’s.De planning van de fabriek van BYD dateert overigens wel van voor er sprake was van die heffingen, die bedoeld zijn om de Europese autosector te beschermen tegen de sterke concurrentie uit China.

In Japan kan je een voertuig niet inschrijven zonder eerst langs te gaan bij het lokale politiekantoor. De oorsprong daarvan gaat terug tot de jaren zestig, toen de verkoop van Japanse auto's explodeerde terwijl de steden nooit ontworpen waren voor massaal autoverkeer. Veel Japanse steden bestaan uit smalle straatjes die nog dateren van veel eerder. De overheid vreesde dat overal geparkeerde auto's het verkeer én de doorgang voor hulpdiensten zouden blokkeren.Daarom kwam in 1962 de Garage Act in voege. Die verplicht elke toekomstige eigenaar om aan te tonen dat hij over een parkeerplaats beschikt op minder dan twee kilometer in vogelvlucht van zijn woning. Dat mag een garage, een gehuurde parkeerplaats of een private oprit zijn. Doorslaggevend is het officiële attest dat wordt afgeleverd nadat een agent de locatie ter plaatse heeft gecontroleerd. Zonder dat attest mag de garage de wagen niet afleveren en kan de overheid geen nummerplaat uitreiken. Opvallend is ook de kostprijs: wie de procedure zelf regelt, betaalt ongeveer 2.100 yen, vandaag goed voor zowat 11 euro. Laat je de formaliteiten door de verdeler afhandelen, dan betaal je 10.000 tot 30.000 yen extra, of ongeveer 54 tot 162 euro. Dat blijft bijzonder betaalbaar.Een uitzondering, maar geen achterpoortjeEr is slechts één uitzondering op de regel. Zogenaamde kei-cars, compacte stadswagens met een motor van maximaal 0,66 liter longinhoud, genieten in sommige landelijke gebieden van een soepelere regeling. Ze mogen eerst worden gekocht, waarna de parkeerplaats binnen vijftien dagen moet worden geregistreerd. De verplichting verdwijnt dus niet, alleen het tijdstip waarop eraan moet worden voldaan verschuift. En vrijwel niemand probeert de regels te omzeilen.Dat komt ook doordat er nog een andere strenge regel geldt: 's nachts parkeren op straat is in bijna het hele land verboden. Maar waar zet je dan je auto 's avonds? De politie controleert immers actief en fout geparkeerde voertuigen worden doorgaans al na één of twee dagen weggesleept. Geen wonder dat bijna niemand de regels probeert te ontwijken.De straat opnieuw voor verkeerHet resultaat is duidelijk zichtbaar in Japanse steden. Er is minder verkeer dat ontstaat doordat automobilisten op zoek zijn naar een parkeerplaats, omdat elke auto er al één heeft nog vóór hij de weg op gaat. De straat wordt daardoor opnieuw een ruimte voor verkeer in plaats van een gratis parkeerterrein zonder beperking in de tijd. Dat creëert plaats voor bredere voetpaden, laad- en loszones of fietspaden. Weinig landen hebben het principe "eerst bouwen, dan rijden" zo consequent toegepast.En in België?Een gelijkaardig systeem invoeren in België zou bijzonder moeilijk zijn. We hebben een sterke autocultuur, maar ook historische stadscentra met smalle straten en grote verschillen in bevolkingsdichtheid tussen gemeenten. De kans om de publieke ruimte op die manier te organiseren is wellicht voorbij.Toch neemt de druk op parkeerplaatsen steeds verder toe. In de steden worden parkings almaar duurder, terwijl het aantal beschikbare plaatsen afneemt door maatregelen die het verkeer willen terugdringen en de leefbaarheid verhogen.In plaats van het probleem bij de aankoop van een auto aan te pakken, kiest de Belgische overheid vooral voor maatregelen achteraf. Dat is, hoe je het ook bekijkt, gunstiger voor de overheidsfinanciën: parkeertarieven stijgen regelmatig en vanaf mei 2027 komt daar ook nog het Belgische wegenvignet bij. Zo botsen twee totaal verschillende filosofieën op elkaar: vooraf voorwaarden opleggen, zoals in Japan, of het gebruik achteraf belasten, zoals bij ons. Welke aanpak de beste is? Je raadt het al...

Negen maanden, zo lang had de Vlaamse regering nodig om een conceptnota om te zetten in een definitieve hervorming van de autokeuring. Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) kreeg groen licht voor haar plan, dat ze al in maart voorstelde als een terugkeer naar de Europese minimumnormen na jaren van strengere Vlaamse regels. Volgens de parlementaire documenten moet de hervorming niet alleen de kosten drukken, maar ook de grote druk op de keuringscentra verlichten.Om de twee jaar naar de keuringVanaf 1 september 2026 moeten alle personenwagens ouder dan vier jaar nog maar om de twee jaar naar de autokeuring, ongeacht hun leeftijd of kilometerstand. De huidige jaarlijkse keuring vanaf tien jaar of 160.000 kilometer verdwijnt volledig.De maatregel geldt niet alleen voor personenwagens. Ook bestelwagens en lichte bedrijfsvoertuigen vallen onder de nieuwe regeling, al wordt die tussen 2026 en 2028 geleidelijk ingevoerd.Taxi's en ambulances moeten voortaan nog slechts jaarlijks worden gekeurd in plaats van om de zes maanden. Hetzelfde geldt voor snelle landbouwvoertuigen van categorie Tb en voor kermisvoertuigen, die eveneens overschakelen naar een tweejaarlijks keuringsritme. Autobussen zullen nog maar één keer per jaar worden gecontroleerd in plaats van om de drie of zes maanden, wat in de sector nu al vragen oproept over de veiligheid van passagiers.Trekhaken, gebreken en langere termijnenOok technisch verandert er heel wat. Zo is een aparte keuring na de montage van een trekhaak niet langer nodig. Voertuigen met een trekhaak volgen voortaan dezelfde keuringsfrequentie als alle andere voertuigen. Indien nodig ontvangt de eigenaar automatisch een aangepast keuringsbewijs.Bij een zwaar gebrek wordt de hersteltermijn bovendien verlengd van vijftien dagen naar twee maanden. Dat is een aanzienlijke versoepeling die vragen oproept. Het voorlopige keuringsbewijs van drie maanden bij een klein gebrek of administratieve onregelmatigheid verdwijnt. In de plaats komt meteen een normaal geldig keuringsbewijs, zonder de korte herkeuringstermijn die vandaag nog geldt.Nog een vereenvoudiging: het verzekeringsbewijs hoeft niet langer aan het loket van het keuringscentrum te worden voorgelegd. Die controle gebeurt al via federale databanken en ANPR-camera's.OvergangsregelingLet wel: de nieuwe regels gelden niet voor iedereen vanaf dezelfde dag. Dat is een detail dat heel wat automobilisten dreigen te missen.De nieuwe keuringsfrequentie geldt pas vanaf de eerstvolgende periodieke keuring én alleen wanneer het huidige keuringsbewijs op dat moment nog geldig is. Wie zijn wagen vóór 1 september al liet keuren, blijft dus voorlopig onder de oude regeling vallen.Verloopt het keuringsbewijs vóór 1 september zonder dat een nieuwe periodieke keuring werd uitgevoerd, dan geldt de nieuwe regeling evenmin. Ook voertuigen die na 1 september voor een herkeuring terugkomen, blijven tijdelijk onder de oude regels vallen.Geen verplichte keuring meer vóór verkoopDe hervorming krijgt vanaf 1 januari 2027 nog een tweede luik. Dan verdwijnt de verplichte keuring vóór verkoop voor alle voertuigen die al in België zijn ingeschreven, zowel auto's als motorfietsen. Alleen ingevoerde voertuigen blijven eraan onderworpen.Voertuigen die betrokken waren bij een ongeval waarbij essentiële onderdelen beschadigd raakten, moeten wel nog steeds opnieuw worden gekeurd. Verkopers die extra zekerheid willen bieden, kunnen bovendien vrijwillig een vervroegde periodieke keuring laten uitvoeren vóór de verkoop.Daarnaast ligt er nog een volgende hervorming op tafel: op termijn zouden ook erkende garages technische keuringen mogen uitvoeren. Wanneer die maatregel precies ingaat, is voorlopig nog niet duidelijk.Geen bewijs dat de veiligheid gevrijwaard blijftOfficieel zou de hervorming geen negatieve gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid. Minister De Ridder herhaalde meermaals dat Europa een tweejaarlijks keuringsritme al toestaat. Alleen blijkt uit het advies van de Inspectie van Financiën dat er nauwelijks cijfermateriaal beschikbaar is, zeker niet over de gevolgen voor de verkeersveiligheid.Ook in Wallonië blijven vragen bestaan. Minister François Desquesnes (Les Engagés) bracht het dossier twee keer ter sprake op de Interministeriële Conferentie om overleg tussen de gewesten te vragen. In mei stelde hij vast dat sommige antwoorden waren gegeven, maar dat cruciale veiligheidsgegevens nog altijd ontbraken.Tijdens de plenaire vergadering van het Vlaams Parlement op 15 juli veranderde daar weinig aan. Vlaams Belang-parlementslid Frédéric Erens vroeg om publiek verifieerbare cijfers, een analyse van het gezamenlijke effect van alle versoepelingen en een mogelijk bijsturingsmechanisme.Minister De Ridder verwees uitsluitend naar de Europese regelgeving en legde geen afzonderlijke Vlaamse studie of impactanalyse op tafel. Ook over het afschaffen van de keuring vóór verkoop bleef het bij een persoonlijke overtuiging. Ze verklaarde dat ze er "redelijk zeker" van is dat dit geen probleem vormt, zonder bijkomende onderbouwing.Vooruit-parlementslid Els Robeyns noemde die afschaffing tijdens hetzelfde debat expliciet risicovol, vooral voor oudere voertuigen met een hoge kilometerstand. Ook zij bekritiseerde het ontbreken van objectieve cijfers en een onafhankelijke evaluatie.Kritiek groeitDe hervorming leidde intussen ook tot een burgerpetitie, die 15.752 geldige handtekeningen verzamelde en ontvankelijk werd verklaard door het Vlaams Parlement. Op 1 oktober volgt een hoorzitting, al betwist minister De Ridder nu al de manier waarop de handtekeningen werden verzameld. De vraag blijft wat zo'n hoorzitting nog kan veranderen, aangezien de hervorming dan al een maand van kracht zal zijn.Wat de cijfers nu al tonenOok de keuringsstatistieken zelf voeden de discussie. In 2025 bleek bijna één op de vijf tweedehandswagens die in Vlaanderen voor keuring werd aangeboden een zwaar of gevaarlijk gebrek te vertonen. Niet minder dan 9.624 voertuigen kregen zelfs onmiddellijk een rijverbod.De leeftijd van het wagenpark speelt daarin een belangrijke rol. Op tienjarige leeftijd wordt één op de vijf auto's afgekeurd. Bij twintig jaar loopt dat op tot één op de twee.Tegelijk is het Belgische wagenpark vandaag gemiddeld ouder dan tien jaar, onder meer door de sterk groeiende tweedehandsmarkt sinds 2021. Net daarom roept het vragen op dat de keuringsfrequentie wordt versoepeld zonder dat de mogelijke gevolgen vooraf in kaart werden gebracht.In Duitsland werd dat verband wél onderzocht. In opdracht van de TÜV analyseerde de Hogeschool voor Techniek en Economie van Dresden bijna 2.500 expertises van zware verkeersongevallen.Daaruit blijkt dat technische defecten een rol spelen bij ongeveer 2,9% van de ongevallen met drie jaar oude voertuigen, tegenover zowat 20% bij voertuigen van 24 jaar oud. Volgens de onderzoekers zou een algemene jaarlijkse keuring het aantal ongevallen met gewonden met 1 tot 7% kunnen verminderen.De studie werd wel besteld door een organisatie die zelf belang heeft bij technische keuringen. De resultaten verdienen dus de nodige nuance, maar ze tonen ten minste aan dat het verband onderzocht werd.Komt er keuringstoerisme?Tot slot rijst nog een praktische én politieke vraag: ontstaat er straks een vorm van keuringstoerisme?Juridisch staat niets een Waalse of Brusselse automobilist in de weg om zijn voertuig in een Vlaams keuringscentrum te laten keuren en zo van de soepelere Vlaamse regels te profiteren.Daar komt nog een sociale impact bovenop. Tegen 2028 zouden tot 500 banen kunnen verdwijnen in de Vlaamse keuringscentra.De hervorming treedt hoe dan ook in werking in september. Of de verkeersveiligheid daar uiteindelijk niet onder zal lijden, valt voorlopig echter niet met cijfers te staven. Voorlopig is dat vooral een belofte. En misschien is net dat het meest verontrustende.

