Met een elektrische auto kan je behoorlijk lui rijden, zeker in vergelijking met een benzine- of dieselwagen met manuele versnellingsbak. Een koppelingspedaal is er niet, en zelfs het rempedaal hoef je maar zelden te gebruiken. Tenminste mits je maximaal gebruik maakt van de éénpedaalbediening.Bij de meeste EV’s kan je immers instellen hoeveel energie de motor recupereert wanneer je ‘gas lost’. In de maximale stand vertraagt een elektrische auto vaak zozeer dat de vertraging evenredig is aan die van een remmanoeuvre, waarbij meestal ook de remlichten geactiveerd worden om achterliggers te waarschuwen. Vaak is het ook mogelijk om daarmee de auto tot stilstand te brengen zonder het rempedaal aan te raken.Het gevolg is dat vele elektrische bestuurders de reflex verliezen om de rechtervoet naar het rempedaal te brengen wanneer er een noodstop moet gemaakt worden. Dat blijkt uit underzoek van het Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV), de Duitse sectorfederatie van verzekeraars. Zij vergeleken de ongevalpatronen van auto’s met verschillende soorten aandrijving, en legden die naast de resultaten van een vragenlijst die ze aan enkele honderden bestuurders voorlegden.Twee soort ongeval komen meer voorZe stelden vast dat twee specifieke soorten ongeval duidelijk vaker voorkomen bij elektrische auto’s. Zoals ongevallen die veroorzaakt zijn door het verwarren van het linkse en het rechtse pedaal. Het gaat daarbij zowel om het vergeten te remmen, doordat het lossen van het gaspedaal daar vaak al deels voor zorgt, als het te abrupt gas geven vanuit stilstand.De forse en direct beschikbare trekkracht van een elektromotor zorgt daarbij vaak voor aanrijdingen met gevolgen die onverwacht groter zijn dan je zou denken bij manoeuvres aan lage snelheden. Opmerkelijk: meer dan de helft van de bestuurders die dit overkomt, is ouder dan 75 jaar.Ook vinden er bij EV’s relatief meer ongevallen met voetgangers plaats bij snelheden onder de 20 km/u, vooral bij het achteruit rijden, bij afslaan in het donker of bij het op of af rijden van opritten en parkings. Hier wijzen de onderzoekers op het feit dat elektrische auto’s te stil zijn, ook al is er de verplichting om bij lagere snelheden een artificieel rijgeluid te produceren om voetgangers en fietsers te waarschuwen.Toch niet onveiligerToch blijkt uit het onderzoek dat elektrische auto’s niet onveiliger zijn dan exemplaren met verbrandingsmotor. Volgens de studie vertonen EV-rijders bijvoorbeeld vaak minder risicovol rijgedrag, doordat ze meer anticiperend rijden.Uit de statistieken blijkt dat elektrische auto’s ook minder vaak betrokken zijn bij een ongeval waarin alcohol of drugs, riskante inhaalmanoeuvres, verkeerd inschatten van een bocht of controleverlies op glad wegdek de oorzaak zijn. EV-bestuurders zijn, althans volgens het Duitse onderzoek, gemiddeld ouder en rijden minder vaak op de snelweg.Doordat elektrische auto’s gemiddeld zwaarder zijn, omwille van de aanwezigheid van een grote batterij, en vaker jonger en dus voorzien van meer actieve veiligheidssystemen, wordt zowel de actieve als passieve veiligheid als beter beschouwd.De keerzijde van dat hoge gewicht is dat de andere partij(en) in het ongeval zwaarder in de klap delen. Wanneer een EV onzacht in aanraking komt met een kleinere en lichtere auto, of met een voetganger of fietser, dan is er daarom meer risico op letsel.AanbevelingenDe Duitse sectorfederatie van verzekeraars beveelt aan om de huidige AVAS-regelgeving, rond waarschuwingsgeluiden van EV’s bij snelheden onder de 20 km/u, te herzien, met niet enkele een luider geluid, maar ook een dat getrouwer is aan het gekende geluid van een auto. Ze roept daarnaast op om aan de buitenkant van de auto ook visueel kenbaar te maken dat die klaar is om te rijden, om medeweggebruikers alerter te mken.Ook vraagt ze om een systeem dat het de gevolgen van verwarren van de pedalen kan verzachten. Er wordt gedacht aan een systeem dat abrupte acceleraties weigert wanneer er zich een obstakel of persoon voor de auto bevindt. Ook zou het voertuig binnenin een signaal moeten geven wanneer het rijklaar is.

Volvo Cars en de Belgische overheden hebben woensdag een stap gezet waar al maanden naar uitgekeken werd: de ondertekening van een protocolakkoord dat de toekomst van de fabriek in Gent moet verzekeren. Het document bevestigt een steunpakket dat kan oplopen tot 119 miljoen euro en waar in juni al sprake van was. Maar vooral de ondertekening zelf verandert de situatie. Volvo engageert zich namelijk om in de Gentse site te investeren, in plaats van de modellen die er gebouwd worden naar andere fabrieken van de groep over te hevelen. Bart De Wever (N-VA) ziet in het akkoord een manier om de autoproductie in België op lange termijn te verankeren, terwijl zijn Vlaamse collega Matthias Diependaele (N-VA) spreekt van een nieuw hoofdstuk in een al jarenlange samenwerking. Ook bij het personeel wordt het nieuws positief onthaald: de vakbonden zeggen aangenaam verrast te zijn. Dat enthousiasme is begrijpelijk na maanden van onzekerheid. Alleen is nog niet duidelijk wat dit protocol in de praktijk echt zal opleveren. Vlaanderen bezorgde zijn voorstel al in juni aan het hoofdkwartier van Volvo in Göteborg. Het pakket bestaat uit drie onderdelen: 80 miljoen euro voor innovatie, 30 miljoen euro voor energie-efficiëntie en circulaire productieprocessen en 9 miljoen euro voor de opleiding van het personeel. De echte flessenhalsHet probleem van Gent is niet louter een geldkwestie. Het draait om productievolume. Zodra de nieuwe Slowaakse fabriek in Košice volledig operationeel is, zal Volvo in Europa over een overcapaciteit van naar schatting 400.000 voertuigen beschikken, terwijl Gent maximaal 250.000 auto’s per jaar kan bouwen. De EX40 en EC40, die vorig jaar samen goed waren voor een vijfde van de Gentse productie, zouden vanaf volgend jaar naar Slowakije verhuizen. Na de teleurstellende resultaten van Volvo in 2025 vraagt Li Shufu, de topman van Geely (de Chinese eigenaar van het merk), om meer synergie tussen de verschillende merken van de groep. Daardoor zouden Zeekr, Lynk & Co of zelfs Geely op termijn in Gent gebouwd kunnen worden. Opportuniteit voor PekingDie piste komt bijna iedereen goed uit. Voor Geely biedt de productie in Europa van auto's die voor de Chinese markt ontwikkeld zijn het voordeel dat de Europese invoerheffingen van 28% op uit China ingevoerde elektrische auto’s vermeden worden. Daardoor stijgt de winstmarge bij de verkoop. Het gaat dus om een realistische strategie, maar ook die zal op zich niet volstaan om de toekomst van de fabriek duurzaam veilig te stellen. Ontbrekende puzzelstukkenKošice is geen fabriek zoals alle andere. Ze is gebouwd rond het SPA3-platform, dat gebruikmaakt van megacasting, een techniek waarbij tientallen geperste onderdelen vervangen worden door één groot gegoten onderdeel, én van een 800 volt-architectuur die sneller kan laden en efficiënter werkt. De fabriek in Gent beschikt vandaag over geen van beide technologieën. Om er Geely-modellen te bouwen, zouden dus veel grotere industriële investeringen nodig zijn, bovenop de 119 miljoen euro. Daarover bestaat voorlopig geen duidelijkheid. Bovendien blijven ook de productiekosten probleem, zoals de CEO van Volvo enkele weken geleden nog benadrukte. Welke toekomst?Het akkoord dat woensdag ondertekend werd, verzekert dus een verlengde samenwerking tussen Volvo, Geely en België. Maar het zegt niets over welke modellen morgen in Gent van de band zullen rollen, noch over de omvang van de investeringen die Geely wil doen om die productie mogelijk te maken. Hoe het nu verder moet? Die vraag blijft voorlopig onbeantwoord.

De Nederlandse automobilistenvereniging ANWB publiceerde zopas haar zomerstudie over de brandstofprijzen in Europa, met opvallende resultaten. Jarenlang was het recept voor een voordelige tankbeurt eenvoudig: koers zetten richting Luxemburg.Het Groothertogdom bouwde die reputatie op dankzij een bewust lage accijnspolitiek, die oorspronkelijk bedoeld was om grensverkeer aan te trekken. Dit jaar gaat de kroon echter naar Spanje, zowel voor benzine als diesel. En dat terwijl de spanningen op de oliemarkt de prijzen overal onder druk zetten.Een verschil van enkele eurocentenLangs de Spaanse autosnelwegen kost een liter benzine gemiddeld 1,64 euro en diesel 1,62 euro. Wie de autosnelweg verlaat, kan de prijs zelfs zien dalen tot 1,46 euro per liter.Luxemburg volgt op de voet met 1,65 euro voor benzine en 1,61 euro voor diesel. Daar heeft het echter geen zin om van de autosnelweg af te rijden, want de wet legt overal in het land dezelfde maximumprijs op. Het verschil tussen beide landen bedraagt amper enkele tienden van een eurocent, maar de rangschikking is wel degelijk veranderd. En dat hadden maar weinig mensen zien aankomen.De duurste landenAan de andere kant van de ranglijst vinden we Nederland terug, waar benzine langs de autosnelweg gemiddeld 2,43 euro per liter kost. Zwitserland spant dan weer de kroon voor diesel met 2,49 euro per liter.In Duitsland loont het vaak wel om even van de autosnelweg af te rijden. Daar kan het prijsverschil oplopen tot 60 cent per liter, goed voor een besparing van 20 tot 30 euro bij een volle tank. Soms volstaat een omweg van twee kilometer om flink goedkoper de autodorst te lessen.En hoe zit het in België?Sinds 10 juli bedragen de Belgische maximumprijzen 1,909 euro voor benzine 95 en 2,094 euro voor diesel B10. Dat is een duidelijke stijging tegenover begin juli, als gevolg van de spanningen op de oliemarkt die gelinkt worden aan Iran. Diesel is daarmee opnieuw boven de symbolische grens van 2 euro per liter uitgekomen.Vergeleken met Spanje en Luxemburg krijg je in België dus duidelijk minder waar voor je geld. Bovendien blijven de prijsverschillen tussen Belgische tankstations beperkt, net zoals in Luxemburg, waar een systeem van maximumprijzen de tarieven in het hele land sterk in het gareel houdt.Een belangrijke nuance is wel op haar plaats. De Belgische cijfers zijn wettelijke maximumprijzen die door de FOD Economie worden vastgelegd op basis van een formule gekoppeld aan de noteringen in Rotterdam. De cijfers van de ANWB zijn daarentegen gemiddelde prijzen die op het terrein werden vastgesteld. De vergelijking is dus niet volledig identiek, al blijft de algemene rangschikking representatief.Ook elektrisch laden is het goedkoopst in SpanjeEn hoe zit het met snelladen voor elektrische auto's? Ook daar voert Spanje de ranglijst aan. Een kilowattuur kost er gemiddeld 0,60 euro. Italië is met 0,88 euro per kWh het duurste land in de vergelijking. België zit met 0,76 euro in de middenmoot (zie onderstaande tabel).De vraag is nu vooral of Spanje die koppositie ook volgend jaar weet vast te houden.Wat kost tanken of laden in Europa?Brandstofprijs per liter en laadprijs per kWh – Bron: ANWB, juli 2026LandBenzine op autosnelweg (E5/E10)Benzine buiten autosnelwegDiesel op autosnelweg (B7)Diesel buiten autosnelwegNormaal laden (AC)Snelladen (DC)Nederland2,43 €2,20 €2,26 €2,03 €0,50 €0,79 €België1,85 €1,75 €1,97 €1,86 €0,68 €0,76 €Duitsland2,46 €1,99 €2,42 €1,91 €0,87 €0,80 €Luxemburg1,65 €1,65 €1,61 €1,61 €0,57 €0,67 €Frankrijk2,07 €1,84 €2,06 €1,84 €0,77 €0,61 €Zwitserland2,34 €2,01 €2,49 €2,14 €0,78 €0,87 €Italië1,93 €1,84 €2,00 €1,92 €0,85 €0,88 €Spanje1,64 €1,46 €1,62 €1,46 €0,51 €0,60 €Oostenrijk2,05 €1,73 €2,18 €1,78 €1,04 €0,82 € 

