De Duitse tuner Mansory staat bekend om zijn unieke en extravagante creaties, overladen met luxe en gebouwd op modellen die op zich al bijzonder chic zijn, van merken zoals Rolls-Royce, Bentley en nog vele andere.Mansory heeft zichzelf opnieuw overtroffen op het salon Top Marques Monaco, dat nog tot 10 mei plaatsvindt in het prinsdom. Daar maakte de wereldpremière van de Azura indruk: een bizarre hoge cabrio met suicide doors, gebaseerd op de Mercedes G-Klasse terreinwagen. Twee suicide doorsIn de wereld van high-end tuning behoort de huidige Mercedes G-Klasse (W465) tot de populairste basismodellen voor ombouwprojecten, samen met de Lamborghini Urus en de Rolls-Royce Cullinan.Mansory werkte al vaak aan de G-Klasse, onder meer met de Speranza, die als basis dient voor deze Azura. Maar in dit geval transformeert de auto van vier naar twee deuren. Het zijn zogenaamde suicide doors, met scharnieren op de B-stijl waardoor de deuren naar achteren openen. Dat vereiste heel wat aanpassingswerk tegenover de Speranza. Grote luxe vanbinnenDe Mansory Azura staat op 24-duims velgen (optioneel in tweekleurige uitvoering) en krijgt een lange gevoerde stoffen kap, verkrijgbaar in verschillende kleuren. Binnenin draait alles om pure luxe, met een ruime keuze aan leder en personaliseerbare afwerkingen, sportpedalen in carbon, een sportstuur in leder en carbon met afgeplatte onderzijde en gewatteerde lederen matten. Deze grote cabrio biedt plaats aan vier passagiers, elk op een individuele zetel. V8 met 820 pkVoor deze creatie koos Mansory niet voor de elektrische versie van de G-Klasse, maar wel voor de 63 AMG met V8-motor. Benzine blijft bijzonder populair bij het doelpubliek. De 4 liter grote biturbo-V8 levert hier 820 pk en 1.150 Nm koppel, tegenover 585 pk en 850 Nm standaard. Goed voor een sprint van 0 naar 100 km/u in 4,0 seconden. De topsnelheid is begrensd op 250 km/u. Hoewel dat met de blokkade van de Straat van Hormuz actueler is dan ooit, wordt er niet gesproken over het benzineverbruik of de CO₂-uitstoot… En over de prijs al helemaal niet, want die wordt volledig op maat bepaald. Opnieuw een waanzinnige creatie in de catalogus van Mansory, die ongetwijfeld een hit wordt in de Emiraten.

Liefst 362 miljoen liter benzine werd er in ons land getankt in maart 2026, de eerste maand sinds de uitbraak van het conflict in het Midden-Oosten. Dat blijkt uit de jongste cijfers van de Federale Overheidsdienst (FOD) Economie, die deze elke maand rapporteert.Het is het hoogste peil sinds maart 2013, de eerste maand waarover de FOD gegevens beschikbaar stelt. Het gaat om liefst driemaal zoveel, want in die periode lag de gemiddelde maandconsumptie op amper 130 à 140 miljoen liter.Een opmerkelijk verschijnsel, dat het verband tussen prijs en verbruik ontkracht. Ook bij de opkomst van elektrische auto’s zou je een daling in de benzineconsumptie verwachten, maar die tekent zich dus helemaal niet af.Mogelijk speelt het tanktoerisme, waarbij (vooral Nederlandse) automobilisten in de grensstreken de auto komen volgooien aan een lager tarief dan in het thuisland, een rol. Al is de stijging te structureel om enkel daardoor verklaarbaar te zijn. Het ene record na het andereOok in april, oktober en december 2025, toen van de piekende prijzen nog geen sprake was, noteerden de verzamelde uitbaters van tankstations in ons land immers telkens opnieuw een recordverkoop. De stijging in de consumptie tekent zich dan ook jaar na jaar af, met enkel in het voorjaar van 2020, tijdens de eerste coronalockdown, een verval.Een andere verklaring is de trendbreuk op de dieselmarkt. De gestegen accijnzen op diesel, naast de daling op benzine, zorgt zichtbaar in een verschuiving in de consumptie. Ook de invoering van lage-emissiezones en de hervorming van de autobelastingen, die vooral streng zijn voor zelfontbranders, spelen hierin hun rol.Dat is ook zichtbaar op de automarkt, waarbij dieselwagens van marktleider wegzakten tot een randverschijnsel. In 2018 was nog 8 op 10 nieuw gekochte auto’s een diesel, tegenover 3,1% in 2025.Toch blijft diesel nog immer de meest gekochte motorbrandstof in ons land, vooral via de transportsector. In maart 2026 ging het om 576 miljoen liter. De piek lag de voorbije 13 jaar in maart 2017, met net geen 800 miljoen liter.Dat was ook de absolute recordmaand in de verkoop van motorbrandstof in België, goed voor 990 miljoen liter. De voorbije maand maart was met 945 miljoen liter weliswaar ook een van de absolute piekmaanden.De prijzen in maart waren bij de hoogste ooit, met een gemiddelde maximumprijs voor een liter benzine van 1,76 euro, en van 2,05 euro voor diesel. Enkel in 2022, het jaar waarin de Russische invasie in Oekraïne begon, lagen de gemiddelde maximumprijzen hoger.Ook toen was er overigens geen enkel zichtbaar effect in de consumptiecijfers. Dalend stroomverbruikHet plaatje strookt niet met de energietransitie in ons verkeer, die nochtans onomstotelijk is, gelet op de automarkt. Nooit eerder kochten Belgen meer volledig elektrische auto’s als in 2025, zo’n 144.000 stuks op een totaal van 415.000, al blijven gewone benzinemotoren blijven wel het populairst.Daarbij zou je dan denken dat ook het stroomverbruik de hoogte in gaat, maar dat spreekt netbeheerder Elia tegen. In 2025 daalde het totale stroomverbruik in ons land zelfs. Met 80 terrawattuur (TWh) lag het verbruik op het op één na laagste peil in een decennium, met enkel in 2023 een nipt lagere waarde.Voor de goede orde: het gaat hier om het totale stroomverbruik van het land, niet enkel dat van voertuigen, dat onmogelijk exact te meten valt.Elia sprak hierbij overigens van een tijdelijk fenomeen, in afwachting van de verdere elektrificatie van de samenleving, zowel qua mobiliteit als verwarming van huizen en gebouwen. Ook wijst de netbeheerder naar het mogelijke aandeel van zelfverbruik, ofwel door zonnepanelen opgewekte stroom die meteen verbruikt wordt en dus niet op het net belandt. Dat cijfer is evenmin meetbaar en wordt dus berekend op basis van een schatting, waarbij Elia meent dat die schatting te conservatief is.

In België mag je auto vandaag zelfstandig versnellen en zijn rijstrook behouden op de snelweg. Dat is autonoom rijden op niveau 2, meteen ook het hoogste niveau dat wettelijk toegelaten is. In Zagreb wordt al sinds het voorjaar commercieel op niveau 4 gereden. Concreet is adaptieve cruise control niveau 1. Op de vijf niveaus van de internationale SAE-classificatie is dat het eenvoudigste. Niveau 2 combineert stuur- en snelheidsassistentie, zoals de Tesla Autopilot of BMW Highway Assist. De bestuurder moet wel voortdurend opletten. De machine helpt, maar rijdt niet zelf. Niveau 3 neemt het rijden op de snelweg gedeeltelijk over: je handen mogen van het stuur, maar je moet beschikbaar blijven. Mercedes en BMW bieden dat al aan in Duitsland. Vanaf daar verandert alles. Niveau 4 is de robotaxi: de auto rijdt zelfstandig binnen een afgebakend gebied, zonder menselijke tussenkomst. Dat is ook het onmiddellijke doel. Niveau 5 staat voor volledige autonomie, overal en in alle weersomstandigheden, maar dat blijft iets voor na 2030. Vandaag wordt vooral niveau 4 uitgerold in steden als Zagreb, Londen en München. In België laat de wet voorlopig alleen niveaus 1 en 2 toe.  Un robotaxi Waymo. 10 jaar, 17 testsSinds het voorjaar van 2026 heeft Zagreb een commerciële robotaxidienst via een samenwerking tussen Uber, de Chinese constructeur Pony.ai en operator Verne. In Duitsland lopen in München Uber-Momenta-tests met een veiligheidsoperator aan boord. En Madrid wil zijn dienst nog voor het einde van het jaar uitrollen. Wat al die steden gemeen hebben? Hun landen hebben het wettelijke kader aangepast.België staat nergens op die lijst. Bij ons vonden er in tien jaar tijd slechts zeventien tests op de openbare weg plaats, waarvan twee in januari 2026. In 2023 raadde een interfederale taskforce al aan om een aparte autoriteit voor autonome mobiliteit op te richten om het federale niveau en de gewesten te coördineren. Daar wachten we nog altijd op.Zeven vragen, weinig middelenIn die context diende federaal parlementslid Julien Matagne (Les Engagés) een voorstel van resolutie in bij de Kamer. In een gesprek met Gocar vat hij het probleem samen als volgt: België mist “een doorgangsrecht om van grootschalige tests naar commerciële uitrol te gaan.” De analyse lijkt terecht, want ze wijst op de juridische leegte rond burgerlijke aansprakelijkheid bij ongevallen. Concreet: wie is wettelijk verantwoordelijk? De bestuurder, de constructeur, de ontwikkelaar van het algoritme of de operator van de vloot? De tekst wijst ook op de noodzaak om de wegcode aan te passen en op de cyberveiligheidsrisico’s van geconnecteerde voertuigen. Alles samen bevat de resolutie zeven concrete vragen aan de federale regering. Julien Matagne benadrukt ook dat er duidelijke afspraken nodig zijn tussen het federale niveau, de gewesten, de gemeenten en de politie over het gebruik van de openbare ruimte, net als een heldere procedure voor operatoren en verzekeraars. Toch blijft de tekst onvolledig.Zo wordt er niets gezegd over geconnecteerde weginfrastructuur (V2X of Vehicle-to-Everything), nochtans essentieel voor niveaus 4 en 5. De resolutie haalt het interfederale bestuur wel aan, maar zonder concrete oplossing, terwijl een aparte autoriteit al in 2023 werd aanbevolen. Volgens het parlementslid komt dat omdat hij eerst “een duidelijk en werkbaar wettelijk kader wil uitbouwen vooraleer opnieuw een administratief orgaan op te richten.” Die redenering is begrijpelijk, maar de vraag blijft of dat voldoende zal zijn. Intussen is duidelijk dat België nog een lange weg af te leggen heeft. Mét de handen stevig aan het stuur. Robotaxi du projet Moia avec Volkswagen. Verplichting of verzoek?De vorige resolutie over zelfrijdende voertuigen dateerde al van 2016. Ook toen werden de juiste uitdagingen benoemd en de nodige wetsaanpassingen gevraagd. Maar een resolutie heeft geen kracht van wet: zelfs als de Kamer ze goedkeurt, creëert ze alleen een politieke verplichting. Juridisch verandert er niets.Julien Matagne legt uit dat een wetsvoorstel op zich de coördinatie tussen mobiliteit, justitie, economie, gegevensbescherming en lokale overheden niet zou oplossen. De resolutie moet eerst “een politieke lijn uitzetten.” Het parlementslid erkent trouwens zelf de urgentie van de situatie: “De interfederale dialoog zit muurvast sinds de werkzaamheden van 2023-2024.” Zijn woorden, niet de onze. Un robotaxi Waymo. Is de regering zich deze keer wel bewust van de urgentie? Andere landen hebben alvast niet gewacht. En ook Vlaanderen lijkt niet van plan te wachten, want het behandelt momenteel een dossier om Tesla’s FSD-systeem legaal te maken, net zoals in Nederland. Laat ons alsjeblieft stoppen met losse initiatieven en eindelijk één geloofwaardig en coherent kader uitwerken.