Met een elektrische auto kan je behoorlijk lui rijden, zeker in vergelijking met een benzine- of dieselwagen met manuele versnellingsbak. Een koppelingspedaal is er niet, en zelfs het rempedaal hoef je maar zelden te gebruiken. Tenminste mits je maximaal gebruik maakt van de éénpedaalbediening.Bij de meeste EV’s kan je immers instellen hoeveel energie de motor recupereert wanneer je ‘gas lost’. In de maximale stand vertraagt een elektrische auto vaak zozeer dat de vertraging evenredig is aan die van een remmanoeuvre, waarbij meestal ook de remlichten geactiveerd worden om achterliggers te waarschuwen. Vaak is het ook mogelijk om daarmee de auto tot stilstand te brengen zonder het rempedaal aan te raken.Het gevolg is dat vele elektrische bestuurders de reflex verliezen om de rechtervoet naar het rempedaal te brengen wanneer er een noodstop moet gemaakt worden. Dat blijkt uit underzoek van het Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV), de Duitse sectorfederatie van verzekeraars. Zij vergeleken de ongevalpatronen van auto’s met verschillende soorten aandrijving, en legden die naast de resultaten van een vragenlijst die ze aan enkele honderden bestuurders voorlegden.Twee soort ongeval komen meer voorZe stelden vast dat twee specifieke soorten ongeval duidelijk vaker voorkomen bij elektrische auto’s. Zoals ongevallen die veroorzaakt zijn door het verwarren van het linkse en het rechtse pedaal. Het gaat daarbij zowel om het vergeten te remmen, doordat het lossen van het gaspedaal daar vaak al deels voor zorgt, als het te abrupt gas geven vanuit stilstand.De forse en direct beschikbare trekkracht van een elektromotor zorgt daarbij vaak voor aanrijdingen met gevolgen die onverwacht groter zijn dan je zou denken bij manoeuvres aan lage snelheden. Opmerkelijk: meer dan de helft van de bestuurders die dit overkomt, is ouder dan 75 jaar.Ook vinden er bij EV’s relatief meer ongevallen met voetgangers plaats bij snelheden onder de 20 km/u, vooral bij het achteruit rijden, bij afslaan in het donker of bij het op of af rijden van opritten en parkings. Hier wijzen de onderzoekers op het feit dat elektrische auto’s te stil zijn, ook al is er de verplichting om bij lagere snelheden een artificieel rijgeluid te produceren om voetgangers en fietsers te waarschuwen.Toch niet onveiligerToch blijkt uit het onderzoek dat elektrische auto’s niet onveiliger zijn dan exemplaren met verbrandingsmotor. Volgens de studie vertonen EV-rijders bijvoorbeeld vaak minder risicovol rijgedrag, doordat ze meer anticiperend rijden.Uit de statistieken blijkt dat elektrische auto’s ook minder vaak betrokken zijn bij een ongeval waarin alcohol of drugs, riskante inhaalmanoeuvres, verkeerd inschatten van een bocht of controleverlies op glad wegdek de oorzaak zijn. EV-bestuurders zijn, althans volgens het Duitse onderzoek, gemiddeld ouder en rijden minder vaak op de snelweg.Doordat elektrische auto’s gemiddeld zwaarder zijn, omwille van de aanwezigheid van een grote batterij, en vaker jonger en dus voorzien van meer actieve veiligheidssystemen, wordt zowel de actieve als passieve veiligheid als beter beschouwd.De keerzijde van dat hoge gewicht is dat de andere partij(en) in het ongeval zwaarder in de klap delen. Wanneer een EV onzacht in aanraking komt met een kleinere en lichtere auto, of met een voetganger of fietser, dan is er daarom meer risico op letsel.AanbevelingenDe Duitse sectorfederatie van verzekeraars beveelt aan om de huidige AVAS-regelgeving, rond waarschuwingsgeluiden van EV’s bij snelheden onder de 20 km/u, te herzien, met niet enkele een luider geluid, maar ook een dat getrouwer is aan het gekende geluid van een auto. Ze roept daarnaast op om aan de buitenkant van de auto ook visueel kenbaar te maken dat die klaar is om te rijden, om medeweggebruikers alerter te mken.Ook vraagt ze om een systeem dat het de gevolgen van verwarren van de pedalen kan verzachten. Er wordt gedacht aan een systeem dat abrupte acceleraties weigert wanneer er zich een obstakel of persoon voor de auto bevindt. Ook zou het voertuig binnenin een signaal moeten geven wanneer het rijklaar is.

Volvo Cars en de Belgische overheden hebben woensdag een stap gezet waar al maanden naar uitgekeken werd: de ondertekening van een protocolakkoord dat de toekomst van de fabriek in Gent moet verzekeren. Het document bevestigt een steunpakket dat kan oplopen tot 119 miljoen euro en waar in juni al sprake van was. Maar vooral de ondertekening zelf verandert de situatie. Volvo engageert zich namelijk om in de Gentse site te investeren, in plaats van de modellen die er gebouwd worden naar andere fabrieken van de groep over te hevelen. Bart De Wever (N-VA) ziet in het akkoord een manier om de autoproductie in België op lange termijn te verankeren, terwijl zijn Vlaamse collega Matthias Diependaele (N-VA) spreekt van een nieuw hoofdstuk in een al jarenlange samenwerking. Ook bij het personeel wordt het nieuws positief onthaald: de vakbonden zeggen aangenaam verrast te zijn. Dat enthousiasme is begrijpelijk na maanden van onzekerheid. Alleen is nog niet duidelijk wat dit protocol in de praktijk echt zal opleveren. Vlaanderen bezorgde zijn voorstel al in juni aan het hoofdkwartier van Volvo in Göteborg. Het pakket bestaat uit drie onderdelen: 80 miljoen euro voor innovatie, 30 miljoen euro voor energie-efficiëntie en circulaire productieprocessen en 9 miljoen euro voor de opleiding van het personeel. De echte flessenhalsHet probleem van Gent is niet louter een geldkwestie. Het draait om productievolume. Zodra de nieuwe Slowaakse fabriek in Košice volledig operationeel is, zal Volvo in Europa over een overcapaciteit van naar schatting 400.000 voertuigen beschikken, terwijl Gent maximaal 250.000 auto’s per jaar kan bouwen. De EX40 en EC40, die vorig jaar samen goed waren voor een vijfde van de Gentse productie, zouden vanaf volgend jaar naar Slowakije verhuizen. Na de teleurstellende resultaten van Volvo in 2025 vraagt Li Shufu, de topman van Geely (de Chinese eigenaar van het merk), om meer synergie tussen de verschillende merken van de groep. Daardoor zouden Zeekr, Lynk & Co of zelfs Geely op termijn in Gent gebouwd kunnen worden. Opportuniteit voor PekingDie piste komt bijna iedereen goed uit. Voor Geely biedt de productie in Europa van auto's die voor de Chinese markt ontwikkeld zijn het voordeel dat de Europese invoerheffingen van 28% op uit China ingevoerde elektrische auto’s vermeden worden. Daardoor stijgt de winstmarge bij de verkoop. Het gaat dus om een realistische strategie, maar ook die zal op zich niet volstaan om de toekomst van de fabriek duurzaam veilig te stellen. Ontbrekende puzzelstukkenKošice is geen fabriek zoals alle andere. Ze is gebouwd rond het SPA3-platform, dat gebruikmaakt van megacasting, een techniek waarbij tientallen geperste onderdelen vervangen worden door één groot gegoten onderdeel, én van een 800 volt-architectuur die sneller kan laden en efficiënter werkt. De fabriek in Gent beschikt vandaag over geen van beide technologieën. Om er Geely-modellen te bouwen, zouden dus veel grotere industriële investeringen nodig zijn, bovenop de 119 miljoen euro. Daarover bestaat voorlopig geen duidelijkheid. Bovendien blijven ook de productiekosten probleem, zoals de CEO van Volvo enkele weken geleden nog benadrukte. Welke toekomst?Het akkoord dat woensdag ondertekend werd, verzekert dus een verlengde samenwerking tussen Volvo, Geely en België. Maar het zegt niets over welke modellen morgen in Gent van de band zullen rollen, noch over de omvang van de investeringen die Geely wil doen om die productie mogelijk te maken. Hoe het nu verder moet? Die vraag blijft voorlopig onbeantwoord.