We kregen de ID. Cross al te zien in camouflage tijdens testritten, maar nu is hij helemaal onthuld. Het gaat om de SUV-afgeleide van de recente ID. Polo. De ID. Cross is ook het zustermodel van de Skoda Epiq. Een bijzonder belangrijk model voor de toekomst van Volkswagen, want de Duitse groep verkeert momenteel in zwaar weer.Klassiek designDe ID. Cross staat op het MEB+-platform en is 4,15 m lang, 1,79 m breed en 1,58 m hoog. Hij kiest voor een sobere, typisch Volkswagen-vormgeving zonder overbodige franjes.Opvallend zijn de verlichte Volkswagen-logo’s, de uitgesproken C-stijlen, de optionele IQ.LIGHT LED-matrixkoplampen en de 3D LED-achterlichten. Deze compacte elektrische SUV kan bovendien uitgerust worden met grote velgen tot 20 duim.Neo-retro-interieurBinnenin combineert de ID. Cross een digitaal instrumentenpaneel (Digital Cockpit Pro van 10,25 duim of 26 cm) met een centraal aanraakscherm van 12,9 duim (32,8 cm).Net als in de ID. Polo kun je een ‘retromodus’ activeren, geïnspireerd op de Golf I, met een virtuele analoge snelheidsmeter en een vermogensmeter.Grote koffer en kleine frunkDe ID. Cross biedt plaats aan vijf inzittenden en pakt uit met een bijzonder ruime koffer voor dit segment: 475 liter met de achterbank rechtop, evenveel als de Skoda Epiq en 20 liter meer dan een Volkswagen T-Cross op benzine. Met de achterbank neergeklapt groeit het laadvolume tot 1.340 liter. Daarnaast beschikt de ID. Cross over een frunk van ongeveer 25 liter, handig voor de laadkabel en kleine spullen.Drie motoren en twee batterijenAnders dan de ID.3 Neo heeft de ID. Cross zijn motor niet achteraan, maar vooraan. Het is dus een voorwielaandrijver. Er komen drie vermogens: 115, 135 of 211 pk. Je kiest uit batterijen van 37 of 52 kWh (netto), goed voor een officieel rijbereik tot respectievelijk ongeveer 316 of 436 km.Om de prijs onder controle te houden, kiest Volkswagen voor een klassieke 400 volt-architectuur. Het maximale DC-laadvermogen bedraagt 90 of 105 kW, afhankelijk van de batterij. Opladen van 10 naar 80% duurt respectievelijk 23 of 24 minuten.V2L en One PedalInteressante uitrusting omvat bidirectioneel laden (V2L) om externe elektrische toestellen van stroom te voorzien, de One Pedal-functie met sterke energierecuperatie zodat je volledig kunt stoppen zonder het rempedaal te gebruiken, en een functie die de auto vanzelf laat stoppen voor een rood licht (uiteraard binnen de beperkingen van het systeem).De lancering is gepland voor het najaar. Belgische prijzen zijn nog niet bekend, maar in Duitsland begint de prijs bij 28.000 euro.

Leapmotor is een jonge Chinese constructeur die samenwerkt met Stellantis, dat ongeveer 20% van deze Chinese start-up bezit en de exclusieve rechten heeft voor de productie, export en verkoop van Leapmotor-producten buiten China. Leapmotor-modellen worden bij ons verkocht in de showrooms van de merken van de Stellantis-groep.De voorbije maanden is het gamma van Leapmotor flink uitgebreid: naast de compacte SUV (B10), de gezins-SUV (C10) en de kleine stadswagen T03 lanceerde het merk dit jaar ook een elektrische compacte middenklasser (B05). Tegen het einde van het jaar worden nog twee nieuwe elektrische modellen verwacht: een stadswagen uit het B-segment (B03) en deze SUV B03X, die zijn plaats inneemt in het populaire B-SUV-segment. De B03X wordt ongetwijfeld het best verkochte model van het merk bij ons.Vanaf 24.900 euroLeapmotor staat bekend om zijn scherpe prijzen en de nieuwe B03X vormt daarop geen uitzondering. Het model is uitsluitend elektrisch en verkrijgbaar in twee versies: 177 pk met een batterij van 39,8 kWh (292 km officieel WLTP-rijbereik, 24.900 euro) of 197 pk met een batterij van 53 kWh (382 km rijbereik, vanaf 28.900 euro). Dat is bijzonder competitief in dit segment. Ter vergelijking: een Peugeot E-2008 (156 pk, batterij van 54 kWh), die amper iets groter is (4,30 m tegenover 4,27 m voor de B03X), kost minstens 40.750 euro…Zelfs de basisversie is al goed uitgerust, met onder meer een digitaal instrumentenpaneel van 8,8 duim, een centraal scherm van 14,6 duim, automatische klimaatregeling, een warmtepomp, bidirectioneel laden, een ingebouwde gps en Android Auto/Apple CarPlay.Veelzijdig interieurHet interieur is erg flexibel: je kunt de rugleuning van de passagierszetel neerklappen om lange voorwerpen te vervoeren. Nog origineler is dat je de zittingen van de achterbank tegen de rugleuningen kunt opklappen, zoals bij een bioscoopzetel, zodat je achterin ook hoge voorwerpen rechtop kunt meenemen.De koffer is bijzonder ruim voor dit segment, met een inhoud van 510 liter met de achterbank rechtop. Onder de koffervloer zit bovendien een opbergvak dat je gewoon met water kunt uitspoelen. Op papier oogt deze SUV veelbelovend, maar natuurlijk zijn we vooral benieuwd hoeveel rijplezier hij achter het stuur zal bieden…

Het is moeilijk om een auto te bedenken die verder afstaat van de huidige SUV’s dan de Lotus Europa. Om hem te ontdekken, moet je er eerst in zien te geraken: hij ligt letterlijk tegen het asfalt en is amper 1,07 m hoog. Lukt dat, dan word je beloond met een unieke sfeer: ter hoogte van de riooldeksels kijk je uit over de korte motorkap.Je denkt in een racewagen te zitten? Mis. Kijk naar beneden en je ziet een houten dashboard met kleine verchroomde tellers en elektrische ruiten. Dan misschien een GT? Opnieuw mis. Kijk opzij en het vlakke achterplatform op neushoogte herinnert je eraan dat de motor centraal achterin ligt. Dan toch een echte sportwagen? Draai de sleutel om en het herkenbare gebrom van de Renault-motor zaait opnieuw twijfel.PluimgewichtDe basis van de Europa was wel degelijk een racewagen. Oorspronkelijk was hij bedoeld als sportprototype voor Ford, maar de Amerikaanse gigant koos uiteindelijk Lola voor de levering van het chassis. Lotus gaf het project niet op en bouwde het om tot een straatwagen. De Europa verscheen in 1966 en was een van de eerste sportwagens met middenmotor die in serie gebouwd werd, kort na de De Tomaso Vallelunga en Matra Djet. Op papier was hij indrukwekkend: een centraal ruggengraatchassis, een koetswerk uit glasvezel en amper 610 kg.Motor van de Renault 16De eerste reeks is de meest radicale. De 1,5-liter uit de Renault 16 levert slechts 78 pk, maar hoeft ook nauwelijks gewicht te verplaatsen. Vaste ruiten, vaste zetels en een pedaalstel dat je alleen met gereedschap kunt verstellen: extreem is hier geen overdrijving. In 1968 maakt Lotus de Europa wat gebruiksvriendelijker, met een koetswerk dat voortaan op het chassis wordt geschroefd (in plaats van verlijmd) en een rijkere uitrusting.De echte ommekeer komt er in 1971 met de Twin Cam, die de Renault-motor inruilt voor de 105 pk sterke Lotus-Ford-motor met dubbele bovenliggende nokkenas uit de Elan. Een jaar later volgde de Europa Special met de Big Valve-motor van 126 pk en een vijfversnellingsbak. Daarmee werd de kleine Lotus een serieuze sportwagen. De bekendste versie? Zonder twijfel de zwart-gouden John Player Special, gebouwd als eerbetoon aan de Formule 1-successen van Lotus.Geniaal achter het stuurBen je soepel genoeg om erin te kruipen? Dan wacht je een rijervaring die lichtjaren verwijderd is van moderne auto’s: ultralaag, intens en met een levendigheid en precisie die verbluffen. Een moderne Alpine A110 weegt meer dan een halve ton extra. Op een bochtige weg bestuur je hem met je vingertoppen. Ja, hij is luidruchtig, warm, de zitpositie is vreemd en het zicht naar achteren beperkt. Maar wat een pure sensatie.Goed om te weten vóór je kooptDe S1-versies zijn alleen weggelegd voor echte liefhebbers: het chassis roest en herstellen is bijna onmogelijk omdat het aan het koetswerk verlijmd is. Bij latere versies kan het wel, maar tegen een stevige kostprijs. Vergeet niet dat dit een Lotus uit de jaren zestig is en geen Toyota uit de jaren tachtig. Controleer dus zorgvuldig de structuur, de ophangingspunten, de wielophanging, de kabelboom, het koelsysteem en sporen van vroegere herstellingen. De Renault-motoren zijn betrouwbaar en ruim voldoende. De Twin Cam is edeler, maar ook duurder om te reviseren.Het goede nieuws: de prijzen zijn nooit echt geëxplodeerd en dalen vandaag zelfs licht. Mooie exemplaren vind je tussen 25.000 en 35.000 euro, waarbij de Twin Cam-versies het meest gegeerd zijn.Is hij iets voor jou?Voor de meesten onder ons waarschijnlijk niet. Zelden bespraken we in deze rubriek een auto die zo polariseert... Compromissen zijn er volop: een Lotus Europa koop je niet zoals een Duitse klassieker uit de jaren tachtig. Naast een geschikte lichaamsbouw en de nodige lenigheid vraagt hij ook veel aandacht en preventief onderhoud. Lange ritten zijn vermoeiend. Maar hou je van een ultralichte, pure machine zonder filter, dan ontdek je een van de meest bijzondere auto’s ooit. Voldoe je aan al die voorwaarden én ben je handig met gereedschap, dan is deze Lotus een absolute must.Vind je toekomstige oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Het productaanbod van de Volkswagen-groep is riant, met over de verschillende continenten en submerken als Skoda of Audi meer dan 100 aparte modellen, die ook nog eens allemaal te krijgen zijn met verschillende aandrijvingen.Die luxe kon de op één na grootste autobouwer, na Toyota, zich lange tijd permitteren, maar nu moet het om diverse redenen de broeksriem aanhalen. Alleen al door te wieden in het aanbod wil het tegen 2031 6,5 miljard besparen, zo schrijft de Duitse krant Bild am Sonntag.Fabia, Taycan en JettaHet belangrijkste slachtoffer is, voor Europa althans, de Skoda Fabia. De stadswagen van de Tsjechische dochteronderneming, gebouwd op de basis van de VW Polo, krijgt na deze generatie geen opvolger. Dat betekt niet dat hij stante pede uit de rekken wordt genomen. De huidige variant kwam in 2021 op de markt en kan, rekening houdend met een normale modelcyclus, doorgaan tot het einde van dit decennium.Ook de zopas gelanceerde elektrische Cupra Raval zal de eerste en enige generatie van dat model blijven. De ontwikkeling van diens opvolger wordt niet aangevat. Zonder twijfel was dat wel al gaande voor de Porsche Taycan, maar ook die zal geen opvolger krijgen. Het hing al in de lucht, maar blijft opmerkelijk, gezien de Stuttgartse luxefabrikant tot voor enkele jaren terug nog vol inzette op elektrificatie.Een andere grote naam op het schavot is de Volkswagen Jetta. Niet zozeer in onze contreien, waar hij al een tijd niet meer in het aanbod zit, maar wel in bijvoorbeeld de Verenigde Staten, waar die berlineversie van de Golf al lang de speerpunt van het gamma is.Ook bij Audi sneuvelen modellen, meerbepaald de Sportback-versies van de Q6 E-tron en van de Q5. Hetzelfde geldt voor de Coupé-versie van de Porsche Cayenne. Dat ligt in lijn met hoe BMW en Mercedes eerder al gelijkaardige SUV-modellen met schuin aflopende daklijn uit de rekken namen.4 fabrieken sluiten?De plannen kaderen in een grotere saneringsoperatie, waarmee topman Oliver Blume de groep structureel wil hervormen om het hoofd te bieden aan de gekrompen winst. In 2025 noteerde de Duitse autobouwer een winstdaling van 53% tegenover het jaar voordien, tot 8,9 miljard euro. De afzet was wel min of meer gelijk gebleven op zo’n 9 miljoen auto’s.De schrappen van modellen is een van de alternatieve pistes die Blume nu op tafel legt. Vorige week ketste raad van bestuur immers een plan om vier Duitse fabrieken te sluiten en liefst 100.000 banen te schrappen af; dat laatste in combinatie met de al lopende sanering van 50.000 banen.Met name de vakbond IG Metall en de deelstaat Nedersaksen, die deel uitmaken van die raad van bestuur, zetten de hakken in het zand tegen deze grootste saneringsgolf ooit voor de groep. Nooit eerder sloot de VW-groep een fabriek in Duitsland, het land met (voor deze sector) de hoogste loonkost van Europa. Dat zorgt er mede voor dat de autobouwer met 20% hogere productiekosten zit dan de concurrentie, die meer in het zuiden en het oosten van Europa produceert. De beoogde vestigingen zijn die van Zwickau, Emden, Neckarsulm en Hannover.Verschillende tegenwindenNet als verschillende andere, vooral Europese, autobouwers kampt de VW-groep met tegenwind uit verschillende windstreken.Er is de structureel gekrompen automarkt in Europa, die sinds de coronaperiode verkleinde van meer dan 15 naar zo’n 11 miljoen auto’s per jaar. Daar komt de kost bovenop van de tegen 2035 over de ganse lijn verplichte elektrificatie van het gamma.In China, ooit een zeer belangrijk wingewest, verliest het hand om hand marktaandeel tegen de lokale spelers, die sneller en beter inspelen op de veranderende appetijt van de consument. En in de Verenigde Staten, die andere belangrijke automarkt, wegen de gestegen invoertarieven zwaar op de winst.Met name luxemerken als Porsche en Audi hebben er geen eigen fabriek en moeten deze dus volledig slikken. Volkswagen zelf bouwt er wel auto’s, maar moet er knokken tegen steeds sterkere concurrentie uit Japan (vooral Toyota) en Zuid-Korea (Hyundai en Kia).

