Net als bij veel merken blijft het elektrische gamma van Skoda groeien. De Tsjechische constructeur komt binnenkort met een kleine elektrische SUV (Epiq) én een grote (Peaq), twee nieuwe modellen die de middenklassers Elroq en Enyaq verder aanvullen. De Enyaq is het oudste model van de familie: deze eerste elektrische Skoda verscheen in 2020 en kreeg in 2025 al een facelift. Maar om het hoofd te bieden aan een steeds talrijkere en scherpere concurrentie, krijgt de Enyaq nu enkele kleine aanpassingen die hem nog wat slimmer moeten maken.Nieuwe goedkopere instapversie?De Enyaq blijft beschikbaar in twee koetswerkvarianten: een ‘klassieke’ versie en een Coupé met een meer gestroomlijnde achterkant. De instapversie (60) wordt vernieuwd: hij verliest enkele pk’s (190 tegenover 204 vroeger…) en ruilt zijn NMC-batterij (nikkel-mangaan-kobalt) in voor een LFP-batterij (lithium-ijzerfosfaat), een technologie met een lagere energiedichtheid maar ook lagere productiekosten. Zal dat de basis-Enyaq goedkoper maken dan de huidige 50.000 euro? Dat is nog niet duidelijk, want de nieuwe prijs wordt pas tegen de zomer verwacht. We weten wel al dat deze nieuwe batterij bijna dezelfde energiecapaciteit heeft als de vorige, met 61 kWh bruto en 58 kWh netto, wat nog altijd een theoretisch rijbereik van ongeveer 400 km zou opleveren. Deze nieuwe batterij laadt van 10 tot 80% in 26 minuten aan een DC-laadpaal (met maximaal 105 kW). Daarnaast biedt de Skoda Enyaq meer mogelijkheden voor energierecuperatie, met de komst van een one-pedalmodus waarmee je volledig tot stilstand kunt komen zonder de remmen te gebruiken, en dus zonder slijtage van de remschijven.Een frunk en een stopcontact in de kofferEen andere grote nieuwigheid: de Enyaq kan voortaan eindelijk beschikken over een frunk onder de motorkap. Deze voorste koffer maakt het mogelijk om de AC-laadkabel op te bergen en die gemakkelijker bereikbaar te maken dan wanneer hij onderin de koffer ligt. Deze frunk is wel relatief klein (21 liter). De Enyaq kan nu ook uitgerust worden met bidirectioneel laden (Vehicle-to-Load): de wagen kan dus externe elektrische toestellen van stroom voorzien via een adapter op de laadpoort of via een 230V-stopcontact in de koffer. Verfijnd multimediasysteemIn het interieur heeft de constructeur geluisterd naar de opmerkingen van klanten en het multimediasysteem verbeterd. Dat krijgt een nieuwe interface en maakt het mogelijk om nieuwe apps te downloaden, zoals Spotify en YouTube. Je kunt de wagen voortaan ook ontgrendelen en starten via je smartphone, terwijl de Plug & Charge-functie ervoor zorgt dat je automatisch verbinding maakt met een laadpaal zonder dat je je laadpas moet bovenhalen. De verfijnde Skoda Enyaq wordt tegen de zomer beschikbaar.

In het segment van het absolute autoluxe heeft elektrificatie het wereldwijd nog moeilijk om door te breken. De reden? Een gebrek aan vraag bij vermogende klanten, die nog altijd de voorkeur geven aan het geluid van verfijnde verbrandingsmotoren. Porsche ondervindt daar bijvoorbeeld de financiële gevolgen van, nadat het te sterk heeft ingezet op elektrische modellen.Een ander merk binnen de Volkswagen-groep, Lamborghini, heeft zelfs beslist om de lancering van zijn eerste elektrische model uit te stellen tot 2030. Volgens het merk zijn klanten nog niet klaar om de overstap te maken. Bij Bentley – ook onderdeel van de Volkswagen-familie – klinkt een ander geluid. Daar staat het eerste model dat uitsluitend op elektriciteit rijdt al dicht bij zijn lancering.Barnato eind 2027 in de VS?In een interview met het Amerikaanse magazine Road & Track verklaarde Mike Rocco, CEO van Bentley USA, dat de pre-lanceringscampagne momenteel wordt voorbereid. De toekomstige elektrische SUV van Bentley zou in het derde kwartaal van 2027 op de Amerikaanse markt verschijnen.Nog dit jaar mogen we zelfs een eerste teaser verwachten van het model, dat voorlopig bekendstaat onder de codenaam ‘urban SUV’. Uiteindelijk zou hij de naam Barnato kunnen krijgen, als eerbetoon aan Woolf Barnato, een van de beroemde Bentley Boys uit de jaren twintig. Platform gedeeld met Audi en PorscheBentley houdt voorlopig de technische details van zijn toekomstige elektrische SUV geheim. Toch lijkt het evident dat hij zijn basis deelt met de nieuwste elektrische topmodellen van de Volkswagen-groep.Deze elektrische Bentley staat dus op het PPE-platform, dat je al terugvindt bij de Audi Q6 en de elektrische Porsche Macan en Cayenne. Het gaat om een modern platform dat grote batterijen kan bevatten (tot 108 kWh netto in de Cayenne Electric), werkt met een 800V-architectuur voor ultrasnel laden (tot 400 kW voor de Cayenne) en extreem krachtige motoren aankan (tot 1.156 pk piekvermogen voor de Cayenne Turbo Electric). Goedkoopste Bentley?Zonder een exacte prijs te noemen, verklaarde de CEO van Bentley USA aan onze Amerikaanse collega’s dat deze elektrische SUV zich onderaan het gamma zou positioneren. Mogelijk wordt het zelfs de goedkoopste Bentley. Deze elektrische SUV zou bovendien een tikkeltje kleiner zijn dan de Bentayga, die bij ons start rond 220.000 euro als plug-inhybride. We verwachten tegen het einde van het jaar meer info en officiële foto’s.

Met meer dan een half miljoen verkochte exemplaren is de MGB simpelweg één van de best verkochte sportwagens aller tijden. Het geheim van dat succes? Precies de redenen waarom sommigen hem links laten liggen: hij is gemakkelijk in het dagelijks gebruik, en ook om mee te rijden en te onderhouden.De MGB werd in 1962 gelanceerd als opvolger van de MGA en bracht enkele kleine revoluties vergeleken met zijn voorganger: hij kreeg een zelfdragende carrosserie voor een strakker rijgedrag en een duidelijk beter comfort, met onder meer neerlaatbare zijruiten. Het succes volgde meteen en bleef jarenlang duren, want pas in 1980 verdween hij van het toneel.Een kleine Engelsman? Ja, maar wel een icoonDe MGB is minder spectaculair dan zijn rivaal, de Triumph TR4, en allesbehalve een bruut. Met zijn 1,8 liter van ongeveer 95 pk probeert hij je niet in je zetel te drukken, maar je vlot en soepel te laten rijden. Zijn troeven liggen elders: een lage zitpositie, charmante kleine tellers met chroomrand, een eenvoudige mechaniek met een herkenbaar, dof motorgeluid en vooral bedieningselementen die gemakkelijk en aangenaam werken. Dit is geen sportwagen van cijfers, maar een sfeervolle cabriolet. Dat verklaart een groot deel van zijn succes, toen én nu. © Baltasar Henderson Veel evoluties… maar niet allemaal even geslaagdHoewel de carrière van de MGB lang was, bleven de evoluties vrij bescheiden. De eerste exemplaren hebben de charme van het begin, maar latere technische verbeteringen maken jongere versies vaak aangenamer in gebruik. In 1964 krijgt de motor een krukas met vijf lagers, wat hem robuuster maakt. In 1967 brengt de Mk II onder meer een volledig gesynchroniseerde versnellingsbak. Daarna volgen de jaren zeventig met meer kunststof. En dan komt de grote esthetische breuk in 1974: om te voldoen aan de Amerikaanse normen krijgt de MGB de bekende grote zwarte bumpers, wordt hij zwaarder en verliest hij wat van zijn visuele finesse. © Rory Tucker Hoeveel kost hij?Zoals de meeste auto’s uit de jaren zestig en zeventig lijdt ook de MGB vandaag onder de generatiewissel waar we het al vaker over hadden. Hierdoor staan de prijzen onder druk en dat is goed nieuws, want zo kun je vandaag tegen een ‘redelijke’ prijs genieten van een icoon uit de jaren zestig dat altijd een grote klassieker zal blijven. De meest gegeerde versies zijn die met chromen bumpers, en dan vooral de vroege modellen, met details (grille, achterlichten, dashboard…) die heerlijk typisch zijn voor de jaren zestig. Ze zijn iets minder praktisch door hun complexer te bedienen kap en aanzienlijk duurder, met prijzen rond de 20.000 euro of meer als ze uitgerust zijn met de onmisbare overdrive. Dat is een optie die het motortoerental verlaagt in derde en vierde versnelling. De latere versies met grote bumpers schommelen eerder rond de 12.000 euro. De GT-coupé is zeldzamer en veelzijdiger, en bovendien prachtig getekend door Pininfarina. Hiermee bespaar je bovendien 20 tot 30% op de prijs. © Matt Clayton Tot slot zijn er nog de ‘speciale’ versies. In 1967 presenteert MG de MGC, een MGB die zijn 1,8 liter viercilinder inruilt voor een grote 2,9 liter zes-in-lijn. Het vermogen maakt een flinke sprong vooruit (145 pk), maar helaas geldt dat ook voor het gewicht op de vooras. Hij kreeg destijds kritiek om zijn onderstuur, maar wordt vandaag gewaardeerd om het koppel van zijn motor en zijn rauwe sound. Hij is zeldzaam (minder dan 9.000 exemplaren), maar niet per se veel duurder, met prijzen tussen 20.000 en 25.000 euro. Een koopje.In 1973 brengt MG een MGB op de markt… met een V8-motor. Hij is alleen verkrijgbaar als coupé en op de weg een stuk overtuigender dan de MGC. De reden? Zijn 3,5 liter Rover-V8 is volledig uit aluminium gebouwd en blijkt zelfs lichter dan de viercilinder, terwijl het vermogen stijgt naar 137 pk en het koppel naar 262 Nm. De MGB wordt dan echt snel, maar helaas slaat hij niet echt aan. Minder dan 2.600 exemplaren worden gebouwd, allemaal met het stuur rechts. Reken op 20.000 tot 25.000 euro.Wat je absoluut moet weten voor je overstag gaat…Zoals bij alle auto’s uit die tijd is de MGB erg gevoelig voor roest. Laat je dus niet misleiden door een glanzende lak vanop afstand, want die kan heel wat ellende verbergen. Controleer alles grondig: dorpels, vloeren, voorruitstijl, onderkant… © Paul Esch Laurent Mechanisch is het gelukkig een pak geruststellender. De B-Series-viercilinder is robuust en eenvoudig. Bij warme motor en 3.000 tr/min moet de oliedruk rond de 60 psi liggen. De motor mag niet oververhitten en geen kloppende geluiden maken onderin de motor. De overdrive moet zonder aarzelen werken, al zijn problemen bij het inschakelen vaak elektrisch van aard. Schrik niet als er hier en daar een druppeltje olie lekt…Goed nieuws is dat alle onderdelen nog verkrijgbaar zijn en vaak tegen een erg scherpe prijs. De kwaliteit van reproductieonderdelen laat daarentegen soms echt te wensen over… Het onderhoud is allesbehalve ingewikkeld en de MGB mag zelfs beschouwd worden als één van de betrouwbaarste Engelse wagens van zijn tijd.Zouden we ervoor gaan?Zoveel goed nieuws… gaan we ervoor? Absoluut. De MGB is aangenaam in het dagelijks gebruik, mooi om te zien en leuk om mee te rijden. Hij blijft dan ook altijd begeerlijk. En met de dalende prijzen is dit hét moment om toe te slaan. Maar let op: neem de tijd om het juiste exemplaar te kiezen, zeker omdat het aanbod bijzonder groot is.Ontdek al onze oldtimers op Autoclassic.be

