Als zustermerk van Seat wil Cupra zich positioneren als sportiever en exclusiever. Een Spaans merk met wat meer temperament dus — en ook wat duurder. Op het eerste gezicht is het moeilijk te geloven dat deze Cupra Raval familie is van de Volkswagen ID. Polo. Toch behoren beide merken tot de Volkswagen Group en delen ze hetzelfde MEB+-platform.Maar visueel verschillen de twee modellen enorm. Waar de Volkswagen ID. Polo eerder strak en klassiek oogt, kiest de Cupra Raval voor veel gedurfdere lijnen. Helemaal passend bij zijn naam, een verwijzing naar de levendige wijk El Raval in Barcelona. Binnenkort krijgen de Raval en de ID. Polo trouwens nog een nieuwe verwant: de Audi A2 e-tron, die dit najaar wordt verwacht.Ergonomie blijft een discussiepuntMet zijn scherpe lijnen, driehoekige lichtsignatuur, optionele matte of tweekleurige lak en opvallende diffusor achteraan maakt de Cupra Raval meteen indruk. Ook het interieur oogt bijzonder origineel. De wagen verwelkomt je met een geanimeerd en personaliseerbaar lichtspektakel dat over het dashboard en de deurpanelen loopt. Niet echt noodzakelijk, maar het zorgt wel voor extra sfeer.Ondanks enkele hardere kunststoffen op het dashboard oogt de afwerking over het algemeen verzorgd, al blijft het dashboarddesign typisch Cupra: vrij druk en soms wat overdreven uitgewerkt. Praktisch is het interieur gelukkig wel, met voldoende opbergruimte dankzij de zwevende middenconsole en de grote open ruimte eronder.Minder overtuigend blijft de ergonomie van het “alles via het scherm”-concept. Vrijwel alle belangrijke functies worden bediend via het centrale aanraakscherm van 12,9 duim. Fysieke knoppen voor essentiële functies waren hier welkom geweest, zoals Volkswagen dat doet in de nieuwe Volkswagen ID. Polo. Klein vanbuiten, handig vanbinnenDe Cupra Raval meet 4,05 meter en zit daarmee op hetzelfde niveau als de Volkswagen ID. Polo, maar is wel ruim 10 centimeter langer dan de Renault 5 E‑Tech. Achterin is de beenruimte correct voor volwassenen, al beperken de geïntegreerde hoofdsteunen van de voorstoelen het zicht enigszins en creëren ze een licht ingesloten gevoel.De kofferruimte is daarentegen opvallend groot, zelfs groter dan die van de grotere Cupra Born. Met 441 liter biedt hij meer laadvolume dan de Volkswagen ID. Polo met 435 liter en ruim meer dan de 326 liter van de Renault 5 E‑Tech.Ook handig is de dubbele koffervloer, die zorgt voor een perfect vlakke laadvloer wanneer de achterbank wordt neergeklapt. Alleen ontbreekt een frunk vooraan, wat nochtans handig zou zijn geweest om laadkabels op te bergen.. Vier vermogens, twee batterijenHet gamma van de Cupra Raval draait rond de elektrische APP290-motor, goed voor maximaal 290 Nm koppel, verkrijgbaar in vier vermogensvarianten en gekoppeld aan twee verschillende batterijen. De versies van 116 en 135 pk beschikken over een LFP-batterij van 37 kWh bruikbare capaciteit en bieden ongeveer 300 kilometer officieel rijbereik. De versies van 211 pk en de sportieve VZ van 226 pk krijgen een grotere NMC-batterij van 52 kWh bruikbare capaciteit en halen tot 446 kilometer autonomie.Verschillende laadtijdenDe batterijen van de Cupra Raval worden intern ontwikkeld door PowerCo, een dochterbedrijf van de Volkswagen Group, en werken op een 400-voltarchitectuur. De basisversie van 116 pk moet het stellen met een DC-laadvermogen van 50 kW en heeft in het beste geval 33 minuten nodig om van 10 naar 80 procent te laden. De versie van 135 pk accepteert 88 kW en haalt dezelfde laadbeurt in 23 minuten.De sterkere varianten van 211 en 226 pk met grotere batterij kunnen tot 105 kW laden en doen 24 minuten over een laadbeurt van 10 naar 80 procent. Via AC-laden beschikken alle versies over een boordlader van 11 kW. Een volledige laadbeurt duurt ongeveer vier uur met de kleine batterij en vijf uur en drie kwartier met de grote batterij. Aan het stuur van de 226 pk sterke VZVoor deze test konden we enkel rijden met de topversie: de Cupra Raval VZ, waarbij VZ staat voor “Veloz”, Spaans voor snel. Deze komt terecht in het snelgroeiende segment van compacte elektrische hot hatches, samen met modellen zoals de Alpine A290, Lancia Ypsilon HF, Mini Electric John Cooper Works en straks ook de Peugeot e-208 GTi, Opel Corsa GSE en Volkswagen ID. Polo GTI.Met zijn 226 pk en 290 Nm koppel is de Cupra Raval VZ niet de krachtigste van het stel. De sprint van 0 naar 100 km/u duurt 6,8 seconden, terwijl bijvoorbeeld de Opel Corsa GSE met 281 pk en 345 Nm dat in 5,5 seconden doet. Bijzonder efficiënt chassisDe Cupra Raval VZ maakt vooral indruk in de bochten. Het sportonderstel ligt 15 millimeter lager, de spoorbreedte werd vergroot en de stuurinrichting beschikt over een variabele overbrenging die directer wordt naarmate je verder instuurt.Daarnaast krijgt de wagen adaptieve dempers met vijftien instelbare standen — van zeer comfortabel tot bijzonder stevig — en een mechanisch sperdifferentieel met elektronisch aangestuurde meerplaatskoppeling op de vooras.Goed ondersteund door de uitstekende CUP Bucket-sportzetels trokken we de bergwegen rond Barcelona op. En precies daar toont de Cupra Raval VZ zijn ware talent. De efficiëntie van het chassis is indrukwekkend. De vooras bijt zich scherp vast in de bochten, zelfs in de krapste haarspeldbochten, geholpen door brede Bridgestone Potenza-banden in formaat 235/40 R19.Met het ESP ingeschakeld voelt de stabiliteit rotsvast aan en geeft de wagen veel vertrouwen in snelle bochten. In ESP SPORT of volledig uitgeschakeld laat de achterzijde zich subtiel meeslepen, wat het rijplezier en de wendbaarheid nog verhoogt zonder ooit verraderlijk te worden.En wanneer het sportieve werk erop zit, zet je de dempers gewoon terug in hun zachtste stand om opnieuw een comfortabele en aangename stadswagen te krijgen. Een bijzonder geslaagde balans.Ook het verbruik blijft redelijk. Tijdens onze gevarieerde test in zomerse omstandigheden noteerden we gemiddeld 15,2 kWh/100 km, goed voor een reële autonomie van ongeveer 345 kilometer.. Prijs van de Cupra RavalDe Cupra Raval VZ is uiteraard ook de duurste versie van het gamma. Hij start vanaf 42.410 euro, wat mooi in lijn ligt met de rechtstreekse concurrentie.Momenteel is de goedkoopste versie de Cupra Raval Endurance met 211 pk en een batterij van 51,5 kWh, verkrijgbaar vanaf 37.010 euro zonder kortingen. Deze zomer volgt echter nog een versie met kleinere batterij van 37 kWh, aangekondigd vanaf 25.990 euro.ConclusieDe Cupra Raval brengt wat extra karakter in het steeds voller wordende segment van elektrische stadswagens. Waar de Renault 5 E-Tech inzet op retrocharme en de Volkswagen ID. Polo eerder klassiek blijft, kiest Cupra voor een uitgesproken en licht agressieve stijl waar je van houdt… of net niet.De VZ-versie krijgt bovendien alle technische ingrediënten om bijzonder efficiënt en leuk te rijden. En ondanks zijn rebelse uiterlijk blijft deze Raval uiteindelijk vooral een praktische en uitgebalanceerde wagen. Alleen het design is rebels, niet het karakter ... Voor Originele en uitgesproken styling in een vrij monotoon segment Zeer grote koffer voor deze klasse Praktisch en ruim interieur Goede balans tussen comfort en dynamiek Cons Discutabele ergonomie zonder knoppen Geen frunk (voorste koffer) Beperkt DC-laadvermogen bij de versie van 116 pk (50 kW) Specificaties Cupra Raval VZMotor: synchrone elektromotor, 226 pk/166 kW, 290 NmAandrijving: voorwielaandrijving (met sperdifferentieel)Versnellingsbak: automaat met vaste overbrengingL/b/h (mm): 4.046 /1.784 /1.514Leeggewicht (kg): 1.615Koffervolume (l): 441Batterij (kWh): NMC, 52 kWh (netto)0-100 km/u (sec): 6,8Topsnelheid (km/u): 175 km/uElektrisch rijbereik (WLTP, km): 379-440Gemiddeld verbruik (WLTP, kWh/100 km): 13,8-16,2CO₂-uitstoot: 0 g/kmPrijs: 42.410 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 1.014,59 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 102,96 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro.

Na het grote offensiefplan van Stellantis voor de komende jaren heeft Alfa Romeo meer details vrijgegeven over zijn toekomst. Het merk met het klavertjevier wil zijn aanwezigheid versterken in strategische segmenten, vooral in de B- en C-segmenten.Nieuwe GiuliettaMomenteel is Alfa Romeo in het C-segment enkel nog aanwezig met de SUV Alfa Romeo Tonale. Maar de constructeur heeft nu bevestigd dat straks een nieuwe compacte auto uit het C-segment wordt gelanceerd, als opvolger van de laatste Giulietta, die in 2010 verscheen en in 2020 uit het gamma verdween.“Deze nieuwe compacte berline uit het C-segment zal gebaseerd zijn op het multi-energieplatform STLA One en geavanceerde technologieën integreren voor een optimale efficiëntie bij alle aandrijflijnen”, verklaart een woordvoerder van het merk.Wanneer de nieuwe compacte Alfa precies verschijnt, blijft voorlopig nog onduidelijk. Maar dat lijkt niet lang meer te duren. Nieuwe SUV in het C-segmentAlfa Romeo kondigt ook de komst aan van een nieuwe SUV voor het C-segment, “gebaseerd op het STLA Medium-platform en verkrijgbaar met verschillende aandrijvingen. Het wordt een echte Alfa Romeo, gebouwd in Italië, met een kwalitatief interieur, sterke prestaties en rijplezier als belangrijkste troeven”, aldus de constructeur.Of dit model naast de Alfa Romeo Tonale zal bestaan — waarvan de productieteller sinds 2022 op 100.000 eenheden staat— of hem uiteindelijk zal vervangen, werd voorlopig nog niet verduidelijkt.Facelift voor de Junior en een nieuwe supercarDe compacte SUV Junior uit het B-segment, gelanceerd eind 2023, is nog maar net op de markt en blijft voorlopig gewoon in het gamma. “Tijdens zijn levenscyclus krijgt het model een facelift”, laat Alfa Romeo voorlopig enkel weten.Bovenaan het gamma kondigt Alfa Romeo ook een nieuwe supercar aan. “Na het succes van de Alfa Romeo 33 Stradale komt er een nieuw exclusief ‘few-off’-project, ontwikkeld door BOTTEGAFUORISERIE”, klinkt het. Dat wijst dus op een samenwerking met Maserati.Op de Fastlane-roadmap voor 2030 duikt het project zelfs al op onder een doek, waaronder een silhouet zichtbaar is dat sterk doet denken aan een shooting brake. Officiële bevestiging blijft voorlopig uit. Giulia en Stelvio blijven voorlopig bestaanWat de Giulia en de Stelvio uit het D-segment betreft, bevestigt het merk voorlopig nog geen directe opvolgers. Wel laat het merk weten dat beide modellen “tot minstens 2027 in productie blijven, inclusief hun sportieve Quadrifoglio-versies”.Alfa Romeo zegt momenteel enkel “verschillende oplossingen te bestuderen om aanwezig te blijven in het D-segment, met nieuwe interpretaties van de Giulia en Stelvio. Daarbij zal het merk gebruikmaken van flexibele platformen om geleidelijk multi-energieoplossingen te introduceren, waaronder hybride en elektrische aandrijvingen.” Nog behoorlijk vaag dus.Geen internationale ambities meerHoewel Alfa Romeo verschillende nieuwigheden in voorbereiding heeft, koestert het merk geen wereldwijde ambities meer. Volgens de nieuwe strategie van Stellantis wordt Alfa Romeo voortaan beschouwd als een “regionaal merk”, met een focus op de Europese markt.