De situatie is opmerkelijk: hoewel Rusland een van de grootste olieproducenten ter wereld is (9 miljoen vaten per dag), kampt het land met een ongezien brandstoftekort waardoor inwoners zich zelfs niet meer kunnen verplaatsen. Hoe valt dat te verklaren? Het antwoord past eigenlijk in één woord: Oekraïne.Kiev verandert van doelwitSinds het begin van het jaar richten de Oekraïense aanvallen zich niet langer alleen op de frontlinies, maar ook op strategische installaties zoals opslagplaatsen, terminals en raffinaderijen. De Russische energie-infrastructuur krijgt daardoor zware klappen te verwerken.Ruwe olie produceren volstaat natuurlijk niet om een land draaiende te houden. Die olie moet ook omgezet worden in bruikbare brandstof. En net die raffinagecapaciteit wankelt. Volgens berekeningen van Reuters stijgen de brandstofprijzen in sommige Russische regio’s daardoor tot de hoogste van Europa. De paradox is compleet: het land dat olie naar de hele wereld exporteert, slaagt er nauwelijks nog in zijn eigen automobilisten te bevoorraden.Op 1 januari 2026 reden er in Rusland slechts 80.000 elektrische auto’s rond, amper 0,2% van het nationale wagenpark. Het laadnetwerk blijft ondanks een groei van 20% op een jaar tijd nog altijd erg beperkt. Rusland hinkt dus ver achterop op elektrisch vlak. En toch behoort het land tot de grootste olieproducenten ter wereld. Hoe kan het dan dat er een benzinetekort is? Het antwoord luidt opnieuw: Oekraïne.Peking zet voet aan de grondIn die context wachten de Russen niet tot de overheid het evenwicht herstelt. Ze nemen zelf het initiatief en kiezen massaal voor elektrische auto’s. Ook dat is een opvallend contrast. Tot nu toe hadden Russen weinig belangstelling voor elektrische wagens, omdat brandstof goedkoop was en het laadnetwerk nog altijd erg beperkt bleef.De getuigenissen van dealers over het veranderde koopgedrag zijn veelzeggend. Verdeler EN Cars zegt vandaag twee tot drie elektrische auto’s per dag te verkopen, tegenover drie per maand enkele weken geleden. Volgens sommige berichten zouden er de voorbije twaalf maanden zelfs meer elektrische auto’s verkocht zijn dan tijdens het volledige vorige decennium. Toch moet dat genuanceerd worden, want volgens onderzoeksbureau Autostat waren elektrische auto’s en plug-inhybrides vorig jaar samen slechts goed voor 4,3% van de autoverkoop.Maar welke merken profiteren daarvan? Uiteraard niet de Europese merken, die sinds 2022 uit Rusland verdwenen zijn, maar wel Chinese constructeurs zoals Geely, GAC, Dongfeng, Chery en GWM. Ook Zeekr en Xiaomi veroveren een plaats op de Russische markt, zij het via parallelle import.De Nissan Leaf, jarenlang marktleider op de Russische markt voor elektrische auto’s, ziet zijn positie verzwakken ten voordele van Chinese (of ‘Russische’) merken die lokaal gebouwd worden. In de voormalige Renault-fabriek in Moskou worden vandaag Moskvitch-modellen geassembleerd waarvan zowat alle onderdelen – behalve misschien de grille – afkomstig zijn van het Chinese JAC Motors. Hetzelfde gebeurt in Kaluga en Sint-Petersburg, waar de verlaten fabrieken van Volkswagen en Nissan nu Chery-modellen bouwen onder het lokale merk Xcite. Volga kopieert intussen modellen van Changan.En in België?In zekere zin zien we bij olie hetzelfde mechanisme als bij de autofabrieken. Officieel heeft het Westen de Russische olie de rug toegekeerd. In de praktijk blijkt dat echter minder absoluut. België voerde sinds het Europese embargo van 2022 officieel geen Russische ruwe olie meer in. Volgens Energia stond dat cijfer vanaf 2023 op nul. Toch blijft er voor onze kust een schimmige realiteit bestaan: een schaduwvloot van meer dan duizend schepen, waarvan enkele maanden geleden nog een schip onderschept werd voor de kust van Oostende. Russische olie is dus nooit volledig verdwenen.Wat vooral opvalt, is dat België en Rusland vandaag met een gelijkaardige realiteit geconfronteerd worden: de almaar grotere invloed van China en de opmars van Chinese auto’s. De redenen verschillen, maar het resultaat is hetzelfde: Chinese constructeurs zijn de grote winnaars. En dat zullen ze binnenkort ook bij ons nog meer zijn, zodra hun Europese fabrieken op volle toeren draaien en de invoerheffingen omzeild worden.

Het Belgische wegenvignet kan niet iedereen bekoren. Dat geldt voor sommige burgers, maar ook voor de buurlanden, en vooral voor Nederland. De Nederlandse minister van Infrastructuur, Vincent Karremans, verklaarde aan de openbare omroep NOS dat hij niets terugziet van de verzachtende maatregelen die hij sinds het begin van het jaar vraagt aan zijn Vlaamse collega Ben Weyts (N-VA) voor Nederlanders uit het zuiden van het land die dagelijks de grens oversteken om te werken of boodschappen te doen.Zijn ministerie ging nog verder en trok een duidelijke rode lijn: er mag geen sprake zijn van discriminatie tegenover buitenlandse automobilisten. Vanuit Den Haag klinkt dat de Belgische plannen aan die maatstaf getoetst zullen worden, al wordt eraan toegevoegd dat de dialoog met België voortduurt. Met andere woorden: voorlopig wordt de situatie alleen opgevolgd, zonder verdere stappen te zetten.PrecedentDe Nederlandse houding verwijst rechtstreeks naar een dossier dat Brussel maar al te goed kent. In 2019 schoot het Hof van Justitie van de Europese Unie het Duitse autosnelwegvignet af na een klacht van Oostenrijk. Het probleem zat in een specifiek mechanisme. Berlijn wilde tegelijk met het nieuwe vignet de autobelasting verlagen voor voertuigen ingeschreven in Duitsland. Daardoor kwam de volledige financiële last bij buitenlandse automobilisten terecht. Volgens het Hof ging het om indirecte discriminatie en daarom werd het project geschrapt.Het lijkt misschien vreemd dat net Oostenrijk bezwaar maakte tegen het Duitse plan, terwijl dat land al jarenlang zelf een autosnelwegvignet gebruikt zonder dat iemand dat principe juridisch aanvocht. Maar niet het vignet zelf vormde het probleem, wel de belastingkorting die uitsluitend voor inwoners bedoeld was.Wallonië en Vlaanderen, twee snelhedenNet op dat punt is het Belgische plan kwetsbaar, omdat het sterk lijkt op het Duitse systeem dat uiteindelijk afgevoerd moest worden. De gewestregeringen herhalen dat het vignet geen extra kosten met zich mee zal brengen dankzij een parallelle hervorming van de autobelastingen. Alleen verloopt die hervorming niet overal even snel. In Wallonië erkent minister van Mobiliteit François Desquesnes (Les Engagés) dat het dossier nog aan de diensten van de Europese Commissie voorgelegd moet worden, een stap die nog maanden duurt. In Vlaanderen staat het mechanisme verder: vanaf januari 2027 houdt een nieuwe verkeersbelasting rekening met het gewicht en de uitstoot van het voertuig. Vlaams minister van Financiën Ben Weyts (N-VA) geeft zonder omwegen toe dat de helft van de Vlaamse automobilisten toch meer zal betalen, al blijft de stijging beperkt. De aanvankelijk beloofde neutraliteit is dus niet overal gegarandeerd.Het pijnpuntDie institutionele voorzichtigheid staat in schril contrast met sommige politieke boodschappen op sociale media, die helemaal anders klinken. Partijen schetsen een beeld van een vignet dat ‘gecompenseerd wordt’ door een lagere autobelasting, terwijl een kopstuk publiek belooft dat niemand ook maar één euro extra zal betalen door die hervorming. Net die woordkeuze lijkt bijna letterlijk op de communicatie die Duitsland duur te staan kwam voor het Europees Hof van Justitie. Het is moeilijk voor te stellen hoe Belgische onderhandelaars in Brussel een neutraal dossier kunnen verdedigen terwijl hun eigen politieke kamp openlijk over een expliciete compensatie communiceert…Hoe ver kan de druk oplopen?Voorlopig wijst niets erop dat er al een formeel beroep wordt voorbereid. De onvrede uit zich voorlopig vooral in woorden en niet in rechtszaken, zowel in Nederland als in Luxemburg, waar een petitie vraagt om een gelijkwaardig vignet voor buitenlandse grensarbeiders. Het dossier moet alleszins nog vóór het einde van de zomer onderzocht worden door de Europese Commissie. Binnen enkele weken weten we dus of het wegenvignet echt levensvatbaar is.

