De Alfa Romeo Sprint is een knappe coupé op basis van de Alfasud, aangedreven door een viercilinder boxermotor. Giorgetto Giugiaro tekende de strakke, zuivere lijnen. Deze zeer veelzijdige auto, met 2+2 zitplaatsen en een kofferklep, had ondanks zijn aantrekkelijk uiterlijk niet echt sportieve pretenties. De aandrijflijn geraakte nooit boven de 120 pk. Maar dat hield de officiële tuner van Alfa Romeo, Autodelta, niet tegen om er een Groep B-rallywagen van te maken. Daarvoor kreeg hij de 2.5 V6 Busso-motor van de GTV, gekoppeld aan een vijfversnellingsbak van ZF. De auto stond bekend als de Alfasud Sprint 6C en was herkenbaar aan zijn koetswerkkit, die hem brede heupen gaf zodat hij op brede velgen kon staan. Naar verluidt werden twee prototypes gebouwd, maar omdat de hoogste rallyklasse steeds meer middelen vergde, had Alfa Romeo niet genoeg geld meer om het project te voltooien. De Alfasud Sprint 6C raakte daardoor in de vergetelheid. Veel plezier Onlangs besloot het Portugese bedrijf Alma, dat gespecialiseerd is in het restaureren van vintage Alfa Romeo’s, een eerbetoon te brengen aan dit prototype door een Sprint (de auto verloor de naam Alfasud in 1983) zodanig aan te passen dat hij lijkt op de unieke Alfasud Sprint 6C. Het uiterlijk is verleidelijk, maar de aandrijflijn is rationeler. De in de lengterichting geplaatste V6-motor verdween. Alma nam genoegen met de bravere boxermotor uit de Sprint. De cilinderinhoud steeg wel tot 1,8 liter. De carburateurs werden aangepast, net als de cilinderkoppen en de nokkenas, om het vermogen te verhogen tot 160 pk. Dat volstaat zeker om plezier aan te beleven, aangezien de auto amper 880 kg weegt. 20 exemplaren De motor wordt gekoppeld aan een manuele vijfversnellingsbak en de auto heeft een zelfblokkerend differentieel. Zoals alle goede restomods heeft Alma het interieur van de Sprint onder handen genomen, maar gelukkig werd het oorspronkelijke karakter gerespecteerd. Deze droom-Alfa Romeo is op alle vlakken verbeterd. De toekomstige eigenaar kan zelf de specificaties bepalen. Helaas heeft passie een hoge prijs: 50.000 euro … en daar moet je natuurlijk nog de prijs van de auto bijtellen die als startbasis dient voor Alma. Positief is dat Alma slechts twintig exemplaren bouwt, waardoor dit ongetwijfeld een gewild collector’s item wordt.

“Vijf à zes modellen”, oftewel een halvering van het gamma: zo ziet Thierry Koskas, directeur van Citroën, de toekomst van zijn merk. In een interview met de Britse tijdschrift Autocar gaf de Fransman aan dat het merk met de dubbele chevron vandaag te veel verschillende auto’s maakt, en dat dat niet noodzakelijk goed is voor het zakencijfer. “Citroën moet in het B- en het C-segment aanwezig zijn, want dat is het hart van het merk”, aldus Koskas. Dat betekent dat het gamma over enkele jaren zal openen met de C3 en reiken tot aan de C5 Aircross. Voor de modellen die daarbuiten vallen, zoals de C5 X, ziet hij geen toekomst meer. “Dat is een segment dat bijna niet meer bestaat.” Hij bevestigde ook dat er geen opvolger meer komt voor de C1-stadswagen. Wel maakt hij een uitzondering voor de Ami, een elektrische tweezitter van 7.990 euro die echter gelimiteerd is tot 45 km/u. Deze staat niet ter discussie. Weinig kopers voor C5 X Als onderdeel van de Stellantis-groep, hoeft Citroën niet in zijn eentje de ganse markt af te dekken. In Europa heeft de Frans-Italiaanse groep immers ook nog andere volumemerken als Opel, Peugeot, Jeep en Fiat in de portefeuille, die alle hun eigen accent kunnen leggen. De multinationale autobouwer voert bovendien een rigoureus lagekostenbeleid, om in deze turbulente autotijden het hoofd boven water te houden. Dan heeft het geen zin producten aan te bieden waar nauwelijks wat mee te verdienen valt. De C5 X is er zo een. In 2023, het eerste volledige verkoopsjaar van Citroëns grootste model, gingen er over heel Europa net geen 12.000 stuks over de toonbank. Ter vergelijking: Skoda verkocht in die periode meer dan 160.000 Octavia’s. De berlines en breaks van de Tsjechische autobouwer zijn in die categorie de enige die nog gewild zijn, samen met de Passat van moederhuis Volkswagen. Ook Citroëns zustermerken Peugeot en Opel, bijvoorbeeld, vinden nauwelijks nog afnemers voor hun 508 en Insignia. Lagekostenauto’s Koskas bevestigde daarnaast ook dat er geen opvolger komt voor de C1, de stadswagen die al twee jaar uit de handel is. Het model maakte deel uit van een drieling, met ook de Peugeot 108 en Toyota Aygo. Enkel de Japanners zijn daarmee doorgegaan, met de Aygo X, die ze in hun eentje ontwikkelden. Ook dat kadert in een bredere markttendens, waarin het aanbod aan kleine en betaalbare stadswagentjes gevoelig verschraalt. Zustermerk Fiat heeft de Panda, en verder is er enkel nog de Renault Twingo, Hyundai i10 en Kia Picanto. Die krimp staat al enkele jaren in de sterren geschreven. Door de steeds strengere technische voorschriften rond veiligheid en uitstoot, zijn de productiekosten in de autobouw fors omhoog gegaan deze eeuw, waardoor het nog moeilijk is om een budgetauto met winst te verkopen. Daardoor is bovendien het prijsverschil tussen het A- en B-segment verkleind, waardoor veel autokopers dan voor het iets grotere model opteren, aan een kleine meerprijs. Er werd lang gevreesd dat de toekomstige Euro 7-uitstootnorm de finale doodsteek zou zijn voor budgetauto’s. Nu die voor verbrandingsmotoren niet zo streng zijn als eerst gedacht, gaat dat effect echter kleiner zijn. Over lagekostenauto’s gesproken: recent nog noemde Thierry Koskas openlijk Dacia als concurrent voor Citroën, waarmee hij duidelijk op het statuut van budgetmerk binnen de Stellantis-groep mikt. In de schoot van Renault heeft die strategie Dacia geen windeieren gelegd. In Europa werden in 2023 bijna net zoveel Dacia’s als Renaults gekocht: 555.000 tegenover 681.000 auto’s.

