Het sportwagenmerk maakte de cijfers voor het eerst publiek tijdens de jaarlijkse  aandeelhoudersvergadering. En baart dat hoge percentage van goedbetaalde werknemers al opzien, dan is het ook onder die grens erg aantrekkelijk om voor het merk te werken. Het loon ligt fors boven het Duitse gemiddelde.Net onder directieniveauVan de ongeveer 23.000 werknemers wereldwijd verdienen er exact 9.082 meer dan 100.000 euro bruto per jaar. Dat is dus bijna veertig procent van de voltallige ploeg. Binnen die groep van goede verdieners vallen 201 medewerkers die meer dan 300.000 euro opstrijken, en 28 die zelfs over het half miljoen euro gaan. Zelfs buiten de directie zijn er drie personen die de grens van 1 miljoen euro per jaar doorbreken. Het gaat om leidinggevenden net onder directieniveau.Toch is het er niet echt sprake van een graaicultuur aan de top. Ook wie bij Porsche in de lagere rayons aan de slag is, zit niet in de slappe was. De man of vrouw aan de productieband komt gemiddeld aan 58.200 euro bruto, terwijl dat bij een logistiek medewerker 51.300 euro verdient. Ter vergelijking: het gemiddelde brutojaarloon in Duitsland, inclusief vakantiegeld en bonussen, bedroeg in 2025 54.066 euro volgens het Statistische Bundesamt.De topsalarissen van het bestuur zijn al langer bekend en worden in de jaarverslagen bekendgemaakt. Voor 2025 was Michael Steiner, die ook plaatsvervangend CEO was, de hoogstbetaalde directeur met een jaarloon van 2,12 miljoen euro. Oliver Blume, die in dat jaar nog dubbelkluste als CEO van zowel Porsche als het Volkswagen-concern, bleef net onder de twee miljoen met 1,9 miljoen euro.Druk van de aandeelhouders?Autofabrikanten communiceren doorgaans zuinig over wat ze hun personeel uitkeren. Porsche doorbreekt nu dat stilzwijgen. Dat het merk de volledige salarisstructuur op tafel gooit, is uitzonderlijk. Het heeft wellicht verschillende redenen. Het merk is nog niet zo lang beursgenoteerd en staat dus onder extra druk van de aandeelhouders. Bovendien is er politiek momentum, want sinds juni dit jaar vereist de EU loontransparantie om genderongelijkheid tegen te gaan. Maar an sich verplicht dat laatste het merk niet om open kaart te spelen.2025 was nochtans een financieel rampjaar voor het Duitse sportwagenmerk. Door de tegenvallende verkoop in China en de onvoorziene investeringen in een terugkeer naar verbrandingstechnologie, zag het merk zijn winst een klap incasseren van dik 90%. De operationele marge, ooit een goudstandaard binnen de automobielindustrie, implodeerde van meer dan 14% naar 1,1%. De loonstructuur dateert nog duidelijk van de periode toen de marges torenhoog lagen. Ingrepen blijven niet uit en zijn al deels bekend. Het sportwagenmerk gaat afscheid nemen van 4.000 werknemers, waarbij de grote baas van eigenaar VW Group, Blume, al heeft laten verstaan dat dit aantal ontoereikend lijkt. Het is dus zo goed als zeker dat die 40% een historische piek is die niet snel zal terugkeren. 

De levensduur van batterijen speelt een grote rol in het al dan niet uitblijven van het succes van de elektrische wagen. Onderzoek wijst uit dat batterijen redelijk goed bestand blijken tegen de tand des tijds, maar een gebrek aan vertrouwen ondermijnt de markt. Dat vertaalt zich in tegenvallende tweedehandsprijzen en kopzorgen bij de leasemaatschappijen die een spil vormen in dit verhaal, omdat ze de bedrijfswagenmarkt in België aansturen.Kinderlijk eenvoudig?De batterij-industrie is dan ook naarstig op zoek naar methodes om de levensduur van cellen te verlengen. Nieuwe technologieën, of chemische samenstellingen, boeken doorgaans een winst van zo’n 10 à 15%. Maar een groep onderzoekers aan de Universiteit van Cambridge is erin geslaagd om de levensduur te verdubbelen zonder revolutionaire kathodematerialen of andere uitvindingen. Wel integendeel, de oplossing lijkt kinderlijk eenvoudig. Het academische team rond professor Michael De Volder, gespecialiseerd in werktuigbouwkunde, deed wat niemand voor hen probeerde: ze namen gewone commerciële batterijen, stopten ze in een apparaat met pneumatische balgen, en zetten ze vervolgens onder druk. De Universiteit van Cambridge publiceerde de resultaten in het magazine Nature Energy. Het bleek een klassiek geval van “waarom bedachten we dit niet eerder?”.Met het klemapparaat hielden de onderzoekers een "pouch cell" (de zakcel die je in veel moderne EV's terugvindt) onder voortdurende mechanische druk, terwijl sensoren de minuscule volumeveranderingen maten tijdens het laden en ontladen. Die volumeverandering is het probleem: wanneer lithium-ionen heen en weer pendelen tussen anode en kathode, "ademt" de cel fysiek. En batterijen houden niet van dat wisselende ritme van spanning en ontspanning.Precieze en constante drukHet team kwam tot de conclusie dat een welbepaalde druk wonderen deed voor de heen-en-weerbeweging van de batterijcel. Bij te weinig bar begon de kathode te barsten. Bij te veel druk ontstond er lithiumplating op de anode (een destructief proces waarbij metaal zich als een korst vormt op het elektrode-oppervlak). Maar het Cambridge-team vond ook een ‘sweet spot’. Bij ongeveer 12,5 bar, zo'n vier keer de standaarddruk van een klassieke knoopcelbatterij, bleek de cel stabiel, waardoor ze dubbel zo lang meeging. Het onderzoek toonde ook aan dat de druk relatief constant moest blijven gedurende elke laad- en ontlaadcyclus. Er is dus een fysiek gevolg aan deze oplossing: het is niet alleen een kwestie van de juiste hoeveelheid druk, maar van het voortdurend aanhouden ervan. De accu mag nooit echt “te veel ademruimte" krijgen.Enkel maar labDit onderzoek is natuurlijk nog maar een labtest en verre van een concrete toepassing die de industrie meteen op de productieband kan mikken. Maar de zoektocht naar een praktische invulling lijkt alleen maar logisch, omdat een verdubbeling van de levensduur in batterijland astronomisch is. Toch wordt dat de echte uitdaging. Het accupack van een elektrische auto bestaat uit honderden zakcellen die onderweg schudden, trillen en temperatuurschommelingen doorstaan. Het constant houden van 12,5 bar over een pack van de grootte van een keukentafel, dat jarenlang mee moet door koude winters en hete zomers, is een puzzel die wellicht niet snel wordt opgelost. Maar de vraag is evenmin óf het kan, dan wel tegen een prijs die commercieel te verantwoorden is.“Nieuwe ecologische rampen”De voordelen reiken in ieder geval verder dan het opkrikken van het vertrouwen in batterijen van een zekere leeftijd. Als cellen dubbel zo lang meegaan, verminderen ze ook aanzienlijk de ecologische druk op de mijnbouw van nikkel, kobalt en lithium, terwijl ze ook, aan de andere kant van de keten, de recyclagelast verlichten.Dat laatste leek ook de voornaamste beweegreden van het universitaire onderzoek te zijn. De Volder waarschuwde in het persbericht expliciet dat we moeten vermijden dat de opkomst van elektrische auto’s elders op de planeet "nieuwe ecologische rampen" veroorzaakt. Daarmee doelt hij expliciet op de productie en verwerking na gebruik.

Na meer dan twintig jaar discussie is het Belgische wegenvignet eindelijk een feit. Vanaf 1 mei 2027 wordt het verplicht om op autosnelwegen en een groot deel van de gewestwegen in België te rijden. Oorspronkelijk was het de bedoeling om buitenlandse automobilisten die ons land doorkruisen zonder bij te dragen aan het onderhoud van het wegennet te laten betalen. Maar omdat het Europese recht verbiedt om een wegenheffing uitsluitend aan niet-inwoners op te leggen, zullen ook de Belgen het vignet moeten kopen. En zoals Touring benadrukt, is dat geen detail. Belgische automobilisten dragen vandaag al 21 miljard euro per jaar bij aan de overheidsfinanciën, een record binnen de OESO-landen.Drie basistarievenTechnisch gezien geldt het vignet alleen voor de autosnelwegen en een deel van de gewestwegen, goed voor ongeveer een tiende van het Belgische wegennet. Een autosnelweg kun je eventueel nog vermijden via kleinere wegen, maar gewestwegen ontwijken is een stuk moeilijker. Ze lopen namelijk door vrijwel alle steden en gemeenten van het land. De prijzen? 100 euro per jaar voor voertuigen met Euro 4-norm of nieuwer, 90 euro voor emissievrije auto’s en 125 euro voor de meest vervuilende voertuigen. De basistarieven liggen vast en je kunt bezwaarlijk zeggen dat schone auto’s een voorkeursbehandeling krijgen. Ter herinnering: er komen daarnaast ook kortlopende vignetten van één dag tot twee maanden voor automobilisten die België alleen doorkruisen.De controle gebeurt via camera’s die nummerplaten scannen, de bekende ANPR-camera’s. Die controleren in real time of een voertuig in orde is. Rijden zonder geldig vignet leidt tot een boete van 70 euro bij een eerste overtreding, 140 euro bij een tweede en 210 euro vanaf de derde overtreding, bovenop de prijs van het vignet. Op papier lijkt dat eenvoudig, maar zodra je de bestaande autofiscaliteit van de verschillende gewesten erbij neemt, wordt het verhaal een stuk complexer.Waalse onduidelijkheidIn Wallonië zijn de autobelastingen al toegenomen nog vóór de invoering van het wegenvignet. De jaarlijkse verkeersbelasting voor auto’s met een kleine cilinderinhoud steeg door de indexering van 85,27 euro in 2021 naar 107,18 euro vandaag. Toch belooft minister-president Adrien Dolimont (MR) dat de operatie budgetneutraal zal blijven voor de Waalse belastingbetaler. Dat moet gebeuren via een nieuw ‘fiscaal autopakket’, dat de komende weken voorgesteld wordt. Volgens hem zal dat ‘positief’ verrassen. Daaruit leiden we af dat er geen retroactief effect of tariefverhoging komt (wat in Vlaanderen wel het geval zal zijn, zie verder).Zijn collega François Desquesnes, Waals minister van Mobiliteit (Les Engagés), herinnert er dan weer aan dat het Europees Hof van Justitie elke vorm van vrijstelling die uitsluitend voor inwoners geldt, heeft vernietigd. Daardoor moet elk gewest zijn eigen regeling herzien. Voor de Walen komen er dus waarschijnlijk twee hervormingen: die van juli 2025 en een tweede die tegen mei 2027 wordt ingevoerd.Gaan Vlamingen meer betalen?Ook Vlaanderen hervormt de verkeersbelasting en dat dossier staat al een stuk verder. Een elektrische auto die vóór 1 januari 2026 werd ingeschreven, betaalt vandaag geen verkeersbelasting. Dat blijft zo, maar daar komt wel het wegenvignet van 90 euro bovenop. Met andere woorden: een extra belasting, zonder enige compensatie.Een recentere elektrische auto behoudt zijn verlaagde verkeersbelasting van 103 euro per jaar. Daar komt ook 90 euro voor het wegenvignet bij, waardoor de totale kostprijs op 193 euro per jaar uitkomt. Ook bedrijfswagens ontsnappen niet aan de maatregel. Hun verkeersbelasting blijft ongewijzigd, terwijl het wegenvignet van 90 of 100 euro gewoon boven op de factuur komt. Dat zal leasingmaatschappijen uiteraard niet bevallen, want zij berekenen het budget van een wagen tot op de euro nauwkeurig om competitief te blijven, zeker nu de autoverkoop de voorbije maanden vertraagt.Nog in Vlaanderen zien eigenaars van oldtimers hun forfaitaire verkeersbelasting met ongeveer 30% dalen, van 103 euro naar 73 euro. Toch zullen ook zij het wegenvignet van 125 euro moeten betalen, waardoor hun totale factuur stijgt van 103 euro vandaag naar 198 euro. Ook de zwaarste plug-inhybrides worden benadeeld door de nieuwe berekening van de verkeersbelasting, die voortaan gebaseerd zal zijn op het gewicht van de wagen en zijn CO₂-uitstoot. Dieselwagens, die jarenlang met de vinger werden gewezen, zouden er daarentegen beter uit kunnen komen. De Vlaamse minister van Begroting, Financiën en Mobiliteit, Ben Weyts (N-VA), staat achter die logica: de winnaars behouden hun voordeel en het nadeel voor de verliezers blijft beperkt tot de prijs van het wegenvignet. Met andere woorden: wie tot nu toe niets of bijna niets betaalde, zal het verschil het sterkst voelen.Brussel, de grote onbekendeHet Brussels Hoofdstedelijk Gewest sloot zich pas laat aan bij de onderhandelingen, onder impuls van de nieuwe regering-Dilliès. Eerst zaten alleen Vlaanderen en Wallonië rond de tafel. Brussel heeft voorlopig nog geen enkel compensatiemechanisme bekendgemaakt. Het is dus afwachten voor welke formule het gewest uiteindelijk kiest en of de Brusselaars, net als de Walen, kunnen rekenen op een belofte van fiscale neutraliteit. Gezien de dramatische begrotingssituatie durven we daar echter aan te twijfelen.De leasingkwestieEr blijft nog één belangrijk dossier over: dat van de bedrijfswagens, die grotendeels in Vlaanderen ingeschreven worden, terwijl hun bestuurders in alle drie de gewesten wonen. Volgens het politieke akkoord dat begin juli voorgesteld werd, zou Wallonië een deel ontvangen van de inkomsten uit het wegenvignet dat betaald wordt door leasingmaatschappijen die in Vlaanderen gevestigd zijn. Er wordt gesproken over ongeveer 25 miljoen euro, met een gelijkaardig systeem voor Brussel. En we zeggen bewust ‘zou’, want dit samenwerkingsakkoord is voorlopig niet meer dan een politiek akkoord. Het moet nog formeel goedgekeurd worden door de drie gewesten en daarna ter goedkeuring voorgelegd worden aan de Europese Commissie.Wel moet worden opgemerkt dat het akkoord, los van de aankondigingen van de voorbije dagen, nog definitief goedgekeurd worden voordat het aan Europa voorgelegd wordt.

