Met 32.997 ingeschreven nieuwe personenwagens krijgt de Belgische markt in januari 2026 een flinke klap te verwerken. De daling bedraagt maar liefst -18,7% ten opzichte van de 40.594 eenheden in dezelfde periode in 2025. Januari 2026 telde weliswaar een werkdag minder, maar dat verandert weinig aan het totale eindresultaat.Hoe valt deze duikvlucht te verklaren op een moment dat consumenten weer wat meer ademruimte zouden moeten hebben? Deze matige prestatie is eigenlijk het gevolg van een verschuiving in de regelgeving. Op 1 januari 2026 is de nieuwe Euronorm (Euro 6e-bis) van kracht geworden, wat importeurs en vlootbeheerders ertoe aanzette om inschrijvingen naar december te vervroegen. Ter herinnering: de laatste maand van 2025 kende een enorme sprong van +23,2% in het aantal inschrijvingen. Logischerwijs heeft die piek een directe impact op de resultaten van januari 2026. De situatie moet dus worden gerelativeerd. De huidige volumes weerspiegelen noch de werkelijke vraag, noch de orderboekjes die goed gevuld zijn na de recente Brussels Motor Show. Voertuigen die tijdens het Autosalon zijn besteld, verschijnen pas vanaf april of mei in de statistieken – met uitzondering van stockleveringen die al eerder, in februari of maart, worden verwacht.Benzine houdt stand, elektrisch rukt opWat de motorisaties betreft, evolueert de hiërarchie langzaam maar zeker. Benzinemotoren blijven op de eerste plaats met een marktaandeel van 42,7%, in de lijn van 2025. Ze blijven duidelijk een veilige haven, vooral voor particulieren die nog twijfelen over de overstap naar elektrisch rijden.Ondertussen zet de elektrische wagen toch zijn opmars voort. Met een marktaandeel van 36,7% in januari winnen 100% elektrische auto's opnieuw 2% ten opzichte van het gemiddelde van 2025. We moeten de realiteit onder ogen zien: het gat met benzine wordt kleiner. Dit is uiteraard te danken aan de bedrijfswagens, gestuurd door de fiscaliteit, maar ook door een inmiddels breed productaanbod in alle belangrijke segmenten. Volkswagen op kop, Dacia zakt terugIn de ranglijst van constructeurs annex merken schudt januari de kaarten ook flink door elkaar. Volkswagen voert de ranglijst aan met 3.170 inschrijvingen, op de voet gevolgd door BMW (3.133) en Mercedes (3.079). De verschillen zijn minimaal en illustreren de sterke vraag naar duurdere merken. Peugeot onderscheidt zich tussen de volumemerken met een vierde plaats (2.363 stuks), vóór Audi en Renault. Skoda en Toyota blijven in de top 10 en bevestigen hun constante prestaties.De verrassing van de maand is het zakken van Dacia uit de top 10. Dit is vermoedelijk tijdelijk. De Roemeense constructeur, vorig jaar nog het vijfde merk op de markt, zakt in januari naar de elfde positie en wordt gepasseerd door Kia (1.397 stuks) en Volvo (1.389). Het verschil blijft echter beperkt: slechts 79 inschrijvingen scheiden Dacia van Kia, en 71 van Volvo. Met andere woorden: de rangschikking blijft in dit stadium van het jaar uiterst onvoorspelbaar. Het is nu afwachten wat de komende maanden brengen. Februari zal wellicht nog wat matig zijn, maar er is goede hoop op een echte heropleving daarna, mede dankzij het zogenaamde ‘saloneffect’.

Jarenlang hanteerde Audi een heldere en consistente naamstructuur: modellen kregen een A of Q, gevolgd door een cijfer dat de grootte aanduidde. Denk aan A3, A4, A6, Q5 of Q7. Een logica die liefhebbers moeiteloos konden volgen. Maar zo’n vijf jaar geleden gooide de elektrificatie roet in het eten en werd dat vertrouwde systeem plots op z’n kop gezet.In 2023 besloot Audi, onder leiding van het toenmalige management, zijn naamgeving volledig te herzien. Elektrische en verbrandingsmodellen zouden voortaan een duidelijk onderscheid krijgen: even nummers waren voorbehouden aan volledig elektrische wagens, oneven nummers aan modellen met verbrandings- of hybride aandrijving. Simpel in theorie. In de praktijk betekende dit dat de Audi A4 bij zijn generatie-update in 2024 plots A5 ging heten. Ook de toekomstige A6 met verbrandingsmotor zou als A7 door het leven gaan, enkel en alleen om binnen deze nieuwe logica te passen. VerwarringDie nieuwe logica botste echter al snel op een hardnekkige realiteit: klantengewoonten. Veel kopers fronsten de wenkbrauwen toen ze te horen kregen dat ze voortaan een A5 moesten bestellen als opvolger van hun vertrouwde A4. De verwarring aan de verkoopbalie was compleet.Ook bij de elektrische modellen zorgde Audi’s nieuwe naamstrategie voor kopzorgen. Het e-tron-label was immers al stevig ingeburgerd als het herkenningsteken voor elektrische aandrijving. Waarom dan nog een extra cijfercode toevoegen? De meerwaarde van deze nieuwe logica was voor klanten nauwelijks te begrijpen, laat staan te rechtvaardigen.Fout toegevenNa aanhoudende verwarring bij deze klanten heeft Audi publiekelijk erkend dat de wijziging in de modelnamen een vergissing was. In een recent interview gaf het merk toe dat het “de naamgevingsstrategie niet had moeten veranderen”, al voegde het eraan toe dat die vergissing inmiddels grotendeels is rechtgezet.De constructeur heeft beslist om zowel verbrandings- als elektrische modellen voortaan weer onder dezelfde vertrouwde naam te brengen. Daarmee blijven de historische modelnamen (zoals A4, A6 en Q5) behouden, ongeacht de aandrijving. Een goed voorbeeld is de A6: na even als A7 aangekondigd te zijn, keerde hij toch terug onder zijn oorspronkelijke naam. Een pragmatische terugkeer naar duidelijkheid.Geconfronteerd met dit onbegrip heeft Audi publiekelijk toegegeven dat het een fout was om de naamgeving te wijzigen. In een recent artikel gaf het merk toe dat het “zijn naamgevingsstrategie niet had moeten wijzigen”, maar benadrukte het dat het idee in grote lijnen al was gecorrigeerd.Zelfs voor de A4, die inmiddels als A5 door het leven gaat, sluit Audi een terugkeer naar het vertrouwde A4-logo op termijn niet uit. Bij een facelift of een volgende generatie zou het merk opnieuw kunnen aanknopen met de historische logica van het gamma. Terug naar de essentieVandaag volgt Audi opnieuw grotendeels de vertrouwde naamgevingslogica: de letter (A voor berlines, Q voor SUV’s) duidt het type voertuig aan, het cijfer de grootte of plaats in het gamma. De aandrijving wordt verduidelijkt met achtervoegsels als e-tron, TFSI of TDI.Door terug te keren naar de essentie maakt Audi zijn modellen opnieuw in één oogopslag herkenbaar. In een autowereld die al ingewikkeld genoeg is met hybride, elektrische en fossiele aandrijvingen, mag de naam zelf geen extra vraagteken zijn!

Voor modeljaar 2026 ondergaat de Mercedes Marco Polo een verfijnde evolutie die zijn comfort, gebruiksgemak en luxueuze kampeerkarakter verder aanscherpt. De grootste blikvanger is het vernieuwde hefdak: Mercedes heeft dit meesterstuk van het interieur volledig hertekend en uitgerust met een dubbelwandige aluminium structuur. Die is niet alleen lichter en steviger, maar biedt ook betere isolatie dan voorheen.Dankzij deze upgrade wint het slaapgedeelte zo’n 10 centimeter aan extra hoogte, terwijl de thermische en akoestische isolatie merkbaar verbetert. In het nieuwe dak zorgen ingebouwde led’s voor instelbare sfeerverlichting, wat de knusse uitstraling van de Marco Polo nog versterkt. Extra troef: een geïntegreerd schuifdak dat overdag natuurlijk licht binnenlaat en ’s nachts uitzicht biedt op de sterren. Kleine, maar belangrijke detailsMercedes beperkte zich niet tot het dak alleen: ook het interieur van de Marco Polo 2026 kreeg slimme updates. Zo werd de buitenzonwering hertekend en is die voortaan makkelijker te monteren en op te bergen. De zwengel krijgt nu een eigen, handige opberghouder, waardoor alles netter en sneller verloopt.Voor meer privacy aan boord introduceert Mercedes een nieuw magnetisch afschermingssysteem voor de bestuurderscabine. Het is snel te plaatsen en net zo makkelijk weer te verwijderen, en biedt een effectieve afscheiding zonder in te boeten aan flexibiliteit of gebruik van de ruimte.De Marco Polo 2026 krijgt een nieuw premium audiosysteem met acht luidsprekers en een subwoofer, dat zelfs via bluetooth werkt wanneer het hoofdscherm uit staat. Ideaal voor ontspanning bij stilstand. Ook het Mercedes-Benz Advanced Control (MBAC)-systeem werd verfijnd. Via het centrale touchscreen of een app bedien je nu vlot verlichting, dak en geluid. Het is vergelijkbaar met de slimme interface in de Volkswagen California.Ook de Horizon-versie van de Marco Polo krijgt een update. Deze toegankelijke variant, ontworpen voor korte uitstapjes en weekendtrips, doet het zonder keukenblok of ingebouwd meubilair, maar behoudt wel zijn flexibiliteit en comfort. Nieuw is de toevoeging van zijairbags achterin, wat de veiligheid van de passagiers ten goede komt. Gemaakt in eigen huisDe V-Klasse, die als basis dient voor de Marco Polo, blijft geproduceerd worden in Spanje, maar de inrichting van het interieur gebeurt voortaan intern door Mercedes zelf, in de fabriek in Ludwigsfelde. Daarmee komt er een einde aan de samenwerking met Westfalia. Onder de motorkap verandert er niets: de 2 liter-turbodiesel blijft beschikbaar in drie vermogensvarianten – 163, 190 en 237 pk – telkens gekoppeld aan een negentrapsautomaat. De keuze tussen achterwielaandrijving en 4Matic-vierwielaandrijving blijft behouden.De vernieuwde Mercedes Marco Polo komt in de tweede helft van dit jaar op de markt. Prijzen zijn voorlopig nog niet bekend, maar Mercedes belooft binnenkort meer details bekend te maken.

Hoe ongelooflijk het ook klinkt: de kilometerteller van deze Ferrari 328 GTB uit 1989 geeft slechts 891 mijl aan, goed 1.434 kilometer! Een haast onwerkelijk cijfer voor een auto van deze leeftijd en meteen een van de best bewaarde exemplaren die er nog rondrijden, of eerder: stilgestaan hebben.Bij de ontdekking kon een van de veilingmeesters van Anglia Car Auctions zijn enthousiasme niet verbergen: “Het voelde alsof je het mooiste kerstcadeau ooit opent.” Die reactie vat perfect de magie samen van een Ferrari in zo’n uitzonderlijke staat. De Rosso Corsa-lak glanst alsof hij net uit de fabriek rolt, het magnoliakleurige leder geurt nog steeds heerlijk en de hele auto oogt meer als een slapende Ferrari dan als een klassieker die de tand des tijds heeft doorstaan. Van licht naar schaduwDeze 328 GTB werd op 1 december 1989 voor het eerst ingeschreven en bracht opvallend weinig tijd door op de weg. Na de aankoop door een tweede eigenaar begin jaren negentig verdween de wagen in 1998 uit beeld. Toen die eigenaar een Ferrari F355 kocht, verdween de 328 in een hoek van zijn schuur, vergeten en onaangeroerd, tot zijn recente overlijden het verhaal weer tot leven bracht.Gedurende al die jaren van stilstand hielden de banden verrassend genoeg hun spanning, bleven de velgen ongeschonden en liep de carrosserie nagenoeg geen schade op. Pas bij het weghalen, een voorzichtig proces waarbij eerst met mankracht werd geprobeerd de auto te verplaatsen, alvorens een lier in te zetten, kwam de Ferrari na bijna dertig jaar stilte weer in het daglicht tevoorschijn.Icoon uit de jaren 80De Ferrari 328 is een waar icoon van de late jaren 80. Hij debuteerde op het Autosalon van Frankfurt in 1985 als opvolger van de legendarische 308. Het design, een verfijnde evolutie van Pininfarina’s tijdloze lijnen, bleef elegant en perfect in balans. Onder de motorkap ligt een atmosferische 3,2 liter-V8 die 266 pk levert, gekoppeld aan een handgeschakelde vijfbak met het kenmerkende open schakelrooster.Destijds nam de 328 GTB het op tegen zwaargewichten als de Porsche 911 en Lamborghini Jalpa. Met een sprint van 0 naar 100 km/u in net iets meer dan vijf seconden en een topsnelheid van 263 km/u stond hij garant voor puur rijplezier. Geen overdaad aan elektronische hulpjes, wel een ongefilterde sportieve rijervaring zoals die vandaag nog zelden te vinden is. Zonder instelprijsDe Ferrari 328 GTB ging onder de hamer bij Anglia Car Auctions tijdens een verkoop die liep van 31 januari tot en met 1 februari 2026, zonder instelprijs. Zo’n kans om een nagenoeg nieuwe klassieker te bemachtigen komt zelden voorbij, en de belangstelling van verzamelaars uit alle hoeken van de wereld was groot. De prijs? 124,200 pond, omgerekend een kleine 150.000 euro.Hoewel een grondige revisie van de mechaniek onvermijdelijk is, inclusief demontage en vervanging van alle rubberen onderdelen, wat de nieuwe eigenaar enkele duizenden euro’s zal kosten, blijft deze Ferrari in deze uitzonderlijke staat een pareltje.