Het is geen geheim dat gsm-gebruik achter het stuur een probleem blijft voor de verkeersveiligheid. Ondanks vele sensibiliseringscampagnes blijft de praktijk veralgemenen. Nochtans zijn auto’s veel uitgerust met Bluetooth, Apple CarPlay of Android Auto. Blijkbaar tevergeefs. Alle studies bewijzen nochtans dat mobiele telefoons een echt ‘massavernietigingswapen’ zijn achter het stuur. Het ongevalrisico stijgt met factor 3,6 en zelfs met factor 6 als tijdens het lezen van een bericht of 12 bij het vormen van een telefoonnummer. Justitie heeft daarom strenge maatregelen genomen om bestuurders te dwingen hun mobiele telefoons niet meer te gebruiken. Het is een overtreding van de derde graad met een boete van 174 euro, exclusief administratiekosten. Dit is trouwens een minimumboete die ook geldt voor fietsers. Strenge maatregelen De afgelopen maanden hebben bepaalde parketten besloten om drastischer op te treden tegen automobilisten. Dat is het geval voor de parketten van Halle-Vilvoorde en Limburg, die het rijbewijs vijftien dagen intrekken wanneer een automobilist op heterdaad betrapt wordt. De maatregel blijft uitbreiden en lijkt de nieuwe standaard te worden. Ook West-Vlaanderen slaat nu deze weg in en neemt het rijbewijs meteen vijftien dagen af. De overtreder moet ook voor de politierechter verschijnen, die kan beslissen de straf te verhogen naargelang de situatie. Belangrijk detail: de maatregel geldt niet alleen voor autobestuurders maar ook voor gebruikers van een speedpedelec (elektrische fiets die snelheden tot 45 km/u haalt). De maatregel is van toepassing wanneer het gedrag als gevaarlijk wordt beschouwd of wanneer het gaat om professionele bestuurders of recidivisten. Binnenkort overal in België? Deze maatregel, die op zijn minst radicaal is, blijft uitbreiden over het hele land. We overdrijven niet, want volgens verschillende bronnen wordt deze intrekking van het rijbewijs overwogen door de parketten van Antwerpen, Oost-Vlaanderen en Leuven, die naar verluidt nog strengere maatregelen zouden kunnen nemen. In Leuven bijvoorbeeld wordt de maatregel momenteel ad hoc toegepast, als onderdeel van speciale acties. We mogen niet vergeten dat dit geen onschuldige overtreding is. Gsm’en achter het stuur is een van de drie belangrijkste doodsoorzaken in het verkeer, naast overdreven snelheid en rijden onder invloed van alcohol of drugs. 70% van de bestuurders connecteert z’n toestel met de interface van de auto en 50% van de bestuurders houdt z’n toestel uit de buurt. Maar dat volstaat niet, want uit onderzoek blijkt dat de meeste bestuurders hun mobiele telefoon achter het stuur gebruiken omdat ze zich vervelen. Iemand bellen via de interface van de auto blijft toegestaan, maar het is geen garantie voor veiligheid, omdat het telefoongesprek onvermijdelijk de aandacht voor de weg en de verkeersomstandigheden verzwakt. Voorzichtigheid is dus steeds meer geboden om de fikse boetes van de autoriteiten te vermijden. Ongetwijfeld wordt deze manier van bestraffen vroeg of laat ook in de rest van het land toegepast.

De aanpak van snelheidsovertredingen op de Belgische wegen is de afgelopen maanden aanzienlijk opgevoerd. Het moet gezegd, nieuwe technologieën helpen de autoriteiten enorm bij het aandraaien van de duimschroeven. Apparatuur zoals lidars, ANPR-camera’s (die worden gebruikt om de conformiteit van voertuigen of de toegang tot lage-emissiezones te controleren) en trajectcontroles hebben het dagelijkse leven van automobilisten veranderd. Volgens de minister van Binnenlandse Zaken, Annelies Verlinden (CD&V), telt België momenteel 430 trajectcontroles, een totaal dat de apparatuur omvat die door de federale verkeerspolitie wordt gebruikt op autosnelwegen en gewestwegen, evenals de toestellen die op verzoek van lokale politiezones worden geïnstalleerd. Het zal geen verrassing heten dat de meeste hiervan in Vlaanderen staan (355). Wallonië heeft er maar 81 (hoewel er een inhaalbeweging aan de gang is) en Brussel heeft er 14. Onverwacht wijst de minister er ook op dat sommige radars momenteel niet operationeel zijn. En dat zijn er nogal wat: 20,5% in Wallonië (d.w.z. 17 van de 81), 20,9% in Vlaanderen (69 van de 335) en 21,5% in Brussel (d.w.z. 3 van de 14). Opzienbarend! Waarom werken ze niet? De minister heeft een paar verklaringen gegeven voor het hoge percentage inactieve flitspalen. Dit is “voornamelijk te wijten aan technische problemen”, vertelde minister Verlinden aan de Kamer. Er zijn ook andere gevallen, zoals wegwerkzaamheden waardoor het apparaat niet werkt, schade door een ongeval of vertragingen bij de homologatie of herkeuring. Tot slot kan de radar in sommige gevallen hinder ondervinden van ontbrekende protocollen of inconsistente snelheden langs de route (bijvoorbeeld wanneer verschillende snelheidslimieten elkaar opvolgen langs een stuk weg). Dit is typisch het geval bij een bouwwerf. Het is de bedoeling van de overheid om het aantal trajectcontroles de komende jaren verder op te voeren. In Wallonië is er een plan om een honderdtal radars per jaar te installeren, alle soorten samen”, zegt Valérie de Bue (MR), de minister die verantwoordelijk is voor verkeersveiligheid, “en het is de bedoeling om voorrang te geven aan trajectcontroles, omdat dit systeem als het eerlijkste en meest doeltreffende wordt beschouwd en een gedragsverandering kan afdwingen. Maar het is niet goedkoop: een apparaat kan tot 80.000 euro kosten als het wordt aangesloten op een gecodeerde optische vezel. Hetzelfde voor Vlaanderen. De huidige legislatuur heeft bijna 75 miljoen euro geïnvesteerd in controlesystemen voor de openbare weg. Ook hier krijgen trajectcontroles prioriteit. De uitrol gaat door en het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) bereidt de installatie voor van 163 nieuwe trajectcontroles op 92 locaties. Kortom, de gewesten zitten op dit vlak op één lijn. Het valt nog te bezien of dit beleid zal worden verlengd door de volgende regeringen, die de komende weken in de steigers worden gezet.