Nog meer dan bij verbrandingsmotoren is bij elektrische auto’s de efficiëntie cruciaal. Elke procent extra verbruik moet immers gecompenseerd worden door meer of grotere batterijcellen om de autonomie intact te houden, en die cellen blijven relatief duur (ook al worden ze jaar na jaar goedkoper).Anders gezegd: je kan een gigantische batterij in een auto proppen, maar als die veel verbruikt, heeft de koper er weinig aan. Dat was bijvoorbeeld het probleem van de in België gebouwde Audi E-tron, die vooral in zijn pre-facelift-versie teveel verbruikte en dus te weinig rijbereik uit zijn nochtans grote batterij haalde.Het beste criterium om een EV te selecteren wanneer je er je zuurverdiende spaargeld aan wil uitgeven, is de prijs per kilometer rijbereik, omdat dat laatste zowel de capaciteit als de efficiëntie in rekening brengt. Tesla bovenHet Duitse autoblad Auto Motor und Sport heeft zo een ranglijst opgesteld van de beste elektrische koopjes, rekening houdend met de catalogusprijs (op de Duitse markt) en het WLTP-rijbereik, dat onderlinge vergelijkingen toelaat.Daarin komt de Tesla Model 3 Maximum Range RWD als beste uit de bus, met een accu van 79 kWh en een normverbruik van amper 10,5 kWh per 100 kilometer. Goed dus voor een rijbereik van maximaal 750 euro, en dat voor een prijs van 44.990 euro. In ons land komt daar, vooral door de iets hogere btw, 1.000 euro bij. Dat vertekent deze ranglijst niet, want de prijsverschillen zijn evenredig.Niemand doet beter dan de Amerikaan, die (aan Belgische prijs) net boven de 60 euro per kilometer autonomie uitkomt.Vooral Europees en KoreaansJe zou denken dat Chinese merken domineren op dit gebied, maar na de Tesla volgen de Citroën e-C3 en de Kia EV3 met 81,4 kWh-batterij, en op vier staat opnieuw de Model 3 (Standard RWD).De eerste auto uit de Volksrepubliek is de goedkope Leapmotor T03, die voor net geen 19.000 euro tot 265 kilometer ver geraakt op één batterijlading. De Hyundai Inster heeft een gelijkaardige verhouding, maar is iets duurder en rijdt wat verder.Daarna is het weer al Europees wat de klok slaagt, met de Mercedes CLA Coupé 250+ EQ, Skoda Elroq 85, Dacia Spring Electric 70 en Renault 5 E-Tech 120hp. We merken daarbij wel op dat de Spring toch Chinees is, want daar wordt hij althans gebouwd. Kleine wielenDat de Mercedes het zo goed doet, illustreert dat niet zozeer de batterijcapaciteit in kWh ertoe doet, maar wel hoe zuinig de auto is. Door bijvoorbeeld zwaar te investeren in het zo laag mogelijk krijgen van de luchtweerstand, zijn de Duitsers erin geslaagd een auto te bouwen die meer uit zijn accu haalt.De onderzoekers stippen ook aan dat die luchtweerstand des te belangrijker wordt bij de aankoop van een elektrische auto, en dat daarnaast de velgkeuze een disproportioneel grote rol kan spelen in hoeveel waar voor je geld je eigenlijk echt krijgt. Bredere en grotere wielen hebben sowieso een grotere rolweerstand, en stuwen het verbruik dus de hoogte in. Het maakt dat je niet enkel meer geld kwijt bent aan stroom, maar dat je dus een auto met minder rijbereik krijgt, terwijl je doorgaans wel bijbetaalt voor een velgmaatje extra.Niet voor niets scoort de Tesla Model 3 Maximum Range RWD het best wanneer je hem bestelt met de wielen van 18 duim met aerodynamische deksels. Enkel dan haalt hij de 750 kilometer.Ferrari als slechtste koopOnderaan de ranglijst prijkt sinds deze week een nieuwe naam. Eentje als een klok bovendien, want Ferrari’s eerste elektrische auto, de Luce, pronkt meteen met een prijs per kilometer autonomie van 1.037 euro, oftewel het 17-voudige van de Model 3. Hij lost de Rolls-Royce Spectre af, die eveneens peperduur is, maar onder de 1.000 euro/km blijft.De Rimac Nevera, een exotische hypersportwagen die nauwelijks aftrek vindt, is evenwel buiten categorie, met een prijs die nog eens vier keer zo hoog is als die van de Luce.

De cijfers van Traxio spreken voor zich: in april steeg het aantal inschrijvingen van tweedehands elektrische auto’s in België met 66 procent tegenover april 2024. En die groei zet zich stevig door. Over de eerste vier maanden van het jaar bedraagt de stijging zelfs 45 procent, goed voor 13.900 voertuigen tegenover 9.552 in dezelfde periode vorig jaar.Elektrische auto’s vertegenwoordigen vandaag ongeveer 6 procent van de tweedehandsmarkt. Dat aandeel blijft voorlopig beperkt, maar het segment groeit bijzonder snel. Tegelijk stagneren de verkopen van nieuwe elektrische wagens bij particuliere kopers. Daardoor wordt de tweedehandsmarkt stilaan het echte toegangspunt tot elektrisch rijden voor veel Belgische gezinnen. En dat is een opvallende evolutie. Batterij houdt opvallend goed standJarenlang draaide bij tweedehands elektrische auto’s alles rond dezelfde vraag: hoe gezond is de batterij nog? Vandaag is daar veel meer duidelijkheid over. Op basis van meer dan 8.000 internationaal geteste voertuigen blijkt dat de gemiddelde batterij nog altijd 95 procent van haar oorspronkelijke capaciteit behoudt.Zelfs bij oudere modellen blijven de cijfers opvallend sterk. Bij elektrische wagens van vier tot vijf jaar oud ligt de mediane batterijgezondheid nog op 93,5 procent. Ook praktijktests van VAB bevestigen dat beeld: een vier jaar oude Audi e-tron met 83.000 kilometer behaalde nog 93 procent batterijgezondheid, terwijl een drie jaar oude BMW i4 met 39.000 kilometer uitkwam op 95 procent. Een Peugeot e-2008 van minder dan drie jaar oud flirtte zelfs nog met 97 procent. Quod erat demonstrandum.Wat is de verklaring? Constructeurs bouwen een veiligheidsbuffer in tussen de bruto batterijcapaciteit en de capaciteit die de bestuurder effectief kan gebruiken. De batterij wordt dus nooit écht tot 100 procent geladen of volledig leeggereden. Net die uitersten zorgen namelijk voor de grootste slijtage van lithium-ioncellen.Ook koude temperaturen, vaak een grote bezorgdheid bij kopers, veroorzaken in werkelijkheid geen blijvende schade aan de batterij. Ze verminderen tijdelijk het rijbereik, maar tasten de cellen niet fundamenteel aan. Warmte is veel schadelijker, vooral door herhaald snelladen of een agressieve rijstijl. Toch wordt dat vaak verkeerd begrepen. SoH: het cijfer dat alles bepaaltBij tweedehands elektrische auto’s draait vandaag alles rond één cruciale waarde: de SoH, of State of Health (of batterijgezondheid). Dat percentage geeft aan hoeveel batterijcapaciteit nog beschikbaar is tegenover de oorspronkelijke toestand van de wagen.Om die gezondheid te meten, bestaan vandaag verschillende methodes. De snelste is de zogenaamde flashtest, die via de OBD-aansluiting van de auto wordt uitgevoerd. Binnen enkele minuten verschijnt een resultaat. Handig, maar niet altijd volledig betrouwbaar: de weergegeven SoH is gebaseerd op de algoritmes van het batterijbeheersysteem van de constructeur, en die kunnen soms afwijken van de werkelijkheid.Wie meer zekerheid wil, kiest beter voor een onafhankelijke analyse. Bij een uitgebreide premiumtest wordt een volledige laad- en ontlaadcyclus onderzocht (doorgaans van 100 procent tot ongeveer 10 procent batterij) om de werkelijke capaciteit zo nauwkeurig mogelijk te bepalen.Waar kun je de batterij laten testen?Ook in België groeit het aanbod aan batterijdiagnoses voor tweedehands elektrische wagens snel. Verschillende spelers bieden vandaag een SoH-test aan, vaak met een officieel rapport.DEKRA levert via zijn Belgische centra binnen vijftien minuten een onafhankelijk batterijrapport af.Les Experts Réunis biedt gelijkaardige analyses aan, inclusief juridische certificering van het rapport.VAB voorziet in Vlaanderen zowel een snelle flashtest als een uitgebreidere premiumtest, doorgaans rond 150 euro.Auto5 voert in Wallonië en Brussel eveneens SoH-diagnoses uit in verschillende centra verspreid over het land.Wie alles liever van thuis uit regelt, kan terecht bij AVILOO, dat online tests aanbiedt met een TÜV-gecertificeerd attest.Daarnaast beschikken ook steeds meer onafhankelijke garages over de nodige apparatuur. De vraag van klanten naar een objectieve batterijcheck neemt duidelijk toe. Car-Pass verandert meeSinds begin 2026 kan ook de SoH-waarde van een elektrische auto vermeld worden op de Car-Pass. Voorlopig is dat nog niet verplicht, omdat er op Europees niveau nog geen geharmoniseerde meetnorm bestaat. Die standaard wordt pas tegen 2027 verwacht. Toch loopt het proefproject intussen al volop.Verkopers die hun batterij laten testen door een erkende partij zoals AVILOO, DEKRA of TÜV Rheinland kunnen het resultaat vandaag al rechtstreeks laten opnemen in de Car-Pass.Wat betekent dat concreet voor kopers?Staat er geen SoH-score vermeld op de Car-Pass, dan is de verkoper vandaag nog niet verplicht om die informatie spontaan te bezorgen. Het is dus aan de koper om er expliciet naar te vragen, of er zelfs een voorwaarde van de verkoop van te maken.En dat is geen overdreven eis. Voor ongeveer 150 euro biedt een onafhankelijke en gecertificeerde batterijtest waarschijnlijk de goedkoopste vorm van zekerheid op de markt van tweedehands elektrische auto’s. Wie een elektrische wagen koopt, doet er goed aan die controle niet over te slaan.

Op 26 mei 2026, kort na acht uur ’s morgens, reed een klein schoolbusje de spoorwegovergang van Vierhuizen in Buggenhout op terwijl — naar alle waarschijnlijkheid — de slagbomen al neer waren en het rode licht brandde. Een trein naderde aan 90 km/u en ondanks een noodremactie, ingezet tijdens het afremmen voor een geplande stop in het station, kon een botsing niet meer vermeden worden. Vier mensen kwamen om het leven: de 49-jarige chauffeur, de 27-jarige begeleidster en twee jongeren van 12 en 15 jaar. Vijf andere jongeren liggen nog zwaargewond in het ziekenhuis. Onderzoekers proberen nog steeds te achterhalen waarom de bestuurder de signalen niet respecteerde. Het zal waarschijnlijk lang duren om de oorzaken van dit drama volledig te reconstrueren. A train crashed into a school minivan at a level-crossing in the Belgian town of Buggenhout, killing four people including two with special needs https://t.co/DApS9G2VNE pic.twitter.com/RF4lySoHx0— Reuters (@Reuters) May 26, 2026 België telt vandaag volgens woordvoerder Frédéric Sacré van Infrabel ongeveer 1.600 actieve spoorwegovergangen op het spoorwegnet. Sinds de oprichting van Infrabel in 2005 werden er 471 afgeschaft en waar mogelijk vervangen door bruggen, tunnels of parallelwegen. Maar dat blijft een werk van lange adem in een land met een van de drukste spoorwegnetten van Europa. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) De inspanningen werpen wel vruchten af: in 2025 werden 29 ongevallen aan spoorwegovergangen geregistreerd, tegenover 45 tot 50 ongevallen per jaar tijdens het vorige decennium. Volgens gegevens van Infrabel bevindt 74% van de Belgische spoorwegovergangen zich in Vlaanderen, waar zich ook 90% van de ongevallen voordoet. En 80% daarvan is het gevolg van het niet naleven van de wegcode of van onvoorzichtigheid. De grootste vijand aan spoorwegovergangen is zelden pech.Eén dode per maandEen spoorwegovergang oversteken terwijl het rode licht knippert of oprijden terwijl de slagbomen sluiten, geldt als een overtreding van de vierde graad, de zwaarste categorie van de Belgische wegcode. Dat plaatst deze overtreding op hetzelfde niveau als rijden onder invloed of de zwaarste snelheidsovertredingen. De boete kan oplopen van 320 tot 4.000 euro en een rijverbod krijg je sowieso.Volgens verkeersadvocaat Bruno Gysels worden dergelijke dossiers systematisch doorgestuurd naar de politierechtbank, waar automatisch een rijverbod van minstens 15 dagen wordt uitgesproken. Bestuurders komen er dus niet vanaf met een onmiddellijke inning. Daarbovenop komen nog de boete en de gerechtskosten. Volgens Bruno Gysels loopt de totale kost snel op tot 500 à 1.000 euro. Wat automobilisten waarschijnlijk zal verbazen, is dat er totaal geen onderscheid gemaakt wordt tussen verschillende gedragingen. De wegcode behandelt immers alle situaties identiek: iemand die bewust een gesloten spoorwegovergang negeert, iemand die enkele seconden te vroeg opnieuw vertrekt voordat het licht weer wit wordt, of iemand die nog snel doorrijdt terwijl de slagbomen net beginnen te zakken. Dat kan disproportioneel lijken, maar zo is de wet nu eenmaal opgesteld. En dat geldt ook voor voetgangers en fietsers, die eveneens hun rijbewijs kunnen verliezen — als ze er één hebben.Beëdigde agenten houden toezichtSinds de wet van 27 april 2018 op de spoorwegpolitie beschikken Infrabel, NMBS en Securail bovendien over vaststellende ambtenaren die bij koninklijk besluit benoemd en beëdigd zijn. Hun hoofdtaak bestaat uit het bestrijden van spoorlopers en overtredingen van de spoorwegwetgeving. Ze mogen echter niet zelfstandig optreden tegen overtredingen van de wegcode: daarvoor zijn de Spoorwegpolitie of de Lokale Politie bevoegd om processen-verbaal op te stellen.Ze nemen wel deel aan gezamenlijke controleacties met de politiediensten op spoorwegovergangen die als problematisch beschouwd worden. Frédéric Sacré bevestigt dat: “De vaststellende ambtenaren hebben niet de bevoegdheden van de politie, maar worden wel betrokken bij gerichte acties van de spoorwegpolitie.” Zulke acties leiden rechtstreeks tot processen-verbaal en dagvaardingen voor de rechtbank. Technologisch gezien dienen de camera’s aan spoorwegovergangen momenteel enkel als technische hulpmiddelen om infrastructuurproblemen te detecteren, zoals defecte slagbomen of obstakels op de sporen. Ze worden dus niet gebruikt om overtredingen automatisch te beboeten. Er loopt echter een studie naar de inzet van ANPR-camera’s, die overtredingen automatisch zouden kunnen vaststellen. Dat project botst voorlopig nog op vragen rond privacybescherming en de overdracht van beelden naar de autoriteiten. Als de vergelijking met het overheidsproject rond gsm-gebruik achter het stuur je bekend voorkomt: de juridische blokkeringen zijn exact dezelfde.Drie seconden, niet meerEn dan is er nog het scenario waar bijna niemand echt bij stilstaat: een wagen die stilvalt op de sporen of vast komt te zitten in fileverkeer dat men niet zag aankomen. Als dat gebeurt, is de juiste reflex contra-intuïtief, maar levensbelangrijk. je moet het voertuig onmiddellijk verlaten, zo ver mogelijk van de sporen weggaan en het noodnummer 1711 bellen, het gratis noodnummer van Infrabel dat 24 uur per dag bereikbaar is. Op elke paal van een spoorwegovergang hangt een sticker met een locatiecode die je aan de operator moet doorgeven, zodat het treinverkeer indien nodig kan worden stilgelegd. Maar men moet dat natuurlijk wel weten... Bruno Gysels zegt trouwens verbaasd te zijn over die situatie. Hij heeft zo al tientallen bestuurders verdedigd die te vroeg opnieuw vertrokken aan een spoorwegovergang (voordat het licht opnieuw wit werd), maar nooit iemand die vast kwam te staan op de sporen. Volgens hem “verdienen gevallen waarbij bestuurders een spoorwegovergang oprijden terwijl dat verboden is — en vervolgens op de sporen moeten stoppen omdat ze vooraf niet gecontroleerd hebben of ze konden doorrijden — minstens evenveel aandacht, want dat gedrag is nog gevaarlijker.”Intussen heeft het noodnummer 1711 in 2024 minstens een twintigtal botsingen helpen voorkomen. Neem dus nu 10 seconden de tijd om het nummer in je telefoon op te slaan. Dat is exact de tijd die nodig is om er later misschien nooit meer aan te hoeven denken.