De opmerkelijke samenwerking tussen beide fabrikanten werd gemeld door de krant The  Financial Times en zou in een verkennend stadium zitten. Officieel ontkennen beide partijen met klem dat deze gesprekken plaatsvinden, maar het nieuws heeft het vuur flink aangewakkerd in een al gespannen geopolitiek klimaat.Ook BYD?Even een rewind. Ford-CEO Jim Farley heeft in het verleden een Xiaomi SU7 voor eigen gebruik geïmporteerd en stak in een podcast zijn tevredenheid over de auto amper onder stoelen of banken. Vooral de kwaliteit van de auto kon hem bekoren. Dat Ford nu de hand zou uitreiken naar een partner is ook niet onlogisch. Elektrische auto’s aan de man brengen is in Trumptijden geen eitje meer in het thuisland. Het bedrijf heeft al bijna twintig miljard dollar (18,5 miljard euro) afgeschreven op zijn investeringen in het elektrische verhaal en de ontwikkeling van meerdere modellen in de vuilbak gekieperd. Maar omdat je batterijmodellen niet tout court kan dumpen - dan geef je het technologische voordeel helemaal aan de Chinezen -  is een spreiding van kosten en risico’s welkom. Meer zelfs, volgens ingewijden zou Ford niet alleen Xiaomi, maar ook andere Chinese EV-fabrikanten zoals BYD hebben benaderd om hun positie op de Amerikaanse markt voor de lange termijn veilig te stellen. Maar ook hierover zei Ford dat het “volkomen onwaar” is.“Strategisch risico”Uiteraard wil Ford niet alle slapende honden wakker maken in het Witte Huis, waar de president vindt dat zelfs Mercedes moet nationaliseren als Amerikaans bedrijf. Allianties met de ‘gele vijand’ liggen extreem gevoelig. De overheid heft sinds 2024 zware invoertarieven op hun auto’s, waardoor de markt in de praktijk vrijwel ontoegankelijk is geworden voor Chinese fabrikanten.Eén Republikeins politicus waarschuwde onlangs nog dat elke samenwerking met Chinese spelers een “strategisch risico” vormt. Hij schreef al een brief aan Farley waarin hij scherp uithaalde naar mogelijke joint ventures, omdat het een afhankelijkheid van Chinese technologie, zoals de batterijsystemen van CATL, inhoudt. Anderzijds is die brief een bijna letterlijke bevestiging van de boutade: ‘Waar rook is, is vuur.’ Xiaomi is een begeerlijke bruid. Het versterkt voortdurend zijn positie als fabrikant van elektrische auto’s, ondanks een recente smet op het blazoen. De SU7 Ultra, het paradepaardje in het premiumsegment met een duizelingwekkend vermogen van 1.548 pk en een sprinttijd van amper 1,98 seconden naar 100 km/u, blijkt intussen geen commercieel succes. Waar de verkoop in maart 2025 nog piekte op meer dan 3.000 eenheden per maand, buitelde die in december naar een schamele 45 wagens. Sinds september gaat het steil bergaf, mogelijk beïnvloed door klachten over valse reclame, voorafbetalingen en technische gebreken na ongevallen. Toch moet je geen glazen bol hebben om in te zien dat dit model de blauwdruk kan zijn van een échte elektrische Mustang.Nu al winstgevendBovendien doet de terugval van de Ultra weinig af aan het bredere succes van de autoafdeling van het techbedrijf Xiaomi, dat als een van de weinige Chinese startups nu al winstgevend is. In december vorig jaar verkocht het merk nog ruim 11.000 stuks van het basismodel SU7 en meer dan 39.000 exemplaren van de YU7. Daarmee eindigde het jaar met 411.837 verkochte voertuigen, goed voor een stijging van maar liefst 200 procent ten opzichte van 2024. Voor 2026 mikt Xiaomi op 550.000 stuks.Natuurlijk zou een alliantie met een Amerikaanse partner ook voor Chinese fabrikanten zoden aan de dijk zetten. Voor hun industriële groei (en misschien als oplossing voor hun overstock) is het aanboren van nieuwe markten meer dan welkom. Al kan het evengoed zijn dat het enthousiasme van Farley voor de SU7 hem zelf voorbij galoppeerde. 

Verbrandingsmotoren zijn er al ruim een eeuw, en hoewel hun dagen geteld lijken, zullen ze niet van vandaag op morgen verdwijnen. De overstap naar elektromotoren is onvermijdelijk, maar het zal nog jaren duren voor die volledig is voltooid. Ondanks hun lagere energie-efficiëntie bieden verbrandingsmotoren nog altijd voordelen: een hoge energiedichtheid van de brandstof, ongevoeligheid voor weersomstandigheden en razendsnel bijtanken zonder nood aan een complex laadnetwerk.In Europa hopen veel politici op een snel afscheid van de verbrandingsmotor. Maar of ze dat nu willen of niet, de technologie blijft volop in ontwikkeling, zowel industrieel als wetenschappelijk. En dat is geen verrassing: Europa is nu eenmaal niet de hele wereld, en ook binnen het continent is een groot deel van de bevolking nog niet klaar voor een volledig elektrische overstap. Daarom heeft de EU recent gas teruggenomen en erkend dat nieuwe verbrandingsmotoren ook na 2035 gewoon kunnen blijven bestaan.  Geen pingelenIn lijn met deze evoluties presenteert een recent onderzoek van wetenschappers aan de Universiteit voor Wetenschappen in Tokio een compleet nieuwe benadering om een van de klassieke zwakke punten van de verbrandingsmotor aan te pakken: de instabiele verbranding, die verantwoordelijk is voor overmatige trillingen, lawaai en slijtage.Laat er geen misverstand over bestaan: het onderzoek gaat niet over pingelen, het bekende fenomeen bij motoren met elektrische ontsteking. Daarbij ontbrandt een deel van het lucht-brandstofmengsel spontaan onder invloed van druk en temperatuur, zonder aansteking door de bougievonk. Deze ongecontroleerde verbranding veroorzaakt drukgolven die zich door de cilinder verspreiden en het typische metaalachtige geratel veroorzaken. Als dit herhaaldelijk gebeurt, legt het een zware belasting op vitale onderdelen zoals zuigers, cilinderkop en zuigerveren (met verhoogde slijtage of zelfs schade tot gevolg). Daarom doen motormanagementsystemen er alles aan om dit gedrag te voorkomen. Verbrandingsinstabiliteit is van een heel andere orde dan pingelen. Het ontstaat niet door spontane zelfontbranding, maar door een onregelmatig verloop van het normale verbrandingsproces tijdens de motorcycli. De vlam verspreidt zich niet altijd op dezelfde manier, net als de warmteafgifte, die onder invloed van interne stromingen en turbulentie varieert. Daardoor ontstaan drukschommelingen die niet alleen de efficiëntie van de motor aantasten, maar ook de slijtage van onderdelen zoals zuigers, cilinderwanden en kleppen versnellen. Deze instabiliteit speelt vooral een grote rol bij krachtige en hoogrenderende motoren, waar de marges sowieso al klein zijn.Analyseren voor betere ingrepenEen onderzoeksteam onder leiding van Hiroshi Gotoda (Tokyo University of Science) en Ryoichi Kurose (Kyoto University) heeft een vernieuwende aanpak gevolgd. Ze gebruikten wiskundige methodes uit de netwerkwetenschap om de turbulente zones in de verbrandingskamer te analyseren. Daarbij beschouwden ze elk deel van de stroming als een knooppunt in een netwerk, verbonden met andere stromingszones. Zo slaagden ze erin om de verbrandingsdynamiek op een volledig nieuwe manier in kaart te brengen.Uit hun model bleek dat bepaalde zones in de stroming een buitengewoon grote invloed hebben op het gedrag van de verbranding, vergelijkbaar met drukke verkeersknooppunten in een wegennet. Zodra deze ‘hubs’ actief worden, nemen de schommelingen toe en raakt het hele systeem uit balans. Maar als je erin slaagt die kernpunten te dempen, wordt de stroming merkbaar stabieler. Door deze cruciale zones te lokaliseren, tonen de onderzoekers aan dat trillingen en geluid sterk kunnen worden verminderd door op strategische plekken in de verbrandingskamer kleine fysieke obstakels te plaatsen. Met minimale aanpassingen aan het ontwerp kan zo de interne stroming worden gestuurd en de verbranding veel stabieler verlopen.Onverwoestbare verbrandingsmotor?Deze aanpak, die de verbrandingsschommelingen beperkt, kan de betrouwbaarheid en levensduur van verbrandingsmotoren aanzienlijk verbeteren, zonder in te boeten op prestaties of geluidscomfort op lange termijn.Tot nu toe vonden de eerste tests plaats in gecontroleerde labo-omstandigheden. De volgende uitdaging bestaat erin dit principe toe te passen op motoren met realistische afmetingen en vormen, terwijl ook rekening wordt gehouden met productietechnieken, variabele toerentallen en strenge emissienormen. Als dit onderzoek zijn weg vindt naar de praktijk, zou het een revolutie kunnen betekenen voor de volgende generatie verbrandingsmotoren. Door hun levensduur aanzienlijk te verlengen, zouden betrouwbaardere motoren ook schoner kunnen blijven, en zo ruimschoots voldoen aan de emissiequota die Europa oplegt: momenteel vijf jaar of 100.000 kilometer voor Euro 6, en straks zelfs acht jaar of 160.000 kilometer onder Euro 7.