De Chinese groep BYD valt op alle fronten aan, ook met zijn luxemerk Denza, dat binnenkort ook bij ons gelanceerd wordt. Denza ontstond in 2010 uit een joint venture tussen BYD en de Duitse Daimler-groep (het moederbedrijf van Mercedes). Het merk bouwde zijn eerste auto in 2014 en is intussen volledig in handen van BYD.Denza lanceert eerst zijn shooting brake Z9GT bij ons, gevolgd door deze grote terreinwagen BAO 5. Op termijn wordt ook een cabrio verwacht.Een vleugje Land Rover DefenderDe BAO 5 wordt al drie jaar verkocht in China en is sinds enkele maanden ook beschikbaar op enkele internationale markten (Latijns-Amerika en Oceanië). Qua uiterlijk is hij sterk geïnspireerd op de Land Rover Defender en de Toyota Land Cruiser.Binnenin oogt alles chic en modern, met een digitaal instrumentenpaneel van 12,3 duim, een centraal aanraakscherm van 15,6 duim en een derde scherm voor de passagier. De zetels kunnen bekleed worden met Nappaleder en beschikken vooraan over een massagefunctie. Het multimediasysteem integreert Google-diensten, waaronder Google Maps.Hybride aandrijflijn met 544 pkDeze Chinese terreinwagen is niet volledig elektrisch, maar een hybride. De aandrijflijn combineert een 1.5--benzinemotor met twee elektromotoren (272 pk vooraan en 388 pk achteraan), goed voor een gecombineerd vermogen van 544 pk en 760 Nm koppel. Daarmee sprint deze mastodont van bijna 3 ton in 4,8 seconden van 0 naar 100 km/u.De Blade Battery van 31,8 kWh biedt een elektrisch rijbereik tot 90 km. Met een volle brandstoftank bedraagt het totale rijbereik volgens de WLTP-cyclus 835 km.De batterij kan opgeladen worden aan AC-laadpunten (11 kW) of DC-snelladers (maximaal 100 kW; van 30 tot 80% in 16 minuten volgens de constructeur).De Chinese constructeur belooft ook sterke terreincapaciteiten dankzij het ladderchassis en drie sperdifferentiëlen. De Belgische prijs is nog niet bekend.

Vandaag zijn deze 12 Franse topmodellen van meer dan 25 jaar oud grotendeels vergeten. Je koopt ze nu voor de prijs van een afgeleefde stadswagen. Al moet je er misschien wel voor naar het buitenland…1. Citroën CX (1974-1991)De legendarische Citroën DS opvolgen, was geen eenvoudige opdracht. Toch slaagde de CX daar met glans in, met meer dan een miljoen verkochte exemplaren. Als een echt vliegend tapijt, boordevol Citroën-technologie, biedt hij een rijervaring die je nergens anders vindt.Voor dit budget moet je realistisch blijven: meestal kom je uit bij basisversies of exemplaren met de 2.0-benzinemotor die al wat gebruikssporen vertonen. Let goed op roest en op de staat van het hydraulische systeem.2. Citroën XM (1989-2000)De opvolger van de CX werd getekend door Bertone, maar kende niet hetzelfde succes als zijn voorgangers. Het comfort blijft indrukwekkend dankzij de hydraulische vering, terwijl de Hydractive-ophanging elektronica introduceerde die de demping voortdurend aanpast.Kies bij voorkeur voor de latere bouwjaren, die betrouwbaarder zijn. De V6 ESL is uitstekend, maar ook duur. Kies daarom liever voor de 2.0, een overtuigende motor3. Citroën C6 (2005-2012)Volgens veel Citroën-liefhebbers is dit de “laatste echte Citroën”. Zijn gedurfde design springt nog altijd in het oog. Hij behoudt de hydraulische vering en werd geleverd met V6-benzinemotoren en HDi-diesels. Later kwam daar een zuinigere 2.2 HDi-viercilinder bij.Voor minder dan 6.000 euro vind je nog exemplaren met een hoge kilometerstand. Hou wel rekening met stevige onderhoudskosten.4. Renault 25 (1983-1992)De Renault 25 is een icoon uit de jaren tachtig, met zijn moderne lijn, grote achterklep en typische dashboard uit die periode. De kers op de taart? Een elektronische stem die je waarschuwt zodra je iets vergeet.De V6 Turbo Injection en de Baccara zijn onbetaalbaar geworden, maar met wat onderhandelen vind je misschien nog een mooie viercilinder. Let wel op: de kunststoffen in het interieur verouderen slecht en ook de elektrische bedrading durft weleens kuren te vertonen.5. Renault Safrane (1992-2000)De Renault 25 opvolgen was geen eenvoudige opdracht. Toch doet de Safrane met de beschikbare middelen meer dan behoorlijk zijn best. Hoewel hij vaak verguisd werd, verdient hij het absoluut om herontdekt te worden, want dankzij zijn uitzonderlijke comfort is dit een echte kilometervreter.Onze favoriet? Een Phase 2 met de heerlijke Volvo-vijfcilinder van 2,5 liter. Binnen dit budget vind je nog een mooi exemplaar. Kies bij voorkeur voor een manuele versnellingsbak.6. Renault 30 V6 (1975-1984)Renaults eerste echte luxemodel na de Tweede Wereldoorlog viel op door zijn praktische achterklep en voorwielaandrijving. Onder de motorkap ligt de PRV-V6, die het geheel de nodige allure geeft. Er was ook een minder verfijnde turbodiesel verkrijgbaar.Hij is nooit echt populair geworden, waardoor hij vandaag een interessante keuze is. Hou er wel rekening mee dat mooie exemplaren schaars zijn en sommige onderdelen moeilijk te vinden zijn. Controleer ook zorgvuldig op roest.7. Renault Vel Satis (2001-2009)Wat een buitenbeentje. De Vel Satis werd vaak bespot, niet alleen door critici maar ook door de autopers. Toch verdient hij beter dan zijn reputatie. Wil je weten waarom? Neem dan plaats… op de achterbank.Onder de motorkap vind je het beste wat Renault toen te bieden had, waaronder een 3,5 liter V6 van Nissan. Die laatste is wel allesbehalve zuinig.8. Peugeot 505 (1979-1992)De laatste grote Peugeot met achterwielaandrijving en een door Pininfarina getekende scherpe neus. Daarmee viseerde hij duidelijk de concurrentie uit München. Ook het comfort is verrassend goed.Binnen dit budget vallen de schitterende Turbo Injection- en V6 Injection-versies buiten bereik, maar een nette viercilinder is perfect haalbaar. Goed nieuws: hoewel hij gevoelig blijft voor roest, is hij bijzonder robuust.9. Peugeot 604 (1975-1985)Een uiterst statige verschijning met de uitstraling van een presidentiële limousine. Deze grote achterwielaandrijver kon uitgerust worden met de dorstige PRV-V6, wat zijn carrière midden in de oliecrisis geen goed deed.Het budget is krap voor een echt mooi exemplaar, maar met wat geluk en onderhandeling vind je nog een rijdende auto. De diesel is minder aantrekkelijk.10. Peugeot 605 (1989-1999)Onterecht genegeerd omdat hij te veel op de 405 leek. Toch schuilt onder zijn koetswerk een van de beste onderstellen van zijn tijd. Vandaag koop je hem voor een prikje, maar vermijd de eerste bouwjaren (vóór 1994), die berucht zijn om hun elektrische problemen.Met dit budget moet een mooi exemplaar haalbaar zijn, al beginnen de V6-versies intussen flink in waarde te stijgen.11. Peugeot 607 (1999-2010)De 607 bleef lang in productie, maar commercieel werd hij nooit een succes. Vandaag zie je hem nauwelijks nog op de weg, terwijl hij een uitstekende reiswagen blijft met een bijzonder wendbaar rijgedrag, zeker in de eerste generatie.Het budget volstaat ruimschoots voor een degelijke V6. Let wel op de soms grillige multiplex-elektronica.12. Talbot Tagora (1980-1983)Veruit de minst bekende auto uit deze lijst en dat is jammer. Hij flopte destijds spectaculair, maar onder de motorkap lag opnieuw de PRV-V6, hier goed voor een pittige 165 pk. Absoluut een model dat een tweede kans verdient.Een mooi exemplaar vinden wordt een flinke uitdaging. Specifieke onderdelen opsporen is nóg moeilijker.Vind je toekomstige oldtimer op Autoclassic.be.Een vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Het is niet meteen zo dat Stellantis een tekort heeft aan Italiaanse merknamen. De laatste jaren klinkt rondom de Frans-Italiaanse-Amerikaanse groep dan ook eerder de vraag of een of meerdere van haar Zuid-Europese divisies, zoals Alfa Romeo, Lancia of Maserati, niet eerder ballast zijn voor het bedrijf dan een waardevolle troef.Bovendien zit in de portefeuille nog een andere Italiaanse merknaam, een slapende weliswaar: Autobianchi. Die Lombardische autobouwer werd opgericht in de jaren 50 en verdween in 1996 in de archieven van Fiat. Om niet het risico te lopen om de rechten op de merknaam te verliezen, halen ze hem nu weer even vanonder het stof. Eerstdaags prijkt hij op een speciale serie van de Pandina, tot voor kort bekend als Panda.Uit Chinese handen blijvenStellantis heeft goede redenen om een slapende merknaam weer tot leven te wekken. Enkele jaren geleden kwam in Italië immers een wet in voege die bepaalt dat de overheid het gebruiksrecht kan verkrijgen van historische namen die al minstens 5 jaar uit gebruik zijn, om ze vervolgens ter beschikking te stellen van buitenlandse investeerders die ze willen gebruiken voor nieuwe producten.Het laat zich raden uit welke hoek de wind waait: Chinese autobouwers hebben er belang bij om de groei van hun afzet in Europa te versnellen door de merkbekendheid te verbeteren. In Italië zijn fabrikanten als Chery of DR Motors bijvoorbeeld behoorlijk populair, maar een snelle naamsverandering naar een lokale nomenclatuur zou hun zaak alleen maar vooruit kunnen helpen.Om te vermijden dat de naam Autobianchi op die manier in Chinese handen zou vallen, heeft de eigenaar van het merk, in dit geval Fiat, en dus Stellantis, er dus belang bij de naam reanimeren. Al is het maar op zeer kleine schaal.Het lijkt erop dat dat gaat gebeuren via de Pandina, het Fiat-model dat tot de komst van de Grande Panda gewoon als Panda te koop was. Recente spionagebeelden tonen een gecamoufleerd exemplaar waarop de merknaam en het logo van Autobianchi te zien zijn.Of en hoe die speciale Autobianchi-reeks op de markt komt, is nog niet bekend. Het is daarbij best mogelijk dat die ook enkel voor Italië bestemd is. Daar was het merk tot in de jaren 90 ook nog het langst in leven.Ontstaan in 1955Autobianchi ontstond in 1955 uit een samenwerking tussen Fiat, bandenfabrikant Pirelli en fietsenbouwer Bianchi, na Peugeot de oudste nog actieve fietsenmaker ter wereld. Eerder was Bianchi ook al op kleine schaal actief geweest in de autobouw. Aan het einde van de 19e eeuw maakte het zijn eerste exemplaren. Nadat de fabriek in de Tweede Wereldoorlog platgebombardeerd was en stichter Eduardo Bianchi overleed, staakte het die activiteiten echter.Fiat wou de nieuwe dochteronderneming Autobianchi gebruiken om innovatieve en iets hoger geprijsde stadswagentjes te bouwen, waarin het op kleinere schaal nieuwe technologieën kon uittesten.Voorbeeld bij uitstek was de Primula uit 1964, met zijn compacte aandrijflijn met de motor dwars voorin en de aandrijving op de voorwielen. Dat ontwerp hernam Fiat later voor de 128, en geldt vandaag als de blauwdruk voor de meeste personenwagens met verbrandingsmotor, van de Dacia Sandero tot de BMW X1.Ook de legendarische FIRE-motoren, kleine viercilinders die decennialang in productie bleven, verschenen voor het eerst bij Autobianchi.Na de Primula volgden nog de A111, A112 en Y10, die laatste al gebaseerd op de eerste Fiat Panda. In de meeste Europese landen was die laatste te koop als Lancia, maar in het thuisland bleef die tot het einde in 1996 een Autobianchi. Inmiddels was de fabriek in Desio, nabij Milaan, al gesloten. De opvolger van de Y10, de Ypsilon, was enkel te koop als Lancia, ook in Italië.Overigens heeft Stellantis ook nog een andere historische merknaam in de portefeuille: Innocenti. Ook dat merk werd in 1996 ten grave gedragen. De Milanese fabrikant bouwde vooral omgebouwde modellen van de British Leyland-groep, zoals de Mini, en later verkocht het onder de eigen merknaam modellen van de Braziliaanse Fiat-divisie.

