Volgens consultant PwC reden er aan het einde van eerste kwartaal van 2025 zo’n 627.000 bedrijfswagens rond in België. In twintig jaar tijd is hun aandeel in het totale wagenpark verdubbeld en volgens het Federaal Planbureau vertegenwoordigen ze vandaag ongeveer 60% van de nieuwe inschrijvingen van personenwagens. Toch stagneert dat cijfer voor het eerst in jaren. Na zo’n sterke groei roept dat vragen op.2026, laatste kansOm de situatie van de bedrijfswagen in België – een systeem dat uniek is in de wereld – in kaart te brengen, voerde PwC België een studie uit bij fleetmanagers die samen 38.500 werknemers en 14.400 wagens vertegenwoordigen. Zij bevestigen de spanningen die vandaag in het systeem zitten.Laten we beginnen bij de realiteit van de markt. Zoals verwacht zijn de cijfers van de  elektrificatie indrukwekkend. Zo hanteert 74% van de bevraagde bedrijven intussen een volledig elektrisch beleid voor nieuwe bestellingen. Nul-emissiewagens maken al 61% van de vloot uit. Grote bedrijven (meer dan 1.000 werknemers) zitten aan 65% elektrische wagens, terwijl bedrijven met minder dan 600 werknemers op 43% uitkomen. Hybrides verdwijnen stilaan, want ze zijn fiscaal veroordeeld sinds 1 januari 2026. Verbrandingsmotoren zijn zo goed als verdwenen. PwC benadrukt hoe snel die transitie gebeurd is. Toch zijn er nog veranderingen op komst voor de volgende maanden. En niet de minste. 2026 is het laatste jaar waarin je nog kunt genieten van een levenslange fiscale aftrekbaarheid van 100% voor een nieuwe elektrische wagen. Vanaf 1 januari 2027 verandert dat: 95% aftrekbaarheid voor wagens besteld in 2027, 90% in 2028, 82,5% in 2029, 75% in 2030 en uiteindelijk 67,5% vanaf 2031. Tenzij de overheid opnieuw de spelregels verandert, in België weet je maar nooit.Chinese merkenPwC ziet duidelijk spanningen op de markt van bedrijfswagens. Meer dan de helft van de bedrijven stelt een aanzienlijke stijging van de vlootkosten vast. Concreet: leasingcontracten worden duurder (restwaarden van elektrische auto’s blijven moeilijk voorspelbaar), laadkosten stijgen en ook het onderhoud wordt duurder.Om dat op te vangen, verlengen fleetmanagers contracten van vier naar vijf jaar (of zelfs langer), schrappen ze opties uit pakketten en koppelen ze verzekeringen los van leasing om kosten te drukken. Waar vroeger bijna standaard een laadpaal thuis werd geïnstalleerd voor werknemers, wordt dat nu vaker een optionele extra afhankelijk van het budget. Het systeem wordt dus minder automatisch en meer selectief. Zou dat opgelost kunnen worden met goedkopere Chinese merken? PwC is duidelijk: werknemers zitten daar voorlopig niet massaal op te wachten. Belgische paradoxTegenstanders van de bedrijfswagen zijn er uiteraard genoeg. Aan argumenten is geen gebrek. Volgens het Federaal Planbureau kost het systeem van bedrijfswagens de staat tussen 4,7 en 6 miljard euro per jaar. Moeten we die verkapte subsidies voor de auto dan stopzetten, subsidies die trouwens dateren uit de inmiddels vervlogen glorieperiode van de Belgische auto-industrie?In werkelijkheid ligt het een stuk complexer. Als bedrijven massaal zouden afstappen van het systeem, zou dat niet automatisch positief zijn voor de overheidsfinanciën. De bedrijfswagen brengt immers ook veel geld in het laatje. Denk aan de btw op de aankoop, het onderhoud, de banden en leasing. Die btw kunnen bedrijven bovendien niet volledig recupereren, want de wet beperkt de aftrek tot maximaal 50%, zelfs voor elektrische wagens. De helft vloeit dus rechtstreeks naar de staatskas. Daar komen nog de accijnzen op brandstoffen bij, die door de elektrificatie wel afnemen, maar niet volledig verdwijnen. Een instorting van het systeem zou dus aan beide kanten van de balans wegen en dat heeft voorlopig nog niemand echt becijferd.War for talentDe hamvraag is dus of het systeem van de bedrijfswagen voor bedrijven nog houdbaar is. Hoewel het fiscaal voordelig blijft, lijkt dat voordeel steeds kleiner te worden door de exploderende kosten. De voorbije maanden zagen we al dat het aandeel bedrijfswagens in de verkoop daalde. Zet die trend zich door? Dat is zeker niet uitgesloten. Het probleem is dat bedrijven klem zitten. De bedrijfswagen blijft namelijk een krachtig middel om talent aan te trekken en te behouden. Om competitief te blijven, moeten ze dus op zoek naar alternatieven die even aantrekkelijk zijn. Volgens PwC lijkt het mobiliteitsbudget daarbij steeds vaker de oplossing, en het valt ook in de smaak bij werknemers. Die formule wordt al door 55% van de bevraagde bedrijven gebruikt (+15% tegenover vorig jaar) en maakt het mogelijk om een bedrijfswagen te vervangen door duurzamere alternatieven of woonvoordelen, zonder sociale bijdragen of belastingen. Zowel werknemer als werkgever vaart er wel bij. Zal het ene systeem het andere verdringen? Dat is niet zeker. Wat PwC na zijn studie vooral vaststelt, is dat er nood is aan duidelijkheid vanuit de overheid. En dat geldt zowel voor het mobiliteitsbudget – dat binnen bedrijven veel tijd vraagt om in te voeren – als voor de bedrijfswagen zelf. Voor dat laatste adviseert de consultant om de aftrekbaarheid de komende jaren op 100% te houden, zodat bedrijven beter kunnen anticiperen. Maar dat is voorlopig niet wat er gepland is…

Uit een studie van consultant S&P Global Mobility komen bijzonder interessante cijfers naar voren over de markt van elektrische auto’s. In de Verenigde Staten blijft een auto met verbrandingsmotor gemiddeld 13,6 jaar bij dezelfde eigenaar, een cijfer dat trouwens al jaren stijgt sinds de economische crisis van 2008. Dat komt door de hogere nieuwprijzen en het blijvende vertrouwen in verbrandingsmotoren. Verrassend: de elektrische tegenhanger haalt gemiddeld amper 3,6 jaar. Dat is bijna vier keer minder. Het verschil wordt bevestigd door een andere indicator: 6,6% van de elektrische auto’s die tussen 2013 en 2022 ingeschreven werden, is al van de Amerikaanse wegen verdwenen, tegenover 5,2% voor modellen met verbrandingsmotor in dezelfde periode. Op papier lijkt dat verschil klein, maar in een nog jonge markt toont het een heel andere dynamiek. De elektrische auto wordt namelijk niet vervangen omdat hij stuk gaat, maar omdat de markt (te) snel evolueert.Acht jaar garantieNochtans staat de betrouwbaarheid van elektrische auto’s vandaag buiten kijf. Tal van studies tonen aan dat de meeste modellen uit 2019 nog altijd tussen 80 en 90% van hun batterijcapaciteit behouden. De Europese Unie zal bovendien opleggen dat na acht jaar of 160.000 km nog minstens 72% capaciteit overblijft. Porsche Taycan. Er is dus geen reden tot ongerustheid: de techniek houdt stand. Maar de rest veroudert wel. Een model dat in 2019 nog 50 of 100 kW snelladen aankon, is vandaag volledig achterhaald, want nieuwe modellen halen moeiteloos 200 kW of meer. Hetzelfde verhaal voor het rijbereik: terwijl de eerste generaties in de praktijk 250 tot 300 km haalden, gaan nieuwe platformen vlot voorbij 500 km. De auto werkt dus nog perfect, maar is simpelweg ingehaald door wat er nadien op de markt kwam.De jaarlijkse belofteEr zit waarschijnlijk geen gecoördineerde strategie achter. Of toch niet echt. Elk nieuw modeljaar brengt vooruitgang: een nieuwe batterijchemie met een hogere energiedichtheid, en dus meer rijbereik én snellere laadtijden. De vooruitgang is reëel bij elke generatie. Mazda 6e. Constructeurs weten die evolutie ook slim te gebruiken om bij consumenten een gevoel van urgentie te creëren om te vernieuwen. De elektrische auto wordt gepresenteerd als een hoogtechnologisch product en wordt dus ook zo geconsumeerd. Zijn levenscyclus begint steeds meer te lijken op die van een smartphone, waarbij elk nieuw model het vorige verouderd doet lijken, terwijl het eigenlijk nog perfect functioneert. Je kunt constructeurs moeilijk verwijten dat ze vooruitgang boeken, maar het speelt hen natuurlijk wel in de kaart.Wisselen na vier jaarHoewel de studie over de Verenigde Staten gaat, krijgt het fenomeen ook in België een bijzondere betekenis. In 2024 was 86,7% van de inschrijvingen van nieuwe elektrische auto’s in ons land afkomstig van bedrijven en leasingmaatschappijen. En laat net de klassieke looptijd van een leasingcontract in België vier à vijf jaar bedragen: een tempo dat automatisch aanzet tot vernieuwing. Dat gold vroeger ook al voor auto’s met verbrandingsmotor, nog vóór de doorbraak van elektrische modellen, of beter gezegd hun ‘verplichting’, aangezien alleen uitstootvrije bedrijfswagens nog 100% fiscaal aftrekbaar zijn. Hub de recharge Mercedes. Het fenomeen dat S&P beschrijft, is hier waarschijnlijk nog uitgesprokener dan in de Verenigde Staten. Toch is er ook een keerzijde die de Amerikaanse studie niet vermeldt. Aan het einde van elk contract komen recente auto’s met weinig kilometers opnieuw op de markt tegen prijzen die ver onder die van nieuwe wagens liggen. Die constante stroom kwaliteitsvolle elektrische tweedehandswagens is dus een echte kans voor particulieren die nog twijfelen om de stap te zetten. Een opportuniteit die alleen maar groter wordt, zeker in een context van dure brandstof, waarin consumenten steeds meer letten op hun budget en op de gebruikskosten die een elektrische auto kan drukken.

Deze kleine, nerveuze sportwagens staan mijlenver van de huidige machines die overlopen van testosteron en pk’s… Ze zijn vinnig, licht en vaak piepklein. Meestal leven ze helemaal op in de hoge toeren, begeleid door een heerlijk rauwe soundtrack. En vooral: ze bezorgen je een brede glimlach, want je kunt hun potentieel volledig benutten zonder meteen je rijbewijs op het spel te zetten. Dit zijn vijf sportwagens die bewijzen dat minder soms gewoon beter is.Panhard CD (1962-1964)We hadden deze lijst moeiteloos kunnen vullen met modellen aangedreven door de geniale tweecilinder van Panhard. De Panhard-flat-twin was hoogtechnologisch en haalde een rendement dat ruim boven dat van zijn concurrenten lag. Volgens kenners schreef hij zelfs 1.600 overwinningen op zijn naam. Sportieve afgeleiden waren er dan ook genoeg, met DB, Monopole, Arista en nog vele andere. Wij kozen voor de Panhard CD om zijn door de wind geboetseerde lijn, maar ook omdat deze coupé in competitieversie de prestatie-index won tijdens de 24 Uren van Le Mans van 1962. Vandaag moet je eerst al een CD zien te vinden, want er zijn slechts 160 exemplaren gebouwd. Het hart van de wagen is de motor en die vraagt erg nauwkeurig onderhoud. Door het beperkte aantal transacties is een exacte waarde moeilijk te bepalen, maar reken zeker op meer dan 55.000 euro. Het is trouwens de enige voorwielaandrijver uit deze lijst.Abarth 595 EsseEsse (1964-1971)Het recept is simpel: neem een gewone Fiat 500 en geef hem aan ‘tovenaar’ Carlo Abarth. Met zowat honderd extra kubieke centimeter leverde de motor eerst (we schrijven 1957 en het ging nog om een kit) 19 pk. Later werd de auto echt verkocht en ging het hard vooruit, tot zelfs 38 pk in de versie van 690 cm³. De Abarth-uitlaat doet ‘poem-poem-poem’, de motorkap blijft op een kier om de warmte af te voeren en het kleine bommetje kon zelfs sneller dan de wettelijke snelweglimiet. Lach niet: sommige versies wogen minder dan een halve ton. Vandaag vind je vooral… valse exemplaren. Je eerste taak wordt dus speurwerk. Reken op 30.000 tot 50.000 euro voor een echte en mishandel die arme versnellingsbak niet, want die vraagt wat finesse.BMW 700 Coupé/Sport/CS (1959-1965)Hij oogt onschuldig, maar het is deze auto die BMW eind jaren vijftig van het faillissement redde. Nog voor het tijdperk van gespierde berlines zette de BMW 700 het merk op de kaart in de autosport dankzij zijn van de motorfiets afgeleide motor en zijn voor die tijd erg moderne zelfdragende koetswerk. In de Sport- of CS-versie levert de dappere flat-twin van 697 cm³ 40 pk, goed voor een topsnelheid van 135 km/u. Vandaag kost een goed rijdend exemplaar vaak meer dan 25.000 euro. Alleen moet je er eerst nog een vinden. Een trip naar Duitsland is wellicht onvermijdelijk… Corrosie blijft het grote zwakke punt, zoals bij de meeste auto’s uit de jaren zestig.Toyota Sports 800 (1965-1969)De Toyota Sports 800, bijgenaamd ‘Yota-Hachi’, is het spirituele kleine zusje van de mythische 2.000 GT. Dankzij het intensieve gebruik van aluminium wordt hij aangedreven door een tweecilinder boxermotor van 790 cm³ met 45 pk. Wat hem echt uniek maakt, is zijn uitneembare Targa-dak, waarmee je na demontage volop van de buitenlucht geniet. Ongelooflijk vinnig en alert, maar bij ons haast onvindbaar, want bijna alle 3.131 gebouwde exemplaren bleven in Japan. Een betrouwbare waarde bepalen is dus lastig: exemplaren wisselden al van eigenaar tussen 30.000 en… 90.000 euro. Voor de zoektocht naar onderdelen heb je al onze sympathie. Wat een heerlijk machientje!NSU Sport Prinz (1958-1967)De NSU Sport Prinz, getekend door Bertone, oogt verrassend volwassen. Onder die elegante lijnen verwacht je een mooie viercilinder… maar nee: het is een verticale tweecilinder met bovenliggende nokkenas van 583 cm³. Met 30 pk is dit motortje een echte kleine turbine die dol is op toeren draaien, begeleid door een ratelend geluid. 120 km/u is haalbaar, maar opgepast voor zijwind, want dit lichte wagentje heeft duidelijk het typische karakter van een auto met alles achteraan. Vandaag is een exacte prijs moeilijk te geven, maar voor een degelijk exemplaar (geen concourswagen) moet je rekenen op 10.000 tot 15.000 euro. Voor zowel de auto als de onderdelen zul je opnieuw de Rijn moeten oversteken.Ontdek alle oldtimers op Autoclassic.be