In het licht van de recente brandstofprijzencrisis, duiken steevast dezelfde besparingstips op: rustiger rijden, vooral op de snelweg, overbodige verplaatsingen vermijden, gebruikmaken van loyaliteitsprogramma’s van tankstations en natuurlijk je verbruik beter opvolgen. Allemaal maatregelen die zeker helpen.Maar daardoor raken andere, nochtans fundamentele remedies vaak ondergesneeuwd. Denk aan de technische staat van de wagen en dus aan het onderhoud. Naast slecht opgepompte banden kunnen ook een vervuilde luchtfilter, verouderde olie, een slecht afgestelde injectie of versleten bougies het brandstofverbruik merkbaar doen stijgen. Afzonderlijk lijken die problemen misschien verwaarloosbaar, maar samen zorgen ze jaar na jaar voor een merkbaar hoger verbruik, vaak zonder dat bestuurders het beseffen. Volgens Auto5 kan een optimaal onderhouden wagen tot bijna 20% zuiniger rijden. Die winst zit in een opeenstapeling van kleine technische mankementen, stuk voor stuk welbekend én eenvoudig op te lossen. Het echte probleem? Veel automobilisten verspillen brandstof zonder het te merken. Berekening die niemand maaktDe impact van zulke mankementen laat zich nochtans vrij nauwkeurig berekenen. Een band met amper 0,5 bar te weinig druk verhoogt het verbruik al met 2,4%, goed voor zowat 48 euro extra brandstofkosten per jaar. Dat cijfer wordt bevestigd door zowel Auto5 als de onafhankelijke Franse organisatie ADEME. En het gaat hier niet om een platte band, maar om een klein drukverlies dat je achter het stuur nauwelijks merkt. Ook de Duitse automobielclub ADAC is duidelijk: zelfs een drukverlies van amper 0,2 bar doet het verbruik al met ongeveer 1% stijgen.Een tweede factor is de wieluitlijning. Slecht uitgelijnde wielen verhogen de rolweerstand en kunnen jaarlijks 40 tot 60 euro extra aan brandstof kosten. Daarnaast speelt ook de bandenkeuze een grotere rol dan veel automobilisten denken. Tussen een band met energielabel A en een exemplaar met label E kan het verschil oplopen tot 0,5 l/100 km. Omgerekend betekent dat zo’n 155 euro besparing per jaar. Precies dat onderdeel verrast veel bestuurders het meest. Regelmatig de bandenspanning controleren, slijtage opvolgen en de uitlijning laten nakijken is dus allesbehalve overbodig. Geld dat onder de motorkap verdwijntOok onder de motorkap gaan vaak ongemerkt euro’s verloren. Een vervuilde luchtfilter verhoogt het brandstofverbruik met ongeveer 3%, wat volgens de ADEME neerkomt op zo’n 61 euro extra per jaar. De verklaring is simpel: krijgt de motor onvoldoende lucht, dan compenseert hij dat met extra brandstof om hetzelfde vermogen te behouden. Een luchtfilter hoef je uiteraard niet wekelijks te vervangen, maar hem meerdere onderhoudsbeurten lang negeren kan uiteindelijk behoorlijk duur worden.Hetzelfde geldt voor motorolie. Wie kiest voor synthetische olie met het label “Fuel Economy”, kan het brandstofverbruik met ongeveer 1,5% verlagen, goed voor zo’n 30 euro besparing per jaar. Zulke olie vermindert de interne wrijving in de motor, waardoor die efficiënter werkt en minder brandstof verbruikt. Tot slot spelen ook de lambdasonde en de bougies een belangrijke rol. De lambdasonde meet het zuurstofgehalte in de uitlaatgassen. Werkt ze niet correct, dan raakt de lucht-brandstofverhouding verstoord en draait de motor vaak met een te rijk mengsel. Versleten bougies versterken dat effect nog. Volgens Auto5 kunnen deze twee onderdelen samen jaarlijks tussen 81 en 100 euro aan brandstof besparen. Allesbehalve verwaarloosbaar dus. Niets revolutionairsAlles samengeteld kunnen deze kleine ingrepen volgens Auto5 oplopen tot 454 euro besparing per jaar. Een reeks eenvoudige correcties die zichzelf verrassend snel terugverdient. Olivier Renard, woordvoerder van Auto5, vat het treffend samen: “Het besparingspotentieel van een goed onderhouden wagen wordt vaak onderschat.”Voor Belgische automobilisten die regelmatig rijden, verdienen deze ingrepen zichzelf doorgaans al binnen het jaar terug. Toch stellen steeds meer bestuurders dit soort onderhoud uit, net omdat opeenvolgende crisissen zwaar doorwegen op de koopkracht. Uit een enquête van Auto5 blijkt bovendien dat Belgen het onderhoud van hun wagen almaar vaker voor zich uitschuiven. Geen verstandige keuze.

Het is geen geheim dat Toyota (waar Lexus deel van uitmaakt) nog altijd de voorkeur geeft aan hybrides boven volledig elektrische auto’s... Maar voor Europa moet het merk zich toch aanpassen aan de trend. Het volledig elektrische gamma van Toyota/Lexus groeit dus gestaag in alle segmenten. Bij Lexus komt er naast de al indrukwekkende RZ (4,91 m lang) in 2027 nog een tweede elektrische SUV bij: de TZ, die nog groter wordt.Grote krachtpatserQua design oogt de TZ minder complex dan de RZ. De nieuwkomer is een echte kolos met een lengte van 5,10 m, een breedte van 2 m en een hoogte van 1,70 m. Daarmee heeft hij ongeveer hetzelfde formaat als de Hyundai Ioniq 9, Kia EV9 en Volvo EX90. Loungesfeer voor 6 personenDe Lexus belooft veel comfort, met enkele leuke extra’s zoals verwarming voor de knieën en onderbenen van de voorste inzittenden, geïntegreerd onder het dashboard en de stuurkolom.Deze SUV beschikt over drie zetelrijen, waaronder twee afzonderlijke captain seats op de tweede rij met verwarming, ventilatie en geïntegreerde beensteunen. Ook de noodzitjes op de derde rij zijn verwarmd. Het koffervolume varieert van een bescheiden 290 liter met zes plaatsen tot 2.017 liter wanneer alle achterzetels neergeklapt zijn. VierwielaandrijvingDeze zware SUV, goed voor 2,6 ton op de weegschaal, krijgt twee motoren (één per as) en dus vierwielaandrijving. Lexus spreekt over een totaalvermogen van 408 pk en een sprint van 0 naar 100 km/u in 5,4 seconden.Tot 530 km rijbereikDe TZ krijgt een grote batterij van 95,8 kWh en Lexus belooft een rijbereik tot 530 km, afhankelijk van de versie en uitrusting. Snelladen aan een DC-laadpunt is echter niet bepaald indrukwekkend: in het beste geval duurt het ongeveer 35 minuten om van 10 naar 80% batterijcapaciteit te gaan, met een maximaal laadvermogen van 150 kW (tegenover bijvoorbeeld 240 kW voor een Kia EV9, 250 kW voor een Volvo EX90 of 350 kW voor een Hyundai Ioniq 9).Lexus kondigt ook een ‘intelligente’ routeplanner aan die energiezuinige routes kan kiezen en indien nodig onderweg de laadpunten op het traject actualiseert. Vierwielsturing en fake versnellingsbakVoor meer wendbaarheid in de stad en extra behendigheid in bochten kan de TZ uitgerust worden met meesturende achterwielen. Deze SUV beschikt ook over schakelpeddels aan het stuur om de intensiteit van de regeneratie in vijf niveaus aan te passen.Net als de RZ 550e F Sport kan ook de TZ beschikken over de Interactive Manual Drive, een systeem dat het gevoel van een versnellingsbak met acht virtuele versnellingen nabootst, aangevuld met een soundtrack die het geluid van een benzinemotor imiteert. Afspraak in 2027 om de prijs te ontdekken en met deze grote Japanse elektrische SUV te rijden.

Het elektrische gamma van Skoda blijft groeien. Het Tsjechische merk (dat deel uitmaakt van de Volkswagen-groep, voor alle duidelijkheid) heeft momenteel twee modellen met batterijen: de compacte SUV Elroq (4,49 m lang) en de eerder gezinsgerichte Enyaq en Enyaq Coupé (4,66 m). Die familie breidt binnenkort uit naar boven met de grote zevenzitter Peaq, maar ook naar onder met de kleine SUV Epiq, die meteen de goedkoopste elektrische Skoda wordt. Basis van Volkswagen ID. Polo/ID. CrossDe Skoda Epiq neemt de vorm aan van een compacte SUV van ongeveer 4,10 m lang en staat op het nieuwe modulaire elektrische MEB+-platform. Dat platform is ontwikkeld voor kleine elektrische modellen binnen de Volkswagen-groep en dient onder meer als basis voor de Cupra Raval, Volkswagen ID. Polo en Volkswagen ID. Cross.De Skoda Epiq wordt dus een voorwielaandrijver, in tegenstelling tot zijn grotere broers Elroq en Enyaq, die achterwielaandrijving hebben of in bepaalde versies zelfs vierwielaandrijving aanbieden. Strak dashboardGocar kreeg eerder al de kans om een prototype van de Epiq exclusief te testen, maar toen zat het dashboard nog goed verstopt. Nu laat de constructeur eindelijk een eerste schets zien van het interieur van deze kleine elektrische SUV.Je ontdekt er een dashboard met een strak en hoekig design. Het klassieke instrumentenpaneel maakt plaats voor een horizontaal display van 5,3 duim. Daarnaast is er ook een centraal touchscreen van 13 duim. Opvallend: de Epiq behoudt fysieke knoppen voor de klimaatregeling. Een goede zet. Mooie opbergruimtesNaar goede Skoda-gewoonte belooft de Epiq praktisch en slim in gebruik te worden, met bijvoorbeeld een groot open opbergvak tussen de voorzetels. De zwevende middenconsole is bovendien uitgerust met een draadloos oplaadsysteem voor smartphones. Skoda spreekt ook over het gebruik van ‘duurzame’ materialen (lees: gerecycleerde kunststoffen en textiel).Afspraak binnen enkele dagen…Skoda trekt op 19 mei het doek van zijn kleine Epiq. De lancering volgt nog in de loop van dit jaar. De Epiq komt er met twee batterijen (38,5 of 55 kWh) en biedt een officieel rijbereik tussen 315 en 430 km, met vermogens van 115, 135 of 211 pk. Over de prijzen heeft de constructeur nog niets bekendgemaakt, maar het ligt voor de hand dat deze Epiq iets goedkoper wordt dan zijn toekomstige neef, de Volkswagen ID. Cross.