De Nederlandse automobilistenvereniging ANWB publiceerde zopas haar zomerstudie over de brandstofprijzen in Europa, met opvallende resultaten. Jarenlang was het recept voor een voordelige tankbeurt eenvoudig: koers zetten richting Luxemburg.Het Groothertogdom bouwde die reputatie op dankzij een bewust lage accijnspolitiek, die oorspronkelijk bedoeld was om grensverkeer aan te trekken. Dit jaar gaat de kroon echter naar Spanje, zowel voor benzine als diesel. En dat terwijl de spanningen op de oliemarkt de prijzen overal onder druk zetten.Een verschil van enkele eurocentenLangs de Spaanse autosnelwegen kost een liter benzine gemiddeld 1,64 euro en diesel 1,62 euro. Wie de autosnelweg verlaat, kan de prijs zelfs zien dalen tot 1,46 euro per liter.Luxemburg volgt op de voet met 1,65 euro voor benzine en 1,61 euro voor diesel. Daar heeft het echter geen zin om van de autosnelweg af te rijden, want de wet legt overal in het land dezelfde maximumprijs op. Het verschil tussen beide landen bedraagt amper enkele tienden van een eurocent, maar de rangschikking is wel degelijk veranderd. En dat hadden maar weinig mensen zien aankomen.De duurste landenAan de andere kant van de ranglijst vinden we Nederland terug, waar benzine langs de autosnelweg gemiddeld 2,43 euro per liter kost. Zwitserland spant dan weer de kroon voor diesel met 2,49 euro per liter.In Duitsland loont het vaak wel om even van de autosnelweg af te rijden. Daar kan het prijsverschil oplopen tot 60 cent per liter, goed voor een besparing van 20 tot 30 euro bij een volle tank. Soms volstaat een omweg van twee kilometer om flink goedkoper de autodorst te lessen.En hoe zit het in België?Sinds 10 juli bedragen de Belgische maximumprijzen 1,909 euro voor benzine 95 en 2,094 euro voor diesel B10. Dat is een duidelijke stijging tegenover begin juli, als gevolg van de spanningen op de oliemarkt die gelinkt worden aan Iran. Diesel is daarmee opnieuw boven de symbolische grens van 2 euro per liter uitgekomen.Vergeleken met Spanje en Luxemburg krijg je in België dus duidelijk minder waar voor je geld. Bovendien blijven de prijsverschillen tussen Belgische tankstations beperkt, net zoals in Luxemburg, waar een systeem van maximumprijzen de tarieven in het hele land sterk in het gareel houdt.Een belangrijke nuance is wel op haar plaats. De Belgische cijfers zijn wettelijke maximumprijzen die door de FOD Economie worden vastgelegd op basis van een formule gekoppeld aan de noteringen in Rotterdam. De cijfers van de ANWB zijn daarentegen gemiddelde prijzen die op het terrein werden vastgesteld. De vergelijking is dus niet volledig identiek, al blijft de algemene rangschikking representatief.Ook elektrisch laden is het goedkoopst in SpanjeEn hoe zit het met snelladen voor elektrische auto's? Ook daar voert Spanje de ranglijst aan. Een kilowattuur kost er gemiddeld 0,60 euro. Italië is met 0,88 euro per kWh het duurste land in de vergelijking. België zit met 0,76 euro in de middenmoot (zie onderstaande tabel).De vraag is nu vooral of Spanje die koppositie ook volgend jaar weet vast te houden.Wat kost tanken of laden in Europa?Brandstofprijs per liter en laadprijs per kWh – Bron: ANWB, juli 2026LandBenzine op autosnelweg (E5/E10)Benzine buiten autosnelwegDiesel op autosnelweg (B7)Diesel buiten autosnelwegNormaal laden (AC)Snelladen (DC)Nederland2,43 €2,20 €2,26 €2,03 €0,50 €0,79 €België1,85 €1,75 €1,97 €1,86 €0,68 €0,76 €Duitsland2,46 €1,99 €2,42 €1,91 €0,87 €0,80 €Luxemburg1,65 €1,65 €1,61 €1,61 €0,57 €0,67 €Frankrijk2,07 €1,84 €2,06 €1,84 €0,77 €0,61 €Zwitserland2,34 €2,01 €2,49 €2,14 €0,78 €0,87 €Italië1,93 €1,84 €2,00 €1,92 €0,85 €0,88 €Spanje1,64 €1,46 €1,62 €1,46 €0,51 €0,60 €Oostenrijk2,05 €1,73 €2,18 €1,78 €1,04 €0,82 € 

In het Belgische economische en regionale landschap wordt Vlaanderen vaak gezien als rijker en sterker gemotoriseerd, met meerdere auto’s voor de deur van een vrijstaande woning. Wallonië heeft eerder het tegenovergestelde imago: misschien landelijker, maar ook bescheidener op autovlak. Maar klopt dat wel? De recentste Statbel-cijfers, met als referentiejaar 2024, geven een vrij nauwkeurig beeld, gemeente per gemeente. En de conclusie verrast. Het verschil tussen beide gewesten in het aandeel gezinnen met drie of meer auto’s is miniem. In Vlaanderen gaat het om 6,29%, tegenover 6,24% in Wallonië. Dat verschil is sinds 2017 nauwelijks veranderd. Er is wel degelijk een kloof, alleen niet waar je ze verwacht.De kaart zonder grenzenEigenlijk moet je niet per gewest kijken, maar per gemeente. Dan wordt het meteen duidelijk: de ene gemeente telt drie auto’s per gezin, terwijl de buurgemeente het met één doet, omdat het sociaaleconomische profiel anders is. Het heeft dus niets met de taalgrens te maken. Zo voert Pepingen, in Vlaams-Brabant, de rangschikking aan met 14,3% van de gezinnen die drie auto’s bezitten. Lasne in Waals-Brabant volgt op korte afstand, net als Schilde, Sint-Martens-Latem en Keerbergen in Vlaanderen, of Chaumont-Gistoux en Tinlot in Wallonië. Overal zie je hetzelfde profiel van welgestelde randgemeenten bovenaan de lijst. In Brussel haalt zelfs koploper Sint-Pieters-Woluwe slechts 3,7%, gevolgd door Ukkel en Watermaal-Bosvoorde.En helemaal onderaan de rangschikking, waar gezinnen het minst auto’s bezitten? Ook daar speelt de taalgrens geen enkele rol, maar wel de grootte van de stad. In Vlaanderen gaat het om Antwerpen, Gent en Leuven, en in Wallonië om Luik en Charleroi. Grote steden bengelen onderaan de lijst van gezinnen met drie auto’s, met percentages onder de 3%. Brussel trekt die logica nog verder door, maar dan in de omgekeerde richting: daar neemt niet het aantal auto's toe, maar wel het aantal gezinnen zonder auto. Meer dan één op de twee gezinnen in de hoofdstad bezit geen enkele auto, tegenover één op de vier in Vlaanderen en Wallonië. Dat is logisch: het openbaar vervoer is er beter uitgebouwd, de afstanden zijn korter en parkeren is al jaren een echte kopzorg.Een kwestie van generatiesWie zijn die gezinnen met drie auto’s eigenlijk? Het gaat vooral om samenwonende koppels met kinderen: 14,2% van hen heeft drie of meer auto’s. Bij alleenstaanden zakt dat cijfer naar 0,5%. Dat zegt veel: de derde auto is zelden een luxeproduct, maar een rechtstreeks gevolg van het gezinsleven. In Wallonië loopt dat aandeel zelfs op tot 16,1%, tegenover 14,9% in Vlaanderen en amper 3,6% in Brussel. De tweede auto komt er wanneer beide partners een wagen nodig hebben, de derde wanneer de kinderen hun rijbewijs halen.Zelden nieuwEen derde auto kost natuurlijk geld. En dat geld gaat meestal niet naar een nieuwe wagen. FEBIAC legde dat mechanisme al uit: wanneer een gezin een tweede en daarna een derde auto koopt voor de kinderen, kiest het bijna altijd voor een tweedehandswagen. Een logische keuze, maar als duizenden gezinnen dat doen, heeft dat ook een impact op het Belgische wagenpark.Dat zie je ook in de cijfers: de gemiddelde leeftijd van de auto’s in België overschreed in 2024 de symbolische grens van tien jaar. Die trend zette zich in 2025 verder door tot tien jaar, drie maanden en negentien dagen, tegenover slechts zeven jaar en tien maanden in 2005. Het Belgische wagenpark veroudert dus jaar na jaar. Gezinnen met meerdere auto’s dragen daar toe bij. Daarnaast is er nog een meer conjuncturele verklaring: de prijzen van nieuwe en recente auto’s zijn in vier jaar tijd met meer dan 50% gestegen. Veel kopers kunnen zich een nieuwe wagen simpelweg niet meer veroorloven en kiezen noodgedwongen voor steeds oudere tweedehandswagens. Beide tendensen versterken elkaar: gezinnen die groeien én budgetten die onder druk staan. Het resultaat is dat vandaag meer dan zes op de tien ingeschreven auto’s in België tweedehands zijn.

We kregen de ID. Cross al te zien in camouflage tijdens testritten, maar nu is hij helemaal onthuld. Het gaat om de SUV-afgeleide van de recente ID. Polo. De ID. Cross is ook het zustermodel van de Skoda Epiq. Een bijzonder belangrijk model voor de toekomst van Volkswagen, want de Duitse groep verkeert momenteel in zwaar weer.Klassiek designDe ID. Cross staat op het MEB+-platform en is 4,15 m lang, 1,79 m breed en 1,58 m hoog. Hij kiest voor een sobere, typisch Volkswagen-vormgeving zonder overbodige franjes.Opvallend zijn de verlichte Volkswagen-logo’s, de uitgesproken C-stijlen, de optionele IQ.LIGHT LED-matrixkoplampen en de 3D LED-achterlichten. Deze compacte elektrische SUV kan bovendien uitgerust worden met grote velgen tot 20 duim.Neo-retro-interieurBinnenin combineert de ID. Cross een digitaal instrumentenpaneel (Digital Cockpit Pro van 10,25 duim of 26 cm) met een centraal aanraakscherm van 12,9 duim (32,8 cm).Net als in de ID. Polo kun je een ‘retromodus’ activeren, geïnspireerd op de Golf I, met een virtuele analoge snelheidsmeter en een vermogensmeter.Grote koffer en kleine frunkDe ID. Cross biedt plaats aan vijf inzittenden en pakt uit met een bijzonder ruime koffer voor dit segment: 475 liter met de achterbank rechtop, evenveel als de Skoda Epiq en 20 liter meer dan een Volkswagen T-Cross op benzine. Met de achterbank neergeklapt groeit het laadvolume tot 1.340 liter. Daarnaast beschikt de ID. Cross over een frunk van ongeveer 25 liter, handig voor de laadkabel en kleine spullen.Drie motoren en twee batterijenAnders dan de ID.3 Neo heeft de ID. Cross zijn motor niet achteraan, maar vooraan. Het is dus een voorwielaandrijver. Er komen drie vermogens: 115, 135 of 211 pk. Je kiest uit batterijen van 37 of 52 kWh (netto), goed voor een officieel rijbereik tot respectievelijk ongeveer 316 of 436 km.Om de prijs onder controle te houden, kiest Volkswagen voor een klassieke 400 volt-architectuur. Het maximale DC-laadvermogen bedraagt 90 of 105 kW, afhankelijk van de batterij. Opladen van 10 naar 80% duurt respectievelijk 23 of 24 minuten.V2L en One PedalInteressante uitrusting omvat bidirectioneel laden (V2L) om externe elektrische toestellen van stroom te voorzien, de One Pedal-functie met sterke energierecuperatie zodat je volledig kunt stoppen zonder het rempedaal te gebruiken, en een functie die de auto vanzelf laat stoppen voor een rood licht (uiteraard binnen de beperkingen van het systeem).De lancering is gepland voor het najaar. Belgische prijzen zijn nog niet bekend, maar in Duitsland begint de prijs bij 28.000 euro.