De merken Omoda en Jaecoo, die deel uitmaken van de grote Chinese groep Chery, hebben onlangs de kaap van één miljoen verkochte voertuigen wereldwijd overschreden, amper drie jaar na hun lancering in 2023. Vanaf volgend jaar mikken deze twee zustermerken (die samen verkocht worden) op een gezamenlijke verkoop van een miljoen auto’s per jaar wereldwijd.Europa als groeimotorEuropa is intussen de belangrijkste groeimarkt voor Omoda en Jaecoo, goed voor 41,5% van de wereldwijde verkoop. In maart steeg de verkoop in Europa met 246% op jaarbasis. Ook in België groeien Omoda en Jaecoo bijzonder snel. Tot nu toe werden in ons land bijna 2.000 wagens verkocht en het netwerk is uitgebreid tot 32 concessiehouders.Ter herinnering: Jaecoo richt zich op gezinnen, met SUV’s in een vrij klassieke stijl, terwijl zustermerk Omoda een jonger publiek aanspreekt met meer cross-overachtige modellen, zoals de originele Omoda 4 die eraan komt. Grote en chique SUV met 7 zitplaatsenIn België bieden Omoda en Jaecoo een gamma aan met elektrische modellen, zelfopladende hybrides en plug-inhybrides. De nieuwe Jaecoo 8 wordt het vlaggenschip van de familie: hij is het grootste model, met een lengte van 4,82 m, een breedte van 1,93 m en een hoogte van 1,71 m. Dat komt neer op het formaat van een Skoda Kodiaq.De Jaecoo 8 biedt plaats aan zeven passagiers en wil ook het meest luxueuze model van het gamma zijn. Centraal op het dashboard staat een gebogen scherm van 24,6 duim, aangevuld met een Sony-audiosysteem met luidsprekers in de hoofdsteunen.De voorzetels zijn elektrisch verstelbaar en beschikken over verwarming, ventilatie en verschillende massageprogramma’s. Ook de achterpassagiers zitten comfortabel, met verwarmde en geventileerde zetels en een aparte klimaatregeling. Het dubbele glas zorgt bovendien voor extra rust vanbinnen. 134 km elektrisch rijbereikDe Jaecoo 8 wordt aangedreven door een plug-inhybride aandrijflijn die een 1.5-benzinemotor combineert met drie elektromotoren, gevoed door een batterij van 34,46 kWh. De constructeur kondigt een elektrisch WLTP-rijbereik aan van 134 km en een gecombineerd rijbereik van meer dan 1.000 km. Het geheel levert een gecombineerd vermogen van 428 pk, dat naar de vier wielen gestuurd wordt. Volgens Jaecoo sprint hij in 5,4 s van 0 naar 100 km/u.Welke prijs?De lancering van de Jaecoo 8 staat gepland vóór juli, maar één belangrijke vraag blijft voorlopig onbeantwoord: de prijs. Die ligt vermoedelijk in de buurt van die van de Omoda 9 (52.900 euro). Die is weliswaar iets minder luxueus en biedt alleen vijf zitplaatsen, maar is krachtiger (537 pk). Hoe dan ook zetten Omoda en Jaecoo hun offensief verder en vallen ze Europa op alle fronten aan…

Alpine, de kleine sportieve constructeur van de Renault-groep, is het jaar behoorlijk sterk gestart. Natuurlijk blijven de volumes beperkt, met 3.246 verkochte wagens in het eerste kwartaal van dit jaar, maar dat betekent wel een stijging van 54,7% tegenover dezelfde periode vorig jaar. Best knap in een sombere markt. Zeker omdat het gamma maar drie nichemodellen telt: de benzinecoupé A110, de elektrische stadswagen A290 en de recente elektrische cross-over A390.Bedankt, A290Het is de kleine A290 die de groei van Alpine aanjaagt. Deze sportieve afgeleide van de Renault 5 E-Tech ging sinds het begin van het jaar wereldwijd al 2.452 keer over de toonbank (+63,9%) en is het best verkochte model van het merk. De A290 werd gelanceerd in de zomer van 2024 en is verkrijgbaar in twee varianten: GT met 177 pk of GTS met 218 pk.De nieuwe A390, die eind vorig jaar werd voorgesteld, zit nog in zijn opstartfase, met slechts 250 verkochte exemplaren sinds het begin van het jaar. Deze elektrische cross-over van 4,62 m lang wordt aangedreven door drie elektromotoren: één vooraan en twee achteraan, goed voor een totaalvermogen van 400 pk (GT-versie) of 470 pk (GTS). Benzinecoupé A110 deze zomer met pensioenDe charmante benzinecoupé A110, die het merk Alpine in 2018 opnieuw lanceerde, werd in het eerste kwartaal van dit jaar nog 545 keer verkocht, maar maakt zich klaar voor zijn afscheid. De productie stopt deze zomer in de historische fabriek van Dieppe, waardoor de prijs op de tweedehandsmarkt mogelijk zal stijgen. Alpine verwacht in totaal ongeveer 30.000 A110-coupés te hebben gebouwd sinds de lancering in 2018. Nieuwe elektrische coupéDe benzinecoupé A110 maakt op de productielijnen plaats voor een nieuwe coupé die volledig elektrisch rijdt. Oorspronkelijk zou deze elektrische coupé samen met Lotus ontwikkeld worden, maar uiteindelijk komt hij op een eigen basis (APP-platform, voor Alpine Performance Platform). Een aluminium structuur die plaats biedt aan een 800 volt-batterij en de komende jaren als basis zal dienen voor verschillende koetswerktypes: coupé, spider en 2+2.Philippe Krief, de topman van Alpine, liet ook verstaan dat het APP-platform eventueel een verbrandingsmotor kan huisvesten. Een toekomstige benzinecoupé van Alpine is dus niet volledig uitgesloten. Uiteindelijk zullen de verkoopcijfers van de elektrische modellen wellicht de doorslag geven…

Ja, dit ding met zijn afgeronde, zelfs logge vormen en vier deuren is wel degelijk een Bugatti. We vergeven het je graag als dit model je niets zegt, want zijn verhaal is allesbehalve alledaags.Onverwachte wedergeboorteOm de Bugatti EB112 te begrijpen, moeten we terug naar de hergeboorte van Bugatti onder impuls van Romano Artioli. In 1987 koopt de Italiaanse zakenman de rechten op het merk, dat al meer dan dertig jaar verdwenen was, en richt Bugatti Automobili op in Campogalliano, Italië. De ambitie is niet min: een mythische naam nieuw leven inblazen met de meest geavanceerde technologie van dat moment. © RM Sotheby's Torenhoge ambitiesDe eerste grote stunt wordt de EB110, voorgesteld in 1991. Koolstofchassis, een 3,5 liter V12 met vier turbo’s, vierwielaandrijving: meteen een supercar die op handen wordt gedragen. Maar Romano Artioli denkt groter, want Bugatti was nooit alleen een merk van supercars. In het verleden was er ook de beroemde Type 41 Royale. De Italiaanse ondernemer droomt van een moderne interpretatie van die legendarische limousine, zij het iets compacter. En vooral: met een uitgesproken sportief karakter. © RM Sotheby's Een berline buiten categorieTechnisch was de EB112 zo scherp als een sportieve coupé. Zijn koolstofvezelchassis was afgeleid van dat van de EB110 en gekoppeld aan een atmosferische 6,0 liter V12 met 460 pk en 590 Nm koppel. De kracht gaat naar de vier wielen, maar het is wel een manuele zesbak die de acceleraties in goede banen leidt. Op papier ging hij van 0 naar 100 km/u in 4,3 seconden en haalde hij 300 km/u. Voor een vierdeurs uit het begin van de jaren negentig was dat ronduit brutaal. © RM Sotheby's Getekend door GiugiaroHet ontwerp kwam van Giorgetto Giugiaro (Italdesign), die tal van knipogen naar de Bugatti-geschiedenis verwerkte. De centrale lijn over de carrosserie en de gesplitste achterruit verwezen naar de Type 57 SC Atlantic, terwijl de hoefijzergrille opnieuw centraal stond. Zelfs de paraplu die bij de auto hoorde, trok dat door, met een handvat geïnspireerd op de olifant van Rembrandt Bugatti, de mascotte van de Royale. Al moeten we toegeven: het geheel oogt ook behoorlijk zwaar. Te veel van het goede?Abrupt eindeDe EB112 had een nieuwe weg kunnen openen voor Bugatti. Maar het avontuur in Campogalliano eindigt bruusk in 1995, met het faillissement van Bugatti Automobili. Een rijdend prototype stond op het Autosalon van Genève in 1993, twee maquettes bestonden al en enkele preproductiechassis waren in opbouw. Daar had het verhaal kunnen stoppen… ware het niet dat de Monegaskische zakenman Gildo Pallanca Pastor een deel van dat erfgoed redde door activa van Bugatti Automobili over te nemen. Hij besliste vervolgens om nog twee extra EB112’s af te werken.1,7 miljoen euroOp de RM Sotheby’s-veiling van Monaco 2026 werd het tweede chassis dat door Pastor werd afgewerkt – en dus de laatste van de drie gebouwde EB112’s – verkocht. Met amper 388 km op de teller en recent nog onderhouden voor meer dan 37.000 euro, ging hij onder de hamer voor 1.692.500 euro. Dat is ongeveer de prijs van een EB110 GT… maar met nog meer exclusiviteit.Een mooi stukje geschiedenis… dat niet helemaal zonder vervolg bleef, want Bugatti bedacht later nog andere vierdeursmodellen, zoals de EB218 en de 16C Galibier, al gingen die nooit in serieproductie.Ontdek alle oldtimers op Autoclassic.be