Sinds haar aantreden heeft de regering-De Wever van verkeersveiligheid een speerpunt gemaakt. Of het nu is voor de veiligheid zelf, of om de inkomsten uit verkeersboetes veilig te stellen (of zelfs te verhogen): de autoriteiten hebben een reeks aanpassingen en verstrengingen aangekondigd. Dit gebeurt via de modernisering van controle-instrumenten, maar ook door een vernieuwing van het strafrechtelijk kader. Zo zijn de tolerantiemarges en quota voor snelheidsovertredingen al afgeschaft, terwijl het gecentraliseerde bestand voor overtredingen, genaamd Mercurius, het mogelijk maakt om recidivisten in real-time op te volgen. En dat is nog niet alles: denk ook aan de invoering van het begrip 'verkeersmoord', de overstap naar het digitale rijbewijs (ook om fraudeurs beter op te sporen) en het systeem van het rijbewijs met punten, dat nog steeds in de pijplijn zit.Daarnaast zien we dat de strijd tegen afleiding achter het stuur wordt opgevoerd. Dat blijkt uit de grootschalige actiedagen, maar ook uit het voornemen om het netwerk van ANPR-camera’s in te zetten voor de detectie van gsm-gebruik. Dat laatste is begrijpelijk, want de cijfers zijn alarmerend: 1 op de 4 Belgische bestuurders geeft toe sms'jes te lezen of te versturen tijdens het rijden, 1 op de 8 belt nog steeds met de telefoon in de hand, 10% neemt deel aan videovergaderingen tijdens het rijden en 6% kijkt zelfs video’s of series. Ter herinnering: wie zijn blik langer dan 2 seconden van de weg afwendt, verzevenvoudigt het risico op een ongeval. Een wettelijk kader in volle ontwikkelingTot nu toe was er één groot struikelblok voor het gebruik van ANPR-camera’s voor dit doel: de bescherming van persoonsgegevens (GDPR). Maar die horde gaat waarschijnlijk niet lang meer standhouden, want federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) heeft aangekondigd deze te zullen wegnemen. Volgens persgroep SudInfo zal er vanaf maart 2026 een werkgroep — met vertegenwoordigers van Mobiliteit, Justitie en Binnenlandse Zaken — worden belast met het voorbereiden van de nodige wetsaanpassingen. Het doel is om het gebruik van geautomatiseerde systemen mogelijk maken met respect voor de GDPR-eisen en de bescherming van de persoonlijke levenssfeer.Camera’s die al getest zijnTechnisch gezien is het systeem al lang haalbaar. Het Vias-instituut voerde in 2020 al een praktijktest uit met camera’s op een portiek, en de resultaten waren verbluffend. In de tussentijd is de technologie voor detectie en interpretatie via artificiële intelligentie alleen maar verbeterd. © VIAS Bovendien volgt België hiermee slechts het voorbeeld van andere landen die al gebruikmaken van automatische detectie. In Nederland bijvoorbeeld wordt dit type camera’s al jaren ingezet, met boetes van 430 euro voor gsm-gebruik. Dat zijn prijzen die een stuk gepeperder zijn dan bij ons, waar de overtreding wordt bestraft met 174 euro plus 10 euro administratiekosten. In sommige Vlaamse provincies wordt daar momenteel ook al een onmiddellijke intrekking van het rijbewijs voor 15 dagen aan gekoppeld.België staat hierin niet alleen. Ook Duitsland bestudeert de uitrol van gelijkaardige systemen, terwijl de nieuwe generatie Franse flitspalen eveneens gsm-gebruik achter het stuur zal detecteren.Welke termijn?Nu de technische haalbaarheid geen vraagteken meer is, hangt de timing uitsluitend af van de snelheid van de regering. In België vergt dit soort hervormingen — waarbij meerdere ministeries betrokken zijn en advies nodig is van de Raad van State en de Gegevensbeschermingsautoriteit — meestal veel tijd. Indien alles vlot verloopt, wordt er gemikt op een periode van ongeveer 2 jaar. Hoewel er nog geen harde deadline is vastgelegd, is het dossier nu definitief opgestart.

Toen Porsche aankondigde dat de 718 Boxster en Cayman zouden overstappen op volledig elektrische aandrijving, veroorzaakte dat flink wat opschudding. De gedurfde beslissing paste naadloos in de elektrische koers van het merk en leek goed afgestemd op strengere milieuregels en wereldwijde klimaatambities.Maar achter de schermen in Weissach lijkt de wind te zijn gedraaid. Volgens meerdere goed geïnformeerde bronnen overweegt de nieuwe CEO van Porsche, Michael Leiters, serieus om het elektrische 718-programma stil te leggen of zelfs volledig te schrappen. De redenen? Exploderende ontwikkelingskosten, aanhoudende vertragingen in het traject én een uitdagender economische context dan aanvankelijk gedacht.Centraal in de discussie staan vooral de vertragingen door leveringsproblemen van hoogwaardige batterijcellen, nog verergerd door het faillissement van de Zweedse leverancier Northvolt. Zonder deze cruciale componenten moest Porsche zijn ontwikkelingsplanning herzien, wat de onzekerheid over de uiteindelijke lanceringsdatum alleen maar vergroot. Strategische terugtrekking?Wat eerst leek op een logische stap richting een elektrische toekomst, dreigt nu uit te draaien op een strategische terugtrekking. Volgens ingewijden overweegt Porsche niet langer slechts uitstel, maar denkt het merk er serieus over na om het elektrische 718-project volledig te schrappen nog vóór het ooit de markt bereikt.Het financiële plaatje staat centraal: met dalende verkoopcijfers in China (een sleutelmarkt voor Porsche) en toenemende druk op de winstmarges, wordt het steeds moeilijker te verantwoorden om miljarden te investeren in een model dat dreigt te verschijnen met technologie die al verouderd is.In deze context liggen meerdere scenario’s op tafel: Porsche zou het elektrische 718-project kunnen schrappen ten voordele van een meer traditionele koers, of zich sterker focussen op gevestigde modellen zoals de 911 en Taycan. Een andere optie is om de elektrische 718 alsnog uit te brengen, maar vergezeld van hybride- of verbrandingsmotorversies. Deze aanpak werd al in 2025 overwogen. Tot slot zou het hele programma kunnen evolueren naar een flexibeler platform dat verschillende aandrijflijnen aankan.Zware gevolgenHet schrappen van de elektrische 718 zou grote gevolgen dragen voor Porsche. Enerzijds vermijdt het merk zo forse ontwikkelingskosten en kan het zich heroriënteren op winstgevendere modellen. Anderzijds dreigt het daarmee teleurstelling te zaaien bij klanten die uitkeken naar een frisse, elektrisch aangedreven 718 met moderne prestaties en sportieve flair.Laten we niet vergeten dat de 718 jarenlang het instapmodel van Porsche was, geliefd om zijn balans, lichtheid en wendbaarheid. Een terugkeer naar een klassiek of hybride aandrijfsysteem zou sommige puristen zeker aanspreken, maar werpt tegelijk de vraag op: heeft de betaalbare elektrische sportwagen wel een toekomst bij Porsche?Tot nu toe heeft Porsche de knoop nog niet officieel doorgehakt. Het merk houdt traditioneel de lippen stijf op elkaar over zijn langetermijnplannen, zeker als het om prototypes of lopende projecten gaat. Toch lijkt er duidelijk iets te broeien: meerdere betrouwbare bronnen en vakmedia wijzen in dezelfde richting. Na een zwak 2025 is het duidelijk dat de storm voor Porsche nog niet is gaan liggen.

Toen Jaguar het prototype van de Type 00 voorstelde, samen met een gloednieuwe marketingcampagne en een volledig herwerkt merkimago, volgde een storm van kritiek. De overvloed aan veranderingen viel slecht bij het publiek, en op sociale media regende het negatieve reacties, met het ontslag van de topman als gevolg.De fel bekritiseerde Type 00, met zijn cartooneske vormgeving, krijgt toch een vervolg: hij vormt de basis voor een vierdeurs-GT die wél in productie gaat. Dit elektrische model, gebouwd op het nieuwe Jaguar Electric Architecture (JEA)-platform, belooft uitzonderlijke prestaties. Dankzij drie elektromotoren en een geavanceerde vierwielaandrijving mikt Jaguar op meer dan 1.000 pk.Met deze technische keuzes toont Jaguar duidelijk zijn ambitie: opnieuw meespelen met de top van de elektrische sportwagens, zonder afstand te doen van de verfijning en het comfort waar het merk om bekendstaat. Volgens de ingenieurs zal deze GT net zo meeslepend rijden als een klassiek model met verbrandingsmotor dankzij het lage zwaartepunt, de precieze krachtverdeling en het volledig geïntegreerde zijdelingse regeling van het koppel (vectorieel). Extreme testsOm dat doel te bereiken, heeft Jaguar naar eigen zeggen het meest ambitieuze dynamische testprogramma uit zijn geschiedenis gelanceerd. De prototypes worden wereldwijd onderworpen aan extreme omstandigheden: van zinderende woestijnwegen tot besloten testcircuits en vooral de ijzige vlaktes van de poolcirkel, waar ze momenteel nog altijd rondrijden bij temperaturen tot wel -40 °C.Deze extreme testomstandigheden stellen Jaguar in staat om het uiterste te halen uit zijn elektrische aandrijfsystemen, thermisch beheer, adaptieve ophanging en vierwielsturing. Het doel: maximale stabiliteit en comfort, zelfs op spekgladde ondergronden. Tegelijkertijd wordt een nieuw systeem getest, ThermAssist genaamd, dat het energiebeheer in koude klimaten optimaliseert, essentieel om de actieradius bij vrieskou op peil te houden.De productieversie van deze Jaguar zal trouw blijven aan de grote lijnen van de Type 00, maar krijgt wel enkele aanpassingen: vier deuren in plaats van twee en praktischere oplossingen om de productie te vereenvoudigen. De uitgesproken moderne vormgeving betekent een duidelijke breuk met Jaguars verleden, maar is bedoeld om een nieuw publiek aan te spreken dat op zoek is naar originaliteit. Compleet gammaDe GT wordt de voorbode van een nieuw Jaguar-tijdperk, gevolgd door twee andere topmodellen (vermoedelijk een grote elektrische sedan en een SUV) die net als de GT op het JEA-platform zullen rusten. Daarmee mikt Jaguar op een strak en exclusief gamma dat moeiteloos moet kunnen wedijveren met de meest prestigieuze namen in het elektrische topsegment.-Officiële prijzen zijn er nog niet, maar alles wijst erop dat Jaguar hoog inzet. Verwacht wordt dat het prijskaartje richting zes cijfers zal gaan, vergelijkbaar met de grote Britse en Duitse concurrenten en in lijn met het niveau van prestaties, technologie en luxe dat wordt beloofd.

Wat zou Rétromobile zijn zonder zijn iconische veiling, die liefhebbers van over de hele wereld aantrekt? Dit jaar stond in het teken van vernieuwing: veilinghuis Gooding Christie’s nam voor het eerst de organisatie in handen en bracht maar liefst 83 bijzonder boeiende kavels onder de hamer.Tussen de 83 kavels zaten meerdere pareltjes waarvan op voorhand al duidelijk was dat ze het publiek, zowel ter plaatse als online, zouden begeesteren. Hoewel een Talbot-Lago met de iconische ‘waterdruppelcarrosserie’ van Figoni en Falaschi als dé ster van de veiling werd aangekondigd, was het uiteindelijk een recenter model dat alle aandacht én verwachtingen overtrof. Dochter van Groep BHet ging om een Ferrari 288 GTO, een van slechts 272 exemplaren die tussen 1984 en 1985 werden gebouwd. Oorspronkelijk ontworpen voor deelname aan de FIA Groep B, waarvoor minstens tweehonderd straatversies vereist waren voor homologatie, was deze GTO een puur race-inspiratieproject. Onder de motorkap lag een 2,9 liter-V8 met dubbele IHI-turbo’s, goed voor 400 pk en 496 Nm koppel.Onder de lijnen van deze 308 GTB met bodybuilderlooks schuilde een mechanisch beest: tam bij lage snelheden, maar niets minder dan explosief zodra je het gaspedaal vloerde. Dankzij een lichtgewicht chassis van koolstofvezel, kevlar en Nomex woog de 288 GTO slechts 1.244 kilo. Daarmee sprintte hij in slechts 4,8 seconden van 0 naar 100 km/u. Een verbluffende prestatie voor die tijd. Bijna nieuwDe 288 GTO was exclusief voorbehouden aan trouwe Ferrari-klanten, die zonder aarzelen zo’n 150.000 euro neerlegden om er een te bemachtigen. Ferrari ontwikkelde zelfs een ultieme variant: de ‘Evoluzione’, waarvan slechts vijf exemplaren het levenslicht zagen. Die extreme versie vormde later de basis voor de legendarische F40.Zeldzaam, exclusief en duivels snel, de 288 GTO heeft alle ingrediënten om records te breken op veilingen, zeker gezien het feit dat er maar zelden exemplaren op de markt verschijnen. Het model dat Gooding Christie’s onder de hamer bracht, was ronduit uitzonderlijk: amper 1.500 kilometer op de teller en in absolute nieuwstaat.De auto had slechts twee eigenaars en verbleef meer dan dertig jaar in handen van dezelfde familie van toegewijde Ferrari-liefhebbers. Hij werd geleverd met het originele garantieboekje, handleidingen én gereedschapskist. Een zeldzaamheid op zich. Dankzij het prestigieuze Ferrari Classiche-certificaat, dat de authenticiteit en originele staat bevestigt, stal hij de show in Parijs. De bieders streden hevig om dit juweel te bemachtigen. Hoewel de geschatte waarde tussen de zes en zeven miljoen euro lag, tikte de hamer uiteindelijk af op maar liefst 9.117.500 euro, kosten inbegrepen!Ter vergelijking: de iconische Talbot-Lago leverde ‘slechts’ 6,75 miljoen euro op, een duidelijk signaal dat youngtimers populairder zijn dan ooit. Ze zijn praktischer in gebruik en spreken een jonger publiek aan, dat zonder aarzelen diep in de buidel tast om z’n droomauto te bemachtigen.