Robert Opron werd in 1932 geboren in Picardië. Al snel verhuisde hij met zijn ouders naar Afrika, waar hij een passie ontwikkelde voor auto’s, vooral de prachtige auto’s van de Europese kolonisten begin jaren ’40. Met zijn achitectendiploma in de hand ontwierp hij machines voor de suikerindustrie en, later, communicatiemiddelen voor ongeletterde arbeiders in een vliegtuigfabriek. Uiteindelijk sloot uit zich aan bij het ontwerpteam van het Franse automerk Simca. Vreemd genoeg was zijn eerste project het ontwikkelen van een auto in teken van het jaar 2000 in opdracht van… het tijdschrift Kuifje! Opron begon aan het ontwerp van de Fulgur, een voertuig dat meer leek op een vliegende schotel dan op een auto. De eerste schetsen werden in 1958 gemaakt, en een prototype werd in 1959 gebouwd en meteen tentoongesteld op het Autosalon van Genève. Uitgerust met een nucleair aangedreven reactor, zou het model met spraakbesturing werken en twee gyroscopen hebben om de stabiliteit te garanderen bij een topsnelheid van 150 km/u. Dit bizarre project maakte Simca bekend, terwijl Robert Opron naam maakte in de autowereld.  Citroën, het hoogtepunt  Simca kwam echter in ernstige financiële problemen en Opron werd in 1960 ontslagen. Hij ging toen werken voor de Franse fabrikant van huishoudelijke apparaten Arthur Martin. Niet helemaal op zijn gemak in zijn nieuwe functie, reageerde hij op een kleine advertentie in Le Figaro waarin een “grote industriële groep op zoek was naar een designer”. Citroën bleek hierachter te zijn, onder leiding van de beeldhouwer Flaminio Bertoni, de “vader” van de DS. Opron werkte onder Bertoni tot diens dood in 1964, waarna hij de leiding van het ontwerpteam van het merk overnam. Hij bedacht de AMI 6, de AMI 8, de experimentele M35 met Wankelmotor, de facelift van de DS en de SM met Maserati-motor. Samen met Jean Giret superviseerde hij ook het ontwerp van de GS en de CX, die naar verluidt sterk geïnspireerd waren door de BLMC 1100 en BMC 1800 projecten van Pininfarina, hoewel Opron deze beweringen altijd heeft ontkend.  Moeilijke context  Hoe dan ook, Robert Opron leverde uitstekend werk bij Citroën voordat hij overstapte naar de concurrent, Renault. Hij arriveerde in een moeilijke context waarin de verschillende teams van het bedrijf in open conflict waren. Hij hield toezicht op het werk van Michel Jardin, die de Fuego, de R9 en de R11 ontwierp. Opron onderscheidde zich ook met de R25, een grote sedan met een gebogen achterruit, een stijlkenmerk dat op veel van zijn ontwerpen terug te vinden is. Terwijl twee ontwerpteams met elkaar concurreerden, genoot het team dat Opron steunde niet de voorkeur van de directie. Opron wilde een designstudio in de Verenigde Staten openen, maar kreeg hiervoor geen steun van de Renault-directie. In 1986 ging hij werken voor Fiat, waar hij vooral voor Alfa Romeo werkte en de SZ en RZ ontwierp. Vier jaar later ging Robert Opron met pensioen, maar hij bleef actief in de autodesignwereld. Hij richtte een onafhankelijk adviesbureau op en ontwierp de Dragon Fly, een kleine auto voor Ligier. Hij stierf op 21 maart 2021 op 89-jarige leeftijd. Het Luxemburgse Nationaal Conservatorium van Historische Voertuigen organiseert een tentoonstelling over het indrukwekkende werk van Robert Opron, tot 11 mei 2025 in Diekirch. Meer informatie: https://amicale-robert-opron.org/expo-diekirch/ 

De Ferrari 348 werd in 1989 gelanceerd en zorgde voor een opfrissing van het merk dankzij een modernere design dan dat van de 328 die hij verving. Het ontwerp (van Pininfarina) was erg typerend voor de ‘eighties’ en sprak een breed publiek aan. Zijn V8-motor (3,4 liter, 300 pk en 324 Nm) zorgde ervoor dat hij zich onderscheidde van de concurrentie. De 348 was ook een kans voor Ferrari om zijn eerste kampioenschap te creëren, de Challenge 348, waar veel gentlemen-coureurs aan deelnamen, goede klanten die de hoge kosten van een dergelijke activiteit op Europese circuits konden veroorloven.  Drie carrosserievarianten  Tijdens zijn vijfjarige carrière verkocht het model 8.800 exemplarenw. Er werden drie carrosserieën aangeboden: TB (coupé), TS (met afneembaar dak) en Spider (cabriolet). De Spider was voornamelijk bedoeld voor de Noord-Amerikaanse markt, en werd slechts in ongeveer 1.000 exemplaren geproduceerd. Nog zeldzamer was de 348 GT Competizione, een raceauto vermomd als wegmodel. Deze versie woog, zonder comfortelementen zoals tapijten of airconditioning, slechts 1.180 kg met alle veiligheidsvoorzieningen van de Challenge-raceversie. Met slechts 50 exemplaren geproduceerd in 1993, is deze tegenwoordig zeer gewild bij verzamelaars die fan zijn van het merk.  Traditie en moderniteit  De Ferrari 348 trok ook de aandacht van veel tunerse, waaronder de beroemde Italiaanse carrosseriebouwer Zagato. Het bedrijf, dat zijn gloriedagen beleefde in de jaren ’50 en ’60, drukte zijn stempel op de auto, die de 348 Zagato Elaborazione werd. De meest opvallende wijziging was de kenmerkende dubbele bult op het dak, een handelsmerk van Zagato. De motorkap kreeg twee NACA-luchtinlaten, de tankdop werd zichtbaar en de voorbumper werd opnieuw ontworpen met een grille en mistlampen. Het model werd gemonteerd op OZ-velgen met centrale moerens en kreeg een speciale glazen achterklep die de motor zichtbaar maakte (een oplossing die later door Ferrari werd overgenomen) en een intrekbare spoiler. De groeven op de deuren verdwenen en er kwamen nieuwe racingspiegels.  Exclusiever interieur  Het interieur werd niet vergeten door Zagato, die het originele stuur verving door een met Alcantara beklede Momo met drie spaken en met leer beklede kuipstoelen toevoegde. Al in 1990 maakte een klein 3-inch scherm, gekoppeld aan een achteruitrijcamera, het parkeren gemakkelijker, wat geen overbodige luxe is. Ten slotte werd op de middenconsole, onder het iconische rooster van de versnellingsbak, een plaatje geplaatst met het chassisnummer en het productienummer van Zagato, wat het uitzonderlijke karakter van de auto nog eens benadrukt. De 3e 348 Zagato Elaborazione coupé geproduceerd in 1990 werd op 8 juni geveild door Monaco Car Auctions. Met slechts 17.094 km op de teller werd deze zwarte auto verkocht voor XXXXXX €. 