Op 1 april van dit jaar ging in Duitsland de zogenaamde ’12-Uhr-Regel’ van kracht. Daarmee bepaalde de federale overheid dat tankstations nog slechts één keer per dag de brandstofprijzen mogen verhogen, pal op de middag. Op andere momenten mogen ze de prijzen enkel verlagen, maar niet meer verder doen stijgen.Die maatregel is goedbedoeld voor de consument. Het legt de verantwoordelijkheid bij de pomphouder of uitbater om eenmaal per dag een correcte dagprijs te berekenen, en de tarieven niet als een jojo op en neer te laten gaan op het ritme van de groothandelsmarkt.Zo wou men voorspelbaarheid inbouwen, door voor consumenten de vrees weg te nemen dat de prijzen op elk moment van de dag kunnen stijgen. In periodes waarin de olieprijzen onvoorspelbare bokkensprongen maken, zoals in de huidige oorlog in het Midden-Oosten, wat in verschillende landen al tot lange wachtrijen en leidde, kan zo’n sturing beschermend werken.Maar dan is het wel de bedoeling dat iedereen zich eraan houdt… Een graantje mee pikkenOnderzoek van de Duitse omroep SWR wees immers uit dat er in de eerste 3 weken van april liefst 60.000 vermoedelijk illegale prijsstijgingen werden doorgevoerd. Zo was er een tankstation in de deelstaat Noordrijn-Westfalen dat dag na dag zijn prijzen stipt om 10.30u verhoogde met 15 eurocent, en zich zo als het ware leek te ‘verzekeren’ tegen eventuele onverwachte stijgingen op de groothandelsmarkt later op de dag, terwijl de verkoopprijs volgens de letter van de wet enkel nog kon dalen tijdens de rest van de dag.Andere stations werden erop betrapt om vlak voor of tijdens het spitsuur de prijs te verhogen, wat volgens de wet eveneens niet mag. Zo probeerden uitbaters een graantje mee te pikken van de grotere drukte op die momenten.In totaal ging het om 3.800 Duitse tankstations, ofwel een kwart van het totale aantal, die minstens één keer de prijs hebben verhoogd buiten vastgelegde moment op de middag. In de praktijk ging het overigens om een tijdslot tussen 11.55u en 12.05u.Wat het handhaven betreft, zien we dat Duitsland, eveneens een federale staat, soms met dezelfde bestuurlijke complexiteit kampt als België. De federale overheid wijst hiervoor naar de deelstaten, die op hun beurt verklaren dat hierover nog geen afspraken waren vastgelegd. Enkel voor benzineDat het systeem van de beperkte prijsverhogingen zijn doel deels voorbij schiet, bleek eerder al uit onderzoek van het Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung (Centrum voor Europees Economisch Onderzoek) van Mannheim en het Düsseldorf Institute for Competition Economics.Zij onderzochten tijdens de eerste weken van april de brandstofprijzen in 15.000 Duitse tankstations en besloten vast dat de consument door de ’12-Uhr-Regel’ systematisch 5 à 6 eurocent teveel betaalden per liter benzine. Voor diesel zagen ze dit effect niet.Wellicht verhoogden pomphouders de verkoopprijs met een te grote marge om zich in te dekken tegen eventuele latere prijsstijgingen in de namiddag of daaropvolgende ochtend. Dit leidde uiteindelijk echter tot minder potentiële tijdvensters van lagere prijzen voor de consument.De onderzoekers besluiten dat de maatregel een averechts effect had, en wel voor meer transparantie en zekerheid zorgde, maar er niet in slaagde om de gemiddelde prijs te doen dalen. Nederland volgt het Duitse voorbeeld niettemin met aandacht, en onderzoekt of het een soortgelijke maatregel kan doorvoeren om de consument te beschermen tegen de volatiele brandstofprijzen.

Terwijl marketingafdelingen de vastestofbatterij naar voren schuiven als de volgende revolutie en die al binnen enkele maanden beloven, klinkt er een heel ander geluid. Dat komt van Ouyang Minggao en hij is niet de eerste de beste. Hij is lid van de Chinese Academie van Wetenschappen en professor aan de Tsinghua-universiteit. Belangrijker nog: hij stuurt al jaren het onderzoek naar batterijsystemen en elektrische aandrijflijnen aan.Belangrijk detail: zijn stem weegt des te zwaarder omdat zijn land deze technologie niet ondergaat, maar ze net aanvoert. Het is wel degelijk in China dat het grootste deel van de productie, de patenten en de vooruitgang rond vaste elektrolyten geconcentreerd zit. De rest van de wereld wacht intussen op de vruchten daarvan. Solid-state EV batteries gain momentum, but scaling remains a multi-year process, according to industry experts.????https://t.co/RcmrGC8qUQ— CarNewsChina.com (@CarNewsChina) March 30, 2026 Niet zo snelDe boodschap is duidelijk: het zal nog vijf tot tien jaar duren voor vastestofbatterijen wereldwijd 1% marktaandeel halen. Ouyang Minggao verduidelijkt eerst dat de eerste toepassingen in wagens rond 2027 verwacht worden, met prototypes die al tegen het einde van dit jaar rondrijden. Maar hij benadrukt meteen een essentieel onderscheid dat de kern van zijn betoog vormt: in een paar modellen opduiken betekent nog geen massaproductie. Uitrol is één ding, een echte markt is iets anders. En tussen die twee gaapt een kloof die marketingplannen duidelijk onderschatten.Achter de schermenAan aankondigingen geen gebrek. Chery spreekt over een energiedichtheid van 400 Wh/kg voor zijn vastestofbatterij, met een doel van 600 Wh/kg en tests in wagens gepland voor 2027. Geely mikt dit jaar op een eerste eigen batterijpakket, gevolgd door validatie in reële omstandigheden.Aan Japanse kant plant Toyota een beperkte productie vanaf 2026 en een opschaling na 2030, terwijl Nissan mikt op een seriemodel met deze technologie tegen 2028. Maar let op: dit zijn ontwikkelingsmijlpalen, geen beloftes voor grootschalige commercialisering. En dat is een verschil van formaat. De uitdagingen blijven aanzienlijk. Bij vastestofbatterijen worden de vloeibare elektrolyt en de scheidingslaag vervangen door vaste materialen, die een theoretisch hogere energiedichtheid beloven dan de ongeveer 300 Wh/kg van de huidige lithium-ionbatterijen. Alleen blijven de weerstand in de interfaces van vaste materialen, de vorming van lithiumdendrieten en de beperkte levensduur in laadcycli hardnekkige, nog altijd onopgeloste obstakels.Ook de productiekosten blijven een struikelblok. Die zullen pas dalen bij hogere volumes – een vliegwiel dat voorlopig nog niet op gang is gekomen. Ouyang Minggao windt er dan ook geen doekjes om: de technologie staat nog niet volledig op punt en zit nog in een vroege ontwikkelingsfase, met heel wat open vragen. De vastestofbatterij is zeker geen loze belofte. Maar ze is ook niet de revolutie die al voor morgen wordt aangekondigd. In die context legt Ouyang Minggao simpelweg de kloof bloot tussen wat beloofd wordt en wat effectief geleverd wordt. In een sector waar de beloftes je om de oren vliegen, getuigt dat van een zekere moed.

Tot voor kort leek het vanzelfsprekend: op zon- en feestdagen laat de stad de teugels wat vieren. Er is dan traditioneel minder woon-werkverkeer en minder parkeerdruk. Gratis straatparkeren moedigt mensen aan om naar de stad te komen voor horeca, familiebezoek, cultuur of shopping. In veel steden geldt de gewoonte dat zondag een rustdag is met soepelere regels. In Gent behoort dat nu blijkbaar tot het verleden.Sinds 1 april moet je er in de oranje en rode parkeerzones betalen, ook op zon- en feestdagen. Om automobilisten gewoon te laten worden aan dit nieuwe parkeerregime werd de jongste weken nog een gedoogbeleid gevoerd. Maar sinds 1 mei riskeer je effectief een parkeerretributie van 48 euro wanneer je niet betaalt.Duidelijk geld nodigNaar de reden voor deze zeer onpopulaire maatregel hoeven we niet lang te zoeken. Het is intussen algemeen geweten dat het wanbeleid van het Gentse stadsbestuur de voorbije jaren een schuldenberg van meer dan een miljard euro gecreëerd heeft en die moet op alle mogelijke manieren gedicht worden. Nochtans draagt de automobilist in Gent nu al meer dan zijn steentje bij...Gent hoopt met het betaald straatparkeren op zon- en feestdagen jaarlijks 1,4 miljoen euro extra inkomsten te genereren. En daar blijft het niet bij: alle tarieven voor straatparkeren en ondergrondse parkings gaan omhoog, al is Gent op dat vlak niet per se duurder dan andere steden.   De timing van deze maatregel komt wel ongelukkig. Nooit eerder had het Gentse mobiliteitsbedrijf zo veel inkomsten als in 2025. Volgens cijfers van De Gentenaar incasseerde de stad een recordbedrag van 52,7 miljoen euro, een stijging van meer dan 10% vergeleken met 2024. 17,3 miljoen euro daarvan komt uit straatparkeren, 10,5 miljoen uit de parkings van de stad. En dat is blijkbaar nog niet genoeg. In 2026 rekent Gent in zijn begroting op 34 miljoen euro opbrengsten uit straatparkeren en 16 miljoen uit parkings. Slecht gevoelHet zijn geen cijfers om vrolijk van te worden en al zeker niet om automobilisten aan te zetten Gent te bezoeken. Moeten betalen voor elke minuut aanwezigheid geeft niet bepaald een fijn gevoel. De zelfverklaarde ‘stad van licht en liefde’ zet zichzelf zo alweer op een negatieve manier in de kijker. Wordt het Gentse beleid het nieuwe normaal? Laten we hopen van niet.In steden als Antwerpen of Brussel kun je vandaag op veel plaatsen nog altijd gratis parkeren op zon- en feestdagen. Al lijkt het wel een nationale trend om automobilisten steeds meer te laten betalen. En dat is jammer. Uiteindelijk schuilt achter elke auto een mens die zich – om welke reden dan ook – probeert te verplaatsen en daarvoor steeds vaker als melkkoe wordt behandeld.

Volgens het Copernicus-rapport, gepubliceerd op 29 april, is er geen twijfel mogelijk: in 2025 warmde Europa twee keer sneller op dan het wereldgemiddelde. Concreet zat het continent op +1,17°C boven de referentiewaarde, terwijl de planeet bleef steken op +0,59°C. Minstens 95% van Europa noteerde temperaturen boven de normale waarden. Die cijfers zijn geen toeval, maar het gevolg van een mechanisme dat klimatoloog Xavier Fettweis van de Universiteit van Luik helder uitlegde aan onze collega’s van RTL: wanneer je fossiele brandstoffen verbrandt, stoot je niet alleen CO₂ uit.De sluier die we niet kendenEen verbrandingsmotor stoot tegelijk twee soorten stoffen uit met tegengestelde effecten. Broeikasgassen (met CO₂ op kop) hopen zich op in de atmosfeer en houden zonnewarmte vast als een deken. Maar diezelfde motoren stoten ook luchtvervuiling uit: fijne deeltjes zoals PM10, die een deel van de zonnestraling weerkaatsen vóór die het aardoppervlak bereikt. Die deeltjes werken als een soort sluier. Een tijdelijke filter, maar wel een echte.Wetenschappers schatten dat die sluier ongeveer een vijfde van het opwarmende effect van broeikasgassen op wereldschaal compenseerde. Decennialang (sinds de industriële revolutie) maskeerde hij een deel van de echte opwarming. Met de ene hand warmden we de planeet op, met de andere temperden we dat effect een beetje, zonder het te beseffen. Pijnlijke cijfersVanaf het einde van de jaren negentig heeft Europa de uitstoot van transport stevig aangepakt. De Euro-normen volgden elkaar op en verplichtten roetfilters en NOx-katalysatoren met of zonder AdBlue. De resultaten zijn indrukwekkend: de fijnstofuitstoot van dieselwagens daalde van 140 mg/km onder Euro 1 in 1993 naar 4,5 mg/km onder Euro 6 vandaag. Dat is een daling met een factor 31 in dertig jaar. De NOx-uitstoot van dieselmotoren daalde dan weer met meer dan zes keer tussen Euro 3 en Euro 6. Een grote winst voor de gezondheid dus. Maar, zoals gezegd: door die deeltjes uit de lucht te halen, verdween ook de sluier. “Door onze atmosfeer te zuiveren, hebben we veel meer zonlicht dan vroeger”, vat Xavier Fettweis samen. China, dat sinds de jaren 2020 ook volop inzet op luchtzuivering, volgt vandaag exact dezelfde weg.Het mysterie van 2020Stikstofoxiden (NOx) spelen nog een minder bekende rol. In de atmosfeer helpen ze bij de vorming van hydroxylradicalen, moleculen die ook wel de ‘Pac-Man van de atmosfeer’ worden genoemd. Zodra ze een methaanmolecule tegenkomen, breken ze die af. En dat is belangrijk, want methaan heeft een opwarmend effect dat 28 keer sterker is dan dat van CO₂ over een periode van honderd jaar.Minder NOx betekent dus automatisch minder hydroxylradicalen en dus meer methaan dat zich ophoopt. De lockdown van 2020 vormde een experiment op ware grootte: het verkeer stortte in, de NOx-uitstoot daalde en tegelijk steeg de methaanconcentratie met 15,1 ppb, de grootste jaarlijkse stijging sinds de jaren tachtig. Een studie in Nature onder leiding van professor Shushi Peng (Universiteit van Peking) bevestigt het: een daling van NOx met 20% kan de methaanconcentratie twee keer sneller doen stijgen. Elektrisch is niet het probleemPersonenwagens vertegenwoordigen ongeveer 12% van de totale CO₂-uitstoot in de Europese Unie. Dat is niet niks en daarom wordt de overstap naar elektrische wagens gezien als een oplossing. Dat klopt, maar slechts gedeeltelijk in de huidige context. Een elektrische auto stoot geen NOx of fijnstof uit aan de uitlaat en verlaagt de CO₂-uitstoot aanzienlijk als de elektriciteit groen is. Hij doet dus zijn deel. Maar wat gebeurt er echt? Hij doet de bijdrage van transport aan die fameuze sluier verdwijnen, die al dertig jaar aan het verdwijnen was door de Euro-normen. Het probleem ligt dus niet alleen bij transport.Door die sluier weg te nemen, wordt de echte opwarming zichtbaar die zich in 150 jaar fossiele verbranding heeft opgebouwd, in alle sectoren samen. Daarom moeten de broeikasgasuitstoot in industrie, gebouwen en landbouw tegelijk snel dalen om dat effect te compenseren. Gebeurt dat niet snel genoeg, dan krijgen we de volle opwarming zonder dempend effect. Dat is precies wat vandaag gebeurt: de uitstoot daalt niet snel genoeg.Xavier Fettweis is niet gerust: Europa zit al in een wereld van meer dan +2°C. Bij +3°C zouden overstromingen zoals die van 14 juli 2021 in België – die 11.000 auto’s vernielden – om de twintig jaar voorkomen. Ja, automobilisten doen hun deel, maar de rest van de economie volgt niet in hetzelfde tempo. En dat is niet normaal.

