De autosector zit niet te wachten op een nieuwe schok. De opeenvolgende crisissen sinds 2020 hebben diepe sporen nagelaten. Toch wakkeren de spanningen rond Iran een scenario aan dat fabrikanten maar al te goed kennen: een toeleveringsketen die door een grote geopolitieke gebeurtenis plots onder druk komt te staan.De Straat van Hormuz, een strategische doorgang voor een aanzienlijk deel van de wereldwijde energiehandel, kampt momenteel met verstoord verkeer. Verschillende rederijen hebben hun vaarten opgeschort en de olieprijs tikte tijdelijk 82 dollar per vat aan, voor hij opnieuw stabiliseerde. Op het eerste gezicht lijkt de impact vooral beperkt tot de energiemarkt. In werkelijkheid is de dreiging veel ruimer. Grote industriële afhankelijkheidNatuurlijk gaat het niet alleen om aanzienlijke volumes olie (20% van de dagelijkse wereldproductie) die via deze maritieme corridor passeren, maar ook om vloeibaar aardgas en grondstoffen die onmisbaar zijn voor de moderne auto-industrie. Denk aan aluminium, diverse staalgerelateerde materialen en technische kunststoffen uit de petrochemie.Maar de kwetsbaarheid zit vooral in de elektronica. Europa blijft nog altijd (te) sterk afhankelijk van Azië voor zijn chips, ingebouwde componenten en een deel van de materialen die nodig zijn voor batterijen. De zeeroutes tussen Azië en Europa zijn dus cruciaal, niet alleen voor onderdelen, maar ook voor afgewerkte voertuigen die ingevoerd worden uit Japan, Zuid-Korea, Zuidoost-Azië of China. Toch is voorzichtigheid geboden. In eerste instantie zouden verstoringen niet direct leiden tot een onmiddellijke stilstand van Europese autofabrieken. Constructeurs hebben sinds de halfgeleidercrisis geleerd om hun voorraden beter te beheren. Dat gezegd zijnde: zo’n vertraging mag niet langer dan enkele dagen aanslepen. Duurt ze langer, dan ontstaat er al snel een probleem, want dan raakt de logistieke keten in korte tijd ontwricht.Het laat zich raden: als de overtochten complexer of duurder worden, lopen de levertijden op en stijgen ook de logistieke tarieven. Zelfs zonder plotse tekorten volstaat die spanning om de industriële kosten op te drijven. Dat vormt een probleem voor constructeurs die al onder druk staan, maar ook voor jou als consument, want prijsstijgingen worden uiteindelijk altijd doorgerekend.In 2022 legde de chipcrisis de kwetsbaarheid van het Europese model pijnlijk bloot. Men dacht dat de kous af was, zeker na de aankondigingen over herlokalisatie. Maar de industriële realiteit verandert traag. De afhankelijkheid van Aziatische leveranciers blijft groot en de lokale productiecapaciteit schiet vandaag nog altijd tekort om echte schokken op te vangen. Belgische markt buiten ademIn die context blijft de prijs een cruciale factor. De voorbije vijf jaar is de aankoopprijs van een nieuwe wagen sterk gestegen. Algemene inflatie, de technologische transitie en eerdere tekorten: Belgische gezinnen zagen de instapprijs fors duurder worden. Vandaag vinden velen dat een nieuwe auto kopen moeilijker is dan vóór de pandemie.We moeten de situatie niet dramatiseren. Maar we mogen ze ook niet minimaliseren. De Europese markt is nooit echt hersteld van de opeenvolgende crisissen die het begin van dit decennium hebben getekend. De impact van een oorlog met Iran kan aanzienlijk zijn, zelfs systemisch. Dat hopen we uiteraard niet. Maar wat we vaststellen, is dat Europa na de opeenvolgende crisissen sinds 2020 nog altijd geen lessen heeft getrokken rond strategische autonomie…

Het idee om auto en helikopter te combineren klinkt misschien verrassend, maar het resultaat overtuigt. Airbus nam de H145 als basis, een lichte tweemotorige helikopter die al jaren wordt geprezen in publieke en private diensten om zijn betrouwbaarheid en prestaties. Hij kreeg een make-over tot een ‘vliegende privéjet’, met een interieur dat geïnspireerd is op de luxewereld van Mercedes-modellen zoals de G-Klasse en op het universum van Maybach. Het hele concept draait om een totale premiumervaring, zoals in de meest prestigieuze luxeberlines.Binnenin krijgt de helikopter materialen, kleuren en afwerkingen die rechtstreeks verwijzen naar de topmodellen van het Duitse merk: fijn geperforeerd Nappaleder, metalen accenten en zorgvuldig uitgewerkte zetellijnen. De zetels zijn individuele, ultracomfortabele fauteuils met elektrische verstelling, lendensteun, geïntegreerde voetsteunen en royale armleuningen. Tel daar een doorgedreven geluidsisolatie en een verfijnde sfeerverlichting bij, en je krijgt een bijzonder serene en luxueuze cabine. Alles voor comfortDe designers van Mercedes hertekenden de ruimte zodat ze perfect aansluit bij de specifieke eisen van het vliegen, maar tegelijk vertrouwd aanvoelt voor liefhebbers van prestigewagens. Elektrische zonneschermen, intuïtieve bediening en zelfs werkgerichte tafels maken duidelijk dat deze toestellen vooral bedoeld zijn voor klanten die veel onderweg zijn en blijven werken tijdens hun verplaatsingen.De cabine biedt plaats aan maximaal acht passagiers. Aan boord vind je een hoogwaardig audio-videosysteem en een geïntegreerde minibar voor zakelijke vluchten of privétransfers. De ruimte is opgevat als een vliegende lounge waar iedereen zich op zijn gemak voelt. WendbaarDe Fenestron-architectuur (ingekapselde staartrotor) verhoogt het comfort door trillingen en geluidsniveau te beperken. Een duidelijke troef voor zakenreizen. Hij kan hoogtes bereiken van meer dan 20.000 voet en beschikt over voldoende bereik om snel metropolen te verbinden of files rond grote hoofdsteden te vermijden. Zijn topsnelheid bedraagt 245 km/u.De staartconstructie en de boordsystemen garanderen een hoog veiligheidsniveau. Zijn vliegeigenschappen – wendbaarheid, stabiliteit en inzetbaarheid in beperkte ruimtes – maken hem perfect geschikt voor stedelijke en interstedelijke verplaatsingen. Ondanks zijn uitgesproken luxueuze karakter behoudt hij de robuustheid en betrouwbaarheid die de H145 zo succesvol maakten bij medische operaties, veiligheidsmissies en privévluchten. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Absolute topsegmentNatuurlijk hangt er aan zo’n luxueuze helikopter een stevig prijskaartje: hij kost om en bij de 10 miljoen dollar, goed voor 8,57 miljoen euro. Die toppositionering speelt in op een groeiende vraag van ondernemers, bedrijfsleiders en persoonlijkheden die op zoek zijn naar hoogwaardige privémobiliteit, waar snelheid, comfort en uitstraling hand in hand gaan. In een context waarin verplaatsingen tussen metropolen of tussen luchthavens en stadscentra almaar strategischer worden, geldt een persoonlijke helikopter niet langer als een onbereikbare luxe, maar als een logische verlenging van een uitzonderlijke levensstijl.Het is trouwens niet de eerste keer dat Mercedes en Airbus de handen in elkaar slaan. Enkele jaren geleden brachten ze al een speciale reeks op de markt. De nieuwste editie van de Airbus H145 Mercedes-Benz Edition werd niet toevallig voorgesteld in São Paulo. Brazilië is namelijk een belangrijke markt voor fabrikanten van privéhelikopters.

Het incident vond plaats in de onlineshop van BMW USA, waar gedurende enkele ogenblikken verschillende namen van toekomstige modellen zichtbaar waren, voor ze weer verwijderd werden. Die lijst was beknopt, maar zette het internet meteen in vuur en vlam. Ze gaf namelijk een overzicht van het productplan van het merk voor modeljaar 2027, van een compacte sportwagen tot een luxueuze SUV en elektrische modellen.Onder de ‘gelekte’ namen springen er enkele meteen in het oog voor wie graag achter het stuur zit. De versie M2 xDrive staat prominent op de lijst. Deze langverwachte variant van de kleine M2, uitgerust met het vierwielaandrijvingssysteem BMW xDrive, bevestigt wat al langer werd gefluisterd: de M2, die tot nu toe alleen met achterwielaandrijving werd aangeboden, krijgt eindelijk vierwielaandrijving. Waarschijnlijk gaat dat gepaard met een automatische versnellingsbak, al zou de klassieke versie met manuele versnellingsbak nog een tijd naast hem blijven bestaan.In het rijtje sportieve modellen duikt ook de naam M350 xDrive op. Die zou kunnen verwijzen naar de nieuwe generatie van de 3 Reeks Berline met een performanter karakter, als opvolger van de huidige M340i xDrive binnen de hiërarchie. Ook hier wijst de aanwezigheid van xDrive erop dat BMW inzet op een evenwicht tussen prestaties en dagelijks gebruiksgemak, waarbij vierwielaandrijving de voorkeur krijgt in de topversies. Elektrisch offensiefHet lek beperkt zich niet tot verbrandingsmotoren of sportieve versies: het illustreert ook de grote elektrische ommezwaai van de constructeur. Onder de namen i3 40 xDrive en i3 50 xDrive duikt de volgende generatie van de BMW i3 op, die herboren wordt als elektrische berline, geïnspireerd op de designtaal van de Neue Klasse, een cruciaal elektrisch platform voor de toekomst van BMW.Naast de i3 verwijst de onthulde catalogus ook naar de BMW iX3 in verschillende versies, evenals naar de komst van een iX4, een elektrische SUV met een dynamischer stijl, bedoeld om te concurreren met de modernste aanbiedingen in het segment. Die laatste zou beschikbaar zijn in 40 xDrive- en 50 xDrive-configuraties, wat wijst op een strategie waarbij BMW het aantal varianten uitbreidt en tegelijk zijn elektrische gamma verfijnt.De SUV’s staan duidelijk in de kijker. De aanwezigheid van de X5 40 sDrive en de iX5 60 xDrive suggereert dat BMW zijn bestsellers blijft moderniseren en tegelijk elektrische varianten integreert. Dat toont aan hoe breed en gediversifieerd het portfolio voor 2027 zal zijn.Toekomst met ambitieDeze gênante fout voor het marketingteam in München biedt een zeldzame inkijk in de strategie van BMW. Ze toont een merk dat zijn elektrificatie versnelt, maar tegelijk zijn sportieve roots niet verloochent: de M2 evolueert, de prestaties worden almaar indrukwekkender en het gamma breidt verder uit.2027 belooft een rijkgevuld jaar te worden, met mogelijk ruim dertig nieuwe modellen, gaande van wagens met verbrandingsmotor tot hybrides en volledig elektrische modellen. Bij BMW draait de toekomst om diversiteit, met producten die afgestemd zijn op alle markten.

Deze Aston Martin DB6 van Lunaz, uitgevoerd in een groene metaalkleur met gouden accenten, behoudt zijn typische Britse GT-lijn uit de jaren zestig. Tegelijk kreeg hij een minutieuze restauratie die enkele minder verfijnde details uit zijn oorspronkelijke bouwperiode corrigeert.Lunaz besteedde ook veel aandacht aan het interieur. Dat combineert voortaan hoogwaardige stoffen zoals kasjmier en leder – inclusief gerecycleerde materialen – met parelmoerinleg en zilveren bedieningselementen. Het resultaat is een sfeer die tegelijk authentiek en hedendaags aanvoelt. Terug naar de bronWat deze DB6 fundamenteel onderscheidt van de vele elektrische conversies die Lunaz tot nu toe realiseerde, is zijn aandrijflijn. In tegenstelling tot eerdere projecten waarbij de oorspronkelijke zes-in-lijn werd ingeruild voor een elektrische motor, luidt deze DB6 First Edition een nieuw powertrain agnostic-tijdperk in bij Lunaz. Klanten kunnen voortaan kiezen tussen elektrische of thermische aandrijving, afhankelijk van hun wensen.Het hart van deze bolide is een met de hand heropgebouwde 5.0 zes-in-lijn benzinemotor die 345 pk levert. Ter vergelijking: de oorspronkelijke Aston Martin DB6 uit het midden van de jaren zestig beschikte over een 4.0 met ongeveer 278 tot 282 pk. Lunaz hertekende het geheel om meer vermogen te bieden, zonder de fabuleuze klank en pure mechanische sensatie te verliezen.De versnellingsbak is voortaan modern en betrouwbaar en vervangt de trage, niet altijd optimaal gespreide transmissie van weleer. Dankzij hedendaagse injectietechniek reageert de motor ook directer, wat hem beter geschikt maakt voor het moderne verkeer. Moderne verfijningOnder de klassieke carrosserie heeft Lunaz zich niet beperkt tot een eenvoudige motorwissel. Het chassis werd versterkt om het extra vermogen aan te kunnen, de besturing werd gemoderniseerd met een hedendaagse tandheugel en de ophanging krijgt voortaan adaptieve schokdempers die afgestemd zijn op een veeleisender rijgedrag.Ook de remmen werden groter gedimensioneerd, terwijl een op maat gemaakt uitlaatsysteem het geluidskarakter van de zes-in-lijn volledig tot zijn recht laat komen. Keerpunt voor LunazHistorisch gezien maakte Lunaz naam met het elektrificeren van klassiekers zoals Rolls-Royce, Jaguar en Range Rover, waarbij upcycling en duurzame luxe tot het uiterste werden toegepast. Maar met deze DB6 First Edition, geschat op bijna 1.000.000 euro, zet het merk een nieuwe strategische stap: gerestaureerde en verbeterde klassiekers aanbieden met keuze tussen een elektrische of thermische aandrijving.Volgens Lunaz speelt die ‘agnostische’ benadering van de aandrijflijn in op de uiteenlopende smaken van verzamelaars en op de regelgeving die van markt tot markt verschilt. Tot de aandeelhouders van het bedrijf behoort ook een zekere David Beckham, wiens vele vermogende vrienden dol zijn op dit soort creaties. Werk is er dus meer dan genoeg voor Lunaz, dat ons geregeld verwent met restomods van topniveau.