Xiaomi is al lang niet meer alleen een merk van smartphones, steps en andere elektronische gadgets. De Chinese constructeur heeft intussen ook de autowereld betreden, met modellen waarvan het design duidelijk geïnspireerd is op de Porsche Taycan in het geval van de berline Xiaomi SU7 Ultra, of zelfs op de Ferrari Purosangue voor de SUV Xiaomi YU7 GT. Het merk is voorlopig nog niet aanwezig in Europa, maar zou vanaf volgend jaar zijn intrede maken. R&D-centrum in EuropaXiaomi opende trouwens een onderzoeks- en ontwikkelingscentrum in München, naast de wieg van BMW. Sterker nog: het Chinese merk werft actief talent weg bij Europese constructeurs. Zo haalde Xiaomi al een vijftigtal ingenieurs binnen van prestigieuze merken zoals BMW, Lamborghini, Mercedes-Benz, Porsche en Rolls-Royce. Xiaomi is going global.????https://t.co/KHpvPttMWi— CarNewsChina.com (@CarNewsChina) April 26, 2026 Na de SU7 Ultra-berline…Xiaomi wil in Europa duidelijk meer zijn dan een figurant. Dat bewees het merk vorig jaar al met twee records op de Nordschleife voor de Xiaomi SU7 Ultra, die beschikt over drie elektromotoren en meer dan 1.500 pk. Eén van die records werd trouwens gevestigd door onze landgenoot Vincent Radermecker. … de SUV YU7 GTDe Belgische piloot Vincent Radermecker zette nu ook een nieuw record neer met de nieuwe Xiaomi YU7 GT. Met een tijd van 7:22.755 kroonde het elektrische model zich tot de snelste SUV ooit op de Nordschleife, het legendarische circuit van 20,8 kilometer lang.Daarmee doet hij het beter dan de Audi RS Q8 Performance met benzine-V8, die een tijd van 7:36.698 neerzette. De Xiaomi YU7 GT beschikt over twee elektromotoren die samen 1.003 pk en 1.068 Nm koppel leveren, gekoppeld aan een 900-voltbatterij van 101,7 kWh. Deze SUV van vijf meter lang en 2,5 ton zwaar sprint van 0 naar 100 km/u in 2,9 seconden en haalt een topsnelheid van 300 km/u.Voor dit record was de Xiaomi YU7 GT uitgerust met het Track Package, inclusief semi-slickbanden, een rolkooi en het verwijderen van de achterbank. Een uitvoering die nog weinig gemeen heeft met het productiemodel, maar wel perfect het potentieel toont van het chassis van deze nieuwe Chinese SUV, die mogelijk binnenkort ook bij ons verschijnt.Opvallend: in China kost de Xiaomi YU7 GT 389.900 yuan, omgerekend ongeveer 50.000 euro.  

In de huidige autowereld draait alles om nostalgie en het hergebruik van iconische modelnamen. Constructeurs proberen zo voort te bouwen op hun verleden. Alleen laat de automobilist zich niet zomaar verleiden, want van het oorspronkelijke model blijft vaak nog weinig over. Soms voelt het zelfs als pure geschiedvervalsing. Kijk maar naar Ford, waar de Ford Mustang Mach-E en de Ford Puma allang geen coupés meer zijn, maar SUV’s.Hetzelfde verhaal dus bij deze nieuwe Lancia Gamma, die nog weinig gemeen heeft met de berline en coupé uit de jaren 70 en 80. Goed, dat moest even gezegd worden. Tijd om te kijken naar wat er werkelijk nieuw is achter die oude naam. The wait is over.Meet Nuova Lancia Gamma.A new crossover fastback designed, engineered and built in Italy.Sleek lines.Contemporary attitude.Pure Lancia.#NewLanciaGamma #Lancia pic.twitter.com/ScAvzFS4Bx— Lancia (@lancia_official) May 26, 2026 Techniek van de DS N°7Lancia keerde in 2024 terug op onze markt met de kleine Ypsilon. Een eerder bescheiden comeback. Maar het Italiaanse merk mikt nu hoger met deze Gamma van 4,67 meter lang, gebouwd op het STLA Medium-platform van Stellantis. Dat platform dient ook als basis voor onder meer de Citroën C5 Aircross, Opel Grandland, Peugeot 5008 en de volledig nieuwe DS N°7, meteen ook de meest rechtstreekse concurrent omdat die zich eveneens op het premiumsegment richt.“Made in Italy”De nieuwe Lancia Gamma werd ontworpen, getekend en ontwikkeld in Italië. Ook de productie gebeurt er, meer bepaald in de fabriek van Melfi, waar trouwens ook de DS N°7 van de band rolt.De eerste beelden tonen een stijlvolle SUV met een verzorgde koetswerklijn en een aflopende achterzijde. Ook het interieur oogt verfijnd. Volgens de constructeur mag je hoogwaardige materialen verwachten. Net zoals in de Lancia Ypsilon vinden we ook hier een kleine centrale tablet waarop je een smartphone draadloos kunt neerleggen en opladen. Hybride of elektrischNet als zijn Stellantis-neven op hetzelfde platform zal de Lancia Gamma verkrijgbaar zijn als hybride én als volledig elektrische versie.Het gamma start met een mildhybride aandrijflijn (MHEV) van 145 pk, die een 1.2-turbobenzinemotor van 136 pk combineert met een elektromotor van 28 pk. Die wordt gevoed door een 48V-batterij van 0,43 kWh en kan de wagen gedurende korte tijd zelfstandig aandrijven.Bij de volledig elektrische versies komen meerdere varianten beschikbaar: een versie van 230 pk met meer dan 540 kilometer officieel rijbereik, een versie van 245 pk met meer dan 740 kilometer autonomie en een tweemotorige versie met vierwielaandrijving en 375 pk, goed voor een aangekondigd rijbereik van 675 kilometer. Over een plug-inhybride versie spreekt Lancia voorlopig nog niet. Ook de prijzen zijn nog niet bekend, want de orderboeken openen pas deze zomer.

Van de 5.664 mensen die vorig jaar een Rolls-Royce-garage binnen stapten en er vertrokken met een nieuwe auto, kozen er amper 1.002 stuks voor de Spectre, het eerste elektrische model van het merk. Dat zijn er minder dan moederhuis BMW in België per maand verkoopt van zijn populairste model, de X1.Goed, aan de Engelse stekkerauto hangt ook een prijskaartje van net geen 400.000 euro. Toch schetst het vooral hoe weinig interesse er is in elektrische auto’s in de allerhoogste prijsklasse. Tekenend is dat de verkoop van Spectres nagenoeg gehalveerd is tegenover het jaar voordien, terwijl wereldwijd de populariteit van elektrische auto’s net aan het stijgen is. In 2025 kwamen er over de hele planeet maar liefst 20 miljoen nieuwe EV’s in het verkeer. Dat is ongeveer een kwart van de globale autoverkoop.Je zou denken dat kopers in de hogere prijsklasse moeiteloos de meerkost van een batterij en een laadinstallatie kunnen ophoesten, maar daarom draait het schijnbaar niet. Rolls-Royce staat immers niet alleen, nagenoeg elk luxemerk stoot op erg lauwe interesse voor elektrische auto’s.Terzelfdertijd lanceert Ferrari zijn eerste EV, de Luce. Slagen zij dan waar anderen falen? Uitstel en afstelLamborghini bijvoorbeeld begint er voorlopig niet aan. Zij waren nochtans gestart aan de ontwikkeling van een EV, die ‘Lanzador’ zou gaan heten, maar lieten begin dit jaar weten dat er nagenoeg nul interesse is in haar klantenbestand en dat het daarom het model gaat aanbieden als oplaadbare hybride (PHEV).Dat andere Britse luxemerk, Bentley, eveneens onderdeel van de Volkswagen-groep, schrapte eveneens enkele elektrische auto’s uit de productplanning. Eentje blijft echter over, die op de markt komt tegen 2027.Aston Martin plande een EV, maar heeft die uitgesteld. McLaren voorziet dat het er ooit weleens eentje zal produceren, maar verklaarde al dat er geen haast achter zit. Idem voor Bugatti.Misschien wel de beste peilstok in de categorie van de elektrische auto’s in de allerhoogste prijsregionen is Rimac. De Kroatische fabrikant, die ook Bugatti in zijn portfolio heeft, geraakt zijn elektrische Nevera aan de straatstenen niet kwijt. Een deel van de voorziene 150 stuks is nog steeds niet verkocht. Radicaal andere benaderingVoor Ferrari belooft het weinig goeds dat er nauwelijks interesse lijkt te zijn voor EV’s in de categorie boven de 300.000 à 400.000 euro. Des te intrigerender is het radicaal vernieuwende ontwerp dat het koos voor zijn vijfzits-SUV, met een vanafprijs boven de 550.000.Interessant is echter dat Ferrari deze stap helemaal anders benadert dan de genoemde fabrikanten. In de plaats van, zoals bijvoorbeeld Rolls-Royce, een elektrische evenknie te maken van zijn bestaande modellen, gooien de Italianen het roer radicaal om. Mogelijk is het een ingecalculeerd voordeel dat kritiek, die haast onvermijdelijk is bij een auto als deze, daardoor niet afstraalt op de andere modellen van het merk. Bovendien doet het merk uit Maranello ook geen enkele poging om haar klanten te sussen met bijvoorbeeld digitaal uitlaatgeluid of opzichtige vormelijke knipogen naar de autosport. De Luce lijkt haast bestemd voor een nieuw soort klant die weinig uitstaans heeft met de merkgeschiedenis en traditionele sportwagens, en die enkel aangetrokken worden door de beroemdste merknaam uit de autosector. Zonder drukFeit is in elk geval dat Ferrari meester is in het verkopen van auto’s aan de rijken der aarde, en daar ook nog eens goed geld aan te verdienen. Vorig jaar maakte het 1,6 miljard euro winst op een kleine 14.000 verkochte auto’s, al komt een deel van die winst ook wel uit andere activiteiten, zoals de verkoop van kleding en memorabilia.Dat maakt ook dat er relatief weinig commerciële druk rust op dit model, en dat zelfs een tegenvallende verkoop geen financieel drama hoeft te zijn voor de sportwagenfabrikant.Of Ferrari slaagt waarin nagenoeg iedereen faalt, en deze peperdure EV verkocht krijgt aan een publiek dat zweert bij de verbrandingsmotor, is zo een van de intrigerendste vraagstukken in de autosector voor de komende tijd. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be)