Leapmotor is een jonge Chinese constructeur die samenwerkt met Stellantis, dat ongeveer 20% van deze Chinese start-up bezit en de exclusieve rechten heeft voor de productie, export en verkoop van Leapmotor-producten buiten China. Leapmotor-modellen worden bij ons verkocht in de showrooms van de merken van de Stellantis-groep.De voorbije maanden is het gamma van Leapmotor flink uitgebreid: naast de compacte SUV (B10), de gezins-SUV (C10) en de kleine stadswagen T03 lanceerde het merk dit jaar ook een elektrische compacte middenklasser (B05). Tegen het einde van het jaar worden nog twee nieuwe elektrische modellen verwacht: een stadswagen uit het B-segment (B03) en deze SUV B03X, die zijn plaats inneemt in het populaire B-SUV-segment. De B03X wordt ongetwijfeld het best verkochte model van het merk bij ons.Vanaf 24.900 euroLeapmotor staat bekend om zijn scherpe prijzen en de nieuwe B03X vormt daarop geen uitzondering. Het model is uitsluitend elektrisch en verkrijgbaar in twee versies: 177 pk met een batterij van 39,8 kWh (292 km officieel WLTP-rijbereik, 24.900 euro) of 197 pk met een batterij van 53 kWh (382 km rijbereik, vanaf 28.900 euro). Dat is bijzonder competitief in dit segment. Ter vergelijking: een Peugeot E-2008 (156 pk, batterij van 54 kWh), die amper iets groter is (4,30 m tegenover 4,27 m voor de B03X), kost minstens 40.750 euro…Zelfs de basisversie is al goed uitgerust, met onder meer een digitaal instrumentenpaneel van 8,8 duim, een centraal scherm van 14,6 duim, automatische klimaatregeling, een warmtepomp, bidirectioneel laden, een ingebouwde gps en Android Auto/Apple CarPlay.Veelzijdig interieurHet interieur is erg flexibel: je kunt de rugleuning van de passagierszetel neerklappen om lange voorwerpen te vervoeren. Nog origineler is dat je de zittingen van de achterbank tegen de rugleuningen kunt opklappen, zoals bij een bioscoopzetel, zodat je achterin ook hoge voorwerpen rechtop kunt meenemen.De koffer is bijzonder ruim voor dit segment, met een inhoud van 510 liter met de achterbank rechtop. Onder de koffervloer zit bovendien een opbergvak dat je gewoon met water kunt uitspoelen. Op papier oogt deze SUV veelbelovend, maar natuurlijk zijn we vooral benieuwd hoeveel rijplezier hij achter het stuur zal bieden…

Het is moeilijk om een auto te bedenken die verder afstaat van de huidige SUV’s dan de Lotus Europa. Om hem te ontdekken, moet je er eerst in zien te geraken: hij ligt letterlijk tegen het asfalt en is amper 1,07 m hoog. Lukt dat, dan word je beloond met een unieke sfeer: ter hoogte van de riooldeksels kijk je uit over de korte motorkap.Je denkt in een racewagen te zitten? Mis. Kijk naar beneden en je ziet een houten dashboard met kleine verchroomde tellers en elektrische ruiten. Dan misschien een GT? Opnieuw mis. Kijk opzij en het vlakke achterplatform op neushoogte herinnert je eraan dat de motor centraal achterin ligt. Dan toch een echte sportwagen? Draai de sleutel om en het herkenbare gebrom van de Renault-motor zaait opnieuw twijfel.PluimgewichtDe basis van de Europa was wel degelijk een racewagen. Oorspronkelijk was hij bedoeld als sportprototype voor Ford, maar de Amerikaanse gigant koos uiteindelijk Lola voor de levering van het chassis. Lotus gaf het project niet op en bouwde het om tot een straatwagen. De Europa verscheen in 1966 en was een van de eerste sportwagens met middenmotor die in serie gebouwd werd, kort na de De Tomaso Vallelunga en Matra Djet. Op papier was hij indrukwekkend: een centraal ruggengraatchassis, een koetswerk uit glasvezel en amper 610 kg.Motor van de Renault 16De eerste reeks is de meest radicale. De 1,5-liter uit de Renault 16 levert slechts 78 pk, maar hoeft ook nauwelijks gewicht te verplaatsen. Vaste ruiten, vaste zetels en een pedaalstel dat je alleen met gereedschap kunt verstellen: extreem is hier geen overdrijving. In 1968 maakt Lotus de Europa wat gebruiksvriendelijker, met een koetswerk dat voortaan op het chassis wordt geschroefd (in plaats van verlijmd) en een rijkere uitrusting.De echte ommekeer komt er in 1971 met de Twin Cam, die de Renault-motor inruilt voor de 105 pk sterke Lotus-Ford-motor met dubbele bovenliggende nokkenas uit de Elan. Een jaar later volgde de Europa Special met de Big Valve-motor van 126 pk en een vijfversnellingsbak. Daarmee werd de kleine Lotus een serieuze sportwagen. De bekendste versie? Zonder twijfel de zwart-gouden John Player Special, gebouwd als eerbetoon aan de Formule 1-successen van Lotus.Geniaal achter het stuurBen je soepel genoeg om erin te kruipen? Dan wacht je een rijervaring die lichtjaren verwijderd is van moderne auto’s: ultralaag, intens en met een levendigheid en precisie die verbluffen. Een moderne Alpine A110 weegt meer dan een halve ton extra. Op een bochtige weg bestuur je hem met je vingertoppen. Ja, hij is luidruchtig, warm, de zitpositie is vreemd en het zicht naar achteren beperkt. Maar wat een pure sensatie.Goed om te weten vóór je kooptDe S1-versies zijn alleen weggelegd voor echte liefhebbers: het chassis roest en herstellen is bijna onmogelijk omdat het aan het koetswerk verlijmd is. Bij latere versies kan het wel, maar tegen een stevige kostprijs. Vergeet niet dat dit een Lotus uit de jaren zestig is en geen Toyota uit de jaren tachtig. Controleer dus zorgvuldig de structuur, de ophangingspunten, de wielophanging, de kabelboom, het koelsysteem en sporen van vroegere herstellingen. De Renault-motoren zijn betrouwbaar en ruim voldoende. De Twin Cam is edeler, maar ook duurder om te reviseren.Het goede nieuws: de prijzen zijn nooit echt geëxplodeerd en dalen vandaag zelfs licht. Mooie exemplaren vind je tussen 25.000 en 35.000 euro, waarbij de Twin Cam-versies het meest gegeerd zijn.Is hij iets voor jou?Voor de meesten onder ons waarschijnlijk niet. Zelden bespraken we in deze rubriek een auto die zo polariseert... Compromissen zijn er volop: een Lotus Europa koop je niet zoals een Duitse klassieker uit de jaren tachtig. Naast een geschikte lichaamsbouw en de nodige lenigheid vraagt hij ook veel aandacht en preventief onderhoud. Lange ritten zijn vermoeiend. Maar hou je van een ultralichte, pure machine zonder filter, dan ontdek je een van de meest bijzondere auto’s ooit. Voldoe je aan al die voorwaarden én ben je handig met gereedschap, dan is deze Lotus een absolute must.Vind je toekomstige oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Het productaanbod van de Volkswagen-groep is riant, met over de verschillende continenten en submerken als Skoda of Audi meer dan 100 aparte modellen, die ook nog eens allemaal te krijgen zijn met verschillende aandrijvingen.Die luxe kon de op één na grootste autobouwer, na Toyota, zich lange tijd permitteren, maar nu moet het om diverse redenen de broeksriem aanhalen. Alleen al door te wieden in het aanbod wil het tegen 2031 6,5 miljard besparen, zo schrijft de Duitse krant Bild am Sonntag.Fabia, Taycan en JettaHet belangrijkste slachtoffer is, voor Europa althans, de Skoda Fabia. De stadswagen van de Tsjechische dochteronderneming, gebouwd op de basis van de VW Polo, krijgt na deze generatie geen opvolger. Dat betekt niet dat hij stante pede uit de rekken wordt genomen. De huidige variant kwam in 2021 op de markt en kan, rekening houdend met een normale modelcyclus, doorgaan tot het einde van dit decennium.Ook de zopas gelanceerde elektrische Cupra Raval zal de eerste en enige generatie van dat model blijven. De ontwikkeling van diens opvolger wordt niet aangevat. Zonder twijfel was dat wel al gaande voor de Porsche Taycan, maar ook die zal geen opvolger krijgen. Het hing al in de lucht, maar blijft opmerkelijk, gezien de Stuttgartse luxefabrikant tot voor enkele jaren terug nog vol inzette op elektrificatie.Een andere grote naam op het schavot is de Volkswagen Jetta. Niet zozeer in onze contreien, waar hij al een tijd niet meer in het aanbod zit, maar wel in bijvoorbeeld de Verenigde Staten, waar die berlineversie van de Golf al lang de speerpunt van het gamma is.Ook bij Audi sneuvelen modellen, meerbepaald de Sportback-versies van de Q6 E-tron en van de Q5. Hetzelfde geldt voor de Coupé-versie van de Porsche Cayenne. Dat ligt in lijn met hoe BMW en Mercedes eerder al gelijkaardige SUV-modellen met schuin aflopende daklijn uit de rekken namen.4 fabrieken sluiten?De plannen kaderen in een grotere saneringsoperatie, waarmee topman Oliver Blume de groep structureel wil hervormen om het hoofd te bieden aan de gekrompen winst. In 2025 noteerde de Duitse autobouwer een winstdaling van 53% tegenover het jaar voordien, tot 8,9 miljard euro. De afzet was wel min of meer gelijk gebleven op zo’n 9 miljoen auto’s.De schrappen van modellen is een van de alternatieve pistes die Blume nu op tafel legt. Vorige week ketste raad van bestuur immers een plan om vier Duitse fabrieken te sluiten en liefst 100.000 banen te schrappen af; dat laatste in combinatie met de al lopende sanering van 50.000 banen.Met name de vakbond IG Metall en de deelstaat Nedersaksen, die deel uitmaken van die raad van bestuur, zetten de hakken in het zand tegen deze grootste saneringsgolf ooit voor de groep. Nooit eerder sloot de VW-groep een fabriek in Duitsland, het land met (voor deze sector) de hoogste loonkost van Europa. Dat zorgt er mede voor dat de autobouwer met 20% hogere productiekosten zit dan de concurrentie, die meer in het zuiden en het oosten van Europa produceert. De beoogde vestigingen zijn die van Zwickau, Emden, Neckarsulm en Hannover.Verschillende tegenwindenNet als verschillende andere, vooral Europese, autobouwers kampt de VW-groep met tegenwind uit verschillende windstreken.Er is de structureel gekrompen automarkt in Europa, die sinds de coronaperiode verkleinde van meer dan 15 naar zo’n 11 miljoen auto’s per jaar. Daar komt de kost bovenop van de tegen 2035 over de ganse lijn verplichte elektrificatie van het gamma.In China, ooit een zeer belangrijk wingewest, verliest het hand om hand marktaandeel tegen de lokale spelers, die sneller en beter inspelen op de veranderende appetijt van de consument. En in de Verenigde Staten, die andere belangrijke automarkt, wegen de gestegen invoertarieven zwaar op de winst.Met name luxemerken als Porsche en Audi hebben er geen eigen fabriek en moeten deze dus volledig slikken. Volkswagen zelf bouwt er wel auto’s, maar moet er knokken tegen steeds sterkere concurrentie uit Japan (vooral Toyota) en Zuid-Korea (Hyundai en Kia).