De dood van de verbrandingsmotor is de afgelopen jaren vaak verkondigd. Met de Europese deadline van 2035 in het vooruitzicht, leek het lot van de ronkende cilinders definitief bezegeld. Toch zien we vandaag de dag dat die harde einddatum op politiek en praktisch vlak steeds meer onder druk komt te staan. Fabrikanten en consumenten botsen op de limieten van hun investeringen en laadinfrastructuur, terwijl de instapprijs van batterij-elektrische voertuigen een drempel blijft. De bittere realiteit noopte Stellantis zelfs tot een onverwachte terugkeer van dieselversies in zijn modellen. Het onderzoek naar verbrandingsmotoren met meer efficiëntie en lager emissies treedt daarom opnieuw in de schijnwerpers. De nieuwste trend? De motor die zich simpelweg helemaal niets aantrekt van welke brandstof je precies tankt.Eentakter van 120 pkTrend, ja, want het gaat niet om een geïsoleerd geval. We beginnen in Spanje waar de start-up INNengine de conventionele motor letterlijk binnenstebuiten heeft gekeerd. Hun e-REX gooit eeuwenoude ontwerpregels overboord: dit blok heeft geen traditionele krukas, geen kleppen en geen nokkenas. Het is een viercilinder met acht zogenoemde 'tegenovergestelde zuigers' die per paar naar elkaar toe bewegen. In plaats van een krukas aan te drijven, duwen de zuigers tegen een gegolfde roterende schijf.De makers zelf noemen dit ontwerp gekscherend een ‘gepatenteerde eentaktmotor’, omdat er per omwenteling maar liefst vier verbrandingsmomenten zijn. Dit resulteert in een extreem compact, trillingsvrij en vederlicht blokje van amper 35 kilo, dat uit een bescheiden cilinderinhoud van 500 cc toch zo'n 120 pk weet te persen. Hoog thermisch rendementHet ware geheim van de e-REX zit hem echter in de traploos variabele compressieverhouding, wat resulteert in een extreem hoog thermisch rendement van meer dan 44 procent. Doordat de INNengine zijn compressie tijdens het draaien vliegensvlug kan aanpassen, kan hij perfect worden afgesteld op de vloeistof of het gas dat op dat moment voorhanden is. Klassieke benzine, bio-ethanol, waterstof of een van de e-fuels of synthetische brandstoffen. De motor kan zich dus aanpassen wat er op de lokale markt voorradig is, wat de hand reikt naar de problematische opschaling van alternatieve brandstoffen.Het concept is inmiddels de experimentele fase voorbij: Horse Powertrain (de motorendivisie opgericht door Renault, Geely en Aramco) onderzoekt momenteel de mogelijkheden om deze technologie in massaproductie te nemen. Maar niet als de hoofdaandrijving. Het uiteindelijke doel is om deze omnivoor in te zetten als uiterst efficiënte range extender die de batterij van een elektrische wagen onderweg constant oplaadt.MicrogasturbineIets dichter bij huis gooien de ingenieurs van de universiteit TU Delft het over een compleet andere boeg. Zij onthulden zij de Eco-Runner XVI, een futuristisch waterstofvoertuig ontworpen om nieuwe wereldrecords te breken tijdens de prestigieuze Shell Eco-marathon. In plaats van zuigers, kozen zij voor een aandrijving via een revolutionaire microgasturbine. Deze kan op alle vloeibare en gasvormige brandstoffen lopen. Waar een conventionele motor werkt met duizenden kleine, losse explosies per minuut, werkt een gasturbine met een continue ontbranding. Omdat het ontbrandingsproces onafgebroken is en niet direct mechanisch is verbonden met de wielen, kan ook hier de verbranding softwarematig worden afgesteld op nagenoeg elke brandstof. In het verleden is er al eerder met de gasturbine geëxperimenteerd als aandrijving voor auto’s - denk maar aan de Jaguar CX-75 -, maar massaproductie bleef voorlopig uit omwille van de hoge kosten.Ook bij de autogigantenDat brandstofpluralisme geen niche is voor start-ups en studenten, blijkt uit de plannen van de gevestigde waarden. Zo sleutelt Mazda al langer aan zijn compacte, trillingsvrije wankelmotor die als range extender in de MX-30 R-EV wordt gebruikt. Omdat zo'n rotatiemotor perfect werkt bij een constant en vast toerental (voor stroomopwekking), is het de ideale kandidaat om op de lange termijn aangepast te worden voor koolstofneutrale e-fuels en waterstof. Nog opvallender is de koers van grootmacht Toyota. Zij geloven heilig in een ‘multi-pathway'-aanpak waarbij elektrische auto’s slechts één deel van de oplossing zijn. Ze kondigden onlangs aan te werken aan een compleet nieuwe generatie verbrandingsmotoren (ook wel de ‘Renaissance-motoren’ genoemd) onder de vorm van ultracompacte 1,5- en 2 liter-blokken. Deze motoren zijn vanaf de allereerste tekening expliciet ontworpen om naast benzine naadloos te kunnen draaien op synthetische brandstoffen, biodiesel en waterstof.Veelzijdig maakt mobielAl deze innovaties benadrukken een cruciaal inzicht voor de mobiliteit van morgen: weerbaarheid door diversificatie. Want als de recente energiecrisissen en de sterk verschillende wereldmarkten ons één ding hebben geleerd, dan is het dat blinde afhankelijkheid van slechts één energiebron – of dat nu fossiele aardolie of elektriciteit uit het stopcontact is – onze bewegingsvrijheid kwetsbaar maakt.Door zich te transformeren tot een wendbare, schone en allesetende generator, kan de verbrandingsmotor misschien nog een rol spelen als het ontbrekende puzzelstukje in de  energietransitie.

Autoleasing steunt op een kader dat maar weinig bestuurders (of begunstigden) echt kennen: de Renta-norm. Dit sectorale referentiedocument, opgesteld door de Belgische federatie van langetermijnverhuurders, bepaalt volgens welke criteria de staat van een voertuig beoordeeld wordt bij de inlevering. Met andere woorden: dit document beslist wat als normale slijtage geldt… en wat je mogelijk extra moet betalen.Die wijziging is belangrijk, want ze treft ongeveer 600.000 Belgische auto’s die als bedrijfswagen rondrijden. Toch zijn veel mensen zich niet eens bewust van het bestaan van deze norm, terwijl hij doorslaggevend is wanneer je de sleutels teruggeeft. Onwetendheid kan aan het einde van het contract leiden tot stevige kosten, die gemakkelijk kunnen oplopen tot enkele duizenden euro. Dat is geen uitzondering. De nieuwe norm geldt voor alle teruggaven vanaf 1 maart 2026, ongeacht wanneer het leasingcontract ondertekend werd. Andere manier om schade te beoordelenDe vorige norm dateerde van 2015. In elf jaar tijd is het wagenpark grondig veranderd. Rijhulpsystemen en connectiviteit zijn alomtegenwoordig geworden en binnen dit specifieke segment beleefde de elektrische auto – dankzij de gunstige fiscaliteit – een echte doorbraak. De norm moest dus mee evolueren.De belangrijkste wijziging gaat over de manier waarop schade wordt meegerekend. Tot nu toe hield de beoordeling rekening met de leeftijd van het voertuig, de kilometerstand en het aantal beschadigingen per carrosserieonderdeel. Nu verdwijnt de kilometerstand uit de vergelijking. Alleen de gebruiksduur telt nog mee en het aantal aanvaarde gebreken wordt berekend over het volledige voertuig. Concreet wordt er tijdens de eerste twaalf maanden geen enkele schade aanvaard. Tussen 24 en 50 maanden zijn maximaal acht gebreken toegestaan. Na 50 maanden stijgt het plafond naar twaalf. Let wel: één gebrek te veel kan al leiden tot een volledige facturatie van de herstellingen die als buitensporig beschouwd worden. Voorzichtigheid is dus geboden.De regel van 8,5 cmNog een verandering: de standaardisering van de meting van krassen en impactschade. De officiële referentie wordt de lengte van een bankkaart (8,5 cm). Onder die lengte geldt een kras als normale slijtage. Daarboven kan ze beschouwd worden als een te vergoeden schade.Sommige criteria worden ook bijgestuurd. Steenslag kleiner dan 3 mm wordt niet langer als schade meegerekend. Tegelijk worden onderdelen die tot nu toe minder strikt waren omschreven verduidelijkt, zoals de spiegelkappen. Voor gebruikers is waakzaamheid dus essentieel. Een grondige controle vóór de teruggave en, indien nodig, herstellingen kunnen een stevige eindafrekening voorkomen. Elektrische voertuigenDe norm van 2026 houdt ook rekening met de sterke opmars van elektrische modellen. Twee nieuwe vereisten verdienen extra aandacht. Eerst en vooral wordt de gezondheidstoestand van de batterij (SoH) voortaan mee opgenomen in de controlepunten. Daarnaast moet het voertuig bij de teruggave een minimaal laadniveau hebben: 30% batterijcapaciteit of meer dan 100 km rijbereik op het display.Ook de laadkabels en hun staat maken nu expliciet deel uit van de controle. Die elementen ontbraken nog in de versie van 2015, maar worden logisch nu de meeste nieuw ingeschreven bedrijfswagens elektrisch zijn. Ook persoonsgegevensTot slot zorgt de ingebouwde connectiviteit voor een bijkomende verplichting: het wissen van persoonlijke gegevens. Dat betekent dat je de navigatiegeschiedenis, gebruikersprofielen, smartphoneverbindingen (die vaak contacten en berichten opslaan in de interface) en geïnstalleerde apps moet verwijderen.Bij de teruggave mag dus niets aan het toeval overgelaten worden. Veel bestuurders kennen deze criteria nog altijd niet, terwijl net zij bepalen of je al dan niet een eindfactuur krijgt. Voor je de wagen inlevert, doe je er goed aan hem grondig na te kijken, want elk detail kan meetellen. Twijfel je? Dan is het meestal beter om een schade zelf aan te geven en te laten herstellen dan de leasingmaatschappij achteraf de kostprijs te laten bepalen na expertise. De tarieven aan het einde van het contract zijn zelden in je voordeel.