Met de verkoop van meer dan 100.000 voertuigen in december vorig jaar hebben Chinese autofabrikanten een historisch marktaandeel van 9,5% bereikt op de Europese automarkt. Die stijging, een verdubbeling ten opzichte van het jaar voordien, markeert meer dan een louter commercieel succes: het luidt een fundamentele verschuiving in binnen de Europese auto-industrie. Terwijl Europese beleidsmakers en bedrijven hun positie trachten te herdefiniëren, tekent zich een spanningsveld af tussen technologische afhankelijkheid en strategische autonomie. Voor de auto-industrie groeit de batterij stilaan uit tot het belangrijkste wapen.Zachte landingNa maanden van diplomatieke druk en bezorgdheid over ‘dumpingpraktijken’ bereikten de Europese Unie en China in januari een akkoord over prijsverbintenissen voor Chinese elektrische voertuigen. Naast importheffingen voorziet het akkoord in een minimumprijs, wat Chinese fabrikanten een voet tussen de deur geeft, zonder de Europese markt te overspoelen. Volgens de Duitse auto-expert professor Ferdinand Dudenhöffer is dat een verstandige zet. “De beschuldiging van dumping is onterecht,” stelt hij. “Chinese wagens zijn in Europa duurder dan in China door de lagere volumes en hoge marketingkosten. Het probleem zit elders.” Ferdinand Dudenhöffer. Dudenhöffer is directeur van het Center for Automotive Research in het Duitse Bochum, bekend om zijn scherpe analyses van de autosector. Hij ziet in de samenwerking met China eerder een noodzakelijke strategische keuze dan een bedreiging. “De industriële sterke punten van beide landen kunnen worden gecombineerd. Waar Duitsland uitblinkt in chassisontwerp en materiaalkwaliteit, biedt China ongeëvenaarde efficiëntie op vlak van batterijen en digitalisering.”BatterijkloofDe grootste kloof bevindt zich zonder twijfel in die batterijtechnologie. Europa loopt, volgens Dudenhöffer, minstens twintig jaar achter. “Meer dan 70% van de batterijen voor EV’s in Europa in 2025 komt uit China. Europese producenten zoals Northvolt zitten in vieze papieren, terwijl CATL en BYD hun productie op Europese bodem al opstarten.”Die dominantie is niet toevallig. Chinese producenten slagen erin batterijen tot 30% goedkoper te produceren, en hanteren voor hun auto’s ontwikkelcycli die de helft korter zijn dan die van hun Europese tegenhangers (iets wat Volvo tijdens de presentatie van de EX60 trouwens ontkrachtte). Dat vertaalt zich in schaalvoordeel, snelheid en marktpenetratie. “We kunnen veel leren van ‘Chinese efficiëntie’,” aldus Dudenhöffer.Maar maakt de Europese batterij-industrie nog wel een kans tegenover de Chinese overmacht, nu Northvolt bijna helemaal in de touwen ligt? Er rijzen weldegelijk nog Europese batterijfabrieken uit de grond. Bedrijven als PowerCo, Verkor en ACC zijn operationeel, en het Belgische  Umicore produceert sinds kort kathodes in Polen. Volgens de EU zouden Europese gigafabrieken tegen 2030 samen een capaciteit van 600 GWh kunnen bereiken, wat goed moet zijn voor ongeveer acht miljoen wagens per jaar. Maar de praktijk is weerbarstiger. Een aanzienlijk deel van die fabrieken draait op een fractie van hun capaciteit en in veel gevallen werd geplande uitbreiding naar onderen bijgesteld. Daardoor blijft Europa grotendeels afhankelijk van invoer uit China en Zuid-Korea, met alle geopolitieke risico’s van dien. Het is bovendien opvallend dat de Unie wel douanetarieven heft op elektrische auto’s maar niet op batterijencellen of -packs waarvan de productie evengoed gesteund worden door staatssubsidies.Werken aan erkenningToch groeit in Brussel het besef dat politiek dringend moet volgen op industriële ambities. De aangekondigde Industry Accelerator Act (verwacht voor eind februari) moet duidelijkheid brengen over lokale productieverplichtingen voor elektrische auto’s die in aanmerking willen komen voor subsidies. Cruciaal daarbij is de definitie van ‘made in Europe’: volstaat assemblage binnen de EU, of moeten ook kerncomponenten zoals kathodes en actieve materialen lokaal worden geproduceerd?“Als we geen duidelijke eisen stellen, riskeren we dat Chinese dominantie zich gewoon verplaatst van invoer naar binnenlandse productie,” klinkt het binnen de Europese Commissie. Bedrijven als Volkswagen en Stellantis steunen de plannen grotendeels, al zijn ze bezorgd over de impact op hun eigen planning. Andere, zoals BMW, verzetten zich.Duidelijk is dat Chinese producenten hun greep op de Europese markt verder verstevigen. Naast technologische voorsprong richten ze zich steeds meer op merkuitbouw en klantbeleving. En dat is nodig. “In Duitsland zijn consumenten trouw aan merken met geschiedenis. Chinese fabrikanten moeten daarin investeren om blijvende erkenning te krijgen”, besluit Dudenhöffer.

Al een tiental jaar lijken auto-interieurs steeds meer op controlekamers, alsof ze zo uit een videobewakingsbedrijf komen. Schermen zijn overal: voor de bestuurder, centraal op het dashboard, en tegenwoordig zelfs tegenover de passagiers achterin, als ze niet al boven hun hoofden hangen.De schermenexplosie in auto-interieurs is het resultaat van meerdere factoren. In de eerste plaats is het economisch voordelig: fysieke knoppen vervangen door schermen en software drukt de kosten en vereenvoudigt de productie. Daarnaast speelt de invloed van de grootste automarkt ter wereld, China,  een cruciale rol. Chinese klanten verkiezen cockpits die aanvoelen als smartphones: geconnecteerd, intuïtief en spraakgestuurd. Die voorkeur heeft de keuzes van Europese autofabrikanten sterk beïnvloed. In een ideale wereld zou elk interieur worden aangepast aan de regio, maar dat is financieel onhaalbaar. Het resultaat: wereldwijde uniformisering, en ook Europa ontsnapt daar niet aan. Toch groeit de kritiek op de schermdominantie, vooral onder westerse klanten, met name in Europa en de VS. Uit het Initial Quality 2025 Study van J.D. Power, gebaseerd op bijna 92.000 Amerikaanse automobilisten, blijkt dat infotainmentsystemen de grootste bron van frustratie zijn in de eerste drie maanden na aankoop van een nieuwe auto. Aanraakschermen worden als onhandig, complex, opdringerig en soms zelfs gevaarlijk ervaren. Ze vereisen meer handelingen, wat de veiligheid en de ergonomie ondermijnt. Die onvrede zorgt voor een hernieuwde waardering voor fysieke knoppen, niet in het minst voor de essentiële functies. Volkswagen heeft daar inmiddels op gereageerd door terug te keren naar klassieke bedieningselementen, onder meer op het stuur, in plaats van de veel bekritiseerde haptische of aanraakoplossingen. Ook bij AudiDe keerzijde van de schermverslaving begint stilaan door te dringen tot de ontwikkelingsafdelingen van autofabrikanten, ook bij Audi in Ingolstadt. Nieuwe modellen, zoals de nieuwe A6, zijn overladen met displays, tot en met een extra scherm voor de voorpassagier. Intern heeft dat tot heroverweging geleid. De nieuwe hoofdontwerper, Massimo Frascella, neemt duidelijk stelling: hij vindt dat deze digitale overdaad afbreuk doet aan de premiumbeleving. Audi A6 In een gesprek met onze collega’s van Top Gear is de Italiaanse ontwerper glashelder: ‘Grote schermen zorgen niet voor de beste ervaring. Het is technologie omwille van de technologie,’ stelt hij. Hij pleit voor een meer gebalanceerde aanpak, waarin technologie het gebruiksgemak en comfort versterkt, zonder opdringerig of opzichtig te worden.Concept C als teen in het badDe Concept C, voorgesteld als een rijdend laboratorium, vertaalt deze nieuwe visie in de praktijk: minder én kleinere schermen, met een meer bescheiden rol in het interieur. Het centrale display is beperkt tot 10,4 duim en verdwijnt volledig in het dashboard. Een knipoog, trouwens, naar oplossingen die Audi zo’n vijftien jaar geleden al toepaste. De focus ligt opnieuw op hoogwaardige materialen, nauwkeurige afwerking en het voelbare genoegen van fysieke bediening. Massimo Frascella benadrukt zelfs het belang van wat hij nog steeds ‘de Audi-klik’ noemt, oftewel het bevredigende gevoel van een perfect werkende mechanische knop.  Niet iedereen is te spreken over deze terughoudende visie. Mercedes-ontwerper Gorden Wagener liet zich zelfs opvallend kritisch uit. Over het interieur van Audi’s Concept C zei hij: ‘Het lijkt alsof het in 1995 is ontworpen. Te vertrouwd, en het mist essentiële technologie.’ Interessant detail: Wagener staat zelf op het punt Mercedes te verlaten, al is de reden officieel niet bekendgemaakt. Volgens geruchten zou zijn uitgesproken, ‘blingblingstijl’, zichtbaar in de overvloed aan schermen, intern op steeds heviger weerstand stuiten. Audi heeft niet publiek gereageerd op de kritiek van Gorden Wagener, en richt zijn blik liever op de toekomst. De Concept C, die in 2027 in productie moet gaan als elektrische sportcoupé, wordt de eerste concrete vertaling van Massimo Frascella’s nieuwe designvisie. Tot die tijd blijven modellen zoals de vernieuwde Q7 en de toekomstige Q9 nog dicht bij het huidige design-DNA. Pas wanneer deze nieuwe benadering echt is ingebed in het gamma, én door klanten wordt omarmd, zal Audi zijn koers definitief verleggen.

In 2025 zette de Chinese auto-industrie haar wereldwijde opmars kracht bij. De totale productie steeg met 10% ten opzichte van 2024 en bereikte 34,78 miljoen voertuigen. Die groei ging gepaard met een indrukwekkende omzet van naar schatting 11.179 miljard yuan, goed voor zo’n 1,344 miljard euro.Nu de binnenlandse markt verzadigd raakt, leunt de groei van de Chinese auto-industrie steeds meer op export. In 2025 voerde China 8,32 miljoen voertuigen uit, een stijging van 30% ten opzichte van het jaar ervoor. Opvallend is het aandeel elektrische voertuigen (NEV’s): 3,43 miljoen stuks, een indrukwekkende groei van 70%, en daarmee fors hoger dan in 2024. Winstgevende industrieDeze wereldwijde expansie past in een economisch model dat draait op volume, niet op marge. In 2025 behaalde de Chinese auto-industrie een totale winst van 461 miljard yuan, ongeveer 55,4 miljard euro. De gemiddelde winstmarge per voertuig lag op 4,1%, lager dan het Europese gemiddelde van 6,7%, maar ruim voldoende om een agressieve exportstrategie te ondersteunen. Tot de belangrijkste spelers behoren gevestigde namen als BYD, Geely, Chery en Great Wall Motor, terwijl nieuwkomers als Leapmotor, XPeng, Nio en Xiaomi Auto gestaag aan industrieel gewicht winnen. Dankzij deze brede en solide basis kunnen Chinese fabrikanten de dalende exportprijzen beter opvangen, met een gemiddelde prijs die daalde van 18.000 dollar in 2024 naar 16.000 dollar in 2025. Europa: een cruciale marktTegen deze achtergrond blijft Europa een topprioriteit voor de Chinese auto-industrie. De markt is weliswaar fragiel, maar biedt enorm potentieel, vooral voor modellen met een scherpe prijsstelling. In 2025 werden in de EU 10,82 miljoen nieuwe auto’s geregistreerd, een stijging van 1,8%. Toch ligt dat cijfer nog ver onder het pre-coronaniveau van 15 miljoen.Toch verloopt het herstel erg ongelijk. Spanje noteert een stevige groei van 12,9%, Duitsland stabiliseert lichtjes met +1,4%, terwijl Frankrijk (-5%), Italië (+2,1%) en België (-7,5%) achterop hinken. In dit klimaat van beperkte volumes winnen Chinese merken vooral terrein ten koste van gevestigde autobouwers. MG en BYD versnellenSommige Chinese merken hebben al flinke mijlpalen bereikt. MG, onderdeel van de SAIC-groep, registreerde in 2025 maar liefst 211.000 voertuigen in Europa. Een stijging van 33,9%. Daarmee komt het marktaandeel op 1,9%, goed voor een plek boven Nissan en net onder Volvo. Ook BYD maakte een indrukwekkende sprong: de fabrikant uit Shenzhen zag zijn Europese verkoop meer dan verdrievoudigen (+233%) tot 129.000 registraties in één jaar tijd.Naast deze twee koplopers winnen ook andere Chinese merken terrein. Chery heeft via Omoda en Jaecoo al voet aan de grond in Zuid-Europa en staat op het punt de Franse markt te betreden. Leapmotor profiteert van industriële en commerciële steun van Stellantis, terwijl Xpeng gestaag aan naamsbekendheid wint in Europa.Elektrisch en plug-inhybrides: de hefbomenIn 2025 waren volledig elektrische voertuigen goed voor 17,4% van alle nieuwe registraties in Europa: een stijging van 3,8 procentpunten in één jaar tijd. Duitsland (+43%) en Spanje (+77%) trekken de groei, terwijl Frankrijk een stijging van 12,5% noteert, mede dankzij het succes van sociale leasing. Plug-inhybrides (PHEV’s) beleven tegelijk een sterke heropleving, met 1,015 miljoen verkochte exemplaren in 2025, een stijging van 33,4%. Dit segment wordt volop benut door Chinese merken, die zo de Europese invoerheffingen, die enkel gelden voor volledig elektrische voertuigen, voorlopig weten te omzeilen. Maar dat voordeel zou wel eens van korte duur kunnen zijn. In landen als Frankrijk, België en Denemarken is de trend omgekeerd: daar daalt de populariteit van plug-ins juist duidelijk.België, een draaischijfBelgië speelt een sleutelrol in de strategie van Chinese autobouwers. In 2025 behoorde het tot de tien grootste importeurs van Chinese voertuigen wereldwijd, met 300.103 ingevoerde wagens, goed voor een opvallende zevende plaats op de wereldranglijst.”België is inmiddels de grootste importeur ter wereld van Chinese elektrische voertuigen, met 284.921 NEV’s, vóór het Verenigd Koninkrijk en Mexico. Die prominente positie dankt het land aan zijn rol als logistiek knooppunt, via de havens van Antwerpen en Zeebrugge, die fungeren als distributiehubs voor heel Europa. Natuurlijk moeten de ruwe cijfers in context worden geplaatst: België blijft vooral belangrijk zolang Chinese fabrikanten nog geen eigen productiefaciliteiten op Europese bodem hebben. Maar dat zal niet lang meer duren.