De Waalse minister van Mobiliteit, François Desquesnes, liet in het Waals Parlement weinig twijfel bestaan: trajectcontroles zijn een absolute prioriteit. Tijdens een parlementaire tussenkomst bevestigde hij dat momenteel een vijftigtal toestellen uit de selectie van 2025 wordt geïnstalleerd langs Waalse wegen. De timing ligt vast: tegen augustus 2026 moeten alle locaties operationeel zijn. Sommige trajectcontroles zijn al actief, andere wachten nog op werken of een laatste terreininspectie.Dossiers geschraptDe geografische spreiding zorgt wel voor een opvallende vaststelling. Waals-Brabant duikt nergens op in de tabellen. Nochtans werden er twee dossiers ingediend, maar die haalden de prioriteitenlijst niet. De Waalse overheid baseert die selectie op objectieve criteria, zoals het aantal ongevallen, de gemiddelde snelheden op risicopunten, de aanwezigheid van gevoelige zones en de verkeersdrukte.Voor Waals-Brabant bleek dat onvoldoende, ondanks de rol van de provincie als drukke verbinding tussen Brussel en de rest van Wallonië.Helemaal aan de andere kant van het spectrum staat Luxemburg. Daar werden slechts drie locaties geselecteerd, en die zijn intussen allemaal operationeel. De provincie blijft daarmee al jaren het ondergeschoven kindje op het vlak van verkeersveiligheidsinvesteringen.Zelfs op kleinere wegenDe provincie Henegouwen krijgt veruit de meeste nieuwe trajectcontroles. In totaal worden daar achttien installaties geplaatst of afgewerkt, van Charleroi tot Moeskroen, met onder meer locaties in Seneffe, Froidchapelle en Saint-Ghislain. Bekende gewestwegen zoals de N27, N40 en N58 staan op de lijst, maar ook minder drukbezochte wegen waar bestuurders minder snel geneigd zijn hun snelheid in het oog te houden.  Ook de provincie Namen telt achttien nieuwe locaties. Sommige waren voorspelbaar, zoals op de N40 in Doische of de N97 in Ciney. Andere duiken op gemeentelijke wegen in Jemeppe-sur-Sambre, waar op meerdere trajecten binnen dezelfde gemeente tegelijk worden gecontroleerd.In de provincie Luik komen daar nog vijftien locaties bij, van de stedelijke kaaien in Luik tot de N822 in Lierneux en de N62 in Theux, midden in de Ardennen. Geen toeval: tijdens de zomermaanden is het toeristische doorgaand verkeer daar bijzonder druk. De volledige lijst met locaties vind je onderaan dit artikel.Tweede golf in voorbereidingDe trajectcontroles die deze zomer worden geplaatst, vormen nog maar het begin van de uitbreiding. Een tweede golf staat al gepland: vanaf september 2026 worden opnieuw nieuwe locaties aangekondigd. Met andere woorden: de kaart van vandaag zal tegen het najaar alweer gewijzigd zijn.“Trajectcontroles zijn de meest efficiënte manier om snelheidslimieten op onze wegen af te dwingen. Ze redden elk jaar levens”, verklaarde François Desquesnes.Dat standpunt blijft onderwerp van discussie, aangezien het merendeel van de vastgestelde overtredingen gaat om beperkte snelheidsovertredingen. Tegelijk is duidelijk dat Wallonië zijn achterstand tegenover Vlaanderen versneld wil inhalen. Tot en met 2029 plant de regio jaarlijks de plaatsing van 150 nieuwe flitspalen.   Bijna onzichtbaarVoor wie regelmatig vanuit Vlaanderen naar Wallonië rijdt, bijvoorbeeld voor weekends, uitstappen of vakanties, verdienen deze nieuwe trajectcontroles extra aandacht. Waalse gewestwegen verschillen sterk van Vlaamse verkeersassen: er zijn meer dorpskernen, vaker wisselende snelheidslimieten en smallere wegen die tijdens de zomermaanden opvallend druk worden.Precies op dat soort trajecten verschijnen nu de nieuwe controles, vaak discreet opgesteld en minder zichtbaar dan klassieke flitspalen. Extra waakzaamheid is dus aangewezen.VOLLEDIGE LIJST PER PROVINCIEProvincie Henegouwen - 18 locatiesGemeente        WegAdresCharleroiN587Avenue Caporal Alain DebattyChâteletR53Rue d'AcozChâteletN922Rue de NamurMerbes-le-ChâteauN55Route ProvincialeEstinnesN563Chaussée de BrunehaultErquelinnesN40Route de MonsLobbesN59Rue d'AnderluesFroidchapelleN589Hameau du PonciaSeneffeN27Chaussée de NivellesFleurusN912Rue du WainageGerpinnesN574Rue du Bultia / Rue des FlachesBeaumontN53Chaussée de CharleroiSaint-GhislainN526Rue Albert BériotFrameriesN546Rue FerrerRumesN508Chaussée de Douai / Chaussée MontgomeryMouscronN58Boulevard des AlliésCominesN515Chaussée de WervicqChièvresN525Chaussée de Saint-GhislainProvincie Luik - 15 locatiesGemeenteWegAdresLiègeN617Quai TimmermansFléronN673Rue Bay BonnetFlémalleN677Avenue Théodule GondaOreyeN69Chaussée RomaineFaimesN65Rue de HuyDonceelN637Rue de HesbayeWasseigesN624Rue du Baron d'ObinOugréeN63Chaussée du Sart-TilmanAlleur—Rue du JuprelleMontegnée—Rue ChantraineTheuxN62Chaussée de Spa / Avenue Reine AstridSart-lez-SpaN629Rue du Haut BalmoralHerveN627Rue de MaestrichtLierneuxN822Route de ManhayLincentN64Route de HuyProvincie Namen - 18 locatiesGemeenteWegAdresCineyN97Route CharlemagneTaminesN988Avenue Président RooseveltAuvelaisN930Rue d'ÉghezéeJemeppe-sur-SambreN988Rue de FossesJemeppe-sur-SambreN930Route d'ÉghezéeJemeppe-sur-Sambre—Rue du Brûlé / Rue François Hittelet / Rue des Trois Frères ServaisSambreville / Jemeppe-sur-Sambre / Fosses-la-VilleN98—Saint-Martin—Rue du SacdeauCouvin Bruly-de-PescheN964Route de Cul-des-Sarts / Rue de la RièzeDoischeN40Route de PhilippevilleDoische RomedenneN40Route Philippeville / Rue de la BarrièreCerfontaineN589Route des LacsOlloy-sur-Viroin NismeN99Route du Viroin / Rue Saint-JosephJemelleN86Avenue de NinoveJambesN947Rue de DaveaLignyN273Rue Lucien Ponlot / Rue Bois-du-LoupArsimontN988Rue de FossesGedinneN952Rue Raymond GridletProvincie Luxembourg - 3 locaties (reeds operationeel)GemeenteWegAdresSamréeN89—Petit Han BarvauxN983Rue de Lantigné / Route de DurbuyBihainN89Regné Hébronval

Wanneer de brandstofprijzen pieken, komen accijnzen onvermijdelijk ter sprake, ook al spelen er nog andere belastingen mee. Maar hoeveel betalen we eigenlijk op een liter benzine of diesel in België? In werkelijkheid bedraagt dat ongeveer 0,60 euro/l. Voor een tankbeurt van 40 liter betekent dat dus dat 24 euro rechtstreeks naar de staatskas gaat. Maar de vraag die elke bestuurder van een elektrische wagen zich terecht stelt, is hoeveel hij dan betaalt, aangezien hij ‘tankt’ in kWh. Een goede vraag.Het antwoord is eigenlijk minder evident dan men denkt. Want accijnzen zijn geen belasting die enkel op brandstoffen van toepassing is. Ze gelden namelijk voor een hele reeks consumpties. Er bestaan accijnzen op tabak, alcohol en uiteraard ook op elektriciteit. Elke kilowattuur die van het net wordt afgenomen, is in België onderworpen aan een accijns van 5 cent. Men betaalt dus accijnzen bij het opladen van een elektrische wagen, net zoals bij het gebruik van een wasmachine of oven. Er is wel een uitzondering: zelfverbruikte zonne-energie (dus elektriciteit die tegelijk geproduceerd en verbruikt wordt zonder via het openbare net te passeren) ontsnapt aan de accijns. Met een thuisbatterij wordt dat voordeel groter. Maar zonder batterij verloopt nachtelijk laden of laden bij bewolkt weer wel degelijk via het net, en geldt de accijns dus gewoon. Het verschilOm dezelfde afstand af te leggen als met een tank van 40 liter — dus tussen 550 en 700 km, afhankelijk van het type wagen — verbruikt een elektrische wagen tussen 88 en 154 kWh, op basis van een reëel verbruik van 16 tot 22 kWh/100 km. Vermenigvuldigd met 0,05 euro geeft dat tussen 4,40 en 7,70 euro aan accijnzen per laadbeurt. Tegenover de 24 euro van een tankbeurt met benzine is dat een verschil van factor 3 tot 5. Elektrisch rijden betekent dus effectief minder geld afdragen aan de staat, en dat is niet onbelangrijk als men weet dat accijnzen op brandstoffen jaarlijks 5,8 miljard euro opbrengen voor de federale begroting.De Belgische regering gaat trouwens in die richting. De programmawet 2026 voorziet in een geleidelijke verhoging van de accijnzen op gas en stookolie tot 2029, gecombineerd met een verlaging van die op elektriciteit. Voor een gezin met een elektrische wagen en een warmtepomp (goed voor ongeveer 10 MWh jaarlijks verbruik) kan het fiscale voordeel tegen 2029 oplopen tot 110 euro per jaar, volgens de FOD Leefmilieu. De FOD Financiën legt trouwens uit dat een accijns bedoeld is om “consumptie te ontmoedigen”. Elektriciteit valt daar blijkbaar voorlopig niet onder... Duur België...Is België dan een paradijs voor gebruikers van elektrische wagens? Niet echt. Volgens cijfers van Eurostat voor de tweede helft van 2025 betaalden Belgische gezinnen 34,99 euro per 100 kWh. Daarmee behoort ons land tot de drie duurste elektriciteitsmarkten van de Europese Unie, net achter Ierland en Duitsland. Frankrijk zit rond 0,194 euro/kWh, bijna de helft goedkoper. De verklaring is structureel: ongeveer 70% van de Franse elektriciteit komt uit kernenergie, wat de productiekosten stabiel houdt, ongeacht de schommelingen op de gasmarkt. Voor een Franse bestuurder is het voordeel van elektrisch rijden dus nog groter. En dat heeft niets met accijnzen te maken: het is de basisprijs van energie die het verschil maakt.2029 en daarna?Hier verschuift het debat naar de toekomst. Want men kan zich voorstellen dat de Belgische staat elektriciteit zwaarder zal beginnen belasten zodra elektrisch rijden dominant wordt. Er bestaan twee pistes om de verloren inkomsten uit fossiele brandstoffen te recupereren. De eerste is een kilometerheffing: het Verenigd Koninkrijk voert die vanaf het voorjaar van 2028 in aan 2 cent per kilometer. Zwitserland werkt aan een gelijkaardig systeem tegen 2030. In Nieuw-Zeeland bestaat het al. Het voordeel van die aanpak is dat alle elektrische bestuurders op dezelfde manier belast worden.De tweede piste zou erin bestaan thuisladen rechtstreeks te belasten, en daar komen de digitale meters in beeld. In België versnelt hun uitrol in de drie gewesten: in Vlaanderen werkt Fluvius er sinds 2019 aan en beschikte in september 2025 al 73% van de Vlaamse gezinnen over een digitale meter, met een doelstelling van 100% tegen juli 2029. In Wallonië worden in 2026 nog eens 300.000 nieuwe meters geplaatst, goed voor een totaal van 1,5 miljoen tegen eind 2029. In Brussel startte Sibelga de uitrol in oktober 2023, met een volledige dekking tegen 2030. Deze meters sturen het verbruik bijna in realtime door, kwartier per kwartier, en zouden op termijn zelfs verschillende toepassingen afzonderlijk kunnen onderscheiden. Technisch is die aanpak aantrekkelijk, maar tegelijk ook fundamenteel ongelijk. Wie gratis op het werk kan laden of over een thuisbatterij beschikt die gevoed wordt door zonnepanelen, zou immers gedeeltelijk aan de belasting kunnen ontsnappen.Gevraagd naar een mogelijke kilometerheffing verklaarde het kabinet van Jan Jambon (N-VA) recent aan de RTBF dat er momenteel geen gesprekken lopen over zo’n systeem in België. Maar dat zegt niets over wat later nog kan komen. De auto is altijd een melkkoe van de overheid geweest. Het is moeilijk in te zien waarom dat plots zou veranderen. Dat is geen pessimisme, maar gewoon realisme.

“We hebben geen elektrische Golf nodig in 2028”, verklaarde Thomas Schäfer. Volgens hem breidt het elektrische gamma van Volkswagen momenteel al sterk uit, met de recente komst van de ID.3 Neo, de volledig nieuwe ID. Polo en zijn toekomstige SUV-afgeleide, de ID.Cross.Maar tegelijk rijst ook de vraag of het uitstel niet mee verband houdt met vertragingen bij de ontwikkeling van het nieuwe SSP-platform met 800-voltarchitectuur. Dat platform moet niet alleen dienen als basis voor de toekomstige elektrische Golf, maar ook voor de volgende generaties modellen binnen de volledige Volkswagen Group. Volkswagen will not launch the electric Golf until the end of the decade, the CEO has confirmed https://t.co/4FUsRUdFtp pic.twitter.com/oGBDxtEp3e— Autocar (@autocar) May 16, 2026 Verhuis en zware investeringenHet uitstel heeft mogelijk ook te maken met de verhuis van de productie van de huidige Volkswagen Golf (de achtste generatie) naar Mexico. Volkswagen wil zo ruimte vrijmaken in de fabriek van Wolfsburg voor de toekomstige elektrische Golf. Alleen lijkt die verhuis meer tijd te vragen dan oorspronkelijk gepland.Daarnaast hadden financiële problemen eind 2025 de introductie van de elektrische Golf al eerder vertraagd. Volkswagen onderzoekt momenteel ook een omvangrijk besparingsplan voor de productie van zijn toekomstige elektrische modellen.Kortom: het uitstel lijkt het gevolg van meerdere factoren die samenkomen. Het SSP-platform zelf zal overigens al vóór de elektrische Volkswagen Golf klaar zijn. Thomas Schäfer bevestigde namelijk dat Audi en Porsche als eersten gebruik zullen maken van die nieuwe technische basis, nog vóór Volkswagen zelf volgt. Eerste schets van de Golf 9Ondanks het uitstel draait het project van de Volkswagen Golf 9 wel degelijk op volle toeren. Volkswagen toonde al een eerste schets die een deel van het silhouet van het toekomstige model onthult. Het ontwerp staat onder leiding van Andreas Mindt, die dit jaar werd benoemd tot designchef van de Volkswagen Group.De afbeelding geeft nog niet veel prijs, maar toont wel dat de toekomstige Golf een hoekiger design krijgt dan het huidige model. Vooral de bijna verticale achterkant met grote dakspoiler springt in het oog. Ook de neus oogt opvallend rechtop. Wanneer de nieuwe Golf 9 precies verschijnt, blijft voorlopig onduidelijk. Waarschijnlijk wordt dat uiteindelijk pas in 2029 of zelfs 2030.