Vierentwintig jaar. Dat is de carrière die de Volkswagen Touareg op zijn palmares mag schrijven. Gelanceerd in 2002 naast de Porsche Cayenne, waarmee hij de architectuur (en voor bepaalde versies ook de motoren) deelde, moesten de Touareg en de Phaeton het merk Volkswagen omvormen tot het nieuwe Mercedes. Dat laatste is niet gelukt, maar met meer dan 1,2 miljoen verkochte exemplaren heeft de Touareg zich wel stevig gevestigd in het gamma.De derde generatie kreeg het moeilijker te verduren en omdat Volkswagen keuzes moet maken in het geldverslindende elektrische tijdperk, lanceerde het merk afgelopen jaar de Final Edition. Zeg maar het afscheid. Daarvan gingen eind vorige maand de orderboeken dicht. 2026 markeert dus het slotjaar van de Touareg.Specifiek klantenprofielOf toch niet? Martin Sander, commercieel directeur van Volkswagen, heeft tegen het Britse magazine Autocar bevestigd dat het merk actief de mogelijkheden van een elektrische opvolger onderzoekt. “Toegegeven, de Touareg is geen énorm businessgeval, maar hij heeft zijn plek," zegt hij, "en daarom bekijken we de kansen voor een volgende generatie.” Sander heeft ook een specifiek klantenprofiel in gedachten. Een welgestelde maar discrete rijder. Zeg maar de ondernemer die geen Porsche voor zijn leveranciers of op een bouwwerf wil parkeren, omdat het niet de juiste indruk nalaat. Iemand die kwaliteit, comfort en verfijning wil, maar zonder de arrogantie van een premiummerk. “Dit soort klant wil niet opvallen," vat Sander samen. Eigenlijk was de Touareg altijd precies dat: een klassevol genaaid pak waarvan de luxe pas bij nadere inspectie wordt opgemerkt.Op het SSP-platform?Als het project concreet wordt, zou deze elektrische opvolger na de ID.Golf (circa 2029) verschijnen, en op het toekomstige SSP-platform van de Volkswagen Group staan. Deze geavanceerde architectuur maakt technologiedeling met Audi en Porsche mogelijk, maar deze keer is het geen kopie van de Cayenne. De elektrische versie daarvan gebruikt immers de PPE-bouwstenen, die we ook kennen van bij de Macan.  Omdat het elektrische verhaal nog niet de verwachte rijpe vruchten heeft geleverd, blijft de VW Group inzetten op performante plug-inhybrides en onderzoekt het ook de mogelijkheid van range extenders. Maar volgens Sander is dat niet de uitweg voor de volgende Touareg, die alleen maar als elektrisch model op de markt zou komen. Geen compromissen. Met het vertrek van de Touareg mist Volkswagen in Europa een echt topmodel. Echter, over de Grote Plas biedt het merk nog de Atlas aan, een meer dan vijf meter lange SUV met zeven zitplaatsen en enkel verbrandingsmotoren. Of de toekomstige Touareg in dat verhaal ook een rol te spelen heeft, zal wellicht vooral met politieke ontwikkelingen te maken hebben.

Een band heeft een eigenschap waar weinig automobilisten zich van bewust zijn: hij gedraagt zich tegelijk als een veer én als een schokdemper. Die dubbele functie zit ingebakken in zijn constructie. De stijfheid van het karkas, de samenstelling van het loopvlak en de afmetingen van de band bepalen in welke mate oneffenheden worden geabsorbeerd of net doorgegeven. Wie dat mechanisme begrijpt, snapt meteen waarom twee identieke auto’s totaal verschillend kunnen aanvoelen, afhankelijk van de banden waarop ze rijden. Er is nog een minder bekend aspect dat een grote rol speelt in het rijcomfort: de onafgeveerde massa. Dat zijn alle onderdelen die niet door de vering worden gedragen, zoals wielen, remmen, assen en uiteraard de banden zelf. Hoe zwaarder die componenten zijn, hoe moeilijker het voor de schokdempers wordt om hun bewegingen onder controle te houden, vooral op een slecht wegdek. Grote velgen in combinatie met bredere, zwaardere banden vergroten die massa en gaan vaak ten koste van het comfort, zelfs wanneer de vering op zich perfect is afgesteld.De vergeten veerEen concreet voorbeeld maakt het verschil meteen duidelijk. Neem een band in maat 225/40 R18: de wang is 90 mm hoog, oftewel 40% van 225 mm. Bij een 205/55 R16-band bedraagt die wang 113 mm. Dat verschil van 23 millimeter heeft een directe impact op het rijgedrag. Een hogere wang kan meer vervormen bij verticale schokken en absorbeert daardoor een deel van de energie nog vóór de vering in actie komt. Een lagere wang geeft oneffenheden veel directer door, met minder natuurlijke filtering. Dat verschil voel je meteen. Vooral op slechte wegen, bij putten of bij scherpe voegen in het asfalt.Ook je oren tellen meeComfort draait niet alleen om de wang en het absorberen van oneffenheden. In Europa moet elke nieuwe band een geluidslabel hebben: A, B of C, gemeten bij 80 km/u. A staat voor het stilste niveau. Lang was dit een bijzaak, maar met de opkomst van elektrische auto’s is het cruciaal geworden. Zonder motorgeluid hoor je elke frequentie die ontstaat tussen band en asfalt in het interieur. Daardoor is de akoestische kwaliteit van een band net zo belangrijk geworden als de mechanische demping. Pirelli News | Demand for tyre silencing technology doubles in one year Pirelli's Noise Cancelling System technology can reduce road noise by 25%, read more ▶️ https://t.co/EWzX6gQD5yBuy #Pirelli #Tyres here ▶️ https://t.co/R16LvPk8w4 pic.twitter.com/2aXRWRfuTm— nationaltyres (@nationaltyres) January 23, 2019 Om dat probleem aan te pakken, grijpen fabrikanten naar twee oplossingen. De eerste is een laag polyurethaanschuim in de band, dat het rolgeluid met tot 20% kan verminderen. De tweede is nog geavanceerder: actieve geluidsreductie. Daarbij registreren microfoons storende frequenties, waarna via de luidsprekers een tegengesteld geluidssignaal wordt afgespeeld om die te neutraliseren. Het zijn technologieën waar je zelden bij stilstaat, maar die een wereld van verschil maken voor het rijcomfort. Wat kun je meteen doen?Bij rijcomfort wordt één factor vaak over het hoofd gezien: de bandenspanning. Nochtans is het de eenvoudigste én meest onderschatte parameter. Een te hoge druk maakt de band harder, verkleint het contactvlak en vermindert de demping. Een te lage druk doet het tegenovergestelde: de wang wordt overbelast, de slijtage versnelt en het risico op schade neemt toe.Ook de belading speelt een rol. Een volledig beladen auto kan soms comfortabeler aanvoelen dan een lege, omdat de vering dan in een gunstiger werkgebied functioneert.Ga je nieuwe banden kiezen en is comfort je prioriteit? Let dan vooral op twee zaken: de geluidsklasse op het Europese label (bij voorkeur A) en de wanghoogte. Zelfs binnen vergelijkbare bandenmaten kan een profiel van 55 in plaats van 40 je dagelijkse rijervaring merkbaar verbeteren, dankzij een betere filtering van oneffenheden.

Het is een verhaal van wederopstanding. Dertig jaar lang liep het A-segment leeg. In de jaren negentig behoorde nochtans meer dan één op de vier verkochte auto’s in Europa tot deze categorie. Vandaag is dat nog amper 4% van de markt. In tien jaar tijd is de verkoop in dit segment gehalveerd. Daar zijn verschillende redenen voor: steeds strengere Euro-normen, de GSR2-veiligheidsregels, rijhulpsystemen die verplicht werden en het succes van SUV’s.De marges waren al klein en met al die factoren zijn ze gewoon verdwenen. Citroën stopte met de C1, Peugeot zette een punt achter de 108 en Smart trok in maart 2024 de stekker uit de Fortwo. Vandaag blijven er nog maar een handvol spelers over: de Dacia Spring, Leapmotor T03, Fiat 500e, Hyundai i10, Toyota Aygo X, Renault Twingo en enkele andere. Het dieseltijdperkDie terugval is des te opvallender omdat deze kleine auto’s zo’n vijfentwintig jaar geleden niet beperkt bleven tot stadsverkeer. Met de komst van dieselmotoren onder de motorkap – gestimuleerd door overheden die hun lagere CO₂-uitstoot toejuichten – werden ze ook geloofwaardig op de weg. De Renault Twingo 1.5 dCi, Fiat Panda 1.3 Multijet en Citroën C1 HDi hadden trouwe fans, ook buiten de stad. Ze boden lage gebruikskosten, iets waar kopers toen erg gevoelig voor waren in een tijd waarin de eisen rond formaat nog beperkter waren. Twintig maanden ontwikkelingMaar verandert dat vandaag? Gaan we opnieuw kiezen voor compactere en betaalbare auto’s? Die vraag dringt zich op met de komst van de nieuwe Twingo E-Tech. Renault rondde de ontwikkeling af in amper twintig maanden, een prestatie die mogelijk werd dankzij werkwijzen uit de Chinese industrie en onderdelen uit datzelfde land (een LFP-batterij van CATL en een motor van Shanghai e-Drive).De grote troef van deze auto is zijn prijs: die start bij 19.500 euro, maar je moet wel de optionele snellader (50 kW) aanvinken om in 30 minuten tot 80% te laden. Daardoor kom je eerder rond 20.000 euro uit. De auto overtuigt, zoals we tijdens onze test vaststelden, en speelt ook slim in op het bekende silhouet van zijn voorganger. Peking aan het stuurToch is de Twingo slechts de voorhoede van een veel bredere beweging. Volkswagen heeft de ID.1 officieel aangekondigd, een elektrische stadswagen die tegen 2027 verwacht wordt rond 20.000 euro en in Europa gebouwd op een platform dat gedeeld wordt met Cupra en Skoda. Dacia werkt aan de Evader, afgeleid van de Twingo en gepland voor 2027 met een prijs onder 18.000 euro. Smart maakt in 2027 zijn comeback met de #2, de erfgenaam van de Fortwo. Ford zal tegen 2028 ook twee kleine elektrische modellen bouwen in de Renault-fabrieken in Noord-Frankrijk. Officieus wordt gesproken over een terugkeer van de Ka, al is die naam nog niet bevestigd. De Chinezen hebben intussen niet stilgezeten: BYD zit al in het segment met de Dolphin Surf en een agressieve prijsstrategie. Sinds de komst van Xavier Chardon laat zelfs Citroën verstaan dat een e-car vorm zou kunnen krijgen in de geest van een elektrische 2PK.  Dat kleine stadswagens opnieuw in de belangstelling staan, komt ook doordat Brussel daar duidelijk op aanstuurt. Het Europese autopakket dat op 16 december 2025 voorgesteld werd, voert een nieuwe categorie M1E in, bedoeld voor kleine elektrische auto’s die in Europa geproduceerd worden, met soepelere homologatie-eisen dan GSR2 (vooral op het vlak van veiligheid). Deze voertuigen zouden beperkt worden tot 3,80 m lengte en een rijklaar gewicht van één ton, met als doel een verkoopprijs onder 15.000 euro mogelijk te maken. Tegelijk stelt de Commissie superkredieten voor op het vlak van CO₂ voor elektrische auto’s van minder dan 4,2 m die in Europa gebouwd worden. Zo zouden kleine elektrische wagens ingezet worden als hefboom om de energietransitie te versnellen en betaalbaarder te maken. Innovation. Clean mobility. Competitiveness.After intense dialogue with the automotive sector, we presented the Automotive Package to support the sector’s efforts in transitioning to clean mobility.What’s in the package: ????↓ pic.twitter.com/TxHkdBifY1— European Commission (@EU_Commission) December 17, 2025 Maar zal het publiek volgen? Dat is allerminst zeker. Europese kopers hebben de voorbije tien jaar massaal voor SUV’s gekozen en niets wijst erop dat die trend snel zal keren. Je zou kunnen stellen dat de opeenvolgende crisissen, die de koopkracht en het vertrouwen van gezinnen onder druk zetten, automatisch in het voordeel spelen van goedkopere auto’s. Die redenering klinkt logisch, maar blijft wankel. Net diezelfde gezinnen kijken vandaag eerst naar de tweedehandsmarkt, waar elektrische auto’s van twee tot vijf jaar oud intussen voor spotprijzen van eigenaar wisselen (zie daarvoor onze zoekertjes). Het A-segment maakt dus op papier een comeback, maar op de parkings ziet de realiteit er anders uit.