De lijnen van de Stärke Gen 2 verwijzen duidelijk naar de iconische Porsche 356 Speedster uit de jaren 50: brede wielkasten, ronde koplampen en een laag, vloeiend silhouet dat haast doet denken aan een elegant vormgegeven speelgoedauto. Maar dit is veel meer dan een doorsnee replica: de volledig nieuwe carrosserie is met de hand gevormd en naadloos afgestemd op de proporties van het moderne Porsche 718-platform waarop hij is gebouwd.De Stärke Gen 2 is duidelijk groter dan een klassieke Porsche 356, maar het design blijft harmonieus en perfect in balans. Alles aan deze auto ademt rijplezier: hij nodigt uit tot ontspannen cruisen, met je elleboog nonchalant op het portier. Huidige prestatiesDe innovatiekracht van Stärke zit in de moderne basis waarop ze bouwen. In plaats van een klassieke oldtimer op een verouderd chassis te reconstrueren, behoudt het team de volledige architectuur, ophanging, besturing en veiligheidsstructuur van de Porsche 718 en kleedt deze vervolgens  aan met een volledig op maat gemaakte carrosserie.Dankzij deze aanpak blijven alle originele rijhulpsystemen, kreukelzones en airbags volledig functioneel, wat de Gen 2 net zo veelzijdig maakt als de Porsche-donor waarop hij is gebaseerd. De aandrijflijn hangt af van het gekozen 718-model, met motoropties die variëren van een 2 liter-viercilinder-boxer-turbo tot een atmosferische 4 liter-zescilinder-boxer met 394 pk. Schakelen doe je naar wens met een manuele zesbak of een zeventraps PDK-transmissie. © Stärke Motor Company Ruime mogelijkheden voor personalisatieElke Stärke Gen 2 wordt met de hand gebouwd en volledig afgestemd op de wensen van de toekomstige eigenaar. Van lak en interieurmaterialen tot velgdesign en zelfs specifieke prestatie-instellingen, alles wordt op maat samengesteld. Dit ambachtelijke traject vraagt tijd: afhankelijk van de complexiteit en het personalisatieniveau duurt de bouw tussen de zes en twaalf maanden.Uiteraard is dit geen auto voor elk budget. De ombouw alleen kost zo’n 135.000 dollar (113.698 euro), op voorwaarde dat de klant zelf een geschikte basis-Porsche aanlevert. Wie liever een totaalpakket wil, kan Stärke ook de donorauto laten voorzien. In dat geval loopt de prijs op tot ongeveer 189.000 dollar (159.181 euro). Met dit prijskaartje richt de Stärke Gen 2 zich op de veeleisende liefhebber die kosten noch moeite spaart voor de ultieme weekendauto. En met de uitstekende basis van de Porsche 718 staat één ding vast: rijplezier is gegarandeerd!

Terwijl Mercedes zijn Patentwagen jubileum onlangs markeerde met een plechtige boodschap op sociale media, zorgde Porsche voor een verrassing in de autowereld. Het zette de klassieke merkcompetitie opzij en bracht een opvallend respectvol eerbetoon aan het merk met de ster. Op zijn officiële Instagram-account deelde Porsche een soort liefdesbrief aan Mercedes, vergezeld van beelden van iconische en historische modellen.De toon van Porsches boodschap week duidelijk af van de gebruikelijke marketingaanpak. In plaats van concurrentie of zelfprofilering, legde het merk de nadruk op een gedeelde passie voor auto’s én op de historische en menselijke banden tussen beide merken. Stuttgart, de gezamenlijke thuisbasis van meerdere iconische autobouwers, werd omschreven als de voedingsbodem van hun gedeelde verhaal, al meer dan een eeuw lang. De brief verwees ook naar momenten van samenwerking, waaronder de legendarische Mercedes E 500 uit de jaren 90, die tot stand kwam met technische steun van Porsche.De boodschap eindigde op een bijna filosofische toon: ‘We delen dezelfde overtuiging, namelijk dat auto’s er niet alleen zijn om ons lichaam te verplaatsen, maar ook ons hart.’ Een uitspraak die bij autoliefhebbers ongetwijfeld recht naar binnen ging. Elegant antwoordMercedes reageerde al snel op het onverwachte eerbetoon. In de reacties onder Porsches Instagrampost liet het merk met de ster weten: ‘Bedankt voor deze warme woorden, Porsche! Op een toekomst vol innovatie, waarin we elk op onze eigen manier blijven streven naar het allerbeste.’ Een korte maar hartelijke reactie, die het wederzijdse respect tussen deze twee Duitse grootheden mooi onderstreept. Tussen plaagstoot en respectMaar daar eindigde het verhaal niet. Ook BMW, de historische rivaal van Mercedes, mengde zich met een knipoog in het digitale eerbetoon. In plaats van een plechtige boodschap koos BMW voor subtiele ironie: het deelde een foto van een glimlachende Carl Benz, met daaronder de tekst: ‘Gelukkig heeft Carl Benz de auto uitgevonden, zodat wij het rijplezier konden uitvinden.’Deze subtiele knipoog weerspiegelt perfect de spirit van BMW, dat zijn imago al jarenlang opbouwt rond het “Freude am Fahren”, als tegenhanger van het technologisch en luxueuzer profiel van Mercedes. Toch eindigt de boodschap op een klassieke en positieve noot: een verjaardagswens, vergezeld van een foto van de BMW iX3, een elektrisch model dat symbool staat voor een nieuw tijdperk binnen het merk. BuzzDe uitwisseling tussen Porsche, Mercedes en BMW stal de show op sociale media en liet andere, meer ingetogen felicitaties ver in de schaduw. Ook merken als Audi, Volvo, Cadillac en Chinese spelers zoals Xiaomi en Nio brachten hulde aan Mercedes-Benz, maar geen enkel eerbetoon had dezelfde flair en impact als deze speelse drievoudige interactie.Los van de anekdote toont deze Instagramepisode aan dat gevestigde merken hun erfgoed op een frisse manier kunnen inzetten en hun rivaliteit even opzij durven zetten voor een eerbetoon dat oprecht aanvoelt. Alsof ze, ondanks hun verschillen, samen een front vormen tegenover de opmars van de ambitieuze Chinese auto-industrie.

Het is BEHVA (Belgische Federatie voor Oude Voertuigen) dat het nieuws naar buiten brengt. De informatie komt rechtstreeks van de Waalse overheid: er is een ontwerpbesluit van de Waalse regering in de maak dat het koninklijk besluit van 15 maart 1968 moet aanpassen. Dat besluit bepaalt de technische voorwaarden voor alles wat op onze Belgische wegen rijdt. En de wijziging heeft ook gevolgen voor voertuigen van meer dan 30 jaar oud.Harmoniseren met Brussel en VlaanderenDe kern van deze hervorming draait om harmonisatie. Op dit moment verschilt de frequentie van de keuring per gewest. In grote lijnen hanteren Vlaanderen en Brussel gelijkaardige regels, namelijk:·        een technische keuring om de 2 jaar voor voertuigen van 30 tot 50 jaar oud,·        een keuring om de 5 jaar voor voertuigen van meer dan 50 jaar oud.De enige uitzondering betreft voertuigen van vóór 1926, die in Vlaanderen vrijgesteld zijn van keuring.In Wallonië liggen de regels echter anders. Ook hier moeten voertuigen van 30 tot 50 jaar om de 2 jaar naar de keuring, maar er bestaat een volledige vrijstelling voor voertuigen met een ‘historisch karakter’. Een vage omschrijving, die zelden gebruikt wordt en waar de administratie waarschijnlijk liever vanaf wil... Kortom, die uitzondering zou verdwijnen. En dat is niet alles…Absurde situatie op nationaal vlakIn Wallonië zijn voertuigen van meer dan 50 jaar op dit moment nog altijd volledig vrijgesteld van technische keuring. Dat leidt trouwens tot flink wat verwarring: stel dat een Waal een oldtimer van meer dan 50 jaar koopt in Vlaanderen, en de verkoper laat de keuring doen, dan zal het keuringsbewijs waarschijnlijk een geldigheid van 5 jaar vermelden… terwijl de Waalse eigenaar er in zijn regio helemaal van vrijgesteld is. Omgekeerd kan een Vlaming dan weer een certificaat krijgen dat onbeperkt geldig lijkt, terwijl hij in werkelijkheid wél opnieuw naar de keuring moet.En voeg daar nog aan toe dat je in theorie je technische keuring overal in België mag laten uitvoeren (want het document is federaal geldig, terwijl de regels door de gewesten worden bepaald)… en je krijgt een onwaarschijnlijk administratief kluwen. Probeer dan maar eens aan een agent uit te leggen dat jouw keuringsbewijs wél klopt, ook al lijkt het te zeggen van niet... Kortom: het plan om de regels te harmoniseren is zo gek nog niet.Wat houdt deze wijziging concreet in?Wallonië wil zich dus volledig schikken naar de regels van de andere twee gewesten: voor voertuigen van 30 tot 50 jaar zou een verplichte technische keuring om de 2 jaar voor iedereen gelden. De omschrijving van een ‘voertuig met historisch karakter’ zou daarbij verdwijnen.De meest opvallende wijziging betreft uiteraard voertuigen van meer dan 50 jaar, die voortaan ook verplicht naar de keuring zouden moeten om de 5 jaar.Een volledige vrijstelling zou dan alleen nog gelden voor langzaam rijdende voertuigen, rupsvoertuigen (buiten categorie C) en voor gemotoriseerde twee- of driewielers.Vanaf wanneer?De hervorming wordt nog niet meteen van kracht. Volgens het huidige voorstel zou ze pas ingaan vanaf 1 januari 2028, en dan alleen voor voertuigen die vanaf die datum op naam van een nieuwe eigenaar worden ingeschreven. Voor de andere voertuigen – dus wagens van meer dan 50 jaar en degene die vandaag nog onder het statuut van ‘historisch karakter’ vallen – komt er een overgangsperiode. Die loopt van 1 januari 2028 tot en met 31 december 2032, waarin deze voertuigen geleidelijk in regel moeten worden gebracht.Voor alle duidelijkheid: het gaat momenteel nog altijd om een voorstel. Het is nog niet ondertekend of goedgekeurd, dus het kan nog veranderen.Wat moeten we daarvan denken?Deze maatregel zal ongetwijfeld op heel wat weerstand stuiten, al herinnert BEHVA eraan dat ze altijd heeft gepleit voor gelijke regels in alle gewesten. Maxime Slegers van het garagebedrijf SLG Classic Cars wijst er dan weer op dat “de technische keuring een uitstekende technische evaluatie is voor weinig geld”. En op veiligheid staat geen prijs…Wat met voertuigen die al een eeuw oud zijn?Blijft nog het geval van voertuigen van voor 1926. In Vlaanderen zijn die vrijgesteld van de keuring, behalve bij een herinschrijving. BEHVA pleit ook voor een uniforme regeling in heel België, al gaat het uiteraard om een erg beperkt aantal voertuigen.