De cijfers spreken voor zich: volgens een studie van iVOX in opdracht van Cardoen vindt 76,9% van de Belgen dat het kopen van een nieuwe auto vandaag moeilijker ligt dan vijf jaar geleden. Nog opvallender: voor 50,7% is een nieuwe wagen eigenlijk alleen haalbaar via een bedrijfswagen. De particuliere markt staat daardoor onder druk. In die context zegt 40,1% van de respondenten nu al dat hun volgende auto tweedehands zal zijn. De voorbije vier jaar zijn de prijzen inderdaad geëxplodeerd, dat werd al meermaals aangetoond. Sommige kleine modellen werden in die periode zo’n 25% duurder, terwijl het aanbod in het instapsegment tegelijk sterk is uitgedund. Ook de elektrificatie jaagt de basisprijzen verder de hoogte in.Het gevolg laat zich raden: steeds meer gezinnen vallen uit de boot op de nieuwmarkt. En dat is niet alleen een vaststelling van Cardoen. Enkele weken geleden waarschuwde ook de ING-beleggersbarometer dat nieuwe auto’s binnenkort niet langer binnen het budget van Belgische gezinnen zullen passen. Tweedehands wint terreinDe trend laat zich intussen duidelijk meten. In 2025 werden in België 414.771 nieuwe wagens ingeschreven, een daling van 7,47% op jaarbasis. Dat is historisch laag, zeker in vergelijking met de 550.000 registraties in 2019. Tussen 2005 en 2019 zakte de markt bovendien nooit onder de 476.000 inschrijvingen.Het contrast met de tweedehandsmarkt is scherp. Vorig jaar wisselden 734.165 tweedehandswagens van eigenaar, goed voor een stijging van 0,9%. Met 63,9% van alle inschrijvingen vertegenwoordigt tweedehands vandaag bijna twee op de drie transacties in België, een record in minstens vijfentwintig jaar.Die verschuiving naar tweedehands is uiteraard het gevolg van de stijgende prijzen en de reglementaire onzekerheid (LEZ-zones, fiscaliteit, belastingen enzovoort). Maar er speelt meer. De tweedehandsmarkt is de voorbije jaren duidelijk volwassener geworden.Zo groeit het aanbod van gecertificeerde tweedehandsprogramma’s binnen officiële netwerken, terwijl ook professioneel nagekeken en volledig gereviseerde wagens aan terrein winnen. Herstructurering van de marktSteeds meer spelers sturen hun model bij. Constructeurs bouwen hun eigen labels voor gecertificeerde tweedehandswagens uit, zoals Volkswagen (MyWay), BMW en Volvo. Andere bedrijven gaan nog een stap verder en investeren fors in reconditionering, soms zelfs op industriële schaal.Ook Cardoen schakelt een versnelling hoger. Waar vijf jaar geleden acht op de tien verkochte wagens nieuw waren, wil het bedrijf dat model omkeren: op termijn moet 80% van het volume uit professioneel gereviseerde voertuigen bestaan. Dat is geen loutere commerciële bijsturing, maar een fundamentele transformatie van het bedrijf.Herconditioneerde modellen zijn meer dan klassieke tweedehandswagens. Ze ondergaan een grondige technische controle, krijgen waar nodig een mechanische én esthetische opfrisbeurt en worden volledig klaargemaakt voor aflevering. Cardoen koppelt daar bovendien een herroepingsrecht van 14 dagen aan, met volledige terugbetaling bij ontevredenheid. Een aanpak die het vertrouwen van kopers moet versterken. Cardoen staat niet alleen in dat segment. In Wallonië gaat Soco nog een stap verder. Het familiebedrijf verkocht in 2025 zo’n 7.300 tweedehandswagens aan particulieren, boven op meer dan 3.000 exemplaren aan andere garages, volumes die soms kunnen wedijveren met nieuwe bestsellers. Volgens L’Echo voert Soco een groot deel van de reconditioneringswerken intern uit, inclusief ingrijpende mechanische operaties zoals een volledige motorvervanging wanneer dat nodig is.De vooruitzichten voor herconditioneerde wagens ogen dan ook bijzonder gunstig. Soco bouwt momenteel een fabriek die met één team tot 12.000 auto’s per jaar kan verwerken. Met twee teams loopt die capaciteit op tot bijna 20.000 wagens per jaar. Indrukwekkende cijfers, die tonen hoe industrieel de aanpak intussen is geworden. Herconditionering is daarmee allang geen fenomeen meer dat beperkt blijft tot elektronica of smartphones. Ook in de autosector zet de trend stevig door. De troeven zijn duidelijk: aanzienlijk toegankelijkere prijzen voor kopers, gecombineerd met een degelijk niveau van betrouwbaarheid en garantie. Voor veel gezinnen vormt dat vandaag een evenwichtig compromis tussen budget en gemoedsrust.

De Xiaomi Vision GT is geen productiemodel, maar een elektrische concept car die ontwikkeld werd in samenwerking met Polyphony Digital voor de videogamefranchise Gran Turismo. Xiaomi is daarmee de eerste Chinese constructeur die toetreedt tot het Vision Gran Turismo-programma, een initiatief van de beroemde autosimulatiegame die merken van over de hele wereld uitnodigt om futuristische hypercars te bedenken, zonder reglementaire beperkingen of productiekosten.Met dit partnerschap wil Xiaomi zijn technologische visie exporteren naar een wereld waarin prestaties en simulatie centraal staan. Iedereen kan de Vision GT uitproberen in Gran Turismo 7, waardoor virtuele piloten wereldwijd deze hypercar al kunnen ervaren nog voor een eventuele fysieke versie het licht ziet. DruppelvormEsthetisch breekt de Vision GT met de gebruikelijke stijlcodes. Hij kiest voor een verfijnd silhouet en een druppelvorm, ontworpen om de aerodynamica te optimaliseren. Volgens de door Xiaomi meegedeelde cijfers is zijn Cx zeer laag (0,29).De designers hanteerden een minimalistische filosofie: elk koetswerkelement vervult een aerodynamische functie, waardoor de nood aan bijkomende onderdelen zoals imposante externe spoilers beperkt blijft. Die less is more-aanpak combineert efficiëntie met futuristische elegantie.Visueel maakt de Vision GT indruk met vleugeldeuren, een lange lage motorkap en gespannen lijnen. Achteraan tonen een grote diffuser en geïntegreerde luchtuitlaten de inspanningen van de ontwerpers om een bijzonder aerodynamische auto te creëren. Het digitale tijdperkHet interieur van de Vision GT weerspiegelt het tech-DNA van Xiaomi. Het dashboard wordt gedomineerd door een panoramisch scherm, terwijl het stuur een futuristische vlindervorm aanneemt. De ergonomie is specifiek op simulatie afgestemd, met een coconvormige zetel geïnspireerd op de wereld van videogames en een gestileerde cockpit die de echte en de virtuele wereld met elkaar verbindt.Op softwarevlak sluit de hypercar aan op het Xiaomi-ecosysteem: hoewel de technische details schaars blijven (het merk heeft nog geen volledige technische fiche gepubliceerd), is de ingebouwde software-interface ontworpen om artificiële intelligentie en geavanceerde connectiviteit te gebruiken, wat dit concept een ongeziene interactieve dimensie geeft. Duivelse krachtHoewel de Vision GT niet bedoeld is voor een commerciële lancering, wijzen de eerste signalen op een fenomenaal potentieel. De supercar staat op een elektrisch 900V-platform met siliciumcarbidetechnologie en haalt mogelijk een vermogen rond 1.900 pk, wat hem een plaats zou geven bij de krachtigste hypercars ooit.Los van de cijfers toont Xiaomi met de Vision GT aan dat de SU7 berline nog niet zijn ultieme model is. Het Chinese bedrijf kan de grenzen van design, technologie en prestaties nog verder verleggen, ook al zet het deze eerste stap op het virtuele asfalt van de game Gran Turismo.

De recentste verkoopcijfers ondergraven de dominantie van het merk met de vier ringen op ’s werelds grootste automarkt. In 2025 daalden de leveringen van Audi in China met ongeveer 5% tegenover het jaar voordien. Dat is minder dramatisch dan bij rivalen BMW (-12,5%) of Mercedes (-19%), maar het blijft zorgwekkend op een markt die historisch een groot deel van het wereldwijde volume van het Duitse merk vertegenwoordigt.Die terugval voel je ook bij de elektrische modellen, net het segment waarin Audi, ondanks zijn inspanningen, duidelijk achterop hinkt tegenover de lokale spelers. Terwijl Tesla en merken zoals BYD, NIO of Zeekr Chinese kopers lokken met bijzonder competitieve elektrische aanbiedingen op het vlak van technologie, prijs en digitale diensten, slaagt Audi er niet in om met zijn EV-modellen even snel door te breken. Nieuwe strategieOm een nieuwe dynamiek te creëren in China, nam Audi een gewaagde beslissing: het lanceerde een merk dat exclusief voor de Chinese markt bestemd is, met de naam AUDI (in hoofdletters, zonder de iconische vier ringen). Die nieuwe identiteit moet een elektrisch aanbod belichamen dat perfect aansluit bij de verwachtingen van Chinese consumenten, met lokaal ontwikkelde modellen in samenwerking met SAIC Motor.Het eerste model, de AUDI E5 Sportback, werd in 2025 onthuld met een agressieve prijspositionering: de prijzen variëren van 235.900 tot 319.900 yuan (28.000 tot 44.500 euro). Daarmee mikt hij rechtstreeks op lokale rivalen zoals Zeekr of zelfs de Xiaomi SU7. Op papier leek het aanbod dus goed afgestemd op een Chinese markt die massaal overstapt naar elektrische voertuigen.Toch oogt de realiteit van de verkoopcijfers minder rooskleurig: sinds de lancering werden slechts 7.070 exemplaren geleverd. Begin 2026 zouden er in één maand amper 420 wagens verkocht zijn. Agressieve promotiesNa die teleurstellende start reageerde Audi met forse prijsverlagingen. Zo werd de prijs rechtstreeks met 30.000 yuan (3.600 euro) verlaagd, kwamen er compensaties voor de aankoopbelasting en werden er meerjarige financieringsvoordelen aangeboden. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Door die ingrepen daalde de instapprijs tot ongeveer 205.900 yuan (25.400 euro), een bedrag dat vergelijkbaar is met bepaalde Europese of lokale referenties. Toch blijven de resultaten gemengd. Chinese concessiehouders klagen over sterk ingeperkte marges, soms zelfs tot onder hun werkingskosten.Die druk op de marges heeft tastbare gevolgen: steeds meer concessies kampen met financiële moeilijkheden, en sommige dreigen zelfs te sluiten, vooral in kleinere steden waar de vraag zwakker is. Minder mogelijkheden dan verwachtEr zijn verschillende redenen voor die moeilijkheden. Enerzijds aarzelen Chinese consumenten niet langer om traditionele merken de rug toe te keren als hun aanbod niet perfect beantwoordt aan hun verwachtingen op het vlak van connectiviteit, technologie en prijs-kwaliteitverhouding. Lokale constructeurs hebben met hun laadoplossingen, digitale interfaces en uitgekiende loyaliteitsstrategieën een dynamiek gecreëerd die bijzonder moeilijk te doorbreken is.Anderzijds blijkt zelfs het merkerfgoed van Audi – vroeger zo’n sterke troef – soms niet langer perfect aan te sluiten bij de lokale verwachtingen. Vooral op het vlak van slimme technologieën en ver doorgedreven digitale diensten, die jonge Chinese kopers sterk aanspreken, laat het merk steken vallen.Lange termijnOndanks die alarmsignalen gooit Audi de handdoek niet in de ring. Het bedrijf blijft investeren in lokale fabrieken en in elektrische modellen die in China geproduceerd worden. Dat toont aan dat de langetermijnstrategie een prioriteit blijft.

“Een rode Ferrari verkoopt niet meer zo goed”, vertelde een professional op Rétromobile. “Een rode Testarossa met beige interieur, zeker als hij bijna 100.000 km op de teller heeft, is onverkoopbaar. Heeft hij daarentegen een vrij unieke fabrieksconfiguratie, dan is hij meteen weg.” En daar is het sleutelwoord gevallen: het gaat om de juiste configuratie.Te gewoonDe markt is inderdaad verzadigd met rode Ferrari’s en zwarte of grijze BMW’s. Wat vroeger het summum van chic was, is voor de hedendaagse verzamelaar het toppunt van conformisme geworden. Vandaag is de liefhebber een kieskeurige estheet. Hij wil niet langer de auto van Jan Modaal, zelfs al gaat het om een Ferrari. Hij laat de standaardcatalogus links liggen en jaagt op de zeldzame parel: een exemplaar met een Schots geruit interieur, een blauwe tapijtbodem of een lak die compleet buiten de lijntjes kleurt. Kortom: de bijzondere configuraties nemen revanche. Dat fenomeen is al lang geen uitzondering meer: veel kopers willen vandaag het unicorn-exemplaar, dat met een waanzinnige, unieke kleur uitpakt.Opschudding door paarse DaytonaOp de laatste editie van Rétromobile trok een Ferrari van ruim vijftig jaar oud alle aandacht. Het model? Een 365 GTB/4, beter bekend als Daytona. Een auto die eind jaren tachtig zijn hoogtepunt kende, maar vandaag een forse correctie ondergaat, met prijzen tussen 500.000 en 800.000 euro. En de kopers staan niet bepaald in de rij… Toch had de handelaar hem naar verluidt tien keer kunnen verkopen en uiteindelijk ging de auto (ruim) boven zijn marktwaarde van de hand. Wat het verschil maakte? Niet zijn historiek of zijn staat – die was overigens uitstekend – maar zijn… kleur: Viola Metallizzato, een opvallend paars. Een atypische tint die slechts op een handvol wagens werd gespoten, waaronder dit exemplaar. De democratisering van durfDe kleurendictatuur is niet alleen weggelegd voor miljonairs die op zoek zijn naar een investering. Neem bijvoorbeeld de beroemde ‘baksteen’, de Volvo 850 R: in het zwart is hij een uitstekende snelle break. In Cream Yellow – het iconische bleke geel – is hij plots een cultobject. Hetzelfde verhaal geldt voor tal van andere modellen, zoals de BMW M3 E36: vind je een exemplaar in Techno Violet (een vrij zeldzame paarse tint) met zijn originele interieur, dan bezit je een veel waardevoller model dan een doorsnee zwart exemplaar. Nog toegankelijker? De Renault Twingo I wordt almaar gegeerder en bij zijn lancering waren er slechts vier koetswerkkleuren beschikbaar: Vert Coriandre, Jaune Indien, Rouge Corail en Bleu Outremer. Het is bijna zeker dat precies die kleuren straks het verschil maken.Dat betekent niet dat alle verzamelaars plots excentriek zijn geworden. Zeker niet, sommige combinaties blijven gegeerd om hun klassieke elegantie, zoals groen of donkerblauw, zeker in combinatie met een cognackleurig interieur. Oldtimer en supercars: zelfde strijd?Om die hype te begrijpen, moet je kijken naar wat er vandaag gebeurt in de concessies van premiummerken. Afdelingen zoals Porsche Exclusive Manufaktur, Ferrari Tailor Made of Ad Personam bij Lamborghini draaien op volle toeren. Klanten tellen zonder blikken of blozen de prijs van een stadswagen neer voor een unieke lak (het beroemde Paint to Sample). Die drang naar onderscheid is niet nieuw, maar wordt sterker in een samenleving die steeds meer als uniform wordt ervaren. In dat kader worden voertuigen die destijds het resultaat waren van speciale verzoeken (zoals binnen het Sonderwunsch-programma van Porsche bijvoorbeeld) vandaag beschouwd als juweeltjes, felbegeerd door verzamelaars. Je koopt als het ware de durf van de eerste eigenaar, degene die de klassieke catalogus naast zich neerlegde om zijn eigen stempel te drukken. Concreet zoekt de klant vandaag de ‘foute’ uitvoering: de auto die volgens de marketingregels nooit had mogen bestaan, maar er toch kwam omdat zijn eerste eigenaar eigenzinnig was.Respect voor originaliteitOriginele kleuren zijn vandaag dé ster van de markt. Maar ze zijn alleen echt goud waard als ze op het originele productiedocument vermeld staan. Nog beter: ze worden pas écht kostbaar als de auto nooit werd herspoten. Waarom? Omdat een andere trend deze evolutie kruist: respect voor originaliteit en authenticiteit. Aspirant-tovenaars, weet dus dat een oorspronkelijk rode Testarossa in appelgroen herspuiten zijn waarde doet kelderen. Kortom: transformeer een auto niet om de mode te volgen. Wat echt telt, is hoe hij de fabriek verliet.