De wereld zit in een ongeziene energiecrisis. Dat is geen gevoel, maar de vaststelling van Fatih Birol, uitvoerend directeur van het Internationaal Energieagentschap (IEA), in de krant Le Figaro. “De huidige crisis is ernstiger dan die van 1973, 1979 en 2022 samen”, verklaarde hij. De sluiting van de Straat van Hormuz (waar 20% van de wereldwijde oliehandel passeert) haalt 11 miljoen vaten per dag van de wereldmarkt. De Brentprijs bereikte dinsdagochtend 111 dollar per vat, tegenover 70 dollar begin maart. En het ziet er niet naar uit dat de situatie snel zal kalmeren. De baas van het IEA waarschuwde: maart was al moeilijk, maar april wordt nog erger. The current oil and gas crisis triggered by the blockade of the Strait of Hormuz is “more serious than the ones in 1973, 1979 and 2002 together,” Fatih Birol, the head of the International Energy Agency (IEA), says.https://t.co/8dV3YTFws7— Al Arabiya English (@AlArabiya_Eng) April 7, 2026 Tanken wordt peperduurDe impact aan de pomp wordt steeds harder voelbaar. Vanaf woensdag stijgt diesel in België tot 2,49 euro per liter, voor het eerst boven de records van de Oekraïnecrisis in 2022. Benzine 95 gaat ook door de grens van 1,95 euro per liter. Ter herinnering: diesel stond nog op 1,76 euro vóór het begin van het conflict in het Midden-Oosten. In enkele weken tijd is de rekening aan de pomp met meer dan 40% gestegen. Tussen de verschillende aandrijvingen wordt het verschil in gebruikskosten dus steeds groter.Het verdict voor 100 kmLaten we onze drie concrete referenties erbij nemen die we sinds het begin van de crisis gebruiken: een Volkswagen Golf op benzine met een verbruik van 7 l/100 km, een Golf diesel met 5,5 l/100 km en een Volkswagen ID.3 waarvan het reële verbruik van 18 kWh/100 km met 20% verhoogd moet worden om rekening te houden met laadverliezen, wat neerkomt op een effectief verbruik van 21,6 kWh.Aan de tarieven van deze woensdag kost de Golf op benzine 13,65 euro per 100 km. De Golf diesel komt, ondanks zijn lagere verbruik, uit op 13,70 euro. De stijging van de literprijs doet het volumeverbruik dus teniet. En hoe zit het met elektrisch rijden? Wanneer je thuis laadt, komt de ID.3 uit tussen 6,05 euro (aan 0,28 euro/kWh, gemiddeld tarief in Vlaanderen) en 7,56 euro (aan 0,35 euro/kWh, Waals tarief). Het verschil bedraagt dus 45 tot 56% in het voordeel van elektrisch, afhankelijk van de regio. Deze cijfers gelden alleen voor thuisladen: aan een publieke snellader, waar je rond 0,70 euro/kWh betaalt (en dat zal nog stijgen, zoals sommige laadnetwerken waaronder Fastned al aankondigden), verdwijnt dat voordeel volledig. Onderhoud, de andere hefboomIn deze extreme en zelfs historische context wordt de auto een echte geldverslinder, zeker modellen met een verbrandingsmotor of hybride aandrijving die nog altijd hoge onderhoudskosten vergen (en die de voorbije drie à vier jaar zelfs sterk gestegen zijn). Ter herinnering: volgens gegevens van leasingmaatschappij Lizy bedraagt het jaarlijkse onderhoud van een elektrische wagen ongeveer 120 euro, wat neerkomt op 20 tot 30% minder dan bij een vergelijkbaar model met verbrandingsmotor.Maar omgekeerd zorgen het hogere gewicht en het onmiddellijke koppel ervoor dat de banden zwaarder belast worden. Ze slijten dus sneller en zijn duurder om te vervangen bij elektrische modellen. Het algemene voordeel blijft bij elektrisch liggen, maar het is niet allesbepalend. In deze context is de tweedehandsmarkt een toegankelijke manier om elektrisch te rijden. In tegenstelling tot de eerste verwachtingen degraderen batterijen veel minder snel dan aanvankelijk werd gedacht. De mogelijkheden zijn talrijk en concreet. Je vindt ze onder meer op Gocar.be. Toch is er een nuance: als de huidige crisis zou leiden tot een massale overstap naar elektrische auto’s, zullen ook de tweedehandsprijzen opnieuw stijgen. Het moment is er, maar je moet er nu bij zijn.

Dit jaar viert de X-Trail zijn 25ste verjaardag. We zitten ondertussen aan de vierde generatie van het model. Die werd eind 2022 gelanceerd en krijgt in het midden van zijn carrière dus een facelift. Onderhuids zijn er geen grote veranderingen, maar wel enkele evoluties qua design en multimedia.Nieuwe lookDe Nissan X-Trail 2026 krijgt een grondig aangepaste voorzijde, met een nieuwe bumper en een hertekende grille die zowel breder als strakker oogt. Achteraan zien we nieuwe ledlichten en een hertekende bumper. Daar komen nog nieuwe 19-duims lichtmetalen velgen met diamantafwerking bij, glanzend zwarte wielkasten en zwarte accenten op de dorpels en de buitenspiegels. Er komen ook twee nieuwe koetswerkkleuren bij: Sukumo Blue en Miho Sand.De avontuurlijke N-Trek-uitvoering wordt nog robuuster, met onder meer een specifieke grille met drie chromen openingen bovenaan, en accenten in ‘magma rood’ op de grille en de velgen. Multimedia met Google geïntegreerdBinnenin kondigt de constructeur vernieuwde materialen aan, zoals een nieuwe gewatteerde lederen bekleding in zwart of cognac, of een nieuwe afwerking in kunstleder (TEP). De N-Trek-versie krijgt een waterbestendige zetelbekleding en een omkeerbare koffermat met ook een waterdichte zijde. De X-Trail blijft beschikbaar als vijf- of zevenzitter.Net zoals bij de gefacelifte Qashqai is de grootste verandering binnenin de komst van een nieuw multimediasysteem met geïntegreerde Google-diensten, waaronder navigatie met Google Maps, maar ook toegang tot Google Play en de Google-spraakassistent. Deze functies zijn rechtstreeks via het scherm beschikbaar, zonder dat je een smartphone moet verbinden. Nissan zegt ook het 360°-camerasysteem te hebben verbeterd, met onder meer groothoekcamera’s en een functie die toont wat zich vlak voor de auto bevindt (‘onzichtbare motorkap’). Geen wijzigingen onder de motorkapNissan heeft ook zijn semiautonome rijhulpsysteem ProPILOT Assist verbeterd, met volgens het merk vloeiendere reacties, een stabielere rijstrookassistentie en een vroegere en nauwkeurigere herkenning van verkeersborden en snelheidsbeperkingen.Onder de motorkap verandert er echter niets: Nissan blijft vertrouwen op zijn zelfopladende hybride e-POWER-aandrijving (204 pk met voorwielaandrijving of 213 pk met vierwielaandrijving), waarbij de 1.5-benzinemotor alleen als generator dient om de batterij op te laden. De wielen worden uitsluitend aangedreven door de elektromotor, dus zonder schakelmomenten, wat zorgt voor een bijzonder soepele rijervaring. De marktintroductie van de X-Trail 2026 staat gepland in de komende weken.

Records blijven elkaar opvolgen op de Nordschleife van de Nürburgring. Bolides van overal ter wereld trekken naar dit circuit, midden in het Duitse woud en niet voor niets bijgenaamd de ‘Groene Hel’. Het nieuwste record dateert van deze maand april en komt op naam van Ford. De GT Mk IV (ingeschreven in de prototypecategorie), de ultieme en uitsluitend voor het circuit bestemde versie van de supercar van Ford, legde de bijna 21 km van de Nordschleife af in 6 minuten 15 seconden en 59 honderdsten (6:15.59). De constructeur preciseert dat deze tijd neergezet werd bij koud weer, met een topsnelheid beperkt tot 311 km/u. Snelste Amerikaanse bolide op de RingMet deze chrono van 6:15.59 wordt de Ford GT Mk IV de snelste Amerikaanse bolide ooit op de Nordschleife, ver voor de Chevrolet Corvette ZR1X (ook ingeschreven in de prototypecategorie), die afgelopen zomer een rondetijd van 6:49.275 neerzette.De Ford GT Mk IV staat daarmee ook op de derde plaats in het algemene klassement, alle modellen samen, achter de Porsche 919 Hybrid Evo (5:19.546) en de Volkswagen ID.R (6:05.336). Maar die laatste twee zijn respectievelijk een hybride en een elektrische auto, terwijl de Ford GT Mk IV puur op benzine rijdt. Daarmee wordt hij dus de snelste productieauto met verbrandingsmotor ooit op de Nordschleife.  Een record met Belgische toetsDit snelheidsrecord heeft een duidelijke Belgische toets, want het is onze landgenoot Frédéric Vervisch die achter het stuur zat van deze extreme Ford. Deze specialist van de Nordschleife leek onder de indruk van de ervaring: “Deze Ford is een wapen, hij reageert exact zoals jij het wil. Elke input wordt meteen en precies vertaald. Hij geeft simpelweg vertrouwen en laat je steeds verder gaan”, verklaarde hij. Productie beperkt tot 67 exemplarenHoewel de Ford GT Mk IV te koop wordt aangeboden, blijft de productie beperkt tot slechts 67 exemplaren. Elk model kost meer dan 1,7 miljoen dollar en is alleen bestemd voor een select groepje klanten dat door Ford zelf wordt uitgekozen. Onder de long tail-carrosserie in koolstofvezel schuilt een 3.5 V6 EcoBoost biturbo die hier meer dan 800 pk levert, gekoppeld aan een gerobotiseerde versnellingsbak uit de autosport. Ook de ophanging komt rechtstreeks uit de racerij en werd ontwikkeld door specialist Multimatic. Een pure racewagen voor particuliere, maar doorgewinterde liefhebbers.