Ik rijd nu al zo’n twintig jaar heel regelmatig met oldtimers. En ik moet toegeven dat de periode waarin ik ermee op pad ga, de voorbije jaren duidelijk veranderd is. In het begin vermeed ik vooral zout en vocht, waardoor het seizoen grosso modo liep van maart tot november. Vandaag lijkt dat helemaal opgeschoven. In de winter gaan oldtimers nog zelden volledig in winterslaap, omdat we geregeld zonnige en droge dagen krijgen die uitnodigen om de klassieker weer uit de garage te halen. De zomer, vroeger hét seizoen bij uitstek, is dan weer veel minder populair geworden. Het is gewoon te warm om nog aangenaam of zelfs draaglijk te rijden.Een airco lijkt dus de logische oplossing. Maar bij een oldtimer kan een airco al snel kopzorgen opleveren, zowel voor je portefeuille als voor de mechaniek én de mecanicien.Airco is niet nieuwKlimaatregeling in de auto bestaat al van vóór de Tweede Wereldoorlog. Packard stelde eind 1939 als eerste een dergelijk systeem voor en bood het vanaf 1940 als optie aan, al lag de technologie nog mijlenver van wat we vandaag kennen. In de jaren vijftig hielp Chrysler de airco vervolgens populair te maken op zijn meest luxueuze modellen. In de Verenigde Staten, een land met lange afstanden, grote motoren en bloedhete zomers, raakte airco dan ook vrij snel ingeburgerd.In Europa duurde dat veel langer. Prestigemerken zoals Mercedes-Benz, Rolls-Royce en Bentley begonnen het systeem geleidelijk aan te bieden, maar voor betaalbaardere auto’s bleef airco jarenlang een echte luxe.Een airco is veel meer dan een extra knopOmdat de techniek al zo lang bestaat, zou je kunnen denken dat een BMW 3 Reeks E21 of een MGB achteraf uitrusten met airco kinderspel is. Zonder al te diep in de techniek te duiken – dat is niet de bedoeling van dit artikel – kunnen we kort zijn: dat is absoluut niet het geval.Een airco bestaat uit verschillende onderdelen: een compressor, een condensor die meestal vooraan gemonteerd wordt, ventilatieroosters, leidingen, bedieningselementen en een koelmiddel dat door het circuit circuleert. Vanaf hier zijn er twee mogelijkheden als de auto de fabriek zonder airco verliet: ofwel werd het model destijds wel met airco aangeboden, ofwel heeft de constructeur die optie nooit voorzien.Bestond het model met airco?Als het model destijds met airco verkrijgbaar was, verloopt de integratie meestal eenvoudiger, al zijn er nog altijd enkele valkuilen. Originele onderdelen zijn soms nog terug te vinden, maar ze zijn vaak zeldzaam, duur en meestal ook versleten. Bovendien is het oorspronkelijke koelmiddel doorgaans niet meer bruikbaar. Het bekende R12, dat vroeger veel in auto-airco’s gebruikt werd, is intussen om milieuredenen afgeschaft.Vaak moet het volledige systeem daarom aangepast worden aan een modern koelmiddel, wat soms betekent dat een hele reeks onderdelen vervangen moet worden. De beste oplossing is doorgaans om het originele uitzicht (bediening, ventilatieroosters en een discrete inbouw) te behouden, maar tegelijk moderne componenten te gebruiken. Die zijn compacter, efficiënter en verbruiken doorgaans minder energie. Bovendien was een airco uit die tijd niet noodzakelijk goed ontworpen. Specialist Iain Tyrrell haalt verschillende voorbeelden aan waarbij de originele installatie al een compromis was, onder meer bij bepaalde prestigieuze Europese GT’s, met grote compressoren, geïmproviseerde bevestigingen en een efficiëntie die vaak te wensen overliet.En in het andere geval?Gaat het om een auto die nooit ontworpen werd met airco in gedachten, dan kom je in een totaal andere situatie terecht. Dan moet je zelf voorzien wat de constructeur nooit gepland had: plaats zoeken onder de motorkap, een condensor monteren zonder de motorkoeling te hinderen, een unit onder het dashboard wegwerken, leidingen trekken, bedieningselementen toevoegen en de elektrische installatie aanpassen…Moderne systemen zijn uiteraard compacter en lichter. Toch wordt de compressor meestal nog altijd via een riem door de motor aangedreven. Zodra hij inschakelt, vraagt hij dus extra vermogen. In sommige gevallen kan dat oplopen tot zo’n vijftien pk. Bij een grote Amerikaanse V8 is dat meestal geen probleem. Maar bij een kleine motor die het al zwaar te verduren heeft, is dat een heel ander verhaal.Sommige moderne installaties werken met een elektrische compressor. Dat klinkt aantrekkelijk, maar zo’n systeem vraagt veel stroom. En net daar wringt het schoentje bij veel oldtimers. Hun elektrische installatie is bescheiden en ontworpen voor de koplampen, de ontsteking, de ruitenwissers en weinig meer. Een airco monteren zonder eerst de alternator te controleren, is alsof je een oude dame een halve marathon laat lopen op mocassins.Wat kost het?Alles hangt af van de auto en hoe complex de installatie is, maar reken op een stevig budget. Een volledige kit kost al snel meer dan 3.500 euro, zonder montage. In de praktijk betaal je, inclusief plaatsing, tussen 4.000 en 10.000 euro voor een nette, discrete en betrouwbare installatie. Hoe zeldzamer, compacter of waardevoller de auto, hoe hoger de rekening.Ons advies? Denk goed na voor je eraan begint. Informeer je grondig, zoek eigenaars die dezelfde aanpassing al op een gelijkaardig model hebben laten uitvoeren en vertrouw de klus, als alle puzzelstukken in elkaar vallen, toe aan een specialist met ervaring in dit soort ombouw.

Op de Vlaamse autosnelwegen breekt een nieuw tijdperk aan. Het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) heeft beslist om de portiekborden boven de rijstroken grondig te herwerken. De meest opvallende wijziging zijn de richtingspijlen: die zullen voortaan altijd naar boven wijzen, ongeacht de weginrichting.De redenering achter die keuze is eenvoudig en wordt ondersteund door VIAS. Een neerwaarts gerichte pijl geeft bestuurders vaak de indruk dat ze verwijst naar hun huidige positie op de weg, terwijl het bord meestal een keuze aanduidt die pas verderop moet worden gemaakt. Dat leidt soms tot bruuske manoeuvres, laattijdige rijstrookwissels en onnodig remmen.Door alle pijlen dezelfde richting te geven, hoopt het AWV op intuïtievere reacties die beter aansluiten bij wat bestuurders vandaag al gewend zijn via hun gps-systemen. Volgens VIAS kan dat ook bijdragen aan een betere doorstroming van het verkeer. Al mogen we daar geen wonderen van verwachten: files verdwijnen uiteraard niet door een ander verkeersbord.Het groen-geel verdwijntOok een ander vertrouwd element verdwijnt geleidelijk uit het straatbeeld: het groen-gele bord dat een afrit aankondigt. Dat maakt plaats voor het zwart-witte pictogram dat internationaal wordt gebruikt.Daarnaast worden afstandsborden vereenvoudigd. Sommige verre bestemmingen verdwijnen van de bewegwijzering zodat enkel de belangrijkste informatie overblijft. Het doel is duidelijk: de leesbaarheid verhogen zodat bestuurders sneller de juiste informatie oppikken.Voor het AWV levert de operatie nog een bijkomend voordeel op. De klassieke verlichte verkeersborden maken plaats voor reflecterende exemplaren die even goed zichtbaar zijn, maar geen elektriciteit verbruiken zodra het donker wordt. Ook de energiefactuur speelt dus mee.Geïnspireerd door de buurlandenDe nieuwe aanpak komt niet uit het niets. Het AWV geeft zelf aan sterk gekeken te hebben naar de systemen die vandaag al worden gebruikt in Nederland, Duitsland en Frankrijk. Daar bewijzen deze principes rond leesbaarheid en eenvoud al jarenlang hun nut.Dat heeft voordelen in beide richtingen. Buitenlandse bestuurders zullen zich makkelijker kunnen oriënteren in Vlaanderen, terwijl Vlaamse automobilisten dezelfde visuele logica terugvinden zodra ze de grens oversteken. Op papier klinkt dat logisch. Alleen stopt die harmonisering aan de Belgische gewestgrenzen.Elk gewest zijn eigen wegWallonië werd wel betrokken bij de oefening. Volgens het AWV werd het Vlaamse kader vergeleken met de Waalse aanpak alvorens de beslissing werd genomen. Met Brussel vond er daarentegen geen overleg plaats. De verklaring daarvoor is eenvoudig: het aantal snelwegborden in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zou te beperkt zijn om een dergelijke afstemming noodzakelijk te maken.Precies daar wringt voor sommigen het schoentje. In België klinkt al jaren de vraag naar meer samenwerking tussen de gewesten, meer uniformiteit en meer coherentie in dossiers die alle burgers raken. In dit dossier gebeurt net het omgekeerde.De leesbaarheid op nationaal niveau neemt af en ook de eenheid van de signalisatie komt onder druk te staan. Dat is niet alleen een Belgisch probleem. Een buitenlandse bestuurder die vanuit Wallonië Vlaanderen binnenrijdt, zou zomaar het gevoel kunnen krijgen dat hij onderweg een ander land is binnengereden. Een bijzonder Belgische vorm van verkeersfederalisme dus.Niet voor morgenDe omschakeling gebeurt bovendien niet van vandaag op morgen. De eerste verkeersborden van de nieuwe generatie verschijnen op de grote werven aan de Antwerpse Ring en de Brusselse Ring.Pas daarna zullen ze geleidelijk opduiken bij nieuwe infrastructuurprojecten of wanneer bestaande borden aan vervanging toe zijn door schade of slijtage. Het zal dus nog jaren duren voor de volledige Vlaamse snelweginfrastructuur volgens de nieuwe principes is ingericht. Zelfs het vereenvoudigen van verkeersborden vraagt in België blijkbaar de nodige tijd.

Tot nu toe zette MG (het van oorsprong Britse merk dat in 2007 werd overgenomen door de Chinese gigant SAIC Motor) vooral in op rationele auto’s met een vrij brave uitstraling, maar een uitstekende prijs-kwaliteitverhouding. Daar lijkt nu verandering in te komen. Dat bewijst deze stijlvolle en chique concept car van een elektrische stadswagen.Een vleugje MiniTijdens het Goodwood Festival of Speed stelde het Chinese merk MG de concept car GO! voor. Die geeft een voorsmaakje van zijn toekomstige elektrische stadswagen, die waarschijnlijk MG2 zal heten, al is dat nog niet officieel bevestigd.De stijl van deze toekomstige concurrent van de Mini Cooper Electric, Renault 5 E-Tech en Cupra Raval oogt in elk geval zeer aantrekkelijk.Deze concept car werd volledig ontworpen door het MG Design Centre in Londen, onder leiding van designdirecteur Carl Gotham. Volgens MG was het niet de bedoeling om een nostalgisch model te creëren, maar een wagen met een uitgesproken eigentijdse stijl. Toch zegt het merk zich te hebben laten inspireren door enkele iconische modellen uit zijn geschiedenis, waaronder de MGB GT coupé. Die gelijkenis springt echter niet meteen in het oog.Het design oogt dynamisch, met grote diffusers voor- en achteraan, uitgesproken uitsparingen in de flanken en verzonken handgrepen voor de achterdeuren. Want ja, zoals de meeste moderne auto’s wordt ook deze toekomstige stadswagen een vijfdeurs.De productieversie zal de grote lijnen van deze concept car behouden, al krijgt die vanzelfsprekend een iets conventionelere afwerking. De lancering staat gepland voor 2027 en het model zal uitsluitend als elektrische auto verkrijgbaar zijn.De constructeur gaf nog geen technische details vrij over de batterijen of het rijbereik. Wat de productie betreft, is de kans groot dat deze elektrische stadswagen gebouwd wordt in de toekomstige Spaanse MG-fabriek in Ferrol. Zo kan het merk de Europese invoerheffingen op in China geproduceerde elektrische auto’s vermijden.Binnenkort ook luxueuze SUVOp het Goodwood Festival of Speed stelde MG ook de Cyber Concept voor, die een voorsmaakje geeft van een toekomstige premium SUV in het D-segment. Ook deze SUV wordt volledig elektrisch en krijgt een gestroomlijnde, sportieve lijn, met een lange motorkap, gespierde achterspatborden en een slanke achterpartij. MG heeft voorlopig nog geen lanceerdatum bekendgemaakt voor deze toekomstige SUV. Wordt ongetwijfeld vervolgd…