Met het ontluiken van de bladeren opent ook de Nürburgring weer zijn poorten voor wie eens met zijn auto op een racecircuit wil scheuren. Je moet er wat verder voor rijden, een dik anderhalf uur vanaf grensstad Aken, maar het is wel een stuk goedkoper dan een circuitsessie op Zolder, Spa-Francorchamps of Mettet.Het unieke aan de 20,8 kilometer lange Nordschleife, de oude sectie van de Nürburgring, is immers dat je er kan betalen per rondje, tijdens de zogenaamde ‘Turistenfahrten’ (letterlijk: toeristische ritten). Als proevertje volstaat één stuk bovendien ruimschoots, gezien je algauw een kwartier onderweg bent en daarin zodanig veel indrukken en prikkels moet verwerken dat je achteraf voldaan bent, zeker als het de eerste keer is.Op 7 en 8 maart ontwaakt het iconische en net geen eeuw oude circuit uit zijn winterslaap en kan je voor 35 euro één ronde rijden met je eigen auto. Vanaf dan tot oktober is het circuit op gezette tijden, en vaak ook ’s avonds open voor het publiek. Op weekdagen (maandag tot en met donderdag) betaal je 30 euro. Behoedzaam beginnenEen aanlokkelijk uitje, al dien je daarvoor wel enkele dingen in het achterhoofd te houden.Tijdens zo’n Turistenfahrten-dag deel je de piste immers met honderden andere enthousiastelingen van allerhande pluimage, van nieuwsgierigen die eens met de familiewagen een rondje willen rijden tot circuittijgers die met een geprepareerde Porsche 911 hun eigen ronderecord willen verbeteren (wat niet mag, maar stiekem wel gebeurt omdat het niet kan gecontroleerd worden).Officieel is de Nordschleife een éénrichtings-tolweg, waar alle verkeersregels gelden. Zoals op de snelweg dien je rechts te houden, en inhalen gebeurt langs links. Een snelheidslimiet is er niet, tenzij op plekken waar een ongeval is gebeurd.Ook qua verzekering gelden de regels van de openbare weg. Schade aan de eigen wagen is ook daar dus niet gedekt door een polis die enkel de burgerlijke aansprakelijkheid dekt. Maar: ook schade aan andere auto’s is niet gedekt, indien je verantwoordelijk wordt geacht. Bij ongevallen kan je bovendien ook de kost van herstellingen aan het circuit, en zelfs voor de gederfde inkomsten door de tijdelijke sluiting ervan, aangerekend worden.Met die risico’s in het achterhoofd is het dus wijs om zowel jezelf als de auto niet tot de limiet te drijven. Ook al omdat de Nordschleife een notoir moeilijk circuit is om te leren kennen, met zijn 170 bochten, soms behoorlijk plotse hoogteverschillen en onvoorspelbare weersomstandigheden. Het kan tegelijk zonnig zijn aan de ene kant, en regenen aan de andere kant.Houd je spiegels in de gaten, maar focus je vooral op de aankomende bochten, door zo ver mogelijk te kijken. Laat de ervaren rijders razen, en geniet in de eerste plaats van de unieke beleving, in de sporen van de groten uit de autosportgeschiedenis.Geef je auto aan het einde ook de tijd om tijdens de laatste kilometers al wat af te koelen, door niet meer vol in de remmen te gaan en het toerental van de motor te laten zakken.Voor wie niet met de eigen auto op de baan wil, zitten overigens verschillende verhuurders van sportief gereedschap in (de buurt van) Nürburg. Een snelle hatchback heb je voor 100 euro per rondje. De snelste Porsche-modellen kosten meer dan het vijfvoudige. Plan ruimGezien ongevallen gebeurlijk zijn, is er steeds een reële kans dat de slagboom voor onbepaalde tijd gesloten wordt om brokstukken te ruimen, auto’s weg te slepen en vangrails te herstellen.Houd er rekening mee in de planning van je uitje, en voorzie wat extra tijd of eventueel een overnachting om desnoods de dag nadien je kans te wagen, zodat je de verplaatsing niet voor niets gemaakt hebt.Idealiter plan je je bezoek in als halte op doorreis van of naar andere bestemmingen, waardoor het minder sneu is indien je er oponthoud is en je ronde niet kan doorgaan.Sinds 1927De Nürburgring werd geopend in 1927, en was in eerste instantie bedoeld als racepiste, en later ook als testomloop voor de ontluikende Duitse auto-industrie. In datzelfde jaar vond er voor het eerst de Grote Prijs van Duitsland plaats.Doordat de baan doorheen de bossen slingerde, met zeer korte uitloopstroken, was ze erg gevaarlijk en moeilijk bereikbaar voor hulpdiensten. Daarom verhuisde de Formule 1 in de jaren 80 naar een nieuwe, kortere versie ernaast. De Nordschleife blijft echter toneel van wedstrijden in lagere categorieën, met de jaarlijkse etmaalrace als hoogtepunt.Doordeweeks blijft de plek ook dienen als testterrein voor auto-, banden- en onderdelenfabrikanten, die er prototypes en nieuwe evoluties komen uitproberen in de zwaarste omstandigheden.

We hoorden er al langer over: Changan Automobile en CATL hebben zopas de eerste in serie geproduceerde personenwagen met een natrium-ionbatterij onthuld, de Nevo A06 (Qiyuan A06). Achter deze lancering schuilt een echte technologische evolutie, vooral om los te komen van lithium, dat vandaag de hele waardeketen van batterijen onder druk zet.De Nevo A06 krijgt een CATL Naxtra-natrium-ionbatterij van 45 kWh, geïntegreerd via de derde generatie Cell-to-Pack-technologie. Die derde generatie laat modules achterwege, met een beter thermisch beheer en doorgedreven structurele integratie. Het officiële rijbereik bedraagt meer dan 400 km volgens de Chinese CLTC-cyclus, wat overeenkomt met 330 tot 350 km volgens ‘onze’ WLTP-norm. Op puur energetisch vlak haalt de energiedichtheid 175 Wh/kg. Dat is vergelijkbaar met sommige huidige LFP-batterijen, maar blijft uiteraard lager dan de beste NMC-batterijen (ongeveer 250 tot 300 Wh/kg). Andere positionering dan lithiumJe moet deze aankondiging in zijn context plaatsen. De Nevo A06 wordt in China al verkocht met lithium-ionbatterijen van 63 kWh, goed voor een rijbereik tot 630 km volgens de CLTC-cyclus. De natrium-ionversie heeft logischerwijs een kleinere capaciteit, maar met een groot verschil: het batterijpakket werkt beter bij lage temperaturen. Je moet weten dat de gebruikelijke homologatiecycli worden uitgevoerd bij temperaturen tussen 20 en 30 °C. In strenge winteromstandigheden (van -10 tot -20 °C) verliezen lithium-ionbatterijen echter een groot deel van hun rijbereik, soms tot de helft of zelfs meer, zoals Belgische automobilisten die elektrisch rijden maar al te goed weten. Dat tonen recente tests ook aan. CATL stelt dat zijn natrium-ionbatterij meer dan 92% van haar capaciteit behoudt bij -20 °C en nog altijd 90% bij -40 °C. Ze zou ook kunnen laden bij -30 °C en operationeel blijven tot -50 °C. In zulke omstandigheden kan de hiërarchie dus kantelen: een natrium-ionbatterij van 45 kWh kan dan een stabieler reëel rijbereik bieden dan een grotere lithium-ionbatterij. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Robuustheid en veiligheidCATL schuift nog een ander argument naar voren: de veiligheid. De Naxtra-batterij zou ook extreme tests hebben doorstaan – druktests in meerdere richtingen, doorboring, volledig doorzagen terwijl ze opgeladen was – zonder rookontwikkeling, zonder brand of explosie en, opmerkelijk genoeg, terwijl ze energie bleef leveren. China heeft in dat verband al specifieke regels uitgevaardigd, maar CATL stelt dat zijn batterij nu al verder gaat dan de normen die pas in juli 2026 van kracht worden.Die eigenschappen zijn essentieel voor CATL, dat deze batterijen ook wil verkopen voor lichte bedrijfsvoertuigen die worden blootgesteld aan zware belasting en extreme klimaten, onder meer in Mongolië. De komst van de natrium-ionbatterij in een personenwagen is dus vooral een commerciële uitbreiding voor de fabrikant.Industrie en geopolitiekLos van de prestaties bij extreme koude draait het bij natrium-ion in de eerste plaats om economie. Natrium is overvloedig aanwezig en veel minder onderhevig aan speculatieve spanningen dan lithium. De prijs van lithiumcarbonaat liep begin 2026 op tot 170.000 yuan per ton (ongeveer 20.900 euro), tegenover bijna 50.000 yuan in 2021 (ongeveer 6.140 euro). Die volatiliteit weegt op de volledige waardeketen van batterijen. In dat kader vormt natrium vooral voor Europa een strategisch alternatief. De grondstof is ruim beschikbaar, ook in België. Als er snel wordt gehandeld, kan deze chemische samenstelling helpen om bepaalde industriële afhankelijkheden te verminderen. China schakelt intussen al een versnelling hoger.Energiedichtheid: de sleutelvoorwaardeDe opmars van natrium-ion hangt echter samen met één doorslaggevende parameter: de energiedichtheid. CATL wil binnen drie jaar op gelijke hoogte komen met de prestaties van LFP-batterijen. Tegelijk wijzen onderzoeksprojecten in Zuid-Korea op hogere energiedichtheden dankzij de integratie van materialen die geïnspireerd zijn op supercondensatoren.Zolang dat doel niet wordt gehaald, blijft natrium-ion benadeeld door een hoger gewicht bij gelijke capaciteit. Dat is vandaag de grootste beperking.Natrium-ion versus LFP: een voorbarig duelDe vergelijking met LFP-batterijen is onvermijdelijk. Deze chemische samenstelling domineert vandaag het instap- en middensegment. De industriële installaties zijn al afgeschreven, de volumes zijn enorm en de concurrentiedruk heeft de kosten sterk doen dalen. Daardoor zitten LFP-batterijen vandaag in een prijsklasse die moeilijk te kloppen is. In die context geniet natrium-ion voorlopig nog geen prijsvoordeel, omdat een lagere energiedichtheid een deel van de grondstofwinst kan neutraliseren. Alles zal dus afhangen van de lithiumprijs en van de snelheid waarmee de natriumketen wordt opgeschaald.Maar het echte voordeel van natrium zit in de diversificatie van de bevoorrading en in een kleinere afhankelijkheid van kritieke metalen. Als die beloftes op grote schaal worden waargemaakt, kunnen constructeurs hun toeleveringsketen beter veiligstellen. Daardoor kunnen automobilisten beschikken over een nieuwe generatie betaalbare elektrische auto’s, met een rijbereik dat niet meer instort bij de eerste wintervorst.