De situatie is opmerkelijk: hoewel Rusland een van de grootste olieproducenten ter wereld is (9 miljoen vaten per dag), kampt het land met een ongezien brandstoftekort waardoor inwoners zich zelfs niet meer kunnen verplaatsen. Hoe valt dat te verklaren? Het antwoord past eigenlijk in één woord: Oekraïne.Kiev verandert van doelwitSinds het begin van het jaar richten de Oekraïense aanvallen zich niet langer alleen op de frontlinies, maar ook op strategische installaties zoals opslagplaatsen, terminals en raffinaderijen. De Russische energie-infrastructuur krijgt daardoor zware klappen te verwerken.Ruwe olie produceren volstaat natuurlijk niet om een land draaiende te houden. Die olie moet ook omgezet worden in bruikbare brandstof. En net die raffinagecapaciteit wankelt. Volgens berekeningen van Reuters stijgen de brandstofprijzen in sommige Russische regio’s daardoor tot de hoogste van Europa. De paradox is compleet: het land dat olie naar de hele wereld exporteert, slaagt er nauwelijks nog in zijn eigen automobilisten te bevoorraden.Op 1 januari 2026 reden er in Rusland slechts 80.000 elektrische auto’s rond, amper 0,2% van het nationale wagenpark. Het laadnetwerk blijft ondanks een groei van 20% op een jaar tijd nog altijd erg beperkt. Rusland hinkt dus ver achterop op elektrisch vlak. En toch behoort het land tot de grootste olieproducenten ter wereld. Hoe kan het dan dat er een benzinetekort is? Het antwoord luidt opnieuw: Oekraïne.Peking zet voet aan de grondIn die context wachten de Russen niet tot de overheid het evenwicht herstelt. Ze nemen zelf het initiatief en kiezen massaal voor elektrische auto’s. Ook dat is een opvallend contrast. Tot nu toe hadden Russen weinig belangstelling voor elektrische wagens, omdat brandstof goedkoop was en het laadnetwerk nog altijd erg beperkt bleef.De getuigenissen van dealers over het veranderde koopgedrag zijn veelzeggend. Verdeler EN Cars zegt vandaag twee tot drie elektrische auto’s per dag te verkopen, tegenover drie per maand enkele weken geleden. Volgens sommige berichten zouden er de voorbije twaalf maanden zelfs meer elektrische auto’s verkocht zijn dan tijdens het volledige vorige decennium. Toch moet dat genuanceerd worden, want volgens onderzoeksbureau Autostat waren elektrische auto’s en plug-inhybrides vorig jaar samen slechts goed voor 4,3% van de autoverkoop.Maar welke merken profiteren daarvan? Uiteraard niet de Europese merken, die sinds 2022 uit Rusland verdwenen zijn, maar wel Chinese constructeurs zoals Geely, GAC, Dongfeng, Chery en GWM. Ook Zeekr en Xiaomi veroveren een plaats op de Russische markt, zij het via parallelle import.De Nissan Leaf, jarenlang marktleider op de Russische markt voor elektrische auto’s, ziet zijn positie verzwakken ten voordele van Chinese (of ‘Russische’) merken die lokaal gebouwd worden. In de voormalige Renault-fabriek in Moskou worden vandaag Moskvitch-modellen geassembleerd waarvan zowat alle onderdelen – behalve misschien de grille – afkomstig zijn van het Chinese JAC Motors. Hetzelfde gebeurt in Kaluga en Sint-Petersburg, waar de verlaten fabrieken van Volkswagen en Nissan nu Chery-modellen bouwen onder het lokale merk Xcite. Volga kopieert intussen modellen van Changan.En in België?In zekere zin zien we bij olie hetzelfde mechanisme als bij de autofabrieken. Officieel heeft het Westen de Russische olie de rug toegekeerd. In de praktijk blijkt dat echter minder absoluut. België voerde sinds het Europese embargo van 2022 officieel geen Russische ruwe olie meer in. Volgens Energia stond dat cijfer vanaf 2023 op nul. Toch blijft er voor onze kust een schimmige realiteit bestaan: een schaduwvloot van meer dan duizend schepen, waarvan enkele maanden geleden nog een schip onderschept werd voor de kust van Oostende. Russische olie is dus nooit volledig verdwenen.Wat vooral opvalt, is dat België en Rusland vandaag met een gelijkaardige realiteit geconfronteerd worden: de almaar grotere invloed van China en de opmars van Chinese auto’s. De redenen verschillen, maar het resultaat is hetzelfde: Chinese constructeurs zijn de grote winnaars. En dat zullen ze binnenkort ook bij ons nog meer zijn, zodra hun Europese fabrieken op volle toeren draaien en de invoerheffingen omzeild worden.

Het Belgische wegenvignet kan niet iedereen bekoren. Dat geldt voor sommige burgers, maar ook voor de buurlanden, en vooral voor Nederland. De Nederlandse minister van Infrastructuur, Vincent Karremans, verklaarde aan de openbare omroep NOS dat hij niets terugziet van de verzachtende maatregelen die hij sinds het begin van het jaar vraagt aan zijn Vlaamse collega Ben Weyts (N-VA) voor Nederlanders uit het zuiden van het land die dagelijks de grens oversteken om te werken of boodschappen te doen.Zijn ministerie ging nog verder en trok een duidelijke rode lijn: er mag geen sprake zijn van discriminatie tegenover buitenlandse automobilisten. Vanuit Den Haag klinkt dat de Belgische plannen aan die maatstaf getoetst zullen worden, al wordt eraan toegevoegd dat de dialoog met België voortduurt. Met andere woorden: voorlopig wordt de situatie alleen opgevolgd, zonder verdere stappen te zetten.PrecedentDe Nederlandse houding verwijst rechtstreeks naar een dossier dat Brussel maar al te goed kent. In 2019 schoot het Hof van Justitie van de Europese Unie het Duitse autosnelwegvignet af na een klacht van Oostenrijk. Het probleem zat in een specifiek mechanisme. Berlijn wilde tegelijk met het nieuwe vignet de autobelasting verlagen voor voertuigen ingeschreven in Duitsland. Daardoor kwam de volledige financiële last bij buitenlandse automobilisten terecht. Volgens het Hof ging het om indirecte discriminatie en daarom werd het project geschrapt.Het lijkt misschien vreemd dat net Oostenrijk bezwaar maakte tegen het Duitse plan, terwijl dat land al jarenlang zelf een autosnelwegvignet gebruikt zonder dat iemand dat principe juridisch aanvocht. Maar niet het vignet zelf vormde het probleem, wel de belastingkorting die uitsluitend voor inwoners bedoeld was.Wallonië en Vlaanderen, twee snelhedenNet op dat punt is het Belgische plan kwetsbaar, omdat het sterk lijkt op het Duitse systeem dat uiteindelijk afgevoerd moest worden. De gewestregeringen herhalen dat het vignet geen extra kosten met zich mee zal brengen dankzij een parallelle hervorming van de autobelastingen. Alleen verloopt die hervorming niet overal even snel. In Wallonië erkent minister van Mobiliteit François Desquesnes (Les Engagés) dat het dossier nog aan de diensten van de Europese Commissie voorgelegd moet worden, een stap die nog maanden duurt. In Vlaanderen staat het mechanisme verder: vanaf januari 2027 houdt een nieuwe verkeersbelasting rekening met het gewicht en de uitstoot van het voertuig. Vlaams minister van Financiën Ben Weyts (N-VA) geeft zonder omwegen toe dat de helft van de Vlaamse automobilisten toch meer zal betalen, al blijft de stijging beperkt. De aanvankelijk beloofde neutraliteit is dus niet overal gegarandeerd.Het pijnpuntDie institutionele voorzichtigheid staat in schril contrast met sommige politieke boodschappen op sociale media, die helemaal anders klinken. Partijen schetsen een beeld van een vignet dat ‘gecompenseerd wordt’ door een lagere autobelasting, terwijl een kopstuk publiek belooft dat niemand ook maar één euro extra zal betalen door die hervorming. Net die woordkeuze lijkt bijna letterlijk op de communicatie die Duitsland duur te staan kwam voor het Europees Hof van Justitie. Het is moeilijk voor te stellen hoe Belgische onderhandelaars in Brussel een neutraal dossier kunnen verdedigen terwijl hun eigen politieke kamp openlijk over een expliciete compensatie communiceert…Hoe ver kan de druk oplopen?Voorlopig wijst niets erop dat er al een formeel beroep wordt voorbereid. De onvrede uit zich voorlopig vooral in woorden en niet in rechtszaken, zowel in Nederland als in Luxemburg, waar een petitie vraagt om een gelijkwaardig vignet voor buitenlandse grensarbeiders. Het dossier moet alleszins nog vóór het einde van de zomer onderzocht worden door de Europese Commissie. Binnen enkele weken weten we dus of het wegenvignet echt levensvatbaar is.

De Chinese groep BYD valt op alle fronten aan, ook met zijn luxemerk Denza, dat binnenkort ook bij ons gelanceerd wordt. Denza ontstond in 2010 uit een joint venture tussen BYD en de Duitse Daimler-groep (het moederbedrijf van Mercedes). Het merk bouwde zijn eerste auto in 2014 en is intussen volledig in handen van BYD.Denza lanceert eerst zijn shooting brake Z9GT bij ons, gevolgd door deze grote terreinwagen BAO 5. Op termijn wordt ook een cabrio verwacht.Een vleugje Land Rover DefenderDe BAO 5 wordt al drie jaar verkocht in China en is sinds enkele maanden ook beschikbaar op enkele internationale markten (Latijns-Amerika en Oceanië). Qua uiterlijk is hij sterk geïnspireerd op de Land Rover Defender en de Toyota Land Cruiser.Binnenin oogt alles chic en modern, met een digitaal instrumentenpaneel van 12,3 duim, een centraal aanraakscherm van 15,6 duim en een derde scherm voor de passagier. De zetels kunnen bekleed worden met Nappaleder en beschikken vooraan over een massagefunctie. Het multimediasysteem integreert Google-diensten, waaronder Google Maps.Hybride aandrijflijn met 544 pkDeze Chinese terreinwagen is niet volledig elektrisch, maar een hybride. De aandrijflijn combineert een 1.5--benzinemotor met twee elektromotoren (272 pk vooraan en 388 pk achteraan), goed voor een gecombineerd vermogen van 544 pk en 760 Nm koppel. Daarmee sprint deze mastodont van bijna 3 ton in 4,8 seconden van 0 naar 100 km/u.De Blade Battery van 31,8 kWh biedt een elektrisch rijbereik tot 90 km. Met een volle brandstoftank bedraagt het totale rijbereik volgens de WLTP-cyclus 835 km.De batterij kan opgeladen worden aan AC-laadpunten (11 kW) of DC-snelladers (maximaal 100 kW; van 30 tot 80% in 16 minuten volgens de constructeur).De Chinese constructeur belooft ook sterke terreincapaciteiten dankzij het ladderchassis en drie sperdifferentiëlen. De Belgische prijs is nog niet bekend.