Wie vanaf 1 januari 2027 een voertuig wil inschrijven, zal de kostprijs van de nummerplaat meteen bij de aanvraag betalen en niet langer bij de levering aan huis, zoals vandaag het geval is. Die wijziging maakt deel uit van een nieuwe overheidsopdracht die door het kabinet van minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) werd voorgesteld na goedkeuring door de ministerraad.De opdracht werd voor vijf jaar toegewezen aan Speos, een dochteronderneming van Bpost, met de mogelijkheid tot een verlenging van één jaar. Daarmee komt een einde aan een concessiesysteem dat al vijftien jaar bestond en tot vandaag eveneens door Bpost werd beheerd.Volgens minister Crucke betekent de hervorming een betere dienstverlening, meer veiligheid en een efficiënter beheer van publieke middelen. Hij verwijst daarbij naar een verbetering van het federale begrotingssaldo met bijna 15 miljoen euro over de volledige looptijd van het contract. Maar klopt dat ook?Wie ontvangt het geld?Vandaag levert de postbode de nummerplaat aan huis en ontvangt hij daarbij de 30 euro die de automobilist verschuldigd is. Vanaf 2027 zal de overheid dat bedrag al innen nog vóór Speos de plaat heeft geproduceerd.Op het eerste gezicht lijkt die wijziging dus weinig te maken te hebben met een betere controle op de inkomsten. Toch zit daar precies de kern van de zaak. Vandaag passeert het geld eerst via de concessiehouder vooraleer het bij de overheid terechtkomt. En net daar stelde het Rekenhof al in 2022 vragen bij.De conclusie was duidelijk: een deel van de inkomsten vond nooit of veel te laat zijn weg naar de staatskas, zonder dat daar echt tegen werd opgetreden. Boetes voor laattijdige betalingen werden nooit toegepast, terwijl die volgens het Rekenhof goed waren voor meer dan 2 miljoen euro aan gemiste inkomsten per jaar.De nieuwe procedure moet ervoor zorgen dat die geldstroom voortaan beter wordt gecontroleerd. Want de bedragen waarover het gaat, zijn allesbehalve verwaarloosbaar.Welke waarde voor de Belgische staat?Hoe groot is de financiële inzet eigenlijk voor de Belgische staat? Volgens cijfers van Febiac en Traxio werden in 2025 in België 414.771 nieuwe auto’s en 734.165 tweedehandswagens ingeschreven. Samen goed voor 1.148.936 voertuigen. Elke nieuwe inschrijving vereist een nummerplaat op naam van de houder. Aan 30 euro per plaat levert dat alleen al ongeveer 34,5 miljoen euro bruto-inkomsten op voor één jaar.Daar komt nog een tweede, minder zichtbare inkomstenbron bovenop: gepersonaliseerde nummerplaten. Die kosten 1.000 euro voor de reservatie, boven op de standaardprijs van de nummerplaat zelf. In 2023, het laatste volledige jaar waarvoor de FOD Mobiliteit officiële cijfers publiceerde, kozen 13.286 automobilisten voor een gepersonaliseerde plaat. Dat vertegenwoordigt nog eens ongeveer 13,3 miljoen euro extra inkomsten.Volgens onze berekeningen komt de totale opbrengst van het Belgische nummerplatensysteem daarmee uit op ongeveer 47,8 miljoen euro per jaar.Minder lekken in de begrotingHoewel de hervorming op zich verdedigbaar is, past ze duidelijk binnen een bredere strategie om inkomstenverlies voor de overheid te beperken en budgettaire lekken te dichten.De vraag blijft natuurlijk waar de bijkomende middelen uiteindelijk terechtkomen. Wellicht niet rechtstreeks in het onderhoud van onze wegen. Voor automobilisten verandert er in elk geval één heel concreet aspect: de rekening komt voortaan vroeger dan vandaag.

Na jarenlang discussiëren is het Belgische wegenvignet een feit. Het wordt van kracht vanaf 1 mei 2027 voor alle bestuurders die op de Belgische snel- en gewestwegen willen rijden. Zowel buitenlanders als Belgen zullen het wegenvignet moeten kopen. Daarover hebben de drie gewesten een akkoord bereikt.Van 90 tot 125 euroEr komt één wegenvignet voor het hele land, maar wel met verschillende tarieven afhankelijk van de vervuiling van de auto. 100 euro per jaar is het basistarief en geldt voor wagens met Euro 4-norm (of hoger). Rijd je met een uitstootvrije wagen (op elektriciteit of waterstof dus) dan betaal je het laagste tarief van 90 euro per jaar. De meest vervuilende auto’s (Euro 3-norm of ouder) kosten 125 euro per jaar. Er komen ook formules voor één dag, tien dagen, dertig dagen en twee maanden, vooral handig voor buitenlanders die door ons land reizen.Buitenlanders moeten betalenDat is immers het hoofddoel van het wegenvignet: buitenlanders laten meebetalen voor het onderhoud van onze wegen. Europa laat echter niet toe dat buitenlanders gediscrimineerd worden en dus moeten ook alle Belgen een vignet kopen.De Vlaamse regering wil de invoering van het wegenvignet deels compenseren door de jaarlijkse verkeersbelasting vanaf 1 januari 2027 grondig te hervormen. Die zal voortaan gebaseerd zijn op de CO₂-uitstoot en het gewicht van de wagen. Voor ongeveer de helft van de Vlaamse automobilisten stijgt de totale factuur wanneer je de verkeersbelasting en het wegenvignet optelt. Voor de andere helft wordt de lagere verkeersbelasting voldoende gecompenseerd om de prijs van het wegenvignet (grotendeels) op te vangen. Vooral bestuurders van dieselwagens met een relatief lage CO₂-uitstoot zouden iets goedkoper uitkomen.Het valt wel nog af te wachten of Europa het Belgische systeem zal aanvaarden, want lidstaten mogen hun eigen burgers niet bevoordelen ten opzichte van buitenlandse bestuurders. In 2019 werd een poging van Duitsland om het wegenvignet te compenseren voor de eigen bevolking tegengehouden door Europa.Digitaal wegenvignetHet wordt geen fysiek wegenvignet of ruitsticker zoals in Oostenrijk, maar een volledig digitaal systeem. Er komt een website waar je het wegenvignet kunt aankopen. Het wordt gekoppeld aan de nummerplaat van je wagen. De overheid wil met ANPR-camera’s langs de wegen en mobiele controles checken of auto’s een wegenvignet hebben. Wie ‘vergeet‘ om het wegenvignet te kopen, riskeert een boete van 70 euro … bovenop de prijs van het vignet, dat je alsnog moet aanschaffen.Niet voor motorfietsenSommige categorieën voertuigen ontsnappen aan de maatregel. Motorfietsen, tractoren, autocars en voertuigen van hulpdiensten worden vrijgesteld worden van het wegenvignet. Bestelwagens en ook bedrijfswagens hebben dan weer wél een vignet nodig.Verdeelde reactiesHet nieuws over het wegenvignet leidt tot verdeelde reacties. Mobiliteitsorganisatie Touring vindt het positief dat hetzelfde systeem in heel België toegepast wordt. “Het zou te gek zijn voor woorden als om in de drie gewesten met drie verschillende systemen te werken. We zullen er wel over waken dat de eindfactuur voor de weggebruiker binnen de perken blijft. Dat zal moeten blijken uit de concrete uitwerking die nog niet rond is.”Touring betreurt wel dat het wegenvignet geen sturend systeem is. Of het wegenvignet enig effect zal hebben op de files, is dus nog maar de vraag. “Een intelligente kilometerheffing zou een meer sturend effect hebben gehad op de mobiliteitsstromen tijdens pieken en dalen gedurende de dag”, zegt ook het VBO (Verbond van Belgische Ondernemingen). Oppositiepartij Groen vindt het een gemiste kans dat de regering niet kiest voor een slimme kilometerheffing en noemt het wegenvignet “geen mobiliteitsbeleid, maar een platte belasting”.BEHVA, de federatie van oude voertuigen, had eerder al zijn zorgen geuit over de introductie van het wegenvignet. “Een bijkomende belasting dreigt eigenaars te ontmoedigen, collecties te doen verdwijnen en het behoud van waardevol erfgoed in gevaar te brengen. Het wegenvignet betekent een onverantwoorde stijging van de fiscale druk op ons erfgoed”, aldus BEHVA in een open brief.  Ook voor EV-rijders – zelfs met een elektrische auto die vóór 1 januari 2026 werd ingeschreven en daardoor nog vrijgesteld is van verkeersbelasting en BIV in Vlaanderen – betekent het wegenvignet een kostenverhoging. Ze betalen weliswaar 10 euro minder dan het basistarief, maar volgens EV Belgium, de federatie van elektrische mobiliteit, is dat “geen stimulerend prijsverschil”.In buurland Nederland stuit het Belgische wegenvignet op kritiek. De krant De Telegraaf spreekt van “fors betalen voor matig asfalt”. Ook de Nederlandse minister van Infrastructuur en Waterstaat, Vincent Karremans, reageert teleurgesteld. Volgens hem vormt het wegenvignet een belemmering voor de grensoverschrijdende mobiliteit. Hij had eerder aangedrongen op verzachtende maatregelen, maar die zijn er volgens hem niet gekomen.

Dacia breidt zijn gamma naar boven uit met deze grote Striker, die 4,62 m lang is (even lang als een Volkswagen Golf Variant), nog 5 cm meer dan de Bigster. De Striker is daarmee de grootste Dacia ooit. Hij is tegelijk de stijlvolste.Het koetswerk doet de grenzen tussen een SUV-coupé en een verhoogde break vervagen. Het doel is gezinnen aan te spreken die genoeg hebben van klassieke SUV’s, maar meer willen dan een gewone break.Breakprofiel, bodemvrijheid van een SUVHij is wel langer dan de Bigster, maar tegelijk bijna 20 cm lager. Het dak bevindt zich op 1,53 m hoogte, vergelijkbaar met een Sandero Stepway.Toch biedt hij de bodemvrijheid van een SUV (19 cm bij de 4x2 en zelfs 20 cm bij de 4x4). In profiel oogt hij als een stijlvolle break, met een sterk aflopende voorruit en achterruit. Afhankelijk van de uitvoering staat de Striker op velgen van 17 tot 19 duim.Gigantisch panoramadakHet dashboard lijkt sterk op dat van de Bigster. Standaard krijg je een centraal aanraakscherm van 10,1 duim en een digitaal instrumentenpaneel van 7 duim achter het stuur. Ook de YouClip-bevestigingspunten zijn aanwezig, waarop je een smartphonehouder, bekerhouder of andere accessoires kunt vastklikken.De Striker kan ook uitgerust worden met een gigantisch panoramisch glazen dak (dat niet open kan). Het is bijna één vierkante meter groot en gemaakt uit warmtewerend glas.Stijlvol én praktischOndanks zijn sterk aflopende achterzijde biedt de Striker een ruime koffer van maximaal 600 liter met de achterbank rechtop. Dat is wel minder dan de beste breaks uit het C-segment of de Dacia Bigster (612 tot 702 liter, afhankelijk van de versie), maar het blijft ruim.Net als in de Bigster is de rugleuning van de achterbank in drie delen neerklapbaar. Nieuw is de driedelige koffervloer, waarmee je de laadruimte kunt opdelen om bijvoorbeeld voorwerpen vast te zetten zodat ze niet verschuiven. De drie delen zijn omkeerbaar: aan de ene kant zit een bekleding, aan de andere een steviger en gemakkelijk schoon te maken oppervlak.Koffer openen zonder handen of voetenNog een nieuwigheid is de handsfree Easy Trunk Opening-achterklep: het volstaat dat de bestuurder enkele seconden op minder dan één meter van de gemotoriseerde achterklep blijft staan, waarna die automatisch opent. Met je voet onder de bumper zwaaien, hoeft dus niet meer…Drie geëlektrificeerde motorenDe Striker komt met drie motoren: een 1.2-driecilinder turbo mild hybrid (48V) van 140 pk op benzine/lpg met handgeschakelde zesversnellingsbak, een zelfopladende 1.8-hybride van 155 pk met volledig elektrische rijmodus en een Hybrid-G 150 pk 4x4 die een benzinemotor vooraan combineert met een elektromotor op de achteras.De volledige prijslijst van de Dacia Striker wordt pas in oktober bekendgemaakt, wanneer de bestellingen openen. De constructeur kondigt nu al een basisprijs van 25.000 euro aan voor de versie van 140 pk op benzine/lpg.