Als je de verhalen in de industrie mag geloven, lijkt artificiële intelligentie de volgende grote revolutie. Na ABS, ESP en de elektrificatie zouden we nu het tijdperk van de ‘lerende’ auto zijn binnengetreden. Rijhulpsystemen voeren niet langer simpelweg instructies uit: ze analyseren, anticiperen en beslissen. Blijkbaar doen ze dat beter dan de bestuurder zelf.Het klopt dat moderne noodremsystemen, rijstrookassistenten en detectiesystemen voor kwetsbare weggebruikers al steunen op algoritmes met machine learning. Camera’s en radars registreren niet alleen data, ze interpreteren die ook. Maar altijd binnen vooraf bepaalde modellen. In sommige situaties verhoogt dat de reactiesnelheid en vermindert het aantal ongevallen. Maar verbeteren is niet hetzelfde als afschaffen. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Geen bewustzijnNeen, AI in de auto ‘begrijpt’ het verkeer niet. Ze berekent waarschijnlijkheden op basis van miljoenen kilometers aan verzamelde data. Ze blinkt uit in scenario’s die ze heeft leren herkennen, maar blijft kwetsbaar voor het onverwachte. En net daar ontspoort het huidige discours. Het woord ‘intelligentie’ suggereert een bijna menselijk beoordelingsvermogen. In werkelijkheid is er geen intuïtie, geen gezond verstand en geen verantwoordelijkheid. Alleen wiskundige modellen.Dat discours is overdreven. Telkens wanneer een technologie spectaculair lijkt, schrijven we er krachten aan toe die ze niet heeft. Of nog niet heeft. Het internet zou tussenpersonen uitschakelen en het algemene informatieniveau verhogen. In werkelijkheid verschoof het vooral de machtsverhoudingen. ABS en ESP zouden ongevallen voorkomen. Ze hebben bepaalde risico’s verkleind, maar niet alle. Waarom zou AI aan die regel ontsnappen? De illusie van veiligheidHet gevaar is niet dat AI faalt. Geen enkel technisch systeem is perfect. Het echte gevaar schuilt in de overtuiging dat ze onfeilbaar is. Al meer dan tien jaar wordt ons autonoom rijden beloofd. Bij elke software-update zou het ‘bijna zover’ zijn. Vandaag blaast artificiële intelligentie die belofte nieuw leven in: deze keer zou het echt lukken. Toch maken zelfs de meest geavanceerde systemen nog fouten, soms met zware gevolgen. Ze assisteren, corrigeren en worden beter. Maar ze begrijpen niet. De vraag is dus niet of AI de veiligheid zal verbeteren. Dat zal ze doen.De echte vraag is eenvoudiger: kan een machine het menselijk oordeel echt vervangen, of alleen ondersteunen? Voorlopig blijft AI een copiloot. En dat is al heel wat.

De Europese Unie staat op het punt om de regels rond auto’s opnieuw aan te scherpen, meer bepaald rond geëlektrificeerde modellen. Nadat al strengere uitstootnormen werden opgelegd, overweegt Brussel nu ook om elektrische auto’s en plug-inhybrides te onderwerpen aan een energielabel, vergelijkbaar met dat van huishoudtoestellen.Hoewel de exacte schaal nog niet definitief vastligt, zou elk model een score van A tot F krijgen op basis van zijn elektriciteitsverbruik in kWh/100 km. De drempels die momenteel circuleren, leggen de lat voor een A onder 14 kWh/100 km, gevolgd door 14 tot 16 kWh voor een B, 16 tot 18 kWh voor een C enzovoort. Zoals gezegd zijn die grenzen nog hypothetisch. Logischerwijs zou een stadswagen zo de beste score kunnen halen, terwijl een krachtige elektrische SUV automatisch onderaan de ladder belandt.Rangschikking op basis van verbruikTot nu toe was het Europese energielabel voor auto’s vooral gebaseerd op de CO₂-uitstoot aan de uitlaat. Daardoor kregen 100% elektrische modellen automatisch de beste score. Maar natuurlijk bestaan er grote verschillen in verbruik tussen de modellen op de markt. Een Audi Q6 e-tron verbruikt niet hetzelfde als een Renault Twingo Electric. Het toekomstige systeem zou die logica volledig omgooien door de werkelijke energie-efficiëntie te meten. Deze evolutie markeert een kantelpunt. Ze toont aan dat elektrisch rijden niet langer wordt gezien als een technologie die extra aangemoedigd moet worden, maar als een volwassen aandrijving die aan dezelfde efficiëntie-eisen kan onderworpen worden als elke andere motorisatie… of elk huishoudtoestel. Voor constructeurs betekent dit dat gewicht, aerodynamica en energiebeheer nog crucialer worden bij het ontwerpen van nieuwe modellen. Die redenering sluit trouwens aan bij de recente aanpak van China, dat binnenkort een maximumverbruik zal opleggen voor elektrische modellen die er verkocht worden.Transparantie of toekomstig fiscaal wapen?In principe is een duidelijke weergave van het verbruik een voordeel voor de consument. De markt kampt immers nog altijd met een gebrek aan transparantie. Tot nu toe zegt alleen het officiële rijbereik volgens de WLTP-cyclus weinig, omdat dat cijfer in verhouding moet worden gezien tot de batterijcapaciteit. En die vind je meestal alleen in de technische fiche, die bijna niemand leest.Het Europese initiatief gaat verder dan louter informatieverstrekking. In veel landen wordt de autofiscaliteit steeds strenger voor auto’s met meer gewicht en uitstoot (en dus een hoger verbruik). In dat kader zou het energielabel voor elektrische auto’s perfect kunnen meetellen in de rechtstreekse belasting van voertuigen. Of, in een typisch Belgische context, in de aftrekbaarheid van bedrijfswagens. Wallonië heeft zijn fiscaliteit al hervormd op basis van gewicht, terwijl Vlaanderen rekening houdt met de Euro-norm, die voor elektrische auto’s eigenlijk niets betekent. Het energielabel zou dus een volwaardige parameter kunnen worden in de berekeningsmethode. Je voelt het al aankomen: dat label wordt dan ook een strategisch speerpunt voor constructeurs, die er alles aan zullen doen om de beste score te behalen.Ruime toepassingNog een element dat uit de Europese gesprekken naar voren komt: het toepassingsgebied zou zich niet beperken tot nieuwe voertuigen. Ook tweedehandswagens en lichte bedrijfsvoertuigen zouden onder het systeem vallen. Professionals in de tweedehandsmarkt zouden vóór elke verkoop een officiële databank moeten raadplegen om het juiste label te verkrijgen. Dat kan meteen gevolgen hebben als de fiscaliteit wordt aangepast.Voor autoverkopers betekent dit extra administratieve rompslomp. Voor kopers introduceert het dan weer een nieuw vergelijkingscriterium op de tweedehandsmarkt, waar verbruik vandaag zelden een doorslaggevende rol speelt in het verkoopproces.De gevoelige kwestie van zelfcertificeringEr blijft één cruciale vraag voor consumenten: hoe betrouwbaar zijn de gegevens? Net zoals bij huishoudtoestellen of banden zou het toekomstige autolabel gebaseerd zijn op data die door de constructeurs zelf worden aangeleverd, volgens gestandaardiseerde protocollen. Dat betekent dat fabrikanten juridisch verantwoordelijk zijn voor de juistheid van de informatie die ze communiceren. Het gaat echter niet om een voorafgaande, onafhankelijke certificering door een Europese instantie. Het systeem werkt volgens het principe van markttoezicht: nationale overheden kunnen achteraf controles en tests uitvoeren en sancties opleggen bij niet-naleving.Die werkwijze is wijdverspreid in het Europese productrecht, maar laat wel ruimte voor verbetering. Constructeurs volgen een vastgelegd protocol, maar kunnen binnen dat kader de parameters benutten om hun prestaties zo gunstig mogelijk voor te stellen. Dat is niet per se fraude, eerder een strategische lezing van de regelgeving. De geloofwaardigheid van het toekomstige label zal dus afhangen van de strengheid van de berekeningsmethodes én van de intensiteit van de controles. Maar de grootste vraag blijft wat de Europese lidstaten er fiscaal mee zullen doen. Iedereen kan zich daar wel iets bij voorstellen…

De impact was meteen merkbaar. Na de Amerikaanse en Israëlische aanvallen op Iran schoten de olieprijzen met 9% omhoog in de handel na sluiting van de markten. Brent-olie, die vóór de aanval rond 73 dollar schommelde, flirt nu met de grens van 80 dollar. Dat zou nog maar het begin kunnen zijn, want veel analisten verwachten een verdere stijging maandag bij de heropening van de markten.Het is belangrijk om de situatie goed te begrijpen. Op dit moment lijkt geen enkele grote infrastructuur getroffen en blijven de fysieke leveringen ongewijzigd. Maar de stap van diplomatieke spanningen naar militaire aanvallen verandert de risico’s fundamenteel: de markten houden niet langer alleen rekening met een politieke crisis, maar nemen nu ook de mogelijkheid van verstoorde export of hinder in het maritieme transport mee in hun inschatting. Belangrijke maar geen dominante spelerMet ongeveer 3,1 miljoen olievaten per dag behoort Iran tot de tien grootste olieproducenten ter wereld. Zijn ruwe olie is goedkoop te ontginnen – zo’n 10 dollar per vat – wat het land een voordeel geeft dat vergelijkbaar is met dat van de Golfmonarchieën. Bovendien zou Iran over de op twee na grootste oliereserves ter wereld beschikken.In de praktijk beperken de Amerikaanse sancties de toegang van Iran tot de westerse markten sterk. De export is daardoor beperkt en geconcentreerd bij een klein aantal afnemers, waarvan China veruit de belangrijkste is (ongeveer 80%).Hormuz, de slagader van de wereldwijde oliehandelNiet zozeer de Iraanse productie-installaties baren zorgen, maar vooral de Straat van Hormuz. Berichten die worden toegeschreven aan de Revolutionaire Garde waarschuwen schepen dat doorgang via deze cruciale vaarroute niet langer toegelaten is. Nochtans passeren hier bijna 20 miljoen vaten olie per dag, goed voor zowat 20% van het wereldwijde olieverbruik. Daarbovenop komen nog aanzienlijke volumes vloeibaar aardgas. De doorgang is smal – amper een vijftigtal kilometer breed – en ondiep, wat hem bijzonder kwetsbaar maakt. Alleen al dat risico zet de hele logistiek onder druk. Verzekeringspremies stijgen, sommige dekkingen voor oorlogsrisico worden opgezegd en steeds meer tankers blijven voor de Straat van Hormuz liggen in afwachting van duidelijkheid. Analisten becijferen dat een halvering van het verkeer gedurende twee maanden het wereldwijde aanbod met ongeveer 4 miljoen vaten per dag zou verminderen. Er bestaan wel alternatieve routes via Saoedi-Arabië en de Verenigde Arabische Emiraten, maar die zouden in het beste geval slechts 2,6 miljoen vaten per dag kunnen opvangen.OPEC+ neemt zijn verantwoordelijkheidIn die context kwamen zondag acht leden van de OPEC+ samen. De aanvankelijk geplande productieverhoging van 137.000 vaten per dag werd opgetrokken tot 206.000 vaten per dag om de markten te kalmeren en een verdere prijsopstoot te vermijden. Die extra productie rust vooral op de schouders van Saoedi-Arabië en de Verenigde Arabische Emiraten, die snel kunnen opschalen. Koeweit en Irak zouden kunnen volgen, maar in beperktere mate. Rusland produceert daarentegen al op een hoog niveau en kampt bovendien met sancties van tal van landen wegens de oorlog in Oekraïne.Veel analisten, onder wie de experts van Rystad Energy die Le Figaro citeert, verklaren dat deze verhoging ruim onvoldoende zal blijken bij een algemene escalatie. In dat scenario zou het nettoverlies oplopen tot 8 à 10 miljoen vaten ruwe olie per dag (op een wereldwijde productie van 106 miljoen vaten per dag in 2025). Eight OPEC+ member countries have agreed in principle to raise oil production by 206,000 barrels per day (bpd), Reuters reported, citing sources in the know.Show more: https://t.co/TtVzHDFuWY pic.twitter.com/ouVCIXCEG4— Argaam Plus (@ArgaamPlus) March 1, 2026 Op weg naar 120 dollar per vat?Momenteel hoef je (nog) niet in paniek te raken. Voorlopig gaan de meeste analisten ervan uit dat de spanningen onder controle blijven en de olieaanvoer nauwelijks verstoord raakt. In dat geval kan de prijs van een vat olie zich boven de 80 dollar stabiliseren.Maar als de situatie verder escaleert – met uitgebreidere aanvallen, aanvallen op infrastructuur in andere landen en een effectieve sluiting van de Straat van Hormuz – dan kunnen de olieprijzen fors oplopen. Sommige analisten verwachten dan een niveau rond 120 dollar per vat, dat we niet meer zagen sinds de energiecrisis na het uitbreken van de oorlog in Oekraïne.Belgische prijzenWat mogen we in België aan de pomp verwachten? Momenteel blijven de prijzen relatief onder controle, met ongeveer 1,63 euro/l voor benzine en 1,76 euro/l voor diesel, belastingen inbegrepen. Maar als Brent-olie rond de 120 dollar per vat zou kosten, dan wijzen onze berekeningen op een benzineprijs van ongeveer 2,0 euro/l en een dieselprijs tussen 2,3 en 2,5 euro/l, bij ongewijzigde fiscaliteit. Zo’n plotse verhoging zou niet ongezien zijn. Tijdens de schok na het uitbreken van de oorlog in Oekraïne in 2022 gingen de brandstofprijzen al door de grens van 2,10 tot 2,30 euro/l, goed voor historische records op de Belgische markt. Toen greep de regering wel in door de accijnzen tijdelijk te verlagen (een forfaitaire vermindering van 17,5 cent) om de impact te verzachten. Bij een nieuwe prijsexplosie zal de vraag dus opnieuw op tafel liggen: zullen de autoriteiten het systeem van de omgekeerde cliquet opnieuw activeren om de stijging af te remmen? Dat zal moeten blijken…