De Federale Wegpolitie is deze week extra waakzaam en organiseert op 3 en 4 februari, in samenwerking met de lokale politiezones, een controleactie die specifiek in het teken staat van afleiding tijdens het rijden.Het gaat om een nationale actie. In totaal worden bijna 900 leden van de wegpolitie ingezet, ondersteund door agenten uit 105 lokale politiezones. Er worden zowel vaste als mobiele controleposten opgesteld om het gedrag van bestuurders te monitoren en te garanderen dat zij hun volledige aandacht bij het rijden houden.De smartphone, maar niet alleen datHoewel het gebruik van de smartphone achter het stuur de prioriteit blijft tijdens deze operatie, beperkt de politie zich niet tot die ene overtreding. Alle gedragingen die als een bron van afleiding worden beschouwd, kunnen worden beboet. Een boek lezen, een video bekijken, zich schminken, iets eten of elke andere activiteit die de aandacht van de bestuurder afleidt, wordt expliciet in het vizier genomen. © © Facebook - Zone de Police des Hauts-Pays Het doel van de autoriteiten is om automobilisten eraan te herinneren dat een fractie van een seconde aan onoplettendheid volstaat om het risico op een ongeval aanzienlijk te verhogen. Met voertuigen die steeds meer geconnecteerd zijn, blijft het thema aandacht cruciaal voor de verkeersveiligheid.Frequentere controlesDe federale politie herinnert eraan dat dit type gerichte acties twee keer per jaar wordt georganiseerd. Opvallend is echter dat deze operatie plaatsvindt minder dan een maand na de flitsmarathon en de uitgebreide eindejaarscontroles. Dit lijkt te wijzen op een algemene verstrenging van de handhaving.De voorziene sancties bij een overtreding zijn behoorlijk afschrikwekkend. Elke bestuurder die wordt betrapt op afleiding, riskeert een boete van 174 euro, en dat is exclusief de administratiekosten. In bepaalde provincies kan de politie bovendien overgaan tot een onmiddellijke intrekking van het rijbewijs voor een duur van vijftien dagen. Dit is een praktijk die steeds vaker voorkomt en die in de toekomst zelfs veralgemeend zou kunnen worden.

Weinig plekken zijn beter – althans in theorie – om muziek te beluisteren dan in de auto. Anders dan in je woonkamer zit je in de wagen immers in een cocon waarin het veel gemakkelijker is om met enkele goed geplaatste luidsprekers een meer dan behoorlijke geluidskwaliteit te creëren.De realiteit is echter vaak anders. Veel fabrikanten besparen op deze vaak onzichtbare componenten, veelal omdat ze in de optiecataloog zelf ook betere (en voor hen lucratieve) geluidssystemen aanbieden. Bovendien is het interieur van een auto tegelijk ook een lastige omgeving om een écht goed geluid in te creëren. Door de combinatie van grote glazen oppervlakken en allerhande dempende en reflecterende materialen, schenkt het basispakket vaak slechts een heel matige geluidskwaliteit.Daar komt bij dat luidsprekers verslijten, niet alleen door het spelen zelf, maar ook door de schokken, temperatuurswisselingen, vocht en andere omgevingsfactoren die in een rijdend voertuig hun rol spelen.Het goede nieuws is echter dat je voor relatief weinig geld je versleten of slecht klinkende geluidssysteem kunt verbeteren. Simpelweg door je bestaande luidsprekers te vervangen door nieuwe en iets betere exemplaren. En dat is geeneens een klus waarvoor je een ervaren monteur moet zijn.Eenvoudige verbeteringVeel auto’s hebben vier of zes luidsprekers, waarvan twee gemonteerd in de voordeuren. Tenzij je rondrijdt in een Bentley, Lexus of pakweg een Mercedes met een optionele installatie, gaat het vaak om zeer modeste en lichte exemplaren, die de fabrikant liefst zo weinig mogelijk kosten. Goedkope auto’s hebben soms zelfs boxen met conussen uit papier.Wanneer je begint met deze twee te vervangen door goedgekozen exemplaren uit de onderdelenhandel, kan je al meteen een helderder en gelaagder geluid creëren. Voor 50 à 100 euro heb je zo al een tweetal kwalitatieve luidsprekers.Als je geluk hebt, dien je enkel het beschermende rooster los te klikken om aan de luidsprekers te komen. Meestal moet je echter het binnenste deurpaneel demonteren. Doorgaans zit dit met enkele schroeven en plastieken houdertjes bevestigd. Daarbij moet je mogelijk de bedrading van de elektrische ruiten ontkoppelen en wellicht ook het mechanisme van de deurklink losmaken.Deze handelingen zijn eenvoudig, want die systemen zijn ontworpen om de assemblage in de fabriek zo efficiënt mogelijk te maken. Het is wel slim om de negatieve pool van de batterij te ontkoppelen, om eventuele foutmeldingen achteraf te voorkomen.Daarna schroef je de luidsprekers zelf los, en ontkoppel je de draden. Sommige autobouwers hebben hiervoor een eigen koppelsysteem, maar er zijn voor elk merk adapters verkrijgbaar. Waarop letten?Bij de keuze van de luidsprekers moet je in de eerste plaats op het formaat letten, zowel de diameter als de inbouwdiepte. Dat laatste is essentieel, want de magneet achteraan de luidspreker mag niet tegen een ander onderdeel drukken, of in de weg zitten van de zijruiten wanneer je deze laat zakken.Let daarnaast op het RMS-vermogen, dat idealiter hetzelfde of iets hoger is dan dat van de versterker. Deze waarde zou je in de handleiding moeten kunnen vinden. Het piekvermogen is hierbij minder belangrijk.Wie de oren echt wil verwennen, kiest beter voor een volledige vernieuwing van het geluidssysteem, waarbij ook de versterker wordt aangepakt. Zeker in moderne auto’s zit die niet in een voorziene DIN-sleuf, maar volledig geïntegreerd in de boordplank of elders. Bovendien is de bedrading van moderne auto’s te complex voor knutselaars. Hiervoor doe je dus beter beroep op professionele hulp.Audiofielen houden bij de aankoop van een (tweedehandse) auto sowieso beter rekening met de bestaande installatie. Voor een zo krachtig en kwalitatief mogelijk geluid is het beter te starten van een goede basis, om daarin dan betere luidsprekers te installeren, dan voor een volledige ombouw te kiezen.

Op het eerste gezicht lijkt alles aanwezig voor een echte oliecrisis: instabiliteit in het Midden‑Oosten, sancties tegen Rusland en voortdurende spanningen rond Venezuela. Toch vertaalt zich dat niet naar de oliemarkten. Ondanks deze geopolitieke druk blijven olievoorraden groot en houden de prijzen zich relatief laag vergeleken met wat beleggers aanvankelijk vreesden. Brent‑olie schommelt de laatste tijd rond een verrassend laag niveau van 60 tot 65 dollar per vat.De opvallende prijsstabiliteit is niet toevallig: er is simpelweg een overvloed aan olie. Volgens schattingen van sectoranalisten ligt het wereldwijde aanbod momenteel 2 à 3% hoger dan de vraag, goed voor zo’n 2,5 miljoen vaten per dag. Zo’n structureel onevenwicht hebben we sinds de pandemie niet meer gezien, al zitten we nog ver van de prijsschok van 2020, toen een vat kortstondig onder de 20 dollar dook. We spreken al sinds 2024 van deze situatie en het is duidelijk dat er sindsdien weinig is veranderd. Markten die het overschot hebben geïntegreerdIn tegenstelling tot eerdere periodes verloopt de prijsdaling nu veel geleidelijker. Marktspelers hadden de overproductie al ingecalculeerd en meegenomen in hun scenario’s. Volgens Daan Struyven, wereldwijd hoofd grondstoffen bij Goldman Sachs, zijn prijzen van zo’n 55 dollar per vat nodig om de markt tegen 2027 structureel in evenwicht te brengen, zo zegt hij in een interview met Knack.Die visie wordt gedeeld door het Amerikaanse Energy Information Administration, dat voor 2026 en 2027 vergelijkbare prijsniveaus voorspelt. De logica erachter is eenvoudig: zolang het aanbod sneller groeit dan de vraag, blijven de prijzen laag, zelfs in een geopolitiek gespannen klimaat.Risico’s … maar kleinToch blijven er duidelijk risico’s. De spanningen rond Iran beïnvloeden de markten nog altijd, vooral door de strategische rol van de Straat van Hormuz voor het wereldwijde olievervoer. Daarbovenop komen de aanhoudende onzekerheden rond het conflict tussen Rusland en Oekraïne.Volgens Daan Struyven blijft de impact van geopolitieke spanningen op de olieprijs voorlopig beperkt. Hij schat dat deze vandaag slechts een risicopremie van rond de 5 dollar per vat met zich meebrengt. Dat is simpelweg onvoldoende om een structurele trend van overvloed en lage prijzen om te buigen. De prijzen blijven vooral gedreven door de ruime beschikbaarheid van olie en de sterke voorraden op de markt. Wat Venezuela betreft: hoewel het land over de grootste bewezen oliereserves ter wereld beschikt, blijft zijn huidige productie klein (ongeveer 1 miljoen vaten per dag, minder dan 1 % van de wereldwijde vraag) waardoor het de markt weinig kan beïnvloeden. Wereldwijde vraag vertraagtAan de consumptiezijde verandert het speelveld langzaam maar zeker. China is al tien jaar dé motor achter de wereldwijde olievraag, maar begint af te remmen. De snelle doorbraak van elektrische voertuigen en het groeiende gebruik van vloeibaar aardgas in het zwaar transport drukken de olieconsumptie in het land.Volgens het Internationaal Energieagentschap (IEA) zal de wereldwijde olievraag rond 2030 zijn piek bereiken, met een jaarlijkse groei die inmiddels onder de 1% ligt. Op langere termijn blijven vooral de petrochemie en de luchtvaart de belangrijkste motoren van een restverbruik dat moeilijk te vervangen valt, zoals Goldman Sachs deelt in zijn analyse die werd overgenomen door Trends-Tendances. Amerika, motor van de overproductieDat de oliemarkt oververzadigd is, hebben we in grote mate te danken aan de Verenigde Staten. In minder dan tien jaar tijd steeg de Amerikaanse productie met 12 miljoen vaten per dag, een verschuiving die het wereldwijde evenwicht grondig verstoorde. De opmars van schalieolie, gedreven door technologische innovaties en inmiddels ook ondersteund door artificiële intelligentie, blijft keer op keer de verwachtingen overtreffen. Het overaanbod leidt vanzelf tot een wereldwijde (her)opbouw van olievoorraden. China speelt hierin een sleutelrol en maakt dankbaar gebruik van de gematigde prijzen om zijn strategische reserves in snel tempo aan te vullen. Die voorraadopbouw fungeert meteen als extra buffer tegen mogelijke prijsstijgingen.Het echte risico voor consumenten (en automobilisten in het bijzonder) schuilt elders: investeringen in olie-exploratie worden afgeremd omwille van dalende rendabiliteit. Maar zonder nieuwe projecten dreigt de natuurlijke afname van bestaande olievelden na 2030 voor een abrupte kentering te zorgen. De huidige overproductie zou zo wel eens de voedingsbodem kunnen vormen voor een toekomstige crisis … Tot die tijd profiteren automobilisten waarschijnlijk nog van relatief lage prijzen aan de pomp.La surabondance se traduit aussi mécaniquement par une (re)constitution des stocks mondiaux. La Chine joue ici un rôle clé, profitant des prix modérés pour renforcer ses réserves stratégiques à un rythme soutenu. Et cette accumulation agit comme un amortisseur supplémentaire contre toute envolée des prix.Mais le vrai risque pour les consommateurs (et les automobilistes), c’est que les investissements dans l’exploration pétrolière soient freinés pour d’évidentes raisons de rentabilité. Or, sans nouveaux projets, le déclin naturel des champs existants pourrait entraîner un retournement brutal après 2030. La surproduction actuelle pourrait donc  semer les graines d’une future crise… En attendant, les automobilistes vont probablement continuer de profiter de prix accessibles à la pompe.