Zora Arkus-Duntov staat bekend als ‘de vader van de Corvette’. Dat klopt feitelijk niet, want die eer gaat naar Harley Earl. Maar hij is wél degene die het model van de ondergang redde. De eerste Corvette kwam op de markt met een zes-in-lijn die simpelweg te zwak was om te overtuigen. Door hem het nodige vermogen te geven, redde deze ingenieur, geboren in… Brussel, de Corvette op het nippertje.Voor de tweede generatie kreeg hij carte blanche. Die verscheen in 1963 en kreeg een duidelijk sportiever karakter. De Corvette behoudt een koetswerk in glasvezel (en is voor het eerst ook als coupé verkrijgbaar), maar pakt uit met een slankere lijn, uitsluitend V8-motoren en vooral een onafhankelijke ophanging. Zo werd de C2 geboren, beter bekend als Sting Ray en volgens velen de beste Corvette ooit. Small-block of brute kracht?Onder de motorkap biedt de C2 eerst de beroemde Chevy small-block, die allesbehalve klein is naar onze normen met zijn cilinderinhoud van 5,4 liter. De vermogens volgen uiteraard: van 250 tot 360 pk en zelfs 375 pk in de versie met injectie. Zelfs Italiaanse diva’s moeten het onderspit delven. Daar stopt het niet, want Chevrolet start een ware vermogensrace: vanaf 1965 komt er een eerste big-block van 6,5 liter, gevolgd door een 7,0 liter in 1966. In de L88-versie met aluminium cilinderkoppen loopt het vermogen zelfs op tot 430 pk… op papier en waarschijnlijk nog meer in werkelijkheid. Van deze bijna racewaardige Corvette werden slechts twintig exemplaren gebouwd.En achter het stuur?Een aangename verrassing! Hij mist misschien de finesse van een Jaguar E-Type, zeker met de zware big-blocks die op de vooras drukken, maar de Corvette C2 is homogeen en zelfs behoorlijk efficiënt voor zijn tijd. Voor een Amerikaanse auto uit die periode is dat ronduit uitzonderlijk, al blijft de besturing wat vaag. De motor is uiteraard het hoogtepunt, met bakken koppel en een soundtrack die zelfs de doden wakker maakt. De big-block is ronduit brutaal: hij laat muren trillen en sloopt de achterbanden bij de minste acceleratie. En vooral: wat een sfeer, met die uitklappende koplampen, dat uitgesproken interieur, een hele reeks tellers en het diepe gebrul van de V8…Onze keuze?De 327 is veel evenwichtiger en betaalbaarder, en dus de juiste keuze, liefst gekoppeld aan de manuele vierbak. Vermijd de automatische versnellingsbak met twee verzetten, die de mechaniek sterk afvlakt. Wat bouwjaren betreft: het eerste jaar (1963) is vooral voor verzamelaars, want hij heeft tal van unieke details, zoals de gesplitste achterruit (Split-Window). Wij raden modellen aan met vier schijfremmen (vanaf modeljaar 1965). Coupé of cabrio? Dat is puur een kwestie van smaak: de coupé oogt sexyer, de cabrio laat je genieten van de rijwind… Waar moet je op letten?Eerste punt: de carrosserie in glasvezel roest niet, maar het chassis kan wel aangetast zijn, net als de steunen en bevestigingspunten. Een blinkende lak kan dus een factuur met flink wat nullen verbergen.Controleer ook de originaliteit: motor, versnellingsbak, codes, opties, originele kleur… Als typisch Amerikaans product was de Corvette volledig te personaliseren en vandaag is het erg gemakkelijk om een exemplaar te ‘upgraden’.Mechanisch zijn de V8-motoren van Chevrolet robuust, maar hou het koelsysteem en de bedrading goed in de gaten: bij een auto met glasvezel is de aarding vaak een zwakke plek… net als de twijfelachtige aanpassingen die door de jaren heen uitgevoerd zijn. Tot slot zijn de zeldzame injectieversies een stuk moeilijker af te stellen dan de modellen met carburateur. Hoeveel kost hij?Vandaag is de markt voor auto’s uit de jaren zestig duidelijk minder sterk dan vroeger. Daardoor kun je een degelijke Corvette C2 327 vinden rond 50.000 euro, al gaat het dan zelden om een concourswaardig exemplaar. De meeste mooie exemplaren zitten eerder tussen 70.000 en 100.000 euro. De Split Window-coupés uit 1963, die veel gegeerder zijn, gaan vlot boven 130.000 euro. De 427’s met big-block? Die kosten soms meer dan 150.000 euro.Gaan we ervoor?Ja, want het is een stijlicoon dat even fascinerend is om naar te kijken als om mee te rijden. Bovendien is de markt vandaag duidelijk in het voordeel van de koper. Maar laat je niet verblinden en zeker niet door het eerste het beste exemplaar… Richt je bij voorkeur op een 327 met manuele vierbak, schijfremmen en een goed gedocumenteerde restauratie. En gezien het bedrag dat ermee gemoeid is, neem je best een specialist van het model onder de arm.

Stilaan raakt Leapmotor ook bij de gemiddelde Belg bekend. Je kent het misschien van de C10, de elektrische SUV die steeds vaker opduikt in onze straten. Of de kleine T03 die nu de op drie na best verkochte elektrische auto van Europa is. Het merk is deels eigendom van Stellantis (circa 20%) en is dankzij zijn betaalbaarheid, no-nonsense-aanpak én het dealernetwerk van zijn mede-eigenaar een explosief groeiend merk in Europa. Verdubbeling van de verkoopEr wordt daarom gekeken naar nauwere samenwerking, waarbij de volgende Opel Mokka wellicht een doorslagje van een Leapmotor-model wordt. Maar het water zal mogelijks ook in de andere richting lopen. Leapmotor T03. Leapmotor verkocht vorig jaar meer dan 596.000 voertuigen in China, een verdubbeling ten opzichte van het jaar daarvoor. Dat lijkt een indrukwekkende prestatie, maar wie wat dieper in de cijfers duikt, ziet een andere realiteit: aan elke verkochte auto hield het merk maar 115 euro over. Op zich is Leapmotor winstgevend (vorig jaar: 67 miljoen euro), en dat is voor een Chinese start-up al heel wat, maar het verdienmodel is fragiel en zwak. Ter vergelijking: op een instap-iPhone verdient Apple naar schatting meer dan 130 euro. Met andere woorden: Leapmotor wint minder per auto dan Apple per telefoon. Dat het merk zwarte cijfers noteert ligt dan ook vooral aan de handel uit CO2-kredieten, waarbij het emissierechten verkoopt aan andere automerken en daar klinkende munt uit slaat. Een winstgevend zaakje. Deze hefboom zorgde ook voor de eerste winsten bij Tesla.Maar in tegenstelling tot Tesla denkt Leapmotor aan een standvastiger oplossing om zijn winstmodel bij te spijkeren: een tweede merk uitbrengen dat premiumkopers wil behagen. Inderdaad, zoals Volkswagen en Audi, Toyota en Lexus en BYD en Denza of Yangwang. Aan zo’n duurder label hangen vettere marges. Alleen, als budgetmerk heeft Leapmotor weinig ervaring met luxeklanten, die toch om een andere aanpak vragen. Daar zou de knowhow van Stellantis van pas komen. Met zijn Italiaanse merken, Alfa Romeo en zeker Maserati, heeft de groep ervaring met dit soort klanten. Deze verwachten toch een andere dealerbeleving en diens naverkoop in vergelijking met budgetklanten. Rond 40.000 euroMeer zelfs, Stellantis heeft ook technologie die het kan doneren, waardoor ook de Europese zustermerken van Leapmotor schaalvoordelen genieten. Een Leapmotor op Maserati-basis, als uitdager voor de Yangwang U9, is wellicht een brug te ver. Maar een Chinees evenbeeld van de Grecale Folgore of een Alfa Junior Elettrica bieden misschien wel een uitweg. Volgens de Chinese nieuwssite LatePost Auto mikt Leapmotor voor 2027 op de lancering van zijn tweede merk en zou het in eerste instantie op voertuigen boven de 300.000 Chinese yuan mikken, wat omgerekend neerkomt op zo’n 40.000 euro.De vraag is of Leapmotor het nodige geduld kan opbrengen. Het kostte Audi indertijd tien jaar om op hoogte met Mercedes en BMW te komen. Maar we leven niet langer in de jaren 80. Rijpingstijd is in de ongenadige auto-industrie van vandaag pas échte luxe geworden.

De belofte van Renault staat pal: 1.400 kilometer rijbereik voor de volgende generatie elektrische auto’s. Een cijfer dat meteen indruk maakt en als duidelijke ambitie naar voren wordt geschoven. In een realiteit waarin de werkelijke actieradius op de snelweg zelfs in het beste geval blijft steken rond 400 à 500 kilometer, voelt zo’n aankondiging dan ook bijna als een provocatie. Renault prépare pour 2028 une version 100 % électrique (et REEV) du Rafale, qui deviendra le nouveau fleuron haut de gamme de la marque. Il s’agira du premier modèle de la gamme à reposer sur la nouvelle plateforme modulaire électrique RGEV Medium 2.0, développée au Technocentre.… pic.twitter.com/Jez0qAn25l— Yoann en VE (@Yoann_en_VE) April 25, 2026 Toch klopt dat indrukwekkende cijfer, op voorwaarde dat je begrijpt wat erachter schuilgaat. De eerste 750 kilometer rijdt de wagen volledig elektrisch op zijn batterij, wat hem meteen in het hogere segment van de markt plaatst. De overige 650 kilometer worden geleverd door een ingebouwde range extender met verbrandingsmotor. Die fungeert als generator: hij wekt elektriciteit op in een gesloten circuit, voedt uitsluitend de batterij en drijft nooit rechtstreeks de wielen aan. We hebben het hier dus over een EREV (Extended Range Electric Vehicle), een concept dat steeds vaker opduikt in de sector. Wat daarbij minder nadruk krijgt, is de prijs die de bestuurder betaalt. Want de elektriciteit die deze generator produceert, blijkt allesbehalve goedkoop.Omgekeerde logicaDe logica van een EREV is precies het spiegelbeeld van die van een plug-inhybride. Hier dient niet de elektrische aandrijving als ondersteuning, maar de verbrandingsmotor. Het is dus als het ware een omgekeerde PHEV, een technologie die in China sterk aan terrein wint en ongetwijfeld ook naar Europa zal overwaaien. Volkswagen werkt eraan, net als BMW en dus ook Renault, dat zich hiervoor kan beroepen op zijn joint venture Horse Powertrain waarin ook het Chinese Geely en de Saoedische oliereus Aramco zijn betrokken.Deze technologie is overigens allesbehalve nieuw. Ze dook lang geleden al op in modellen zoals de Chevrolet Volt/Opel Ampera en de Fisker Karma. Ook BMW sprong in 2013 op de kar met de i3 REx. Opvallend: die kreeg bewust een kleine brandstoftank van amper 9 liter. BMW wilde vermijden dat de range extender als volwaardige aandrijvingsmodus zou worden gebruikt. In de praktijk leverde hij zo’n 100 tot 120 kilometer extra rijbereik op. De verbrandingsmotor van het EREV-systeem van Horse Powertrain. Onder reële snelwegomstandigheden noteerden eigenaars een verbruik van ongeveer 6 liter per 100 kilometer en dat voor een gewicht van 1.365 kilogram een kleine 650cc-motor die vrijwel permanent binnen zijn optimale efficiëntiebereik draaide.Maar hoeveel verbruiken EREV’s eigenlijk vandaag? Daarvoor moeten we naar China kijken, waar deze technologie momenteel het verst ontwikkeld is. Vooral de SUV’s van Li Auto gelden er als referentie. Zij geven een verbruik op van ongeveer 6 liter per 100 kilometer in range-extender-modus. Op het eerste gezicht lijkt dat hoog, maar die cijfers verdienen nuance. Deze voertuigen wegen door hun grote batterijen vaak meer dan 2,5 ton.Met andere woorden: de efficiëntie van de range extenders is wel degelijk verbeterd, maar dat voordeel wordt grotendeels tenietgedaan door het forse gewicht van de voertuigen.De organisatie Transport & Environment analyseerde recent een twintigtal Chinese modellen met range extender. Hun conclusie is helder: zodra de batterij leeg is, ligt het gemiddelde verbruik rond 6,4 liter per 100 kilometer, vergelijkbaar met dat van een moderne plug-inhybride SUV. Met andere woorden: van echte efficiëntiewinst is nauwelijks sprake. De vooruitgang zit vooral in het wegnemen van de zogenaamde range anxiety, niet in een lager verbruik. Renault Spacer Concept. Wat kost dat?Is dat een dealbreaker? Dat hangt vooral af van wat je verwacht en hoe je de auto gebruikt. Wie hem inzet als een echte elektrische wagen, met regelmatig opladen en ritten onder de 700 kilometer, zal de range extender nauwelijks of nooit nodig hebben. In dat scenario blijven de gebruikskosten vergelijkbaar met die van een klassieke EV.Maar zodra je die extra 650 kilometer aanspreekt, verandert het plaatje. Dan kom je uit op het verbruik van een benzine-SUV, met bijhorende brandstofkosten. Alles wijst er dan ook op dat EREV’s elektrische auto’s niet vervangen, maar ze vooral toegankelijker maken voor wie nog twijfelt. Ze nemen een belangrijk obstakel weg: de angst om zonder stroom te vallen.Li Auto bewijst dat dit werkt, met honderdduizenden verkochte modellen. En ook Renault lijkt overtuigd van het potentieel: vanaf 2027 krijgt de Scénic een EREV-versie, gevolgd door de Rafale in 2028.