Vandaag zijn deze 12 Franse topmodellen van meer dan 25 jaar oud grotendeels vergeten. Je koopt ze nu voor de prijs van een afgeleefde stadswagen. Al moet je er misschien wel voor naar het buitenland…1. Citroën CX (1974-1991)De legendarische Citroën DS opvolgen, was geen eenvoudige opdracht. Toch slaagde de CX daar met glans in, met meer dan een miljoen verkochte exemplaren. Als een echt vliegend tapijt, boordevol Citroën-technologie, biedt hij een rijervaring die je nergens anders vindt.Voor dit budget moet je realistisch blijven: meestal kom je uit bij basisversies of exemplaren met de 2.0-benzinemotor die al wat gebruikssporen vertonen. Let goed op roest en op de staat van het hydraulische systeem.2. Citroën XM (1989-2000)De opvolger van de CX werd getekend door Bertone, maar kende niet hetzelfde succes als zijn voorgangers. Het comfort blijft indrukwekkend dankzij de hydraulische vering, terwijl de Hydractive-ophanging elektronica introduceerde die de demping voortdurend aanpast.Kies bij voorkeur voor de latere bouwjaren, die betrouwbaarder zijn. De V6 ESL is uitstekend, maar ook duur. Kies daarom liever voor de 2.0, een overtuigende motor3. Citroën C6 (2005-2012)Volgens veel Citroën-liefhebbers is dit de “laatste echte Citroën”. Zijn gedurfde design springt nog altijd in het oog. Hij behoudt de hydraulische vering en werd geleverd met V6-benzinemotoren en HDi-diesels. Later kwam daar een zuinigere 2.2 HDi-viercilinder bij.Voor minder dan 6.000 euro vind je nog exemplaren met een hoge kilometerstand. Hou wel rekening met stevige onderhoudskosten.4. Renault 25 (1983-1992)De Renault 25 is een icoon uit de jaren tachtig, met zijn moderne lijn, grote achterklep en typische dashboard uit die periode. De kers op de taart? Een elektronische stem die je waarschuwt zodra je iets vergeet.De V6 Turbo Injection en de Baccara zijn onbetaalbaar geworden, maar met wat onderhandelen vind je misschien nog een mooie viercilinder. Let wel op: de kunststoffen in het interieur verouderen slecht en ook de elektrische bedrading durft weleens kuren te vertonen.5. Renault Safrane (1992-2000)De Renault 25 opvolgen was geen eenvoudige opdracht. Toch doet de Safrane met de beschikbare middelen meer dan behoorlijk zijn best. Hoewel hij vaak verguisd werd, verdient hij het absoluut om herontdekt te worden, want dankzij zijn uitzonderlijke comfort is dit een echte kilometervreter.Onze favoriet? Een Phase 2 met de heerlijke Volvo-vijfcilinder van 2,5 liter. Binnen dit budget vind je nog een mooi exemplaar. Kies bij voorkeur voor een manuele versnellingsbak.6. Renault 30 V6 (1975-1984)Renaults eerste echte luxemodel na de Tweede Wereldoorlog viel op door zijn praktische achterklep en voorwielaandrijving. Onder de motorkap ligt de PRV-V6, die het geheel de nodige allure geeft. Er was ook een minder verfijnde turbodiesel verkrijgbaar.Hij is nooit echt populair geworden, waardoor hij vandaag een interessante keuze is. Hou er wel rekening mee dat mooie exemplaren schaars zijn en sommige onderdelen moeilijk te vinden zijn. Controleer ook zorgvuldig op roest.7. Renault Vel Satis (2001-2009)Wat een buitenbeentje. De Vel Satis werd vaak bespot, niet alleen door critici maar ook door de autopers. Toch verdient hij beter dan zijn reputatie. Wil je weten waarom? Neem dan plaats… op de achterbank.Onder de motorkap vind je het beste wat Renault toen te bieden had, waaronder een 3,5 liter V6 van Nissan. Die laatste is wel allesbehalve zuinig.8. Peugeot 505 (1979-1992)De laatste grote Peugeot met achterwielaandrijving en een door Pininfarina getekende scherpe neus. Daarmee viseerde hij duidelijk de concurrentie uit München. Ook het comfort is verrassend goed.Binnen dit budget vallen de schitterende Turbo Injection- en V6 Injection-versies buiten bereik, maar een nette viercilinder is perfect haalbaar. Goed nieuws: hoewel hij gevoelig blijft voor roest, is hij bijzonder robuust.9. Peugeot 604 (1975-1985)Een uiterst statige verschijning met de uitstraling van een presidentiële limousine. Deze grote achterwielaandrijver kon uitgerust worden met de dorstige PRV-V6, wat zijn carrière midden in de oliecrisis geen goed deed.Het budget is krap voor een echt mooi exemplaar, maar met wat geluk en onderhandeling vind je nog een rijdende auto. De diesel is minder aantrekkelijk.10. Peugeot 605 (1989-1999)Onterecht genegeerd omdat hij te veel op de 405 leek. Toch schuilt onder zijn koetswerk een van de beste onderstellen van zijn tijd. Vandaag koop je hem voor een prikje, maar vermijd de eerste bouwjaren (vóór 1994), die berucht zijn om hun elektrische problemen.Met dit budget moet een mooi exemplaar haalbaar zijn, al beginnen de V6-versies intussen flink in waarde te stijgen.11. Peugeot 607 (1999-2010)De 607 bleef lang in productie, maar commercieel werd hij nooit een succes. Vandaag zie je hem nauwelijks nog op de weg, terwijl hij een uitstekende reiswagen blijft met een bijzonder wendbaar rijgedrag, zeker in de eerste generatie.Het budget volstaat ruimschoots voor een degelijke V6. Let wel op de soms grillige multiplex-elektronica.12. Talbot Tagora (1980-1983)Veruit de minst bekende auto uit deze lijst en dat is jammer. Hij flopte destijds spectaculair, maar onder de motorkap lag opnieuw de PRV-V6, hier goed voor een pittige 165 pk. Absoluut een model dat een tweede kans verdient.Een mooi exemplaar vinden wordt een flinke uitdaging. Specifieke onderdelen opsporen is nóg moeilijker.Vind je toekomstige oldtimer op Autoclassic.be.Een vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Het is niet meteen zo dat Stellantis een tekort heeft aan Italiaanse merknamen. De laatste jaren klinkt rondom de Frans-Italiaanse-Amerikaanse groep dan ook eerder de vraag of een of meerdere van haar Zuid-Europese divisies, zoals Alfa Romeo, Lancia of Maserati, niet eerder ballast zijn voor het bedrijf dan een waardevolle troef.Bovendien zit in de portefeuille nog een andere Italiaanse merknaam, een slapende weliswaar: Autobianchi. Die Lombardische autobouwer werd opgericht in de jaren 50 en verdween in 1996 in de archieven van Fiat. Om niet het risico te lopen om de rechten op de merknaam te verliezen, halen ze hem nu weer even vanonder het stof. Eerstdaags prijkt hij op een speciale serie van de Pandina, tot voor kort bekend als Panda.Uit Chinese handen blijvenStellantis heeft goede redenen om een slapende merknaam weer tot leven te wekken. Enkele jaren geleden kwam in Italië immers een wet in voege die bepaalt dat de overheid het gebruiksrecht kan verkrijgen van historische namen die al minstens 5 jaar uit gebruik zijn, om ze vervolgens ter beschikking te stellen van buitenlandse investeerders die ze willen gebruiken voor nieuwe producten.Het laat zich raden uit welke hoek de wind waait: Chinese autobouwers hebben er belang bij om de groei van hun afzet in Europa te versnellen door de merkbekendheid te verbeteren. In Italië zijn fabrikanten als Chery of DR Motors bijvoorbeeld behoorlijk populair, maar een snelle naamsverandering naar een lokale nomenclatuur zou hun zaak alleen maar vooruit kunnen helpen.Om te vermijden dat de naam Autobianchi op die manier in Chinese handen zou vallen, heeft de eigenaar van het merk, in dit geval Fiat, en dus Stellantis, er dus belang bij de naam reanimeren. Al is het maar op zeer kleine schaal.Het lijkt erop dat dat gaat gebeuren via de Pandina, het Fiat-model dat tot de komst van de Grande Panda gewoon als Panda te koop was. Recente spionagebeelden tonen een gecamoufleerd exemplaar waarop de merknaam en het logo van Autobianchi te zien zijn.Of en hoe die speciale Autobianchi-reeks op de markt komt, is nog niet bekend. Het is daarbij best mogelijk dat die ook enkel voor Italië bestemd is. Daar was het merk tot in de jaren 90 ook nog het langst in leven.Ontstaan in 1955Autobianchi ontstond in 1955 uit een samenwerking tussen Fiat, bandenfabrikant Pirelli en fietsenbouwer Bianchi, na Peugeot de oudste nog actieve fietsenmaker ter wereld. Eerder was Bianchi ook al op kleine schaal actief geweest in de autobouw. Aan het einde van de 19e eeuw maakte het zijn eerste exemplaren. Nadat de fabriek in de Tweede Wereldoorlog platgebombardeerd was en stichter Eduardo Bianchi overleed, staakte het die activiteiten echter.Fiat wou de nieuwe dochteronderneming Autobianchi gebruiken om innovatieve en iets hoger geprijsde stadswagentjes te bouwen, waarin het op kleinere schaal nieuwe technologieën kon uittesten.Voorbeeld bij uitstek was de Primula uit 1964, met zijn compacte aandrijflijn met de motor dwars voorin en de aandrijving op de voorwielen. Dat ontwerp hernam Fiat later voor de 128, en geldt vandaag als de blauwdruk voor de meeste personenwagens met verbrandingsmotor, van de Dacia Sandero tot de BMW X1.Ook de legendarische FIRE-motoren, kleine viercilinders die decennialang in productie bleven, verschenen voor het eerst bij Autobianchi.Na de Primula volgden nog de A111, A112 en Y10, die laatste al gebaseerd op de eerste Fiat Panda. In de meeste Europese landen was die laatste te koop als Lancia, maar in het thuisland bleef die tot het einde in 1996 een Autobianchi. Inmiddels was de fabriek in Desio, nabij Milaan, al gesloten. De opvolger van de Y10, de Ypsilon, was enkel te koop als Lancia, ook in Italië.Overigens heeft Stellantis ook nog een andere historische merknaam in de portefeuille: Innocenti. Ook dat merk werd in 1996 ten grave gedragen. De Milanese fabrikant bouwde vooral omgebouwde modellen van de British Leyland-groep, zoals de Mini, en later verkocht het onder de eigen merknaam modellen van de Braziliaanse Fiat-divisie.