De Born kwam in 2021 op de markt en verstevigde sindsdien snel de positie van Cupra in het segment van de elektrische premiumhatchbacks in Europa. Hij neemt het daar onder meer op tegen zijn technisch verwante neef op hetzelfde MEB-platform, de Volkswagen ID.3. Met deze nieuwe update wil Cupra zijn aantrekkingskracht vergroten tegenover recentere concurrenten zoals de Volvo EX30 en de Kia EV3.Design nog uitgesprokenerDe eerste verandering die opvalt in de officiële teasers is visueel: de Cupra Born neemt de nieuwe designtaal van het merk over, die we al zagen op recente modellen zoals de Formentor, de Terramar en de toekomstige Tavascan. Vooraan verschijnen matrix-ledkoplampen met een driehoekige lichtsignatuur, een scherpere vorm die de uitstraling van de wagen extra karakter geeft.Achteraan volgt dezelfde logica met een voortaan verlicht Cupra-logo, benadrukt door een modernere en meer onderscheidende lichtsignatuur, een duidelijke trend bij elektrische merken die ’s nachts willen opvallen.Prototypes die de voorbije maanden tijdens tests werden gespot, lieten al zien dat de voor- en achterbumpers grondig veranderen, vooral rond de fictieve luchtinlaten en de lichtlijnen. Dat geeft de Born een bredere en dynamischere uitstraling.Deze esthetische ingrepen zijn allesbehalve details: ze benadrukken de wil van Cupra om de Born duidelijker te onderscheiden van de Volkswagen-techniek waarop hij gebaseerd is en zijn positionering als sportief premiummodel te versterken, met strakke lijnen en tal van koperkleurige accenten, de handtekening van het merk.Hogere afwerkingsgraadOok het interieur staat centraal in deze vernieuwing. Terwijl het huidige model vaak sympathiek werd onthaald maar toch wat achterbleef tegenover modernere concurrenten, belooft de nieuwe Born een duidelijke stap vooruit in kwaliteitsperceptie.Volgens officiële informatie zijn er meer zacht aanvoelende materialen ter vervanging van de traditionele harde kunststoffen, en zou de afwerking verfijnder worden. Bestuurder en passagiers krijgen ook heel wat nieuwe technologie, met een vlottere interface en uitgebreidere connectiviteitsfuncties, al blijven de precieze details voorlopig nog onbekend.De nieuwe Born zou daarnaast nieuwe schermen en fysieke bedieningselementen krijgen, in lijn met de strategie van de Volkswagen-groep om dashboards opnieuw intuïtiever te maken, met knoppen die je gemakkelijker gebruikt. Meer efficiëntieOp technisch vlak heeft Cupra nog geen details vrijgegeven. Volgens geruchten zou de huidige elektrische aandrijving behouden blijven, met de nadruk op efficiëntie, batterijbeheer en softwareoptimalisatie in plaats van een volledige herziening van de aandrijflijn.Momenteel varieert het vermogen van 204 tot 325 pk voor de extreme VZ-versie. De batterijcapaciteit loopt van 59 kWh voor de basisversie tot 79 kWh, met een maximaal WLTP-rijbereik dat dicht bij 600 km ligt.Strategische zetDeze facelift komt op een sleutelmoment voor Cupra. Nadat het merk de kaap van één miljoen geproduceerde wagens heeft gerond, zet het volop in op zijn elektrische modellen om te blijven groeien. In dat kader kan een Born met een uitgesprokener design, een sterke technische uitrusting en een duidelijke positionering in het hogere segment het verschil maken tegenover een bijzonder agressieve concurrentie. Op 5 maart weten we meer over deze facelift.

Ferrari 250 GTEDe eerste Ferrari in serieproductie met vier zitplaatsen, de 250 GTE, kwam tegemoet aan een duidelijke klantenvraag. Het model kreeg de volledige steun van Enzo zelf, die tweezitsberlinetta’s maar weinig praktisch vond voor dagelijks gebruik. Puristen keken vaak neer op dit type, maar eerlijk is eerlijk: de auto blijft bijzonder aantrekkelijk. Vooraan ligt nog altijd de mythische 3.0 Colombo V12, een blok dat – in een krachtigere versie – ook een zekere 250 GTO aandreef. Het design van Pininfarina is misschien niet het meest sensuele uit Maranello, maar straalt wel een tijdloze elegantie uit.Waarom stijgt de waarde opnieuw? De reden is bijna tragisch: decennialang werden heel wat GTE’s opgeofferd om als basis te dienen voor replica’s van de 250 GTO of California. De exemplaren die deze ‘slachtpartij’ overleefden, zijn vandaag zeldzaam geworden. Bovendien zijn vierzitters weer in trek, omdat je zo de rijervaring kan delen met anderen. Vandaag letten verzamelaars extreem nauw op de originele configuratie. Anders dan in de jaren tachtig wil haast niemand nog een rode Ferrari, zeker niet als het om een 2+2 gaat. Je gaat dus beter op zoek naar een originele, meer ‘klassevolle’ kleur. En op financieel vlak? Recente veilingen tonen exemplaren (in de juiste tinten) die vlot boven 400.000 euro uitkomen, terwijl de GTE nog niet zo lang geleden rond 300.000 euro bleef steken.BMW 3.0 CSiDe BMW E9, gebouwd tussen 1968 en 1975, weigert de neerwaartse trend te volgen. Zijn slanke, elegante lijn maakt er een tijdloos meesterwerk van, terwijl de zescilinders onder de motorkap tegelijk robuust, krachtig én muzikaal zijn. Kortom: een pareltje waarmee je bovendien het hele gezin kunt meenemen. Zoals vaak is de meest gegeerde versie (naast de uiterst zeldzame CSL) de meest gesofisticeerde: de 3.0 CSi. Let wel: er staan nog heel wat verwaarloosde exemplaren te koop. Als elegante GT is hij geen fan van schreeuwerige seventies-kleuren. Vind je een correct gerestaureerd exemplaar (roest is zijn grootste vijand), dan moet je rekenen op een budget van (ruim) meer dan 65.000 euro. Het groeipotentieel is minder spectaculair dan bij sommige modellen uit de jaren negentig, maar hij blijft een veilige investering.Alpine A310 viercilinderDe iconische A110 Berlinette bereikte financiële hoogtes, maar lijkt vandaag licht terrein te verliezen. De in 1971 gelanceerde A310 volgt daarentegen een gezondere en stabielere groeicurve. Let wel: het is de versie met viercilinder (1600 VE of VF) die vandaag het verschil maakt, met zijn rij van zes koplampen die hem de uitstraling van een ruimtetuig geeft. Net als de Ferrari 250 GTE heeft de A310 twee grote troeven tegenover de A110: hij is ruimer voor grotere bestuurders én je kunt er je gezin in meenemen. Bovendien is de viercilinder zeldzamer dan de latere V6 en staat hij bekend als evenwichtiger en vinniger.Zijn waarde stijgt omdat hij belichaamt wat de moderne auto – op enkele uitzonderingen na – is kwijtgeraakt: een directe connectie met de weg, een pluimgewicht en een totaal gebrek aan rijhulpsystemen. Voeg daar nog een tot de verbeelding sprekend embleem aan toe, en het plaatje klopt helemaal. Een mooi exemplaar wisselt vandaag al van eigenaar voor bijna 50.000 euro.Lotus Esprit Series 1Alweer de Esprit? Jazeker en daar is een goede reden voor. We zitten intussen niet meer midden in de Trente Glorieuses, maar dat een auto uit het midden van de jaren zeventig vandaag nog zo stevig in waarde stijgt, is eerder uitzonderlijk. De Esprit werd getekend door maestro Giorgetto Giugiaro en gebruikt de Wedge-stijl (wigvorm) met verbluffende radicaliteit. Het is bovendien de auto van James Bond in The Spy Who Loved Me, die in een onderzeeër verandert, althans op het witte doek… Van alle Lotus Esprits trekt vooral de allereerste versie de meeste aandacht. Natuurlijk speelt het 007-effect mee, maar er is ook een recente restomod die er expliciet naar verwijst. En dan is er nog zijn grote zeldzaamheid…Dit model spreekt een nieuwe generatie liefhebbers aan, die strakke en futuristische lijnen verkiezen boven de rondingen uit de jaren vijftig. Zijn zeldzaamheid (zeker in mooie staat) maakt hem tot een solide investering, met prijzen die vandaag schommelen tussen 50.000 euro en 90.000 euro…Mercedes SL R107Xavier Molenaar van Oldtimerfarm zei het ons nog onlangs: “Het is allemaal R107 wat de klok slaat!” Deze Mercedes-generatie werd uitzonderlijk lang gebouwd (van 1971 tot 1989) en staat bekend om zijn bijzonder hoge bouwkwaliteit. Hij is duidelijk meer op comfort gericht dan zijn voorgangers, maar net dat maakt hem zo sterk. Je kunt hem moeiteloos het hele jaar door gebruiken. Precies daarin schuilt zijn aantrekkingskracht. De volledige reeks houdt goed stand op de markt (met uitzondering van de minder gegeerde Amerikaanse versies met hun forse bumpers), en mooie exemplaren gaan vlot boven 30.000 euro. Ons advies? De V8-versies zijn verleidelijk, maar laat zeker ook de zescilinders met manuele versnellingsbak niet links liggen: ze verrassen met hun levendigheid.

Vlaanderen herziet de modaliteiten van het rijexamen. Het doel is duidelijk: elke poging tot fraude bij zowel het theoretische als het praktische examen een stuk moeilijker maken. Volgens de Vlaamse examencentra worden er gemiddeld zo’n zestien fraudepogingen per dag vastgesteld. Dat gaat van identiteitsfraude tot het illegaal verspreiden van vragenreeksen en zelfs georganiseerde systemen om de officiële proeven te omzeilen. Door die toenemende druk grijpt Vlaanderen in op twee fronten: de identificatie van kandidaten en de structuur van het theoretische examen. Itsme als toegangssleutelDe eerste grote verandering: inschrijven voor een examen kan voortaan alleen nog via de digitale identificatie-app itsme. Die maatregel geldt al in de helft van de examencentra in het noorden van het land en wordt stap voor stap veralgemeend. Zo willen de autoriteiten garanderen dat wie een tijdslot reserveert ook effectief dezelfde persoon is die op de examendag verschijnt. Deze extra beveiliging moet vooral identiteitsfraude, een van de meest voorkomende vormen van misbruik, de kop indrukken. © Goca Tweede ingreep: de diversifiëring van de vragen. Tot nu toe bestaat het theoretische examen in Vlaanderen uit vijftig meerkeuzevragen, net als in de rest van het land. De vragenbank waaruit de examens worden samengesteld, is daarentegen sterk uitgebreid. Vandaag gaat het om ongeveer 1.700 verschillende vragen, tegenover 600 tot 700 vroeger. Dat betekent dat vaste reeksen die je eenvoudig uit het hoofd kon leren, niet langer bestaan. Voor elke kandidaat worden de vragen willekeurig geselecteerd en ook de volgorde van de antwoordmogelijkheden varieert.De hervorming krijgt expliciete steun van de Vlaamse minister van Mobiliteit, Annick De Ridder (N-VA), die al maanden pleit voor strengere controles.En Wallonië en Brussel?De Vlaamse hervorming roept onvermijdelijk de vraag op of andere regio’s zullen volgen. Sinds de zesde staatshervorming is de organisatie van de rijexamens namelijk een gewestelijke bevoegdheid. Voorlopig hebben noch Wallonië noch Brussel maatregelen aangekondigd die vergelijkbaar zijn met de verplichte identificatie via itsme.De Waalse regering heeft in 2025 wel een systeem goedgekeurd om fraude en ongepast gedrag in de examencentra strenger aan te pakken. Maar die maatregelen verschillen duidelijk van de Vlaamse aanpak en er is op dit moment geen sprake van een algemene, verplichte digitale authenticatie. Ook Brussel heeft voorlopig geen gelijkaardige hervorming aangekondigd.