Eerst enkele cijfers. In het eerste kwartaal van 2026 is de operationele winst van Volkswagen met 14% gedaald tot 2,5 miljard euro. Die terugval komt door de dalende verkoop in China en de Verenigde Staten, maar ook door de Amerikaanse invoerheffingen (4 miljard euro). In die context deed Oliver Blume, CEO van de groep, op 30 april een opvallende uitspraak tegenover Reuters: “Ons huidige businessmodel levert in een veranderde omgeving niet langer voldoende rendement op.” De oplossing? China. Volkswagen gaat bekijken welke Chinese modellen geschikt zijn voor de Europese markt en overweegt zijn fabrieken in Europa te delen met lokale partners. Voor het eerst bevestigt de groep officieel wat veel waarnemers al zagen aankomen als een meteorietinslag. Under pressure to cut back, Volkswagen weighs Chinese models for Europe https://t.co/jRBA4Ru1fF https://t.co/jRBA4Ru1fF— Reuters (@Reuters) April 30, 2026 Peking aan zetHet gaat dus niet om een verplaatsing van de productie. Wel zou de technische stroom omgekeerd worden. De modellen die op het Autosalon van Peking voorgesteld werden, tonen dat duidelijk aan: de ID. Unyx, de ID. Era 9X en de SUV ID. Aura T6 beschikken over een 800V-architectuur en rijhulpsystemen met lidar. De ID. Era 9X gaat nog verder met een EREV-oplossing, waarbij een elektromotor wordt gekoppeld aan een verbrandingsmotor als range extender. Het resultaat: een officieel rijbereik van meer dan 1.600 km. Deze auto’s zijn volledig in China bedacht, ontworpen en ontwikkeld. De technologie is Chinees. Alleen het logo wordt Europees. Volkswagen, the company that defined European automotive engineering for decades, is now considering importing Chinese-designed models and sharing its European factories with Chinese partners to survive.Q1 2026 results tell the story. Operating profit dropped 14% to €2.5… https://t.co/GprDkmlVTS pic.twitter.com/ZkBNgoXG7l— UnveiledChina (@Unveiled_ChinaX) May 1, 2026 Dresden onder Chinese vlagIn die context krijgt ook een exclusief bericht van het gespecialiseerde medium CarNewsChina extra gewicht: BYD zou onderhandelen om een deel van de Gläserne Manufaktur in Dresden over te nemen. BYD is serious about Europe.????https://t.co/kjmWjotMV1— CarNewsChina.com (@CarNewsChina) May 1, 2026 Ter herinnering: deze fabriek werd in 2002 geopend als het ultieme uithangbord van Duitse luxe. De Volkswagen Phaeton werd er gebouwd achter volledig transparante muren, zichtbaar voor voorbijgangers. Later rolden er Bentley-modellen, de e-Golf en daarna de ID.3 van de band, goed voor zo’n 6.000 wagens per jaar met 205 werknemers. De productie stopte er eind 2025.Volkswagen ontkent voorlopig nog alles. Toch noemde Blume zo’n samenwerking eerder al een “slimme oplossing” om overtollige capaciteit te verminderen. MG en Xpeng zouden gelijkaardige pistes onderzoeken in andere Europese fabrieken van de groep. Voor BYD zou produceren in Duitsland bijzonder interessant zijn: het geeft toegang tot een van de meest geloofwaardige industriële labels ter wereld én het omzeilt de invoerheffingen die momenteel oplopen tot 27%. Het tij is gekeerdDecennialang exporteerde Duitsland zijn autotechnologie naar China: motoren, platformen, productieprocessen en kwaliteitsnormen. De joint ventures die Peking oplegde, werden gezien als een noodzakelijke prijs om toegang te krijgen tot de grootste automarkt ter wereld. Volkswagen bouwde er een imperium uit. Maar vandaag is het spel volledig omgedraaid. China levert nu de architecturen, de technologie en de oplossingen voor extra rijbereik. Mogelijk zullen Duitse fabrieken binnenkort auto’s assembleren die in Shenzhen ontworpen zijn en een Volkswagen-logo dragen. De leerling heeft de meester ingehaald. De rollen zijn nu omgedraaid. Een Xpeng-platform.

Bij Opel staat de GSE-badge al sinds jaar en dag synoniem voor sportiviteit. Deze drie letters, die hun oorsprong vinden in de jaren zeventig, stonden oorspronkelijk voor Grand Sport Einspritzung (injectie). Maar tijden veranderen en vandaag staat GSE voor Grand Sport Electric. Daarmee verwijst het label voortaan naar compacte elektrische sportievelingen, zoals de Mokka GSE of deze nieuwe Corsa GSE.Atletisch uiterlijkNa de SUV Mokka is het nu de beurt aan de Corsa om het GSE-label te dragen. Deze sportieve versie wordt pas officieel onthuld in oktober, maar we weten nu al zo goed als alles.De GSE-behandeling begint met een sportievere look dan bij de andere Corsa-versies, met onder meer nieuwe luchtinlaten voor- en achteraan. Ook vallen de wielkastomlijstingen in glanzend zwart op, net als de specifieke 18-duims aluminium velgen, voorzien van Michelin Pilot Sport 4S-banden (215/40 R18). Achter die velgen zitten bovendien remklauwen met GSE-logo. SportzetelsBinnenin springen meteen de sportzetels in het oog, met geïntegreerde hoofdsteunen en een Alcantara-bekleding met een zwart, grijs en geel ruitmotief, een knipoog naar het verleden. De Corsa GSE krijgt ook een stuur in Alcantara en aluminium pedalen. 0-100 km/u in 5,5 secondenOnder de motorkap ligt dezelfde motor als in de Mokka GSE, die ook gebruikt wordt in andere modellen van de Stellantis-groep, zoals de Abarth 600e Competizione, de Lancia Ypsilon HF en de toekomstige Peugeot E-208 GTI (verwacht in de tweede jaarhelft).Deze aandrijflijn levert 281 pk en 345 Nm koppel, tegenover maximaal 218 pk en 300 Nm voor de Alpine A290 GTS. Daarmee sprint de Corsa GSE van 0 naar 100 km/u in 5,5 seconden. Het is meteen de snelst accelererende Opel van dit moment… De topsnelheid is wel begrensd op 180 km/u.De elektromotor wordt gevoed door een batterij met een nettocapaciteit van 51 kWh, maar Opel heeft het rijbereik nog niet bekendgemaakt, omdat het model nog niet officieel gehomologeerd is. Wel weten we dat de ingenieurs het koelsysteem van de batterij hebben aangepast, zodat die meerdere acceleraties aankan zonder oververhit te raken. Zelfblokkerend differentieelHet chassis werd aangepast aan het extra vermogen: de motor drijft nog altijd de voorwielen aan, maar de kracht wordt hier via een zelfblokkerend Torsen-differentieel naar de wielen gestuurd, om voor meer tractie te zorgen bij het uitkomen van bochten.Daarnaast krijgt hij een verlaagde ophanging, dikkere stabilisatorstangen, nieuwe schokdempers en krachtigere remmen, samen met een sportievere afstelling van de stuurbekrachtiging en het gaspedaal.Er blijft wel nog één vraagteken: de prijs van deze opgefokte Corsa. Die wordt pas in oktober bekendgemaakt op het Autosalon van Parijs, bij de officiële lancering. De prijs zou wel onder de 46.000 euro van de Mokka GSE moeten blijven…

Magnum (alias Tom Selleck), dat is een indrukwekkende snor, krullend haar en natuurlijk een rode Ferrari. Meer bepaald een 308 GTS Targa. Oorspronkelijk hadden de producenten van de serie contact opgenomen met Porsche om een 928 te krijgen, met het verzoek om er een groot schuifdak uit te snijden voor de opnames. Porsche weigerde…Een gemiste kans, want de Ferrari 308 groeide dankzij deze tv-serie uit tot een echt icoon. De reeks liep vijf seizoenen lang, van december 1980 tot mei 1988, en werd daarna nog jarenlang wereldwijd heruitgezonden op talloze zenders. Targa-dakEnkele dagen geleden verkocht het Amerikaanse veilinghuis Barrett-Jackson een van de Ferrari’s die in Magnum te zien was: een 308 GTS uit 1979, bestuurd door Tom Selleck in de eerste afleveringen van de reeks, inclusief de pilootaflevering. Het gaat om een rood exemplaar met een beige lederen interieur.Het is dus een GTS, waarbij de ‘S’ staat voor Scoperta, of ‘open’. Het gaat om de versie met een Targa-dak (een naam die Ferrari niet mocht gebruiken, omdat Porsche de benaming Targa had vastgelegd). De coupéversie van de 308 heette GTB, voor Gran Turismo Berlinetta.3 liter V8Achterin deze GTS ligt een V8-motor van 3 liter (exact 2.926 cm³), dwars geplaatst, gevoed door vier Weber-carburateurs en goed voor 255 pk bij een gewicht van 1.275 kilo. In 1980 zorgde de overstap naar injectie voor een verlies van 41 pk (214 pk), waarna het vermogen opnieuw steeg tot 240 pk dankzij vier kleppen per cilinder (Quattrovalvole). Gecertificeerd exemplaarHet verkochte exemplaar werd door Ferrari-historicus Marcel Massini gecertificeerd als een auto die effectief in de Amerikaanse serie te zien was. Het expertiseverslag vermeldt dat er aanpassingen werden gedaan aan de bestuurderszetel, die verlaagd werd om meer ruimte te bieden aan Tom Selleck en zijn lengte van 1,93 m… 379.500 dollarDe wagen werd afgeklopt op 379.500 dollar, wat neerkomt op ongeveer 324.000 euro aan de huidige wisselkoers. De auto verkeert weliswaar in uitstekende staat, maar dat blijft toch bijna dubbel zo duur als een ‘gewone’ Ferrari 308 die nooit op televisie te zien was…Hier vind je verschillende tweedehands exemplaren van de Ferrari 308 die in België te koop staan. Dromen mag altijd. Of gewoon een snor laten groeien, dat is alvast een begin…