Verschillende westerse autobouwers kampen momenteel met financiële problemen, wat leidt tot ingrijpende herstructureringen. Ook Volkswagen ontsnapt daar niet aan. De raad van bestuur moet binnenkort een relanceplan goedkeuren dat 100.000 jobs schrapt en vier fabrieken in Duitsland sluit. Tegen die gespannen achtergrond nam een man het woord op de Reuters Automotive Europe-conferentie in Frankfurt, met een bijzonder harde analyse over de toekomst van de sector. Of toch minstens over de toekomst van een aantal spelers.Duidelijke waarschuwingAlfredo Altavilla is geen onbekende in de autosector. Als voormalige rechterhand van Sergio Marchionne bij Fiat Chrysler en huidige adviseur van BYD voor Europa krijgen zijn uitspraken extra gewicht. Volgens hem is de crisis bij Volkswagen slechts het eerste echte alarmsignaal voor de volledige Europese auto-industrie. Zijn woorden laten weinig ruimte voor nuance.Altavilla had het ook over de pogingen van Europese constructeurs – en van de Europese Commissie – om de opmars van Chinese merken af te remmen. Volgens hem is dat een verloren strijd. De concurrentiekloof is volgens hem al te groot geworden. Hij wijst erop dat Chinese constructeurs de volledige waardeketen beheersen: van de ontginning van grondstoffen over de ontwikkeling van batterijen en chips tot de assemblage van de auto’s. Europese merken slepen daarentegen nog altijd fabrieken mee met een kostenstructuur uit een ander tijdperk.De illusie van een partnerschapAltavilla gaf ook zijn mening over de samenwerkingen die Europese autobouwers aangaan met Chinese merken, zoals Stellantis met Leapmotor, Volkswagen met Xpeng of Audi met SAIC. Hij spaarde daarbij niemand.Volgens hem hopen veel Europese constructeurs het Chinese model van twintig jaar geleden om te draaien. Toen konden westerse merken alleen via joint ventures met een minderheidsbelang toegang krijgen tot de Chinese markt en moesten ze hun kennis delen met een door de overheid opgelegde partner. Vandaag hopen Europese merken hetzelfde te bereiken, maar dan in hun voordeel. Volgens Altavilla is dat pure fantasie. Chinese bedrijven hebben volgens hem geen enkele intentie om die fout opnieuw te maken, zeker niet als zij er deze keer de verliezers van zouden zijn. Ze komen niet naar Europa om de markt te delen, maar om ze in te palmen.Strategie die het verschil maaktDat verschil in visie zie je ook in de industriële strategie. Terwijl Stellantis inzet op samenwerkingen met Chinese constructeurs zoals Leapmotor en Dongfeng, kiest BYD resoluut voor een eigen koers. Van joint ventures of gedeeld bestuur is geen sprake. De fabriek in het Hongaarse Szeged moet in het vierde kwartaal van 2026 starten met de productie en de constructeur zoekt intussen al een tweede Europese vestiging.Twee teams bekijken momenteel overnamekansen in Frankrijk en Spanje, waar BYD een bestaande fabriek van een traditionele autobouwer in moeilijkheden wil overnemen. Volgens Altavilla valt de beslissing daarover zeer binnenkort. Zo kan BYD de Europese invoerheffingen op Chinese auto’s omzeilen én tegelijk voldoen aan de toekomstige Made in Europe-regels die lokale productie moeten stimuleren. BYD zoekt geen bondgenoten, maar marktaandeel. En dat geldt ook voor andere Chinese constructeurs.Voorlopig lijken de cijfers Altavilla gelijk te geven. In het tweede kwartaal van 2026 leverde BYD wereldwijd 557.090 volledig elektrische auto’s af, waarmee het Tesla voorbijsteekt, dat uitkwam op 480.126 exemplaren. In Europa is de groei nog opvallender: de verkoop steeg in 2025 met 270% tot bijna 188.000 voertuigen. In de eerste vijf maanden van 2026 zijn de Europese verkopen zelfs al meer dan verdubbeld, tot meer dan 100.000 auto’s. De toon van Alfredo Altavilla klinkt arrogant. Maar voorlopig spreekt niets zijn analyse tegen. Helaas.

Een gemanipuleerde kilometerteller vervalst niet alleen het aantal kilometers op het dashboard. Hij drijft uiteraard ook de prijs op. In België betaalt de koper van een tweedehandswagen met een gemanipuleerde kilometerstand gemiddeld 47,2% te veel, volgens het voertuigplatform carVertical. Bij een auto die voor 20.000 euro te koop staat, komt dat neer op ongeveer 6.500 euro die je zomaar te veel betaalt. Volgens de organisatie is dat het equivalent van een jaar afbetalingen van een klassieke autolening.Natuurlijk wordt het verschil groter naarmate de auto duurder is. Bij een premiumwagen van 45.000 euro loopt de meerprijs zo op tot meer dan 14.000 euro. Het slechte nieuws? Ons land zou op dit vlak de tweede plaats in Europa innemen, net achter Duitsland met 49,3%. Dat is ruim voor Frankrijk (39,2%) en Italië (29,3%). Nederland komt niet voor in de rangschikking. WaardebepalingMaar hoe komt dat grote verschil? In de ogen van de koper én volgens de professionele waarderingssystemen blijft de kilometerstand de belangrijkste indicator voor de slijtage van een voertuig. De teller terugdraaien, betekent dus dat de auto kunstmatig jonger lijkt en aanzienlijk meer waard wordt. Uiteraard geldt dat niet voor elke wagen in dezelfde mate. Een tien jaar oude stadswagen zal daar weinig voordeel uit halen, omdat zijn restwaarde al laag is. Bij een drie jaar oude premiumsedan kan zo’n ingreep daarentegen bijzonder lucratief zijn.Servische paradoxDe studie van carVertical toont ook een paradox die uitleg verdient en die niet in de grafiek voorkomt. Het eigenlijke fraudepercentage, met andere woorden het aandeel gecontroleerde voertuigen waarvan de kilometerteller gemanipuleerd bleek, piekt in Servië met 3,9%, tegenover slechts 2,3% in België. Dat Belgische cijfer heeft echter alleen betrekking op de auto’s die klanten van carVertical zelf laten controleren, niet op het volledige Belgische wagenpark. Volgens het jaarverslag van Car-Pass, de wettelijke organisatie die alle kilometerstanden in ons land centraliseert, liggen de werkelijke cijfers veel lager: 0,12% van de binnenlandse verkopen en 0,50% van de ingevoerde voertuigen in 2025.Maar terug naar onze Belgisch-Servische paradox. Opvallend genoeg is de impact van tellerfraude op de prijs precies omgekeerd: in Servië stijgt de prijs van een auto met een gemanipuleerde kilometerteller gemiddeld met 9,3%, tegenover maar liefst 47,2% in België. Met andere woorden: bij ons wordt minder vaak gefraudeerd, maar als het gebeurt, kost het de koper veel meer. De verklaring ligt bij de markt zelf. Hoe hoger de autoprijzen in een land, hoe groter het financiële verschil dat hetzelfde aantal verdwenen kilometers oplevert. België voldoet perfect aan dat profiel, met een goed ontwikkelde tweedehandsmarkt en een sterke vraag naar recente premiumwagens.Gedupeerde koperDe gevolgen van fraude met de kilometerteller zijn bijzonder zwaar voor de koper. Hij betaalt te veel, maar dat is slechts het topje van de ijsberg. Belgen lenen steeds vaker voor hun auto, of die nu nieuw of tweedehands is. Een krediet dat berekend is op een te hoog ingeschatte waarde, kost over de volledige looptijd meer, intresten inbegrepen.Ook op technisch vlak duiken problemen op. Onderhoud gebeurt te laat, omdat ingrepen aan bijvoorbeeld riemen, de distributie en schokdempers op basis van een verkeerde kilometerstand gepland worden. Daardoor stijgt het risico op ernstige defecten. Wordt de fraude intussen ontdekt, dan wordt de eigenaar bovendien opnieuw benadeeld bij de doorverkoop, omdat de restwaarde van de auto keldert.Natuurlijk biedt geen enkel document volledige bescherming tegen tellerfraude. In België mogen we ons gelukkig prijzen met de Car-Pass, die het risico aanzienlijk verkleint. blijft het belangrijk dat kopers een wagen grondig controleren en daarbij op verschillende aandachtspunten letten. Waakzaamheid blijft dus geboden.

Mercedes stelt zijn nieuwe CLA AMG voor. Het model staat op het MMA-platform van de constructeur en maakt de overstap van een verbrandingsmotor naar een elektrische aandrijving. Weg is de 2.0-turbobenzinemotor met vier cilinders en 421 pk (wat al bijzonder veel was). Die wordt vervangen door drie elektromotoren die samen een piekvermogen van 680 pk en 1.759 Nm koppel leveren.Het model is verkrijgbaar als vierdeurs coupé of als Shooting Brake. Beide behouden de kofferruimte achteraan en de voorste koffer (frunk) van de minder krachtige versies, maar bieden nog slechts vier zitplaatsen in plaats van vijf.3 elektromotorenDe nieuwe Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ Limousine en Shooting Brake zijn technisch gebaseerd op de nieuwste Mercedes-AMG GT 4-Deurs Coupé. Ze beschikken over drie elektromotoren: één vooraan en twee achteraan.Deze axiale fluxmotoren zijn ontwikkeld door specialist YASA, een dochteronderneming van Mercedes. Vergeleken met een traditionele elektromotor met radiale flux levert de techniek met axiale flux meer vermogen bij hetzelfde gewicht (Mercedes spreekt over een drie keer hogere vermogensdichtheid en een twee keer hogere koppeldichtheid).Indrukwekkende prestatiesBeide koetswerkversies sprinten volgens de constructeur in amper 2,7 seconden van 0 naar 100 km/u. Deze elektrische AMG’s halen een topsnelheid van 250 km/u of 270 km/u met het AMG Dynamic Plus Pack.Ze beloven ook uitstekende rijeigenschappen in bochten, onder meer dankzij de twee elektromotoren achteraan die torque vectoring tussen de achterwielen mogelijk maken. Met een gewicht van 2,37 ton zijn deze elektrische AMG’s wel bijzonder zwaar. Tot 670 km rijbereikDeze Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+-modellen beschikken over een batterij van 94 kWh (bruikbare capaciteit) en bieden een theoretisch rijbereik van 640 km voor de Shooting Brake en 670 km voor de Limousine.De batterij werkt op 800 volt en ondersteunt een DC-laadvermogen van 330 kW, goed om onder ideale omstandigheden van 10 naar 80% te laden in amper 22 minuten.Nepgeluid en nepversnellingsbakIn de sportiefste rijmodi laten deze Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+-modellen een kunstmatig geluid van een verbrandingsmotor horen, dat doet denken aan het gebrul van de vroegere 2.0-turbobenzinemotor met vier cilinders.Mercedes kondigt ook een gesimuleerde versnellingsbak aan die schakelmomenten met aandrijfschokken nabootst. Of dat genoeg zal zijn om de karaktervolle AMG-benzinebom van vroeger te doen vergeten, valt nog af te wachten… De prijs is nog niet bekend.