Wie bij Volvo een EX90 besteld heeft, krijgt die binnenkort geleverd en zal op de binnenkant van de deurstijl een QR-code aantreffen. Wanneer je die scant, krijg je op de smartphone het batterijpaspoort van de wagen te zien, een document dat enkele essentiële gegevens bevat over de hoogvoltaccu. Vorig jaar besliste het Europees Parlement dat vanaf februari 2027 elke elektrische auto in de EU verplicht zo’n batterijpaspoort moet hebben. Belangrijke gegevens Voor de gebruiker is de belangrijkste informatie die in dat paspoort vermeld staat de zogenaamde state of health (SoH) van de hoogspanningsaccu, oftewel het percentage van de originele capaciteit die nog intact is. Die gezondheidsindex is niet alleen interessant om in de gaten te houden, maar is ook een belangrijke parameter om, wanneer de auto al wat jaren op de teller heeft, de restwaarde te gaan bepalen. Daarnaast is het batterijpaspoort ook een document dat in een centrale databank bewaard wordt, en dat nog een boel andere gegevens over de batterij vermeldt. Zo staan daarin bijvoorbeeld alle specificaties vermeld, maar ook informatie over de chemische samenstelling van de cellen, de herkomst van kritische materialen als kobalt, lithium of nikkel, de hoeveelheid gerecycleerde materialen en ook de ecologische voetafdruk van bij de start van de productie. Daarbij zal gewerkt worden met klassen, waarbij A de categorie is met de laagste CO2-uitstoot bij de fabricage. Recyclage Dit alles is bedoeld om de fabrikanten van auto’s en onderdelen te dwingen om scherp toezicht te houden op de herkomst van de gebruikte chemische componenten. Maar het gaat aan het einde van de levenscyclus ook helpen bij het recycleren. Wanneer de accu ontmanteld moet worden om de materialen er weer uit te halen om ze te hergebruiken, is het immers erg nuttig om te weten in welke staat die zich bevindt en hoe dit is opgebouwd, zowel voor de veiligheid als voor het bepalen van de waarde. Dat laat toe om de recyclage-industrie beter te organiseren, doordat ze van elke afgedankte auto exact weet welk materiaal zich in de ingewanden bevindt. Dit stukje informatie zal niet voor het grote publiek toegankelijk zijn. Strikte normen Dat is geen vrijblijvend gegeven. De EU schrijft bijvoorbeeld voor dat elke lithiumbatterij die vanaf 2025 op de markt komt voor 65% van zijn gewicht recycleerbaar moet zijn, en vanaf 2030 is dat 70%. Vanaf 2031 moet elke nieuwe batterij bovendien voor 6% uit gerecycleerd lithium bestaan. Ook voor nikkel, lood en kobalt heeft Europa specifieke doelstellingen op papier gezet. Voor de SoH gaat Europa de komende twee jaar eveneens concrete drempelwaarden uitwerken. Men wil tot minimumvereisten komen voor hoeveel percent van de originele capaciteit er nog bruikbaar moet zijn na een bepaald aantal jaren of kilometers. Dit om de consument een houvast te geven bij de aankoop van een tweedehandse EV. Onderzoek heeft immers uitgewezen dat onduidelijkheid over de resterende accucapaciteit met 62% het belangrijkste struikelblok is dat potentiële kopers ervan weerhoudt om een elektrische wagen als occasie aan te schaffen. Slechte ervaringen met te snel slijtende lithiumbatterijen van smartphones en laptops zijn hiervan de oorzaak. Dat is voor een deel ten onrechte, want zulke batterijen hebben niet dezelfde chemische samenstelling als de hoogvoltaccu van een EV, en hebben ook geen actief koelsysteem. Zowat elke hedendaagse elektrische auto beschikt daar wel over, om de batterij in betere omstandigheden te laten presteren en aldus de levensduur te verlengen.