Verschillende westerse autobouwers kampen momenteel met financiële problemen, wat leidt tot ingrijpende herstructureringen. Ook Volkswagen ontsnapt daar niet aan. De raad van bestuur moet binnenkort een relanceplan goedkeuren dat 100.000 jobs schrapt en vier fabrieken in Duitsland sluit. Tegen die gespannen achtergrond nam een man het woord op de Reuters Automotive Europe-conferentie in Frankfurt, met een bijzonder harde analyse over de toekomst van de sector. Of toch minstens over de toekomst van een aantal spelers.Duidelijke waarschuwingAlfredo Altavilla is geen onbekende in de autosector. Als voormalige rechterhand van Sergio Marchionne bij Fiat Chrysler en huidige adviseur van BYD voor Europa krijgen zijn uitspraken extra gewicht. Volgens hem is de crisis bij Volkswagen slechts het eerste echte alarmsignaal voor de volledige Europese auto-industrie. Zijn woorden laten weinig ruimte voor nuance.Altavilla had het ook over de pogingen van Europese constructeurs – en van de Europese Commissie – om de opmars van Chinese merken af te remmen. Volgens hem is dat een verloren strijd. De concurrentiekloof is volgens hem al te groot geworden. Hij wijst erop dat Chinese constructeurs de volledige waardeketen beheersen: van de ontginning van grondstoffen over de ontwikkeling van batterijen en chips tot de assemblage van de auto’s. Europese merken slepen daarentegen nog altijd fabrieken mee met een kostenstructuur uit een ander tijdperk.De illusie van een partnerschapAltavilla gaf ook zijn mening over de samenwerkingen die Europese autobouwers aangaan met Chinese merken, zoals Stellantis met Leapmotor, Volkswagen met Xpeng of Audi met SAIC. Hij spaarde daarbij niemand.Volgens hem hopen veel Europese constructeurs het Chinese model van twintig jaar geleden om te draaien. Toen konden westerse merken alleen via joint ventures met een minderheidsbelang toegang krijgen tot de Chinese markt en moesten ze hun kennis delen met een door de overheid opgelegde partner. Vandaag hopen Europese merken hetzelfde te bereiken, maar dan in hun voordeel. Volgens Altavilla is dat pure fantasie. Chinese bedrijven hebben volgens hem geen enkele intentie om die fout opnieuw te maken, zeker niet als zij er deze keer de verliezers van zouden zijn. Ze komen niet naar Europa om de markt te delen, maar om ze in te palmen.Strategie die het verschil maaktDat verschil in visie zie je ook in de industriële strategie. Terwijl Stellantis inzet op samenwerkingen met Chinese constructeurs zoals Leapmotor en Dongfeng, kiest BYD resoluut voor een eigen koers. Van joint ventures of gedeeld bestuur is geen sprake. De fabriek in het Hongaarse Szeged moet in het vierde kwartaal van 2026 starten met de productie en de constructeur zoekt intussen al een tweede Europese vestiging.Twee teams bekijken momenteel overnamekansen in Frankrijk en Spanje, waar BYD een bestaande fabriek van een traditionele autobouwer in moeilijkheden wil overnemen. Volgens Altavilla valt de beslissing daarover zeer binnenkort. Zo kan BYD de Europese invoerheffingen op Chinese auto’s omzeilen én tegelijk voldoen aan de toekomstige Made in Europe-regels die lokale productie moeten stimuleren. BYD zoekt geen bondgenoten, maar marktaandeel. En dat geldt ook voor andere Chinese constructeurs.Voorlopig lijken de cijfers Altavilla gelijk te geven. In het tweede kwartaal van 2026 leverde BYD wereldwijd 557.090 volledig elektrische auto’s af, waarmee het Tesla voorbijsteekt, dat uitkwam op 480.126 exemplaren. In Europa is de groei nog opvallender: de verkoop steeg in 2025 met 270% tot bijna 188.000 voertuigen. In de eerste vijf maanden van 2026 zijn de Europese verkopen zelfs al meer dan verdubbeld, tot meer dan 100.000 auto’s. De toon van Alfredo Altavilla klinkt arrogant. Maar voorlopig spreekt niets zijn analyse tegen. Helaas.

Een gemanipuleerde kilometerteller vervalst niet alleen het aantal kilometers op het dashboard. Hij drijft uiteraard ook de prijs op. In België betaalt de koper van een tweedehandswagen met een gemanipuleerde kilometerstand gemiddeld 47,2% te veel, volgens het voertuigplatform carVertical. Bij een auto die voor 20.000 euro te koop staat, komt dat neer op ongeveer 6.500 euro die je zomaar te veel betaalt. Volgens de organisatie is dat het equivalent van een jaar afbetalingen van een klassieke autolening.Natuurlijk wordt het verschil groter naarmate de auto duurder is. Bij een premiumwagen van 45.000 euro loopt de meerprijs zo op tot meer dan 14.000 euro. Het slechte nieuws? Ons land zou op dit vlak de tweede plaats in Europa innemen, net achter Duitsland met 49,3%. Dat is ruim voor Frankrijk (39,2%) en Italië (29,3%). Nederland komt niet voor in de rangschikking. WaardebepalingMaar hoe komt dat grote verschil? In de ogen van de koper én volgens de professionele waarderingssystemen blijft de kilometerstand de belangrijkste indicator voor de slijtage van een voertuig. De teller terugdraaien, betekent dus dat de auto kunstmatig jonger lijkt en aanzienlijk meer waard wordt. Uiteraard geldt dat niet voor elke wagen in dezelfde mate. Een tien jaar oude stadswagen zal daar weinig voordeel uit halen, omdat zijn restwaarde al laag is. Bij een drie jaar oude premiumsedan kan zo’n ingreep daarentegen bijzonder lucratief zijn.Servische paradoxDe studie van carVertical toont ook een paradox die uitleg verdient en die niet in de grafiek voorkomt. Het eigenlijke fraudepercentage, met andere woorden het aandeel gecontroleerde voertuigen waarvan de kilometerteller gemanipuleerd bleek, piekt in Servië met 3,9%, tegenover slechts 2,3% in België. Dat Belgische cijfer heeft echter alleen betrekking op de auto’s die klanten van carVertical zelf laten controleren, niet op het volledige Belgische wagenpark. Volgens het jaarverslag van Car-Pass, de wettelijke organisatie die alle kilometerstanden in ons land centraliseert, liggen de werkelijke cijfers veel lager: 0,12% van de binnenlandse verkopen en 0,50% van de ingevoerde voertuigen in 2025.Maar terug naar onze Belgisch-Servische paradox. Opvallend genoeg is de impact van tellerfraude op de prijs precies omgekeerd: in Servië stijgt de prijs van een auto met een gemanipuleerde kilometerteller gemiddeld met 9,3%, tegenover maar liefst 47,2% in België. Met andere woorden: bij ons wordt minder vaak gefraudeerd, maar als het gebeurt, kost het de koper veel meer. De verklaring ligt bij de markt zelf. Hoe hoger de autoprijzen in een land, hoe groter het financiële verschil dat hetzelfde aantal verdwenen kilometers oplevert. België voldoet perfect aan dat profiel, met een goed ontwikkelde tweedehandsmarkt en een sterke vraag naar recente premiumwagens.Gedupeerde koperDe gevolgen van fraude met de kilometerteller zijn bijzonder zwaar voor de koper. Hij betaalt te veel, maar dat is slechts het topje van de ijsberg. Belgen lenen steeds vaker voor hun auto, of die nu nieuw of tweedehands is. Een krediet dat berekend is op een te hoog ingeschatte waarde, kost over de volledige looptijd meer, intresten inbegrepen.Ook op technisch vlak duiken problemen op. Onderhoud gebeurt te laat, omdat ingrepen aan bijvoorbeeld riemen, de distributie en schokdempers op basis van een verkeerde kilometerstand gepland worden. Daardoor stijgt het risico op ernstige defecten. Wordt de fraude intussen ontdekt, dan wordt de eigenaar bovendien opnieuw benadeeld bij de doorverkoop, omdat de restwaarde van de auto keldert.Natuurlijk biedt geen enkel document volledige bescherming tegen tellerfraude. In België mogen we ons gelukkig prijzen met de Car-Pass, die het risico aanzienlijk verkleint. blijft het belangrijk dat kopers een wagen grondig controleren en daarbij op verschillende aandachtspunten letten. Waakzaamheid blijft dus geboden.

Mercedes stelt zijn nieuwe CLA AMG voor. Het model staat op het MMA-platform van de constructeur en maakt de overstap van een verbrandingsmotor naar een elektrische aandrijving. Weg is de 2.0-turbobenzinemotor met vier cilinders en 421 pk (wat al bijzonder veel was). Die wordt vervangen door drie elektromotoren die samen een piekvermogen van 680 pk en 1.759 Nm koppel leveren.Het model is verkrijgbaar als vierdeurs coupé of als Shooting Brake. Beide behouden de kofferruimte achteraan en de voorste koffer (frunk) van de minder krachtige versies, maar bieden nog slechts vier zitplaatsen in plaats van vijf.3 elektromotorenDe nieuwe Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ Limousine en Shooting Brake zijn technisch gebaseerd op de nieuwste Mercedes-AMG GT 4-Deurs Coupé. Ze beschikken over drie elektromotoren: één vooraan en twee achteraan.Deze axiale fluxmotoren zijn ontwikkeld door specialist YASA, een dochteronderneming van Mercedes. Vergeleken met een traditionele elektromotor met radiale flux levert de techniek met axiale flux meer vermogen bij hetzelfde gewicht (Mercedes spreekt over een drie keer hogere vermogensdichtheid en een twee keer hogere koppeldichtheid).Indrukwekkende prestatiesBeide koetswerkversies sprinten volgens de constructeur in amper 2,7 seconden van 0 naar 100 km/u. Deze elektrische AMG’s halen een topsnelheid van 250 km/u of 270 km/u met het AMG Dynamic Plus Pack.Ze beloven ook uitstekende rijeigenschappen in bochten, onder meer dankzij de twee elektromotoren achteraan die torque vectoring tussen de achterwielen mogelijk maken. Met een gewicht van 2,37 ton zijn deze elektrische AMG’s wel bijzonder zwaar. Tot 670 km rijbereikDeze Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+-modellen beschikken over een batterij van 94 kWh (bruikbare capaciteit) en bieden een theoretisch rijbereik van 640 km voor de Shooting Brake en 670 km voor de Limousine.De batterij werkt op 800 volt en ondersteunt een DC-laadvermogen van 330 kW, goed om onder ideale omstandigheden van 10 naar 80% te laden in amper 22 minuten.Nepgeluid en nepversnellingsbakIn de sportiefste rijmodi laten deze Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+-modellen een kunstmatig geluid van een verbrandingsmotor horen, dat doet denken aan het gebrul van de vroegere 2.0-turbobenzinemotor met vier cilinders.Mercedes kondigt ook een gesimuleerde versnellingsbak aan die schakelmomenten met aandrijfschokken nabootst. Of dat genoeg zal zijn om de karaktervolle AMG-benzinebom van vroeger te doen vergeten, valt nog af te wachten… De prijs is nog niet bekend.