Op 1 mei kondigde Donald Trump op Truth Social aan dat hij “volgende week” de invoerheffingen op Europese wagens wil verhogen van 15 naar 25%. De president verwijt de EU dat ze het ‘Turnberry’-akkoord van juli 2025 niet naleeft, dat de heffingen op 15% vastlegde. Dat plafond moest Europese constructeurs toelaten om tussen 500 en 600 miljoen euro per maand te besparen dankzij de beperking tot 15%. Het Amerikaanse Hooggerechtshof had intussen de juridische basis van dit regime ongeldig verklaard, waardoor het tarief via een alternatieve regeling opnieuw op 10% werd gebracht. Maar zoals we weten, is instabiliteit intussen de methode van de regering-Trump geworden. De Verenigde Staten hebben de overeenkomst al meerdere keren geschonden. Het is dus niet de EU die in de fout gaat. Dat zal de invoerheffing echter niet tegenhouden. Intussen gingen de beurskoersen van Stellantis, Volkswagen en Mercedes-Benz vrijdag allemaal omlaag. De auto-industrie wordt alweer getroffen.Altijd dezelfdeDe vraag dringt zich op: waarom staat deze sector telkens opnieuw in de frontlinie? Waarschijnlijk omdat een Volkswagen of een BMW in een Amerikaanse straat meer zegt voor de kiezer, zeker voor die in de gedeïndustrialiseerde staten van het Midwesten (het vroegere hart van de Amerikaanse auto-industrie). Net die kiezers probeerde Trump te overtuigen met de invoerheffingen die hij in april 2025 invoerde. Parking à la sortie d'une usine automobile. De auto is het enige afgewerkte product waarvan het handelstekort met het blote oog zichtbaar is. Maar Trump houdt voet bij stuk: hij wil dat industriëlen produceren op Amerikaanse bodem. De ‘uitnodiging’ om productie te verplaatsen blijft dus gelden, maar voorlopig gaf niemand daar echt gevolg aan. Alleen sommige Aziatische constructeurs deden beloftes of verplaatsten modellen die al goed verkochten op de Amerikaanse markt.Sector onder drukHet probleem is dat Europese constructeurs al verzwakt zijn. Stellantis noteert een nettoverlies van 22,3 miljard euro in 2025, waarvan 1,5 miljard rechtstreeks toe te schrijven is aan de Amerikaanse invoerheffingen. De groep verwacht nog eens 1,6 miljard extra voor 2026. BMW zag zijn operationele winst terugvallen tot het laagste niveau sinds de pandemie. De financieel directeur gaf het zelf toe: zonder de heffingen van Trump zouden de winsten gestegen zijn. Met Volkswagen gaat het al niet beter. De Europese sectorindex is sinds januari al met meer dan 13% gedaald. En dat is nog vóór de aankondiging van een verhoging naar 25%. Des pick-up japonais à la sortie d'une usine. De rekening becijferdDe Amerikaanse markt zit al in een vrije val. In 2025 werden er 670.000 Europese wagens naar de Verenigde Staten geëxporteerd, goed voor 30,9 miljard euro, een daling van 21,4% tegenover 2024. Vooral Duitsland loopt het grootste risico: BMW, Mercedes en Volkswagen verkopen daar 13,1% van hun totale productie. Het IfW (Institut für Weltwirtschaft, oftewel het Instituut van Kiel, een Duitse economische denktank) raamt de mogelijke impact op 15 miljard euro aan verloren productie, en op langere termijn zelfs 30 miljard. Uiteraard blijft ook de Amerikaanse automobilist niet buiten schot, want niet alleen de constructeurs betalen de prijs voor de invoerheffingen. Opnieuw belandt de auto-industrie recht in een storm. 

Voor alle duidelijkheid: wie een auto verwacht die zelfstandig opstijgt, komt bedrogen uit. De "Land Aircraft Carrier" die Xpeng-dochter Aridge gaat bouwen, bestaat uit twee delen: een elektrische 6x6-bestelwagen die gewoon over de weg rijdt, en een afneembare eVTOL-module die twee passagiers de lucht in neemt (niet de X2 die in 2025 op het Autosalon van Brussel stond). Dat vlieggedeelte is een opvouwbare multicopter: in wezen een grote drone met cabine. Xpeng heeft trouwens wel al een concept van een vliegende auto bedacht die (zie foto onderaan), als was het een insect, vleugels met schroefmotoren kan uitslaan, maar dat is nog toekomstmuziek. Serieproductie in 2027Het gaat voorlopig dus niet om een enkel vervoermiddel, maar een systeem. “Zo kan het ook dienstdoen in de stad, waar je niet altijd plek hebt om met een eVTOL op te stijgen of te landen”, verklaart René Aerts, woordvoerder voor Xpeng in België, tegenover Gocar. De drone kan vijftien minuten lang vliegen op zijn batterijen, maar het bijkomende voordeel van dat rijdende platform is dat hij tot vijf keer toe kan bijladen. “Vanaf volgend jaar start Xpeng de serieproductie op in China”, gaat Aerts verder, “waarbij de fabriek een capaciteit van 10.000 stuks per jaar kan bouwen”. De jaaromzet is dus al voor 70% de deur uit. Maar dat wordt niet de echte reden waarom je straks in België helaas nog niet met een Xpeng naar je werk zult kunnen vliegen. Weliswaar heeft Europa zijn luchtvaartregels al aangepast voor laagvliegend eVTOL-verkeer, maar er bestaat geen grensoverschrijdende goedkeuring met China. Als Xpeng zijn drone door het Europese luchtruim wil laten klieven, moet het een specifiek certificeringstraject (EASA) opstarten dat meerdere jaren duurt en honderden miljoenen euro’s kost. Botsing tijdens luchtshow“In de beginfase richt Xpeng zich daarom op markten waar het groen licht krijgt”, vertelt Aerts. China, dus, maar ook het Midden-Oosten. Eind dit jaar gaat in Dubai de eerste vertiport live, een speciale luchthaven voor passagiersdrones, terwijl er nog een extra drie in opbouw zijn. Het bewijst dat vliegende auto’s stilaan werkelijkheid worden. Dan is een strenge veiligheidscertificering zeker geen formaliteit. Zoveel bleek al vorig jaar. Tijdens een repetitie voor een luchtshow in de Chinese stad Changchun botsten twee eVTOLs van Xpeng op elkaar. Eén toestel vatte vlam bij de landing, het andere bereikte veilig de grond. Er vielen geen doden, maar het incident toonde aan dat je ook in de ruimte boven de snelwegen niet vrij bent van verkeersongevallen. Niet alles gaat veranderen, als we het asfalt inruilen voor de ether.

Het is een splinternieuw evenement in de wereld van klassieke voertuigen en het minste wat je kunt zeggen, is dat het stof deed opwaaien. De Anantara Concorso Roma beleefde zijn debuut in het bijzonder fotogenieke decor van de Villa Borghese. Het concept is origineel, want het evenement bracht zeventig uitsluitend Italiaanse auto’s samen: van verzamelstukken en zeldzame prototypes tot competitie- en gran turismo-modellen… Tussen de Ferrari Superfast, Bugatti EB110 GT, Bizzarrini 5300 GT en andere Alfa Romeo 8C’s was heel wat moois te bewonderen. Maar de grote winnaar is tegelijk de meest intrigerende… én de minst bekende.Een Maserati V4 die eigenlijk een V16 isDe auto die de Best of Show won, is de Maserati ‘Sedici Cilindri’, meer bepaald de Maserati V4 Sport Zagato uit 1932. Een wagen met een bijna misleidende naam, want onder de kap schuilt in werkelijkheid een 4.0-zestiencilinder, ontstaan door twee acht-in-lijnmotoren uit de Tipo 26B samen te voegen. Met daarbovenop twee compressoren liep het vermogen op tot 300 pk, wat in die tijd ronduit waanzinnig was. In 1929 vestigde Baconin Borzacchini in Cremona trouwens een wereldrecord over 10 km aan 246 km/u met deze buitengewone machine. Daarna werd de V4 dé te kloppen auto. Hij schonk het merk zijn eerste internationale overwinning in de Grote Prijs van Tripoli van 1930, om in 1931 opnieuw te schitteren in Rome.Terugkeer naar Rome met extra betekenis…Deze Maserati doet de geschiedenis herleven. Niet alleen omdat hij de Best of Show van de eerste editie van de Anantara Concorso Roma won, maar ook omdat hij bijna een eeuw geschiedenis afrondt op exact dezelfde grond waar hij eerder al furore maakte. Intussen kende deze Maserati meerdere levens. Na zijn racejaren werd hij in 1934 ingezet door professor Riccardo Galeazzi, waarna Zagato hem omvormde tot een… groene tweekleurige spider. In 1999 kocht verzamelaar Lawrence Auriana de wagen en begon hij hem terug te brengen naar zijn oorspronkelijke configuratie. Daarna schitterde hij in 2003 op Pebble Beach, om dit jaar opnieuw de Atlantische Oceaan over te steken.Een motor die blijft fascinerenIs de V16 pure waanzin van ingenieurs? Niet helemaal, want deze motor kende meer toepassingen dan je zou denken. Ook bij Bugatti heeft de zestiencilinder geschiedenis geschreven. Nog vóór de V16 van de Tourbillon en de W16 van de Chiron en Veyron experimenteerde het merk al met een… U16, eerst in de luchtvaart tijdens de Eerste Wereldoorlog en later in enkele autoprojecten zoals de Type 45 en Type 47. Denk ook aan de BRM’s uit de Formule 1 van de jaren vijftig, die het trommelvlies van toeschouwers teisterden met hun V16 van 1,5 liter. Iets beschaafder waren de Cadillac V16 van 1930, de Marmon Sixteen van 1931 en de bijzonder onwaarschijnlijke Cizeta V16T, die deze mechaniek eind jaren tachtig weer volop in de schijnwerpers plaatste, met alle subtiliteit die je je daarbij kunt voorstellen. We komen hier zeker nog op terug… Blijf ons volgen!Ontdek alle oldtimers op Autoclassic.be