Terugroepacties zijn al enkele jaren verre van ongewoon in de autosector. De praktijk heeft overigens altijd bestaan, maar werd vroeger discreet uitgevoerd. Dit is niet langer het geval, nu merken transparanter moeten zijn om kritiek te vermijden, vooral op sociale netwerken. Een reputatie is een kwaliteit die tegenwoordig snel verloren kan gaan.  Natuurlijk evolueert de technologie. En dat is maar goed ook, want geconnecteerde auto’s kunnen bugs op afstand (over the air) laten verhelpen. Zo is het niet nodig om naar de garage te gaan. Dat bespaart iedereen tijd. Maar het is niet in alle gevallen mogelijk en sommige storingen vereisen onmiddellijke aandacht. Dit is het geval bij Stellantis, dat momenteel een probleem heeft met de airbags in Citroën-voertuigen. Aanvankelijk dacht de fabrikant dat het probleem “slechts” 600.000 C3- en DS3-voertuigen betrof die tussen 2009 en 2019 zijn gebouwd. Mogelijk letsel De fout betreft airbags van de Japanse leverancier Takata – die al eerder soortgelijke problemen heeft gehad met onder andere auto’s van Honda en Toyota. En het probleem is altijd hetzelfde: de eigenschappen van het drijfgas, een brandstof opgeslagen in korrelvorm die de airbag doet ontploffen bij een botsing, nemen af door hitte en vochtigheid. Hierdoor kan de brandstof sterker exploderen dan verwacht en zelfs metalen stukksn afscheuren die vervolgens naar het gezicht van de inzittenden worden geslingerd en hen verwonden. Alleen, deze week krijgen we te horen dat het niet om 600.000 auto’s gaat, maar om… 8 miljoen, omdat het defect ook C4‘s, DS4‘s, DS5‘s en Opels treft. De terugroepactie krijgt dus een nieuwe dimensie, ook al probeert Stellantis te sussen. Voor de fabrikant overstijgt het probleem nu dus veruit de C3- en DS3-modellen, waarmee absoluut niet meer gereden mag worden. Voor de andere voertuigen zegt de groep dat eigenaars mogen blijven rijden en dat de airbags voor deze modellen op een later tijdstip zullen worden vervangen. Ook Belgen? Zijn er, gezien de omvang van het probleem, ook Belgische auto’s getroffen? Blijkbaar niet, volgens een interview door Sud Info. Het airbagprobleem treft alleen modellen die verkocht worden in het Middellandse Zeegebied voor Frankrijk, het Midden-Oosten en Afrika. Er is dus niets om je zorgen over te maken. Tenzij je een geïmporteerde tweedehandsauto hebt gekocht die het probleem heeft. Om daar achter te komen, publiceren we hier een lijst met de VIN-nummers van de betrokken voertuigen. Het is snel en eenvoudig te controleren en geeft je gemoedsrust. Dit nummer vind je op het kentekenbewijs. Citroën C3 e11*2007/46*0113*01 tot e11*2007/46*0113*02 e11*2007/46*0113*04 tot e11*2007/46*0113*06 e2*2007/46*0003*00 tot e2*2007/46*0003*06 e2*2007/46*0003*09 tot e2*2007/46*0003*25 e2*2007/46*0003*27 e2*2007/46*0003*29 tot e2*2007/46*0003*38 e2*2007/46*0003*44 tot e2*2007/46*0003*45 e2*2007/46*0060*00 tot e2*2007/46*0060*04 e2*2007/46*0060*07 tot e2*2007/46*0060*10 e2*2007/46*0060*12 tot e2*2007/46*0060*16 e24*2007/46*0019*00 tot e24*2007/46*0019*04 e24*2007/46*0028*03 tot e24*2007/46*0028*04 DS3 e2*2007/46*0003*01 tot e2*2007/46*0003*03 e2*2007/46*0003*05 tot e2*2007/46*0003*06 e2*2007/46*0003*09 e2*2007/46*0003*11 tot e2*2007/46*0003*21 e2*2007/46*0003*23 tot e2*2007/46*0003*25 e2*2007/46*0003*27 e2*2007/46*0003*29 e2*2007/46*0003*31 tot e2*2007/46*0003*36 e2*2007/46*0003*38 tot e2*2007/46*0003*39 e2*2007/46*0003*40 e2*2007/46*0003*42 e2*2007/46*0003*44 tot e2*2007/46*0003*45 e2*2007/46*0003*48 e2*2007/46*0003*50 e2*2007/46*0003*52 tot e2*2007/46*0003*53 e2*KS07/46*0004*00 tot e2*KS07/46*0004*01 e2*KS07/46*0004*03 tot e2*KS07/46*0004*06 e2*KS07/46*0005*00 tot e2*KS07/46*0005*05 e24*2007/46*0028*00 tot e24*2007/46*0028*04

Iedereen die over de wegen van Wallonië rijdt of reist of, heeft misschien al enkele veranderingen opgemerkt. En dan hebben we het niet over de verlichting, die is overgeschakeld van natriumlampen (oranje) op leds, voor meer helderheid en minder verbruik. Nee, zoals Sud Info en RTL melden, heeft de verandering die aan de gang is betrekking op de verkeersborden, in het bijzonder degene die richtingen en dus locaties aangeven. SOFICO heeft besloten om alles om te gooien en verlichte borden af te schaffen om voor de hand liggende energiebesparende redenen. Maar er is nog een andere, meer verrassende aanpassing: de kilometeraanduiding (ofwel de resterende afstand tot een bestemming) verdwijnt. Een grondige transformatie dus, en nog opzienbarend ook, want op het eerste gezicht lijkt dit voor automobilisten alleen maar op een verlies aan leesbaarheid en duidelijkheid. Maar bij SOFICO, dat verantwoordelijk is voor de uitrusting van de wegen, zeggen ze dat het in de geest van de tijd past. Sinds enkele jaren beschikken bijna alle automobilisten over een hulpmiddel dat alle weginformatie vervangt: het navigatiesysteem of de gps. Einde van de achtergrondverlichting Voorbij zijn de dikke, verlichte borden die vroeger zo gemakkelijk te zien en te lezen waren in het donker. In plaats daarvan (de operatie zal binnenkort worden afgerond) komen er reflecterende borden. Natuurlijk zal deze verandering leiden tot aanzienlijke besparingen, niet alleen in termen van aankoop, maar ook in termen van onderhoud (een reflecterend paneel gaat niet kapot) en energiebesparing. SOFICO wijst er ook op dat reflecterende panelen het licht veel effectiever weerkaatsen en ook gunstig zijn voor de verkeersveiligheid, omdat ze passief zijn en schokken beter absorberen in geval van een botsing. Dit is een win-winsituatie voor weggebruikers. En het zou hetzelfde zijn voor kilometeraanduidingen. SOFICO gelooft dat het gebruik van GPS beter is. “Het is nauwkeuriger en het voorkomt eventuele veranderingen, zoals de aanleg van nieuwe wegen of rotondes. Dat gezegd hebbende, om geld te besparen zullen het oude en het nieuwe systeem naast elkaar bestaan. In feite zullen de borden die al reflecterend zijn (en dus niet verlicht) en die kilometerinformatie geven, helemaal niet worden verwijderd. En op snelwegen blijven de borden die de afstand aangeven ook staan. Twijfelachtig? Voor VIAS zal het voor automobilisten weinig uitmaken of de kilometerstand wel of niet wordt aangegeven, tenminste vanuit het oogpunt van veiligheid. Als de besparingen er maar zijn, dat is het belangrijkste. En aangezien iedereen een locatietoepassing heeft… Nou ja, bijna dan. Dus we denken dat dit soort initiatieven de digitale kloof waarschijnlijk nog groter zal maken, vooral voor oudere mensen die niet per se GPS gebruiken. Hetzelfde geldt voor fietsers, die niet allemaal een routeplanner gebruiken. Kortom, hoewel de maatregel is genomen en ingevoerd, kan niet worden gezegd dat het helpt om reizen duidelijker te maken.