De berline Alfa Romeo Giulia en de SUV Stelvio zijn intussen niet meer piepjong… De eerste verscheen in 2015 en de tweede in 2016. Goed voor een kleine tien jaar op de teller, een eeuwigheid in autoland. Toch moet je toegeven dat hun design niets aan charme verloren heeft. Om deze Italiaanse modellen nog aantrekkelijker te maken, biedt het merk nu een Performance-pack aan.Aangepast interieurAan de buitenkant verandert er niets aan beide Alfa’s. Het Performance-pack valt vooral op in het interieur, met zwarte lederen zetels met rode stiksels. Daarnaast zijn er accenten in koolstofvezel en rode sierdelen op het dashboard, de deurpanelen en de centrale armsteun. Het resultaat: een chique en tegelijk sportieve sfeer. Audio van Harman KardonOok je oren worden verwend, want het Performance-pack omvat een hoogwaardig audiosysteem van Harman Kardon. Dat levert 900 watt via twaalf kanalen en gebruikt de Logic 7 Surround-technologie. Die vind je ook bij bepaalde BMW-modellen en zet stereobronnen om in een meeslepende, ruimtelijke klank.Adaptieve dempingDe belangrijkste technische upgrade van het Performance-pack zit in de adaptieve SDC-schokdempers (Synaptic Dynamic Control). Geen revolutionaire technologie, maar wel doeltreffend: elektrohydraulische kleppen in de dempers regelen de oliedoorstroming, zodat je kunt wisselen tussen een comfortabele en een sportieve afstelling.Tot nu toe was deze adaptieve ophanging voorbehouden aan de sportieve Quadrifoglio met zijn 2.9 V6 biturbo van 520 pk. Met dit Performance-pack wordt de SDC-ophanging nu ook beschikbaar op de instapmotoren: de 2.2 diesel met 160 pk (achterwielaandrijving) of 210 pk (met Q4-vierwielaandrijving), telkens gekoppeld aan de uitstekende achttrapsautomaat van ZF. Een benzine-instapmotor is er intussen niet meer voor de Giulia en Stelvio… In afwachting van de opvolgersDit Performance-pack (4.800 €) betekent geen revolutie voor de Giulia en Stelvio en zal de verkoop wellicht niet doen exploderen, maar is vooral bedoeld om de tijd te overbruggen tot de volgende generatie.Alfa Romeo heeft namelijk bevestigd dat zowel de berline als de SUV een opvolger krijgen, al is de lancering van de nieuwe Giulia en Stelvio uitgesteld tot 2028. De constructeur wil beide modellen aanbieden als volledig elektrische versie én als plug-inhybride. Ze komen op het STLA Large-platform van Stellantis, dat onder meer al gebruikt wordt voor modellen zoals de Amerikaanse Dodge Charger. Er gaan ook geruchten dat de nieuwe generatie Giulia en Stelvio een andere stijl zal krijgen. Afwachten dus…

Het softwarevoertuig moet de volgende revolutie in autoland inluiden. Daarbij nemen we afscheid van de manier waarop jarenlang auto’s werden gebouwd. De automerken vertrekken hierbij niet langer van een mechanisch platform, ofwel de hardware, waarop ze in een tweede fase (verschillende) software toevoegen, maar draaien het proces om. Het gaat om een digitale architectuur die achteraf wielen, een batterij en elektromotoren krijgt. Zo’n rijdende computer kan sneller op de markt worden gebracht, makkelijker worden geüpdatet, veel langer modern blijven en is vooral veel goedkoper. Van uitgerijpte SDV’s wordt verwacht dat ze maar 20.000 euro gaan kosten. Het ‘intelligente voertuig’ staat daarom centraal bij de meeste automerken, dat bleek eens te meer op de afgelopen editie van het Autosalon van Peking. Zichzelf in de weg zittenUiteraard zetten ook de Europese automerken hun hebben en houden in op het softwarevoertuig. Maar het loopt mank. De ‘oude’ spelers blijken niet de pas te kunnen houden met de innoverende nieuwkomers van Amerikaanse en Chinese makelij. Het is een van de belangrijke redenen waarom Volkswagen het bed deelt met Rivian en Xpeng of Stellantis met Leapmotor.  Maria Anhalt. Wat loopt er dan exact fout bij de gevestigde spelers? Het is niet dat ze onvoldoende ingenieurs inzetten of dat ze geen deftige code kunnen bedenken. Klaarblijkelijk lopen ze zichzelf voortdurend in de weg.Het is Maria Anhalt, CEO van de Duitse softwaregigant Elektrobit, die de kat de bel aanbindt. In Automotive News laat ze noteren: "We verliezen de race niet omdat we (Europa, red.) geen goede software kunnen schrijven. Onze automerken maken er gewoon een ‘integration hell’ van.” Wat Anhalt beschrijft, is eigenlijk de nachtmerrie van elke IT'er. De toeleveranciers zijn veel te weinig afgestemd op elkaar: wanneer de software van een infotainmentleverancier een update krijgt, botst die eerder wel dan niet met bijvoorbeeld de code van de telematicaprovider. Gevolg: maanden van bugfixing, herstelwerk en vertragingen.“Spaghetticode”Maar het ligt ook aan de autobouwers. Voor elk nieuw model en elke nieuwe productlijn, vinden ze het wiel opnieuw uit. Te weinig hergebruik van bestaande code, geen gemeenschappelijke standaarden, enkel een wirwar van overlappende systemen die nauwelijks met elkaar kunnen communiceren. Het resultaat noemt Anhalt peperdure "spaghetticode" die moeilijk te onderhouden valt. Het is een beetje alsof elk department van een constructeur met zijn eigen boekhoudingssysteem zou werken zonder enige mogelijke vorm van onderlinge communicatie. Het kost miljarden en het is eigenlijk amper te verantwoorden. Terwijl Europese ingenieurs maanden bezig zijn om interfaces op elkaar af te stemmen, draaien Chinese autobouwers op een heel ander tempo. Beslissingen over softwarearchitectuur worden er genomen in weken, niet in maanden. Modulaire ontwikkeling, parallelle workflows, snelle goedkeuringstrajecten, zijn belangrijke pijlers die mee de befaamde "China speed” funderen.Niet alles hoeft superslim te zijnHet verschil is ook aantoonbaar met cijfers. Consultancykantoor AlixPartners bevroeg ruim 1.000 topmanagers uit de autosector wereldwijd. Conclusie: 41 procent van de Chinese autobouwers ontwikkelt SDV-software intern. Bij westerse merken is dat slechts 27 procent. En bijna de helft van de Chinezen hergebruikt software op platformniveau, tegenover iets meer dan eenderde bij de Europeanen. Het fenomeen steekt verder zijn gezicht op in de R&D-budgetten: 36 procent van de Chinese spelers stopt meer dan de helft van hun onderzoeksbudget in software-defined vehicles. In Europa en de VS is dat maar 21 procent.Anhalt is niet alleen kritisch, ze biedt ook een uitweg. Europese merken moeten volgens haar stoppen met overal de maximale softwarecomplexiteit in te bouwen. Remmen en wielen hebben geen hoogtechnologische software nodig. Maar het dashboard, het infotainment en de rijhulpsystemen, daar mag wél de volle SDV-kracht in. "Pragmatisme en economisch gezond verstand," noemt ze het.

Volgens consultant PwC reden er aan het einde van eerste kwartaal van 2025 zo’n 627.000 bedrijfswagens rond in België. In twintig jaar tijd is hun aandeel in het totale wagenpark verdubbeld en volgens het Federaal Planbureau vertegenwoordigen ze vandaag ongeveer 60% van de nieuwe inschrijvingen van personenwagens. Toch stagneert dat cijfer voor het eerst in jaren. Na zo’n sterke groei roept dat vragen op.2026, laatste kansOm de situatie van de bedrijfswagen in België – een systeem dat uniek is in de wereld – in kaart te brengen, voerde PwC België een studie uit bij fleetmanagers die samen 38.500 werknemers en 14.400 wagens vertegenwoordigen. Zij bevestigen de spanningen die vandaag in het systeem zitten.Laten we beginnen bij de realiteit van de markt. Zoals verwacht zijn de cijfers van de  elektrificatie indrukwekkend. Zo hanteert 74% van de bevraagde bedrijven intussen een volledig elektrisch beleid voor nieuwe bestellingen. Nul-emissiewagens maken al 61% van de vloot uit. Grote bedrijven (meer dan 1.000 werknemers) zitten aan 65% elektrische wagens, terwijl bedrijven met minder dan 600 werknemers op 43% uitkomen. Hybrides verdwijnen stilaan, want ze zijn fiscaal veroordeeld sinds 1 januari 2026. Verbrandingsmotoren zijn zo goed als verdwenen. PwC benadrukt hoe snel die transitie gebeurd is. Toch zijn er nog veranderingen op komst voor de volgende maanden. En niet de minste. 2026 is het laatste jaar waarin je nog kunt genieten van een levenslange fiscale aftrekbaarheid van 100% voor een nieuwe elektrische wagen. Vanaf 1 januari 2027 verandert dat: 95% aftrekbaarheid voor wagens besteld in 2027, 90% in 2028, 82,5% in 2029, 75% in 2030 en uiteindelijk 67,5% vanaf 2031. Tenzij de overheid opnieuw de spelregels verandert, in België weet je maar nooit.Chinese merkenPwC ziet duidelijk spanningen op de markt van bedrijfswagens. Meer dan de helft van de bedrijven stelt een aanzienlijke stijging van de vlootkosten vast. Concreet: leasingcontracten worden duurder (restwaarden van elektrische auto’s blijven moeilijk voorspelbaar), laadkosten stijgen en ook het onderhoud wordt duurder.Om dat op te vangen, verlengen fleetmanagers contracten van vier naar vijf jaar (of zelfs langer), schrappen ze opties uit pakketten en koppelen ze verzekeringen los van leasing om kosten te drukken. Waar vroeger bijna standaard een laadpaal thuis werd geïnstalleerd voor werknemers, wordt dat nu vaker een optionele extra afhankelijk van het budget. Het systeem wordt dus minder automatisch en meer selectief. Zou dat opgelost kunnen worden met goedkopere Chinese merken? PwC is duidelijk: werknemers zitten daar voorlopig niet massaal op te wachten. Belgische paradoxTegenstanders van de bedrijfswagen zijn er uiteraard genoeg. Aan argumenten is geen gebrek. Volgens het Federaal Planbureau kost het systeem van bedrijfswagens de staat tussen 4,7 en 6 miljard euro per jaar. Moeten we die verkapte subsidies voor de auto dan stopzetten, subsidies die trouwens dateren uit de inmiddels vervlogen glorieperiode van de Belgische auto-industrie?In werkelijkheid ligt het een stuk complexer. Als bedrijven massaal zouden afstappen van het systeem, zou dat niet automatisch positief zijn voor de overheidsfinanciën. De bedrijfswagen brengt immers ook veel geld in het laatje. Denk aan de btw op de aankoop, het onderhoud, de banden en leasing. Die btw kunnen bedrijven bovendien niet volledig recupereren, want de wet beperkt de aftrek tot maximaal 50%, zelfs voor elektrische wagens. De helft vloeit dus rechtstreeks naar de staatskas. Daar komen nog de accijnzen op brandstoffen bij, die door de elektrificatie wel afnemen, maar niet volledig verdwijnen. Een instorting van het systeem zou dus aan beide kanten van de balans wegen en dat heeft voorlopig nog niemand echt becijferd.War for talentDe hamvraag is dus of het systeem van de bedrijfswagen voor bedrijven nog houdbaar is. Hoewel het fiscaal voordelig blijft, lijkt dat voordeel steeds kleiner te worden door de exploderende kosten. De voorbije maanden zagen we al dat het aandeel bedrijfswagens in de verkoop daalde. Zet die trend zich door? Dat is zeker niet uitgesloten. Het probleem is dat bedrijven klem zitten. De bedrijfswagen blijft namelijk een krachtig middel om talent aan te trekken en te behouden. Om competitief te blijven, moeten ze dus op zoek naar alternatieven die even aantrekkelijk zijn. Volgens PwC lijkt het mobiliteitsbudget daarbij steeds vaker de oplossing, en het valt ook in de smaak bij werknemers. Die formule wordt al door 55% van de bevraagde bedrijven gebruikt (+15% tegenover vorig jaar) en maakt het mogelijk om een bedrijfswagen te vervangen door duurzamere alternatieven of woonvoordelen, zonder sociale bijdragen of belastingen. Zowel werknemer als werkgever vaart er wel bij. Zal het ene systeem het andere verdringen? Dat is niet zeker. Wat PwC na zijn studie vooral vaststelt, is dat er nood is aan duidelijkheid vanuit de overheid. En dat geldt zowel voor het mobiliteitsbudget – dat binnen bedrijven veel tijd vraagt om in te voeren – als voor de bedrijfswagen zelf. Voor dat laatste adviseert de consultant om de aftrekbaarheid de komende jaren op 100% te houden, zodat bedrijven beter kunnen anticiperen. Maar dat is voorlopig niet wat er gepland is…