Yu Cheng, directeur productontwikkeling bij Deepal, draait er geen doekjes om. De eerste generatie van het brandstofcelsysteem van Changan Automobile is inmiddels op de markt en haalt prestatie-indicatoren die ruim 10% boven de gangbare norm liggen. Dat systeem drijft de waterstofversie van de Deepal SL03 aan, een berline die volgens de CLTC-cyclus meer dan 700 kilometer rijbereik claimt (omgerekend is dat zo’n 560 kilometer volgens de WLTP-norm). WATCH NOW: 2023 red dot design winner deepal SL03 goes full-electric with three powertrain options: battery, hydrogen-fuel and range-extended https://t.co/xvyKMGQG7f pic.twitter.com/eUv91NTcH5— designboom (@designboom) July 21, 2023 Ter herinnering: een brandstofcel wekt elektriciteit op via een elektrochemische reactie tussen opgeslagen waterstof en zuurstof uit de lucht. Het enige wat uit de uitlaat komt, is waterdamp. Terwijl Deepal deze eerste generatie presenteert, werkt het bedrijf al aan de volgende stap. De tweede generatie mikt tegelijk op hogere prestaties én lagere kosten. Zowel voor de brandstofcel zelf als voor de opslag, wat vandaag de twee grootste kostenposten zijn. In dat kader is voor 2027 al een nieuw model aangekondigd. Het tempo ligt opvallend hoog.Trompe-l’oeilIn 2025 werden wereldwijd 16.011 voertuigen met brandstofcel verkocht, volgens SNE Research. Dat is een ogenschijnlijke stijging van 24,4% tegenover 2024. Maar dat cijfer verdient nuance. De groei is in grote mate te herleiden tot een koopgolf in China in december, vlak vóór het aflopen van een belastingvrijstelling voor zogenaamde nieuwe-energievoertuigen. Daarbovenop kwam de druk van registratiequota in Chinese steden die als waterstofproefzones zijn aangewezen. Om subsidies veilig te stellen, moesten zij hun doelstellingen vóór 31 december halen, wat de vraag kunstmatig opdreef. Haal je dat opportunistische effect weg, dan ziet het plaatje er een stuk minder rooskleurig uit: 566 verkochte eenheden in Europa over het hele jaar, 365 in Noord-Amerika en 430 in Japan: dalende volumes in alle drie de regio’s. Met andere woorden: de waterstofauto is nog altijd geen volwaardige markt, maar een niche.Thermodynamische muurDe aangekondigde +10% van Deepal vertaalt zich concreet in de cijfers: de Deepal SL03 verbruikt 0,65 kg waterstof per 100 kilometer volgens de CLTC-cyclus. Een directe vergelijking met de Toyota Mirai (0,79 kg/100 km) blijft moeilijk door het ontbreken van een WLTP-equivalent, maar de trend is duidelijk: het rendement stijgt. Intussen staat een tweede generatie brandstofcel al gepland voor 2027. Het gaat dus vooruit. Maar hoe snel de vooruitgang ook is, één realiteit blijft onverzettelijk: de fysieke grenzen laten zich niet wegoptimaliseren.Het rendement “van bron tot wiel” (het aandeel van de oorspronkelijke energie dat effectief de wielen bereikt) blijft bij waterstofauto’s beperkt tot zo’n 25 à 35%, tegenover 70 tot 80% bij batterij-elektrische voertuigen. Een groot deel van het verlies zit al helemaal aan het begin: bij de productie van waterstof via elektrolyse gaat ongeveer 45% van de energie verloren. Wat daarna overblijft, wordt opnieuw gedeeltelijk opgebruikt bij opslag, transport en de omzetting in het voertuig zelf. Met andere woorden: Deepal wint efficiëntie in de laatste schakel, maar de grootste verliezen blijven stroomopwaarts onaangeroerd.Grote afwijkingChina zet steeds nadrukkelijker in op waterstof. Tegelijk blijven de pioniers hun eigen traject volgen. Toyota verkoopt de Mirai al sinds 2014 en presenteerde in februari 2025 de derde generatie van zijn brandstofcelsysteem, met een verdubbelde levensduur, 20% extra actieradius en een aanzienlijke kostenreductie. Maar deze nieuwe generatie richt zich expliciet op zwaar commercieel gebruik: bussen, spoor en scheepvaart. De Toyota Mirai van 2026 is niet veranderd. Toyota verkocht in 2025 slechts 1.168 exemplaren van de Mirai en de Crown FCEV, een daling van 39% op jaarbasis. Hyundai doet het iets beter dankzij de nieuwe Hyundai Nexo (6.861 stuks), maar ook daar blijft waterstof marginaal: goed voor amper 0,76% van de totale geëlektrificeerde verkoop. Zelfs in China blijft waterstof grotendeels beperkt tot vrachtwagens en bussen. Deepal kiest echter de tegenovergestelde weg. Gelooft China nog in iets waar de rest van de wereld het geld niet meer voor over heeft als het om personenvervoer gaat? Het antwoord laat nog op zich wachten. 

Sinds 2019 is het Britse ambachtelijke automerk Morgan in handen van het Italiaanse investeringsfonds Investindustrial. Het blijft rustig zijn eigen weg volgen, zowel op drie wielen (met de Super 3) als op vier (met de PlusFour en Supersport, nog altijd met die iconische look die sinds 1938 nauwelijks veranderd is).Technisch is er wel veel veranderd. Sinds 2020 hebben Morgan-modellen hun chassis in het hout en metaal ingeruild voor een aluminium structuur. Onder de motorkap vind je geen Ford-motoren meer, maar turboblokken van BMW: een 2.0 viercilinder met 255 pk (PlusFour) of een 3.0 zescilinder met 335 pk (Supersport), gekoppeld aan een achttrapsautomaat van ZF. Met deze Supersport 400 gaat de constructeur nog een stap verder. Supersport als basisVorig jaar werd de zes-in-lijn Morgan Plus Six vervangen door de Supersport, die nog altijd 335 pk levert, maar gebaseerd is op het nieuwe CXV-platform (nog altijd aluminium, maar scherper en 10% stijver dan het CX-platform van de Plus Six). Ook het design werd sportiever, met onder meer een gewijzigde voorzijde (grille, koplampen, bumper en luchtuitlaat op de motorkap). De nieuwe Supersport 400 is een doorontwikkeling van die Supersport. 408 pk voor 1.170 kgDe grootste evolutie tussen de Morgan Supersport en deze nieuwe Supersport 400 zit uiteraard onder de motorkap. De 3.0 zescilinder turbomotor van BMW (codenaam B58 ‘O1’) wordt opgevoerd van 335 naar 408 pk (en 500 Nm). Daarmee is dit het krachtigste seriemodel van Morgan ooit. Met een gewicht van slechts 1.170 kg sprint deze Supersport 400 van 0 naar 100 km/u in amper 3,6 seconden en haalt hij een topsnelheid van 290 km/u.Sportuitlaat en instelbare ophangingNaast het extra vermogen krijgt de Supersport 400 ook een specifieke sportuitlaat, die zorgt voor een diepere sound. Standaard is hij bovendien uitgerust met het Dynamic Handling-pakket, met instelbare Nitron-schokdempers en een aangepaste ophangingsgeometrie voor meer precisie in bochten. Subtiele designaanpassingenDe Supersport 400 krijgt ook enkele specifieke esthetische accenten, zoals nieuwe koelopeningen die in de voorste wielkasten zijn uitgesneden en specifieke 19-duims velgen in gesmeed aluminium, die het onafgeveerde gewicht verminderen. Mooie schakelpookBinnenin blijft de retrosfeer behouden en krijgt deze Supersport 400 nieuwe Alcantara-bekleding, beschikbaar in een- of tweekleurige combinaties. Optioneel is er ook een slanke aluminium schakelpook (voor 1.785 euro exclusief btw), die duidelijk eleganter oogt dan het standaard plastic exemplaar van BMW. Duurste MorganDe Supersport 400 is niet alleen de krachtigste maar ook de duurste Morgan, met een catalogusprijs van 138.958 euro exclusief btw, goed voor een totaal van 168.139 euro inclusief belastingen. En daar komen nog tal van dure opties bovenop (bekleding, accessoires).

Het aantal verkeersovertredingen is de voorbije jaren in België sterk gestegen. Van 4,7 miljoen processen-verbaal in 2017 naar 9,2 miljoen in 2024. En ook 2025 belooft (voor de overheid) gunstig te worden, want de eerste cijfers wijzen op meer dan 10 miljoen vastgestelde overtredingen (5,028 miljoen in de eerste helft van het jaar). Die stijging is constant en allerminst toevallig. Ze kan worden verklaard door drie mechanismen, elk met hun eigen impact.Weg tolerantieZoals gezegd: het grootste deel van de cijfers komt niet van roekeloze bestuurders. Zo hebben 5,6 miljoen van de 9,2 miljoen overtredingen in 2024 betrekking op een overschrijding van minder dan 10 km/u. In de periode voor 2023 leidde dat doorgaans niet tot een boete. Er bestond een tolerantiemarge (vastgelegd door justitie en los van de technische foutenmarge van radars) die bestuurders beschermde bij een kleine overschrijding. Die marge is afgeschaft.Sindsdien geldt elke meetbare overschrijding als een vastgestelde overtreding. Er blijft wel een technische foutenmarge: in de praktijk sanctioneert een radar pas vanaf 6 km/u te snel bij snelheidslimieten onder 100 km/u. Maar het net staat duidelijk strakker gespannen. Dat is alvast een eerste verklaring. Fijnere mazenHet cijfer is verbluffend: bijna 4.000 vaste, mobiele en trajectcontroles bestrijken vandaag het grondgebied. In verhouding tot de bevolking komt België uit op 422 radars per miljoen inwoners. Dat is een Europees record en plaatst ons ver voor Frankrijk (50) en Duitsland (57).De vergelijking met onze buurlanden gaat nog verder. In Frankrijk schommelt het aantal overtredingen sinds 2017 rond 27 tot 30 miljoen en blijft het stabiel. In Nederland gaat het om ongeveer 8 miljoen per jaar, zonder noemenswaardige stijging. In Duitsland is het beeld vergelijkbaar, al maakt het lokale systeem een volledig nationaal overzicht onmogelijk,  enkel zware overtredingen worden centraal geregistreerd en die blijven stabiel (op 4,7 miljoen). Nergens anders zien we dus zo’n verdubbeling als in België.België is niet het land waar het slechtst wordt gereden, maar waarschijnlijk wel het land waar het efficiëntst wordt geflitst. In twee jaar tijd is het aantal trajectcontroles in Vlaanderen vervijfvoudigd: van 246 naar 1.233 installaties. Wallonië, lange tijd achterop, plaatst intussen zo’n 150 nieuwe toestellen per jaar. Het netwerk groeit aan beide kanten van de taalgrens. De trend is duidelijk en lijkt niet te keren. Achterliggende machineDe capaciteit om boetes uit te schrijven komt ook voort uit een logistieke reorganisatie. Voor 2017 flitste een agent vier uur en besteedde daarna vier uur aan het analyseren van de beelden. Eén werkdag, opgesplitst in twee. Vandaag flitst diezelfde agent acht uur lang, omdat het administratieve werk is overgenomen door het Gewestelijk Verwerkingscentrum (GVC).De beelden worden rechtstreeks doorgestuurd naar een gecentraliseerde hub die vaststelling, validatie en verwerking automatiseert. Elke politiezone heeft zo haar volledige operationele capaciteit teruggekregen. Het effect versterkt zich dus.Veiligheid of inkomsten?Het aantal verkeersdoden in België bereikte in 2025 een historisch dieptepunt: 445 tegenover 740 in 2015. Die dalende trend is reëel en uiteraard positief. VIAS verklaart dit door een combinatie van drie factoren: meer zones 30, strengere controles en de opkomst van rijhulpsystemen. Op snelwegen hebben trajectcontroles duidelijk effect gesorteerd: het aantal doden is daar in enkele jaren meer dan gehalveerd. Daar is de correlatie het duidelijkst, omdat de gereden snelheden er effectief gevaarlijk waren. Toch is het aantal letselongevallen in 2025 met 3% gestegen. Er gebeuren dus niet minder ongevallen, maar ze zijn wel minder dodelijk.Wat de cijfers verbergenVolgens VIAS is de aanpak nog niet streng genoeg. Het instituut stelt dat Belgen vooral trager rijden uit angst voor radars en boetes, zoals een recente studie aantoonde. Er is dus nog werk nodig om bestuurders het verkeersreglement te laten naleven vanuit veiligheidsoogpunt, en niet enkel uit vrees voor sancties. Volgens VIAS blijven radars daarom nuttig.Toch lijkt er iets te ontbreken in die redenering. Meer dan 70% van de vastgestelde overtredingen betreft immers overschrijdingen van minder dan 10 km/u. Het gaat dus vaak om verstrooide bestuurders, niet om hardnekkige overtreders. De echte uitdaging voor onze verkeersveiligheid is dus niet om méér bestuurders te betrappen, maar om de juiste te pakken: zware overtreders en echt gevaarlijk gedrag. Dat vraagt menselijke aanwezigheid, strategie en gerichte acties. Dat kun je niet volledig overlaten aan een toestel langs de weg. De trend gaat echter de andere kant op: steeds meer automatisering en radars. Intussen nemen straatraces in Belgische steden toe, wordt de politie openlijk uitgedaagd en lijkt een doeltreffend antwoord uit te blijven.Zelfs VIAS erkent impliciet dat een gerichte aanpak van recidivisten nodig is. Die bestaat voorlopig niet. Schuilen achter geautomatiseerde systemen is eenvoudig: het kost minder personeel en levert meer dan een half miljard euro per jaar op. Maar een beleid dat er niet in slaagt de echte gevaren uit te schakelen, is geen veiligheidsbeleid maar een beleid van winstbejag. Daar zit het verschil.