Tot nu toe was BYD in het A- en B-segment enkel aanwezig met elektrische modellen zoals de Dolphin Surf en de Dolphin. Maar die familie breidt nu verder uit met de Dolphin G DM-i, een plug-inhybride. Sterker nog: voorlopig is dit zelfs de enige plug-inhybride in het B-segment van de Belgische markt.Of daar echt vraag naar is, valt nog af te wachten. Renault stopte bijvoorbeeld met de productie van zijn plug-inhybride SUV Captur en behoudt enkel de goedkopere zelfopladende hybrideversie. The BYD DOLPHIN G DM-i is arriving to make its mark on Europe’s B-segment, bringing a fresh new choice to drivers looking for a compact car built for today.Stay tuned.#BYD #BuildYourDream pic.twitter.com/Yw4X9Nkvq7— BYD Europe (@BYD_Europe) May 26, 2026 Renault Clio en Toyota Yaris in het vizierMet een lengte van 4,16 meter positioneert deze nieuwe Dolphin G DM-i zich precies tussen zijn broertjes: de Dolphin Surf (3,99 meter) en de Dolphin (4,29 meter). Daarmee zit hij ongeveer op het formaat van modellen zoals de MG3, Renault Clio en Toyota Yaris, die eveneens als hybride verkrijgbaar zijn.Die modellen gebruiken echter een klassieke zelfopladende hybride-aandrijving, waarbij de batterij niet extern kan worden opgeladen. De kleine BYD Dolphin G DM-i kiest daarentegen voor een plug-inhybride systeem, waardoor een veel grotere elektrische actieradius mogelijk wordt.Meer dan 1.000 kilometer autonomieVoorlopig geeft BYD nog geen technische details vrij. Het merk beperkt zich voorlopig tot de mededeling dat “de wagen met een volledig geladen batterij en een volle brandstoftank meer dan 1.000 kilometer kan afleggen”.Waarschijnlijk neemt deze compacte nieuwkomer de techniek over van de BYD Atto 2 DM-i. Deze combineert een 1,5 liter grote benzinemotor met een elektromotor en een batterij van 7,8 kWh — goed voor ongeveer 40 kilometer elektrisch rijbereik — of 18,0 kWh, waarmee ongeveer 90 kilometer elektrisch rijden mogelijk wordt. Mogelijk krijgt ook de BYD Dolphin G DM-i de keuze tussen beide batterijpakketten. Deze zomer op de markt… maar tegen welke prijs?BYD bevestigt alvast dat de BYD Dolphin G DM-i deze zomer in verschillende Europese landen, waaronder België, op de markt komt. De eerste leveringen worden vanaf het najaar verwacht.Een officiële prijs is er voorlopig nog niet, maar vermoedelijk zal BYD opnieuw agressief prijzen. Chinese hybridewagens vallen immers niet onder de extra Europese invoerheffingen die wel gelden voor volledig elektrische modellen.De Dolphin G DM-i wordt in elk geval goedkoper dan zijn grotere broer, de BYD Atto 2 DM-i, die vanaf 27.490 euro wordt aangeboden. Een basisprijs rond 25.000 euro lijkt realistisch, ongeveer het niveau van hybrideversies van de Renault Clio en de Toyota Yaris. En precies dat zou deze BYD bijzonder interessant kunnen maken.

Ik geef toe dat ik de Citroën DS nooit volledig heb kunnen vatten. Zijn uiterlijk van een vliegende schotel, dat haast surrealistische comfort dat wedijvert met een vliegend tapijt en die futuristische ergonomie … en onder de motorkap een uiteindelijk vrij brave krachtbron die rechtstreeks uit de Citroën Traction Avant leek te komen.Ooit werd nochtans een zescilinder-boxermotor overwogen, maar uiteindelijk moest de DS het tijdens zijn hele carrière stellen met een eenvoudige viercilinder met stoterstangen, die in zijn krachtigste versie amper 130 pk leverde. Tegenover almaar sterkere Duitse concurrenten, en gezien alle technologie aan boord, kon — en moest — Citroën duidelijk ambitieuzer worden.Eind jaren zestig begon het bijzonder productieve studiebureau van Citroën daarom te werken aan een “Super DS”: een prestigieuze coupé die vooral een stuk performanter moest worden. Alles kwam in een stroomversnelling terecht in 1968, toen het merk met de dubbele chevron… Maserati overnam. De carrosserie werd ontworpen door Robert Opron, de hydraulica grotendeels overgenomen van de DS en voor de motor tekende Maserati, dat een speciale V6 ontwikkelde.Ontspoord techfest!Op papier klopt alles. In de praktijk is de Citroën SM een compleet ontspoord techfest. Van zijn buitenaardse design tot zijn opvallend smalle achteras, van de zetels tot de beroemde DIRAVI-stuurbekrachtiging met snelheidsafhankelijke terugkeer: de SM valt volledig buiten elk klassiek kader. Vandaag nog altijd, net zoals in 1970, het jaar van zijn lancering. Helaas maakte de oliecrisis vroegtijdig een einde aan het avontuur. In 1975 viel definitief het doek, na minder dan 13.000 geproduceerde exemplaren. Rijdt hij echt speciaal?Vreemd genoeg is de Maserati-V6 niet eens het sterkste punt van de Citroën SM. De motor klinkt heerlijk, maar de aangekondigde 170 pk lijken zich weg te steken. De versnellingsbak daarentegen is een schoolvoorbeeld van zachtheid. Voor de rest is de SM ronduit ontregelend. De stuurinrichting is hyperdirect en keert vanzelf naar het midden terug, maar: het beroemde rempedaal met zijn beruchte vorm van een ‘paddenstoel’ reageert brutaal zodra je er meer dan je kleine teen op zet, het zwevende comfort kan wagenziekte veroorzaken, de stabiliteit doet denken aan een vliegdekschip en de ergonomie is meer excentriek dan functioneel. En toch schuilt daar net zijn aantrekkingskracht. De SM is een fantastische snelwegcruiser, met veel ruimte aan boord en een verrassend praktische kofferruimte.Welke versie kiezen?Grosso modo zijn er drie grote modellijnen bij de Citroën SM. De eerste is de SM 2.7 met carburatoren. Dat is wellicht de versie met de mooiste soundtrack, al vragen de carburatoren wel een nauwkeurige afstelling. Een bijzonder charmante combinatie. Vanaf 1973 schakelde de SM over op injectie. Het vermogen steeg van 170 naar ongeveer 178 pk en de motor werd merkbaar soepeler in gebruik. Keerzijde van de medaille: zodra die injectie gereviseerd moet worden, kan de rekening stevig oplopen.De laatste versie — en tegelijk ook de minst gegeerde — is de 3.0 V6 met 180 pk, meestal gekoppeld aan een Borg-Warner-automaat met drie versnellingen. Die laten we liever links liggen, net als de Amerikaanse uitvoeringen zonder de beroemde glazen neuspartij. En over de speciale carrosserieën van Henri Chapron zwijgen we verder maar snel: ze zijn even zeldzaam als peperduur.Goed om weten vóór aankoopIs de Citroën SM de ramp waarvan sprake? Het klassieke antwoord luidt: dat hangt volledig af van welke auto je koopt. Een goede SM, correct gerestaureerd volgens de regels van de kunst, kan betrouwbaar zijn. Maar goedkoop wordt het nooit. Topexemplaren naderen vandaag zonder moeite de 100.000 euro. Het grootste deel van de markt situeert zich eerder tussen 40.000 en 55.000 euro, al is er recent wel sprake van een lichte neerwaartse prijstrend. Het eerste aandachtspunt blijft uiteraard de Maserati-V6, die geen onbesproken reputatie heeft. Onderhoud is cruciaal bij deze geavanceerde motor met vier nokkenassen. Controleer in de eerste plaats de distributiekettingen, de spanners en het koelsysteem. Sommige specialisten weten deze motoren betrouwbaar te maken, maar dan wil je wel de facturen kunnen inkijken.Ook het hydraulische systeem schrikt veel mensen af, al is daar niet altijd reden toe. Het systeem is vandaag goed gekend en onderdelen zijn nog altijd verkrijgbaar. Alleen moet werkelijk alles perfect functioneren. En dan is er natuurlijk roest: een kanker die zich razendsnel verspreidt en waarvoor je zelfs bij blinkende lak bijzonder waakzaam moet blijven.Doen we het?Het budget is stevig, het risico op een financiële aderlating is reëel en de rijervaring zal lang niet iedereen bevallen. De waarschuwingslichten springen dus meteen op rood. Maar tegelijk is de Citroën SM volledig uniek in zijn soort. Er bestaat simpelweg niets anders dat zelfs maar in de buurt komt van deze auto.En heel eerlijk? Wij hebben stiekem een zwak voor de SM2: een moderne restomod op basis van de originele SM… die eindelijk ook echt de beloofde 170 pk levert.

Tesla-ingenieurs staan al jaren bekend als meesters in efficiëntie, maar met de Cybercab hebben ze zichzelf overtroffen. Het voertuig is door de Amerikaanse keuringsinstantie EPA officieel gecertificeerd op 165 Wh per mijl, omgerekend 10,3 kWh/100 km. Ter vergelijking: de Lucid Air Pure, tot voor kort de zuinigste elektrische auto op de markt, verbruikt 14,3 kWh/100 km. Serieproductie gestartTesla heeft met de Model 3 Standard Range al jaren een van de meest efficiënte gezinsauto's die je kan kopen. Deze haalt 14,9 kWh/100 km, maar met de Cybercab realiseert het merk een verbetering van zomaar eventjes 40%. Toch volgens de EPA-norm. Most efficient EV ever! https://t.co/zBjpdPv49p— Tesla Robotaxi (@robotaxi) May 21, 2026 Dat maakt van de Cybercab, objectief gezien, de efficiëntste elektrische auto die ooit in serieproductie ging. Dat gebeurde overigens vorige maand, toen de fabriek in Texas de futuristische robotaxi aan de lopende band begon te bouwen. Die EPA-norm is het Amerikaanse equivalent van de WLTP-norm die wij gebruiken, maar dan strenger. Naar Europese standaarden zou de waarde nog verder dalen, tot 9,0 kWh/100 km. De prestatie van de Cybercab is dus opzienbarend, maar er hoort toch een flinke kanttekening bij.Hoe haal je zulke cijfers?De Cybercab is geen gewone auto. Het is een autonoom rijdende taxi zonder stuur, zonder pedalen en met een batterij van minder dan 50 kWh. Hij ziet er ook niet uit als een gewone auto. Omdat luchtweerstand een belangrijke rol speelt in het verbruik (op de autosnelweg tot 70%), ontwierp Tesla de carrosserie als een druppel: met een zo klein mogelijk frontoppervlakte maar vooral een erg smalle achterkant. Een zegen voor de luchtweerstand, maar het vraagt wel compromissen zoals geen achterbank om toch nog een koffer over te houden. Elke gezinsauto die je bij een dealer kan kopen draagt het gewicht van een stuurkolom, pedalen, vijf zitplaatsen en de bijbehorende carrosseriestructuur. Bovendien is die achteraan ook heel wat praktischer ingericht. De Cybercab gooide dat allemaal overboord voor één enkele missie: twee passagiers zo goedkoop mogelijk van A naar B brengen. Het resultaat: bijna 480 kilometer actieradius uit een batterij die kleiner is dan die van een Renault 5 E-Tech. Ook dat laatste is niet te onderschatten, want gewicht is geen vriendje van verbruik.Kosten besparenDe efficiëntie is niet zomaar een pr-stunt. Ze heeft concrete economische consequenties. Energiekost per kilometer is een van de grootste lopende kosten voor een ride-hailingdienst. Bij de huidige Belgische stroomprijzen (CREG: €0,31/kWh) kost een kilometer in de Cybercab ruwweg 3,3 eurocent aan energie, tegenover zo'n 4,8 cent voor een Model 3. Over honderdduizenden kilometers in vlootdienst loopt dat verschil op tot duizenden euro's per voertuig. En robotaxi’s kunnen alleen een succes worden, als de ritprijzen laag liggen.  Bovendien betekent een kleinere batterij snellere laadcycli en een lagere aanschafprijs per wagen. Tesla mikt op een verkoopprijs van minder dan 27.000 euro, wat de Cybercab potentieel de goedkoopste nieuwe Tesla ooit zou maken. Wel nog één probleem: de Cybercab wordt wel al geproduceerd, maar de autonome rijtechnologie van Tesla is nog niet op punt. De eerste exemplaren rijden in Amerika met veiligheidsbestuurders rond. In ieder geval, de Cybercab is niet bedoeld voor de oprit van privérijders. Maar zijn zuinigheidstechnologie zal ongetwijfeld zijn weg vinden naar toekomstige Tesla-modellen. Wat de Cybercab wél toont: als je een auto bouwt die je niet zelf kan rijden, kan je de efficiëntiegrenzen spectaculair verleggen.