Uit een studie van consultant S&P Global Mobility komen bijzonder interessante cijfers naar voren over de markt van elektrische auto’s. In de Verenigde Staten blijft een auto met verbrandingsmotor gemiddeld 13,6 jaar bij dezelfde eigenaar, een cijfer dat trouwens al jaren stijgt sinds de economische crisis van 2008. Dat komt door de hogere nieuwprijzen en het blijvende vertrouwen in verbrandingsmotoren. Verrassend: de elektrische tegenhanger haalt gemiddeld amper 3,6 jaar. Dat is bijna vier keer minder. Het verschil wordt bevestigd door een andere indicator: 6,6% van de elektrische auto’s die tussen 2013 en 2022 ingeschreven werden, is al van de Amerikaanse wegen verdwenen, tegenover 5,2% voor modellen met verbrandingsmotor in dezelfde periode. Op papier lijkt dat verschil klein, maar in een nog jonge markt toont het een heel andere dynamiek. De elektrische auto wordt namelijk niet vervangen omdat hij stuk gaat, maar omdat de markt (te) snel evolueert.Acht jaar garantieNochtans staat de betrouwbaarheid van elektrische auto’s vandaag buiten kijf. Tal van studies tonen aan dat de meeste modellen uit 2019 nog altijd tussen 80 en 90% van hun batterijcapaciteit behouden. De Europese Unie zal bovendien opleggen dat na acht jaar of 160.000 km nog minstens 72% capaciteit overblijft. Porsche Taycan. Er is dus geen reden tot ongerustheid: de techniek houdt stand. Maar de rest veroudert wel. Een model dat in 2019 nog 50 of 100 kW snelladen aankon, is vandaag volledig achterhaald, want nieuwe modellen halen moeiteloos 200 kW of meer. Hetzelfde verhaal voor het rijbereik: terwijl de eerste generaties in de praktijk 250 tot 300 km haalden, gaan nieuwe platformen vlot voorbij 500 km. De auto werkt dus nog perfect, maar is simpelweg ingehaald door wat er nadien op de markt kwam.De jaarlijkse belofteEr zit waarschijnlijk geen gecoördineerde strategie achter. Of toch niet echt. Elk nieuw modeljaar brengt vooruitgang: een nieuwe batterijchemie met een hogere energiedichtheid, en dus meer rijbereik én snellere laadtijden. De vooruitgang is reëel bij elke generatie. Mazda 6e. Constructeurs weten die evolutie ook slim te gebruiken om bij consumenten een gevoel van urgentie te creëren om te vernieuwen. De elektrische auto wordt gepresenteerd als een hoogtechnologisch product en wordt dus ook zo geconsumeerd. Zijn levenscyclus begint steeds meer te lijken op die van een smartphone, waarbij elk nieuw model het vorige verouderd doet lijken, terwijl het eigenlijk nog perfect functioneert. Je kunt constructeurs moeilijk verwijten dat ze vooruitgang boeken, maar het speelt hen natuurlijk wel in de kaart.Wisselen na vier jaarHoewel de studie over de Verenigde Staten gaat, krijgt het fenomeen ook in België een bijzondere betekenis. In 2024 was 86,7% van de inschrijvingen van nieuwe elektrische auto’s in ons land afkomstig van bedrijven en leasingmaatschappijen. En laat net de klassieke looptijd van een leasingcontract in België vier à vijf jaar bedragen: een tempo dat automatisch aanzet tot vernieuwing. Dat gold vroeger ook al voor auto’s met verbrandingsmotor, nog vóór de doorbraak van elektrische modellen, of beter gezegd hun ‘verplichting’, aangezien alleen uitstootvrije bedrijfswagens nog 100% fiscaal aftrekbaar zijn. Hub de recharge Mercedes. Het fenomeen dat S&P beschrijft, is hier waarschijnlijk nog uitgesprokener dan in de Verenigde Staten. Toch is er ook een keerzijde die de Amerikaanse studie niet vermeldt. Aan het einde van elk contract komen recente auto’s met weinig kilometers opnieuw op de markt tegen prijzen die ver onder die van nieuwe wagens liggen. Die constante stroom kwaliteitsvolle elektrische tweedehandswagens is dus een echte kans voor particulieren die nog twijfelen om de stap te zetten. Een opportuniteit die alleen maar groter wordt, zeker in een context van dure brandstof, waarin consumenten steeds meer letten op hun budget en op de gebruikskosten die een elektrische auto kan drukken.

Deze kleine, nerveuze sportwagens staan mijlenver van de huidige machines die overlopen van testosteron en pk’s… Ze zijn vinnig, licht en vaak piepklein. Meestal leven ze helemaal op in de hoge toeren, begeleid door een heerlijk rauwe soundtrack. En vooral: ze bezorgen je een brede glimlach, want je kunt hun potentieel volledig benutten zonder meteen je rijbewijs op het spel te zetten. Dit zijn vijf sportwagens die bewijzen dat minder soms gewoon beter is.Panhard CD (1962-1964)We hadden deze lijst moeiteloos kunnen vullen met modellen aangedreven door de geniale tweecilinder van Panhard. De Panhard-flat-twin was hoogtechnologisch en haalde een rendement dat ruim boven dat van zijn concurrenten lag. Volgens kenners schreef hij zelfs 1.600 overwinningen op zijn naam. Sportieve afgeleiden waren er dan ook genoeg, met DB, Monopole, Arista en nog vele andere. Wij kozen voor de Panhard CD om zijn door de wind geboetseerde lijn, maar ook omdat deze coupé in competitieversie de prestatie-index won tijdens de 24 Uren van Le Mans van 1962. Vandaag moet je eerst al een CD zien te vinden, want er zijn slechts 160 exemplaren gebouwd. Het hart van de wagen is de motor en die vraagt erg nauwkeurig onderhoud. Door het beperkte aantal transacties is een exacte waarde moeilijk te bepalen, maar reken zeker op meer dan 55.000 euro. Het is trouwens de enige voorwielaandrijver uit deze lijst.Abarth 595 EsseEsse (1964-1971)Het recept is simpel: neem een gewone Fiat 500 en geef hem aan ‘tovenaar’ Carlo Abarth. Met zowat honderd extra kubieke centimeter leverde de motor eerst (we schrijven 1957 en het ging nog om een kit) 19 pk. Later werd de auto echt verkocht en ging het hard vooruit, tot zelfs 38 pk in de versie van 690 cm³. De Abarth-uitlaat doet ‘poem-poem-poem’, de motorkap blijft op een kier om de warmte af te voeren en het kleine bommetje kon zelfs sneller dan de wettelijke snelweglimiet. Lach niet: sommige versies wogen minder dan een halve ton. Vandaag vind je vooral… valse exemplaren. Je eerste taak wordt dus speurwerk. Reken op 30.000 tot 50.000 euro voor een echte en mishandel die arme versnellingsbak niet, want die vraagt wat finesse.BMW 700 Coupé/Sport/CS (1959-1965)Hij oogt onschuldig, maar het is deze auto die BMW eind jaren vijftig van het faillissement redde. Nog voor het tijdperk van gespierde berlines zette de BMW 700 het merk op de kaart in de autosport dankzij zijn van de motorfiets afgeleide motor en zijn voor die tijd erg moderne zelfdragende koetswerk. In de Sport- of CS-versie levert de dappere flat-twin van 697 cm³ 40 pk, goed voor een topsnelheid van 135 km/u. Vandaag kost een goed rijdend exemplaar vaak meer dan 25.000 euro. Alleen moet je er eerst nog een vinden. Een trip naar Duitsland is wellicht onvermijdelijk… Corrosie blijft het grote zwakke punt, zoals bij de meeste auto’s uit de jaren zestig.Toyota Sports 800 (1965-1969)De Toyota Sports 800, bijgenaamd ‘Yota-Hachi’, is het spirituele kleine zusje van de mythische 2.000 GT. Dankzij het intensieve gebruik van aluminium wordt hij aangedreven door een tweecilinder boxermotor van 790 cm³ met 45 pk. Wat hem echt uniek maakt, is zijn uitneembare Targa-dak, waarmee je na demontage volop van de buitenlucht geniet. Ongelooflijk vinnig en alert, maar bij ons haast onvindbaar, want bijna alle 3.131 gebouwde exemplaren bleven in Japan. Een betrouwbare waarde bepalen is dus lastig: exemplaren wisselden al van eigenaar tussen 30.000 en… 90.000 euro. Voor de zoektocht naar onderdelen heb je al onze sympathie. Wat een heerlijk machientje!NSU Sport Prinz (1958-1967)De NSU Sport Prinz, getekend door Bertone, oogt verrassend volwassen. Onder die elegante lijnen verwacht je een mooie viercilinder… maar nee: het is een verticale tweecilinder met bovenliggende nokkenas van 583 cm³. Met 30 pk is dit motortje een echte kleine turbine die dol is op toeren draaien, begeleid door een ratelend geluid. 120 km/u is haalbaar, maar opgepast voor zijwind, want dit lichte wagentje heeft duidelijk het typische karakter van een auto met alles achteraan. Vandaag is een exacte prijs moeilijk te geven, maar voor een degelijk exemplaar (geen concourswagen) moet je rekenen op 10.000 tot 15.000 euro. Voor zowel de auto als de onderdelen zul je opnieuw de Rijn moeten oversteken.Ontdek alle oldtimers op Autoclassic.be