Laten we eerst een hardnekkige mythe doorprikken: ja, motoren van meer dan dertig jaar geleden waren niet altijd ontworpen om zuinig om te springen met brandstof. Maar daar staat tegenover dat deze auto’s veel lichter zijn dan moderne modellen, rijden op smallere banden (minder wrijving dus), vaak in gunstigere omstandigheden gebruikt worden en vooral weinig kilometers maken. En dat laatste relativeert het verbruik enorm.Citroën Ami 6: eigenzinnige breakWie aan een zuinige oldtimer denkt, komt al snel bij de 2PK uit. Dat is logisch, want het lastenboek mikte op een gemiddeld verbruik van slechts 3 l/100 km. In de praktijk ligt dat eerder rond het dubbele, maar dat blijft redelijk voor een auto waarvan de eerste exemplaren intussen bijna tachtig jaar oud zijn. Wij kiezen hier voor de Ami 6 omdat hij de techniek van zijn illustere broer overneemt, maar ook omdat het een duidelijk originelere keuze is en zelfs praktischer, in het geval van de breakversie. Het verbruik ligt rond de 6 l/100 km, het comfort is ronduit verbluffend en dat alles in een stijl die je nergens anders vindt. Vandaag betaal je ongeveer 10.000 euro voor een mooi exemplaar. Zijn opvolger, de Ami 8, met een gelijkaardige stijl en techniek, is iets goedkoper.Fiat 500: vintage stadswagenDe kleine Italiaanse charmeur is nooit ontworpen om spectaculaire prestaties neer te zetten, maar wel als een betrouwbaar en veel veelzijdiger alternatief voor de Vespa’s die de Italiaanse wegen in de jaren vijftig overspoelden. Mechanisch zit hij bijna dichter bij de wereld van de motorfiets dan bij die van de auto, met een tweecilinder-in-lijn van 500 cm³ die, afhankelijk van de versie, zo’n 20 pk levert. Met een lichte rechtervoet (en als je aanvaardt dat het verkeer achter je wat moet vertragen), kun je het verbruik beperken tot slechts 5 l/100 km. Kers op de taart: qua onderhoud vraagt hij nauwelijks iets. Reken op een budget van ongeveer 8.000 tot 15.000 euro, afhankelijk van de staat en de uitvoering.Renault 5 GTL: veelzijdig kleintjeWe hebben het hier uiteraard niet over de elektrische remake, maar over het origineel. De 5 GTL werd ontworpen als antwoord op de oliecrisis van de jaren zeventig en kwam met een geniaal idee: een ‘grote’ motor (goed, we hebben het over een 1.3 viercilinder…), gekoppeld aan een lang gespreide versnellingsbak, zodat het blok op lage toeren draait. Het resultaat: veel koppel en een auto die bijzonder ontspannen rijdt op de snelweg. Het verbruik ligt tussen 5 en 6 l/100 km bij een rustige rijstijl, het onderhoud stelt weinig voor, hij is betrouwbaar en je vindt er eentje tussen 2.000 en 7.000 euro, afhankelijk van de staat en het bouwjaar. Eerlijk: wat wil je nog meer?Honda CRX 1.5i: sportievelingJe hoeft echt geen stadswagen te kiezen om te genieten van een oldtimer die echt zuinig is. Heel wat coupés en roadsters blijken verrassend spaarzaam, al zijn het vaak modellen die vandaag wat in de vergetelheid geraakt zijn, denk aan de Toyota Sports 800, Panhard 24 CT en Fiat 850. Deze Honda CRX is moderner en perfect bruikbaar in het dagelijks leven: praktisch dankzij zijn achterklep en veilig door zijn voorwielaandrijving. Hij beschikt over uitstekende motoren, tegelijk levendig en zuinig. Dat geldt ook voor deze instapversie, waarvan de 1.5 viercilinder 100 dappere paarden levert, meer dan genoeg voor dit geheel van 825 kg. Aan de pomp neemt de kleine Japanner genoegen met minder dan 6 l/100 km als je rustig rijdt. Hij is betrouwbaar, maar roest blijft zijn grootste vijand. De prijzen zijn wel stevig gestegen, met de gegeerde VTEC-versie die de rest van het gamma mee omhoog trekt. Reken op ongeveer 10.000 euro voor een mooi exemplaar.BMW 525e: grote gezinsberlineWe wijken een beetje af van de auto’s die heel weinig drinken met deze grote zescilinderberline die volgens de constructeur 8,4 l/100 km verbruikt. Toch is dat voor die tijd ronduit indrukwekkend. We dagen je zelfs uit om een berline van meer dan veertig jaar oud met bijna drie liter cilinderinhoud te vinden die zo weinig verbruikt… Deze BMW 525e doet geen enkele toegeving op het vlak van formaat of cilinderinhoud. Hij werd ontwikkeld in een context van energiecrisis, na een revolutie in Iran, en wil het onmogelijke combineren: het koppel en het rijcomfort van een grote zescilinder met het verbruik van een viercilinder. Daarom werd de cilinderinhoud vergroot tot 2,7 liter, terwijl het vermogen beperkt bleef tot slechts 125 pk (122 met katalysator). Deze ‘getemde’ zescilinder draait niet hoger dan 4.500 tr/min en is gekoppeld aan een opvallend lang gespreide transmissie. Zeldzaam is hij zeker: de BMW 525e wordt verhandeld rond de 15.000 euro.Ontdek alle oldtimers op Autoclassic.be

Ongeveer een jaar geleden bepleitte Vlaams minister van Klimaat Melissa Depraetere (Vooruit) voor het eerst luidop een verlaging van de maximumsnelheid op onze snelwegen. Ze wou die laten zakken van 120 naar 100 km/u. Haar argument: de CO2-uitstoot aanpakken om de klimaatopwarming een handje te helpen. De reactie van haar N-VA-collega's was kort en krachtig. Vlaams Mobiliteitsminister Annick De Ridder: "Komt er absoluut niet”, terwijl de Vlaamss Minister-president Matthias Diependaele zijn collega bijtrad op X: "De maximumsnelheid op autosnelwegen blijft 120 km/u. Punt.” De maximumsnelheid op autosnelwegen blijft 120 km/u. Punt.— Matthias Diependaele (@MDiependaele) May 28, 2025 Minder dan een jaar later staat ligt dat voorstel vanuit Vlaamse hoek opnieuw op tafel. Federaal deze keer. En met de grens op 110 km/u. Alleen heeft de maatregel niets meer te maken met het klimaat, maar alles met de recordprijzen aan de pomp.NoodprotocolDe geblokkeerde Straat van Hormuz houdt de wereld in z’n tang, met diesel die aan 2,2 euro per liter wordt verkocht en benzine die in het kielzog volgt. Het Internationaal Energieagentschap (IEA) heeft daarom een noodprotocol geactiveerd, zijn zesde ooit, met een tienpuntenplan dat het olieverbruik snel moet drukken. Punt twee op de lijst: de maximumsnelheid op snelwegen met minstens 10 km/u verlagen. Niet als groene wens, wel als crisisreflex. Hans Bonte (Vooruit). Voor landen die geen budgettaire ruimte hebben om de accijnzen te verlagen - en België is zo'n land, dat maakt het gros van de regeringsleden ons telkens opnieuw duidelijk - is een snelheidsbeperking het enige kostenloze alternatief. De accijnsverlaging via de "omgekeerde cliquet”, waarvoor MR-voorzitter Georges-Louis Bouchez (die van een aangepaste snelheid niet moet weten) ijverde, botste op begrotingsweerstand en is afgevoerd. Dat zorgt ervoor dat er alweer een oplossing minder is om het probleem aan te pakken.OorlogseconomieMet de wind van niet alleen het IEA maar ook de Europese Commissie als rugdekking, wordt het scenario van Depraetere terug uit de kast gehaald. Door haar vervanger, Hans Bonte, onder meer. Hij publiceerde eind vorige maand nog een uitgebreid plan: een volledig uitgewerkt noodkader dat snel geactiveerd kan worden. Snelheidsbeperkingen horen daar bij.  © CC BY-SA 4.0 Marc Ryckaert De positie van N-VA is nu ook veel ongemakkelijker. Het klimaatargument konden De Ridder en Diependaele wegwuiven als linkse lobby. Het energieargument is een heel ander verhaal: het IEA is geen Greenpeace in maatpak, het is de crisisorganisatie van de westerse industrielanden, waarvaan de beleidsaanbevelingen moeilijk te negeren zijn. Maar komt het tot een herziene snelheidslimiet, dan is het sowieso een federale bevoegdheid, want vastgelegd in de Wegcode. Federaal Minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) overweegt het. “Je kunt ook je snelheid verlagen. In een economie die een oorlogseconomie is, moet iedereen een beetje zijn steentje bijdragen”, zei hij tegen de RTBF en verlaagde de grens zelfs naar 100 km/u.35 euro winstMaar levert het ook iets op als we met z’n allen 110 km/u - of 100 km/u - beginnen te rijden? De getallen zijn niet onbelangrijk. Door de verhouding tussen snelheid en luchtweerstand verbruiken personenwagens op de autosnelweg met 110 km/u tot 18 procent minder. Bij 100 km/u stijgt het zelfs naar 25%. Voor een benzine-auto met een gemiddeld verbruik van 7 liter per 100 kilometer betekent dat laatste een daling tot 5,2 liter. Op een tank van 40 liter spaar je zo een een dikke 35 euro uit. Maar het gaat er natuurlijk om dat ook de druk op de brandstofvoorraad afneemt. Het IEA raamt het globale effect op zo'n 290.000 vaten per dag.Misschien een verrassing: België heeft deze kaart al eens gespeeld. Tijdens de oliecrisis van 1973 werden snelwegen beperkt tot 100 km/u en nationale wegen tot 80 km/u. Daarboven kwamen zes autoloze zondagen en gedoofde straatverlichting. Saillant detail: de huidige limiet van 120 km/u dateert van die periode, namelijk 21 mei 1974. Ze kwam er als compromis ná de crisis. Daarvoor gold er helemaal geen snelheidsplafond op de snelweg. Of de Belgische regering de stap nu weer durft te zetten, hangt af van hoe lang de olieprijzen hoog blijven, maar met amper budgettaire armslag, dreigt het de enige mogelijke uitweg te worden.