De gevolgen van uitlaatgassen van verkeer reiken verder dan je op het eerste gezicht zou denken. Elke 45 seconden sterft er wereldwijd iemand aan luchtverontreiniging. Dat is geen activistische slogan, maar de conclusie van een nieuw rapport van het International Council on Clean Transportation (ICCT, alias dezelfde organisatie die destijds het schandaal rond dieselgate aan het licht bracht). Volgens die studie zou ambitieuze elektrificatie 8,8 miljoen vroegtijdige dood kunnen voorkomen tot 2050. Nu, dat cijfer komt met een belangrijke voorwaarde: de politieke wil moet er zijn.Vroegtijdige sterfte en kinderastmaIn 2024 alleen al waren er bijna 700.000 voortijdige sterfgevallen door luchtverontreiniging van het wegverkeer, naast 250.000 nieuwe gevallen van kinderastma. Om de problematiek aan te pakken, kijkt het ICCT vooruit en toetst het verschillende scenario's af. Het basisscenario houdt rekening met het huidige beleid. Daarin stijgt het aantal doden tot 2050 met 74 procent: dan sterft er in de toekomst elke 26 seconden iemand aan uitlaatgassen. Het meest ambitieuze scenario gaat uit van een verkoop die voor de volle 100 procent uit nulemissievoertuigen bestaat tegen 2045, waarbij sommige landen een stuk sneller gaan dan deze deadline. In dit geval daalt het aantal vroegtijdige sterfgevallen met 63 procent en het kinderastma met 80 procent. Opgeteld komt dat neer op exact 8,8 miljoen mensenlevens tussen nu en 2050. Je zou bijna zeggen dat een inwonersaantal ter grootte van België wordt gered.Niet evenredig verdeeldMaar die slachtoffers zijn natuurlijk niet evenredig verdeeld over alle continenten. Ze gaan gepaard met een opvallende ongelijkheid. Onder het huidig beleid dalen de sterftecijfers in rijke landen met 48 procent, maar stijgen ze in opkomende economieën als India en Afrika met meer dan 50 procent. Ambitieuze elektrificatie kan die kloof grotendeels dichten. Sommige streken, waarvan je het misschien niet verwacht, zijn daar trouwens al mee bezig. Zo heeft Ethiopië een verbod op de verkoop van verbrandingsmotoren uitgevaardigd (nog voor Europa en zijn gecontesteerde ban van 2035!) en wil New Delhi hetzelfde doen. Al heeft dat niet altijd met gezondheid te maken. Adis Ababa heeft de maatregel opgelegd omwille van de te dure brandstofprijzen.Wie denkt dat personenwagens het zwarte schaap zijn, heeft het mis. Door hun aantallen stoten ze weliswaar veel uit, maar het zijn vooral vrachtwagens en bussen die de lucht bezoedelen. Zwaar vervoer vertegenwoordigt slechts een op de twintig voertuigen, maar is verantwoordelijk voor 60 procent van de uitgestoten stikstof (NOx), 55 procent van partikels en 65 procent van zwavel. Eerst de dieselvrachtwagens en -bussen aanpakken, blijkt dus de beste gezondheidsstrategie. Alleen loopt die sector nog flink achterop. In Europa, zeker een boegbeeld op het vlak van elektrificatie, wordt maar een kleine 6% van de vrachtwagens aangedreven door een batterij. Een recente studie uit China bevestigt dan weer wat het ICCT voorschrijft: in de snelst elektrificerende regio van de wereld zijn al 262.000 levens gered door over te schakelen op stoom. Maar die regio is dan ook sterk verstedelijkt.Ook energie opschonenElektrische voertuigen zijn natuurlijk enkel aan de uitlaat proper. Als hun elders opgewekte elektriciteit in bruinkool- of gascentrales gebeurt, vindt (een deel van) de uitstoot gewoon op een andere plek plaats. In het rapport van het ICCT is rekening gehouden met die nuance. Het ambitieuze scenario rekent met het IEA Net Zero Emissions Scenario voor elektriciteitsopwekking. Dat betekent dat de 8,8 miljoen vermijdbare doden niet alleen afhangen van elektrische auto's en vrachtwagens, maar ook van een wereldwijde energietransitie naar hernieuwbare opwekking. Zonder die schonere elektriciteitsmix zou het cijfer van vermijdbare doden lager uitvallen.

In Frankrijk stellen de autoriteiten al maanden een vreemd fenomeen vast: auto’s met ingeslagen ruiten en een interieur waar de achterzetels verdwenen zijn. Opvallend is dat uitgerekend de achterbanken verdwijnen. Volgens de gendarmerie is het aantal diefstallen van achterbanken in sommige regio’s met 30% gestegen op één jaar, een trend die door meerdere brigades bevestigd wordt. Het gaat niet langer om vandalisme, maar duidelijk om een goed georganiseerde bende die nu ook de Belgische grens oversteekt.Vijf minuten werkDe werkwijze is goed ingeoefend: een ruit inslaan, een 16 mm-dopsleutel en klaar. Dieven laten motoronderdelen en katalysatoren, waarmee ze vroeger fortuinen verdienden, links liggen. In de plaats richten ze zich op vastgeklikte, gestandaardiseerde zetels die van de ene Clio in de andere passen. Een buitenkans voor wie weet waar hij ze kan doorverkopen.Het echte doelHet draait niet om de achterbank zelf, maar om wat je ermee kunt doen. Zodra de achterbank gemonteerd wordt in een als tweezitter gehomologeerde lichte vracht, kan die opnieuw als vijfzitter ingeschreven worden. Dat levert bij de verkoop een meerwaarde op van naar schatting 3.000 tot 5.000 euro. Op de zwarte markt brengt zo’n achterbank tussen 500 en 600 euro op, terwijl je er bij de constructeur enkele duizenden euro’s voor betaalt en de wachttijd soms meer dan zes maanden bedraagt. Zo moesten verschillende gedupeerde eigenaars 6.500 euro uitgeven om hun auto weer in orde te krijgen. Een gigantisch bedrag.En België?Het probleem is dat dit fenomeen zich ook bij ons verspreidt. Vooral Franse modellen zoals de Renault Clio, Citroën C3 en Peugeot 208 zijn het doelwit, omdat ze erg geliefd zijn bij bedrijfsvloten in Frankrijk. Voor deze dieven is ons land dan ook een buitenkans: er rijden veel van die auto’s rond en ze zijn vaak beter onderhouden dan in Frankrijk. Dat maakt ze extra aantrekkelijk.Georganiseerde bendes die de grens oversteken zijn geen nieuw fenomeen en dat blijkt ook nu weer. De landsgrens maakt vervolging vaak een stuk moeilijker. Wees dus extra voorzichtig als je auto ‘s nachts buiten geparkeerd staat.

Wie straks over de E313 of E314 in de provincie Limburg rijdt, komt misschien een kanariegele Maserati GranTurismo tegen die helemaal zelfstandig met hoge snelheid door de verkeersstroom laveert. Verwar hem door zijn rare ‘hoed’ niet met de camera-auto van Google. Na een jaar lobbywerk bij de overheid, is AIdoptation uit Sint-Truiden erin geslaagd om wettelijke goedkeuring te krijgen voor zijn zelfrijdende auto. Eerstdaags mag het dus starten met testwerk op de openbare weg, nadat het al de nodige kilometers op een afgesloten omloop heeft afgelegd.100 kilometer langDe GranTurismo van het bedrijf mag over een totale afstand van 100 kilometer op eigen houtje over de Limburgse autosnelwegen laveren. Uiteraard met respect voor de toegestane limiet van 120 km/u. Vlaanderen is daarmee de eerste regio in Europa die zo’n vergevorderde vorm van autonoom rijden toelaat op een van zijn snelwegen. De Maserati van AIdoptation is een autonoom rijdende auto van Niveau 4. Dat wil zeggen dat hij zonder tussenkomst én zonder verantwoordelijkheid van de bestuurder het rijden kan en mag overnemen. Toch is het voertuig geen spookauto die onbemand over de snelweg suist. Er blijft een menselijke bestuurder aanwezig. De moet het overnemen wanneer de auto in de niet toegelaten zones terechtkomt en de veiligheid overwaken. Bovendien gaat het om een proefproject, waarbij de toezichter meehelpt om ervaring op te doen met het systeem en analyses maakt.Perikelen rond wegenwerkenTesla haalde enkele weken geleden het nieuws omdat het deels zelfstandig rijden mag ontgrendelen op zijn klantenauto’s. En ook Ford slaagde er eerder al in om op bepaalde stukken snelweg lange pozen handenvrij rijden goedgekeurd te krijgen. Maar in elk van deze gevallen blijft de bestuurder verantwoordelijk tijdens het rijden. Dat is bij de Maserati dus niet het geval.Op zich lijken de uitgekozen stukken snelweg een makkelijke keuze. Immers, de meeste cruisecontrolesystemen in moderne auto’s presteren al niet onaardig op de autosnelweg. Maar AIdoptation merkt op dat het net een grotere uitdaging vormt. De snelheden liggen veel hoger dan in een stadsomgeving, ook al is deze in wezen onvoorspelbaarder door het groter aantal verschillende weggebruikers, wat betekent dat de chips en sensoren van de lidar en camera’s veel sneller, en met minder marge, moeten rekenen. Die lastige omgeving werd al uitgelicht door Waymo in Amerika dat de autosnelweg na een eerst tesfase zelf uit zijn toelatingsgebied schrapte vanwege steeds weerkerende perikelen rond wegenwerken.Waarom een sportwagen?Wereldwijd is Level 4 al toegestaan in China, sommige Europese steden en dus de Verenigde Staten. Zelfs al in commerciële vorm. Maar in deze gevallen gaat het om taxi’s voor personenvervoer, geen … sportwagens. Toch is de keuze voor de Maserati GranTurismo, die via retrofitting met het zelfrijdende systeem wordt uitgerust, geen toeval. Aidaptation werd geboren uit de Indy Autonomous Challenge die naam heeft gemaakt met universitaire wedstrijden met autonoom rijdende racewagens. Snelheid zit met andere woorden in de roots van het bedrijf. Het succes achter deze goedkeuring is echter net zozeer Amerikaans als dat ze Vlaams is. Aidaptation is grotendeels een Amerikaans bedrijf, dat weliswaar financiële steun ter waarde van 15 miljoen euro van onze overheid krijgt. Alvorens goedkeuring te verlenen, heeft het ministerie van Mobiliteit niet enkel garanties op het vlak van verkeersveiligheid geëist, maar ook inzake het vergaren van de data. Het is namelijk van belang dat deze streng overwaakt wordt. Voor de automerkenEn wat gaat er gebeuren na evaluatie van de tests? Wel, AIdoptation ontwikkelt geen eigen auto, maar het wil zijn systeem integreren in bestaande modellen van andere fabrikanten. Die gesprekken lopen volgens het bedrijf al, zonder dat het zicht heeft op concrete productieplannen. Het is dus niet zo dat het bedrijf de weg wil vrijmaken voor robotaxi’s zoals die stilaan in Europese steden, waaronder Leuven, opduiken. Dat Limburg zowel het bedrijf AIdoptation huisvest in Droneport als de eerste Europese provincie met Level 4-toelating op de autosnelweg wordt, is geen toeval. De ambitie rond autonoom rijden werd in kaart gebracht door de voormalige minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Anders) die uit de regio afkomstig is. Haar plan dateert van drie jaar geleden.