China wordt vaak voorgesteld als dé grote winnaar van de elektrische revolutie. Ook bij vastestofbatterijen — de technologie die de energiedichtheid zou kunnen verdubbelen en laadtijden tot enkele minuten kan terugbrengen — lijken de cijfers dat leiderschap te bevestigen. China bezit 35% van alle wereldwijde patenten rond solid-statebatterijen, publiceerde in 2023 maar liefst 562 wetenschappelijke studies en ontwikkelde prototypes met een energiedichtheid van 451,5 Wh/kg en een laadtijd van amper drie minuten.En toch. Ondanks die indrukwekkende cijfers trekt een Chinees rapport over industrie en technologie aan de alarmbel: het land dreigt ingehaald te worden. Maar door wie dan? China leads solid-state battery patents but warns of global competition risks as research, production, and applications expand beyond EVs.????https://t.co/JrsQg24rrw— CarNewsChina.com (@CarNewsChina) May 25, 2026 Volume versus kwaliteitEn precies daar zit de paradox die weinig mensen zagen aankomen. Japan vertegenwoordigt namelijk 37% van alle patentaanvragen rond solid-statebatterijen, tegenover 30% voor China. Het land van de rijzende zon behoudt dus nog altijd de technologische koppositie. En zodra je niet langer puur naar volume kijkt, maar ook naar de kwaliteit en strategische waarde van de patenten, wordt het verschil nog groter.Van de dertig belangrijkste instellingen wereldwijd op het vlak van vastestofelektrolyten zijn er zeventien Japans en slechts zeven Chinees. De top tien bestaat zelfs uitsluitend uit Japanse en Zuid-Koreaanse spelers. LG Energy Solution alleen al bezit 77 strategische patenten, waaronder achttien rond energiedichtheid en twaalf rond ionische geleidbaarheid. Ook Toyota, nochtans vaak omschreven als achterblijver op elektrisch vlak, bezit acht belangrijke patenten, allemaal gericht op productieprocessen. Toyota lijkt dus minder te focussen op pure technologische doorbraken dan op industriële integratie. Bij waterstof speelt het merk overigens een heel ander spel.Waarom Peking zich zorgen maaktHet verschil is fundamenteel. Chinese bedrijven boeken enorme vooruitgang bij kathodematerialen, anodes en productieprocessen, precies de domeinen waarin China snel en massaal kan industrialiseren.Maar op het vlak van de fundamentele vaste elektrolyten zelf blijven Japan en Zuid-Korea dominant. En net daar schuilt op lange termijn de echte strategische waarde. Want als die elektrolytpatenten uiteindelijk uitgroeien tot essentiële standaarden voor elke fabrikant die solid-statebatterijen op grote schaal wil produceren, zullen andere bedrijven royalties moeten betalen om die technologie te mogen gebruiken.  © Donut Dat is duidelijk het scenario waarover het Chinese rapport zich zorgen maakt, ook al wordt dat nergens expliciet toegegeven.Strijd om de normenAchter de patentoorlog woedt ondertussen nog een andere strijd: die om de spelregels zelf te bepalen. China heeft recent zijn eerste nationale standaard voor vastestofbatterijen voorgesteld. Daarin worden batterijen voortaan officieel onderverdeeld in drie categorieën: klassieke vloeibare batterijen, hybride semi-solid-systemen en volledig solid-statebatterijen.Officieel moet die nieuwe indeling orde scheppen in een markt waar fabrikanten steeds vaker met vage of overdreven marketingclaims uitpakken. Maar in werkelijkheid gaat het natuurlijk om veel meer dan terminologie alleen.Wie de technische definities van een technologie bepaalt, oefent namelijk ook invloed uit op welke patenten geldig zijn, hoe ver hun bescherming reikt en op welke markten ze afdwingbaar worden.Als China erin slaagt zijn normen als internationale standaard door te drukken, creëert het tegelijk een speelveld dat gunstiger is voor Chinese patenten, en een stuk ingewikkelder voor buitenlandse bedrijven die hun rechten op de Chinese markt willen verdedigen.Opvallend genoeg is dat exact dezelfde strategie die Japan en Zuid-Korea jarenlang zelf toepasten in andere industriële sectoren. China weet dus perfect hoe krachtig dit wapen kan zijn.

Benzine 95 heeft in België de symbolische grens van 2 euro/l overschreden. Aan de andere kant van de grens laat Frankrijk de verkoop van ethanol E85 toe, een brandstof die aan de pomp 0,80 euro/l kost.E85? Dat is wat men ook superethanol noemt: een brandstof die bestaat uit 85% ethanol (een alcohol geproduceerd uit gewassen zoals tarwe, suikerbieten of maïs) en 15% klassieke benzine. Het kan gebruikt worden in een benzinemotor mits een aanpassing van het voertuig.Steeds meer Belgische grensbewoners hebben trouwens de stap al gezet: nadat ze hun wagen hebben uitgerust met een ombouwkit (tussen 500 en 1.000 euro), steken ze de grens over om te tanken. Want hoewel E85 verboden is voor verkoop in België, is het gebruik ervan niet verboden. Uiteraard is deze technologie niet nieuw, maar het onderwerp krijgt opnieuw relevantie door de recordprijzen van traditionele brandstoffen. Zeker omdat de politieke reactie voor het eerst sinds lange tijd van toon lijkt te veranderen. © TotalEnergies De wind keertIn 2022 sloot minister van Energie Tinne van der Straeten (Groen) nog duidelijk de deur voor E85. Volgens haar zou deze brandstof een verkeerd signaal geven op  vlak van duurzaamheid: er zouden te veel investeringen nodig zijn en het zou een verkeerd de weg naar elektrische mobiliteit te zeer doorkruisen.Volgens informatie waarover de krant La Dernière Heure beschikt, stelt Jean-Luc Crucke (Les Engagés), federaal minister van Leefmilieu, zich pragmatischer op. Hij maakt een onderscheid tussen biobrandstoffen van de eerste generatie, geproduceerd uit voedselgewassen zoals maïs, tarwe of suikerbieten, en die van de tweede generatie, afkomstig uit landbouwresten of industrieel afval. Die laatste kunnen volgens zijn kabinet “een interessante piste vormen” binnen een circulaire economie. Crucke sluit echter de invoering van E85-pompen zonder omkadering uit. Logisch ook: alle brandstoffen zijn strikt gereglementeerd en belast. Dat zou ook voor superethanol gelden. Het landbouwargumentDe Franse prijs van 0,80 euro/l doet vragen rijzen, maar er is een verklaring voor, die minder ecologisch is dan ze lijkt. De TICPE, de belangrijkste belasting op brandstofverbruik, bedraagt in Frankrijk slechts 11,83 cent/l voor E85, tegenover 68,29 cent/l voor SP95. Dat is zes keer minder.In werkelijkheid gaat het om rechtstreekse steun aan een nationale landbouwsector: Frankrijk is de grootste producent van bio-ethanol in Europa, met meer dan 50.000 betrokken landbouwers en een productie die bijna uitsluitend gebaseerd is op Franse gewassen. E85 subsidiëren betekent dus ook steun geven aan Tereos, Cristal Union en de grote suikerraffinaderijen in het noorden van het land. Fiscaal en landbouwbeleid zijn daar dus nauw met elkaar verweven.Die redenering valt niet door te trekken naar België. Ons land heeft niet de landbouwcapaciteit om op grote schaal eigen bio-ethanol te produceren. E85 fiscaal bevoordelen zou hier dus neerkomen op het subsidiëren van brandstof die in Frankrijk of Duitsland wordt geproduceerd, zonder enig direct voordeel voor de Belgische landbouw. Daarom heeft de FOD Financiën zich nooit willen aanpassen aan het Franse model. Zonder hervorming van de accijnzen zou E85 in België belast worden zoals gewone benzine, en zou de prijs stijgen tot ongeveer 2 euro/l. Dan heeft het dus geen enkel nut. De limiet en een hervorming?Stel dat België de accijnzen hervormt en E85 zou dalen naar ongeveer 1,20 à 1,30 euro/l, zou het probleem dan opgelost zijn? Niet helemaal. Ethanol heeft namelijk een lagere energiedichtheid dan benzine: ongeveer 6,3 kWh/l tegenover 8,9 kWh/l voor SP95. Concreet betekent dit dat een motor 20 tot 30% meer E85 verbruikt om dezelfde prestatie te leveren. Een wagen die 7 l/100 km verbruikt op benzine, zal tussen 8,8 en 9,1 l/100 km verbruiken op E85. Dat verandert de berekening aanzienlijk, en kandidaat-gebruikers onderschatten dat vaak.In Frankrijk blijft de operatie ondanks alles erg voordelig: aan 0,80 euro/l komt de kostprijs per 100 km, met 25% meerverbruik inbegrepen, uit op ongeveer 7 euro tegenover ongeveer 14 euro voor SP95 aan 2 euro/l. Het hogere verbruik wist de besparing dus niet uit.En dat zou ook in België het geval zijn. Aan 1,20 of 1,30 euro/l voor E85 zou de besparing per 100 km schommelen tussen 15 en 22% tegenover SP95. Een ombouwkit zou zich in twee tot drie jaar kunnen terugverdienen voor een bestuurder die 15.000 km per jaar rijdt. Toch blijft het evenwicht fragiel: aan 1,40 euro/l zakt het voordeel voor de automobilist onder de 10%... Onze minister van Mobiliteit weet dat ongetwijfeld. Zijn voorzichtigheid is niet alleen retorisch, maar ook rekenkundig. E85 zou een rol kunnen spelen in de Belgische transitie. Maar dan wel op voorwaarde van een ambitieuze fiscale hervorming én de ontwikkeling van een nationale productieketen.

Sinds enkele weken heeft Google de manier waarop nieuwsmedia opduiken in zijn zoekresultaten ingrijpend veranderd. Vroeger werd de rubriek “Top stories” — de nieuwsblokken die bovenaan verschijnen bij actuele zoekopdrachten — volledig aangestuurd door het algoritme. Maar vandaag kan elke gebruiker zelf bepalen welke media voorrang krijgen. Concreet hoef je enkel je favoriete nieuwsbronnen te selecteren, waarna Google die prominenter toont in de resultaten. De functie werkt ondertussen in alle talen. Voor autoliefhebbers die Google dagelijks gebruiken om nieuwe modellen, tests of marktontwikkelingen te volgen, verandert dat behoorlijk veel. Maar in amper twee minuten kun je de informatie die je ziet volledig personaliseren. Controle ligt nu bij de lezerHoe werkt het? Ga op je smartphone of desktop naar Google en voer een willekeurige zoekopdracht uit rond autonieuws. Bovenaan verschijnt de sectie “Top stories”. Rechts naast die titel zie je een pictogram waarmee je jouw nieuwsbronnen kunt personaliseren. Een klik daarop opent het scherm waarin je voorkeursbronnen kunt selecteren.Typ vervolgens “Gocar” in de interne zoekbalk, wacht op de suggesties, selecteer Gocar.be en bevestig. Na het vernieuwen van de pagina krijgen artikels van Gocar.be automatisch meer zichtbaarheid in je feed, ongeacht of je zoekt naar tests, merknieuws of trends op de tweedehandsmarkt. Andere media verdwijnen uiteraard niet. Maar de bronnen die je selecteert, krijgen voortaan meer gewicht in de mix die Google toont. De lijst blijft bovendien volledig aanpasbaar. Je kunt op elk moment andere media toevoegen, verwijderen of alles opnieuw resetten. Gocar.be op Google Nieuws kan ook rechtstreeks gevolgd worden via een inschrijving. In dat geval verschijnen onze artikels automatisch in je persoonlijke nieuwsfeed, zelfs zonder actieve zoekopdracht.Twee kanalen, volledig gratisDaarnaast blijft de nieuwsbrief van Gocar.be een vaste waarde voor dagelijks autonieuws, een formule die ondertussen al door meer dan 150.000 lezers gebruikt wordt.Het verschil? Je hoeft zelf niets meer op te zoeken: het nieuws komt rechtstreeks in je mailbox terecht.De nieuwsbrief is volledig gratis, heeft geen enkele verplichting, en vormt een onafhankelijk kanaal naast Google Nieuws. Inschrijven duurt minder dan een minuut.Kortom: twee eenvoudige manieren om niets meer te missen van het belangrijkste Belgische en internationale autonieuws. 

Tijdens het Autosalon van München in september vorig jaar trok de Tindaya meteen alle aandacht. De naam verwijst naar een vulkanische berg op Fuerteventura en het model was zonder twijfel een van de meest spectaculaire en originele creaties die Cupra ooit heeft voorgesteld. Zó uitgesproken zelfs dat velen dachten dat hij nooit verder zou raken dan het conceptstadium. Maar jawel: de Tindaya komt er écht. Vleugje Lamborghini…Het was CEO Markus Haupt zelf die tegenover Autocar bevestigde dat de Cupra Tindaya in productie gaat. “Designers en ingenieurs werken momenteel aan de definitieve versie van het model, met het oog op een lancering binnen enkele jaren”, verklaarde Haupt. Een exacte timing gaf hij voorlopig nog niet.Of de productieversie volledig trouw blijft aan de conceptcar is nog onduidelijk. Esthetische aanpassingen liggen voor de hand, maar de algemene lijn zou behouden blijven: een bijzonder scherp en agressief design dat hier en daar wat doet denken aan de Lamborghini Urus. Cupra wil immers bewust uitgesproken modellen blijven bouwen. Dat maakt deel uit van het DNA van het Spaanse merk binnen de Volkswagen Group. Groter dan de TavascanDe Cupra Tindaya wordt bovendien de grootste Cupra ooit. Het concept was 4,72 meter lang, bijna tien centimeter meer dan de Cupra Tavascan. Daarmee schuift het model duidelijk richting het premiumsegment, waar het de concurrentie wil aangaan met onder meer de Audi Q6 e-tron, de BMW iX3 en de Mercedes-Benz GLC EQ Technology. Goedkoop wordt hij vermoedelijk niet: een basisprijs van minstens 65.000 euro lijkt realistisch. Elektrisch… of toch hybride?De Cupra Tindaya zal gebruikmaken van het nieuwe SSP-platform van Volkswagen Group, dat op termijn de huidige MEB- en PPE-platformen binnen de groep moet vervangen. De conceptcar die vorig jaar in München werd voorgesteld, beschikte over een elektrische aandrijflijn met range extender en bijna 500 pk.Toch heeft Cupra nog niet definitief beslist welke aandrijving de productieversie krijgt. Markus Haupt lijkt voorlopig niet volledig overtuigd van het idee van een range extender. Veel zal afhangen van hoe de markt de komende jaren evolueert. Eén ding lijkt wel duidelijk: het SSP-platform laat zowel volledig elektrische als hybride aandrijflijnen toe. Cupra houdt dus bewust alle opties open.