Overal wordt de Chinese auto-industrie gepresenteerd als de grote onverslaanbare winnaar. Het is waar dat fabrikanten uit het Middenrijk de afgelopen maanden een indrukwekkende groei kennen, overal ter wereld. BYD is zelfs de grootste fabrikant ter wereld geworden voor elektrische auto’s, vóór Tesla, met een winst van 30,04 miljard yuan (3,83 miljard euro) in 2023. Logischerwijs zou men verwachten dat niets deze groei zou belemmeren. Maar volgens Eurostat daalde de invoer van chinese elektrische auto’s in Europa in de eerste drie maanden van 2024 met 3,5% (gemeten in tonnen). In 2018 was de export van Chinese elektrische auto’s naar Europa goed voor 260 miljoen euro, maar dit cijfer steeg naar 9,67 miljard euro in 2023, een jaar waarin bijna een op de vijf verkochte elektrische auto’s in Europa uit China kwam. Een belangrijk detail: dit omvat ook BMW’s, Dacia’s, Volvo’s en Tesla’s, die allemaal in China worden geproduceerd. Waarom een daling? Natuurlijk is de vertraging van de import van Chinese auto’s ook een gevolg van de vertraging van de elektrische markt bij ons. Het bewijs: op een Europese markt die in het eerste kwartaal van dit jaar met 5,6% groeide, was de groei van elektrische auto’s slechts 3,9%, terwijl de trend suggereert dat zij de drijvende kracht zijn. Analisten denken dat de vertraging te wijten is aan het stopzetten van subsidies in sommige Europese landen, zoals Duitsland, ofwel de grootste Europese automarkt. Maar er zijn ook voorraadproblemen. Er is in de afgelopen maanden massaal geëxporteerd, maar nu staan veel van die Chinese voertuigen in parkeergarages omdat ze geen koper hebben gevonden. Havens zoals Zeebrugge zijn dan ook overvol. Ook in België En ook België is geen uitzondering, aangezien de cijfers van FEBIAC ook bij ons tonen dat de verkoop van Chinese auto’s stagneert: in de eerste vijf maanden van 2024 verkochten de 16 Chinese merken 3.787 auto’s, goed voor slechts 1,77% van de markt. Dat is 0,1% beter dan vorig jaar. We kunnen dus niet zeggen dat het een groot succes is. Het merk MG blijft dominant binnen het Chinese segment, met 1.375 verkochte auto’s. Polestar staat op de tweede plaats, maar de verkoop daalt, net als bij MG. BYD lijkt te profiteren van de situatie, aangezien het de enige merk is dat vooruitgang boekt. De groei in de verkoop van elektrische auto’s in ons land – vooral bedrijfswagens – is dus absoluut niet te wijten aan de grotere aanbod van Chinese auto’s. Conclusie: kopers geven nog steeds de voorkeur aan westerse elektrische auto’s en weinig mensen stappen over op Chinese voertuigen, ook al zijn deze iets goedkoper. Het valt nog te zien hoe de markt zal reageren op de komst van goedkope elektrische auto’s zoals de BYD Seagull, die minder dan 20.000 euro zou moeten kosten bij ons. Tenzij Europa besluit om de Verenigde Staten te volgen en de invoerrechten op Chinese auto’s te verhogen.

Bij de lancering van de Tesla Cybertruck toonde een reclame op sociale media hoe de pick-up het opnam tegen een Porsche 911 op een dragstrip. Het bijzondere aan deze video was dat de Tesla een aanhanger trok waarop ook een 911 stond. Uiteraard won de Cybertruck van de Duitse sportwagen, een opvallende demonstratie van kracht. Maar sommige mensen begonnen al snel te twijfelen aan de echtheid van deze race. Ingewikkelde berekeningen  Dit was het geval voor de YouTubers van het kanaal Engineering Explained, die merkten dat het reclamefilmpje alleen de eerste momenten van dit duel liet zien, waarbij de Cybertruck het voordeel heeft dat zijn maximale koppel direct beschikbaar is. Volgens de ingewikkelde berekeningen van de YouTubers zou de situatie daarna in het nadeel van de pick-up moeten omslaan. Bewijs door demonstratie  Om hun theorie te staven, hebben ze de actie perfect gereproduceerd met dezelfde Porsche, een identieke aanhanger en natuurlijk de Tesla Cybertruck. Het resultaat is duidelijk: de elektrische pick-up wordt ingehaald door de 911. De reclame van de Amerikaanse fabrikant was dus misleidend, maar het moet worden toegegeven dat er reden was om te twijfelen, vooral omdat de Porsche en de Tesla niet echt tot dezelfde klasse behoren!

Europa moet een inhaalslag maken in de overgang naar elektrische auto’s. Naast het opzetten van een noodzakelijke oplaadinfrastructuur halen fabrikanten alles uit de kast voor de ontwikkeling van nieuwe technologieën, maar ze moeten zich ook bevrijden van hun leveranciers die hen, vaak Chinees, verhinderen om de kosten te drukken, wat de weg naar de betaalbare elektrische auto bemoeilijkt. Tegenover deze achtergrond heeft Europa zich – enigszins laat – gerealiseerd dat het moet werken aan zijn strategische onafhankelijkheid, vooral als het gaat om het duurste onderdeel van de elektrische auto: de batterij. Onder andere Frankrijk en Duitsland werken aan het opzetten van batterijcel- en packfabrieken om minder afhankelijk te zijn van de Volksrepubliek en de bevoorrading van lokale fabrikanten te garanderen. Er is veel gesproken over het megabatterijfabrieksproject in Duinkerken met Prologium en Verkor en XTC-Orano, dat verantwoordelijk zal zijn voor materialenproductie. Maar dat is lang niet het enige. Er is ook ACC, een joint venture tussen Stellantis, Mercedes en TotalEnergies. Goed nieuws? Ja, behalve dat ze net de handrem hebben aangetrokken voor hun Duitse (Kaiserslautern) en Italiaanse (Termoli) fabrieken. Nu al een stap achteruit? Waarom stoppen met deze projecten op een moment dat Europa batterijen hard nodig heeft om de overgang te garanderen? Het antwoord van het bedrijf is dat de drie partners “hun engagement aan ACC bevestigen“, maar dat “de beslissing van vandaag te maken heeft met veranderingen in de marktvraag, die richting goedkopere producten gaat”, legt