DS is het chique merk van de Stellantis-groep en profileert zich als hét toonbeeld van Franse luxe. Het merk onderscheidt zich ook door zijn modellen met een uitgesproken persoonlijkheid en een gedurfd design.Dat geldt zeker voor de nieuwe N°7, die net als de recentste modellen van het merk een nummer draagt, naar het voorbeeld van het beroemde luxueuze parfum Chanel N°5, een ander icoon van Franse verfijning. Maar maakt deze nieuwe SUV die hoge verwachtingen ook waar?Neef van Lancia GammaVoor de ontwikkeling van de nieuwe N°7 vertrok DS niet van een blanco blad. Het model staat op het STLA Medium-platform van Stellantis, dat ook gebruikt wordt voor onder meer de Citroën C5 Aircross, de Opel Grandland, de Peugeot 5008 en de gloednieuwe Lancia Gamma. Vooral die laatste is zijn meest directe concurrent, want ook hij mikt op het premiumsegment. Beide modellen rollen trouwens van dezelfde productielijn in Melfi, Italië.De DS N°7 is 4,66 m lang en daarmee iets korter dan de Peugeot 5008. Uiteraard krijgt hij een volledig eigen uitstraling, met onder meer verzonken deurgrepen en een verlichte grille. Je kunt bovendien kiezen voor een tweekleurig koetswerk met zwart dak of zelfs een zwarte motorkap.Deze SUV oogt indrukwekkend, maar zijn design polariseert minder dan dat van de berline N°8. De N°7 wil immers een breder publiek aanspreken. Er rust bovendien heel wat druk op zijn schouders: de vorige DS7 was alleen al goed voor ongeveer de helft van de verkoop van het merk. DS kan zich met deze nieuwkomer dus geen misstap veroorloven.Vertrouwd, maar nog altijd eigenzinnig interieurBinnenin neemt de N°7 integraal het dashboard van de berline N°8 over. Het interieurdesign is erg origineel, al oogt het geheel soms wat druk en opzichtig door de combinatie van materialen van uiteenlopende kwaliteit. Sommige elementen stralen luxe uit, zoals het echte houtfineer of de aluminium afwerking, terwijl andere minder overtuigen, zoals de harde kunststof bovenaan de zwevende middenconsole.Stoffen zetels zijn er niet. Volgens de ontwerpers bleek uit marktonderzoek dat klanten daar geen belangstelling voor hadden. De basisversies (N°7 en Pallas) krijgen daarom zetels in TEP (kunstleder). Het derde uitrustingsniveau, Étoile, beschikt standaard over een blauwe Alcantara-bekleding en kan optioneel (2.200 euro) uitgerust worden met echt nappaleder. Dat is standaard op de topversie La Première. De zetels van de hogere uitvoeringen beschikken bovendien over een massagefunctie en het Neck Warmer-systeem, een nekverwarming geïntegreerd in de hoofdsteunen.Veel ruimte achterin, grote kofferOp de buitenste zitplaatsen achterin is er erg veel beenruimte en worden de bovenbenen goed ondersteund. Zoals meestal het geval is, zit je minder comfortabel op de middelste plaats, waarvan ook de rugleuning wat harder aanvoelt.De kofferruimte is royaal voor dit segment: 560 liter voor alle versies, behalve de elektrische versie met twee motoren, die het met 515 liter moet stellen. De koffer is bovendien praktisch dankzij de dubbele laadvloer, de vlakke tildrempel en de rechte zijwanden.De achterbank is neerklapbaar in drie delen (40/20/40), zodat een volledig vlakke laadvloer ontstaat. Jammer genoeg hebben de elektrische versies geen frunk (koffer voorin) om de laadkabels in op te bergen.Hybride niet echt premium…Oorspronkelijk zou de DS N°7 uitsluitend als elektrische SUV op de markt komen. Maar door de veranderende marktvraag besloot DS op het laatste moment ook een milde hybride te ontwikkelen. Die behoudt trouwens bijna volledig de gesloten grille van de elektrische uitvoering, met alleen onderaan regelbare koelkleppen.Deze milde hybride combineert de 1.2 driecilinder turbobenzinemotor van 136 pk met een elektromotor van 28 pk en 51 Nm, gevoed door een 48V-batterij van 0,43 kWh. Het systeemvermogen bedraagt maximaal 145 pk. De prestaties zijn niet spectaculair (0-100 km/u in 10,4 seconden) en de driecilinder klinkt vrij ruw en luid wanneer je hem stevig aanspreekt.Kortom, deze instapversie voelt niet echt premium aan. Bovendien is dezelfde aandrijflijn ook verkrijgbaar in een eenvoudige Citroën C3 Aircross. Wel appreciëren we dat je korte tijd volledig elektrisch kunt rijden, al lukt dat alleen met een bijzonder voorzichtige rechtervoet.Met zijn lagere gewicht van 1,6 ton is de milde hybride wendbaar in bochten. Zijn achteras is wel eenvoudiger uitgevoerd (torsieas in plaats van multilink zoals bij de elektrische versies) en deze uitvoering moet ook de adaptieve schokdempers missen. Toch blijft het compromis tussen comfort en weggedrag bijzonder geslaagd.Drie elektrische versiesElektrisch heb je de keuze uit drie versies: de versie met de kleinere batterij (toch goed voor 73,7 kWh bruikbare capaciteit), voorwielaandrijving, 230 pk en 343 Nm (officieel rijbereik: 543 km), de Long Range met voorwielaandrijving, 245 pk en 343 Nm, een bruikbare batterijcapaciteit van 97,2 kWh en een aangekondigd rijbereik van 739 km, of de tweemotorige versie met vierwielaandrijving, 350 pk en 509 Nm, ook met een bruikbare batterij van 97,2 kWh (679 km rijbereik).Beide batterijen zijn van het NMC-type en werken op een 400V-architectuur. Verwacht dus geen revolutie op het vlak van DC-laadvermogen: dat bedraagt maximaal 160 kW. Onder ideale omstandigheden duurt het ongeveer 30 minuten om de batterij van 20 naar 80% op te laden. Aan een AC-laadpunt duurt een volledige laadbeurt ongeveer 9 uur (met de standaardboordlader van 11 kW).Aan het stuur van de Long RangeWij reden met de Long Range op de standaard 19-duims velgen, die gunstiger zijn voor het verbruik (en dus ook voor het rijbereik) dan de optionele 20- of 21-duims velgen.Vergeleken met de milde hybride rijdt deze elektrische versie veel aangenamer. De automatische transmissie schakelt zonder schokken, de aandrijflijn is fluisterstil en de prestaties liggen merkbaar hoger (0-100 km/u in 7,8 seconden). Kortom, hij voelt verfijnder en rustgevender aan.Ook het veercomfort ligt nog een stap hoger dankzij de adaptieve DS Active Scan-ophanging (niet beschikbaar op de hybride en de elektrische versie met de kleine batterij). Dat systeem ‘leest’ als het ware de weg: een camera detecteert enkele meters voor de auto oneffenheden in het wegdek, waarna de schokdempers hun demping vooraf aanpassen.Op het vlak van de rijhulpsystemen krijgt de nieuwe N°7 (net als zijn voorganger) opnieuw Night Vision. Een infraroodcamera detecteert ‘s nachts voetgangers en dieren vóór de auto. Het beeld verschijnt vervolgens op het digitale instrumentenpaneel, zodat je sneller kunt reageren en een ongeval kunt vermijden.Als stroomverbruik noteerden we een gemiddelde van 19,1 kWh/100 km op een gevarieerd traject met bergwegen aan een stevig tempo en voorstedelijke en stedelijke wegen aan een rustiger ritme, terwijl de airconditioning voortdurend op volle kracht draaide. Dat komt neer op een reëel rijbereik van ongeveer 510 km, wat een erg mooi resultaat is. Op de snelweg mag je rekenen op maximaal 480 km, wat nog altijd heel degelijk is.Op de snelweg valt vooral de uitstekende geluidsisolatie van deze SUV op. Vooral de hogere uitrustingsniveaus, die vooraan – en soms ook achteraan – uitgerust zijn met akoestisch gelaagd glas, zorgen voor een bijzonder stille rijervaring.Tot slot beschikken alle elektrische versies van de N°7 over schakelpeddels achter het stuur om de intensiteit van de energierecuperatie in verschillende standen in te stellen, én over een one-pedal-modus. Een warmtepomp is niet beschikbaar op de twee instapuitvoeringen, maar behoort tot de standaarduitrusting van de hogere versies.Prijs DS N°7 (2026)De prijzen van de milde hybride variëren van 40.900 euro tot 55.200 euro, afhankelijk van het uitrustingsniveau. De basisversie raden we af, omdat die standaard niet over een navigatiesysteem beschikt en ook enkele fraaie materialen mist, zoals Alcantara of nappaleder voor de zetels.De elektrische versie is er vanaf 49.900 euro met de kleine batterij en vanaf 55.900 euro als Long Range. Dat lijkt ons de interessantste uitvoering van het gamma, al loopt de prijs in de topversie op tot meer dan 70.000 euro.De tweemotorige versie is nog duurder en kost tussen 69.400 euro en 75.900 euro. Tot slot krijgen alle DS N°7-versies een garantie van acht jaar of 160.000 km.ConclusieDe grote N°7 is een tikje barok en zal vooral in de smaak vallen bij wie op zoek is naar een SUV die zich onderscheidt van de massa. Hij dompelt je onder in een interieur dat zijn gelijke niet kent, zonder aan praktisch gebruiksgemak in te boeten. De elektrische versies overtuigen bovendien met hun verfijnde aandrijving en hoge comfortniveau. Door zijn stevige prijskaartje en het minder sterke merkimago zal deze DS-SUV de concurrerende Duitse premium-SUV’s wellicht niet van de troon stoten.De DS N°7 E-Tense Long Range in cijfersMotor: synchroon-elektromotor met permanente magneten (245 pk/180 kW, 343 Nm)Aandrijving: voorwielenVersnellingsbak: automaat met enkele verhoudingL/b/h (mm): 4.660/1.900/1.625-1.635 Leeggewicht (kg): 2.138Koffervolume (l): 560-1.570Batterij: NMC, 104 kWh bruto, 97,2 kWh bruikbaar0 tot 100 km/u (sec): 7,8Topsnelheid (km/u): 190 Rijbereik (WLTP, km): 739Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 16,2 CO₂: 0 g/kmPrijs: 55.900 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 1.364,20 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 107,16 euro, Wallonië en Brussel: 107,18 euro

Auto rijdt in op stilstaande vrachtwagen: die nieuwskop lees je om de paar weken weleens. Meestal hoef je niet verder te lezen om te weten dat de gevolgen bijzonder zwaar zijn. Zeker bij hogere snelheden overleeft de bestuurder (en eventueel de voorste inzittende) van de auto die klap tegen de opligger niet. De auto komt doorgaans onder de oplegger terecht. De stalen draagbalken, die op ooghoogte zitten, komen zo vol op het bovenste deel van de auto terecht.Of het nu in de staart van een file is, of dat de aanrijding gebeurt tegen een geparkeerde vrachtwagen: concentratieverlies of afleiding is doorgaans de oorzaak. Met alle hedendaagse rijhulpsystemen, die net ontworpen zijn om als extra stel ogen te functioneren en zulke missers op te vangen, zou je denken dat zulke ongevallen voltooid verleden tijd zijn.Integendeel: elk jaar vallen zo in Europa liefst 400 doden in het verkeer.Niet alle veiligheidssystemen werkenSamen met de Duitse automobilistenvereniging ADAC en de National Highways-dienst van het Verenigd Koninkrijk hielden de onderzoekers van Euro NCAP de kwestie tegen het licht. Zij stelden tekorten vast, maar zien tegelijk ook een mogelijke verbetering.Bij proeven met verschillende recente personenwagens, allemaal uitgerust met de nieuwste actieve veiligheidssystemen, bleek dat geen enkel voertuig bij 130 km/u een botsing met een stilstaande vrachtwagen kon voorkomen. Sommige systemen remden het voertuig wel nog af om de impact te beperken, maar geen enkel kon de zware klap vermijden.Bij beperktere snelheden konden sommige modellen de aanrijding wel nog vermijden dankzij hun automatische noodremsystemen.Een ander probleem is dat veel oudere veiligheidssystemen de radars en camera’s de opleggers niet opmerken, en dus helemaal niet reageren op een moment wanneer het levens kan redden. Ook botsabsorbeerders (rijdende of geparkeerde voertuigen die precies dienen om een klap op te vangen en zo wegenwerkers te beschermen) worden niet altijd opgemerkt door de veiligheidssystemen.De tests gebeurde met verschillende modellen die vandaag op de markt zijn. Deze worden evenwel niet vermeld.Absorberende structuurOok het model waarmee de echte botsproeven werden gedaan, wordt niet vermeld, al zie je op de foto’s dat het om een Tesla Model 3 gaat.Deze werd tegen verschillende soorten opleggers gekatapulteerd, onder andere met de in Europa verplichte structuur die onder de staart van een oplegger wordt gemonteerd. De uitkomst van de aanrijding bij 56 km/u was niet fraai: de structuur bleek niet sterk genoeg om de auto op te vangen. Daardoor deden de kreukelzones onder de motorkap van de auto hun werk niet, en ving de bovenkant van de auto de klap met de draagbalken op, waardoor de voorste inzittenden nauwelijks overlevingskans hebben.Eenzelfde test in de Verenigde Staten, met het daar beschikbare (maar niet verplichte) Toughguard-systeem, wees uit dat die de neus van de auto beter opvangt. Zo kan de kreukelzone zijn werk doen en de impact van de hoger gelegen draagbalken op de voorruit en A-stijlen verminderen, waardoor de inzittenden beschermd blijven.Ook in Europa verplicht?Euro NCAP en de ADAC roepen dan ook op om dergelijk systeem, waarover 70% van de Amerikaanse vrachtwagens vandaag al beschikt, in Europa verplicht te maken.Aan vlootbeheerders en fabrikanten van opleggers vragen beide partijen om proactief zulke absorbeersystemen in te bouwen, en zo potentieel honderden levens te redden op Europese wegen.

De elektrische SUV blijft duidelijk de koning van de bestellingen van bedrijfswagens in België. De Arval Mobility Observatory heeft de balans van de eerste jaarhelft van 2026 opgemaakt en de cijfers zeggen veel over de huidige markt. Zo bestaat 94,4% van alle bestellingen vandaag uit volledig elektrische auto’s, terwijl slechts 3,3% plug-inhybrides zijn. Volledig thermische modellen vertegenwoordigen nog amper 2% van de markt en diesels zakken terug tot nauwelijks 0,3%, of één bestelling op 333 voertuigen. We wisten dat de omslag bezig was, maar deze cijfers tonen pas echt hoe groot die is.Eerste verdictMaar welke auto’s verkiezen bestuurders met een bedrijfswagen in België? Bovenaan de ranglijst strijden twee Duitse modellen om de eerste plaats, met slechts enkele bestellingen verschil. De Mercedes GLB houdt de BMW iX3 nipt achter zich. Op de derde plaats staat nog een BMW, de iX1, al jarenlang een vaste waarde in zijn segment. De Volvo EX60, het gloednieuwe model van het Zweedse merk, is in opmars en belandt net naast het podium. Volgens Christophe Janssen, directeur van Arval Mobility Observatory België, blijft de Belgische bedrijfswagenbestuurder trouw aan de merken die hij kent, maar kiest hij tegelijk voor vernieuwde modellen die beter scoren op het vlak van rijbereik, laadsnelheid en comfort. Technologieën zoals het 800V-systeem, dat sneller laden mogelijk maakt, en nieuwere batterijen met een groter rijbereik en soms ook een aantrekkelijkere prijs (zoals LFP-batterijen), genieten duidelijk de voorkeur van werknemers die een bedrijfswagen mogen kiezen, uiteraard binnen het beschikbare budget.Tweede helftAchter dit Duitse trio plaatst de Volkswagen-groep drie SUV’s in de top tien: de Skoda Enyaq, de Skoda Elroq en de Volkswagen ID.4. Mercedes is ook vertegenwoordigd met de GLC op de zesde plaats, terwijl de CLA en zijn breakversie, de CLA Shooting Brake, de enige twee niet-SUV’s in de ranglijst zijn. De Tesla Model Y, die vorig jaar nochtans vernieuwd werd, strandt op plaats elf, net buiten de top tien. Dat doet niets af aan zijn commerciële succes, maar de concurrentie heeft de achterstand ingehaald. Tegelijk keerden klanten Tesla enkele maanden de rug toe door het gedrag van Musk. Al lijken de zaken stilaan te veranderen. Nieuwe dynamiekOok buiten de top tien zet die trend zich door. In de uitgebreide ranglijst van de twintig populairste modellen zijn er slechts drie uitzonderingen: de BMW i4, de Volkswagen ID.7 Tourer en de gloednieuwe Volkswagen ID.Polo. Die laatste kan pas sinds juni besteld worden, maar staat nu al op de zeventiende plaats en liet bovendien het hoogste maandelijkse bestelvolume van het hele semester optekenen voor één enkel model. Ook dankzij de Skoda Elroq en de Kia EV3 zitten de compactere elektrische modellen stevig in de lift. Ze hoeven niet langer onder te doen voor de hogere segmenten.Wat volgt nu?Vandaag voeren SUV’s dus nog altijd de verkoopslijsten aan. Maar dat zou weleens kunnen veranderen. Volgens Christophe Janssen is de volgende stap misschien wel de terugkeer van de elektrische berlines en breaks. Dankzij hun gunstigere stroomlijn dan die van SUV’s bieden ze immers een groter rijbereik.Vanuit die gedachte zou BMW de lancering van zijn toekomstige i3 vervroegd hebben, terwijl Mercedes intussen zijn elektrische C-Klasse heeft voorgesteld. De sterke prestatie van de CLA toont bovendien aan dat het aankoopgedrag stilaan begint te verschuiven. Het is dus goed mogelijk dat de SUV, na jaren van onbetwiste dominantie, binnenkort voor het eerst terrein verliest in de verkoop. RangschikkingModel1Mercedes GLB2BMW iX33BMW iX14Volvo EX605Skoda Enyaq6Mercedes GLC7Mercedes CLA8Skoda Elroq9Mercedes CLA Shooting Brake10Volkswagen ID.4