Na meerdere nieuwigheden bij de grotere en duurdere SUV’s van Volvo is nu het EX30-gamma aan de beurt. Enkele aanpassingen en toevoegingen versterken het aanbod, zonder de identiteit van het model te veranderen. De belangrijkste evolutie voor modeljaar 2026/2027 is de komst van een nieuwe instapmotorisatie.Tot nu toe begon de EX30 met een versie met 272 pk (lees onze test), ruim voldoende voor dit segment. Voortaan biedt Volvo een variant aan met een achterin geplaatste motor van 150 pk, gekoppeld aan een batterij van 51 kWh, goed voor een WLTP-rijbereik van 339 km. Met die configuratie wil het merk de instapprijs verlagen, zonder in te boeten aan een premium rijervaring.Deze nieuwe versie, die zich onder de 38.290 euro van de huidige basis-EX30 zou moeten positioneren, en een nog betaalbaarder uitrustingsniveau Essential, openen de deur naar een breder publiek. Ook wie vroeger eerder naar volumemerken keek dan naar de Scandinavische constructeur, komt nu in beeld. Technologische verbeteringenNaast de mechaniek hebben de Volvo-ingenieurs ook ingezet op connectiviteit en veelzijdigheid. De EX30 krijgt een herwerkte gebruikersinterface, met een intuïtievere menustructuur en een personaliseerbare contentbalk, geïnspireerd op hoe we vandaag onze smartphone gebruiken. Deze software-update moet een van de terugkerende kritieken op de EX30 aanpakken: een ergonomie van het grote centrale scherm die niet altijd even intuïtief aanvoelde.De Vehicle-to-Load-functie (V2L) maakt eindelijk zijn opwachting: met een specifieke adapter kan de EX30 externe elektrische toestellen van stroom voorzien. Volvo plant om deze functie deze zomer via een over-the-air-update (OTA) te activeren, ook bij modellen die al rondrijden. Uitgebreidere personalisatieOp esthetisch vlak breidt Volvo de mogelijkheden voor interieurpersonalisatie uit. Er verschijnen twee nieuwe sferen: ‘Harvest’, met lichte tinten en gerecycleerde materialen voor een warme uitstraling, en ‘Black Edition’, traditioneler maar tegelijk eigentijds qua materialen en afwerking, met meer uitgesproken zwarte accenten aan de buitenzijde.Daarnaast is de Cross Country-uitvoering voortaan beschikbaar op de versie P5 Long Range, de achterwielaangedreven variant met één elektromotor van 272 pk. Deze versie wordt ook aangeboden op de EX30 P8 met twee motoren en vierwielaandrijving. Je krijgt onder meer een zwarte voorzijde, licht verhoogde ophanging en kunststof beschermdelen rondom, wat hem een meer uitgesproken offroad-uitstraling geeft.Jammer genoeg heeft de EX30 nog altijd geen digitaal instrumentenpaneel voor de bestuurder en zijn de ergonomische tekortkomingen niet aangepakt.

De elektrische auto verovert het Belgische straatbeeld. Vandaag rijden er bijna 450.000 volledig elektrische modellen rond in ons land, vooral dankzij de sterke opmars van bedrijfswagens. Toch is elektrisch rijden in het dagelijkse leven niet altijd evident, zeker als het om laden gaat. Het netwerk van publieke laadpunten blijft beperkt en wie in de stad of in een appartement woont, is vaak aangewezen op die publieke infrastructuur, wat duur en weinig praktisch is. Heel wat comfortabeler is het voor wie een oprit of garage heeft. Zij laten vaak een eigen laadpaal installeren. Maar daar schuilt soms een verrassing. In Vlaanderen zijn bijvoorbeeld meer dan 70.000 private laadpunten officieel geregistreerd bij netbeheerder Fluvius. Maar dat cijfer zou de werkelijkheid lang niet weerspiegelen. Volgens schattingen die in de Vlaamse pers circuleren, ligt het echte aantal installaties ongeveer dubbel zo hoog. Met andere woorden: bijna één op de twee laadpalen zou ontsnappen aan de aangifteplicht die sinds juni 2021 van kracht is. Wie niet registreert, riskeert een administratieve boete van 117,68 euro.Een echte verplichtingSinds juni 2021 moet elke installatie van een private laadpaal in Vlaanderen – in een garage of op een oprit – gemeld worden aan de netbeheerder, net zoals zonnepanelen of een thuisbatterij. Die verplichting geldt ook voor laadpalen die al vóór die datum geplaatst zijn. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Die situatie is niet beperkt tot Vlaanderen. Ook in Wallonië moet je je laadpaal aangeven. De cijfers tonen daar een gelijkaardige kloof tussen theorie en praktijk. Eind 2025 telde Ores 19.320 aangegeven thuislaadpalen en Resa 6.081, samen goed voor 25.401 officiële installaties. Dat lijkt bijzonder weinig in verhouding tot de snelle elektrificatie van het wagenpark, zeker bij bedrijfswagens. Ook Wallonië bestraft wie zijn laadpaal niet aangeeft. De boete is er zelfs nog hoger: 250 euro. En in Brussel hanteert Sibelga hetzelfde tarief als in Wallonië en kondigt bovendien aan dat de bewustmakingsperiode voorbij is. Met andere woorden: geen cadeautjes!Druk op het netwerkMaar waarom moet je een laadpaal aangeven? Omdat we in België zijn, denk je misschien meteen aan belastingen. Ga je meer moeten betalen omdat je een laadpaal hebt? Niet echt (of nog niet). Netbeheerders verwijzen vooral naar de stabiliteit van het elektriciteitsnet. Een elektrische auto kan het verbruik van een gemiddeld huishouden bijna verdubbelen. De verbruikspieken – vaak aan het begin van de avond wanneer bestuurders thuiskomen van het werk – zetten extra druk op de infrastructuur die op bepaalde momenten al zwaar belast is. In Vlaanderen wordt dat opgevolgd via 2,95 miljoen digitale meters die al geïnstalleerd zijn en die zulke verbruikstoenames in kaart brengen. Zo kunnen netbeheerders precies zien waar de vraag stijgt en waar het net versterkt moet worden. In Wallonië verloopt de uitrol van digitale meters daarentegen moeizamer. Ores wil pas tegen eind 2029 meer dan één miljoen klanten uitgerust hebben, wat wijst op een moeizame overgangsperiode.Wie moet aangeven?In de praktijk is het duidelijk dat maar weinig automobilisten zelf hun laadpaal installeren. Meestal vertrouw je die klus toe aan een erkend elektricien of installateur, wordt alles geregeld via je werkgever of zelfs via de constructeur bij de aankoop van een elektrische auto. Toch blijft de verantwoordelijkheid voor de aangifte bij de eindklant liggen, en niet bij de professional. Dat zorgt uiteraard voor verwarring. Je zou immers kunnen stellen dat de installateur, als specialist die instaat voor de elektrische conformiteit, deze formaliteit gewoon in zijn dienstverlening moet opnemen, zoals dat overigens al gebeurt bij zonnepanelen.Dit debat speelt bovendien op een moment dat het publieke netwerk van laadpalen nog altijd onvoldoende uitgebouwd is. Volgens een recente analyse zou België ongeveer drie keer zoveel publieke laadpalen moeten hebben om aan de huidige en toekomstige noden te voldoen.De situatie is niet nieuw, maar ze blijft vragen oproepen: terwijl de overheid de transitie naar elektrische wagens aanmoedigt, slaagt ze er tegelijk maar moeilijk in om het netwerk aan te passen en de infrastructuur sneller uit te rollen. Intussen is het belangrijk om te controleren of je thuislaadpaal wel aangegeven is…

Uiterlijk onderscheidt de achterwielaangedreven Macan zich nauwelijks van de 4- of Turbo-varianten. De lijn blijft atletisch en laag voor een SUV, met die aflopende motorkap en gespierde wielkasten die verwijzen naar de designtaal van de Taycan. Aan de aerodynamica werd bijzonder veel aandacht besteed: verzonken deurgrepen, afgedekte bodemplaten en een uitgewerkte diffuser. Alles oogt sober en efficiënt, zoals wel vaker bij Porsche.De echte verandering zie je niet. De voorste elektromotor verdween: hier zit één elektromotor op de achteras. Een eenvoudigere en lichtere architectuur (ongeveer 110 kg minder dan de versies met vierwielaandrijving) die de SUV toegankelijker maakt. 340 pk als instapniveauOp papier lijkt 340 pk misschien bescheiden in een markt waar elektrische wagens elkaar proberen te overtroeven. Toch ontbreekt het de achterwielaangedreven Macan niet aan punch. Met het meteen beschikbare koppel van 563 Nm reageert hij direct. Activeer je de Launch Control, dan stijgt het vermogen naar 360 pk en sprint hij van 0 naar 100 km/u in 5,7 seconden.Misschien niet spectaculair naast de 639 pk van de Macan Turbo, maar in dagelijks gebruik is het meer dan voldoende. Hernemingen zijn krachtig, de duw is lineair en constant. Op de snelweg verlopen inhaalmanoeuvres zonder enige aarzeling. De topsnelheid van 220 km/u bevestigt dat je met een echte Porsche onderweg bent. Maar het gaat niet alleen om cijfers. De achterwielaandrijving geeft deze versie ook een eigen karakter. Scherper dan je zou denkenHier verrast deze versie echt. Zonder voorste motor wint de Macan aan wendbaarheid. De vooras voelt lichter aan en is gretiger bij het insturen. De besturing is precies en stevig, en geeft de informatie trouw door. Je ervaart hier een zeldzaam gevoel in het segment van elektrische SUV’s: een wagen die je zin geeft om bochten aan elkaar te rijgen.Natuurlijk blijft het gewicht van bijna 2,3 ton voelbaar bij snelle lastwissels. Maar het onderstel, verstevigd door het PPE-platform (Premium Platform Electric), geeft geen krimp. De optionele adaptieve ophanging laat je switchen tussen comfort en een strakkere demping.Op een bochtige weg toont de Macan zich bijna speels. De achterkant wil bij het uitaccelereren licht meedraaien als je aandringt, al houdt de elektronica alles voortdurend onder controle. Het is geen radicale sportwagen, maar voor een elektrische gezins-SUV is het resultaat ronduit enthousiasmerend.Identieke batterij, maximaal rijbereikPorsche monteert geen kleinere batterij in dit instapmodel. De achterwielaangedreven Macan krijgt hetzelfde batterijpakket als zijn grotere broers, met een brutocapaciteit van 100 kWh (95 kWh netto). Het resultaat: een groter rijbereik dan bij de versie met twee elektromotoren. Volgens de WLTP-cyclus haalt hij 641 km met de standaardvelgen. Kies je voor grotere velgen, dan blijft hij rond 550 km. Indrukwekkend voor een SUV van dit formaat.De 800V-architectuur is zonder twijfel een andere grote troef. Aan een snellader kan het laadvermogen oplopen tot 270 kW. In ideale omstandigheden laad je van 10 tot 80% in 21 minuten. Dat maakt lange ritten een stuk zorgelozer dan vroeger. Thuis laden via wisselstroom aan 11 kW duurt ongeveer 10 uur voor een volledige laadbeurt. In de praktijk stabiliseert het verbruik zich rond 14-18 kWh/100 km, afhankelijk van je rijstijl. Een logisch cijfer gezien het gewicht van de wagen en zijn prestaties. Premium en hightechBinnenin neemt de Macan het moderne interieur over dat bij deze tweede generatie werd geïntroduceerd. Drie schermen domineren het dashboard: een gebogen digitaal instrumentenpaneel, een centraal touchscreen van 10,9 duim en optioneel een passagiersscherm waarvan de meerwaarde ons eerlijk gezegd beperkt lijkt.De afwerkingskwaliteit staat op het niveau dat je van het merk verwacht: precieze assemblage, materialen van topkwaliteit en tal van personalisatiemogelijkheden… op voorwaarde dat je je portefeuille opent. Porsche slaagt erin digitale innovatie te combineren met echte elegantie.Achterin is de ruimte correct voor dit segment, al kunnen erg lange passagiers wat knieruimte tekortkomen. De koffer meet 540 liter en krijgt er vooraan nog een frunk van 84 liter bij, handig voor de laadkabels. Ook qua rijhulpsystemen zit de Macan goed: adaptieve snelheidsregelaar, rijstrookassistent, 360°-camera en optioneel een head-updisplay. Het multimediasysteem werkt vlot en is draadloos compatibel met Apple CarPlay en Android Auto. Porsche-prijsMet een instapprijs van 86.510 euro in België laat de achterwielaangedreven Macan je stevig betalen voor zijn prestigieuze embleem. De optielijst kan de factuur snel doen oplopen – een vaste traditie bij Porsche – en met een mooie configuratie zoals onze testwagen ga je vlot boven 100.000 euro. Toch blijft het prijsverschil met de 4S- en Turbo-versies aanzienlijk, waardoor deze variant binnen het gamma duidelijk de meest rationele keuze is. ConclusieDoor te kiezen voor de mechanische eenvoud van achterwielaandrijving heeft Porsche paradoxaal genoeg de meest uitgebalanceerde versie van de elektrische Macan gecreëerd. Hij is niet de spectaculairste van het gamma, maar misschien wel de meest relevante. Wie de wereld van elektrisch rijden bij Porsche wil ontdekken zonder afgeschrikt te worden door de forse prijskaartjes van de hogere versies, vindt in de achterwielaangedreven Macan een doordachte en verrassend aantrekkelijke keuze. De Porsche Macan in cijfers Voor Wendbaar
 Overtuigend rijbereik 
Snelladen
 Afwerking Cons Hoge prijs 
Veel opties 
Enkele uitrustingsdetails
 Geen ‘one pedal’-modus