Je had het waarschijnlijk al geraden: opnieuw gaat het om het verhaal van een fantastische auto die vrijwel nooit gereden heeft… Alleen worden hier alle grenzen verlegd, want deze 911 werd geboren voor het circuit en heeft bij wijze van spreken nooit gereden. Op de teller staat amper tien kilometer. Toen deze Porsche 911 Carrera RSR 3.8 Strassenversion opnieuw opdook, bracht hij maar liefst vier miljoen euro op.Ontstaan uit pure noodzaakWe keren terug naar het begin van de jaren negentig. Het Wereldkampioenschap Sportwagens, dat jarenlang gedomineerd werd door de legendarische Porsche 956 en 962, verdween in 1992 onder de druk van exploderende kosten en vernietigende reglementen. Porsche zat plots zonder officieel raceprogramma en had zijn klanten niets nieuws meer aan te bieden. Kortom: het merk uit Zuffenhausen had dringend een nieuw wapen nodig.Dat nieuwe wapen werd de 911 Carrera RSR 3.8, afgeleid van de 964-generatie. Volgens historici betekende precies deze auto de wedergeboorte van Porsche in de GT-categorie… een klasse waarin het merk vandaag nog altijd actief is.Lichtgewicht met indrukwekkende prestatiesOnder de motorkap achteraan uit glasvezel schuilt een atmosferische, luchtgekoelde 3.8-boxermotor met zes cilinders die tot 380 pk levert. Om het gewicht zo laag mogelijk te houden, spaarde Porsche kosten noch moeite: aluminium deuren en motorkap, dunnere zij- en achterruiten én een gigantische achtervleugel. Op het circuit bleek deze machine bijzonder succesvol. Hij stapelde de overwinningen op in de bekendste races.Het exemplaar dat alles verandertHier wordt het verhaal pas echt bijzonder. Van de 51 gebouwde RSR's (naast de 55 straatversies die nodig waren voor de homologatie) waren er twee helemaal niet bedoeld voor het circuit. Een ‘ultra-vip-premium-deluxe-klant’ bestelde namelijk zes auto’s bij de Exclusive-afdeling van Porsche: vier exemplaren van de Turbo S Lightweight en twee van de RSR 3.8 in straatuitvoering, de beroemde Strassenversion. In een periode waarin Porsche financieel moeilijke tijden kende, kwam die uitzonderlijke bestelling als geroepen. De hoofdrolspeler van dit verhaal is chassisnummer 496107, dat op 25 maart 1996 in het Verenigd Koninkrijk geleverd werd, twee jaar nadat de productie officieel al was stopgezet.Racewagen in luxepakHet strafste aan deze auto is het interieur. Deze RSR voor het circuit kreeg een volledig op maat gemaakt rood lederen interieur: de zetels, het dashboard, de rolkooi, de stuurkolom, de middenconsole en zelfs de deurpanelen werden ermee bekleed. Moeilijk te geloven dat deze machine oorspronkelijk zo spartaans mogelijk was opgebouwd. Aan de buitenkant blijft hij veel discreter, dankzij de koetswerkkleur Polar Silver Metallic. Zijn tweelingbroer, chassis 496109, werd uitgevoerd in Grand Prix White. Ook technisch blijft hij indrukwekkend: een Le Mans-motor met dubbele ontsteking, een brandstoftank van 120 liter, een geïntegreerd pneumatisch kriksysteem en een sperdifferentieel met 40% blokkering.Dertig jaar onaangeroerdDaar eindigt het verhaal helaas, want geen van beide RSR’s heeft ooit een circuit of zelfs maar een openbare weg gezien. Ze verdwenen in een enorme collectie, waar ze bijna twintig jaar bleven staan. Pas in 2015 werden ze herontdekt, nog altijd bedekt met Cosmoline, het beschermende product dat Porsche in de fabriek aanbracht om corrosie tijdens de opslag te voorkomen.Chassis 496107 had amper tien kilometer op de teller toen hij in mei 2017 voor het eerst doorverkocht werd. In november 2023 kwam hij terecht bij zijn huidige eigenaar. En vandaag is hij nog altijd onaangeroerd: nog steeds op zijn originele banden, met zijn oorspronkelijke 3.8-boxermotor en Getrag-versnellingsbak met matching numbers, en nog altijd bedekt met het stof van zijn lange slaap.Het verdict van de veilingTijdens de RM Sotheby's-veiling in Woodcote Park in 2026 wisselde deze 911 van eigenaar voor 3.492.500 pond, goed voor iets meer dan 4 miljoen euro. Een duizelingwekkend bedrag. Maar weet je? Op de redactie vinden we het ook een beetje jammer. Natuurlijk is dit een uitzonderlijke tijdcapsule. Maar deze machine heeft nooit gebruld en nooit het ongelooflijke potentieel kunnen tonen dat zijn ontwerpers erin stopten. Een uitzonderlijke auto, die ongetwijfeld fantastisch rijdt, maar waarschijnlijk veroordeeld is om stil te blijven staan. De huidige markt vergeeft het immers niet als je ook maar een paar kilometer aan de teller toevoegt…Vind je toekomstige oldtimer op Autoclassic.beHeb je een vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Het sportwagenmerk maakte de cijfers voor het eerst publiek tijdens de jaarlijkse  aandeelhoudersvergadering. En baart dat hoge percentage van goedbetaalde werknemers al opzien, dan is het ook onder die grens erg aantrekkelijk om voor het merk te werken. Het loon ligt fors boven het Duitse gemiddelde.Net onder directieniveauVan de ongeveer 23.000 werknemers wereldwijd verdienen er exact 9.082 meer dan 100.000 euro bruto per jaar. Dat is dus bijna veertig procent van de voltallige ploeg. Binnen die groep van goede verdieners vallen 201 medewerkers die meer dan 300.000 euro opstrijken, en 28 die zelfs over het half miljoen euro gaan. Zelfs buiten de directie zijn er drie personen die de grens van 1 miljoen euro per jaar doorbreken. Het gaat om leidinggevenden net onder directieniveau.Toch is het er niet echt sprake van een graaicultuur aan de top. Ook wie bij Porsche in de lagere rayons aan de slag is, zit niet in de slappe was. De man of vrouw aan de productieband komt gemiddeld aan 58.200 euro bruto, terwijl dat bij een logistiek medewerker 51.300 euro verdient. Ter vergelijking: het gemiddelde brutojaarloon in Duitsland, inclusief vakantiegeld en bonussen, bedroeg in 2025 54.066 euro volgens het Statistische Bundesamt.De topsalarissen van het bestuur zijn al langer bekend en worden in de jaarverslagen bekendgemaakt. Voor 2025 was Michael Steiner, die ook plaatsvervangend CEO was, de hoogstbetaalde directeur met een jaarloon van 2,12 miljoen euro. Oliver Blume, die in dat jaar nog dubbelkluste als CEO van zowel Porsche als het Volkswagen-concern, bleef net onder de twee miljoen met 1,9 miljoen euro.Druk van de aandeelhouders?Autofabrikanten communiceren doorgaans zuinig over wat ze hun personeel uitkeren. Porsche doorbreekt nu dat stilzwijgen. Dat het merk de volledige salarisstructuur op tafel gooit, is uitzonderlijk. Het heeft wellicht verschillende redenen. Het merk is nog niet zo lang beursgenoteerd en staat dus onder extra druk van de aandeelhouders. Bovendien is er politiek momentum, want sinds juni dit jaar vereist de EU loontransparantie om genderongelijkheid tegen te gaan. Maar an sich verplicht dat laatste het merk niet om open kaart te spelen.2025 was nochtans een financieel rampjaar voor het Duitse sportwagenmerk. Door de tegenvallende verkoop in China en de onvoorziene investeringen in een terugkeer naar verbrandingstechnologie, zag het merk zijn winst een klap incasseren van dik 90%. De operationele marge, ooit een goudstandaard binnen de automobielindustrie, implodeerde van meer dan 14% naar 1,1%. De loonstructuur dateert nog duidelijk van de periode toen de marges torenhoog lagen. Ingrepen blijven niet uit en zijn al deels bekend. Het sportwagenmerk gaat afscheid nemen van 4.000 werknemers, waarbij de grote baas van eigenaar VW Group, Blume, al heeft laten verstaan dat dit aantal ontoereikend lijkt. Het is dus zo goed als zeker dat die 40% een historische piek is die niet snel zal terugkeren. 

De levensduur van batterijen speelt een grote rol in het al dan niet uitblijven van het succes van de elektrische wagen. Onderzoek wijst uit dat batterijen redelijk goed bestand blijken tegen de tand des tijds, maar een gebrek aan vertrouwen ondermijnt de markt. Dat vertaalt zich in tegenvallende tweedehandsprijzen en kopzorgen bij de leasemaatschappijen die een spil vormen in dit verhaal, omdat ze de bedrijfswagenmarkt in België aansturen.Kinderlijk eenvoudig?De batterij-industrie is dan ook naarstig op zoek naar methodes om de levensduur van cellen te verlengen. Nieuwe technologieën, of chemische samenstellingen, boeken doorgaans een winst van zo’n 10 à 15%. Maar een groep onderzoekers aan de Universiteit van Cambridge is erin geslaagd om de levensduur te verdubbelen zonder revolutionaire kathodematerialen of andere uitvindingen. Wel integendeel, de oplossing lijkt kinderlijk eenvoudig. Het academische team rond professor Michael De Volder, gespecialiseerd in werktuigbouwkunde, deed wat niemand voor hen probeerde: ze namen gewone commerciële batterijen, stopten ze in een apparaat met pneumatische balgen, en zetten ze vervolgens onder druk. De Universiteit van Cambridge publiceerde de resultaten in het magazine Nature Energy. Het bleek een klassiek geval van “waarom bedachten we dit niet eerder?”.Met het klemapparaat hielden de onderzoekers een "pouch cell" (de zakcel die je in veel moderne EV's terugvindt) onder voortdurende mechanische druk, terwijl sensoren de minuscule volumeveranderingen maten tijdens het laden en ontladen. Die volumeverandering is het probleem: wanneer lithium-ionen heen en weer pendelen tussen anode en kathode, "ademt" de cel fysiek. En batterijen houden niet van dat wisselende ritme van spanning en ontspanning.Precieze en constante drukHet team kwam tot de conclusie dat een welbepaalde druk wonderen deed voor de heen-en-weerbeweging van de batterijcel. Bij te weinig bar begon de kathode te barsten. Bij te veel druk ontstond er lithiumplating op de anode (een destructief proces waarbij metaal zich als een korst vormt op het elektrode-oppervlak). Maar het Cambridge-team vond ook een ‘sweet spot’. Bij ongeveer 12,5 bar, zo'n vier keer de standaarddruk van een klassieke knoopcelbatterij, bleek de cel stabiel, waardoor ze dubbel zo lang meeging. Het onderzoek toonde ook aan dat de druk relatief constant moest blijven gedurende elke laad- en ontlaadcyclus. Er is dus een fysiek gevolg aan deze oplossing: het is niet alleen een kwestie van de juiste hoeveelheid druk, maar van het voortdurend aanhouden ervan. De accu mag nooit echt “te veel ademruimte" krijgen.Enkel maar labDit onderzoek is natuurlijk nog maar een labtest en verre van een concrete toepassing die de industrie meteen op de productieband kan mikken. Maar de zoektocht naar een praktische invulling lijkt alleen maar logisch, omdat een verdubbeling van de levensduur in batterijland astronomisch is. Toch wordt dat de echte uitdaging. Het accupack van een elektrische auto bestaat uit honderden zakcellen die onderweg schudden, trillen en temperatuurschommelingen doorstaan. Het constant houden van 12,5 bar over een pack van de grootte van een keukentafel, dat jarenlang mee moet door koude winters en hete zomers, is een puzzel die wellicht niet snel wordt opgelost. Maar de vraag is evenmin óf het kan, dan wel tegen een prijs die commercieel te verantwoorden is.“Nieuwe ecologische rampen”De voordelen reiken in ieder geval verder dan het opkrikken van het vertrouwen in batterijen van een zekere leeftijd. Als cellen dubbel zo lang meegaan, verminderen ze ook aanzienlijk de ecologische druk op de mijnbouw van nikkel, kobalt en lithium, terwijl ze ook, aan de andere kant van de keten, de recyclagelast verlichten.Dat laatste leek ook de voornaamste beweegreden van het universitaire onderzoek te zijn. De Volder waarschuwde in het persbericht expliciet dat we moeten vermijden dat de opkomst van elektrische auto’s elders op de planeet "nieuwe ecologische rampen" veroorzaakt. Daarmee doelt hij expliciet op de productie en verwerking na gebruik.