Coyote nam twaalf maanden aan gegevens onder de loep die zijn rijassistent verzamelde op het volledige Belgische wegennet. Tot nu toe had elk landsdeel zijn eigen analyse: Wallonië met zijn lijst van wegen waar te snel gereden wordt, Vlaanderen met de zijne. Toch is er één vaststelling die niemand zag aankomen: beide kaarten overlappen. Het zuiden geeft gasAan Waalse kant ligt het langste traject waar de snelheidslimiet van 120 km/u regelmatig overschreden wordt op de E40 tussen Hognoul en Orp-Jauche, met uitzondering van de zone rond Waremme. Ook andere trajecten springen eruit, al zijn die korter: de E25 tussen Beaufays en Werbomont, de E42 van Polleur naar Hockai en vervolgens van Ligneville naar Saint-Vith, de E411 tussen Wanlin en Resteigne in de provincie Namen en de A8 tussen Doornik en Frasnes-lez-Anvaing in Henegouwen.Op deze wegen met een limiet van 120 km/u ligt de gemiddelde snelheid van alle weggebruikers vaak ver onder de maximumsnelheid. Wegenwerken en files drukken het gemiddelde naar beneden. In het arrondissement La Louvière ligt die gemiddelde snelheid het laagst, met amper 86 km/u. Daarna volgen Aarlen met 89 km/u en Zinnik en Doornik-Moeskroen, die allebei rond 90 km/u uitkomen. Helemaal aan de andere kant van de rangschikking staat het arrondissement Marche-en-Famenne, waar gemiddeld 111 km/u gereden wordt, gevolgd door Neufchâteau met 105 km/u.Op de gewestwegen waar 90 km/u geldt, is het beeld meer versnipperd: de N40 richting Philippeville, de N53 tussen Rance en Beaumont, de N93 boven Charleroi, de N275 in de buurt van Villers-la-Ville, de N243 bij Chaumont-Gistoux en, meer naar het oosten, de N80 bij Burdinne, de N63 richting Saint-Séverin en de N68 in de omgeving van Malmedy. Op de gewestwegen waar 70 km/u geldt, wijst Coyote op de N51 bij Boussu, de N69 richting Omal en de N66 richting Werbomont. Het noorden doet het op zijn manierIn Vlaanderen ziet het beeld er anders uit, maar de logica blijft dezelfde. Op gewestwegen waar 70 km/u geldt, worden op verschillende trajecten gebruikelijke snelheden van 84 tot 85 km/u gemeten. Dat is 14 tot 15 km/u boven de wettelijke limiet en voor een deel van de bestuurders ligt het werkelijke verschil nog hoger. Dat zie je op de N60 op twee verschillende plaatsen, bij De Pinte ten zuidwesten van Gent en bij Oudenaarde, op de N37 richting Tielt, op de N42 bij Zottegem, op de N16 tussen Temse en Mechelen, op de N31 tussen Brugge en Zeebrugge, op de N3 ter hoogte van Tervuren, op de N58 ten zuiden van Kortrijk vlak bij de Franse grens en ook op kortere trajecten rond Nieuwpoort, Brugge, Ieper en aan de kust tussen Bredene en De Haan.Ook Vlaanderen heeft zijn zwarte punten op de autosnelwegen waar 120 km/u geldt. Op de A17 tussen Kortrijk en Brugge, via de streek rond Roeselare, wordt regelmatig meer dan 122 km/u gereden. Op de A14, de Vlaamse benaming voor de E17 rond Gent, tussen Deinze en de Gentse ring, loopt dat op tot 123 km/u. Nog noordelijker haalt de A1, ofwel de E19 ten zuiden van Antwerpen richting Kontich, gemiddeld zelfs 129 km/u, een record. Hetzelfde geldt voor de E40 tussen Tienen en het Vlaamse Haspengouw, richting Landen en Zoutleeuw, waar eveneens gemiddeld 129 km/u wordt gehaald. In de zone waar 90 km/u geldt, concentreert het fenomeen zich in Vlaanderen op één plaats: de ring van Kortrijk ter hoogte van Bissegem, waar de gebruikelijke snelheid 98 km/u bedraagt.Opmerkelijke overlappingOp de trajecten waar 120 km/u geldt, overlappen beide kaarten. Toeval? Niet echt. Het Vlaamse traject van de autosnelweg door Haspengouw eindigt in Vlaams-Brabant, net voordat aan Waalse kant het traject op de E40 tussen Hognoul en Orp-Jauche begint. De twee stukken sluiten niet naadloos op elkaar aan, maar liggen wel in dezelfde historische streek, die door de taalgrens in tweeën is gedeeld zonder dat daar ook maar één reden is waarom het rijgedrag zou veranderen. Het zijn immers dezelfde bestuurders die de E40 van begin tot eind gebruiken. Hun traject wordt niet onderbroken en ze passen halverwege hun rijgedrag niet aan. De taalgrens verandert daar niets aan.Politie blijft waakzaamHet laatste politierapport bevestigt dat 79% van de snelheidsovertredingen in België beperkt blijft tot minder dan 10 km/u boven de toegelaten snelheid. Je zou dat kunnen zien als goed nieuws, of zelfs als een bijna onbeduidend fenomeen. Maar voor de ordediensten en vooral voor de overheid is het een zegen. Net die kleine snelheidsovertredingen worden immers het minst betwist. Deze situatie zal de overheid er dan ook toe aanzetten haar controles en geautomatiseerde handhavingssystemen verder uit te breiden. Dat is natuurlijk wel erg handig.

Bentley werkt al lange tijd aan een elektrische SUV. De lancering werd uitgesteld doordat de vraag naar elektrische luxemodellen lager uitviel dan verwacht. Maar deze elektrische SUV is bijna klaar. Hij werd al verschillende keren gespot in camouflage tijdens tests en wordt op 23 september in Londen onthuld.Intussen toont de constructeur al een stukje van de achterzijde en maakt hij meteen ook de officiële naam bekend. Verschillende bronnen verwezen naar de naam Barnato, als eerbetoon aan Woolf Barnato, een van de beroemde Bentley Boys uit de jaren twintig, maar dat blijkt niet te kloppen: deze SUV zal Torcal heten. Het wordt het vierde model in het Bentley-gamma, naast de Continental GT coupé/cabrio, de Flying Spurlimousine en de BentaygaSUV met benzine- en hybrideaandrijving.Waarom Torcal?Net als de Bentayga, Bacalar en Batur ontleent de Torcal zijn naam aan een uitzonderlijk natuurgebied: El Torcal de Antequera in Andalusië (Spanje). Het gaat om een spectaculair kalkstenen landschap met gestapelde rotsformaties, kliffen en doolhoven, gevormd door de natuur gedurende miljoenen jaren.Bentley voegt eraan toe dat “het woord Torcal ook afgeleid is van het Latijnse Torquere, wat ‘draaien’ betekent en ook de oorsprong vormt van het moderne woord ‘koppel’. Torcal roept dus ook het idee op van moeiteloze vooruitgang.” Een soort ingetogen kracht, zeg maar…Platform van Porsche CayenneTechnische details zijn er nog niet, maar we weten wel dat de Bentley Torcal op het PPE-platform van de Volkswagen-groep staat (waar Bentley deel van uitmaakt). Dat vormt ook de basis voor de elektrische Audi Q6 e-tron en Porsche Macan/Cayenne. Het is een modern platform dat plaats biedt aan grote batterijen (tot 108 kWh netto in de Cayenne EV), goed voor een groot rijbereik. Bentley belooft meer dan 480 km.Die batterijen werken op 800 volt, wat ultrasnel laden mogelijk maakt (tot 400 kW voor de Cayenne) en zeer krachtige motoren kan voeden (tot 1.156 pk piekvermogen voor de Cayenne EV Turbo).De Bentley Torcal wordt het kleinste model in het gamma en zal dus waarschijnlijk ook de goedkoopste Bentley zijn, al zal de prijs wellicht nog altijd rond 200.000 euro liggen. Eind september weten we meer.

De jaren negentig waren fantastisch voor liefhebbers van sportwagens. In dat decennium brachten constructeurs een overvloed aan coupés en roadsters op de markt, zelfs in de betaalbare segmenten. Denk maar aan de Alfa Romeo GTV en Spider, de MGF, de BMW Z3, de Lotus Elise, de Mercedes SLK, de Honda S2000, de Porsche Boxster en bij Fiat een bijzonder sympathiek duo: een coupé met de vanzelfsprekende naam Coupé en een kleine tweezitscabrio, de Barchetta.Bekende basisDe Barchetta werd voorgesteld op het Autosalon van Genève in 1995. Technisch was hij geen verrassing: hij maakte gebruik van het verkorte en verstevigde platform van de Fiat Punto – zonder dak was dat nu eenmaal nodig – en kreeg een eigen 1.8-benzinemotor (eigenlijk 1.747 cm³) met 130 pk. Precies die bescheiden afkomst leverde hem de meeste kritiek op: hij had ‘maar’ voorwielaandrijving… Ja, maar…SexyQua design verdient het Centro Stile Fiat alle lof: de lijn oogt bijzonder verleidelijk, met gespannen rondingen, een subtiele vouw in de flank en vooral heel wat details die hem onweerstaanbaar maken, zoals verborgen deurgrepen, gesplitste achterlichten en gestroomlijnde koplampen. Ook binnenin stelt hij niet teleur: de kleine tellers, de goed geplaatste bedieningselementen en de lage zitpositie zorgen voor een heerlijke sfeer.En achter het stuur?De grootste kritiek kennen we: de voorwielaandrijving. Als liefhebber van achterwielaandrijving geef ik toch de voorkeur aan een goed ontwikkelde voorwielaandrijver dan aan een logge achterwielaandrijver. En goed ontwikkeld is de Barchetta zonder twijfel: hij is levendig en scherp, een waar plezier om mee te rijden. De typisch Italiaanse motor tovert bovendien een glimlach op je gezicht met zijn gretige klim naar hoge toerentallen en zijn heerlijke klank. Hij hoeft dan ook amper meer dan een ton voort te slepen…Goed om te wetenTijdens zijn carrière van een tiental jaar onderging de Barchetta geen grote veranderingen, behalve een lichte facelift helemaal op het einde van de productie in 2004. Er kwamen verschillende speciale reeksen met onder meer lederen bekleding of een specifieke koetswerkkleur. Geen revolutie, maar wel genoeg om liefhebbers warm te maken.Technisch betrouwbaar?Ja, de Barchetta is behoorlijk betrouwbaar. Let wel op de herkomst van de auto: in Duitsland kunnen de rijkelijk met zout bestrooide winterwegen de carrosserie aantasten. Een lekkende kap kan bovendien schimmel of zelfs roest veroorzaken. De motor is sterk, maar als hij als een diesel klinkt, is wellicht de faseversteller versleten. Dat is niet meteen dramatisch, maar moet aangepakt worden, idealiter tegelijk met de distributieriem en de waterpomp.Vergeet ook niet dat de eerste exemplaren intussen oldtimers zijn (meer dan dertig jaar oud) en dus last kunnen hebben van allerlei kwaaltjes. Controleer daarom of alle uitrusting goed werkt en kijk ook de staat van de kap na. Mechanische onderdelen zijn vlot verkrijgbaar, maar voor sommige specifieke sier- en afwerkingsonderdelen ligt dat moeilijker.Hoeveel kost hij?De prijzen zijn de voorbije jaren stevig gestegen, al geldt dat ook voor zijn concurrenten. Terwijl je enkele jaren geleden nog een net exemplaar vond voor minder dan 5.000 euro, koop je vandaag voor dat bedrag hoogstens een afgeleefde auto. Mooie exemplaren kosten vaak meer dan het dubbele en speciale reeksen nog meer.De moeite waard?Absoluut, ook al zijn de prijzen intussen flink gestegen. Een levendige motor, een wendbaar chassis dat je de voorwielaandrijving doet vergeten en een aantrekkelijk uiterlijk, allemaal met de haren in de wind: alle ingrediënten zijn aanwezig om te overtuigen. Ja, hij is duurder geworden, maar dat geldt voor alle modellen in deze categorie.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Elektrische auto’s van de eerste generatie hadden met range anxiety te kampen. Daarom vonden de pioniers het geen kwaad idee om versies met range extender (EREV) aan te bieden. Hierbij fungeert een kleine verbrandingsmotor als generator op het moment dat de accu leeg dreigt te raken. Te allen tijde blijft de elektromotor de wielen aandrijven, maar door de tankinhoud van dat benzinemolentje in de mix te gooien, lag het rijbereik tot wel drie keer hoger. Laadtijd en laadpaal boezemden geen vrees in.Amper Westerse merken De reacties op de EREV waren even gemengd als de technologie zelf. De meesten vonden het eenvoudiger om een mentaliteitswijziging te creëren door volledig elektrisch te gaan. Maar toen zo’n drie jaar geleden bleek dat de dip in de elektrische omslag nog altijd in grote mate toe te schrijven viel aan range anxiety, verscheen de aandrijving schoorvoetend weer op de bühne. Schoorvoetend, want er zijn op dit moment geen westerse merken die de technologie in de etalage zetten in Europa (Volkswagen en Volvo hebben het wel voor China). Enkel Nissan biedt het nog aan op de Qashqai en de X-Trail, terwijl Leapmotor een C10 EREV aanbiedt.Enter Zeekr. Het Chinese merk dat eigendom is van Geely en dus een zustermerk is van Volvo, denkt dat het bij ons klanten kan winnen voor de 8X en 9X. Beide modellen gebruiken o.a. de "Super Hybrid”-architectuur. Inderdaad, een seriële hybride waarbij de verbrandingsmotor permanent losstaat van de aandrijflijn en de accu continu oplaadt. Een echte EREV dus. De cijfers zijn niet min. Neem nu de 8X EREV. Deze haalt volgens de nogal optimistische CLTC-metingen 410 kilometer puur elektrisch en tot 1.200 kilometer als je de benzinetank mee in het spel betrekt. Maar, het is niet zo dat Zeekr zijn voornemen tot verkoop in Europa baseert op hard onderzoek. Het merk zou afgaan op de overweldigende reacties van zijn dealers op het Salon van Peking. Dat is niet bepaald het Salon van Parijs of de IAA Mobility in München, terwijl het aantal concessiehouders voorlopig maar een dertigtal bedraagt …Dalende thuismarktMisschien is er wel iets anders aan de hand. De markt voor range-extenders is de afgelopen vijf jaar gestaag gegroeid in China, tot 1,2 miljoen exemplaren in 2025. Maar dat lijkt een piek te zijn, en sinds dit jaar neemt die terug af ten gunste van batterij-elektrische modellen. Bovendien heeft China al verklaard dat het vanaf 2027 geen subsidies meer verleent aan new energy vehicles (NEV’s) die nog een verbrandingsmotor aan boord hebben. Het zou dus ook kunnen dat Zeekr nieuwe markten wil aanboren om zich te verzekeren van genoeg afzet. De definitieve beslissing over export naar Europa volgt ten laatste binnen twee maanden.Afgaand op de gevestigde merken is het nog maar de vraag of ons continent zit te wachten op dit type aandrijving. Het beeld is gemengd. Ford ziet EREVs als "transformationeel" voor onze regio. Het merk denkt eraan ze te positioneren als brug, toch voor de helft van de bevolking die nog niet klaar is voor volledige elektrificatie. Renault werkt aan een range-extender op zijn nieuwe RGEV Medium 2.0-platform voor de opvolgers van Scenic en Rafale, met productie vanaf 2028 in Spanje. CEO Francois Provost is duidelijk: "Voor grote auto's is het goed om een range-extender te hebben." Renaults samenwerking met Geely, Horse Powertrain, ontwikkelt daarnaast ultracompacte range-extenderkits die andere merken in licentie mogen aankopen en gebruiken. Ook BMW test een range-extender in de iX5, samen met toeleverancier ZF.Toch is lang niet iedereen overtuigd. Mercedes heeft het concept begraven wegens te duur en te weinig langetermijnvoordeel. Volkswagen toonde wel het ID Era 9X-concept op het afgelopen salon van Beijing, maar richt dat model voorlopig uitsluitend op China. Of het ooit Europa haalt? Daarvoor kijken de Duitsers de kat uit de boom. We mogen ook niet vergeten dat de elektrische modellen van de tweede generatie die nu stormenderhand op de markt belanden kipkap maken van rijbereikangst en tot 900 kilometer aanbieden. Stilaan blijft enkel nog het argument van laadinfrastructuur over, dat in steden een uitdaging vormt.