Toyota wilde de nieuwe RAV4 een sterkere persoonlijkheid geven. Het design oogt hoekiger en strakker, met scherpere lijnen die zijn robuuste uitstraling versterken. Vooraan zien we een verfijnde lichtsignatuur, scherpere koplampen en een hertekende grille die hem een moderner voorkomen geven.Toyota heeft duidelijk ingezet op een avontuurlijker karakter voor zijn SUV, zonder te overdrijven. De wielkasten blijven royaal, de gordellijn ligt hoog en het profiel behoudt die herkenbare vorm die bijdraagt aan zijn succes. Het geheel oogt premium en ook volwassener. De RAV4 mikt niet langer alleen op gezinnen, maar ook op wie op zoek is naar een statige maar rationele SUV. Sommigen zien zelfs een lichte inspiratie van duurdere modellen, vooral in de vormgeving van de achterlichten en de zijpanelen. Verbeterde afwerkingBinnenin is de evolutie nog duidelijker. Het interieur wordt moderner met een hertekend dashboard rond een groter en beter geïntegreerd centraal scherm. Afhankelijk van de versie loopt dat op tot 12,9 duim, met een volledig digitaal instrumentenpaneel achter het stuur.De ergonomie blijft trouw aan de Toyota-filosofie: alles ligt binnen handbereik. Belangrijke functies blijven fysieke knoppen, een keuze die vandaag zeker geapprecieerd wordt. De kwaliteitsindruk maakt een duidelijke sprong vooruit. Zachtere materialen zijn prominenter aanwezig bovenaan, de assemblage oogt verzorgd en de algemene sfeer straalt meer ernst uit. Toyota heeft de laatste jaren duidelijk stappen gezet.De binnenruimte blijft een van de grote troeven. Achterin zit je bijzonder aangenaam, met veel hoofdruimte en voldoende beenruimte om twee volwassenen comfortabel lange afstanden te laten afleggen. Met 514 liter heb je bovendien genoeg koffervolume. Volledig hybride gamma: een bewuste keuzeDe grote nieuwigheid van deze RAV4 2026 is het verdwijnen van de klassieke benzineversies. De Japanse SUV is voortaan uitsluitend hybride of plug-inhybride, afhankelijk van de markt. Een duidelijke keuze die de elektrificatiestrategie van Toyota weerspiegelt.De klassieke hybride versie, met een 2,5 liter viercilinder van 185 pk, blijft gekoppeld aan een CVT-transmissie. Nieuw is dat die nu ook beschikbaar is met vierwielaandrijving, goed voor 194 pk. De plug-inhybride combineert dezelfde verbrandingsmotor met een elektromotor, wat een gecombineerd vermogen van 272 pk en zelfs 309 pk met vierwielaandrijving oplevert.Het elektrische rijbereik gaat er aanzienlijk op vooruit dankzij een nieuwe batterij van 22,68 kWh. Je haalt tot 137 km (WLTP), waardoor je dagelijkse verplaatsingen perfect elektrisch kunt doen zonder een druppel brandstof te verbruiken.Opvallend detail: Toyota introduceert ook snelladen met gelijkstroom tot 50 kW, goed voor een laadbeurt van 10 tot 80% in 30 minuten. De boordlader maakt het mogelijk om met wisselstroom te laden aan 11 kW. Stil en geruststellendAchter het stuur blijft de nieuwe RAV4 trouw aan wat je van een Toyota verwacht. De rijpositie is uitstekend: licht verhoogd, zonder zwaar aan te voelen. Ook het zicht rondom blijft erg goed, een belangrijke troef in de stad.Vanaf de eerste kilometers merk je meteen waar dit model zijn reputatie aan te danken heeft: een bijzonder soepele werking. De hybride aandrijflijn voelt opvallend vloeiend aan en de overgang tussen verbrandingsmotor en elektromotor verloopt bijna onmerkbaar.De geluidsisolatie is duidelijk verbeterd. Motorgeluiden, die bij vorige generaties bij stevige acceleraties vaak kritiek kregen, worden nu beter gedempt. Eerste gebruikersreacties wijzen bovendien op een merkbaar stiller interieur. Het chassis kiest resoluut voor comfort en rust. De RAV4 is geen sportieve SUV, maar straalt wel vertrouwen uit. Overhellen blijft goed onder controle, de stuurinrichting is voldoende precies en de ophanging filtert oneffenheden efficiënt weg. Efficiëntie zoals het hoortAls pionier in hybridetechnologie heeft Toyota zijn aandrijflijnen door de jaren heen voortdurend verfijnd. We verwachtten dus sterke verbruikscijfers en die verwachting wordt ingelost. De hybride versie klokt af op gemiddeld 6,2 l/100 km. Voor de plug-inhybride RAV4 is het zelfs mogelijk om onder de grens van 3 l/100 km te blijven in de 2WD-versie, op voorwaarde dat je rustig rijdt en bewust kiest voor een zuinige rijstijl. Niet goedkoopToyota staat er niet om bekend zijn modellen goedkoop aan te bieden en ook bij de RAV4 blijft het merk die lijn volgen. De hybride instapversie Dynamic start bij 49.160 euro. Kies je voor vierwielaandrijving, dan loopt de prijs op tot 55.170 euro.De plug-inhybride begint bij 55.710 euro en kost 58.490 euro in 4WD-uitvoering. Bij Toyota krijg je standaard drie jaar of 100.000 km garantie, maar wie zijn onderhoud binnen het netwerk laat uitvoeren, ziet die garantie oplopen tot tien jaar of 185.000 km. Dat zal particuliere kopers geruststellen, al blijft de prijs een bittere pil om te slikken. ConclusieDe Toyota RAV4 2026 gooit het roer niet radicaal om, maar doet precies wat je van hem verwacht: hij evolueert doordacht en blijft een vaste waarde op de markt. Met een meer uitgesproken uitstraling, een rijkere uitrusting, betere prestaties en nog altijd een laag verbruik bevestigt hij zijn plaats bij de top van het segment. Door elk aspect van het model verder te verfijnen (design, technologie, rijcomfort en aandrijflijnen) levert de Japanse constructeur een bijzonder coherente en nog altijd erg rationele gezins-SUV af. De Toyota RAV4 2026 Hybrid 2WD in cijfersMotor: viercilinder benzine 2.487 cc + elektromotor, gecombineerd vermogen 185 pkTransmissie: voorwielaandrijvingVersnellingsbak: CVT (continu variabele transmissie)L/b/h (mm): 4.600/1.855/1.695Leeggewicht (kg): 1.625Koffervolume (l): 514 tot 7490 tot 100 km/u (sec): 8,0Topsnelheid (km/u): 180Verbruik (WLTP, l/100 km): 4,9 tot 5,2CO₂: 112 tot 118 g/kmPrijs: 49.160 euroBIV: Vlaanderen: 177 euro, Wallonië: 1.927 euro, Brussel: 3.054 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 594 euro, Wallonië en Brussel: 786 euro Voor Verbeterde afwerking
 Aangename aandrijflijn
 Beschikbaar met 2WD en 4WD
 Ruim interieur Cons Hoge prijzen 
Talrijke en storende waarschuwingen
 Minder gebruiksvriendelijk multimediasysteem

De kalender van de Brusselse lage-emissiezone (LEZ) kende heel wat wendingen. Na een buitengewone ministerraad heeft de Dilliès-coalitie nu eindelijk een beslissing genomen. Onder voorbehoud van het oplossen van technische problemen, zullen de eerste boetes worden uitgedeeld vanaf 7 juni 2026. De betrokken voertuigen zijn dieselwagens Euro 5 en benzinewagens Euro 2.Uiteindelijk slechts één boeteIn principe bedroegen de LEZ-boetes 350 euro en konden ze maximaal vier keer per jaar worden opgelegd, goed voor een totaal van 1.400 euro voor wie niet oplette of bewust geen ander voertuig aanschafte. Maar de regering heeft het anders beslist: er komt een zogenaamde “eenmalige” boete van 350 euro. Dat betekent dat er maximaal één boete per jaar kan worden opgelegd, ongeacht hoe vaak je de hoofdstad binnenrijdt.Maar het systeem van een eenmalige boete is maar een tijdelijke maatregel. Staatssecretaris voor Leefmilieu Ans Persoons (Vooruit) moet tegen 15 juni een globale hervorming van het systeem voorstellen, die in 2027 in werking zou treden. Die hervorming zal onder meer een jaarlijkse pas van 350 euro bevatten (jaarlijks geïndexeerd), een sociaal tarief van 200 euro en een maandelijkse boete van 80 euro voor occasionele gebruikers. Ook een duidelijk kader voor uitzonderingen moet daarin worden opgenomen.Tegen dan moeten nog twee teksten worden voorgelegd aan de regering op 23 april, waarna ze op 7 mei naar de Raad van State gaan. Er blijven immers heel wat open vragen. Zo zijn uitzonderingen voor bepaalde professionele toepassingen nog niet vastgelegd, en is ook onduidelijk welke vrijstellingen zullen gelden voor mensen met het VT-statuut (de Verhoogde Tegemoetkoming, het vroegere BIM). Deze groep vertegenwoordigt naar schatting een derde van de Brusselse gezinnen, een factor die zwaar kan doorwegen op het financiële evenwicht van het systeem, zeker in een regio die al kampt met een begrotingstekort.

In politierechtbanken duikt dezelfde vaststelling geregeld op. Een Belgische politierechter zei het begin april zonder omwegen aan SudInfo: vanaf 70 jaar zou elke bestuurder een controle van zijn echte rijvaardigheden moeten ondergaan, zowel voor het zicht als de reflexen. Het gaat niet om bestraffen, maar om detecteren. De jurist baseert zich op een concreet geval: een zeer oude bestuurster had een voetganger aangereden zonder te beseffen wat er gebeurd was. De magistraat legde haar bewust onhaalbare proeven op. Een beslissing in het belang van de openbare veiligheid, geen straf.In Belgische rechtbanken is dat gevoel niet uitzonderlijk. Magistraten worden wekelijks geconfronteerd met de gevolgen van verkeersongevallen en delen vaak dezelfde frustratie: bestuurders van wie de capaciteiten verminderd zijn, zonder dat iemand uit hun omgeving aan de alarmbel trok.Voorzichtig, maar kwetsbaarVerkeersinstituut VIAS nuanceert de situatie. Senioren als één risicogroep behandelen is niet correct en oneerlijk. Belgische ongevallencijfers tonen namelijk dat ouderen vaker slachtoffer dan veroorzaker zijn in het verkeer. Meer dan de helft van de ouderen die omkomen in een ongeval, verplaatste zich te voet of met de fiets. Hun fysieke kwetsbaarheid en hun blootstelling als voetganger of fietser verklaren hun oververtegenwoordiging bij de dodelijke slachtoffers, veel meer dan hun rijgedrag. Per gereden kilometer ligt hun risico om te sterven of zwaar gewond te raken wel vier keer hoger na 75 jaar, maar hun kans om anderen zwaar te verwonden blijft duidelijk lager dan bij jonge bestuurders. Er bestaan al hulpmiddelen, benadrukt VIAS: de huisarts, de verzekeraar of de familie kunnen een bestuurder doorverwijzen naar het CARA (het Belgische erkende centrum voor rijgeschiktheid) voor een volledige evaluatie. Wat het instituut voorstelt, is een algemene medische check-up bij de tienjaarlijkse vernieuwing van het rijbewijs, zonder een specifieke leeftijdsgroep te viseren. Het is een kwestie van eerlijkheid.Veiligheidsnet of zeef?Verkeersrechtadvocaat Bruno Gysels sluit zich aan bij de visie van VIAS. Volgens hem “kan het niet de bedoeling zijn om alle oudere bestuurders als een gevaarlijke categorie te beschouwen of om een vorm van leeftijdsgebonden stigmatisering in stand te houden. Zo’n aanpak is zowel simplistisch als onrechtvaardig, zeker omdat deze bestuurders vaak net extra voorzichtig zijn en doorgaans een gematigder rijgedrag vertonen.”De advocaat gaat bovendien nog verder in zijn redenering en zijn voorstellen. Volgens hem komt het erop neer dat je een structureel gebrekkig systeem tolereert als je erop rekent dat de familie, de huisarts of de verzekeraar bestuurders met afgenomen capaciteiten zullen opsporen: “Een systeem dat steunt op occasionele tussenkomsten, afhankelijk van bezorgdheden of omstandigheden, zal onvermijdelijk bepaalde situaties over het hoofd zien en zo levensgevaarlijke gaten in het net slaan”, legt hij uit. Volgens de advocaat kan de oplossing alleen komen van een “algemeen, onpartijdig en systematisch mechanisme, georganiseerd door de overheid volgens objectieve criteria.” Hij wijst elke vorm van discriminatie af. Het risico, benadrukt hij, “ligt niet bij de leeftijd op zich, maar bij de specifieke kwetsbaarheden die veroudering met zich kan meebrengen voor het rijden.” Wat de vorm van de evaluatie betreft, gaat hij verder dan het klassieke debat. Een standaard medisch onderzoek volstaat volgens hem duidelijk niet. De controle moet “zo dicht mogelijk aansluiten bij de reële rijomstandigheden” en toelaten om “reflexen, besluitvorming, aandacht en het vermogen om met onverwachte situaties in het verkeer om te gaan” te beoordelen. Met andere woorden: de evaluatie moet op de weg gebeuren, niet in een dokterspraktijk. Maar hoe zit het daarmee? Zien we dit soort controles van de rijvaardigheid binnenkort opduiken in België? De politiek blijft alvast voorzichtig. In België ligt het onderwerp gevoelig: senioren vormen een grote kiezersgroep en elke maatregel die hun autonomie beperkt, ligt bijzonder moeilijk. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) De regering heeft dit onderwerp in elk geval niet op de agenda gezet. Europa zit intussen niet stil: in oktober 2025 keurde het Europees Parlement een richtlijn goed die het levenslange rijbewijs afschaft en een vernieuwing om de 15 jaar verplicht maakt. Elke lidstaat kan de controles vanaf 70 jaar verstrengen. België krijgt drie jaar om die regels om te zetten. Maar zal het dat ook doen? Dat is nog maar de vraag...