We gaan hier niet opnieuw de obligate lofzang op de “mooie analoge tijden” afsteken. Maar eerlijk: mechanische panache was ooit wel iets anders dan vandaag. Een kleine honderd jaar geleden begon de auto eindelijk volwassen te worden. Sneller dan ooit, maar tegelijkertijd ook betrouwbaarder en veiliger. De tijd van remmen enkel achteraan, onderhoud om de 500 kilometer en gigantische viercilinders liep stilaan ten einde.En zodra de auto écht bruikbaar werd, begonnen ingenieurs volop te experimenteren. Meer verfijning. Meer souplesse. Meer prestige. En: meer cilinders.Na de V12 volgde bijna vanzelfsprekend de V16 — twee rijen van acht cilinders samengebracht in één monumentaal motorblok. Vandaag klinkt dat compleet krankzinnig, maar destijds waren acht-in-lijnmotoren perfect ingeburgerd. Waarom er dan niet gewoon twee combineren?Maserati Tipo V4/V5Deze Maserati doet vast en zeker een belletje rinkelen. Eind jaren 20 kwam het Italiaanse merk met de Tipo V4 op de proppen: twee gekoppelde achtcilinders, bijna 300 pk en meer dan 260 km/u. In 1929! Enkele jaren later ging de Tipo V5 nóg een stap verder, met zowat 360 pk en een soundtrack die klinkt alsof de poorten van de hel opengaan! Bugatti Type 45Dat moderne Bugatti’s zo spectaculair zijn, hebben ze van ergens. Eerder dan Maserati experimenteerde Bugatti al met zestien cilinders. In 1915 ontwikkelde Ettore Bugatti een U16-vliegtuigmotor. Dertien jaar later volgde de Type 45: een racewagen met 250 pk, goed voor meer dan 240 km/u, en zelfs bedoeld als basis voor een straatversie. Alleen besliste de beurscrash van 1929 daar uiteindelijk anders over. Cadillac V-16Dit is wellicht de bekendste zestiencilinder ooit. In 1930 lanceerde General Motors de Cadillac V-16, de eerste grote Amerikaanse productieauto met een 16-cilindermotor. Onder die immense motorkap schuilde een V16 van 7,4 liter.Het draaide hier uiteraard niet om pure prestaties, maar om een absoluut hoogtepunt op het vlak van souplesse, stilte en verfijning. Het moment was misschien niet ideaal — vlak na de beurscrash van 1929 — maar toch bleef het model verrassend lang in productie. Pas in 1940 verdween de Cadillac V-16 van het toneel, om redenen die je waarschijnlijk al kunt raden…Marmon SixteenDe Amerikaanse premiumconstructeur Marmon wilde zich, ondanks de economische crisis, absoluut niet laten overvleugelen door Cadillac en stelde in 1931 de Sixteen voor. Ook deze wagen kreeg een V16-motor, nog moderner van ontwerp en krachtiger, met zowat 200 pk. Voor die tijd een ronduit gigantisch vermogen.Helaas hielp de economische context deze wonderlijke machine niet aan voldoende klanten. Na minder dan 400 geproduceerde exemplaren viel in 1934 definitief het doek.Auto Union Grand PrixIn de jaren dertig deden de Silberpfeile niet aan halve maatregelen. De Auto Union Type A, B en C kregen een geblazen V16 achter de bestuurder. Een architectuur die vandaag vanzelfsprekend lijkt, maar destijds ronduit revolutionair was.De successen in de grand-prixracerij volgden dan ook snel. Tegelijk stonden deze machines bekend als bijzonder moeilijk te besturen. Tegen het einde van hun ontwikkeling leverden ze meer dan 500 pk af. Cijfers die in die tijd haast absurd waren. Auto’s dus die alleen door échte helden konden worden getemd. BRM V16 et H16Mijn trommelvliezen trillen er nog van na. Enkele jaren geleden woonde deze dienaar tijdens het Goodwood Revival een demonstratie van de BRM V16 bij. Deze machines geselen het gehoor met een gehuil dat letterlijk de doden zou kunnen wekken, gecombineerd met een totaal unieke klankkleur.Onder de motorkap van deze atypische eenzitter schuilt wellicht de meest exuberante motor uit de geschiedenis van de Formule 1. Stel het je even voor: amper 1,5 liter cilinderinhoud, maar wel 16 cilinders, een compressor en tot 600 pk.Op papier was het geniaal. In de praktijk bleek het fragiel, complex en bijzonder grillig. Toch werd de les niet geleerd, want enkele jaren later kwam het team terug met een H16-motor: eigenlijk twee op elkaar gestapelde achtcilinder-boxermotoren. Zeer krachtig, maar veel te complex en te zwaar, waardoor deze motor snel weer in de vergetelheid belandde.Cizeta V16TDe Cizeta-Moroder V16T belichaamt de excessen van de jaren negentig in hun puurste vorm. Breed als een landingsbaan, met een design dat oorspronkelijk bedoeld was voor de Lamborghini Diablo, en aangedreven door een dwarsgeplaatste V16 van 6 liter.De auto sierde destijds de covers van talloze magazines, zonder ooit echt commercieel door te breken. De motor zelf ontstond uit de koppeling van twee Lamborghini Urraco-V8’s en leverde zowat 540 pk. Vandaag wordt deze mechanische curiositeit uiteraard op handen gedragen door verzamelaars en liefhebbers. BMW 767iL GoldfishEind jaren tachtig probeerde BMW een V16 in een 7 Reeks E32 te lepelen. Het resultaat was het prototype 767iL Goldfisch. De motor nam zoveel plaats in beslag dat de koeling noodgedwongen naar achteren moest verhuizen, compleet met extra luchtinlaten in de spatborden.Het project haalde nooit de productie, maar vormde later wél een belangrijke inspiratiebron voor een motorproject van een zekere Rolls-Royce…Cadillac Sixteen ConceptIn 2003, decennia na de legendarische Cadillac V16, pakte Cadillac opnieuw groots uit met de Sixteen Concept. Lang, laag en majestueus: deze conceptcar kreeg een V16 van 13,6 liter mee, goed voor zowat 1.000 pk, zonder turbo’s of compressor.De motor beschikte zelfs over cilinderuitschakeling, alsof men wilde doen geloven dat een V16 van dit formaat nog een ecologisch geweten kon hebben. Helaas bleef het bij een concept. Tot grote spijt van iedereen met benzine in de aderen.Rolls-Royce Phantom V16Tijdens de ontwikkeling van de toekomstige Rolls-Royce, toen nog onder BMW-vlag, wilden ingenieurs een motor creëren met ronduit waanzinnige specificaties: een V16 van 9 liter. De prestaties waren fenomenaal, maar uiteindelijk koos men toch voor een “redelijkere” oplossing: een V12 van 6,75 liter, afgeleid van die uit de 7 Reeks. Een understatement van formaat, uiteraard.Toch verdwenen die V16-motoren niet volledig in een vergeten laboratoriumhoek. Rowan Atkinson — fervent autoliefhebber — hoorde over het project en wist Rolls-Royce ervan te overtuigen hem een Phantom Coupé met deze motor te leveren voor de film ‘Johnny English Reborn’.Bugatti Veyron, Chiron en TourbillonVandaag wordt de zestiencilinder haast automatisch met Bugatti geassocieerd. De Bugatti Veyron, gelanceerd in 2005, was de eerste die ermee uitpakte. En wat voor een mechanische kathedraal: 16 cilinders in W-configuratie, 8 liter cilinderinhoud, vier turbo’s en 1.001 pk. De Bugatti Chiron nam die motor later over en dreef hem uiteindelijk op tot 1.600 pk. En net toen iedereen dacht dat de zestiencilinder definitief naar de geschiedenisboeken verwezen was, stelde Bugatti de Bugatti Tourbillon voor. Onder de carrosserie schuilt een atmosferische V16 van 8,3 liter, ontwikkeld door Cosworth en gekoppeld aan een hybridesysteem, goed voor een totaalvermogen van 1.800 pk. De video’s laten bovendien een soundtrack horen die opvallend veel doet denken aan de legendarische BRM V16.

Voor zijn allereerste elektrische model wilde Ferrari bewust breken met de klassieke codes. En dan begin je bij het design natuurlijk. Het merk besloot externe ontwerpers in te schakelen. Om een meer atypische blik binnen te brengen, deed Ferrari beroep op het creatieve collectief LoveFrom, opgericht door Jony Ive en Marc Newson, twee grote namen die hun strepen verdienden met het design van verschillende Apple-producten. Lewis and Charles revealed fully electric Ferrari Luce. pic.twitter.com/5HFrxjcOZJ— La Gazzetta Ferrari (@GazzettaFerrari) May 25, 2026 Vier deuren en vijf zitplaatsenMet zijn lengte van 5,03 meter verrast de Ferrari Luce door zijn monolithische vorm. Bovendien wordt de carrosserie gedomineerd door een enorme glazen koepel. Ook de velgen springen meteen in het oog: Ferrari monteert hier de grootste wielen ooit op een productiemodel, met 23 duim vooraan en 24 duim achteraan.De achterdeuren openen in tegenovergestelde richting van de voorste deuren en de Ferrari Luce wordt meteen ook de eerste Ferrari ooit met vijf zitplaatsen. Bij de klassieke sportwagens met verbrandingsmotor maakte de transaxle-architectuur — motor vooraan, versnellingsbak achteraan — een vijfde zitplaats immers onmogelijk. Interieur in neoretrostijlBinnenin kiest Ferrari voor een neoretrostijl. De Luce behoudt verschillende fysieke bedieningselementen zoals knoppen, draaiknoppen en schakelaars, maar combineert die met multifunctionele digitale schermen die samen met Samsung Display werden ontwikkeld.De materialen ogen bijzonder luxueus: gerecycleerd geanodiseerd aluminium, Corning Gorilla Glass en hoogwaardig leder.Opvallende details zijn de kleine glazen joystick voor de transmissie, het dunne aluminium stuur met vintage-uitstraling en de ronde analoge tellers. Achter het stuur verhoogt de linkerflipper de energierecuperatie, terwijl de rechterflipper extra koppel vrijmaakt voor snellere acceleraties uit bochten. Vier motoren en 1.050 pkVan elektromotoren tot batterijpakket: elk onderdeel van de Ferrari Luce wordt ontwikkeld in Maranello. Ferrari registreerde daarbij meer dan zestig nieuwe patenten. De Luce staat op een volledig nieuw platform en beschikt over vier elektromotoren — één per wiel — goed voor een totaalvermogen van 1.050 pk en 990 Nm koppel.Daarmee sprint deze 2.260 kilogram zware Ferrari van 0 naar 100 km/u in 2,5 seconden. De 200 km/u wordt bereikt in 6,8 seconden en de topsnelheid bedraagt 310 km/u. Ferrari ontwikkelde bovendien een eigen geluidsgenerator die geen klassieke verbrandingsmotor imiteert, maar de trillingen van de wielassen opvangt en versterkt. Hoogtechnologisch chassisDeze Ferrari belooft bijzonder efficiënt rijgedrag dankzij een ideale gewichtsverdeling van 47/53%, adaptieve demping, meesturende achterwielen en torque vectoring via de vier elektromotoren. Het regeneratieve remsysteem wordt ondersteund door koolstofkeramische remschijven van 390 millimeter vooraan en 372 millimeter achteraan. 530 kilometer rijbereikDe motoren van de Ferrari Luce halen hun energie uit een batterij van 122 kWh bruto, goed voor een theoretisch rijbereik van 530 kilometer.De batterij werkt op 800 volt en ondersteunt laadsnelheden tot 350 kW. Dat is iets beter dan bij de Porsche Taycan Turbo GT, maar nog ver verwijderd van de 600 kW die de nieuwe Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé haalt, voorlopig wellicht de meest serieuze concurrent van de Ferrari Luce. De prijs? Die zou rond 550.000 euro liggen.

Het probleem is ondertussen genoegzaam bekend. Eigenaars van plug-inhybrides zijn notoire zondaars in laaddiscipline. Maar wie de stekker van zijn plug-inhybride nooit insteekt, rijdt in de praktijk gewoon met een zwaardere en vervuilender benzineauto rond (terwijl deze technologie net het omgekeerde beoogt). Bij BMW hebben ze dat ook door en er circuleert in het hoofdkantoor een voorstel dat menig rijder niet zal smaken: een automatische vermindering van het motorvermogen als sanctie voor hardnekkige laadweigeraars. Snijdt het merk hiermee in eigen vel, of is het een voorbeeld dat maar beter wordt gevolgd?Kwestie van gedragHet opmerkelijke idee komt van Nicolas Peter, voorzitter van de raad van toezicht van BMW en voormalig financieel directeur van de groep, in een interview met het Duitse weekblad Die Zeit. De technische haalbaarheid roept eigenlijk niet zoveel vragen op in deze digitale tijden, want het doen en laten van automobilisten van nabij volgen is niet moeilijk meer. Het zegt vooral veel over de toekomst van plug-inhybridetechnologie. Nicolas Peter. Peter omschrijft de tic van rijders die nooit opladen als een "gedragsprobleem dat een klimaatvriendelijke technologie in diskrediet brengt. Een technologie die voor veel mensen juist een goede manier kan zijn om kennis te maken met elektrisch rijden, zeker waar de laadinfrastructuur nog onvoldoende uitgebouwd is."Via over the airOfficiële cijfers tonen dat de aversie voor het stopcontact diep zit ingesleten bij plug-inhybride rijders. Een analyse van Transport & Environment op basis van de rijdata van 800.000 Europese voertuigen bracht vorig jaar aan het licht dat PHEV-rijders gemiddeld slechts 27 procent van hun kilometers puur elektrisch afleggen, terwijl officiële instanties van 84 procent uitgaan. Daardoor stoten PHEV's niet meer dan een kleine 20% minder uit dan equivalente modellen met een benzinemotor. Het blijft winst, maar ver onder de verwachtingen. Er wordt minstens drie keer zoveel beloofd. De remedie van Peter is dat fabrikanten in staat moeten worden gesteld om het laadgedrag technisch te monitoren en daarna te sanctioneren. Concreet stelt hij daarom voor om het motorvermogen automatisch te reduceren wanneer een rijder zijn batterij structureel niet oplaadt. Met hoeveel zegt hij niet, wel dat het "technisch haalbaar is". In de praktijk zou zo'n ingreep wellicht via een over-the-air-software-update worden doorgevoerd, vergelijkbaar met hoe fabrikanten andere rijparameters op afstand kunnen aanpassen. Aan de andere kant rijst de vraag of het marketingdepartement van zo’n merk wel blij zou zijn met een imago dat bestraffend werkt.Bentley steunt het ideeMaar Peter staat alvast niet alleen met zijn voorstel. We betrapten Bentley-CEO Frank-Steffen Walliser op een gelijkaardige uitspraak. Hij trok daarvoor een vergelijking met het AdBlue-systeem bij dieselauto's. Dat systeem verhindert dat de motor verder draait wanneer de AdBlue-tank leeg is. De redenering is dezelfde: als een technisch systeem zijn milieubelofte niet inlost door nalatigheid van de gebruiker, dan mag de fabrikant ingrijpen. De methode bestaat dus al. De metingen overigens ook. Wat velen niet weten: het laadgedrag van nieuwe Europese wagens wordt al bijgehouden. Sinds 2022 zijn alle nieuwe personenwagens in de EU verplicht uitgerust met een zogeheten On-Board Fuel Consumption Monitor (OBFCM), een boordregistratiesysteem dat het werkelijke brandstofverbruik bijhoudt en doorgeeft. Die data tellen mee in de berekening van de gemiddelde vlootemissies van fabrikanten.Ten slotte rijst wel de vraag hoe ver fabrikanten mogen gaan. Als een rijder zijn PHEV om persoonlijke redenen liever op brandstofmotor gebruikt - denk aan beperkte laadinfrastructuur in de regio of frequente lange ritten - is een vermogensbeperking dan fair?