De vierseizoenenband had ongeveer vijftien jaar nodig om uit te groeien tot een geloofwaardig alternatief voor aparte zomer- en winterbanden. Op papier spreekt het idee veel Belgen aan: één set banden, geen wissel meer in april of november en toch de belofte van veelzijdigheid. Alleen heeft die veelzijdigheid een prijs, en die prijs blijft altijd een technisch compromis.Dat maakt de ADAC, de Duitse automobielclub, nog maar eens duidelijk met zijn derde opeenvolgende test in het segment van stadswagens en compacte modellen, dit keer in de maat 185/65 R15. Zestien modellen werden beoordeeld op droog, nat en besneeuwd wegdek, aangevuld met een milieuluik rond levensduur, geluid en verbruik. Het resultaat is weinig genuanceerd: slechts één band krijgt de beoordeling “goed”.Eén duidelijke winnaarDie winnaar is de Continental AllSeasonContact 2, met een totaalscore van 2,3. De band dankt die eerste plaats aan zijn evenwichtige gedrag op de drie ondergronden, zonder duidelijke zwakke plek. De remprestaties blijven constant, het weggedrag is voorspelbaar en ook op samengeprakte sneeuw biedt hij correcte grip.Zijn geschatte levensduur bedraagt 41.300 kilometer. Dat ligt aan de hogere kant van het gemiddelde, al is het geen uitzonderlijke score. Toch volstaat het om deze Continental de beste plaats in de test op te leveren. En opvallend genoeg met een duidelijke voorsprong op de rest van het deelnemersveld.Podium met kanttekeningenNet daarachter delen twee aanbevolen banden de tweede plaats: de Pirelli Cinturato All Season SF 3 en de Michelin CrossClimate 2. De eerste laat wat terrein liggen op winterse wegen, de tweede op nat asfalt. Geen van beide verdient harde kritiek, maar ze vinken ook niet alle vakjes af (zie ook de tabel onderaan).Daarna volgt de groep banden met een “bevredigend” resultaat: de Vredestein Quatrac, Hankook Kinergy 4S², Nokian Seasonproof 2 en GT Radial ClimateActive, een fabrikant uit Singapore, maar geen Chinese constructeur. Ook de Goodyear Vector 4Seasons Gen-3 hoort bij deze groep. Dat is verrassend, want die band stond de voorbije jaren vaak bovenaan de rangschikking. In 2024 haalde hij nog de beoordeling “goed” en in 2025 deelde hij de eerste plaats met Continental.De verklaring zit in de details. Op winterse wegen blijft de Goodyear de op één na beste band van de groep, wat wijst op een duidelijke winterfocus. Mogelijk gaat dat in deze test ten koste van het algemene resultaat.Waar het klassement kraaktAcht banden krijgen geen aankoopaanbeveling. De Dunlop All Season 2 toont perfect waar het kan mislopen. Hij is de beste band tijdens de test op sneeuw, maar zakt helemaal door de mand op droog wegdek. De testers van de ADAC wilden zo’n onevenwichtig profiel dan ook niet goedkeuren.De Nexen N’Blue 4Season 2 en de Milever All Season Versat MC545 kampen met hetzelfde gebrek aan homogeniteit. Die laatste noteert bovendien de kortste levensduur van de hele test: 32.400 kilometer.Vijf andere modellen vallen zelfs in de categorie “onvoldoende” en worden als risicovol beschouwd op winterse wegen: Norauto 4 Seasons 2, Bridgestone Weather Control A005-Evo, Mastersteel All Weather 2, Roadhog RGAS02 en Tomason Allseason. Die referenties vermijd je dus beter als de Belgische winter toch eens prikt.Illusie van veel kilometersVoor kopers is het belangrijk om alle eigenschappen van een band mee te nemen, en niet alleen de economische factoren zoals aankoopprijs of levensduur. Een duidelijk voorbeeld is de Norauto 4 Seasons 2. Die haalt met 46.000 kilometer de hoogste geschatte levensduur van de test, maar eindigt tegelijk helemaal onderaan in de veiligheidsrangschikking.De ADAC merkt ook op dat de Roadhog RGAS02 en de Mastersteel All Weather 2 vrijwel uit dezelfde productielijn komen. De verschillen zijn enkel te verklaren door andere toeleveranciers verderop in het productieproces. Dat relativeert het idee dat een merknaam automatisch een homogeen kwaliteitsniveau garandeert.Nog een opvallende vaststelling: sommige premiumfabrikanten, met Bridgestone en Michelin voorop, bieden hun nieuwste modellen nog niet aan in deze compacte bandenmaat. Dat weegt mee op de resultaten. Of de volgende productiegeneraties dat zullen rechttrekken, blijft afwachten.Keuze die bij je gebruik moet passenTussen de lijnen zegt deze test vooral één ding: een vierseizoenenband heeft alleen zin voor een specifiek gebruiksprofiel. De ADAC raadt dit type band vooral aan voor occasionele bestuurders die weinig rijden, maximaal rond 10.000 kilometer per jaar, en zelden met extreme omstandigheden te maken krijgen.Voor veelrijders of strenge winters blijft de combinatie van zomer- en winterbanden de betere keuze.RangschikkingModelBeoordelingGeschatte levensduurOpmerkingen1Continental AllSeasonContact 2Uitstekend41.300 kmVolledig evenwicht op droog, nat en sneeuw2Pirelli Cinturato All Season SF 3Bevredigend43.100 kmDegelijk, maar iets minder sterk op sneeuw3Michelin CrossClimate 2Bevredigend43.600 kmGoed op alle vlakken, lichte terugval op nat4Vredestein QuatracBevredigend43.600 kmGoed compromis tussen prijs en prestaties5Hankook Kinergy 4S²Bevredigend44.500 kmBeste levensduur binnen de aanbevolen groep6Goodyear Vector 4Seasons Gen-3Bevredigend43.200 kmMeer op wintergebruik gericht profiel7Nokian Seasonproof 2Bevredigend37.100 kmMinder sterk op droog wegdek8GT Radial ClimateActiveBevredigend35.300 kmConstant zonder uit te blinken9Nexen N’Blue 4Season 2Voldoende37.200 kmZwak op droog wegdek10Dunlop All Season 2Voldoende37.800 kmUitstekend op sneeuw, zwak op droog11Milever All Season Versat MC545Voldoende32.400 kmKortste levensduur van de test12Norauto 4 Seasons 2Onvoldoende46.000 kmRecordlevensduur, maar veiligheidsproblemen13Bridgestone Weather Control A005-EvoOnvoldoende42.900 kmVerouderd model, niet de nieuwste generatie14Mastersteel All Weather 2Onvoldoende34.600 kmVrijwel identiek aan de Roadhog RGAS0215Roadhog RGAS02Onvoldoende35.000 kmKomt uit dezelfde fabriek als Mastersteel16Tomason AllseasonOnvoldoende35.900 kmHekkensluiter van de test

Sinds 2024 is elke nieuwe auto die in de Europese Unie wordt verkocht uitgerust met een Intelligent Speed Assistance-systeem, kortweg ISA. Vandaag geeft dat systeem een waarschuwing via een geluidssignaal, een trilling in het stuur of een melding op het scherm, maar het grijpt niet in. De bestuurder behoudt altijd de controle en kan de waarschuwingen negeren. Bovendien kan het systeem bij elke rit opnieuw worden uitgeschakeld, waardoor veel automobilisten het eenvoudig ontduiken.Daar zou binnenkort verandering in kunnen komen. Volgens verschillende Britse en Nederlandse media onderzoekt de Europese Commissie een veel verdergaande versie van ISA. Daarbij zou de wagen automatisch het beschikbare motorvermogen beperken zodra hij vaststelt dat de geldende snelheidslimiet wordt overschreden.GPS, camera’s en 5GTechnisch bouwt het systeem voort op bestaande technologieën, maar dan in een nieuwe combinatie. Satellietnavigatie wordt gekoppeld aan voortdurend bijgewerkte kaarten, een mobiel 5G-netwerk en een camera die verkeersborden in realtime herkent. Zodra de auto een zone met een lagere snelheidslimiet binnenrijdt, zou de software automatisch het beschikbare vermogen verminderen, behalve wanneer een noodsituatie wordt gedetecteerd.De gesprekken bevinden zich voorlopig nog in een verkennende fase, maar zowel constructeurs als organisaties voor verkeersveiligheid worden erbij betrokken. Er is nog niets definitief beslist, al ligt het voorstel wel degelijk op tafel.De achterliggende ambitie is niet nieuw. Brussel wil tegen 2050 evolueren naar nul verkeersdoden, met als eerste tussenstap een halvering van het aantal verkeersslachtoffers tegen 2030. Alleen raakt die doelstelling steeds verder uit beeld. Volgens de Europese Commissie overschrijdt nog altijd 40 tot 60 procent van de bestuurders de snelheidslimiet zonder zich iets aan te trekken van de huidige ISA-waarschuwingen. Daarom wordt nu gedacht aan een systeem dat wél actief ingrijpt.Technisch struikelblokToch zijn er belangrijke kanttekeningen. Verkeersbordherkenning maakt vandaag nog geregeld fouten. Verouderde kaartgegevens, een verkeersbord dat achter takken schuilgaat of tegenstrijdige signalisatie kunnen ertoe leiden dat een auto onverwacht vertraagt terwijl daar geen reden voor is. Dat kan op zijn beurt gevaarlijke situaties creëren voor achteropkomend verkeer. De oplossing dreigt dan erger te worden dan het probleem.Daarbovenop komen nog andere gevoelige kwesties. Een systeem dat zelfstandig het motorvermogen kan beperken, moet bijzonder goed beschermd worden tegen cyberaanvallen. Ook de verwerking van locatiegegevens roept vragen op over privacy. En ten slotte zouden de lidstaten mogelijk minder inkomsten uit verkeersboetes ontvangen wanneer snelheidsovertredingen daadwerkelijk afnemen.Op weg naar nul verkeersdoden?De ambitie van de Europese Unie valt moeilijk te bekritiseren. Toch is het belangrijk om realistisch te blijven. Het doel van nul verkeersdoden tegen 2050, zoals het vandaag wordt voorgesteld, lijkt bijzonder moeilijk haalbaar. Er zullen altijd ongevallen blijven gebeuren en er zullen altijd situaties zijn waarin geen enkel systeem beter reageert dan een alerte bestuurder.Ook de zelfrijdende auto, die vaak als dé oplossing wordt voorgesteld, vormt daarop geen uitzondering. Ook die zal soms moeten kiezen tussen verschillende, verre van ideale scenario’s. Bovendien kampen de huidige rijhulpsystemen nog geregeld met problemen, zeker wanneer de weersomstandigheden verslechteren. Opmerkelijk genoeg bestaan er voorlopig nauwelijks studies die de impact van die tekortkomingen grondig in kaart brengen.Los daarvan blijft nog een heel praktische vraag overeind. Elke nieuwe technologische verplichting maakt auto’s duurder. Extra sensoren, camera’s en software vertalen zich uiteindelijk in een hogere catalogusprijs, terwijl de koopkracht van Europese automobilisten steeds verder onder druk staat. Eén ding lijkt in elk geval duidelijk: nul verkeersdoden tegen 2050 beloven is bijzonder ambitieus. Tenzij Brussel tegen dan ook beslist om onze startmotoren uit te schakelen.