De merken Omoda en Jaecoo, die deel uitmaken van de grote Chinese groep Chery, hebben onlangs de kaap van één miljoen verkochte voertuigen wereldwijd overschreden, amper drie jaar na hun lancering in 2023. Vanaf volgend jaar mikken deze twee zustermerken (die samen verkocht worden) op een gezamenlijke verkoop van een miljoen auto’s per jaar wereldwijd.Europa als groeimotorEuropa is intussen de belangrijkste groeimarkt voor Omoda en Jaecoo, goed voor 41,5% van de wereldwijde verkoop. In maart steeg de verkoop in Europa met 246% op jaarbasis. Ook in België groeien Omoda en Jaecoo bijzonder snel. Tot nu toe werden in ons land bijna 2.000 wagens verkocht en het netwerk is uitgebreid tot 32 concessiehouders.Ter herinnering: Jaecoo richt zich op gezinnen, met SUV’s in een vrij klassieke stijl, terwijl zustermerk Omoda een jonger publiek aanspreekt met meer cross-overachtige modellen, zoals de originele Omoda 4 die eraan komt. Grote en chique SUV met 7 zitplaatsenIn België bieden Omoda en Jaecoo een gamma aan met elektrische modellen, zelfopladende hybrides en plug-inhybrides. De nieuwe Jaecoo 8 wordt het vlaggenschip van de familie: hij is het grootste model, met een lengte van 4,82 m, een breedte van 1,93 m en een hoogte van 1,71 m. Dat komt neer op het formaat van een Skoda Kodiaq.De Jaecoo 8 biedt plaats aan zeven passagiers en wil ook het meest luxueuze model van het gamma zijn. Centraal op het dashboard staat een gebogen scherm van 24,6 duim, aangevuld met een Sony-audiosysteem met luidsprekers in de hoofdsteunen.De voorzetels zijn elektrisch verstelbaar en beschikken over verwarming, ventilatie en verschillende massageprogramma’s. Ook de achterpassagiers zitten comfortabel, met verwarmde en geventileerde zetels en een aparte klimaatregeling. Het dubbele glas zorgt bovendien voor extra rust vanbinnen. 134 km elektrisch rijbereikDe Jaecoo 8 wordt aangedreven door een plug-inhybride aandrijflijn die een 1.5-benzinemotor combineert met drie elektromotoren, gevoed door een batterij van 34,46 kWh. De constructeur kondigt een elektrisch WLTP-rijbereik aan van 134 km en een gecombineerd rijbereik van meer dan 1.000 km. Het geheel levert een gecombineerd vermogen van 428 pk, dat naar de vier wielen gestuurd wordt. Volgens Jaecoo sprint hij in 5,4 s van 0 naar 100 km/u.Welke prijs?De lancering van de Jaecoo 8 staat gepland vóór juli, maar één belangrijke vraag blijft voorlopig onbeantwoord: de prijs. Die ligt vermoedelijk in de buurt van die van de Omoda 9 (52.900 euro). Die is weliswaar iets minder luxueus en biedt alleen vijf zitplaatsen, maar is krachtiger (537 pk). Hoe dan ook zetten Omoda en Jaecoo hun offensief verder en vallen ze Europa op alle fronten aan…

Alpine, de kleine sportieve constructeur van de Renault-groep, is het jaar behoorlijk sterk gestart. Natuurlijk blijven de volumes beperkt, met 3.246 verkochte wagens in het eerste kwartaal van dit jaar, maar dat betekent wel een stijging van 54,7% tegenover dezelfde periode vorig jaar. Best knap in een sombere markt. Zeker omdat het gamma maar drie nichemodellen telt: de benzinecoupé A110, de elektrische stadswagen A290 en de recente elektrische cross-over A390.Bedankt, A290Het is de kleine A290 die de groei van Alpine aanjaagt. Deze sportieve afgeleide van de Renault 5 E-Tech ging sinds het begin van het jaar wereldwijd al 2.452 keer over de toonbank (+63,9%) en is het best verkochte model van het merk. De A290 werd gelanceerd in de zomer van 2024 en is verkrijgbaar in twee varianten: GT met 177 pk of GTS met 218 pk.De nieuwe A390, die eind vorig jaar werd voorgesteld, zit nog in zijn opstartfase, met slechts 250 verkochte exemplaren sinds het begin van het jaar. Deze elektrische cross-over van 4,62 m lang wordt aangedreven door drie elektromotoren: één vooraan en twee achteraan, goed voor een totaalvermogen van 400 pk (GT-versie) of 470 pk (GTS). Benzinecoupé A110 deze zomer met pensioenDe charmante benzinecoupé A110, die het merk Alpine in 2018 opnieuw lanceerde, werd in het eerste kwartaal van dit jaar nog 545 keer verkocht, maar maakt zich klaar voor zijn afscheid. De productie stopt deze zomer in de historische fabriek van Dieppe, waardoor de prijs op de tweedehandsmarkt mogelijk zal stijgen. Alpine verwacht in totaal ongeveer 30.000 A110-coupés te hebben gebouwd sinds de lancering in 2018. Nieuwe elektrische coupéDe benzinecoupé A110 maakt op de productielijnen plaats voor een nieuwe coupé die volledig elektrisch rijdt. Oorspronkelijk zou deze elektrische coupé samen met Lotus ontwikkeld worden, maar uiteindelijk komt hij op een eigen basis (APP-platform, voor Alpine Performance Platform). Een aluminium structuur die plaats biedt aan een 800 volt-batterij en de komende jaren als basis zal dienen voor verschillende koetswerktypes: coupé, spider en 2+2.Philippe Krief, de topman van Alpine, liet ook verstaan dat het APP-platform eventueel een verbrandingsmotor kan huisvesten. Een toekomstige benzinecoupé van Alpine is dus niet volledig uitgesloten. Uiteindelijk zullen de verkoopcijfers van de elektrische modellen wellicht de doorslag geven…

Ja, dit ding met zijn afgeronde, zelfs logge vormen en vier deuren is wel degelijk een Bugatti. We vergeven het je graag als dit model je niets zegt, want zijn verhaal is allesbehalve alledaags.Onverwachte wedergeboorteOm de Bugatti EB112 te begrijpen, moeten we terug naar de hergeboorte van Bugatti onder impuls van Romano Artioli. In 1987 koopt de Italiaanse zakenman de rechten op het merk, dat al meer dan dertig jaar verdwenen was, en richt Bugatti Automobili op in Campogalliano, Italië. De ambitie is niet min: een mythische naam nieuw leven inblazen met de meest geavanceerde technologie van dat moment. © RM Sotheby's Torenhoge ambitiesDe eerste grote stunt wordt de EB110, voorgesteld in 1991. Koolstofchassis, een 3,5 liter V12 met vier turbo’s, vierwielaandrijving: meteen een supercar die op handen wordt gedragen. Maar Romano Artioli denkt groter, want Bugatti was nooit alleen een merk van supercars. In het verleden was er ook de beroemde Type 41 Royale. De Italiaanse ondernemer droomt van een moderne interpretatie van die legendarische limousine, zij het iets compacter. En vooral: met een uitgesproken sportief karakter. © RM Sotheby's Een berline buiten categorieTechnisch was de EB112 zo scherp als een sportieve coupé. Zijn koolstofvezelchassis was afgeleid van dat van de EB110 en gekoppeld aan een atmosferische 6,0 liter V12 met 460 pk en 590 Nm koppel. De kracht gaat naar de vier wielen, maar het is wel een manuele zesbak die de acceleraties in goede banen leidt. Op papier ging hij van 0 naar 100 km/u in 4,3 seconden en haalde hij 300 km/u. Voor een vierdeurs uit het begin van de jaren negentig was dat ronduit brutaal. © RM Sotheby's Getekend door GiugiaroHet ontwerp kwam van Giorgetto Giugiaro (Italdesign), die tal van knipogen naar de Bugatti-geschiedenis verwerkte. De centrale lijn over de carrosserie en de gesplitste achterruit verwezen naar de Type 57 SC Atlantic, terwijl de hoefijzergrille opnieuw centraal stond. Zelfs de paraplu die bij de auto hoorde, trok dat door, met een handvat geïnspireerd op de olifant van Rembrandt Bugatti, de mascotte van de Royale. Al moeten we toegeven: het geheel oogt ook behoorlijk zwaar. Te veel van het goede?Abrupt eindeDe EB112 had een nieuwe weg kunnen openen voor Bugatti. Maar het avontuur in Campogalliano eindigt bruusk in 1995, met het faillissement van Bugatti Automobili. Een rijdend prototype stond op het Autosalon van Genève in 1993, twee maquettes bestonden al en enkele preproductiechassis waren in opbouw. Daar had het verhaal kunnen stoppen… ware het niet dat de Monegaskische zakenman Gildo Pallanca Pastor een deel van dat erfgoed redde door activa van Bugatti Automobili over te nemen. Hij besliste vervolgens om nog twee extra EB112’s af te werken.1,7 miljoen euroOp de RM Sotheby’s-veiling van Monaco 2026 werd het tweede chassis dat door Pastor werd afgewerkt – en dus de laatste van de drie gebouwde EB112’s – verkocht. Met amper 388 km op de teller en recent nog onderhouden voor meer dan 37.000 euro, ging hij onder de hamer voor 1.692.500 euro. Dat is ongeveer de prijs van een EB110 GT… maar met nog meer exclusiviteit.Een mooi stukje geschiedenis… dat niet helemaal zonder vervolg bleef, want Bugatti bedacht later nog andere vierdeursmodellen, zoals de EB218 en de 16C Galibier, al gingen die nooit in serieproductie.Ontdek alle oldtimers op Autoclassic.be

Op 1 april van dit jaar ging in Duitsland de zogenaamde ’12-Uhr-Regel’ van kracht. Daarmee bepaalde de federale overheid dat tankstations nog slechts één keer per dag de brandstofprijzen mogen verhogen, pal op de middag. Op andere momenten mogen ze de prijzen enkel verlagen, maar niet meer verder doen stijgen.Die maatregel is goedbedoeld voor de consument. Het legt de verantwoordelijkheid bij de pomphouder of uitbater om eenmaal per dag een correcte dagprijs te berekenen, en de tarieven niet als een jojo op en neer te laten gaan op het ritme van de groothandelsmarkt.Zo wou men voorspelbaarheid inbouwen, door voor consumenten de vrees weg te nemen dat de prijzen op elk moment van de dag kunnen stijgen. In periodes waarin de olieprijzen onvoorspelbare bokkensprongen maken, zoals in de huidige oorlog in het Midden-Oosten, wat in verschillende landen al tot lange wachtrijen en leidde, kan zo’n sturing beschermend werken.Maar dan is het wel de bedoeling dat iedereen zich eraan houdt… Een graantje mee pikkenOnderzoek van de Duitse omroep SWR wees immers uit dat er in de eerste 3 weken van april liefst 60.000 vermoedelijk illegale prijsstijgingen werden doorgevoerd. Zo was er een tankstation in de deelstaat Noordrijn-Westfalen dat dag na dag zijn prijzen stipt om 10.30u verhoogde met 15 eurocent, en zich zo als het ware leek te ‘verzekeren’ tegen eventuele onverwachte stijgingen op de groothandelsmarkt later op de dag, terwijl de verkoopprijs volgens de letter van de wet enkel nog kon dalen tijdens de rest van de dag.Andere stations werden erop betrapt om vlak voor of tijdens het spitsuur de prijs te verhogen, wat volgens de wet eveneens niet mag. Zo probeerden uitbaters een graantje mee te pikken van de grotere drukte op die momenten.In totaal ging het om 3.800 Duitse tankstations, ofwel een kwart van het totale aantal, die minstens één keer de prijs hebben verhoogd buiten vastgelegde moment op de middag. In de praktijk ging het overigens om een tijdslot tussen 11.55u en 12.05u.Wat het handhaven betreft, zien we dat Duitsland, eveneens een federale staat, soms met dezelfde bestuurlijke complexiteit kampt als België. De federale overheid wijst hiervoor naar de deelstaten, die op hun beurt verklaren dat hierover nog geen afspraken waren vastgelegd. Enkel voor benzineDat het systeem van de beperkte prijsverhogingen zijn doel deels voorbij schiet, bleek eerder al uit onderzoek van het Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung (Centrum voor Europees Economisch Onderzoek) van Mannheim en het Düsseldorf Institute for Competition Economics.Zij onderzochten tijdens de eerste weken van april de brandstofprijzen in 15.000 Duitse tankstations en besloten vast dat de consument door de ’12-Uhr-Regel’ systematisch 5 à 6 eurocent teveel betaalden per liter benzine. Voor diesel zagen ze dit effect niet.Wellicht verhoogden pomphouders de verkoopprijs met een te grote marge om zich in te dekken tegen eventuele latere prijsstijgingen in de namiddag of daaropvolgende ochtend. Dit leidde uiteindelijk echter tot minder potentiële tijdvensters van lagere prijzen voor de consument.De onderzoekers besluiten dat de maatregel een averechts effect had, en wel voor meer transparantie en zekerheid zorgde, maar er niet in slaagde om de gemiddelde prijs te doen dalen. Nederland volgt het Duitse voorbeeld niettemin met aandacht, en onderzoekt of het een soortgelijke maatregel kan doorvoeren om de consument te beschermen tegen de volatiele brandstofprijzen.