Afgelopen week namen de 2 Stuttgartse autobouwers, Mercedes en Porsche, tegelijk afscheid van hun hoofdontwerper, respectievelijk Gorden Wagener en Michael Mauer.Die laatste was nog maar de 4e hoofdontwerper uit Porsches rijke geschiedenis, en zat liefst 22 jaar op zijn stoel. Mauer leverde tot in de puntjes gesoigneerd werk af – althans tot voor kort.In een Duitse autosector die meer en meer de Gute Form inruilde voor protserige en overagressieve ontwerpen bleef Porsche lang een baken van goede smaak. De Taycan, de eerste Macan en de huidige 911 zijn bijvoorbeeld nog meesterwerken van paneelbehandeling, proporties en zorgvuldig en gedoseerd uitgewerkte details.Met de jongste elektrische Cayenne en Macan ging Porsche overstag voor de mode van de dag. Valse en overmaatse koelroosters, imperfecte proporties, overwerkte details en de komst van goedkoop glimmende materialen binnenin zijn voor de edele Zwabische autobouwer een stap terug.Niettemin is Mauers erfenis, die in de aanloop naar zijn pensioen opvolger Tobias Sühlmann gaat inwerken, uiterst respectabel. Of Sühlmann doorgaat op de ingeslagen weg, of de Porsche-studio een nieuwe richting uitstuurt, zullen we over enkele jaren zien; zo lang is immers de doorlooptijd in de autosector. Wagener wegOp hetzelfde moment pakte, even verderop in Stuttgart, Gorden Wagener zijn biezen bij Mercedes.Daar is het schimmig of topman Ola Källenius hem de deur wees, of dat hij er zelf de brui aan geeft. Officieel is het zijn eigen keuze, maar het is plausibel dat das Haus de man die hen miljarden heeft opgebracht op de waardigst mogelijk manier de uitgang wijst, en dus zonder dat expliciet te benoemen.Feit is in elk geval dat de Zweedse ceo een andere richting uit wil met het merk, na het commercieel mislukte elektrische offensief met modellen als de EQE en EQS, en de eveneens weinig succesvolle pogingen in de hoogste prijsklassen. Net daar zat Wagener als een vis in het water. De veteraan is dol op blingbling en zag submerk Maybach bijvoorbeeld als een soort rijdend Louis Vuitton, met een overdaad een logo’s, op maat van wie zijn medeweggebruiker graag glashelder duidelijk maakt wie het meest betaald heeft voor zijn auto.Niet iedereen is daar even tuk op, net als op de blitse interieurs die een oppervlakkige tech-impressie boven gebruiksgemak plaatsen. De meer traditionele waarnemers missen dan ook de meer terughoudende en tijdloze vormgeving van weleer. Maar bij de jeugd doet dat meer flitsende Mercedes het goed, en die aanpak werkte ook commercieel, met miljoenen verkochte A- en C-Klasses, om te zwijgen van populaire modellen als de CLA en andere compactere derivaten.Met onder zijn leiding getekende auto’s pakte Mercedes in 2016 dan ook tijdelijk zijn positie van weleer weer in, als bestverkopende luxemerk, voor BMW. De Beiers namen vijf jaar geleden echter die kroon weer over.Een nieuwe naam, die van Bastian Baudy (afkomstig van onderafdeling AMG), moet nu zorgen voor een nieuwe verpakking, om de erfvijand weer de kroon te kunnen afnemen. Waar is Gerry?En nu het toch over reuzen uit de ontwerpwereld gaat: hoe zou het inmiddels nog zijn met Gerry McGovern?Begin december werd in Engeland, althans volgens de Indiase editie van het Britse blad Autocar, de emblematische hoofdontwerper van Jaguar-Land Rover de deur gewezen, schijnbaar nogal hardhandig bovendien. Vanuit de wandelgangen lekte immers gauw het sappige weetje dat er bewakingspersoneel aan te pas moest komen om hem meteen naar de uitgang te begeleiden.Dat laatste werd natuurlijk gretig opgepikt door alle automedia, die voorbij gingen aan het feit dat zulks zeer gangbaar is, hoe pijnlijk het ook klinkt. Iemand die alle bedrijfsgeheimen en toekomstplannen van een miljardenbedrijf op zijn laptop heeft staan, krijgt na een ontslag op staande voet doorgaans nooit de gelegenheid om rustig weer aan zijn bureau te gaan zitten, en in de emotie van het moment god-weet-wat aan te richten met die vitale informatie. Des te intrigerender is echter dat de Britse autobouwer tot op vandaag geen woord heeft gelost over deze kwestie, behalve dat-ie nog immer in dienst is. Warempel, McGoverns naam en pasfoto staan zelfs nog steeds op de webpagina waarin Jaguar-Land Rover zijn directieteam voorstelt.Het valt niet uit te sluiten dat hij effectief op non-actief staat, maar dat advocaten nog steeds bezig zijn met een potje juridisch armworstelen over het aantal nullen waarmee dit afscheid beklonken dient te worden. Nota bene luttele weken, hoogstens maanden, alvorens Jaguar zijn herlancering viert. Daarvan was McGovern mede het brein, met die spectaculaire en hoogst controversiële Type 00 van een jaar eerder, voor het eerst getoond in het roze nog wel.Het is niet onmogelijk dat de persoonlijkheid van Gerry McGovern (working class van afkomst, maar inmiddels wel geridderd in de Britse kroonorde) iets te maken heeft met deze onverkwikkelijke toestand. Zozeer hij als visionair ontwerper bewonderd wordt, heeft de man ook de reputatie een hautaine en licht ontvlambare bullebak te zijn, die zijn departement met harde hand leidde. Wanneer zo iemand van zijn sokkel tuimelt - of tenminste aan het wankelen gaat -, dan is leedvermaak nooit ver weg.Benieuwd of we McGovern nog te zullen krijgen. In het jaar waarin hij 70 wordt, houdt niets hem tegen om in stilte te gaan rentenieren in zijn tjokvol kunst en duur meubilair gestouwde modernistische villa’s in Engeland en Californië. Al lijkt ‘in stilte’ nou ook niet bepaald iets voor hem.

Kan Feluy uitgroeien tot een hotspot voor de brandstoffen van morgen? Het R&D-centrum van TotalEnergies in Henegouwen wil precies dat. Eind januari startte het er met een uniek proefproject dat CO₂ omzet in synthesegas, de eerste essentiële stap in de productie van synthetische of e-brandstoffen. Zo positioneert Feluy zich als een pionier in de zoektocht naar schonere alternatieven voor fossiele energie.Van massaproductie is hier nog geen sprake. De installatie, die in maart 2026 operationeel wordt, is vooral bedoeld om een jong en complex proces beter te begrijpen, te verfijnen en betrouwbaarder te maken. De focus ligt op de meest uitdagende en energie-intensieve stap in de productie van synthetische brandstoffen: het ‘kraken’ van het CO₂-molecuul en het opnieuw opbouwen tot een bruikbare energiedrager. Experimenteel procesDe kern van het systeem? Co-elektrolyse op hoge temperatuur. Daarbij worden CO₂ en water samen verhit tot zo’n 850 °C in een elektrische oven. Het resultaat is syngas (een mengsel van waterstof en koolmonoxide) en zuurstof. Dat syngas dient vervolgens als basisgrondstof voor de productie van synthetische brandstoffen.Precies die eerste stap blijft voorlopig de grootste uitdaging. Ze vraagt gigantisch veel energie en stelt de gebruikte materialen zwaar op de proef door de extreme hitte. In Feluy wil TotalEnergies daarom verschillende apparaten, katalysatoren en leveranciers uittesten om te zien hoe robuust het proces op lange termijn is. Met de proefinstallatie gaat een investering van meer dan een miljoen euro gepaard en er is geduld mee gemoeid. De groep rekent op minstens tien jaar vóór er sprake kan zijn van grootschalige industrialisering. © TotalÉnergies Peperdure brandstofHet is duidelijk: synthetische brandstoffen zijn nog lang niet klaar voor grootschalige doorbraak. Zeker niet nu de economische balans van e-fuels compleet uit evenwicht is. Een écht duurzame synthetische brandstof (geproduceerd met groene energie en respect voor het milieu) kost vandaag zo’n tien keer meer dan traditionele fossiele brandstoffen.Die hoge kostprijs is het resultaat van verschillende factoren: het enorme elektriciteitsverbruik, de schaarste aan op grote schaal afgevangen CO₂, en de beperkte toegang tot betaalbare, koolstofvrije stroom. TotalEnergies werkt daarom actief aan het verbeteren van het rendement en het verlagen van de productiekosten. Maar voorlopig is er nog geen technologie die als dé oplossing wordt gezien. Geen universele oplossingSynthetische brandstoffen zijn niet bedoeld als alternatief voor elektrificatie. Hun waarde ligt vooral in sectoren waar batterijen tekortschieten zoals de luchtvaart, scheepvaart en andere zware toepassingen op land. Het is dan ook weinig waarschijnlijk dat e-fuels binnen afzienbare tijd grootschalig in de auto-industrie zullen doorbreken.Maar laten we niet te hard van stapel lopen. Mocht een fabrikant erin slagen de juiste formule te vinden én CO₂ op grote schaal af te vangen, dan zouden e-brandstoffen plots wél grootschalig inzetbaar worden. Interessant is dat België, ondanks zijn discrete houding vandaag, morgen zomaar een sleutelrol zou kunnen spelen.

Het kloppende hart van de Continental GT S is een 4 liter-V8 met turbocompressor, gekoppeld aan een 190 pk sterke elektromotor. Samen leveren ze een indrukwekkend systeemvermogen van 680 pk en 930 Nm koppel. Dat is 130 pk meer dan de vorige generatie. Die vermogensboost vertaalt zich in verbluffende prestaties: de coupé sprint van 0 naar 100 km/u in slechts 3,5 seconden en haalt een topsnelheid van 306 km/u. Indrukwekkend, zeker voor een auto van ruim twee ton.De hybridisatie levert niet alleen indrukwekkende prestaties op, maar biedt ook tot 80 kilometer rijbereik in volledig elektrische modus, perfect voor stadsverkeer of geruisloze ritten over landelijke wegen. De V8-motor wordt bovendien vergezeld door een speciale sportuitlaat, die zijn diepe roffel nog meer tot zijn recht laat komen. Tussen zachtheid en wendbaarheidDe Continental GT S draait niet alleen om pure pk’s. Bentley heeft ook het Performance Active-chassis verfijnd, geïnspireerd op de sportieve Speed- en Supersports-versies, met als doel een perfecte balans tussen comfort en rijgedrag. Het systeem omvat onder meer actieve vierwielaandrijving, vierwielsturing voor extra wendbaarheid, het Bentley Dynamic Ride-systeem op 48V tegen overhellen, een elektronisch sperdifferentieel en adaptieve schokdempers met dubbele kleppen.Om de wendbaarheid in bochten te verbeteren, maakt Bentley gebruik van koppelvectoring op de Continental GT S. Dankzij deze technologieën voelt deze GT aan als een volwaardige sportwagen, zonder in te boeten op het kenmerkende Bentley-comfort. Meer dan ooit is dit een auto die je zélf wilt rijden: met scherpere besturing en meer betrokkenheid dan de standaard Continental GT.Sportieve elegantieDe Continental GT S straalt zijn sportieve karakter uit zonder in te boeten aan de tijdloze Britse elegantie die het merk typeert. Dankzij de Blackline Specification zijn de klassieke chroomaccenten vervangen door glanzend zwarte of Beluga-afwerkingen. De grille, zijschorten, spiegelkappen, achterdiffusor en logo’s krijgen zo een krachtigere, meer expressieve uitstraling. Standaard staat de GT S op imposante 22-duimsvelgen, die het geheel extra présence geven.De getinte Matrix LED-koplampen, de verdonkerde achterlichten en de lichtmetalen 22-duimsvelgen met een specifiek ontwerp maken deze stoere look compleet. Dit uiterlijk onderscheidt de GT S op subtiele wijze van zijn broers uit het gamma en straalt kracht en elegantie uit zonder opzichtig te zijn. Wat een luxe!Het interieur van de Continental GT S ademt het verfijnde vakmanschap waar Bentley om bekendstaat. Het dashboard is afgewerkt in hoogglans Piano Black-fineer, terwijl de bekleding een exclusieve tweekleurige uitvoering krijgt, afgewerkt met contrasterende sierstiksels. Dinamica-inzetstukken op de stoelen, het stuur en de deurpanelen zorgen voor een sportieve, luxueuze touch.Zoals te verwachten bij Bentley, staat vergaande personalisatie centraal. Met een overvloed aan kleuren, materialen en afwerkingen is het haast onmogelijk níét iets te vinden dat bij je smaak past. De Continental GT S is verkrijgbaar als coupé of cabriolet en positioneert zich als een sportieve, maar minder radicale tegenhanger van de gelimiteerde Supersports, waarvan alle 500 exemplaren inmiddels zijn uitverkocht. De prijzen zijn voorlopig nog niet bekendgemaakt.