De Porsche Taycan mag zich stilaan zorgen maken: Mercedes werkt volop aan zijn eigen elektrische luxesportberline, de nieuwe Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé. Net als de Porsche wordt deze sportieve vierdeurs coupé voortaan volledig elektrisch. Hij zal dus minder ‘muzikaal’ zijn dan de vorige versie met V8-motoren, maar belooft tegelijk nog performanter te worden. Bovendien krijgt hij technische snufjes die hem opvallend wendbaar moeten maken in bochten, zoals blijkt uit deze beelden van testprototypes in het noorden van Zweden. De officiële voorstelling volgt binnen enkele weken. 3 motoren en meer dan 1.000 pk?Nog niet alle details van deze nieuwe Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé zijn bekend, maar de techniek is gebaseerd op die van de concept car GT XX die vorig jaar werd voorgesteld. Dat prototype beschikt over drie axiale elektromotoren (ontwikkeld door specialist YASA, een dochterbedrijf van Mercedes), goed voor samen 1.360 pk. Dat is meer dan de 1.034 pk piekvermogen van de Porsche Taycan Turbo GT. De motoren kunnen bovendien tot 650 kW energie recupereren bij het vertragen (vergelijkbaar met een Formule E-wagen), waardoor de remschijven minder belast worden.Batterij die niet oververhitDe batterij is ontwikkeld om herhaaldelijk hoge vermogenspieken aan te kunnen zonder oververhitting. Dat gebeurt via directe koeling van de cellen: een olieachtige vloeistof stroomt rond elke cel en zorgt voor een optimale temperatuurregeling. De 800 volt-architectuur maakt bovendien zeer hoge laadvermogens mogelijk (meer dan 850 kW op het GT XX-prototype). Zo wendbaar als een ballerina?Met één motor vooraan en twee achteraan krijgt deze Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé vierwielaandrijving met een achterwielaangedreven modus, waarbij de voorste motor ontkoppeld wordt. Hoewel deze nieuwe Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé meer dan twee ton weegt, belooft de constructeur een verrassend wendbaar rijgedrag. De twee motoren achteraan kunnen het koppel per achterwiel verdelen (torque vectoring), waardoor de wagen gemakkelijker instuurt of net extra stabiliteit biedt.De Agility Control-draaiknop laat je het rijgedrag naar wens instellen: van licht onderstuur tot neutraal, of zelfs uitgesproken overstuur. De stabiliteitscontrole is instelbaar in negen niveaus, inclusief een ESP OFF-modus. Daarnaast krijgt de Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé een actieve hydropneumatische ophanging die koetswerkbewegingen tegengaat zonder klassieke stabilisatorstangen.Nog even geduld dus, want binnen enkele weken onthult Mercedes alle details van deze Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé.

De Elroq is de best verkochte elektrische Skoda, vóór de Enyaq en in afwachting van de kleine Epic en de zeer grote Peaq. Maar ook buiten het merk zelf is deze compacte SUV, die eind 2024 werd gelanceerd, een echte topper: vorig jaar was hij de op één na best verkochte elektrische auto in Europa (na de Tesla Model Y), met meer dan 95.300 leveringen. Toch blijft deze elektrische Skoda niet op zijn lauweren rusten en krijgt hij een reeks kleine verbeteringen die hem nog praktischer en moderner maken. Eindelijk een frunkVeel elektrische modellen van de Volkswagen-groep hebben nog altijd geen voorste kofferruimte (frunk), nochtans erg handig om de laadkabel in op te bergen en snel bij de hand te hebben. Die lacune is nu weggewerkt bij de Elroq, die eindelijk een kleine opbergruimte van 21 liter onder de ‘motorkap’ krijgt. Slim gezien. Nieuwe batterij en bidirectioneel ladenOp technisch vlak verliest de basisversie Elroq 60 wat vermogen (190 pk tegenover 204) en krijgt hij een nieuwe batterij, voortaan van het type LFP (lithium-ijzerfosfaat) in plaats van NMC (nikkel-mangaan-kobalt). LFP-batterijen zijn goedkoper om te produceren, al is het nog maar de vraag of Skoda de prijs van de Elroq ook zal laten zakken… Afwachten.Deze LFP-instapbatterij behoudt vrijwel dezelfde capaciteit als de vorige NMC-batterij (58 kWh netto tegenover 59 voordien), maar laadt trager met gelijkstroom: maximaal 105 kW tegenover 165 kW eerder. Voor een laadbeurt van 10 tot 80% heb je nu 26 minuten nodig, wat nog altijd aanvaardbaar is.Goed nieuws: de Elroq is nu compatibel met bidirectioneel laden. Daardoor kun je externe elektrische apparaten voeden via een adapter op de laadpoort of via een 230V-stopcontact in de koffer. One pedal en streaming onderwegNog een technische evolutie: de Elroq krijgt nu een one pedal-functie met sterke energierecuperatie, waardoor je volledig tot stilstand kunt komen zonder het rempedaal aan te raken. Ook het multimediasysteem evolueert, met een duidelijkere interface en een nieuwe ingebouwde appstore. Daarin vind je extra apps zoals Spotify, YouTube en andere audio- en videostreamingdiensten.Voorts bevat het navigatiesysteem nu een Google-zoekfunctie en kun je de auto ontgrendelen en starten zonder sleutel, gewoon via je smartphone. Rest nog de vraag of al deze interessante verbeteringen gepaard gaan met een prijsstijging… We weten meer tegen de zomer, wanneer deze geüpdatete Elroq op de markt komt.

Voor de automobilist die elke dag rijdt, is het uiteraard een schok. Maar wat is de impact voor een verzamelaar? Zal deze stijging van de olieprijs hem afremmen om nog te gaan rijden, of zelfs in zijn aankopen?Beperkt aantal kilometersIn België rijdt de gemiddelde automobilist ongeveer 15.000 km per jaar (volgens cijfers van Car-Pass), terwijl een oldtimer gemiddeld slechts een tiende daarvan aflegt, dus tussen 1.000 en 1.500 km per jaar (cijfers van BEHVA).Omdat oldtimers meestal op E5-benzine rijden (de vroegere 98), moet de stijging van de benzineprijs sterk gerelativeerd worden. Een kleine wagen met een tank van 30 liter kost ongeveer zestig euro voor een volle tank, dus 6 euro meer dan een maand geleden. Aangezien de eigenaar waarschijnlijk tussen 60 en 80 liter per jaar tankt, komt de extra uitgave neer op de prijs van een pizza margherita in een restaurant. Uiteraard, als de wagen van een ander kaliber is en een tiental liters meer verbruikt, zal dat extra bedrag verdubbelen.Concreet: afhankelijk van het verbruik van je oldtimer (meestal tussen 8 en 15 l/100 km), ligt de extra kost op jaarbasis tussen 15 en 50 euro, vergeleken met een benzineprijs van 1,7 euro per liter. Het budget loopt dus niet uit de hand… © Jonathan D'Amicis Wat als een vat straks 200 dollar kost?Het scenario dat we onlangs aanhaalden – een vat olie van 200 dollar als de crisis blijft duren – zou de benzineprijs op 2,5 euro per liter brengen. Een tankbeurt van 50 liter zou dan 125 euro kosten, voor een jaarlijks benzinebudget tussen 250 en 500 euro, afhankelijk van verbruik en gebruik, en gebaseerd op de gemiddelde kilometrages van BEHVA. De meerprijs zou dan tussen 60 en 150 euro liggen… Maar ook dat moet je relativeren: wie graag kilometers vreet met zijn Cadillac Eldorado zal veel meer betalen dan je buur die drie keer per jaar met zijn 2PK naar de bakker rijdt.De echte impactWe zagen het al: hoewel de meerkosten niet te verwaarlozen zijn, blijven ze beperkt in vergelijking met andere uitgaven, zoals onderhoud, banden of herstellingen. Xavier Molenaar, zaakvoerder van het grote garagebedrijf Oldtimerfarm, bevestigt dat: “Brandstof is meestal geen probleem voor verzamelaars. Mensen kopen wat ze mooi vinden, zelfs als het veel verbruikt. Het beste bewijs zijn synthetische brandstoffen, die soms bijna 5 euro per liter kosten en toch kopers vinden. De eigenaar denkt: ‘als het goed is voor mijn auto, dan koop ik het.’”Toch kan deze prijsstijging een psychologisch effect hebben en de manier waarop we onze passie beleven veranderen. Je kunt je voorstellen dat ritten wat lokaler worden en spontane uitstappen iets zeldzamer… Waarom? Niet omdat rijden onmogelijk wordt, maar omdat spontaniteit duurder wordt.Welke impact op de markt?Een beginner die zich niet goed geïnformeerd heeft, kan afgeschrikt worden door wat hij ziet als een brandstofverslindend zwart gat. Maar dat is eerder een extreem en zeldzaam geval. Volgens Xavier heeft de huidige crisis eerder het omgekeerde effect: “Bij elke crisis – of het nu 2008, corona of deze is – zien we dat de auto een veilige investering wordt. En dat merken we nu duidelijk. Mensen trekken niet meer naar Dubai op vakantie, maar verwennen zichzelf door in een auto te investeren.”ConclusieHet zou fout zijn te zeggen dat een stijgende benzineprijs de oldtimerwereld zal doden. Het is eerder een passie die misschien iets minder zorgeloos is, maar wel springlevend blijft. Met een oldtimer koop je niet alleen kilometers, maar ook herinneringen en heel wat glimlachen…Ontdek alle oldtimers op Autoclassic.be

Coupés zijn een verdwijnende soort, zowel in de lagere als de hogere prijsklassen. Zo heeft Mercedes al een hele tijd geen tweedeursversie van de S-Klasse meer (lange tijd bekend als CL), en nu trekt ook concurrent BMW de stekker uit haar topcoupé, de 8 Reeks, die ook als vierdeurs en als cabrio te krijgen was. Er komt geen nieuw model meer in deze lijn.De 8 was de opvolger van de 6 Reeks, die exact 50 jaar geleden voor het eerst werd getoond, op het autosalon van Genève. Toen was van SUV’s, die het marktsegment van de coupés volledig hebben ingepalmd, nog geen sprake.De laatste jaren gingen er nauwelijks nog enkele duizenden exemplaren per jaar over de toonbank, de meerderheid in de Verenigde Staten.  Opvolger van de 6 ReeksBMW beëindigt daarmee een modellijn die een halve eeuw in het gamma zat. Wat overigens niet geheel waar is, want er is nog de 4 Reeks Coupé en Cabrio. En met hun 4,77 meter in lengte zijn die haast net zo groot als de 6 Reeks van weleer, de voorganger van de 8.De naamsverwarring die gepaard ging met de modelwissels was het resultaat van sluwe marketing. Door de 6 Reeks om te dopen tot 8 Reeks hoopte BMW dat het model effectief als hoogwaardiger zou gepercipieerd worden, als topmodel boven de 7 Reeks. Technisch was dat onderscheid er echter niet, gezien de 5, 7 en 8 inhoudelijk allemaal nauw met elkaar verwant waren.BMW gaat de vrijgekomen productieruimte niet opvullen met een nieuw groot coupémodel. De fabriek in Dingolfing, ten noordoosten van München, neemt immers de productie over van de toekomstige nieuwe 3 Reeks met verbrandingsmotor, die tot nu toe steeds in de thuisstad gebouwd werd. Voortaan zal de moederfabriek echter de i3 bouwen, diens elektrische evenknie.Dingolging is al lang de kraamkliniek van de grotere modellen van BMW, zoals de 4, 5 en 7 Reeks, evenals de iX. Ook bouwt men er koetswerken voor dochtermerk Rolls-Royce. Een halve eeuw coupégeschiedenisDe eerste 6 Reeks, met codenaam E24, kwam op de markt in 1976. De ranke coupé met een snuit als die van een haai bouwde voort op de elegante lijnen van diens voorganger, de 2800/3.0 CS, en bleef liefst 13 jaar in productie.Voor diens opvolger haalde BMW voor het eerst de benaming ‘8 Reeks’ uit de lade. Dat stapje omhoog op de ladder kreeg inhoudelijke ruggensteun door vooruitstrevende techniek. Zo droeg hij (als 850i) een V12, met dus dubbel zoveel cilinders als zijn voorganger, was er hypermoderne elektronica ingebouwd en zat het geheel verpakt in voor zijn tijd uiterst modern en gestroomlijnd koetswerk.Na de productiestop in 1999 had BMW even geen grote coupé meer in de vitrine, tot het in 2003 weer een 6 Reeks lanceerde. Die E63 was gebaseerd op de 5 Reeks, die op hetzelfde moment in productie ging, en had een opzienbarend lijnenspel. Dat was het werk van hoofdontwerper Chris Bangle en diens rechterhand Adrian van Hooydonk, die hem later opvolgde en vandaag nog immer die positie bekleedt.De daaropvolgende F12, die van 2011 tot 2018 in het aanbod zat, borduurde daarop voort. Daarvan bouwde BMW ook een vierdeursversie, waardoor de Münchense autobouwer plots liefst 3 grote berlines in het aanbod had. Ook diens opvolger, de 8 Reeks, was dus in meerdere varianten verkrijgbaar, zowel met 2 als 4 deuren, en als cabrio.