Terwijl marketingafdelingen de vastestofbatterij naar voren schuiven als de volgende revolutie en die al binnen enkele maanden beloven, klinkt er een heel ander geluid. Dat komt van Ouyang Minggao en hij is niet de eerste de beste. Hij is lid van de Chinese Academie van Wetenschappen en professor aan de Tsinghua-universiteit. Belangrijker nog: hij stuurt al jaren het onderzoek naar batterijsystemen en elektrische aandrijflijnen aan.Belangrijk detail: zijn stem weegt des te zwaarder omdat zijn land deze technologie niet ondergaat, maar ze net aanvoert. Het is wel degelijk in China dat het grootste deel van de productie, de patenten en de vooruitgang rond vaste elektrolyten geconcentreerd zit. De rest van de wereld wacht intussen op de vruchten daarvan. Solid-state EV batteries gain momentum, but scaling remains a multi-year process, according to industry experts.????https://t.co/RcmrGC8qUQ— CarNewsChina.com (@CarNewsChina) March 30, 2026 Niet zo snelDe boodschap is duidelijk: het zal nog vijf tot tien jaar duren voor vastestofbatterijen wereldwijd 1% marktaandeel halen. Ouyang Minggao verduidelijkt eerst dat de eerste toepassingen in wagens rond 2027 verwacht worden, met prototypes die al tegen het einde van dit jaar rondrijden. Maar hij benadrukt meteen een essentieel onderscheid dat de kern van zijn betoog vormt: in een paar modellen opduiken betekent nog geen massaproductie. Uitrol is één ding, een echte markt is iets anders. En tussen die twee gaapt een kloof die marketingplannen duidelijk onderschatten.Achter de schermenAan aankondigingen geen gebrek. Chery spreekt over een energiedichtheid van 400 Wh/kg voor zijn vastestofbatterij, met een doel van 600 Wh/kg en tests in wagens gepland voor 2027. Geely mikt dit jaar op een eerste eigen batterijpakket, gevolgd door validatie in reële omstandigheden.Aan Japanse kant plant Toyota een beperkte productie vanaf 2026 en een opschaling na 2030, terwijl Nissan mikt op een seriemodel met deze technologie tegen 2028. Maar let op: dit zijn ontwikkelingsmijlpalen, geen beloftes voor grootschalige commercialisering. En dat is een verschil van formaat. De uitdagingen blijven aanzienlijk. Bij vastestofbatterijen worden de vloeibare elektrolyt en de scheidingslaag vervangen door vaste materialen, die een theoretisch hogere energiedichtheid beloven dan de ongeveer 300 Wh/kg van de huidige lithium-ionbatterijen. Alleen blijven de weerstand in de interfaces van vaste materialen, de vorming van lithiumdendrieten en de beperkte levensduur in laadcycli hardnekkige, nog altijd onopgeloste obstakels.Ook de productiekosten blijven een struikelblok. Die zullen pas dalen bij hogere volumes – een vliegwiel dat voorlopig nog niet op gang is gekomen. Ouyang Minggao windt er dan ook geen doekjes om: de technologie staat nog niet volledig op punt en zit nog in een vroege ontwikkelingsfase, met heel wat open vragen. De vastestofbatterij is zeker geen loze belofte. Maar ze is ook niet de revolutie die al voor morgen wordt aangekondigd. In die context legt Ouyang Minggao simpelweg de kloof bloot tussen wat beloofd wordt en wat effectief geleverd wordt. In een sector waar de beloftes je om de oren vliegen, getuigt dat van een zekere moed.

Tot voor kort leek het vanzelfsprekend: op zon- en feestdagen laat de stad de teugels wat vieren. Er is dan traditioneel minder woon-werkverkeer en minder parkeerdruk. Gratis straatparkeren moedigt mensen aan om naar de stad te komen voor horeca, familiebezoek, cultuur of shopping. In veel steden geldt de gewoonte dat zondag een rustdag is met soepelere regels. In Gent behoort dat nu blijkbaar tot het verleden.Sinds 1 april moet je er in de oranje en rode parkeerzones betalen, ook op zon- en feestdagen. Om automobilisten gewoon te laten worden aan dit nieuwe parkeerregime werd de jongste weken nog een gedoogbeleid gevoerd. Maar sinds 1 mei riskeer je effectief een parkeerretributie van 48 euro wanneer je niet betaalt.Duidelijk geld nodigNaar de reden voor deze zeer onpopulaire maatregel hoeven we niet lang te zoeken. Het is intussen algemeen geweten dat het wanbeleid van het Gentse stadsbestuur de voorbije jaren een schuldenberg van meer dan een miljard euro gecreëerd heeft en die moet op alle mogelijke manieren gedicht worden. Nochtans draagt de automobilist in Gent nu al meer dan zijn steentje bij...Gent hoopt met het betaald straatparkeren op zon- en feestdagen jaarlijks 1,4 miljoen euro extra inkomsten te genereren. En daar blijft het niet bij: alle tarieven voor straatparkeren en ondergrondse parkings gaan omhoog, al is Gent op dat vlak niet per se duurder dan andere steden.   De timing van deze maatregel komt wel ongelukkig. Nooit eerder had het Gentse mobiliteitsbedrijf zo veel inkomsten als in 2025. Volgens cijfers van De Gentenaar incasseerde de stad een recordbedrag van 52,7 miljoen euro, een stijging van meer dan 10% vergeleken met 2024. 17,3 miljoen euro daarvan komt uit straatparkeren, 10,5 miljoen uit de parkings van de stad. En dat is blijkbaar nog niet genoeg. In 2026 rekent Gent in zijn begroting op 34 miljoen euro opbrengsten uit straatparkeren en 16 miljoen uit parkings. Slecht gevoelHet zijn geen cijfers om vrolijk van te worden en al zeker niet om automobilisten aan te zetten Gent te bezoeken. Moeten betalen voor elke minuut aanwezigheid geeft niet bepaald een fijn gevoel. De zelfverklaarde ‘stad van licht en liefde’ zet zichzelf zo alweer op een negatieve manier in de kijker. Wordt het Gentse beleid het nieuwe normaal? Laten we hopen van niet.In steden als Antwerpen of Brussel kun je vandaag op veel plaatsen nog altijd gratis parkeren op zon- en feestdagen. Al lijkt het wel een nationale trend om automobilisten steeds meer te laten betalen. En dat is jammer. Uiteindelijk schuilt achter elke auto een mens die zich – om welke reden dan ook – probeert te verplaatsen en daarvoor steeds vaker als melkkoe wordt behandeld.

Volgens het Copernicus-rapport, gepubliceerd op 29 april, is er geen twijfel mogelijk: in 2025 warmde Europa twee keer sneller op dan het wereldgemiddelde. Concreet zat het continent op +1,17°C boven de referentiewaarde, terwijl de planeet bleef steken op +0,59°C. Minstens 95% van Europa noteerde temperaturen boven de normale waarden. Die cijfers zijn geen toeval, maar het gevolg van een mechanisme dat klimatoloog Xavier Fettweis van de Universiteit van Luik helder uitlegde aan onze collega’s van RTL: wanneer je fossiele brandstoffen verbrandt, stoot je niet alleen CO₂ uit.De sluier die we niet kendenEen verbrandingsmotor stoot tegelijk twee soorten stoffen uit met tegengestelde effecten. Broeikasgassen (met CO₂ op kop) hopen zich op in de atmosfeer en houden zonnewarmte vast als een deken. Maar diezelfde motoren stoten ook luchtvervuiling uit: fijne deeltjes zoals PM10, die een deel van de zonnestraling weerkaatsen vóór die het aardoppervlak bereikt. Die deeltjes werken als een soort sluier. Een tijdelijke filter, maar wel een echte.Wetenschappers schatten dat die sluier ongeveer een vijfde van het opwarmende effect van broeikasgassen op wereldschaal compenseerde. Decennialang (sinds de industriële revolutie) maskeerde hij een deel van de echte opwarming. Met de ene hand warmden we de planeet op, met de andere temperden we dat effect een beetje, zonder het te beseffen. Pijnlijke cijfersVanaf het einde van de jaren negentig heeft Europa de uitstoot van transport stevig aangepakt. De Euro-normen volgden elkaar op en verplichtten roetfilters en NOx-katalysatoren met of zonder AdBlue. De resultaten zijn indrukwekkend: de fijnstofuitstoot van dieselwagens daalde van 140 mg/km onder Euro 1 in 1993 naar 4,5 mg/km onder Euro 6 vandaag. Dat is een daling met een factor 31 in dertig jaar. De NOx-uitstoot van dieselmotoren daalde dan weer met meer dan zes keer tussen Euro 3 en Euro 6. Een grote winst voor de gezondheid dus. Maar, zoals gezegd: door die deeltjes uit de lucht te halen, verdween ook de sluier. “Door onze atmosfeer te zuiveren, hebben we veel meer zonlicht dan vroeger”, vat Xavier Fettweis samen. China, dat sinds de jaren 2020 ook volop inzet op luchtzuivering, volgt vandaag exact dezelfde weg.Het mysterie van 2020Stikstofoxiden (NOx) spelen nog een minder bekende rol. In de atmosfeer helpen ze bij de vorming van hydroxylradicalen, moleculen die ook wel de ‘Pac-Man van de atmosfeer’ worden genoemd. Zodra ze een methaanmolecule tegenkomen, breken ze die af. En dat is belangrijk, want methaan heeft een opwarmend effect dat 28 keer sterker is dan dat van CO₂ over een periode van honderd jaar.Minder NOx betekent dus automatisch minder hydroxylradicalen en dus meer methaan dat zich ophoopt. De lockdown van 2020 vormde een experiment op ware grootte: het verkeer stortte in, de NOx-uitstoot daalde en tegelijk steeg de methaanconcentratie met 15,1 ppb, de grootste jaarlijkse stijging sinds de jaren tachtig. Een studie in Nature onder leiding van professor Shushi Peng (Universiteit van Peking) bevestigt het: een daling van NOx met 20% kan de methaanconcentratie twee keer sneller doen stijgen. Elektrisch is niet het probleemPersonenwagens vertegenwoordigen ongeveer 12% van de totale CO₂-uitstoot in de Europese Unie. Dat is niet niks en daarom wordt de overstap naar elektrische wagens gezien als een oplossing. Dat klopt, maar slechts gedeeltelijk in de huidige context. Een elektrische auto stoot geen NOx of fijnstof uit aan de uitlaat en verlaagt de CO₂-uitstoot aanzienlijk als de elektriciteit groen is. Hij doet dus zijn deel. Maar wat gebeurt er echt? Hij doet de bijdrage van transport aan die fameuze sluier verdwijnen, die al dertig jaar aan het verdwijnen was door de Euro-normen. Het probleem ligt dus niet alleen bij transport.Door die sluier weg te nemen, wordt de echte opwarming zichtbaar die zich in 150 jaar fossiele verbranding heeft opgebouwd, in alle sectoren samen. Daarom moeten de broeikasgasuitstoot in industrie, gebouwen en landbouw tegelijk snel dalen om dat effect te compenseren. Gebeurt dat niet snel genoeg, dan krijgen we de volle opwarming zonder dempend effect. Dat is precies wat vandaag gebeurt: de uitstoot daalt niet snel genoeg.Xavier Fettweis is niet gerust: Europa zit al in een wereld van meer dan +2°C. Bij +3°C zouden overstromingen zoals die van 14 juli 2021 in België – die 11.000 auto’s vernielden – om de twintig jaar voorkomen. Ja, automobilisten doen hun deel, maar de rest van de economie volgt niet in hetzelfde tempo. En dat is niet normaal.