In 2023 trok Peugeot de aandacht met de lancering van deze 408, een originele mix van een berline, coupé en cross-over. Een gedurfde gok, die nog niet goed uitpakte, want het model heeft moeite om door te breken op de markt. Drie jaar na zijn lancering krijgt deze karaktervolle alleskunner dus een facelift, bedoeld om opnieuw in de kijker te lopen.Klauwen en een verlicht logoNa de facelift verschijnt de 408 weer netjes opgefrist en deels verlicht. Vooraan valt de nieuwe neus op, met een hertekende grille en nieuwe dagrijlichten met drie klauwen. Die grille en het leeuwenlogo kunnen voortaan ook verlicht worden, net zoals bij de vernieuwde 308.Europa laat op dat vlak echter niet alle uitspattingen toe: om andere weggebruikers niet te verblinden, mag het verlichte oppervlak van het logo niet groter zijn dan 100 cm². Peugeot verlicht dus niet het volledige embleem, maar het effect is er wel degelijk. Achteraan verschijnt de naam ‘Peugeot’ voluit op de kofferklep, eveneens verlicht. Alles om op te vallen… De facelift brengt ook een nieuwe koetswerkkleur mee: Flare Green. De velgen variëren van 17 duim (alleen op de microhybride MHEV) tot 20 duim. Niets nieuws binnenin…Op enkele nieuwe stoffen en afwerkingen na verandert er binnenin weinig. De 408 blijft sterk gebaseerd op de 308, met hetzelfde dashboard en interieur. De sfeer is chic, met veel zachte materialen, en doet nauwelijks onder voor premiummerken.Je hebt keuze uit verschillende bekledingen: stof (in de versies Allure en Allure Business), stof/kunstleder (GT), Alcantara/kunstleder (standaard op GT Exclusive, optie op GT) of nappaleder (optie op GT Exclusive). Multimedia een tikje verouderdPeugeot heeft deze facelift helaas niet aangegrepen om het infotainmentsysteem te moderniseren. Het blijft dus niet het snelste of meest intuïtieve systeem in zijn klasse. Renault doet het op dit punt bijvoorbeeld veel beter, met zijn infotainmentsysteem dat draait op Android Automotive en navigatie biedt via Google Maps.De basisfuncties zijn wel aanwezig (draadloze Apple CarPlay/Android Auto). Een gps is optioneel op de instapversie en standaard op de andere uitvoeringen. Draadloos opladen is alleen beschikbaar vanaf de GT (optioneel) of GT Exclusive (standaard) en dus niet beschikbaar op de twee basisversies, zelfs niet als optie. Duidelijk ruimer dan een 308Geen veranderingen op het vlak van ruimte: vooraan is de binnenbreedte nog altijd meer dan degelijk en vergelijkbaar met die van een 308 berline, maar achterin is de beenruimte hier duidelijk royaler dankzij de langere wielbasis (afstand tussen de voor- en achterwielen). Ook de middelste passagier zit comfortabel en ondanks de aflopende daklijn stoot je je hoofd niet tegen het plafond, tenzij je groter bent dan 1,85 m.Kofferruimte afhankelijk van de versieBijzonder aan deze 408 is dat hij ondanks zijn gestroomlijnde lijn een praktische achterklep heeft. De kofferruimte is niet erg hoog, maar wel diep en het volume is degelijk. Al hangt dat natuurlijk af van de versie… De microhybride (MHEV) is hier het ruimst, met 536 liter onder de hoedenplank met de achterbank rechtop, tegenover 468 liter voor de elektrische versie en slechts 415 liter voor de plug-inhybride.Klap je de achterbank neer, dan ontstaat er geen volledig vlakke laadvloer, maar het totale volume blijft interessant met 1.483 tot 1.611 liter afhankelijk van de versie. Een frunk is er echter niet: geen enkele 408 (ook niet de elektrische) heeft een kofferruimte vooraan. Geen veranderingen onder de motorkapOnder de motorkap laat de 408 je kiezen uit verschillende aandrijvingen: hij blijft beschikbaar als 48V-microhybride, volledig elektrisch of plug-inhybride. Maar geen enkele versie evolueert met deze facelift: er verandert niets onder de motorkap, noch onder de vloer… Je blijft dus op bekend terrein. Voor deze test hebben we elke versie opnieuw aan de tand gevoeld.Microhybride met elektrische modusWe beginnen met de instapversie, die de naam Hybrid draagt. In werkelijkheid gaat het om een milde hybride (mild hybrid of MHEV) met een kleine 48V-batterij (0,43 kWh). Deze versie combineert de 1.2 driecilinder benzinemotor van 136 pk met een elektromotor van 28 pk, goed voor een maximaal gecombineerd vermogen van 145 pk.De prestaties zijn degelijk (0-100 km/u in 9,4 s). In tegenstelling tot de meeste mild hybrids, kunnen de modellen van de Stellantis-groep korte tijd volledig elektrisch rijden, op voorwaarde dat je het gaspedaal heel licht indrukt. Dat helpt vooral om het benzineverbruik in files te drukken. Tijdens onze test, in normale rijomstandigheden en op verschillende types wegen, kwamen we uit op een gemiddelde van 6 l/100 km, met 36% van de tijd in elektrische modus.65 km elektrisch voor de plug-inhybrideTussen de mild hybrid en de volledig elektrische versie zit de Plug-in Hybrid (PHEV), die vorig jaar een nieuwe aandrijflijn kreeg. Die combineert een 1.6 viercilinder benzinemotor van 180 pk met een elektromotor van 125 pk, gevoed door een batterij van 17,2 kWh bruto (14,6 netto). Samen levert dat 240 pk en een maximaal koppel van 360 Nm. De sprint van 0 naar 100 km/u duurt 7,5 seconden.In elektrische modus (125 pk/118 Nm) zijn de prestaties ruim voldoende om vlot mee te draaien in het verkeer. Met de batterij haalden we tussen 60 en 70 km, wat minder is dan de 85 km die Peugeot belooft…De overgangen tussen de verbrandingsmotor en de elektromotor verlopen discreet en de versnellingsbak (gerobotiseerde automaat met dubbele koppeling en zeven versnellingen) werkt soepel, al is hij niet bijzonder snel. Afhankelijk van de uitvoering krijgt deze plug-inhybride standaard een monofasige boordlader van 3,7 of 7,4 kW. Een volledige laadbeurt duurt respectievelijk 4u20 of 2u05.Elektrische versie met teleurstellend rijbereik…Tot slot is er de volledig elektrische versie (BEV), waarvan de motor met 213 pk en 343 Nm gevoed wordt door een batterij van 58,3 kWh netto (afkomstig van de Chinese specialist CATL). Die belooft een theoretisch rijbereik van ongeveer 450 km.Dat is weinig voor een wagen van dit formaat (4,69 m) die eerder op lange ritten mikt. De concurrentie (BMW i3, Kia EV4 Fastback, Mercedes CLA, Polestar 2, Tesla Model 3) biedt vandaag tot 80 kWh of meer, en zelfs tot 900 km rijbereik in de BMW i3…Zelfs binnen het Peugeot-gamma doen de SUV’s 3008 en 5008 beter, met tot 96,9 kWh en een officieel rijbereik van 700 km. Hoe komt het dat de 408 achterblijft? Door zijn leeftijd. Hij staat nog op het oudere EMP2-platform en niet op het recentere STLA-platform van zijn broers. De ingenieurs geven toe dat er simpelweg geen plaats is om een grotere batterij in de 408 te integreren… …maar laag verbruikGelukkig blijft het verbruik van de elektrische 408 laag: tijdens onze test noteerden we een gemiddelde van 14,5 kWh/100 km, afgelegd op verschillende types wegen, aan een rustig tempo en bij 25°C, met de airco ingeschakeld. Dat levert in de praktijk een rijbereik op van zo’n 400 km, wat correct is. In de winter zal dat uiteraard dalen.We waarderen de schakelpeddels aan het stuur, waarmee je de intensiteit van de regeneratie in verschillende niveaus kunt instellen, maar een echte one pedal-modus ontbreekt. Wat laden betreft, moet je rekenen op 3u50 om van 20 tot 80% te gaan aan een AC-laadpunt (max. 11 kW). Aan een DC-snellader duurt dat 31 minuten (max. 120 kW). Nieuw is dat de vernieuwde 408 bidirectioneel laden (V2L) ondersteunt.Aangenaam rijdenDe elektrische versie is volgens ons de aangenaamste van het 408-gamma: hij is het soepelst, het stilst en ook het krachtigst (0-100 km/u in 7,2 s), al wordt hij nooit echt sportief.Net als bij de andere 408-modellen waarderen we de geslaagde balans tussen comfort en wegligging, en de goede geluidsisolatie, vooral bij de versies met akoestisch glas. Minder geslaagd vinden we het kleine stuur, typisch voor Peugeot, dat nog altijd het onderste deel van de instrumenten afdekt wanneer het in de hoogste stand staat. Zet je het lager, dan rust het wat op je knieën…Hoeveel kost de Peugeot 408 (2026)?De prijzen starten bij 36.800 euro voor de mild hybrid, 43.250 euro voor de plug-inhybride en 45.000 euro voor de volledig elektrische versie. De basisuitrusting vertoont enkele lacunes (de gps is optioneel), maar deze 408 blijft wel 4.000 euro goedkoper dan de 3008 SUV, die weliswaar 100 km extra rijbereik biedt. Zoals bij alle Peugeot-modellen krijg je bovendien tot juni een garantie van 8 jaar of 160.000 km. Het is nog afwachten of die actie daarna verlengd wordt. ConclusiePeugeot geeft zijn 408 slechts een halve facelift. Buiten de verlichte grille en het logo achteraan blijven de veranderingen beperkt en technisch zelfs quasi onbestaand. De kwaliteitsindruk en het rijplezier blijven sterke punten, maar we hadden gehoopt op een moderner infotainmentsysteem en vooral een grotere batterij voor de elektrische versie. Daar is echter geen plaats meer voor onder het koetswerk van deze leeuw, die zich dus moet schrap zetten tegenover de steeds scherpere elektrische concurrentie… Voor Origineel design, maar toch praktisch Interieur blijft chic en premium Goede balans tussen comfort en wegligging Brede keuze aan aandrijvingen Cons Erg beperkte facelift, vooral technisch Elektrisch rijbereik voorbijgestreefd Beperkte koffer plug-inhybride Infotainmentsysteem wat verouderd De Peugeot E-408 in cijfersMotor: elektrische synchrone motor met permanente magneten (213 pk/157 kW, 343 Nm)Transmissie: voorwielaandrijvingVersnellingsbak: automaat met enkele versnellingL/b/h (mm): 4.687/1.948/1.486Leeggewicht (kg): 1.881Koffervolume (l): 468-1.542 literBatterij (kWh): NMC, 58,3 netto0 tot 100 km/u (s): 7,2Topsnelheid (km/u): 160 km/uRijbereik (WLTP, km): 450-456Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 14,7-15,0CO₂: 0 g/kmPrijs: 45.000 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 1.097,12 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 102,96 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro

De constructeur met het steigerende paard is dus ook gezwicht voor de SUV-trend… De Purosangue werd eind 2022 gelanceerd en is de eerste Ferrari met vier deuren (en vier zitplaatsen) en een hogere koetswerkbouw, maar blijft visueel bijzonder scherp gelijnd. Hij is opgebouwd rond een aluminium structuur met een dak in koolstofvezel, om het gewicht te beperken (toch nog altijd 2 ton…) en het zwaartepunt te verlagen. Om nog gretiger door bochten te gaan, kan de Purosangue nu ook het Handling Speciale-pack krijgen. Esthetische aanpassingenAan de buitenkant herken je het Handling Speciale-pack aan specifieke velgen met een nieuwe diamantafwerking, zijdelingse bumpers in koolstofvezel, matzwarte uitlaatpijpen en het zwarte Cavallino-logo achteraan. Een V12 die nog mooier klinktOnder de lange motorkap verandert er niets aan het hart van dit raspaard: het blijft de 6.5 V12 met 725 pk, zonder turbo of enige vorm van hybride aandrijving. Die motor draait tot 8.250 tr/min, katapulteert deze SUV in 3,3 seconden van 0 naar 100 km/u en stuwt hem tot 310 km/u. Met het Handling Speciale-pack wordt het geluid verder verfijnd, met een diepere klank bij het starten en accelereren.Snellere versnellingsbakHet Handling Speciale-pack brengt ook verbeteringen aan de achttrapsautomaat met dubbele koppeling (nog altijd achteraan geplaatst voor een betere gewichtsverdeling). Die wordt nog sportiever, met kortere reactietijden en scherpere schakelmomenten, vooral in de Manettino-modi ‘Race’ en ‘ESC Off’. In manuele modus worden de schakelmomenten boven 5.500 tr/min nog uitgesprokener. Nog scherper chassisDe Ferrari-SUV was van bij de start al bijzonder wendbaar, met standaard vierwielaandrijving en achterwielsturing. Maar met het Handling Speciale-pack wordt hij nog scherper: Ferrari veranderde de afstelling van de adaptieve ophanging om de rolbewegingen van de carrosserie met 10% te verminderen, voor nog meer precisie in snelle bochtencombinaties.Kortom, het Handling Speciale-pack verandert de Purosangue niet fundamenteel, maar maakt hem wel nog levendiger. Het blijft natuurlijk een SUV, maar hij voelt meer dan ooit als een Ferrari.