Begin april tikte diesel in België af op 2,33 euro per liter aan de pomp, zo’n 25 cent meer dan het Europese gemiddelde van 2,08 euro volgens de Europese Commissie op 30 maart. Automobilisten voelen dat meteen in hun portemonnee, zeker als je ziet wat er bij onze buren gebeurt: Spanje, Italië en Portugal hebben concrete maatregelen genomen om bestuurders te ondersteunen. Belgische automobilisten blijven ondertussen wachten, want de regering-De Wever heeft beslist om de omgekeerde cliquet niet te gebruiken. Te duur systeemDe omgekeerde cliquet verlaagt automatisch de accijnzen op brandstoffen wanneer de prijzen aan de pomp een bepaalde drempel overschrijden. Als het systeem geactiveerd wordt, zou dat de factuur van alle Belgische automobilisten verlichten. Maar de Arizona-regering schoof die piste eind vorige week opzij wegens de toestand van de overheidsfinanciën. Bart De Wever en de gouverneur van de Nationale Bank, Pierre Wunsch, herhaalden de voorbije weken meermaals dat er nauwelijks budgettaire ruimte is. Algemene steunmaatregelen zouden niet haalbaar zijn en bovendien weinig doeltreffend.In plaats van de cliquet kiezen de politici voor een gerichte enveloppe voor twee groepen: werknemers die getroffen worden door de stijgende kosten voor woon-werkverkeer en kwetsbare gezinnen die nog op fossiele brandstoffen verwarmen. Die steun zal tijdelijk zijn en automatisch aflopen. De exacte bedragen worden pas na de ministerraad van 17 april bekendgemaakt.Daarnaast liggen andere pistes op tafel, zoals meer telewerk of een lagere snelheid op de snelwegen. Alleen is het moeilijk te zien hoe die maatregel ingevoerd kan worden zonder massale controles, die opnieuw vooral de portemonnee van de burger zouden raken. Geen plafond op energieprijzen, wel steun voor kwetsbare groepen https://t.co/DEh6xtwrfM pic.twitter.com/dteJNjDXuN— De Tijd (@tijd) April 3, 2026 Europa doet het andersIntussen kiezen verschillende buurlanden voor een veel actievere aanpak. Spanje verlaagde de btw op alle energie van 21% naar 10%, goed voor een prijsdaling van zo’n 30 cent per liter benzine en diesel, binnen een globaal plan van 5 miljard euro. Italië maakte ongeveer 417 miljoen euro vrij om de accijnzen te verlagen. Portugal activeerde een automatisch systeem dat de belastingen verlaagt zodra de prijzen stijgen, eigenlijk een variant op onze omgekeerde cliquet. Het is nu eenmaal zo: Belgische automobilisten blijven hun brandstof duur betalen, terwijl ongeveer de helft van de prijs per liter benzine of diesel uit belastingen bestaat. En net die realiteit blijft onderbelicht door de overheid. De btw wordt namelijk berekend als een percentage van de eindprijs: stijgt die prijs, dan stijgen de inkomsten van de staat automatisch mee. Bart De Wever stelde dat de overheid zich niet verrijkt door de crisis, maar enkele weken geleden werd al geschat dat de Belgische staat maandelijks 46 miljoen euro extra binnenhaalt door de stijgende brandstofprijzen. Vandaag ligt dat bedrag logischerwijs nog hoger, aangezien de prijzen intussen verder gestegen zijn…

Die voorspelling dateert al van augustus vorig jaar, toen He Xiaopeng, oprichter van Xpeng en een van de zwaargewichten van de Chinese EV-markt, ze deed in een podcast. Zonder aarzelen stelde hij dat de strijd die de wereldwijde autosector op zijn grondvesten doet daveren nog zeker vijf jaar zal duren en dat er uiteindelijk hooguit vijf constructeurs zullen overblijven. Vandaag klinkt die uitspraak almaar minder vergezocht. De financiële resultaten die autobouwers de voorbije weken hebben gepubliceerd, zijn ronduit zorgwekkend en onderstrepen hoe hard de concurrentiestrijd inmiddels is geworden. © By Matti Blume - Own work, CC BY-SA, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=175045171 Xpeng's CEO says most Chinese carmakers will not survive the next decade https://t.co/MpnaXbtzUi— Business Insider (@BusinessInsider) November 19, 2024 Opmerkelijk genoeg verkeren zelfs constructeurs die tot voor kort als bijzonder solide golden in zwaar weer. BYD is daar een goed voorbeeld van. Het bedrijf produceert zijn eigen batterijen, ontwikkelt zijn ingebouwde elektronica zelf en beheerst elke stap van zijn productieketen. Zo’n mate van verticale integratie is op die schaal uniek in de wereldwijde auto-industrie. En toch daalde de nettowinst in 2025 met 19%, tot 4,8 miljard dollar. De nettomarge zakte van 5,2% naar 4,1%. De reden? De Chinese markt, waar meer dan honderd constructeurs elkaar in een meedogenloze prijzenoorlog bekampen, deed de binnenlandse verkoop van BYD met 7,8% terugvallen tot 3,55 miljoen voertuigen. Zoals voorzitter Wang Chuanfu in een brief aan de aandeelhouder schreef, bevindt de sector van geëlektrificeerde voertuigen zich vandaag in een “brutale knock-outfase”.Beslissende vijf jaarMaar de moeilijkheden stoppen niet aan de Chinese grens. Ook in Europa stapelen de slechte cijfers zich op. De Volkswagen-groep publiceerde zijn zwakste resultaten sinds Dieselgate: het operationele resultaat kelderde met 53% tot 8,9 miljard euro, de nettowinst daalde met 44% tot 6,9 miljard euro en de operationele marge viel terug naar 2,8%, tegenover nog 7% amper twee jaar geleden. Om de rendabiliteit te herstellen, plant de groep tegen 2030 liefst 50.000 banen te schrappen in Duitsland.Nog dramatischer oogt de situatie bij Stellantis, dat 2025 afsluit met een verlies van 22,3 miljard euro, na een investering van 25,4 miljard euro in een strategische koerswijziging terug richting verbrandingsmotoren. Zelfs Porsche ontsnapt niet: het bedrijfsresultaat stortte in tot amper 100 miljoen euro, tegenover 5,3 miljard een jaar eerder. Dat is een kloof van historische proporties.Dat beeld had twee jaar geleden nog kunnen verrassen. Vandaag bevestigt het vooral wat Carlos Tavares (destijds nog topman van Stellantis) in mei 2024 al voorspelde in een interview met France 2. Hij stelde net zo goed dat er slechts vijf grote autoconstructeurs zouden overblijven, maar dan binnen tien jaar. Op zijn lijst stonden Stellantis, Toyota, BYD en Tesla, met een open vijfde plaats voor Volkswagen of een andere Amerikaanse speler. Een gedurfde uitspraak, maar intussen ook achterhaald. De machtsverhoudingen zijn sindsdien ingrijpend verschoven, en zelfs de namen die toen onaantastbaar werden gewaand, staan vandaag onder druk.Een te herschrijven lijstStellantis, dat Tavares destijds met opvallend veel zelfvertrouwen bovenaan zijn lijst plaatste, noteert intussen een verlies van 22 miljard euro. En ook Tesla, zijn andere zekerheid, verliest terrein: in 2025 kende het merk zijn eerste jaarlijkse omzetdaling sinds de beursgang, met een nettowinst die 46% terugviel tot 3,79 miljard dollar en leveringen die daalden tot 1,64 miljoen voertuigen. De status van ‘overlever’ van beide constructeurs hangt vandaag dan ook aan een bijzonder dunne draad.Andere kandidaten lijken daarentegen beter gewapend. Toyota blijft de referentie: een operationele marge van 10% en een omzet die met 7% steeg tot 205 miljard euro. De winst daalde weliswaar met 26%, maar komt nog altijd uit op een indrukwekkende 16,1 miljard euro.Ook de Koreaanse groep Hyundai-Kia houdt stand. Hyundai behoudt een operationele marge van 6,2% en zag zijn inkomsten met 6,3% stijgen, terwijl Kia een verkooprecord neerzette met 3,13 miljoen voertuigen. Ondanks de druk op zijn thuismarkt behoudt BYD dan weer een belangrijk voordeel dankzij zijn verregaande verticale integratie. Het merk rekent bovendien op export om de binnenlandse zwakte te compenseren. De geplande fabriek in Hongarije, die in 2026 moet opstarten, zal BYD nog steviger verankeren in het Europese industriële landschap. Wie de laatste twee plaatsen inneemt? Dat blijft voorlopig gissen. BMW blijft een bijzonder sterke speler en hoeft zich ondanks de conjunctuur weinig zorgen te maken, al roept zijn relatief beperkte schaal vragen op in een consoliderende markt.Het is ook perfect mogelijk dat nog een andere Chinese groep zich in die top vijf nestelt. Geely ligt voor de hand, met merken als Volvo en Polestar en participaties in Mercedes en Aston Martin. Of SAIC, eigenaar van MG? Dat is minder zeker, nu zijn joint-ventureactiviteiten, ooit een belangrijke groeimotor, aan kracht verliezen. Wat wel vaststaat: de natuurlijke selectie is al volop bezig.

Hoeveel bestuurders stoppen werkelijk wanneer een voetganger wil oversteken? Het antwoord komt uit een recente Europese studie in elf landen. En dat is behoorlijk pijnlijk voor België. Bij ons zegt 92% van de voetgangers dat automobilisten niet regelmatig stoppen wanneer ze een zebrapad naderen. Dat ligt boven het Europese gemiddelde van 89%. België doet dus slechter dan buurlanden zoals Nederland, Frankrijk en Duitsland, waar dezelfde wettelijke verplichting geldt. Daar zouden bestuurders die verplichting beter naleven.Toch is de regel bekend. Dat blijkt althans uit cijfers van VIAS, het Belgische verkeersveiligheidsinstituut: in België weet acht op de tien bestuurders dat ze voorrang moeten verlenen aan elke voetganger die op het punt staat over te steken. De regel staat bovendien al sinds 1 april 1996 in de wegcode, exact dertig jaar geleden. Logischerwijs geldt die verplichting voor alle weggebruikers: ook voor fietsers en bestuurders van bromfietsen. Maar de praktijk vertelt een ander verhaal. Dertig jaar zonder effectOngevallencijfers over tien jaar tonen hoe groot het probleem is. Eén op de drie gewonde voetgangers raakte gewond op of vlak bij een zebrapad. Dat zijn 14.000 slachtoffers in die periode. In 2024 gebeurde 59% van deze ongevallen op kruispunten zonder verkeerslichten. De cijfers tonen ook dat het gebrek aan politiecontrole op strategische kruispunten bestuurders aanmoedigt om niet spontaan te stoppen.Toch mogen we niet alleen met de vinger naar automobilisten wijzen. Ook het gedrag van sommige voetgangers speelt een rol: één op de vijf werd aangereden buiten een zebrapad, terwijl dat op minder dan 30 meter lag. Volgens de wegcode moet je een zebrapad gebruiken als het zich op minder dan 20 meter bevindt. De politie kan dat bestraffen met een boete van 58 euro. Maar laten we eerlijk zijn: dat gebeurt zelden. Sancties voor automobilistenGeef je geen voorrang aan een voetganger, dan bega je als automobilist een overtreding van de derde graad in de Belgische wegcode. Dat is dezelfde categorie als gsm-gebruik achter het stuur. De boete is identiek: 174 euro, exclusief administratieve kosten.VIAS wijst op een opvallende paradox: bestuurders kennen de regels wel, maar passen ze niet toe. Waarom? Afleiding en tijdsdruk worden het vaakst genoemd. Bovendien is het niet altijd eenvoudig om in te schatten of een voetganger effectief wil oversteken. Het gebeurt ook dat een bestuurder voor niets stopt, omdat de voetganger uiteindelijk niet oversteekt of dat nooit van plan was. Daarom raadt VIAS voetgangers aan om oogcontact te maken met bestuurders, zodat hun intentie om over te steken duidelijk is.