De analyse is gebaseerd op een complex algoritme dat meer dan twintig factoren samenbrengt, zoals de leeftijd van de eigenaars, het succes op veilingen en de relatieve zeldzaamheid… Dat alles levert een lijst van aantrekkelijke verzamelauto’s op. De conclusie? Die is gelijklopend met wat we op de Amerikaanse markt zien: de markt verjongt. De ‘babyboomers’ geven de fakkel door aan Gen X en de millennials, die een heel eigen kijk hebben op wat een ‘klassieker’ is.1. Ferrari F430 (2004-2009)De F430 is een grote evolutie tegenover de 360 Modena én de laatste middenmotor-Ferrari met een handbak. Met 490 pk en een sprint naar 100 km/u in 4 seconden blijven de prestaties indrukwekkend. Hagerty tipt de Spider, die rond de 100.000 pond zit, bij ons iets duurder. Hij scoort een index van 74,4% en zag zijn waarde op vijf jaar met 19% stijgen. Een model om goed in het oog te houden. © Hagerty UK 2. Vauxhall Viva HC (1971-1979)Bij ons nauwelijks gekend, maar eigenlijk is dit gewoon een Britse Opel Kadett. Simpel, stevig, gemakkelijk te onderhouden en helemaal niet uitzonderlijk. Net dat maakt hem aantrekkelijk. Sommige verzamelaars koesteren vergeten, doodgewone auto’s. In het VK vind je ze al voor minder dan 5.000 pond. Met een index van… 1,8% én een waardedaling van -23% op vijf jaar ga je hier niet rijk van worden, maar Hagerty ziet het als een leuk, betaalbaar instapmodel in de oldtimerwereld. © Hagerty UK 3. Volkswagen Golf GTI Mk II (1984-1992)We hadden de lijst van Hagerty niet nodig om de kwaliteiten van de GTI Mk II als verzamelobject te prijzen. Nu de Mk I onbetaalbaar is geworden, zou deze Mk II logischerwijs moeten volgen… Maar voorlopig blijft de stijging uit. Hij is groter, zwaarder, maar ook beter gebouwd en belichaamt de Duitse degelijkheid van de jaren tachtig. Technisch gezien levert de 1.8 met acht kleppen 112 pk (of 139 pk voor de zestienklepper). Dat zijn geen spectaculaire cijfers, maar de betrouwbaarheid is uitstekend. Hagerty waardeert hem in de collectie op 66,1%, dat is 10% meer dan de Mk I. Reken op zo’n 10.000 euro. © Hagerty UK 4. MG MGA 1600 (1959-1962)Opmerkelijk genoeg schuift Hagerty de prachtige MGA naar voren, net nu auto’s uit de jaren vijftig en zestig een moeilijke periode doormaken. Met zijn schijfremmen vooraan en tandheugelsturing was hij voor zijn tijd erg modern. De MGA is een roadster in zijn puurste vorm. De prijzen dalen (-10,7% op vijf jaar), de index is allesbehalve indrukwekkend (27,1%) en 65% van de eigenaars is geboren vóór 1965. Dat betekent dat er ruimte is om te onderhandelen, want dit is een model dat de jongere generaties opnieuw mogen ontdekken. Richtprijs: tussen 25.000 en 35.000 euro. © Hagerty UK 5. Toyota Supra A80 (1993-2002)Voor een hele generatie die is opgegroeid met Gran Turismo en Fast & Furious is de Supra A80 een waar icoon. De prijzen zijn op vijf jaar tijd met 41,8% gestegen (met een index van 84%) en 64% van de kopers is geboren na 1981. Het einde is dus mogelijk nog niet in zicht. Een model om goed in de gaten te houden, al moet je diep in de buidel tasten om van deze Japanse legende te genieten. In Groot-Brittannië betaal je zo’n 40.000 pond. Bij ons variëren de prijzen van 20.000 tot bijna 100.000 euro, afhankelijk van uitvoering en staat. 6. Riley Nine Imp (1934-1935)Een negentig jaar oude auto komt zelden voor in een investeringslijst, maar volgens Hagerty heeft de Riley Nine Imp veel charme. Deze roadster met zijn 1.087 cm³-motor is gekoppeld aan een Wilson-voorselectieversnellingsbak. Die vraagt even gewenning, maar schakelt verrassend aangenaam zodra je ermee vertrouwd bent. De prijzen zijn sinds 2020 met 20% gedaald, wat hem niet meteen de beste financiële belegging maakt, maar wel een uitstekende investering in puur rijplezier. © Hagerty UK 7. Ford Transit Mk1 (1965-1977)Dit lijkt misschien een buitenbeentje, maar dat is het allerminst. Verzamelaars beperken zich allang niet meer tot sportwagens, cabrio’s of limousines. Ook bestelwagens worden steeds geliefder, zeker als ze passen binnen de populaire van life-trend. In Groot-Brittannië is de Ford Transit een echt icoon. Voor een utilitair voertuig van deze leeftijd is hij verrassend aangenaam om mee te rijden. Volgens de legende was een Transit betrokken bij 95% van de bankovervallen in de jaren zeventig. De zeldzame exemplaren die nog bestaan zijn gewild en kunnen in perfecte staat tot 20.000 pond opleveren. Bij ons is hij zo goed als onvindbaar. © Hagerty UK 8. Porsche 911 type 996 (1997-2005)De 996 werd jarenlang gemeden wegens zijn ‘spiegelei-koplampen’ en de overstap naar waterkoeling, maar zijn woestijntocht lijkt nu voorbij. Zijn gestroomlijnde silhouet blijkt veel beter te verouderen dan gedacht. De beruchte problemen met de IMS-lager en de ingesleten cilinders zijn intussen goed gedocumenteerd en kunnen opgelost worden. De prijzen zijn de afgelopen vijf jaar licht gedaald, maar zouden binnenkort opnieuw kunnen stijgen, zeker met een Hagerty-index van 88,3%. In Groot-Brittannië betaal je zo’n 17.800 pond… en bij ons bijna het dubbele. © Hagerty UK 9. Mercedes-Benz SLK R171 (2004-2011)Met zijn neus geïnspireerd op de Formule 1 oogt de tweede generatie van de SLK een stuk dynamischer dan zijn voorganger. Vandaag gaan deze modellen in Groot-Brittannië voor een prikje van de hand (iets meer dan 5.000 pond), terwijl je bij ons al snel het dubbele betaalt. Volgens Hagerty is de markt bijzonder levendig: bijna alle exemplaren die in 2025 op een veiling verschenen, vonden een koper. Alle versies zijn het bekijken waard, maar de 55 AMG is een fantastisch collector’s item. © Hagerty UK 10. Alfa Romeo Spider (Série 2 « Coda Tronca », 1969-1983)Hij wordt soms overschaduwd door Britse roadsters, maar de Alfa Spider heeft heel wat troeven, te beginnen met zijn schitterende techniek en het lijnenspel van Pininfarina. Volgens Hagerty is de 2000 Veloce de ideale versie. Met een gretige motor die een heerlijk metaalachtige klank heeft en een ruime koffer is hij helemaal klaar voor avontuurlijke ritten. Mechanisch is de Spider erg betrouwbaar, maar hij heeft één grote zwakte: roest. Volgens Hagerty maken de licht dalende prijzen (iets boven 20.000 pond) hem alleen maar aantrekkelijker. © Hagerty UK

Op papier zal 2025 de geschiedenis ingaan als een mijlpaal in de Europese automobielsector. Volgens cijfers van ACEA werden in december 2025 in de Europese Unie voor het eerst meer elektrische auto’s dan benzinewagens geregistreerd.Op jaarbasis behoudt de verbrandingsmotor in 2025 voorlopig nog het grootste marktaandeel. Benzine blijft de dominante aandrijflijn bij nieuwe auto’s (26,1%), al brokkelt die positie maand na maand af. Elektrische auto’s winnen gestaag terrein dankzij een ruimer aanbod, overheidsdruk (zoals lage-emissiezones) en een geleidelijke verschuiving in de aankoopcriteria van consumenten. Een meer geëlektrificeerde marktDe Europese automarkt van 2025 toont een duidelijke versnelling in elektrificatie. Bijna twee op de drie nieuw verkochte auto’s in de EU zijn nu volledig of deels geëlektrificeerd. Volledig elektrische modellen halen een marktaandeel van 17,4% met 1,88 miljoen registraties, een stijging van 3,8% ten opzichte van vorig jaar. Vier landen trekken de elektrische kar en zijn samen goed voor 62% van de markt: Duitsland (+43,2%), Nederland (+18,1%), België (+12,6%) en Frankrijk (+12,5%). Ook hybride voertuigen winnen verder aan populariteit. Samen waren elektrische auto’s, inclusief plug-inhybrides, full hybrids en mild hybrids,  goed voor 4,7 miljoen van de 10,8 miljoen nieuw verkochte auto’s in de EU. Geen verrassing dus dat het aantal modellen met enkel een verbrandingsmotor, zowel benzine als diesel, blijft dalen. Auto’s zonder enige vorm van hybride aandrijving worden steeds zeldzamer. In 2025 waren ze goed voor 2,88 miljoen stuks, of 35,5% van de markt,  een daling van bijna 10 procentpunten in één jaar tijd. Wagenpark nog steeds zeer fossielMoeten we deze cijfers zien als het keerpunt waarop het wagenpark binnenkort grotendeels geëlektrificeerd zal zijn? Nee, zover zijn we nog lang niet. De transitie zal nog jaren duren. Want hoewel de markt voor nieuwe auto’s snel verandert, wordt het Europese wagenpark nog altijd gedomineerd door traditionele verbrandingsmotoren. Met meer dan 250 miljoen auto’s op de weg en een gemiddelde leeftijd van ruim 12 jaar, verloopt de vernieuwing traag. Het bewijs: elektrische voertuigen maken vandaag amper iets meer dan 2% van het totale wagenpark uit. Hun aanwezigheid op de weg blijft dus marginaal. De cijfers zijn dan ook vooral symbolisch. Zeker als je bedenkt dat de verkoop nog steeds ver onder het niveau van vóór de coronacrisis ligt: in 2019 werden er in Europa 15 miljoen nieuwe auto’s verkocht, bijna 50% meer dan nu. België: een fiscaal laboratoriumBelgië blijft binnen Europa een buitenbeentje. Op papier gaat de overstap naar elektrische auto’s hier razendsnel (met een marktaandeel van 35%) maar dat beeld is vertekend. De groei is vooral te danken aan een gunstig fiscaal beleid voor bedrijfswagens, waardoor veel wagenparken versneld elektrificeren. Daardoor wijkt de Belgische lijst van best verkochte modellen sterk af van het Europese gemiddelde, met een opvallend hoge aanwezigheid van premiummodellen en compacte SUV’s.Top 10 van bestverkochte elektrische auto's in België – 2025Rang/Model/Aantal registraties1. BMW iX1, 9.2442. Tesla Model Y, 6.1493. Audi Q6 e-tron, 6.0734. Audi Q4 e-tron, 5.4385. Volkswagen ID.4, 5.3806. BMW i4, 5.3097. Mercedes EQB, 5.2798. Mini Cooper E, 4.6769. Skoda Enyaq, 4.65710. Volkswagen ID.7, 4.600Bredere keuzes in de rest van EuropaOp Europees niveau is het aanbod uiteraard diverser, met meer betaalbare elektrische modellen. Opvallend is dat, ondanks de uitspraken van Elon Musk, de Tesla Model Y zijn status als Europese referentie behoudt, terwijl nieuwkomers zoals de Renault 5 E-Tech of de Skoda Elroq de vraag van het publiek naar meer toegankelijke elektrische auto's bevestigen. Top 10 van best verkochte elektrische auto's in Europa – 2025Rang/Model/Aantal registraties1. Tesla Model Y, 151.3312. Skoda Elroq, 94.1063. Tesla Model 3, 88.2614. Renault R5 E-Tech, 81.5175. Volkswagen ID.4, 80.1236. Volkswagen ID.3, 78.6677. Volkswagen ID.7, 76.3688. BMW iX1, 69.8189. Kia EV3, 66.80210. Skoda Enyaq, 65.787