De redenering klinkt logisch: een plug-inhybride heeft een kleinere batterij, dus is hij goedkoper dan een volledig elektrische auto. Fabrikanten gebruiken dat argument graag (al telt het steeds minder, zie verder), en ook in de politiek wordt de plug-inhybride nog vaak als een "pragmatische tussenstap” beschouwd. Was de Arizona-regering niet op een Europees njet gestoten, dan was in België het gunsttarief voor plug-inhybrides in ere hersteld - het fiscale voordeel werd uiteindelijk begrensd tot eenmanszaken.Sterkste groeiDe markt voor plug-inhybrides wordt groter en groter, ondanks de steeds concurrentiëler geprijsde en technologisch volwassen geworden volelektrische modellen. In Europa steeg het marktaandeel van stekkerhybrides in het eerste kwartaal van 2026 met 33 procent, goed voor de sterkste groei van alle aandrijftechnologieën. Een deel van die dynamiek is te begrijpen vanuit de stijgende brandstofprijzen: kopers zoeken bescherming en geloven dat een PHEV hen gedeeltelijk behoedt voor de huidige prijspieken aan de pomp. Maar de Energy & Climate Intelligence Unit (ECIU), een onafhankelijke Britse denktank, heeft de argumentatie in het voordeel van stekkerhybrides nog eens volledig ontzenuwd. Na analyse van de tien bestverkochte plug-in hybrides op de Britse markt stelde ze vast dat acht op de tien modellen duurder zijn dan hun elektrische tegenhanger. Gemiddeld gaat het om een kleine 5.000 euro meer. Ook grote Belgische kloofDe Britse cijfers stemmen al tot nadenken. Maar wie de Belgische catalogusprijzen naast elkaar legt, schrikt nog meer. Vergelijken we de instapprijzen van drie populaire Belgische SUV-modellen die zowel als stekkerhybride én als volledig elektrisch beschikbaar zijn, dan duiken eveneens grote verschillen op:Model PHEVPrijsModel elektrischPrijs (BE)VerschilVW Tiguan eHybrid€ 56.240VW ID.4€ 41.210+ € 15.030Ford Kuga PHEV€ 46.745Ford Explorer EV€ 42.750+ € 3.995MG HS PHEV€ 40.285MG S5 EV€ 33.985+ € 6.300Bij Volkswagen is de kloof duidelijk het grootst: meer dan 15.000 euro verschil. Dat is een waslijst aan opties waarmee je je auto kan personaliseren. Maar ook bij een budgetgericht merk als MG loopt het verschil bijna op tot 20% van de vraagprijs. Waarom stekkerhybrides duurder zijn ligt aan de regelgeving. Zelfs voor een middelmatige score in de jongste emissietest (Euro 6e-bis), in voege sinds januari 2025, is al een flinke batterij vereist, wat onvermijdelijk zijn weerslag heeft op de factuur. Begin volgend jaar wordt de methode nog eens strenger.Dubbel zo hoge brandstofkostenNu, zo’n hogere aankoopprijs zou aanvaardbaar zijn als je daarna echt bespaart aan de pomp. Maar ook dat klopt niet. De ECIU berekende dat de werkelijke brandstofkosten van een plug-inhybride gemiddeld 1.200 euro per jaar bedragen. Maar volgens het officiële verbruik zou dat maar 630 euro mogen zijn, ofwel de helft zoveel. In de praktijk rijden PHEV-bestuurders voor het overgrote deel op benzine (zie ook verder), en de dorst van de verbrandingsmotor ligt daardoor beduidend hoger dan de officiële cijfers omdat het dode gewicht van de batterij een handicap wordt. Kopers van een plug-in lopen het risico een voertuig aan te schaffen dat de beloofde besparingen eenvoudigweg niet waarmaakt. Dat beeld krachtig bevestigd door het Duitse Fraunhofer Instituut, dat in februari van dit jaar de grootste PHEV-studie ooit publiceerde: boordcomputerdata van 981.035 voertuigen in heel Europa. Officieel zouden de geteste plug-inhybrides gemiddeld 1,57 liter per 100 kilometer verbruiken. In werkelijkheid was dat 6,12 liter, ofwel meer dan driemaal zoveel. Pikant detail: bij de vloot Porsches, en andere nobelmerken, in de studie bleek dat zelfs de helft nooit aan een lader werd aangesloten. Hier dient de laadklep vooral als schaamlapje, of fiscaal achterpoortje (in Duitsland geldt nog een voordeel).  NEWS: Less than 33% of the 1 million Plug-in Hybrid Electric vehicles in Germany plugged in either occasionally or not at all.Just 0.8% of Porsche drivers used electricity for the energy used for driving, for an average of 7kWh over two years. In other words, the average…— Sawyer Merritt (@SawyerMerritt) February 25, 2026 Voor de minderheidDe CO2-uitstoot vertelt logischerwijs eenzelfde verhaal. Transport & Environment berekende dat een gewone benzineauto gemiddeld zo'n 166 gram CO2 per kilometer uitstoot. Een plug-inhybride bleek in de praktijk amper 19 procent schoner, terwijl de papieren belofte 75 procent reductie bedraagt. De verklaring ligt deels in het rijgedrag: PHEV-bestuurders rijden maar 27 procent van hun kilometers in elektrische modus, terwijl de officiële berekeningsmethode uitgaat van 84 procent.Een plug-inhybride is niet per definitie de verkeerde keuze. Wie dagelijks korte trajecten rijdt, thuis een lader heeft en de auto plichtsbewust oplaadt, kan er wel degelijk voordeel uit halen. Maar studie na studie bewijst dat dit profiel steevast de minderheid van de PHEV-kopers uitmaakt, waardoor de technologie voorbij haar doel schiet.

De voorbije weken was de Brusselse lage-emissiezone (LEZ) het toneel van politiek geschuifel en onderhandelingen. Daarbij werd gesleuteld aan soepelere boeteregels en gewerkt aan een uniform systeem, in afwachting van de jaarpas, die pas in 2027 wordt ingevoerd.In die wirwar voelden veel chauffeurs zich klemgezet. Sommigen ruilden hun wagen in, anderen doken in de koopjes van het Autosalon of kozen voor een jongere tweedehands om onaangename verrassingen te vermijden. MankementenAlleen roept het huidige beeld veel ergernis op. Mathias Vanden Borre (N-VA) sloeg een harde toon aan: volgens cijfers die hij ontving van staatssecretaris Ans Persoons (Vooruit) waren eind maart 2026 slechts 274 van de 361 ANPR-camera’s operationeel om de Brusselse LEZ te controleren. Met andere woorden: een kwart van het systeem ligt stil.Minister van Financiën, Dirk De Smedt (Anders), probeert de situatie te relativeren. Volgens hem is het systeem zo ontworpen dat het al functioneert met een minimum van 180 camera’s. Het principe: prioriteitscamera’s aan de in- en uitgangen van Brussel, aangevuld met een netwerk dat de rest van het grondgebied dekt. Een voertuig dat niet voldoet, zou zo automatisch meerdere keren worden geregistreerd. Op papier klinkt dat sluitend. Maar het roept een logische vraag op: waarom dan investeren in honderden extra camera’s als het systeem met de helft zou volstaan? Die redenering schuurt met de realiteit: rijdt iemand alleen tussen Ukkel en Vorst of Schaerbeek en Sint-Joost, dan passeert die automobilist niet per se langs een werkende camera. De geografische steekproef garandeert dat niet. En dat telt voor elke automobilist, ongeacht zijn nummerplaat.Buitenlanders onder de radar?En dan het volgende: tussen januari en maart 2026 werden 68.776 overtreders betrapt (Euro 5-diesel en Euro 2-benzine). De verdeling doet vragen rijzen: 31% had een Brusselse plaat, 43% Vlaams, 26% Waals, maar geen enkel een buitenlands kenteken. Dat is onmogelijk, maar er is een verklaring. Sinds midden 2023 is de koppeling met buitenlandse registratiesystemen verbroken. Voertuigen uit andere landen (ongeveer 5% van het dagelijkse verkeer in Brussel is van buitenlandse origine) rijden dus vrij door de LEZ, zonder controle. Het gevolg is een kluwen van inconsistenties. Zelfs oldtimers, die officieel vrijgesteld zijn, krijgen boetes — simpelweg omdat ze met gepersonaliseerde platen rijden. Het krijgt iets surrealistisch: een systeem dat tegelijk te streng én te blind is, en daardoor steeds minder geloofwaardig oogt.Waarschijnlijk daarom zijn de boetes, die eerst op 7 juni zouden ingaan, uitgesteld tot 1 juli. Maar zal die extra tijd volstaan om het systeem op punt te krijgen? Dat is allesbehalve zeker. Wat wel vaststaat: de geloofwaardigheid en betrouwbaarheid van zowel het systeem als zijn beheerders staan zwaar onder druk.

Het cijfer doet duizelen: China produceerde in 2025 liefst 34,5 miljoen wagens. Dat is bijna evenveel als de Verenigde Staten, Japan, India, Duitsland, Mexico en Zuid-Korea samen. Maar wat vaak onderbelicht blijft: dat succes draait al lang niet meer alleen om lage productiekosten. De echte expertise zit in de software. © Nio In 2025 bouwde China volgens de Internationale Organisatie van Automobielfabrikanten (OICA) 34,5 miljoen wagens. De zes landen die volgen in de rangschikking – de Verenigde Staten, Japan, India, Duitsland, Mexico en Zuid-Korea – kwamen samen uit op 35,4 miljoen. Het verschil is miniem. Kijk je alleen naar elektrische auto’s, dan is het beeld nog duidelijker: volgens het Internationaal Energieagentschap neemt China meer dan 70% van de wereldwijde productie van elektrische wagens voor zijn rekening. Het volume kennen we al langer, maar de echte vraag is waarom. Vaak gaat het over bevoorradingsketens, arbeidskosten of sterk geautomatiseerde fabrieken. Dat klopt, maar het verhaal is onvolledig. Het echte Chinese voordeel zit in software. $TSLAXpeng CEO He xiaopeng recently reiterated his goal to move beyond Tesla's FSD technology by August this year at the Beijing Motor Show.While Tesla's FSD system has not yet been approved in the Chinese market, a direct comparison is difficult, He Xiaopeng said Xpeng… pic.twitter.com/35sqtDAEiS— Tsla Chan (@Tslachan) April 27, 2026 Gegroeid uit start-upsEén cijfer zegt veel: BYD voerde in 2025 maar liefst 200 software-updates uit op zijn voertuigen. Vergelijken we even? Toyota telde 8 updates, Tesla 16. Die cijfers, gepubliceerd door Nikkei Asia, tonen een kloof die niets te maken heeft met lonen of grondstoffen. Wat minder vaak gezegd wordt: BYD ontwikkelt intern zijn eigen halfgeleiders, besturingssystemen en hardware. Alles zit in eigen huis. Daardoor veroudert de auto niet meer na aankoop. Hij evolueert zoals een smartphone. © Leapmotor De oprichters van merken als Xpeng, NIO en Li Auto komen uit de wereld van internetstart-ups, niet uit de klassieke auto-industrie. Zij zagen de auto vanaf dag één als een mobiel computerplatform. Niet als mechaniek waar je achteraf wat software aan toevoegt. Tussen 2017 en 2020 begonnen de meeste Chinese constructeurs hun modellen te ontwerpen als evolutieve platformen met realtime dataverzameling. Toen leek dat nog banaal. Vandaag verandert het alles.In recordtijd gecorrigeerdHet is bekend dat Chinese constructeurs de ontwikkelingstijd van nieuwe modellen gehalveerd hebben, of zelfs meer dan dat. Ze zitten onder de twee jaar, terwijl westerse merken drie tot vier jaar nodig hebben. Een voorbeeld: in de eerste tien maanden van 2025 lieten BYD, Wuling en Geely samen 83 nieuwe modellen homologeren in China, volgens cijfers van het ministerie van Industrie geanalyseerd door Rest of World.Ter vergelijking: Volkswagen kreeg in dezelfde periode zes modellen goedgekeurd, Nissan twee. Dat verschil voel je rechtstreeks als koper: recentere uitrusting, snellere vernieuwingen en concurrenten die achterop raken. Een anekdote van Bloomberg vat die mentaliteit perfect samen: een Leapmotor C10 reed op de Duitse autobahn toen zijn rijhulpsysteem plots hard remde. De verantwoordelijke van Leapmotor stuurde nog voor de vergadering begon een mail naar de ingenieurs in Hangzhou. Tegen het einde van die vergadering was de oplossing al uitgerold via een OTA-update (over-the-air). Laten we eerlijk zijn: bij een Europese constructeur had dat weken of zelfs maanden geduurd. Dat zet aan het denken.De bekentenis van VolkswagenDigitale voorsprong heeft natuurlijk een prijs. Volgens ITIF, een Amerikaanse denktank gespecialiseerd in technologische innovatie, vertegenwoordigt software vandaag meer dan 40% van de kostprijs van een auto. Tussen 2000 en 2023 zou China volgens de Wereldorganisatie voor de Intellectuele Eigendom 343.000 patenten aangevraagd hebben in technologieën voor wegtransport. Dat is bijna vijf keer zoveel als Duitsland.Misschien verklaart dat waarom Volkswagen in 2023 700 miljoen dollar investeerde in Xpeng. Dat is uiteraard geen liefdadigheid, maar een impliciete erkenning van achterstand, vooral op vlak van ontwikkelingscycli. De strijd gaat niet langer over wie een auto bouwt, maar over wie hem technisch en intellectueel beheerst. Ook Belgen kiezen ChineesBlijkbaar omarmen ook Belgen het Chinese aanbod. Terwijl de Belgische automarkt in 2025 met 7,47% kromp tot 414.771 inschrijvingen, groeiden Chinese merken met meer dan 60%. Hun marktaandeel bedraagt intussen 4,4%, goed voor ongeveer 18.000 auto’s. MG staat op de negentiende plaats van de nationale verkoop met 5.973 stuks (+40%), terwijl BYD 4.361 inschrijvingen noteert (+75%) en Xpeng stijgt met +413%. Ook Leapmotor (+1.064%) en Omoda (+5.675%) blijven niet achter. Die vier merken samen zijn goed voor 12.663 verkopen, of 5.908 meer dan een jaar eerder. Tegelijk breiden de dealernetwerken uit: BYD telt 25 verkooppunten, MG 36 en Leapmotor een veertigtal via Stellantis. Als Belgen kopen, is dat omdat ze overtuigd zijn. En niet alleen door de prijs. Wat zegt dat over de markt?