De 12Cilindri werd in 2024 voorgesteld en is zonder twijfel de puurste Ferrari uit het huidige gamma. Deze GT-coupé gebruikt de oorspronkelijke architectuur van het merk, met een grote V12-motor centraal voorin onder de motorkap. Van hybride aandrijving of turbo’s is hier geen sprake: de 6,5 liter V12 is atmosferisch. Hij levert 830 pk en klimt tot 9.500 tr/min.In het huidige gamma heeft geen enkele Ferrari nog een manuele versnellingsbak: standaard krijgen ze allemaal een gerobotiseerde versnellingsbak met acht verhoudingen en dubbele koppeling (DCT). Maar de 12Cilindri krijgt er nu een extra troef bij: een manuele zesversnellingsbak. Ideaal om de V12 met eigen hand te temmen.Handbak ‘by-wire’Eigenlijk is de ‘manuele’ versnellingsbak van de 12Cilindri er niet echt een… In de basis gaat het om de gerobotiseerde versnellingsbak, die volledig hergeprogrammeerd werd om een manuele modus mogelijk te maken.Concreet voegden de ingenieurs een ‘vals’ koppelingspedaal en een versnellingspook toe. Beide werken met sensoren (‘by-wire’) die de bewegingen registreren. Ferrari verzekert dat het koppelingspedaal een realistische weerstand biedt dankzij een voorgespannen veer, een nok en een rol die tijdens de volledige pedaalslag alle sensaties doorgeven, van het aangrijpingspunt tot het volledig ontkoppelen.Ook de versnellingspook zou een realistisch mechanisch gevoel bieden, waarbij de verschillende fasen van het synchroniseren, inschakelen en uitschakelen van de versnellingen duidelijk voelbaar zijn. We zijn benieuwd om dat in de praktijk uit te proberen…6 manuele versnellingen, 8 automatischeHet voordeel van deze ‘by-wire’-manuele versnellingsbak is dat hij geen overtoeren toelaat. De motor zou wel kunnen afslaan als je de koppeling bij het wegrijden niet goed laat opkomen…  Ook tussengas geven met hiel-en-teentechniek is mogelijk.De aluminium versnellingspook heeft een ronde vorm en een verlicht opschrift. Opvallend: het typische Ferrari-schakelrooster telt hier slechts zes versnellingen. Alleen in de automatische modus worden de zevende en achtste versnellingen van de DCT-bak vrijgegeven.Qua prestaties kondigt Ferrari een sprint van 0 naar 100 km/u aan in 2,9 seconden (net als bij de ‘gewone’ DCT-versie), vermoedelijk gemeten in de automatische modus.Slechts 1.499 exemplarenDe Ferrari 12Cilindri Manuale is een speciale reeks die alleen als coupé wordt aangeboden en beperkt blijft tot slechts 1.499 exemplaren. Het is de eerste keer in bijna vijftien jaar dat in Maranello opnieuw een manuele versnellingsbak verschijnt.De Belgische prijs is nog niet bekend, maar in Italië kost deze speciale Manuale-editie (die ook een luxueuzer interieur krijgt) ongeveer 190.000 euro meer dan de ‘gewone’ 12Cilindri met automaat, die daar minstens 440.000 euro kost.

Over die bekende generatiewissel hebben we het al vaak gehad. Het fenomeen is nog maar enkele jaren oud, maar heeft de markt voor klassieke auto’s volledig door elkaar geschud. Het principe? Omdat nostalgie de belangrijkste reden is om een oldtimer te kopen, daalt de vraag naar auto’s uit de jaren vijftig en zestig, terwijl het aanbod net toeneemt doordat eigenaars – vaak op leeftijd – er afstand van doen. Omgekeerd beleven auto’s uit de jaren tachtig, negentig en 2000 een tweede jeugd: het aanbod kan de exploderende vraag niet meer volgen. Je hoeft geen diploma van een businessschool te hebben om te begrijpen wat dat met de prijzen doet.Dat klinkt allemaal mooi, maar welke modellen zijn vandaag echt ‘hot’? Welke zijn bijzonder gegeerd? Om dat te weten te komen, trokken we naar Oldtimerfarm en spraken we met oprichter Xavier Molenaar.1. Ferrari 550 MaranelloZonder aarzelen antwoordde Xavier toen we die vraag stelden: “De Ferrari 550 Maranello.” En dat is niet verrassend. Het is een van de laatste analoge Ferrari’s met een manuele versnellingsbak. Hij oogt schitterend en viert dit jaar bovendien zijn dertigste verjaardag. Daardoor komen de eerste exemplaren in aanmerking voor een oldtimernummerplaat. “En dat verandert natuurlijk alles”, zegt Xavier, verwijzend naar de veel gunstigere fiscale regels en verzekeringspremies.Deze waardige opvolger van de Daytona wisselt vandaag van eigenaar voor ongeveer 160.000 euro. Een stevig bedrag, passend bij het vorstelijke onderhoud dat hij vraagt.2. Porsche 911 Type 964Alweer een duidelijk antwoord: de Porsche 964. Alle Porsche 911’s van het type 964, gebouwd van 1989 tot 1994, zijn intussen oldtimers. Dat dit model plots zo populair is, heeft een reden die we al eerder aanhaalden: de markt voor restomods. Singer zette de trend en al snel volgden tal van specialisten met gepersonaliseerde 911’s. Hun favoriete basis? De 964, liefst als basiscoupé, namelijk een Carrera met manuele versnellingsbak. Daardoor worden originele exemplaren almaar schaarser en stijgen de prijzen explosief, zowel voor liefhebbers van een volledig origineel exemplaar als voor wie een restomod wil.Ook de instapversies zijn vandaag gegeerd. Vind je een mooie 964 Turbo of een Carrera RS, dan heb je de absolute heilige graal in handen. De prijzen beginnen rond 80.000 euro en lopen op tot bijna 280.000 euro voor een Turbo met het uiterst zeldzame X33-pakket.3. MG Modèle AVoor het derde model vroegen we Xavier om een betaalbaarder alternatief. Na even nadenken kwam hij met een antwoord dat op het eerste gezicht verrassend lijkt: de MG MGA. Deze fraaie Britse roadster, gebouwd van 1955 tot 1962, behoort precies tot de generatie die hierboven als minder populair werd omschreven. Toch is de reden waarom hij dit model noemt heel logisch: de prijzen van de MGA zijn de voorbije jaren sterk gedaald. Ooit betaalde je er 45.000 euro voor, “terwijl je vandaag al rijdende exemplaren vindt vanaf 20.000 tot 25.000 euro”, aldus Xavier.Dat lijkt misschien nog altijd een stevig bedrag in vergelijking met roadsters uit de jaren negentig zoals de Mazda MX-5, Fiat Barchetta of MGF, maar je koopt er wel een tijdloze klassieker voor die geschikt is voor tal van evenementen, een unieke rijbeleving biedt en gemakkelijk te herstellen is. Voeg daar nog een nieuwe groep kopers uit Oost-Europa aan toe, aangetrokken door modellen die ze nooit hebben gekend, en je krijgt een winnende combinatie. Betekent dat ook dat de waarde van de MGA in de toekomst zal stijgen? Nee. Maar één ding is zeker: hij biedt bijzonder veel waar voor zijn geld.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beHeb je vragen over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Ieder jaar vertrekt de helft van alle Belgen op autovakantie. En dat doen we hoe langer hoe meer met een elektrische auto, nu de autonomie van de batterij en het aantal laadpunten sterk toenemen. De vakantietijd is helaas ook het moment waarop dieven allerhande hun slag slaan. Maar wie veronderstelt dat oplichters willekeurig toeristen uitkiezen, liegt zichzelf iets voor. Batterijrijders zitten hoe langer hoe meer in het vizier van de criminaliteit. Ze zijn bewust het doelwit van zowel fysieke diefstal als cyberfraude, simpelweg omdat laadtijd hen gedwongen doet wachten, daar waar benzinerijders minder lang blijven hangen.Professionele bendesLoopt je route via Duitsland? Weet dan dat de 'polizei' deze maand al expliciet gewaarschuwd heeft voor professionele bendes die op Autobahn-parkeerplaatsen actief zijn. Hun werkwijze is beproefd en effectief. Een gestrande bestuurder, vaak met de motorkap open, vraagt om hulp omdat zijn portemonnee gestolen is en hij geen geld meer heeft voor benzine. Om vertrouwen te wekken, biedt de oplichter vaak een onderpand aan voor het voorgeschoten contante geld in de vorm van een sieraad. Dat juweel van op de foor is uiteraard waardeloos en je geld zie je nooit meer terug.Een variant is nog brutaler. De oplichter smeekt om een lift naar de dichtstbijzijnde geldautomaat of het volgende tankstation. Eenmaal ingestapt, gebruikt hij de rit als verkenningstocht. Terwijl de bestuurder zich op het verkeer concentreert, verdwijnen tassen, telefoons en zonnebrillen geruisloos in de zakken van de kwaadwillige passagier.In enkele secondenBestuurders van elektrische voertuigen zijn kwetsbaarder voor deze vormen van bedrog op de snelwegparking, omdat hun blootstelling hoger ligt. Maar batterijrijders lopen ook een hoger risico op andere vormen van diefstal. Vaak verlaten ze hun voertuig om tijdens het laden te eten, een wandeling te maken of naar de winkel te gaan. Dieven observeren de parking en slaan toe wanneer een voertuig niet afgesloten is of er een raam openstaat. Meer dan enkele seconden hebben ze niet nodig.Een ander nieuw gevaar is niet fysiek, maar digitaal. Zoals we al eerder berichtten, dragen laadpalen soms QR-codes die je scant om tarieven te raadplegen of te betalen. Oplichters vervalsen deze soms door er stickers overheen te plakken.Dat was het geval in het Franse departement Loiret, waar valse codes op laadstations werden ontdekt die bestuurders naar een namaakbetaalsite leidden. Dit zijn zogenaamde quishingaanvallen die naast Frankrijk ondertussen ook al zijn opgedoken in het Verenigd Koninkrijk en Duitsland. Met meer dan 600.000 laadpunten in Europa is het aanvalsoppervlak enorm. Het meest verontrustende is nog dat criminelen mogelijk zelfs signaalstorende technologie inzetten. Hiermee wordt de verbinding van je smartphone of laadapp gescrambled. Er rest je niets anders dan toch die verdachte QR-code te scannenCybercriminaliteit beperkt zich niet tot laadpalen, ook moderne tolwegen zonder loketten worden de dupe. Hierbij betaal je achteraf een rekening via nummerplaatherkenning, maar phishingoplichters sturen soms valse sms'jes of e-mails met een betaaluitnodiging. De link leidt ook hier naar een malafide platform. Tolheffingen ben je altijd liever kwijt dan rijk, maar in je haast zou het kunnen dat je onoplettend in de fuik van de dieven terechtkomt.Zo bescherm je jezelfDe beste verdediging is structureel wantrouwen op de juiste momenten. Als je op vakantie gaat, denk je best aan de volgende aandachtspunten:Sluit altijd af, zelfs als je binnen twee minuten alweer terug bent. Dieven slaan toe in luttele seconden.Laat nooit onbekenden instappen voor een lift, hoe dramatisch hun verhaal ook klinkt. Neem contact op met de politie of een pechhulpdienst, maar houd je portemonnee dicht.Scan nooit zomaar een QR-code aan een laadpaal. Controleer of het geen sticker is die over de originele code heen zit. Gebruik bij twijfel de officiële app van de operator of betaal contactloos met je kaart.Koop tolvignetten op voorhand, of gebruik een tolkastje. Dan krijg je één nette factuur thuis, vermijd je impulsbetalingen en vang je valse sms'jes af.De zomervakantie hoort ontspannen te beginnen, niet met een aangifte op een Duitse parkeerplaats of een gehackte bankrekening op een Franse parking. Weet vooral dat de autodief van 2026 niet langer je slot forceert, hij is mee geëvolueerd met zijn tijd.