Je had het waarschijnlijk al geraden: opnieuw gaat het om het verhaal van een fantastische auto die vrijwel nooit gereden heeft… Alleen worden hier alle grenzen verlegd, want deze 911 werd geboren voor het circuit en heeft bij wijze van spreken nooit gereden. Op de teller staat amper tien kilometer. Toen deze Porsche 911 Carrera RSR 3.8 Strassenversion opnieuw opdook, bracht hij maar liefst vier miljoen euro op.Ontstaan uit pure noodzaakWe keren terug naar het begin van de jaren negentig. Het Wereldkampioenschap Sportwagens, dat jarenlang gedomineerd werd door de legendarische Porsche 956 en 962, verdween in 1992 onder de druk van exploderende kosten en vernietigende reglementen. Porsche zat plots zonder officieel raceprogramma en had zijn klanten niets nieuws meer aan te bieden. Kortom: het merk uit Zuffenhausen had dringend een nieuw wapen nodig.Dat nieuwe wapen werd de 911 Carrera RSR 3.8, afgeleid van de 964-generatie. Volgens historici betekende precies deze auto de wedergeboorte van Porsche in de GT-categorie… een klasse waarin het merk vandaag nog altijd actief is.Lichtgewicht met indrukwekkende prestatiesOnder de motorkap achteraan uit glasvezel schuilt een atmosferische, luchtgekoelde 3.8-boxermotor met zes cilinders die tot 380 pk levert. Om het gewicht zo laag mogelijk te houden, spaarde Porsche kosten noch moeite: aluminium deuren en motorkap, dunnere zij- en achterruiten én een gigantische achtervleugel. Op het circuit bleek deze machine bijzonder succesvol. Hij stapelde de overwinningen op in de bekendste races.Het exemplaar dat alles verandertHier wordt het verhaal pas echt bijzonder. Van de 51 gebouwde RSR's (naast de 55 straatversies die nodig waren voor de homologatie) waren er twee helemaal niet bedoeld voor het circuit. Een ‘ultra-vip-premium-deluxe-klant’ bestelde namelijk zes auto’s bij de Exclusive-afdeling van Porsche: vier exemplaren van de Turbo S Lightweight en twee van de RSR 3.8 in straatuitvoering, de beroemde Strassenversion. In een periode waarin Porsche financieel moeilijke tijden kende, kwam die uitzonderlijke bestelling als geroepen. De hoofdrolspeler van dit verhaal is chassisnummer 496107, dat op 25 maart 1996 in het Verenigd Koninkrijk geleverd werd, twee jaar nadat de productie officieel al was stopgezet.Racewagen in luxepakHet strafste aan deze auto is het interieur. Deze RSR voor het circuit kreeg een volledig op maat gemaakt rood lederen interieur: de zetels, het dashboard, de rolkooi, de stuurkolom, de middenconsole en zelfs de deurpanelen werden ermee bekleed. Moeilijk te geloven dat deze machine oorspronkelijk zo spartaans mogelijk was opgebouwd. Aan de buitenkant blijft hij veel discreter, dankzij de koetswerkkleur Polar Silver Metallic. Zijn tweelingbroer, chassis 496109, werd uitgevoerd in Grand Prix White. Ook technisch blijft hij indrukwekkend: een Le Mans-motor met dubbele ontsteking, een brandstoftank van 120 liter, een geïntegreerd pneumatisch kriksysteem en een sperdifferentieel met 40% blokkering.Dertig jaar onaangeroerdDaar eindigt het verhaal helaas, want geen van beide RSR’s heeft ooit een circuit of zelfs maar een openbare weg gezien. Ze verdwenen in een enorme collectie, waar ze bijna twintig jaar bleven staan. Pas in 2015 werden ze herontdekt, nog altijd bedekt met Cosmoline, het beschermende product dat Porsche in de fabriek aanbracht om corrosie tijdens de opslag te voorkomen.Chassis 496107 had amper tien kilometer op de teller toen hij in mei 2017 voor het eerst doorverkocht werd. In november 2023 kwam hij terecht bij zijn huidige eigenaar. En vandaag is hij nog altijd onaangeroerd: nog steeds op zijn originele banden, met zijn oorspronkelijke 3.8-boxermotor en Getrag-versnellingsbak met matching numbers, en nog altijd bedekt met het stof van zijn lange slaap.Het verdict van de veilingTijdens de RM Sotheby's-veiling in Woodcote Park in 2026 wisselde deze 911 van eigenaar voor 3.492.500 pond, goed voor iets meer dan 4 miljoen euro. Een duizelingwekkend bedrag. Maar weet je? Op de redactie vinden we het ook een beetje jammer. Natuurlijk is dit een uitzonderlijke tijdcapsule. Maar deze machine heeft nooit gebruld en nooit het ongelooflijke potentieel kunnen tonen dat zijn ontwerpers erin stopten. Een uitzonderlijke auto, die ongetwijfeld fantastisch rijdt, maar waarschijnlijk veroordeeld is om stil te blijven staan. De huidige markt vergeeft het immers niet als je ook maar een paar kilometer aan de teller toevoegt…Vind je toekomstige oldtimer op Autoclassic.beHeb je een vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Het sportwagenmerk maakte de cijfers voor het eerst publiek tijdens de jaarlijkse  aandeelhoudersvergadering. En baart dat hoge percentage van goedbetaalde werknemers al opzien, dan is het ook onder die grens erg aantrekkelijk om voor het merk te werken. Het loon ligt fors boven het Duitse gemiddelde.Net onder directieniveauVan de ongeveer 23.000 werknemers wereldwijd verdienen er exact 9.082 meer dan 100.000 euro bruto per jaar. Dat is dus bijna veertig procent van de voltallige ploeg. Binnen die groep van goede verdieners vallen 201 medewerkers die meer dan 300.000 euro opstrijken, en 28 die zelfs over het half miljoen euro gaan. Zelfs buiten de directie zijn er drie personen die de grens van 1 miljoen euro per jaar doorbreken. Het gaat om leidinggevenden net onder directieniveau.Toch is het er niet echt sprake van een graaicultuur aan de top. Ook wie bij Porsche in de lagere rayons aan de slag is, zit niet in de slappe was. De man of vrouw aan de productieband komt gemiddeld aan 58.200 euro bruto, terwijl dat bij een logistiek medewerker 51.300 euro verdient. Ter vergelijking: het gemiddelde brutojaarloon in Duitsland, inclusief vakantiegeld en bonussen, bedroeg in 2025 54.066 euro volgens het Statistische Bundesamt.De topsalarissen van het bestuur zijn al langer bekend en worden in de jaarverslagen bekendgemaakt. Voor 2025 was Michael Steiner, die ook plaatsvervangend CEO was, de hoogstbetaalde directeur met een jaarloon van 2,12 miljoen euro. Oliver Blume, die in dat jaar nog dubbelkluste als CEO van zowel Porsche als het Volkswagen-concern, bleef net onder de twee miljoen met 1,9 miljoen euro.Druk van de aandeelhouders?Autofabrikanten communiceren doorgaans zuinig over wat ze hun personeel uitkeren. Porsche doorbreekt nu dat stilzwijgen. Dat het merk de volledige salarisstructuur op tafel gooit, is uitzonderlijk. Het heeft wellicht verschillende redenen. Het merk is nog niet zo lang beursgenoteerd en staat dus onder extra druk van de aandeelhouders. Bovendien is er politiek momentum, want sinds juni dit jaar vereist de EU loontransparantie om genderongelijkheid tegen te gaan. Maar an sich verplicht dat laatste het merk niet om open kaart te spelen.2025 was nochtans een financieel rampjaar voor het Duitse sportwagenmerk. Door de tegenvallende verkoop in China en de onvoorziene investeringen in een terugkeer naar verbrandingstechnologie, zag het merk zijn winst een klap incasseren van dik 90%. De operationele marge, ooit een goudstandaard binnen de automobielindustrie, implodeerde van meer dan 14% naar 1,1%. De loonstructuur dateert nog duidelijk van de periode toen de marges torenhoog lagen. Ingrepen blijven niet uit en zijn al deels bekend. Het sportwagenmerk gaat afscheid nemen van 4.000 werknemers, waarbij de grote baas van eigenaar VW Group, Blume, al heeft laten verstaan dat dit aantal ontoereikend lijkt. Het is dus zo goed als zeker dat die 40% een historische piek is die niet snel zal terugkeren. 

De levensduur van batterijen speelt een grote rol in het al dan niet uitblijven van het succes van de elektrische wagen. Onderzoek wijst uit dat batterijen redelijk goed bestand blijken tegen de tand des tijds, maar een gebrek aan vertrouwen ondermijnt de markt. Dat vertaalt zich in tegenvallende tweedehandsprijzen en kopzorgen bij de leasemaatschappijen die een spil vormen in dit verhaal, omdat ze de bedrijfswagenmarkt in België aansturen.Kinderlijk eenvoudig?De batterij-industrie is dan ook naarstig op zoek naar methodes om de levensduur van cellen te verlengen. Nieuwe technologieën, of chemische samenstellingen, boeken doorgaans een winst van zo’n 10 à 15%. Maar een groep onderzoekers aan de Universiteit van Cambridge is erin geslaagd om de levensduur te verdubbelen zonder revolutionaire kathodematerialen of andere uitvindingen. Wel integendeel, de oplossing lijkt kinderlijk eenvoudig. Het academische team rond professor Michael De Volder, gespecialiseerd in werktuigbouwkunde, deed wat niemand voor hen probeerde: ze namen gewone commerciële batterijen, stopten ze in een apparaat met pneumatische balgen, en zetten ze vervolgens onder druk. De Universiteit van Cambridge publiceerde de resultaten in het magazine Nature Energy. Het bleek een klassiek geval van “waarom bedachten we dit niet eerder?”.Met het klemapparaat hielden de onderzoekers een "pouch cell" (de zakcel die je in veel moderne EV's terugvindt) onder voortdurende mechanische druk, terwijl sensoren de minuscule volumeveranderingen maten tijdens het laden en ontladen. Die volumeverandering is het probleem: wanneer lithium-ionen heen en weer pendelen tussen anode en kathode, "ademt" de cel fysiek. En batterijen houden niet van dat wisselende ritme van spanning en ontspanning.Precieze en constante drukHet team kwam tot de conclusie dat een welbepaalde druk wonderen deed voor de heen-en-weerbeweging van de batterijcel. Bij te weinig bar begon de kathode te barsten. Bij te veel druk ontstond er lithiumplating op de anode (een destructief proces waarbij metaal zich als een korst vormt op het elektrode-oppervlak). Maar het Cambridge-team vond ook een ‘sweet spot’. Bij ongeveer 12,5 bar, zo'n vier keer de standaarddruk van een klassieke knoopcelbatterij, bleek de cel stabiel, waardoor ze dubbel zo lang meeging. Het onderzoek toonde ook aan dat de druk relatief constant moest blijven gedurende elke laad- en ontlaadcyclus. Er is dus een fysiek gevolg aan deze oplossing: het is niet alleen een kwestie van de juiste hoeveelheid druk, maar van het voortdurend aanhouden ervan. De accu mag nooit echt “te veel ademruimte" krijgen.Enkel maar labDit onderzoek is natuurlijk nog maar een labtest en verre van een concrete toepassing die de industrie meteen op de productieband kan mikken. Maar de zoektocht naar een praktische invulling lijkt alleen maar logisch, omdat een verdubbeling van de levensduur in batterijland astronomisch is. Toch wordt dat de echte uitdaging. Het accupack van een elektrische auto bestaat uit honderden zakcellen die onderweg schudden, trillen en temperatuurschommelingen doorstaan. Het constant houden van 12,5 bar over een pack van de grootte van een keukentafel, dat jarenlang mee moet door koude winters en hete zomers, is een puzzel die wellicht niet snel wordt opgelost. Maar de vraag is evenmin óf het kan, dan wel tegen een prijs die commercieel te verantwoorden is.“Nieuwe ecologische rampen”De voordelen reiken in ieder geval verder dan het opkrikken van het vertrouwen in batterijen van een zekere leeftijd. Als cellen dubbel zo lang meegaan, verminderen ze ook aanzienlijk de ecologische druk op de mijnbouw van nikkel, kobalt en lithium, terwijl ze ook, aan de andere kant van de keten, de recyclagelast verlichten.Dat laatste leek ook de voornaamste beweegreden van het universitaire onderzoek te zijn. De Volder waarschuwde in het persbericht expliciet dat we moeten vermijden dat de opkomst van elektrische auto’s elders op de planeet "nieuwe ecologische rampen" veroorzaakt. Daarmee doelt hij expliciet op de productie en verwerking na gebruik.