Om te begrijpen waarom de Tesla 4680-batterijcellen zoveel aandacht krijgen, moeten we terug naar september 2020, tijdens Battery Day. Elon Musk verscheen toen op het podium met de aankondiging van een batterijcel die de elektrische auto-industrie grondig zou veranderen. Het ging om de 4680 — genoemd naar haar afmetingen van 46 millimeter diameter en 80 millimeter hoogte — die volgens Tesla vijf keer meer energie, zes keer meer vermogen en een 16% grotere actieradius voor het volledige batterijpakket zou bieden.Ook het productieproces moest revolutionair worden, dankzij de veelbesproken ‘dry battery electrode’, die de productiekosten zou halveren. In diezelfde periode liet Musk bovendien verstaan dat een Tesla van 25.000 dollar in de maak was. We weten intussen hoe dat is afgelopen. Vijf jaar laterMaar van die beloften is voorlopig weinig terechtgekomen. De 4680-cellen die in Giga Austin worden geproduceerd, halen een energiedichtheid van 244 Wh/kg. Ter vergelijking: de 2170-cellen van Panasonic (de huidige marktstandaard en door de site Electrek gebruikt als referentie) komen uit op 269 Wh/kg. Dat betekent dat de nieuwe generatie in de praktijk 13% minder energiedicht is. Tesla's 4680 battery cells are underperforming frustrating buyers https://t.co/eAWprlFzcw by @fredlambert— Electrek.co (@ElectrekCo) May 7, 2026 Maar waar worden die cellen eigenlijk gebruikt? Ze zitten onder meer in het accupakket van de Tesla Model Y Long Range RWD, die ook in België wordt verkocht. Tesla heeft daarin stilletjes de 2170-cellen van LG Energy Solution vervangen door het zogeheten 8L-pakket op basis van de 4680-cellen.Het gevolg: bestuurders beschikken nu over 74 kWh bruikbare capaciteit in plaats van 77 kWh, terwijl de WLTP-actieradius is gedaald van 661 naar 609 kilometer. Tesla bracht klanten die hun bestelling nog op basis van de oude specificaties hadden geplaatst pas maanden na de lancering van de Juniper-versie op de hoogte van die wijziging. Op verschillende Europese forums, vooral in Frankrijk en Noorwegen, duiken steeds meer meldingen op van geannuleerde bestellingen. Of dat ook in België gebeurt, is voorlopig niet duidelijk. Stopwatch in de handDe onafhankelijke tester Out of Spec publiceerde onlangs een gedetailleerde analyse van de laadcurve van het Europese 8L-accupakket. Daaruit blijkt dat het laadvermogen al vanaf 31% onder de 155 kW zakt. Een laadbeurt van 10 naar 80% duurt daardoor meer dan 35 minuten, terwijl een Tesla Model Y met 2170-cellen dezelfde oefening in ongeveer 27 tot 30 minuten afrondt. Een andere test, aangehaald door Electrek, bevestigt dat verschil. Tijdens een laadsessie van 15 minuten vanaf 10% nam het 4680-pakket 27 kWh op, terwijl het LFP-pakket, nochtans gebaseerd op een minder performante chemie, in dezelfde tijd 29 kWh wist te laden. Met andere woorden: de instapbatterij presteert hier beter dan de zogenaamd revolutionaire 4680-cel. Out of Spec gaat zelfs zo ver om het 8L-pakket te omschrijven als de minst interessante batterijoptie binnen het Europese Model Y-gamma. Dat is opvallend scherp geformuleerd. BekentenisOm te begrijpen waarom het misloopt, moeten we terug naar het productieproces dat volgens Tesla eveneens revolutionair zou worden. Traditioneel worden batterij-elektroden gemaakt via een zogenoemd nat proces: chemische poeders worden gemengd met een oplosmiddel tot een pasta, die vervolgens op metalen folies wordt aangebracht en in grote industriële ovens moet drogen. Dat proces is duur, energie-intensief en neemt veel ruimte in beslag.Met de ‘dry battery electrode’ (DBE) wilde Tesla dat volledig veranderen. Het idee: de poeders rechtstreeks samenpersen, zonder oplosmiddelen en zonder droogovens. Dat moest leiden tot een halvering van de productiekosten én fabrieken die slechts half zo groot hoefden te zijn. Althans, in theorie.In de praktijk bleek het echter veel moeilijker dan verwacht om dit productieproces op industriële schaal betrouwbaar te krijgen. Elon Musk erkende dat zelf tijdens de aandeelhoudersvergadering van 2025, waar hij de eerste pogingen openlijk als mislukkingen omschreef. Het duidelijkste signaal komt misschien nog van buiten Tesla. De Koreaanse groep L&F levert de chemische grondstoffen voor de productie van de 4680-cellen. Een contract dat oorspronkelijk goed was voor 2,9 miljard dollar werd uiteindelijk teruggebracht tot amper 7.386 dollar. Met andere woorden: Tesla bestelde nauwelijks materiaal, simpelweg omdat de productie nooit echt op gang kwam.Succes bleef uitLange tijd bepaalde Tesla mee de spelregels van de elektrische auto-industrie. Maar net op het moment dat concurrenten (vooral Chinese merken) hun achterstand razendsnel begonnen weg te werken, leek het bedrijf op zijn lauweren te rusten. Elon Musk spreidde zijn aandacht bovendien over steeds meer projecten, van SpaceX tot The Boring Company, en Tesla lijkt daar vandaag de gevolgen van te dragen.De Tesla Cybertruck, het eerste model dat massaal gebruikmaakt van de 4680-cellen, groeide niet uit tot het commerciële succes waarop gehoopt werd. Tegelijkertijd kelderde de verkoop van de Tesla Model S en Tesla Model X in 2025 met 50%. Ondertussen brengen Chinese giganten als BYD en CATL al semi-solidstatebatterijen op de markt. De situatie is niet onomkeerbaar, maar de vraag dringt zich steeds nadrukkelijker op waarmee Tesla zich technologisch nog kan onderscheiden.

Het verhaal speelt zich niet in België af, maar voor de gevolgen is dat misschien wel zo. In Duitsland kocht een klant een nieuwe Peugeot e-2008 GT Pack voor 39.000 euro. Volgens de officiële WLTP-cijfers moest de wagen tussen 332 en 341 kilometer rijbereik halen. In de praktijk kwam de eigenaar echter nauwelijks verder dan 160 kilometer, ongeacht zijn rijstijl.Na verschillende mislukte pogingen om het probleem minnelijk op te lossen, stapte de klant naar de rechtbank van Wuppertal. Het oordeel was bijzonder streng: de concessiehouder moest de wagen terugnemen en de aankoopprijs terugbetalen, weliswaar verminderd met een vergoeding voor de gereden kilometers. Zowel het advocatenkantoor van de eiser als ADAC maakten de zaak publiek vanwege haar uitzonderlijke karakter.Wat het vonnis extra interessant maakt, is dat de rechter zelf een nieuwe WLTP-test liet uitvoeren. Zelfs volgens die officiële laboratoriummethode bleef het verschil nog altijd oplopen tot 18%. Voor de rechtbank was er dus duidelijk sprake van een reëel probleem. Peugeot e-2008. Nuance: fysica of technisch defect?Uiteraard moeten we hier twee zaken duidelijk van elkaar onderscheiden. Een deel van het verschil tussen theoretisch en werkelijk rijbereik is perfect normaal. Lage temperaturen beïnvloeden batterijen, airconditioning verbruikt extra energie en hoge snelheden op de autosnelweg doen het verbruik fors stijgen. Dat is geen fraude, maar gewoon fysica.Maar zodra er zelfs binnen de officiële WLTP-procedure een duidelijke afwijking optreedt, verandert de situatie fundamenteel. Dan kan er sprake zijn van een technisch defect én juridisch van een gebrek aan conformiteit.Niet de eerste zaakEind november 2025 oordeelde ook het hof van beroep van Toulouse al in dezelfde richting. Stellantis moest toen 18.900 euro terugbetalen aan een bedrijf waarvan de Peugeot e-Partner in de praktijk amper 110 kilometer haalde, terwijl 170 kilometer was aangekondigd.De rechtbank stelde dat de verkoper zijn informatie- en adviesplicht niet correct was nagekomen. Concreet betekent dat dat een verkoper zich niet mag beperken tot het simpelweg opdreunen van de technische fiche. Hij moet ook uitleggen wat een klant in realistische gebruiksomstandigheden mag verwachten. En laat ons eerlijk zijn: dat gebeurt lang niet altijd.En een tweede zaak: In Italië kregen Tesla, BYD, Stellantis en Volkswagen officieel de vraag om hun communicatie rond het werkelijke rijbereik te herzien. © Dekra En in België?In België geldt een wettelijke garantie van twee jaar op elke nieuwe wagen die bij een professionele verkoper wordt gekocht. Sinds de omzetting van de Europese richtlijn in juni 2022 is bovendien de bewijslast omgekeerd: niet langer de koper, maar de verkoper moet aantonen dat het probleem bij levering nog niet bestond.We hebben het gecheckt: voorlopig is er in België nog geen gelijkaardige rechtszaak bekend. Toch beschikt België over een interessant instrument dat Duitsland voorlopig niet kent. Sinds begin 2026 kan de Car-Pass namelijk ook de SOH-waarde van de batterij vermelden. Deze “State of Health” drukt de resterende capaciteit van de batterij in een percentage uit.Voorlopig is het nog niet verplicht, maar het systeem bestaat wel al. België loopt daarmee zelfs vooruit op de Europese regels rond het batterijpaspoort, die vanaf 2027 verplicht worden. Een koper die beschikt over een gecertificeerde SOH-meting heeft bij een juridisch geschil uiteraard een veel sterkere bewijsbasis.Wat moet je concreet doen?In de praktijk begint alles met een formele ingebrekestelling aan de concessiehouder. Reageert die niet, dan kunnen de Consumentenombudsdienst of het Europees Consumenten Centrum België tussenkomen vóór er sprake is van een rechtszaak.En als ook dat niets oplevert, dan zou deze Duitse uitspraak wel eens meer Belgische automobilisten op ideeën kunnen brengen.

Binnen de toekomstplannen van Stellantis krijgt Peugeot een sleutelrol. Het merk met het leeuwenlogo moet wereldwijd groeien, een chic imago behouden én tegelijk stevige winstmarges opleveren voor de groep. Tegen 2030 plant Peugeot daarom zeven nieuwe modellen, al blijven veel details voorlopig nog geheim. Toch begint stilaan duidelijk te worden wat eraan komt. Nieuwe Peugeot e-208De eerste grote nieuwigheid wordt de volgende generatie van de elektrische Peugeot e-208. Deze nieuwe stadswagen wordt gebaseerd op het Polygon-concept en zou nog voor het einde van het jaar onthuld worden, met de marktintroductie gepland voor 2027. Het model maakt meteen gebruik van het nieuwe modulaire STLA One-platform van Stellantis, dat later ook zal dienen voor modellen uit de B-, C- en D-segmenten. © Peugeot Concept Polygon Voor zijn elektrische modellen wil Peugeot bovendien sterker inzetten op LFP-batterijen om de kosten te drukken en minder afhankelijk te worden van kritieke grondstoffen.Daarnaast werkt de constructeur aan zogenaamde “cell-to-body”-technologie, waarbij de batterij geïntegreerd wordt in de structuur van de wagen zelf. Dat moet niet alleen de energiedichtheid verbeteren, maar ook het gewicht en de productiekosten verlagen.De nieuwe e-208 zou ook een steer-by-wire-stuursysteem introduceren, waarbij de klassieke mechanische stuurkolom vervangen wordt door een elektronische verbinding. Kort na de nieuwe 208 verschijnt trouwens ook zijn SUV-afgeleide: de volgende 2008. ✨Meet the future of driving: the @Peugeot POLYGON Concept.Bold angles, Hypersquare® steering, immersive displays and playful design make this concept car a glimpse of what’s next. ????Read more: https://t.co/sjJpxJ5amZ pic.twitter.com/eK4tnOImyr— Stellantis (@Stellantis) January 28, 2026 Nieuwe SUV tussen 2008 en 3008Peugeot kondigde ook een nieuwe SUV uit het C-segment aan, die zich tussen de 2008 en de 3008 zal positioneren. Qua formaat zou hij dicht aanleunen bij de Renault Symbioz.Ook deze SUV wordt gebaseerd op het STLA One-platform en zal verkrijgbaar zijn met hybride én elektrische aandrijflijnen. Een exacte lanceringsdatum is voorlopig nog niet bevestigd. Daarnaast werkt Peugeot aan een volledig nieuwe generatie van de 308, zowel als hatchback als break. Deze wordt verwacht in 2028.Chinese shooting brake en grote SUVPeugeot bevestigde verder nog de komst van een grote shooting brake en een grote SUV uit het D-segment. Opvallend daarbij is dat beide modellen gebouwd zullen worden door de Chinese partner Dongfeng. De productie start vanaf 2027 in Wuhan, waarna de modellen ook op de Europese markt verkocht zullen worden.Qua design zouden deze nieuwe Peugeots sterk geïnspireerd zijn op de Concept 6 — een shooting brake — en de Concept 8, een grote statige SUV, die in april werden voorgesteld op het Autosalon van Peking. Kortom: bij Peugeot bruist het momenteel van de projecten. © Peugeot Concept 6 et Concept 8