Momenteel zit Jaguar-Land Rover (JLR) in zwaar weer. Het is al lang geleden dat de groep nog echt nieuwe modellen lanceerde. De Britse constructeur, eigendom van de Indiase groep Tata sinds 2008, lijkt zijn hoop nu op China te vestigen. Vooral via het partnerschap dat veertien jaar geleden met Chery werd gesloten.In 2012 richtte JLR samen met Chery de joint venture Chery Jaguar Land Rover (CJLR) op. Het doel: Jaguar- en Land Rover-modellen in China bouwen om invoerheffingen te vermijden.Nieuw elektrisch topmerkIn 2024 kondigden Chery en Jaguar Land Rover aan dat ze samen een nieuwe generatie Freelander ontwikkelen als volwaardig merk van premium elektrische voertuigen, gebaseerd op platformen van Chery. Een interessante zet voor JLR, dat zo dankzij de technologie van Chery versneld de stap naar elektrisch kan zetten, in China én internationaal. Niets meer te maken met de oude FreelanderHet eerste model van de joint venture CJLR is de Freelander 8, waarvan de productieversie zopas onthuld werd. Hij heeft niets meer gemeen met de vroegere Land Rover Freelander, gebouwd van 1997 tot 2015. Dit is een forse SUV van meer dan vijf meter lang, met luchtvering, drie zitrijen en een hoekige stijl die sterk doet denken aan de huidige Land Rover Defender.  Hybride of elektrische FreelanderDe Freelander 8 staat op een Chinees platform uit de Chery-groep. En zoals het een moderne Chinese auto betaamt, rijdt hij niet op pure benzine of diesel. Hij komt er als plug-inhybride én als volledig elektrische versie. De elektrische varianten krijgen een CATL-batterij met 800 volt-architectuur voor snelladen tot 350 kW.Geavanceerd semiautonoom rijdenHet merk sloot akkoorden met grote Chinese en internationale technologiebedrijven. Zo krijgt de Freelander 8 onder meer een Qualcomm-computerplatform en een Huawei-lidar voor geavanceerde semiautonome rijfuncties.Binnenkort in EuropaDe Freelander 8 start zijn carrière eind dit jaar in China, maar Chery bevestigde al dat het model ook op internationale markten verschijnt, waaronder Europa. Er komt zelfs een versie met stuur rechts voor Groot-Brittannië. Dit is nog maar het begin: Freelander kondigt trots aan dat het in de komende vijf jaar nog zes nieuwe modellen wil lanceren…

Stilaan komen meer (relatief) betaalbare kleine elektrische auto’s op de markt. Naar de elektrische Polo werd natuurlijk reikhalzend uitgekeken. Nadat Volkswagen al verschillende prototypes toonde, krijgen we nu eindelijk zijn definitieve koetswerk en technische gegevens te zien. 5 deuren en binnenkort een SUVDe ID. Polo oogt vrij klassiek en lijkt behoorlijk sterk op zijn broer met benzinemotoren, die trouwens gewoon naast hem in het gamma blijft. Deze elektrische versie is een tikje korter (4,05 m) en heeft uiteraard vijf deuren.Deze elektrische Polo staat op het nieuwe MEB+-platform, bedoeld voor de kleine elektrische auto’s van de Volkswagen-groep. Het vormt ook de basis voor de Cupra Raval en de SUV’s Skoda Epiq en Volkswagen ID. Cross. Neo-retro dashboardDe ID. Polo kan uitgerust worden met sleutelloze toegang en start. Achter het fraaie compacte stuur krijg je een digitaal multifunctioneel instrumentenpaneel van 10 duim. Druk je op de knop ‘View’ op het stuur, dan verschijnt een retro-modus die geïnspireerd is op de tellers van de eerste Golf (in zijn gefacelifte versie). Dan zie je een snelheidsmeter met wijzer, aangevuld met een vermogensmeter op de plaats van de vroegere toerenteller.Midden op het dashboard prijkt een centraal aanraakscherm van 13 duim voor het multimediasysteem. Goed nieuws: net als in de nieuwe ID.3 Neo kiest Volkswagen hier opnieuw voor fysieke knoppen voor de klimaatregeling. Grote kofferIn tegenstelling tot de ID.3 Neo ligt de motor van de ID. Polo niet achteraan, maar vooraan. Die voorwielaangedreven architectuur zorgt bij een gelijke buitenlengte voor een grotere koffer: 435 liter met de achterbank rechtop (tegenover slechts 351 liter voor de Polo benzine) en 1.243 liter met de achterbank neergeklapt (tegenover 1.125 liter voor de Polo benzine). Een frunk (koffer voorin) heeft de ID. Polo dan weer niet, in tegenstelling tot de toekomstige SUV-afgeleide ID. Cross. Binnenkort ook als GTIDe ID. Polo weegt nauwelijks meer dan 1,5 ton en is bij de lancering verkrijgbaar met drie vermogens: 116, 135 of 211 pk. In 2027 volgt ook de ID. Polo GTI met 226 pk. De ID. Polo beschikt over een one pedal-functie met sterke energierecuperatie, zodat je volledig kunt stoppen zonder het rempedaal aan te raken. Hij krijgt ook een functie die de auto automatisch laat stoppen voor een rood licht (binnen de grenzen van het systeem uiteraard).Tot 452 km rijbereikDe ID. Polo met 116 en 135 pk krijgt een LFP-batterij (lithium-ijzerfosfaat) van 37 kWh (netto), goed voor een officieel rijbereik tot 329 km. Die kleine batterij kan snelladen tot 90 kW in gelijkstroom (DC).De ID. Polo met 211 pk en de GTI krijgen een NMC-batterij (nikkel-mangaan-kobalt) van 52 kWh (netto), goed voor een rijbereik tot 452 km en een laadvermogen tot 105 kW aan een DC-snellader. De ID. Polo biedt ook Vehicle to Load, waarmee je externe elektrische toestellen kunt voeden. Eerst als Edition OneDe ID. Polo is de komende dagen te bestellen, eerst als lanceringsversies Edition One Life en Edition One Style, waarvan de prijs op het moment van schrijven helaas nog niet bekend was. De instapversie ID. Polo Trend met kleine batterij van 37 kWh volgt deze zomer en start vanaf 24.990 euro.

Een opmerkelijk persbericht vanuit Wolfsburg, waar Volkswagen consumenten waarschuwt voor frauduleuze aanbiedingen van tweedehandswagens. Zowel in Duitsland als in Zwitserland en Oostenrijk zetten criminelen valse catalogi en zoekertjes met goed geprijsde jonge occasies online, om argeloze consumenten geld af te troggelen voor auto’s die helemaal niet bestaan.Zij publiceren professioneel ogende websites, onder een url die legitiem oogt, zoals ‘volkswagen-fahrzeuge.de’, ‘volkswagendasauto.de’ of ‘vw-kundenportal.de’. Deze geven de indruk dat de auto’s rechtstreeks via de fabrikant te koop zijn, wat ogenschijnlijk vertrouwen inboezemt. Potentiële kopers wordt gevraagd een voorschot of zelfs een volledige betaling over te maken, waarna het contact verbroken wordt. Een auto wordt nooit geleverd.Volkswagen benadrukt dat het zelf geen auto’s rechtstreeks aan de consument verkoopt, maar steeds via onafhankelijke handelaars. Consumenten wordt aangeraden om steeds te handelen via een fysiek verkooppunt, waar de auto kan bezichtigd worden, en om nooit blindelings te betalen. Ook andere Duitse (en Chinese) merkenVorig jaar al waarschuwden zusterbedrijven Audi en Porsche alsook Mercedes consumenten voor dergelijke oplichtingspraktijken.Via erg vertrouwd en professioneel ogende websites worden jonge tweedehandse auto’s geadverteerd aan prijzen die tientallen procenten lager zijn dan wat gangbaar is. Wie langs deze weg de koop van het jaar denkt te doen en tot een betaling overgaat, is zijn geld onherroepelijk kwijt.Ook voor Belgische consumenten is deze waarschuwing relevant, omdat Duitsland een geliefd actieterrein is voor kopers van jonge tweedehandswagens van de lokale fabrikanten (zogenaamde ‘Jahreswagens’). Die zijn vaak enkele procenten goedkoper dan in ons land, onder andere omdat de markt er groter is.Overigens gebeurt dit soort oplichting niet enkel bij populaire Duitse merken. Criminelen hebben inmiddels ook in de gaten dat Chinese auto’s aan populariteit winnen. Zo was er vorig jaar het verhaal van iemand uit Waals-Brabant die dacht een Jaecoo 7 rechtstreeks bij de fabrikant te kopen.Via sociale media nam hij contact met een vermeend kaderlid van Jaecoo, waarna de nodige professioneel ogende documenten heen en weer worden gestuurd, en er uiteindelijk een betaling van bijna 19.000 euro volgt. Daarop volgt een leveringsbon, en even later de vraag om nog eens 9.000 euro te betalen. De slotsom is evenwel dat de man helemaal geen auto gekocht heeft, maar het bedrag van bijna 19.000 euro wel kwijt is.Met behulp van moderne AI-programma’s is het voor oplichters steeds gemakkelijker om erg geloofwaardige documenten en communicatie op te stellen. Zo kunnen ook criminelen uit verre oorden zich vaak erg geloofwaardig voordoen, met verzorgd en formeel taalgebruik in e-mails en zelfs per telefoon.Ook in ons land roept de politie daarom op tot verhoogde waakzaamheid bij online aankopen, zowel bij zoekertjes op gespecialiseerde websites als bij legitiem ogende handelaarswebsites. Vaak wordt gevraagd om een eerste betaling te verrichten via geldtransfersystemen als Western Union of Moneygram, maar dit is absoluut een rode vlag.Ook gedegen opzoekingswerk over een interessant ogend zoekertje kan een malafide aanbod ontmaskeren. Omdat bij nepzoekertjes weleens foto’s staan die gekopieerd zijn van eerdere zoekertjes, kan het nuttig zijn een omgekeerde zoekopdracht via Google in te voeren. Ook een opzoeking op de sociale media van de verkoper kan iets vertellen over diens echtheid. Halen zonder betalenDaarnaast was er de afgelopen maanden er in de provincie Antwerpen, maar ook daarbuiten, een fraudeur actief die tweedehandswagens kocht zonder ervoor te betalen. Deze overweldigde de verkopers door met verschillende personen ter plaatse te komen. Er werd een verkoopovereenkomst opgesteld en een klein voorschot betaald om vertrouwen te wekken. Na een ogenschijnlijk correcte betaling van de hoofdsom per QR-code of bankoverschrijving vertrokken zij met de wagen, waarna bleek dat er helemaal geen geld was overgemaakt.In dit dossier bedroeg het gemiddelde financiële verlies liefst 20.000 euro. Inmiddels is er al wel één verdachte van deze feiten opgepakt.De politie raadt verkopers aan om nooit een auto te laten vertrekken zonder dat het betaalde bedrag effectief op de rekening staat, en om zich niet onder druk te laten zetten door de koper(s). Bij twijfel wordt aangeraden om meteen de politie te contacteren.