Matthieu Hubert, de baas van het bedrijf, uit aan de krant Les Echos. “We zijn ook begonnen met ons aan te passen door nieuwe chemische samenstellingen uit te testen. We gaan dit werk intensiveren, wat inhoudt dat we ons productieschema moeten aanpassen.” Als gevolg daarvan zullen de fabrieken gepland voor opening volgend jaar, gesloten blijven. ACC legt uit dat het zichzelf tot eind 2024 of begin 2025 de tijd heeft gegeven om zijn plannen te heroverwegen. Concreet wil het bedrijf, dat 4,4 miljard euro heeft opgehaald om zijn projecten te financieren, een nieuwe fase van onderzoek en ontwikkeling starten. Aanvankelijk was het de bedoeling om hoogperformante NMC (nikkel-mangaan-kobalt) lithium-ionbatterijen te produceren, maar dit zou geen langetermijnroute zijn. Ondertussen mikken de Chinezen en Koreanen op een andere technologie, LFP-cellen (lithiumijzerfosfaat), die misschien iets minder efficiënt zijn in termen van energiedichtheid, maar aanzienlijk goedkoper. Het idee is dus ook om over te schakelen op recentere chemische samenstellingen vanwege de marktvraag (Citroën ë-C3 bijvoorbeeld). Maar deze omschakeling gaat natuurlijk tijd kosten. Om dit te bereiken is het onderzoeks- en ontwikkelingswerk hervat. Maar er moet snel worden gehandeld. Daarom heeft Stellantis een overeenkomst aangekondigd met de Chinese reus CATL om nog een andere joint venture op te richten voor de productie van LFP-cellen. Dat gezegd zijnde, alles zal afhangen van de markt en de adoptiesnelheid van elektrische auto’s. Maar deze pauze is ook een politiek signaal. Regeringen hebben duidelijk haast om elektrische auto’s in te voeren. Maar fabrikanten hebben het gevoel dat de overheid niet genoeg doet, vooral in Duitsland en Italië, waar er geen aankoopsteun is – deze werd onlangs afgeschaft in Duitsland, waardoor de verkoop van elektrische auto’s met 30% daalde. En zonder subsidies zal er duidelijk niet worden geïnvesteerd. Het getouwtrek tussen de overheid en de industrie gaat dus gewoon door, waardoor de projecten om het oude continent opnieuw te industrialiseren en de banen die dat moet opleveren, in gevaar komen.

In 1934 ontwierp de Franse ingenieur Marcel Riffard het racevliegtuig Caudron-Renault C.460, ook bekend als de Rafale. Deze extreem gestroomlijnde eendekker werd aangedreven door een zescilinder Renault-motor van 8 liter. Dit vliegtuig, dat snelheden tot 500 km/u kon halen, brak verschillende snelheidsrecords en wordt beschouwd als een van de mooiste vliegtuigen uit de geschiedenis. Hoewel de naam ‘Rafale’ later werd gebruikt door vliegtuigbouwer Dassault, behoort hij toe aan Renault, dat hem nu gebruikt voor zijn nieuwe SUV, voorbestemd om het nieuwe vlaggenschip van het gamma te worden. Eersteklas comfort De Rafale, 20 cm langer dan de Austral en even lang als de Espace, is een elegante SUV-coupé ontworpen door Gilles Vidal, de designdirecteur van Renault die eerder voor Peugeot werkte. Terwijl sommige elementen in het ontwerp doen denken aan bepaalde modellen van het  merk met de leeuw, zijn andere dan weer typisch voor de nieuwste Renault-modellen, zoals de grote zwarte grille met het nieuwe logo. Dankzij de forse afmetingen (4,71 m lang en 1,86 m breed) is de Rafale ruim. Het schuine dak hindert niet, zelfs niet op de achterbank. De kofferruimte is ook royaal, met een inhoud van 627 liter. Hoewel het interieur ruim is, heeft het voor de rest geen verrassingen in petto, want de indeling is hetzelfde als in de Austral, met een groot verticaal scherm in het midden dat een goed multimediasysteem met Android Automotive bedient. Extra vleugje luxe Vergeleken met de Austral en Espace staat de Rafale nog wat hoger in het gamma. De positionering van Renault zie je bijvoorbeeld in meer verfijnde afwerkingsdetails, zoals het blauwe fluweel onderaan de deuren en de Alcantara accenten op het stuurwiel, die allebei deel uitmaken van de Esprit Alpine-versie met zijn sportieve accenten. Helaas verstoren enkele harde kunststoffen in het interieur enigszins het ‘premiumbeeld’ dat de fabrikant probeert op te hangen. De Rafale is standaard zeer goed uitgerust en kan optioneel voorzien worden van het interessante Solarbay-panoramadak, waarvan de ondoorzichtigheid met een druk op de knop verandert. Verbazingwekkend en best praktisch. Hybride Voorlopig biedt Renault maar één aandrijflijn aan: de hybride 1.2 benzinemotor met 200 pk, bekend van de Austral en Espace. Vergeleken met de Austral en Espace krijgt de Rafale enkele aanpassingen, zoals een herziene demping, stevigere stabilisatorstangen, 40 mm bredere spoorbreedte en andere dempers. Later dit jaar wordt de SUV ook leverbaar met een 300 pk sterke plug-inhybride aandrijving. Deze versie is uitgerust met vierwielaandrijving en een batterij met 22 kWh en geniet ook van een actieve ophanging, die hem nog wat meer ‘premium’ moet maken. Verkeerde naam? Hoewel hij de naam Rafale draagt en Renault de nadruk legt op zijn dynamisch karakter en rijplezier, stelt de SUV teleur als je sportief rijdt. In de bebouwde kom is zijn hybride aandrijflijn zeer discreet en rijdt hij vloeiend. Het gaat echter mis wanneer je snelheid wilt maken, want de acceleratie is traag en extreem lineair. De automatische versnellingsbak met klauwkoppeling lijkt al het vermogen op te slurpen en wanneer je de Sport-modus gebruikt, verstoren de schokken het rijcomfort van de Rafale, die zijn naam niet helemaal waarmaakt. Qua wegligging is de Renault comfortabel. Hij ligt goed op de weg, al stuurt hij niet bijzonder scherp. Dankzij de sturende achteras is hij redelijk levendig in een reeks bochten. Conclusie Hoewel de Renault Rafale comfortabel en zeer zuinig is (circa 5 l/100 km), roept de auto twijfels op. Met een prijs vanaf 44.000 euro is hij duurder