Laten we eerlijk zijn: in originele staat zijn oldtimers relatief gemakkelijk te stelen, zeker voor iemand met wat mechanische kennis… Moet je daarom paranoïde worden? Absoluut niet. Hieronder vind je enkele tips die even geruststellend als betaalbaar zijn.StroomonderbrekerHet is misschien de meest voor de hand liggende en minst originele oplossing, maar je kunt er moeilijk omheen. Meestal gaat het om een ‘schakelaar’ die verbonden is met de negatieve pool van de batterij. Let wel: om echt doeltreffend te zijn, moet je die schakelaar kunnen meenemen, vaak in de vorm van een sleutel of een grote schroef. Ja, die truc is bekend bij dieven en sommigen lopen zelfs rond met hun eigen exemplaar… Des te meer reden om hem niet rechtstreeks op de batterij te plaatsen, maar ergens anders, goed verborgen en veilig. Zeker bij een cabrio.Het grote voordeel van een stroomonderbreker? Hij beperkt ook andere risico’s: bij een auto die weinig rijdt voorkomt hij een lege batterij en kan hij zelfs problemen met een verouderde kabelboom beperken.Prijs: vanaf 6 euroVerborgen schakelaar voor de brandstofpompHet principe is simpel: je plaatst een discrete schakelaar op de voeding van de elektrische brandstofpomp. Of nog beter: een versie met afstandsbediening. Staat de schakelaar uit, dan werkt de pomp niet meer. De starter draait wel, maar de motor slaat niet aan of valt meteen stil. Uiteraard moet je auto een elektrische pomp hebben, maar deze oplossing blijft bijzonder doeltreffend, goedkoop én vrijwel onzichtbaar.Prijs: 5 euro voor de klassieke schakelaar, ongeveer 20 euro voor een model met afstandsbediening, plus enkele kabels, aansluitklemmen en een beschermende kabelmantel voor een paar euro. © Quentin Martinez Briefje onder de ruitenwisserHet idee is simpel: je laat een briefje achter met bijvoorbeeld ‘In panne’ of ‘Geen olie’… Een waterdichte oplossing? Natuurlijk niet. Maar psychologisch werkt het wel. De gelegenheidsdief zoekt een auto die gemakkelijk en snel te stelen is, eentje die meteen start. Denkt hij dat hij met een grillige oldtimer te maken heeft, mogelijk al met pech, dan beslist hij misschien om zijn tijd niet te verspillen. Een goede afschrikking berust vaak minder op kracht dan op twijfel… Bovendien kost het niets.Prijs: een stukje papier en wat inktRotor van de ontsteking verwijderenHet is een oude truc die helemaal niets kost en nog niets van zijn doeltreffendheid verloren heeft! Bij de betrokken auto’s (met andere woorden: de oudere modellen) betekent het verwijderen van de rotor van de ontsteking dat je een essentieel onderdeel wegneemt dat noodzakelijk is om te starten. Het is waarschijnlijk een van de beste gratis beveiligingen, omdat ze volledig onzichtbaar is. De dief kan instappen, de sleutel omdraaien, blijven proberen, zich ergeren… zonder te begrijpen wat er aan de hand is. En hoe meer tijd hij verliest, hoe minder zin hij heeft om door te gaan.Prijs: 3 minuten werk en 0 euro © Haris Suljic StuurslotJa, het is wat rudimentair en allesbehalve elegant. Maar een stuurslot of blokkeerstang heeft één groot voordeel: je ziet het meteen. En net dat kan een sterk afschrikkend effect hebben.Prijs: 10 tot 30 euroKnipperende led op het dashboardEen kleine, goed geplaatste en netjes geïnstalleerde knipperende led kan doen geloven dat er een alarm of een geavanceerder beveiligingssysteem aanwezig is dan in werkelijkheid. En twijfel is, opnieuw, een waardevolle bondgenoot. Begint je oldtimer er plots complexer uit te zien, dan heb je al iets gewonnen. Natuurlijk is het geen wondermiddel…Prijs: ongeveer 6 euroTracker zoals een AirTagLaat ons duidelijk zijn: een Bluetooth-tracker voorkomt geen diefstal. Hij blokkeert niets, onderbreekt niets en beschermt op zich helemaal niets. Maar hij kan wel helpen om een verplaatste of gestolen auto sneller terug te vinden. En je kunt perfect een kleine sticker op de wagen kleven die aangeeft dat hij ‘getraceerd’ wordt…Voor een oldtimer is dat zeker geen slecht idee. Niet als wonderoplossing (het is tenslotte geen gps-tracker), maar wel als een laatste kans als het misloopt. Op één voorwaarde: je moet hem natuurlijk slim verstoppen.Prijs: 10 tot 35 euro, afhankelijk van het model… en de verkoper Echt goede methode: combinerenGeen enkele van deze tips is op zich perfect. Maar een oldtimer met een stroomonderbreker, een verborgen schakelaar, een stuurslot en bijvoorbeeld een discrete tracker wordt plots een stuk moeilijker om mee te nemen. En dat is precies de bedoeling: het lastig maken. De dief wil snel, simpel en discreet werken. Aan jou om hem twijfel, tijdverlies en obstakels voor te schotelen.Laten we wel realistisch blijven: ondanks alle tips van de wereld is het risico op diefstal nooit nul. Bij een oldtimer, zeker als hij waardevol is of je er erg aan gehecht bent, blijft een goede omniumverzekering tegen diefstal een waardevolle bondgenoot. Het risico beperken is één ding, maar er goed uitkomen als het misgaat, is nog belangrijker.Ontdek al onze oldtimers op autoclassic.be

We schrijven februari 1969. De Porsche 908-fabrieksteams waren de absolute favorieten voor de 24 Uren van Daytona, klaargestoomd door de Stuttgartse ingenieurs en omringd door alle glorie van het grote geld. En dan was er de underdog: de Sunoco-Lola van Roger Penske, bestuurd door Mark Donohue en Chuck Parsons. De twee mannen kwamen gewoon doen wat Penske ze had gevraagd: volhouden. En dat is exact wat ze deden. De Porsches bezweken één voor één aan technische problemen. De Lola T70 Mk3B reed ze allemaal naar huis en won de 24 uur van Daytona. Een verhaal dat de racerij al zestig jaar bijhoudt, maar dat buiten het competitiewereldje weinig bekendheid geniet.Suikerriet en vulkanisch gesteenteNet als Jensen wil het Britse merk Lola zich weer op de kaart zetten. Daarom gaat het twee nieuwe versies aanbieden van de T70: de S en de GT. Slechts zestien exemplaren in totaal, verdeeld over een raceversie en een wegversie (GT) die je daadwerkelijk op voor zondagse rondritten kan inzetten. Opvallend: het silhouet is nagenoeg identiek aan het origineel. Lola gebruikte archiefdocumenten en 3D-scans van een originele Mk3B om elke lijn exact te reproduceren. Maar wat vanbinnen zit, is allesbehalve jaren zestig. De GT beschikt over een 6,2 liter-V8 van Chevrolet-makelij, goed voor 500 pk en 617 Nm, gekoppeld aan een manuele zesbak. Van 0 tot 100 km/u is voorbij in 2,9 seconden, de topsnelheid bedraagt 322 km/u. De competitieversie gebruikt een kleiner, zij het agressiever, 5 liter-blok (0-100 in 2,5 seconden, 327 km/u). Maar vooral het gewicht fronst de wenkbrauwen: met 890 kilogram weegt deze supercar minder dan een Mazda MX-5.Analoge ervaringDie lage massa is te danken aan het meest verrassende onderdeel van de hele auto. Lola ontwikkelde een eigen methode (Lola Natural Composite System), waarbij de traditionele glasvezel volledig wordt vervangen door plantenvezels, basaltvezels uit vulkanisch gesteente en een hars gemaakt van suikerrietresten. Geen koolstofvezel dus. Lola beweert hiermee de CO2-uitstoot tijdens productie met 54 procent te verlagen ten opzichte van gangbare methoden, bevestigd door onafhankelijke auditors. Naar Apple CarPlay, rijhulpsystemen of een moderne versnellingsbak met dubbele koppeling is het vruchteloos zoeken. Wel krijgen klanten airco en alcantara. De demping en de motor kunnen volgens Lola netjes overweg met normaal weggebruik, zonder de circuitroeping in de kiem te smoren. De rijervaring is volledig analoog. Een prijs werd nog niet bekendgemaakt.

Audi is niet alleen een merk dat focust op techniek. De constructeur met de vier ringen heeft ook zijn stempel gedrukt op vlak van design. Het museum van het merk neemt je mee door de recente geschiedenis van Audi-design met de tentoonstelling Design Legends, die een tiental spectaculaire concept cars en designstudies toont uit de periode van eind jaren tachtig tot eind jaren 2010. De expo loopt tot 12 juli op het hoofdkwartier van het merk in Ingolstadt, nabij München. Maar voor wie niet helemaal daarheen wil reizen, geven we hieronder een kort overzicht van de tentoongestelde blikvangers. We focussen hier op vergeten concepten die nooit geleid hebben tot een grootschalig productiemodel. Audi Aztec uit 1988We beginnen met het oudste tentoongestelde concept: de Audi Aztec, die voorgesteld werd op het autosalon van Turijn in 1988. Deze designstudie, ontworpen door Italdesign en bijzonder futuristisch voor zijn tijd, plaatst zijn twee inzittenden in afzonderlijke halfopen capsules en heeft achterin de bekende Audi 2.2 turbomotor met vijf cilinders, hier goed voor 203 pk. Dit opvallende model lijkt zo uit een sciencefictionfilm te komen, maar werd wel degelijk geproduceerd: een Japanse investeerder had destijds de rechten gekocht om er vijftig exemplaren van te bouwen. Uiteindelijk werden er slechts achttien gemaakt, waardoor deze Aztec een zeldzame verschijning blijft…  Audi quattro Spyder uit 1991In het najaar van 1991 maakt de quattro Spyder-concept indruk op het autosalon van Frankfurt. Het moest de eerste supersportwagen van Audi worden, met een carrosserie in aluminium. Dit prototype van amper 1.100 kilo heeft een 2.8 V6 met 174 pk uit het reguliere gamma, die zijn kracht naar de vier wielen stuurt. Het is geen echte ‘spyder’, maar eerder een targa, met een afneembaar glazen dak (dat toen al zonnecellen bevatte om de ventilatie van stroom te voorzien). Honderden potentiële kopers toonden concrete interesse, maar deze sportwagen bleef een uniek concept. Pas in 2006 bracht Audi met de R8 een supercar op de markt. Audi Steppenwolf uit 2000Op het autosalon van Parijs in 2000 viert Audi het nieuwe millennium met een opvallend cross-overconcept, in de vorm van een verhoogde coupé met luchtvering en variabele rijhoogte. Een soort SUV-coupé avant la lettre… Het afneembare targadak maakt er een halve cabrio van en ook de achterruit kan elektrisch verdwijnen. Best veel voor één auto, maar de Steppenwolf bleef een uniek concept. Om zonder verplaatsing de andere tentoongestelde prototypes en alle auto’s uit de vaste collectie van het Audi-museum te ontdekken, kun je surfen naar de website van het museum of de Audi Tradition-app downloaden.