Wie regelmatig de Brusselse Ring neemt, kent het tafereel. Versmalde rijstroken, 50 km/u, werfschermen zo ver het oog reikt en nog maar eens aanschuiven. De totaalrenovatie van het Viaduct van Vilvoorde is de grootste brugwerf die Belgie ooit heeft gekend. Begonnen in augustus 2023, klaar in de zomer van 2031. Als alles meezit … Acht jaar werk dus aan een brug van 1,7 kilometer lang. Kosten: inmiddels opgelopen tot zo'n 500 miljoen euro, bijna drie keer meer dan de oorspronkelijke raming van 180 miljoen.Het viaduct dateert van 1974-1977 en werd ontworpen voor een levensduur van honderd jaar. Niet dus. De tand des tijds heeft harder gebeten dan verwacht: betonrot, asbest en een dagelijkse verkeerslast van 150.000 tot 180.000 voertuigen. En het ergste moet nog komen: vanaf het voorjaar van 2027 wordt afwisselend een volledige brughelft afgesloten.Staal met geheugenToch kan het anders. Terwijl Belgische automobilisten vloekend in de file staan, presenteerden onderzoekers van het Zwitserse Empa - het federale materialenlaboratorium - een technologie die de wereld van brugrenovatie op zijn kop kan zetten. Ze ontwikkelden staven van een ijzerlegering met vormgeheugen (Ferro-Shape Memory Alloy, kortweg Fe-SMA).  Deze staven worden voorgerekt en in het bestaande beton verankerd. Daarna worden ze verhit tot ongeveer 200 graden Celsius. Door die warmte "herinnert" het metaal zich zijn oorspronkelijke, kortere vorm en probeert het terug te krimpen. Maar omdat het vastzit in het beton, ontstaan er voorspankrachten die de scheuren letterlijk dichtdrukken. Met andere woorden: de oude brug uit beton ‘geneest’. Het doet denken aan het zichzelf herstellende asfalt.Angela Sequeira Lemos, onderzoekster bij Empa, vatte het kernachtig samen: "Je verankert de staven, verwarmt ze, en ze doen de rest zelf." Geen zware hydraulische vijzels, geen complexe spaninstallaties. Gewoon slim staal en een warmtebron.Dubbel zo sterkIn tests met vijf meter lange betonplaten die brugdekken nabootsten, bleken de resultaten indrukwekkend. De versterkte platen waren niet alleen stijver onder verkeersbelasting, ze waren ook dubbel zo sterk als onversterkte exemplaren. Bestaande scheuren sloten zich zichtbaar. Er bestaan trouwens nog andere chemische samenstellingen die dit effect kunnen bewerkstelligen, maar het grote voordeel van Fe-SMA is dat het ijzergebaseerd is. Een makkelijk voorradige grondstof en dus niet al te duur. Maar goed, spreken we van een laboratoriumfantasie? Nee, ook dat is goed nieuws. Het vormgeheugenstaal is al commercieel beschikbaar via re-fer AG, een spinoff van Empa die meer dan 500 projecten in Zwitserland op haar teller heeft. Op een 113 jaar oude brug in Tsjechie werd de technologie al succesvol ingezet. En er zijn plannen om de methode internationaal uit te rollen.Wat betekent dit voor onze wegen?De grote vraag is of een technologie als deze de jarenlange calvarie van Belgische brugwerven kan verkorten. De Vlaamse overheid investeert via het PPP Kunstwerken-programma in de renovatie van een vijftigtal bruggen tegen 2030. Als vormgeheugenstaal een deel van die bruggen kan versterken zonder ze jarenlang te moeten afbreken en heropbouwen, zou dat niet alleen miljarden euro's besparen, maar ook duizenden uren file. Het Viaduct van Vilvoorde is wellicht te zwaar aangetast voor enkel slim staal. Maar voor de tientallen andere bruggen die in Vlaanderen op de wachtlijst staan, kan deze Zwitserse uitvinding het verschil maken tussen maanden en jaren. De wetenschappers van Empa zijn momenteel trouwens op zoek naar een brug voor hun eerste grootschalige veldtest buiten Zwitserland. Een telefoontip voor Vlaams minister van Openbare Werken Annick de Ridder?

Concreet krijgt deze versie van de Tesla Model Y een derde zitrij met twee wegklapbare zetels in de koffer. Ze zijn vooral bedoeld voor occasioneel gebruik en eerder geschikt voor kinderen of kortere tot middellange verplaatsingen. De toegang werd vergemakkelijkt doordat de tweede zitrij kan kantelen, zodat je gemakkelijker achterin geraakt. De beschikbare ruimte kan niet tippen aan die van een SUV uit een hoger segment, maar deze oplossing vergroot wel duidelijk de passagierscapaciteit van de Model Y zonder zijn buitenafmetingen te wijzigen.De integratie van die twee extra zetels roept vanzelfsprekend de vraag op naar het koffervolume. Zelfs in zevenzitsconfiguratie blijft de koffer bruikbaar voor zachte bagage of dagelijkse boodschappen, met een inhoud van 381 liter. Daarbovenop komt 116 liter in de frunk. Klap je alle zetels neer, dan groeit het totale volume tot 2.094 liter. De moduleerbaarheid van de Model Y blijft meer dan ooit een sterk punt, met neerklapbare rugleuningen, een vlakke laadvloer en tal van opbergvakken die het dagelijkse gebruik vergemakkelijken. Voorlopig één versieIn België is de zevenzitsversie alleen verkrijgbaar als Long Range met vierwielaandrijving (Dual Motor). Hij behoudt dus de technische kenmerken die het succes van het model hebben bepaald: een WLTP-rijbereik van 600 km, een sprint van 0 naar 100 km/u in ongeveer vijf seconden en een laadvermogen tot 250 kW aan de Superchargers. Deze variant wordt gebouwd in de Gigafactory in Berlijn, met specifieke levertijden voor de Europese markt.Binnenin blijft de sfeer trouw aan de Tesla-filosofie. Het interieur is overgenomen van de vijfzitsversie en valt op door zijn uitgesproken minimalisme, met een groot centraal aanraakscherm waarop vrijwel alle functies samenkomen. Over-the-air software-updates (OTA) blijven de mogelijkheden van de wagen regelmatig uitbreiden. Een panoramisch glazen dak, volledige connectiviteit en geavanceerde rijhulpsystemen: de uitrusting blijft op premiumniveau in dit segment.Binnenkort leverbaarWat de prijs betreft, staat de Tesla Model Y met zeven plaatsen in België in de catalogus voor 56.490 euro. De eerste leveringen starten in april. De meerprijs tegenover de vijfzitsversie is logisch, maar blijft competitief tegenover de zeldzame elektrische SUV’s met zeven zitplaatsen, die vaak groter én aanzienlijk duurder zijn.Met deze 5+2-configuratie zet Tesla in België een belangrijke stap. Hiermee kan de Model Y ook gezinnen aanspreken die tot nu toe twijfelden om elektrisch te rijden bij gebrek aan voldoende veelzijdigheid. Door een royaal rijbereik te combineren met sterke prestaties en extra moduleerbaarheid, verstevigt de Amerikaanse SUV zijn positie op de EV-markt.

Wordt een plug-inhybride kopen in Wallonië een fiscaal risico? Die vraag dringt zich op nu meerdere bronnen melden dat voor de berekening van de nieuwe BIV niet de minimale, officieel gebruikte CO₂-waarde wordt toegepast (zoals op federaal niveau en in de andere gewesten) maar wel de gehomologeerde, hogere uitstoot in “lege batterij”-modus.Twee WLTP-waarden?Het is bekend: een plug-inhybride heeft niet één enkele uitstootwaarde. Binnen het WLTP-protocol circuleren verschillende cijfers naast elkaar. Op het gelijkvormigheidsattest, onder rubriek 49.4, staan doorgaans twee aparte waarden vermeld: een zogenoemde “gecombineerde” waarde wanneer de batterij volledig is opgeladen, en een tweede waarde gemeten met lege batterij, wat neerkomt op een werking vergelijkbaar met die van een klassieke verbrandingsmotor.  In commerciële communicatie en catalogi wordt vanzelfsprekend de laagste waarde benadrukt (vaak tussen 20 en 30 g/km). Die stemt overeen met het geoptimaliseerde WLTP-scenario, waarbij een aanzienlijk deel van de rit elektrisch wordt afgelegd.Neem bijvoorbeeld de Toyota RAV4 PHEV: die afficheert een verbruik van 1 liter per 100 kilometer en een gecombineerde uitstoot van 22 g/km. Over een gemengd parcours met lege batterij functioneert de wagen echter als een klassieke hybride, waardoor de uitstoot oploopt tot 149 g/km. Het verschil is dus aanzienlijk.Volgens verschillende praktijkervaringen en eensluidende bronnen (ook overgenomen door de blog ototo.be) hanteert de Waalse administratie in bepaalde dossiers — met name buiten leasing — de hoogste waarde op het certificaat voor de berekening van de BIV. Concreet betekent dit dat men uitgaat van de uitstoot gemeten met lege batterij. Het gevolg? Een aanzienlijk hogere belasting dan de koper had voorzien.Waalse uitzondering?Deze aanpak wordt noch federaal, noch in Vlaanderen gevolgd. Voor de fiscale aftrekbaarheid, het voordeel van alle aard, de CO₂-bijdrage en de Vlaamse verkeersfiscaliteit geldt steeds de lage, gecombineerde WLTP-waarde als referentie. Dat is bovendien de waarde die wordt gebruikt voor de Europese emissiemonitoring en de officiële etikettering. Wallonië lijkt binnen België dus een uitzondering te vormen door in bepaalde gevallen te kiezen voor een strengere interpretatie van de WLTP-gegevens. Het contrast is des te opvallender omdat bij de aankoop net de laagste waarde aan de klant wordt gecommuniceerd. Die uiteenlopende benadering creëert feitelijk een territoriale ongelijkheid en roept vragen op over de fiscale billijkheid.  Argument van werkelijk gebruikDe verantwoording zou steunen op Europese gegevens uit 2021 waaruit blijkt dat er een aanzienlijke kloof bestaat tussen de theoretische uitstoot van plug-inhybrides en hun werkelijke gebruik. Diverse studies tonen aan dat bestuurders in de praktijk minder frequent opladen dan verondersteld, wat resulteert in hogere reële emissies. Op zich is dat geen nieuw inzicht.Vanuit die vaststelling zou de Waalse administratie oordelen dat de uitstootwaarde met lege batterij nauwer aansluit bij het gemiddelde gebruik in de praktijk. Die redenering roept echter vragen op. De WLTP is een geharmoniseerd Europees testprotocol waarbij meerdere officiële waarden naast elkaar bestaan, net om verschillende laadniveaus te weerspiegelen. Systematisch de hoogste waarde hanteren betekent dat men vertrekt van een gebruikshypothese in plaats van van een gestandaardiseerde, normatieve referentie. In fiscale termen komt dat bovendien neer op een interpretatie die structureel gunstiger uitvalt voor de Waalse overheid.Het verschil tussen beide WLTP-waarden kan oplopen tot enkele honderden euro’s. Wie een voertuig in Wallonië wil inschrijven, controleert daarom best vooraf welke CO₂-waarde op het gelijkvormigheidsattest wordt gehanteerd voor de berekening van de BIV. Bij twijfel neem je best rechtstreeks contact op met de bevoegde Waalse belastingadministratie of met een fiscaal adviseur.