Na meer dan twintig jaar discussie is het Belgische wegenvignet eindelijk een feit. Vanaf 1 mei 2027 wordt het verplicht om op autosnelwegen en een groot deel van de gewestwegen in België te rijden. Oorspronkelijk was het de bedoeling om buitenlandse automobilisten die ons land doorkruisen zonder bij te dragen aan het onderhoud van het wegennet te laten betalen. Maar omdat het Europese recht verbiedt om een wegenheffing uitsluitend aan niet-inwoners op te leggen, zullen ook de Belgen het vignet moeten kopen. En zoals Touring benadrukt, is dat geen detail. Belgische automobilisten dragen vandaag al 21 miljard euro per jaar bij aan de overheidsfinanciën, een record binnen de OESO-landen.Drie basistarievenTechnisch gezien geldt het vignet alleen voor de autosnelwegen en een deel van de gewestwegen, goed voor ongeveer een tiende van het Belgische wegennet. Een autosnelweg kun je eventueel nog vermijden via kleinere wegen, maar gewestwegen ontwijken is een stuk moeilijker. Ze lopen namelijk door vrijwel alle steden en gemeenten van het land. De prijzen? 100 euro per jaar voor voertuigen met Euro 4-norm of nieuwer, 90 euro voor emissievrije auto’s en 125 euro voor de meest vervuilende voertuigen. De basistarieven liggen vast en je kunt bezwaarlijk zeggen dat schone auto’s een voorkeursbehandeling krijgen. Ter herinnering: er komen daarnaast ook kortlopende vignetten van één dag tot twee maanden voor automobilisten die België alleen doorkruisen.De controle gebeurt via camera’s die nummerplaten scannen, de bekende ANPR-camera’s. Die controleren in real time of een voertuig in orde is. Rijden zonder geldig vignet leidt tot een boete van 70 euro bij een eerste overtreding, 140 euro bij een tweede en 210 euro vanaf de derde overtreding, bovenop de prijs van het vignet. Op papier lijkt dat eenvoudig, maar zodra je de bestaande autofiscaliteit van de verschillende gewesten erbij neemt, wordt het verhaal een stuk complexer.Waalse onduidelijkheidIn Wallonië zijn de autobelastingen al toegenomen nog vóór de invoering van het wegenvignet. De jaarlijkse verkeersbelasting voor auto’s met een kleine cilinderinhoud steeg door de indexering van 85,27 euro in 2021 naar 107,18 euro vandaag. Toch belooft minister-president Adrien Dolimont (MR) dat de operatie budgetneutraal zal blijven voor de Waalse belastingbetaler. Dat moet gebeuren via een nieuw ‘fiscaal autopakket’, dat de komende weken voorgesteld wordt. Volgens hem zal dat ‘positief’ verrassen. Daaruit leiden we af dat er geen retroactief effect of tariefverhoging komt (wat in Vlaanderen wel het geval zal zijn, zie verder).Zijn collega François Desquesnes, Waals minister van Mobiliteit (Les Engagés), herinnert er dan weer aan dat het Europees Hof van Justitie elke vorm van vrijstelling die uitsluitend voor inwoners geldt, heeft vernietigd. Daardoor moet elk gewest zijn eigen regeling herzien. Voor de Walen komen er dus waarschijnlijk twee hervormingen: die van juli 2025 en een tweede die tegen mei 2027 wordt ingevoerd.Gaan Vlamingen meer betalen?Ook Vlaanderen hervormt de verkeersbelasting en dat dossier staat al een stuk verder. Een elektrische auto die vóór 1 januari 2026 werd ingeschreven, betaalt vandaag geen verkeersbelasting. Dat blijft zo, maar daar komt wel het wegenvignet van 90 euro bovenop. Met andere woorden: een extra belasting, zonder enige compensatie.Een recentere elektrische auto behoudt zijn verlaagde verkeersbelasting van 103 euro per jaar. Daar komt ook 90 euro voor het wegenvignet bij, waardoor de totale kostprijs op 193 euro per jaar uitkomt. Ook bedrijfswagens ontsnappen niet aan de maatregel. Hun verkeersbelasting blijft ongewijzigd, terwijl het wegenvignet van 90 of 100 euro gewoon boven op de factuur komt. Dat zal leasingmaatschappijen uiteraard niet bevallen, want zij berekenen het budget van een wagen tot op de euro nauwkeurig om competitief te blijven, zeker nu de autoverkoop de voorbije maanden vertraagt.Nog in Vlaanderen zien eigenaars van oldtimers hun forfaitaire verkeersbelasting met ongeveer 30% dalen, van 103 euro naar 73 euro. Toch zullen ook zij het wegenvignet van 125 euro moeten betalen, waardoor hun totale factuur stijgt van 103 euro vandaag naar 198 euro. Ook de zwaarste plug-inhybrides worden benadeeld door de nieuwe berekening van de verkeersbelasting, die voortaan gebaseerd zal zijn op het gewicht van de wagen en zijn CO₂-uitstoot. Dieselwagens, die jarenlang met de vinger werden gewezen, zouden er daarentegen beter uit kunnen komen. De Vlaamse minister van Begroting, Financiën en Mobiliteit, Ben Weyts (N-VA), staat achter die logica: de winnaars behouden hun voordeel en het nadeel voor de verliezers blijft beperkt tot de prijs van het wegenvignet. Met andere woorden: wie tot nu toe niets of bijna niets betaalde, zal het verschil het sterkst voelen.Brussel, de grote onbekendeHet Brussels Hoofdstedelijk Gewest sloot zich pas laat aan bij de onderhandelingen, onder impuls van de nieuwe regering-Dilliès. Eerst zaten alleen Vlaanderen en Wallonië rond de tafel. Brussel heeft voorlopig nog geen enkel compensatiemechanisme bekendgemaakt. Het is dus afwachten voor welke formule het gewest uiteindelijk kiest en of de Brusselaars, net als de Walen, kunnen rekenen op een belofte van fiscale neutraliteit. Gezien de dramatische begrotingssituatie durven we daar echter aan te twijfelen.De leasingkwestieEr blijft nog één belangrijk dossier over: dat van de bedrijfswagens, die grotendeels in Vlaanderen ingeschreven worden, terwijl hun bestuurders in alle drie de gewesten wonen. Volgens het politieke akkoord dat begin juli voorgesteld werd, zou Wallonië een deel ontvangen van de inkomsten uit het wegenvignet dat betaald wordt door leasingmaatschappijen die in Vlaanderen gevestigd zijn. Er wordt gesproken over ongeveer 25 miljoen euro, met een gelijkaardig systeem voor Brussel. En we zeggen bewust ‘zou’, want dit samenwerkingsakkoord is voorlopig niet meer dan een politiek akkoord. Het moet nog formeel goedgekeurd worden door de drie gewesten en daarna ter goedkeuring voorgelegd worden aan de Europese Commissie.Wel moet worden opgemerkt dat het akkoord, los van de aankondigingen van de voorbije dagen, nog definitief goedgekeurd worden voordat het aan Europa voorgelegd wordt.

Enig idee wie de bandenspanningscontrole uitvond? Dat was Porsche, toen het in 1986 de weergaloze 959 op de wereld losliet. Ondertussen is de technologie al sinds 2104 verplicht in onze auto’s. Er bestaan twee soorten systemen. Indirecte gebruiken de ABS-sensoren en vergelijken voor hun detectie verschillende wielsnelheden. Want als een band lucht verliest, wordt zijn omtrek kleiner en draait het wiel dus sneller. Deze oplossing is eenvoudig en goedkoop, maar is ook gevoeliger voor vals alarm: sportief rijden, losse ondergrond of een vergeten initialisatie na het bijpompen zorgen al snel voor foutieve lezingen en valse waarschuwingen.Voor preciezere resultaten zijn er directe systemen. Dan zit er in elke velg een sensor die druk, en vaak ook temperatuur, meet. De data worden dan draadloos doorgestuurd naar de boordcomputer. Maar ook deze oplossing komt met een belangrijk nadeel. De sensor bevat namelijk een lithiumbatterij die na vijf tot tien jaar leeg is. En omdat die batterij niet vervangbaar is, moet de hele sensor vervangen worden.Verborgen kostenplaatjeDit is dus vooral een aandachtspunt voor de tweedehandsmarkt. Bij de garage betaal je voor een originele sensor al snel 60 tot 120 euro per stuk. Met montage en het kalibreren van de sensor kom je al snel boven de 100 euro per wiel uit. Er is wel een goedkopere uitweg. Op de markt voor B-merken zijn kwalitatief vergelijkbare sensoren vanaf 25 euro te vinden, maar ook dan blijven montage- en programmeerkosten nodig. Dit is ook een extra aandachtspunt voor wie een extra set velgen voor winter- of zomerbanden heeft. Dan moet die set ook compatibele sensoren bevatten, anders krijg je permanent een geel waarschuwingslampje in je cockpit.Belangrijk voor de keuringIn de herfst en winter is het trouwens niet onlogisch dat je plots meer waarschuwingen ziet verschijnen. Koude lucht doet het bandenvolume krimpen, waardoor de druk daalt. Vaak volstaat dan om even bij te pompen om de melding weer weg te krijgen. Maar er zijn meer valkuilen: corrosie aan metalen ventielen, beschadiging tijdens een bandenwissel, of een vergeten reset na een drukcorrectie bij indirecte systemen. Omgekeerd: na een lange rit in de hitte stijgt de druk en kan de band uitzetten, wat ook weer aanleiding geeft tot een mogelijke foutmelding.Goed werkende sensoren zijn van belang als je je aandient bij de keuring. Het dashboard moet immers vrij zijn van meldingen. Wie de waarschuwing negeert, loopt dus het risico om dan de rekening gepresenteerd te krijgen. Beter voorkomen dan genezen, dus.

Ik rijd nu al zo’n twintig jaar heel regelmatig met oldtimers. En ik moet toegeven dat de periode waarin ik ermee op pad ga, de voorbije jaren duidelijk veranderd is. In het begin vermeed ik vooral zout en vocht, waardoor het seizoen grosso modo liep van maart tot november. Vandaag lijkt dat helemaal opgeschoven. In de winter gaan oldtimers nog zelden volledig in winterslaap, omdat we geregeld zonnige en droge dagen krijgen die uitnodigen om de klassieker weer uit de garage te halen. De zomer, vroeger hét seizoen bij uitstek, is dan weer veel minder populair geworden. Het is gewoon te warm om nog aangenaam of zelfs draaglijk te rijden.Een airco lijkt dus de logische oplossing. Maar bij een oldtimer kan een airco al snel kopzorgen opleveren, zowel voor je portefeuille als voor de mechaniek én de mecanicien.Airco is niet nieuwKlimaatregeling in de auto bestaat al van vóór de Tweede Wereldoorlog. Packard stelde eind 1939 als eerste een dergelijk systeem voor en bood het vanaf 1940 als optie aan, al lag de technologie nog mijlenver van wat we vandaag kennen. In de jaren vijftig hielp Chrysler de airco vervolgens populair te maken op zijn meest luxueuze modellen. In de Verenigde Staten, een land met lange afstanden, grote motoren en bloedhete zomers, raakte airco dan ook vrij snel ingeburgerd.In Europa duurde dat veel langer. Prestigemerken zoals Mercedes-Benz, Rolls-Royce en Bentley begonnen het systeem geleidelijk aan te bieden, maar voor betaalbaardere auto’s bleef airco jarenlang een echte luxe.Een airco is veel meer dan een extra knopOmdat de techniek al zo lang bestaat, zou je kunnen denken dat een BMW 3 Reeks E21 of een MGB achteraf uitrusten met airco kinderspel is. Zonder al te diep in de techniek te duiken – dat is niet de bedoeling van dit artikel – kunnen we kort zijn: dat is absoluut niet het geval.Een airco bestaat uit verschillende onderdelen: een compressor, een condensor die meestal vooraan gemonteerd wordt, ventilatieroosters, leidingen, bedieningselementen en een koelmiddel dat door het circuit circuleert. Vanaf hier zijn er twee mogelijkheden als de auto de fabriek zonder airco verliet: ofwel werd het model destijds wel met airco aangeboden, ofwel heeft de constructeur die optie nooit voorzien.Bestond het model met airco?Als het model destijds met airco verkrijgbaar was, verloopt de integratie meestal eenvoudiger, al zijn er nog altijd enkele valkuilen. Originele onderdelen zijn soms nog terug te vinden, maar ze zijn vaak zeldzaam, duur en meestal ook versleten. Bovendien is het oorspronkelijke koelmiddel doorgaans niet meer bruikbaar. Het bekende R12, dat vroeger veel in auto-airco’s gebruikt werd, is intussen om milieuredenen afgeschaft.Vaak moet het volledige systeem daarom aangepast worden aan een modern koelmiddel, wat soms betekent dat een hele reeks onderdelen vervangen moet worden. De beste oplossing is doorgaans om het originele uitzicht (bediening, ventilatieroosters en een discrete inbouw) te behouden, maar tegelijk moderne componenten te gebruiken. Die zijn compacter, efficiënter en verbruiken doorgaans minder energie. Bovendien was een airco uit die tijd niet noodzakelijk goed ontworpen. Specialist Iain Tyrrell haalt verschillende voorbeelden aan waarbij de originele installatie al een compromis was, onder meer bij bepaalde prestigieuze Europese GT’s, met grote compressoren, geïmproviseerde bevestigingen en een efficiëntie die vaak te wensen overliet.En in het andere geval?Gaat het om een auto die nooit ontworpen werd met airco in gedachten, dan kom je in een totaal andere situatie terecht. Dan moet je zelf voorzien wat de constructeur nooit gepland had: plaats zoeken onder de motorkap, een condensor monteren zonder de motorkoeling te hinderen, een unit onder het dashboard wegwerken, leidingen trekken, bedieningselementen toevoegen en de elektrische installatie aanpassen…Moderne systemen zijn uiteraard compacter en lichter. Toch wordt de compressor meestal nog altijd via een riem door de motor aangedreven. Zodra hij inschakelt, vraagt hij dus extra vermogen. In sommige gevallen kan dat oplopen tot zo’n vijftien pk. Bij een grote Amerikaanse V8 is dat meestal geen probleem. Maar bij een kleine motor die het al zwaar te verduren heeft, is dat een heel ander verhaal.Sommige moderne installaties werken met een elektrische compressor. Dat klinkt aantrekkelijk, maar zo’n systeem vraagt veel stroom. En net daar wringt het schoentje bij veel oldtimers. Hun elektrische installatie is bescheiden en ontworpen voor de koplampen, de ontsteking, de ruitenwissers en weinig meer. Een airco monteren zonder eerst de alternator te controleren, is alsof je een oude dame een halve marathon laat lopen op mocassins.Wat kost het?Alles hangt af van de auto en hoe complex de installatie is, maar reken op een stevig budget. Een volledige kit kost al snel meer dan 3.500 euro, zonder montage. In de praktijk betaal je, inclusief plaatsing, tussen 4.000 en 10.000 euro voor een nette, discrete en betrouwbare installatie. Hoe zeldzamer, compacter of waardevoller de auto, hoe hoger de rekening.Ons advies? Denk goed na voor je eraan begint. Informeer je grondig, zoek eigenaars die dezelfde aanpassing al op een gelijkaardig model hebben laten uitvoeren en vertrouw de klus, als alle puzzelstukken in elkaar vallen, toe aan een specialist met ervaring in dit soort ombouw.

Op de Vlaamse autosnelwegen breekt een nieuw tijdperk aan. Het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) heeft beslist om de portiekborden boven de rijstroken grondig te herwerken. De meest opvallende wijziging zijn de richtingspijlen: die zullen voortaan altijd naar boven wijzen, ongeacht de weginrichting.De redenering achter die keuze is eenvoudig en wordt ondersteund door VIAS. Een neerwaarts gerichte pijl geeft bestuurders vaak de indruk dat ze verwijst naar hun huidige positie op de weg, terwijl het bord meestal een keuze aanduidt die pas verderop moet worden gemaakt. Dat leidt soms tot bruuske manoeuvres, laattijdige rijstrookwissels en onnodig remmen.Door alle pijlen dezelfde richting te geven, hoopt het AWV op intuïtievere reacties die beter aansluiten bij wat bestuurders vandaag al gewend zijn via hun gps-systemen. Volgens VIAS kan dat ook bijdragen aan een betere doorstroming van het verkeer. Al mogen we daar geen wonderen van verwachten: files verdwijnen uiteraard niet door een ander verkeersbord.Het groen-geel verdwijntOok een ander vertrouwd element verdwijnt geleidelijk uit het straatbeeld: het groen-gele bord dat een afrit aankondigt. Dat maakt plaats voor het zwart-witte pictogram dat internationaal wordt gebruikt.Daarnaast worden afstandsborden vereenvoudigd. Sommige verre bestemmingen verdwijnen van de bewegwijzering zodat enkel de belangrijkste informatie overblijft. Het doel is duidelijk: de leesbaarheid verhogen zodat bestuurders sneller de juiste informatie oppikken.Voor het AWV levert de operatie nog een bijkomend voordeel op. De klassieke verlichte verkeersborden maken plaats voor reflecterende exemplaren die even goed zichtbaar zijn, maar geen elektriciteit verbruiken zodra het donker wordt. Ook de energiefactuur speelt dus mee.Geïnspireerd door de buurlandenDe nieuwe aanpak komt niet uit het niets. Het AWV geeft zelf aan sterk gekeken te hebben naar de systemen die vandaag al worden gebruikt in Nederland, Duitsland en Frankrijk. Daar bewijzen deze principes rond leesbaarheid en eenvoud al jarenlang hun nut.Dat heeft voordelen in beide richtingen. Buitenlandse bestuurders zullen zich makkelijker kunnen oriënteren in Vlaanderen, terwijl Vlaamse automobilisten dezelfde visuele logica terugvinden zodra ze de grens oversteken. Op papier klinkt dat logisch. Alleen stopt die harmonisering aan de Belgische gewestgrenzen.Elk gewest zijn eigen wegWallonië werd wel betrokken bij de oefening. Volgens het AWV werd het Vlaamse kader vergeleken met de Waalse aanpak alvorens de beslissing werd genomen. Met Brussel vond er daarentegen geen overleg plaats. De verklaring daarvoor is eenvoudig: het aantal snelwegborden in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zou te beperkt zijn om een dergelijke afstemming noodzakelijk te maken.Precies daar wringt voor sommigen het schoentje. In België klinkt al jaren de vraag naar meer samenwerking tussen de gewesten, meer uniformiteit en meer coherentie in dossiers die alle burgers raken. In dit dossier gebeurt net het omgekeerde.De leesbaarheid op nationaal niveau neemt af en ook de eenheid van de signalisatie komt onder druk te staan. Dat is niet alleen een Belgisch probleem. Een buitenlandse bestuurder die vanuit Wallonië Vlaanderen binnenrijdt, zou zomaar het gevoel kunnen krijgen dat hij onderweg een ander land is binnengereden. Een bijzonder Belgische vorm van verkeersfederalisme dus.Niet voor morgenDe omschakeling gebeurt bovendien niet van vandaag op morgen. De eerste verkeersborden van de nieuwe generatie verschijnen op de grote werven aan de Antwerpse Ring en de Brusselse Ring.Pas daarna zullen ze geleidelijk opduiken bij nieuwe infrastructuurprojecten of wanneer bestaande borden aan vervanging toe zijn door schade of slijtage. Het zal dus nog jaren duren voor de volledige Vlaamse snelweginfrastructuur volgens de nieuwe principes is ingericht. Zelfs het vereenvoudigen van verkeersborden vraagt in België blijkbaar de nodige tijd.

Tot nu toe zette MG (het van oorsprong Britse merk dat in 2007 werd overgenomen door de Chinese gigant SAIC Motor) vooral in op rationele auto’s met een vrij brave uitstraling, maar een uitstekende prijs-kwaliteitverhouding. Daar lijkt nu verandering in te komen. Dat bewijst deze stijlvolle en chique concept car van een elektrische stadswagen.Een vleugje MiniTijdens het Goodwood Festival of Speed stelde het Chinese merk MG de concept car GO! voor. Die geeft een voorsmaakje van zijn toekomstige elektrische stadswagen, die waarschijnlijk MG2 zal heten, al is dat nog niet officieel bevestigd.De stijl van deze toekomstige concurrent van de Mini Cooper Electric, Renault 5 E-Tech en Cupra Raval oogt in elk geval zeer aantrekkelijk.Deze concept car werd volledig ontworpen door het MG Design Centre in Londen, onder leiding van designdirecteur Carl Gotham. Volgens MG was het niet de bedoeling om een nostalgisch model te creëren, maar een wagen met een uitgesproken eigentijdse stijl. Toch zegt het merk zich te hebben laten inspireren door enkele iconische modellen uit zijn geschiedenis, waaronder de MGB GT coupé. Die gelijkenis springt echter niet meteen in het oog.Het design oogt dynamisch, met grote diffusers voor- en achteraan, uitgesproken uitsparingen in de flanken en verzonken handgrepen voor de achterdeuren. Want ja, zoals de meeste moderne auto’s wordt ook deze toekomstige stadswagen een vijfdeurs.De productieversie zal de grote lijnen van deze concept car behouden, al krijgt die vanzelfsprekend een iets conventionelere afwerking. De lancering staat gepland voor 2027 en het model zal uitsluitend als elektrische auto verkrijgbaar zijn.De constructeur gaf nog geen technische details vrij over de batterijen of het rijbereik. Wat de productie betreft, is de kans groot dat deze elektrische stadswagen gebouwd wordt in de toekomstige Spaanse MG-fabriek in Ferrol. Zo kan het merk de Europese invoerheffingen op in China geproduceerde elektrische auto’s vermijden.Binnenkort ook luxueuze SUVOp het Goodwood Festival of Speed stelde MG ook de Cyber Concept voor, die een voorsmaakje geeft van een toekomstige premium SUV in het D-segment. Ook deze SUV wordt volledig elektrisch en krijgt een gestroomlijnde, sportieve lijn, met een lange motorkap, gespierde achterspatborden en een slanke achterpartij. MG heeft voorlopig nog geen lanceerdatum bekendgemaakt voor deze toekomstige SUV. Wordt ongetwijfeld vervolgd…

Wie vanaf 1 januari 2027 een voertuig wil inschrijven, zal de kostprijs van de nummerplaat meteen bij de aanvraag betalen en niet langer bij de levering aan huis, zoals vandaag het geval is. Die wijziging maakt deel uit van een nieuwe overheidsopdracht die door het kabinet van minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) werd voorgesteld na goedkeuring door de ministerraad.De opdracht werd voor vijf jaar toegewezen aan Speos, een dochteronderneming van Bpost, met de mogelijkheid tot een verlenging van één jaar. Daarmee komt een einde aan een concessiesysteem dat al vijftien jaar bestond en tot vandaag eveneens door Bpost werd beheerd.Volgens minister Crucke betekent de hervorming een betere dienstverlening, meer veiligheid en een efficiënter beheer van publieke middelen. Hij verwijst daarbij naar een verbetering van het federale begrotingssaldo met bijna 15 miljoen euro over de volledige looptijd van het contract. Maar klopt dat ook?Wie ontvangt het geld?Vandaag levert de postbode de nummerplaat aan huis en ontvangt hij daarbij de 30 euro die de automobilist verschuldigd is. Vanaf 2027 zal de overheid dat bedrag al innen nog vóór Speos de plaat heeft geproduceerd.Op het eerste gezicht lijkt die wijziging dus weinig te maken te hebben met een betere controle op de inkomsten. Toch zit daar precies de kern van de zaak. Vandaag passeert het geld eerst via de concessiehouder vooraleer het bij de overheid terechtkomt. En net daar stelde het Rekenhof al in 2022 vragen bij.De conclusie was duidelijk: een deel van de inkomsten vond nooit of veel te laat zijn weg naar de staatskas, zonder dat daar echt tegen werd opgetreden. Boetes voor laattijdige betalingen werden nooit toegepast, terwijl die volgens het Rekenhof goed waren voor meer dan 2 miljoen euro aan gemiste inkomsten per jaar.De nieuwe procedure moet ervoor zorgen dat die geldstroom voortaan beter wordt gecontroleerd. Want de bedragen waarover het gaat, zijn allesbehalve verwaarloosbaar.Welke waarde voor de Belgische staat?Hoe groot is de financiële inzet eigenlijk voor de Belgische staat? Volgens cijfers van Febiac en Traxio werden in 2025 in België 414.771 nieuwe auto’s en 734.165 tweedehandswagens ingeschreven. Samen goed voor 1.148.936 voertuigen. Elke nieuwe inschrijving vereist een nummerplaat op naam van de houder. Aan 30 euro per plaat levert dat alleen al ongeveer 34,5 miljoen euro bruto-inkomsten op voor één jaar.Daar komt nog een tweede, minder zichtbare inkomstenbron bovenop: gepersonaliseerde nummerplaten. Die kosten 1.000 euro voor de reservatie, boven op de standaardprijs van de nummerplaat zelf. In 2023, het laatste volledige jaar waarvoor de FOD Mobiliteit officiële cijfers publiceerde, kozen 13.286 automobilisten voor een gepersonaliseerde plaat. Dat vertegenwoordigt nog eens ongeveer 13,3 miljoen euro extra inkomsten.Volgens onze berekeningen komt de totale opbrengst van het Belgische nummerplatensysteem daarmee uit op ongeveer 47,8 miljoen euro per jaar.Minder lekken in de begrotingHoewel de hervorming op zich verdedigbaar is, past ze duidelijk binnen een bredere strategie om inkomstenverlies voor de overheid te beperken en budgettaire lekken te dichten.De vraag blijft natuurlijk waar de bijkomende middelen uiteindelijk terechtkomen. Wellicht niet rechtstreeks in het onderhoud van onze wegen. Voor automobilisten verandert er in elk geval één heel concreet aspect: de rekening komt voortaan vroeger dan vandaag.