dan een Austral of een Espace, terwijl hij weinig toegevoegde waarde biedt qua prestaties of afwerking. Het profiel van de SUV-coupé SUV heeft geen gebrek aan stijl, maar hij kan moeilijk verbergen dat het een zoveelste variatie op een bekende basis is. De 300 pk sterke E-Tech 4×4 plug-inhybride aandrijflijn en de Atelier Alpine-topafwerking moeten de zaken over enkele maanden rechtzetten. De Renault Rafale E-Tech full hybrid Esprit Alpine in cijfers Motor: driecilinder turbobenzine, 1.199 cc, elektromotor (68 pk), batterij, 200 pk en 205 Nm gecombineerd vermogen en koppel Aandrijving: op de voorwielen Versnellingsbak: automaat met klauwkoppeling, 4 versnellingen L/b/h (mm): 4.710/ 1.866 / 1.613 Leeggewicht (kg): 1.653 tot 1.721 Koffervolume (l): 627 0 tot 100 km/u (sec): 8,9 Topsnelheid (km/u): 180 km/u Verbruik (WLTP, l/100 km): 4,7 CO2: 105 g/km Prijs: 47.900 euro BIV: Vlaanderen 53 euro; Wallonië en Brussel: 867 euro Verkeersbelasting: Vlaanderen: 148,39 euro; Wallonië en Brussel: 285,38 euro Ecomalus Wallonië: 0 euro

De Belgische automarkt blijft een unieke markt in Europa. De maand mei 2024 werd gekenmerkt door een sterke vraag naar tweedehandswagens. Volgens de federatie Traxio werden in de eerste vijf maanden van het jaar (januari-mei) 26.888 meer tweedehandsauto’s verkocht dan in het jaar daarvoor (2023) en zelfs 36.681 meer dan in 2022. Op jaarbasis is de stijging dus +4,3%. Dit komt door gestabiliseerde prijzen die vertrouwen wekken, maar ook door een groot aanbod van recente tweedehandsauto’s, afkomstig uit de post-Covid-boom (2022 en 2023). Deze interesse in tweedehandsauto’s komt waarschijnlijk ook voort uit het feit dat Belgen iets minder geld willen uitgeven aan hun voertuig, vooral tijdens deze overgangsperiode naar elektrische auto’s. Deze situatie geldt echter niet voor nieuwe auto’s, die in mei 2024 een daling van -5,9% kende ten opzichte van 2023, met 38.907 registraties in mei 2024. De markt voor nieuwe auto’s staat dus onder druk, hoewel de trend sinds het begin van het jaar positief blijft, met een groei van +0,5% ten opzichte van de eerste vijf maanden van vorig jaar. Maar het zou niet moeten stagneren, hoewel de situatie in vergelijking met 2022, toen er tekorten waren, aanzienlijk beter is (+33%). Foto: Wikicommons, Sapporo Elektrisch scoort goed De resultaten tonen ook aan dat, in tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, tweedehands elektrische auto’s niet (of minder) afschrikken. In de eerste vijf maanden van het jaar steeg het aandeel batterijauto’s (nieuw en tweedehands) met 17,6% naar 25,9%. Het aandeel nieuwe elektrische auto’s is bijna verdubbeld (van 3.752 naar 7.349 eenheden, een stijging van +96,5%), terwijl dat van tweedehands elektrische auto’s door particulieren ook aanzienlijk is gestegen, van 1.681 eenheden in 2023 naar 4.107 in 2024, ofwel een stijging van 144,3%. Het zijn vooral particulieren die de tweedehandsmarkt domineren, met 49,4% van de registraties (+10% ten opzichte van 2023). Bedrijven gebruiken deze markt minder, met slechts 2,6% van de aandelen. Begrijpelijk. Zoals verwacht is de markt voor elektrische auto’s, zowel nieuw als tweedehands, het grootst in Vlaanderen. Het noorden van het land is goed voor 81,4% van de markt (tegenover 68,6% in 2023), een stijging van +132%! Dit is natuurlijk te danken aan de aankoopsubsidie die door de Vlaamse overheid wordt toegekend, wat opnieuw bewijst dat een overgang kan plaatsvinden wanneer deze wordt ondersteund door de overheid. In Brussel daarentegen daalde het aantal registraties (van 3,8% naar 3,1%), maar steeg het aandeel elektrische wagens met 60,4%. In Wallonië daalt de markt aanzienlijk, van 27,6% naar 15,5%. Er is een lichte stijging van het aantal inschrijvingen van elektrische auto’s, maar die is klein, wat kan worden verklaard door het feit dat de leasingmaatschappijen in Vlaanderen of Brussel zijn gevestigd. Het marktaandeel van elektrische voertuigen is ook gedaald, van 29,5% in 2023 naar 19,9% in 2024. Het aantal registraties van tweedehandsvoertuigen op batterijen is met 64,9% gestegen. Maar vergeleken met Vlaanderen blijft de adoptiegraad in het zuiden van het land wel trager. Foto: Wikicommons, EEYAUT Waihung In het algemeen blijft Vlaanderen domineren op de markt voor tweedehands personenauto’s, met een aandeel van 55%. Het marktaandeel van Wallonië blijft stagneren op 37%, terwijl Brussel zijn marktaandeel op 8% houdt. De mening van professionals Professionals verklaren de markttrend. Ivo Willems van Cardoen legt uit dat “de tarieven van het ruimer aanbod nieuwe auto’s liggen momenteel dichter bij die van autosalons! Deze ontwikkeling gaat gepaard met kortere levertijden, wat veelbelovende vooruitzichten biedt voor wie op zoek is naar een nieuw voertuig. Deze positieve dynamiek heeft ook invloed op de markt voor tweedehandsauto’s, waar de aanzienlijke prijsstijgingen van vorig jaar zijn gestopt.” Dealers merken ook dat de interesse van kopers vooral gericht blijft op benzinemodellen, die in de meerderheid zijn, evenals hybrides, die voor velen een eerste stap lijken te zijn naar de overgang. Wie domineert? Onder de meest populaire modellen is er niets veranderd in de top 5: de Volkswagen Golf (2.413 stuks) staat op de eerste plaats, gevolgd door de Polo (1.700), de Opel Corsa (1.481) en de BMW 3 Serie (1.433). Benzinemotoren blijven ook domineren met 55,1% van het marktaandeel, terwijl diesel terrein verliest met 31,8% voor tweedehandsauto’s. De trend is nog duidelijker voor nieuwe dieselvoertuigen, waarvan het marktaandeel bijna gehalveerd is, van 10,1% in 2023 naar 5,7% in 2024. Foto Audi: Wikicommons, AudiKolossos

Nog een grote sluiting in de Belgische auto-industrie? De vraag rijst sinds Audi aankondigde de volgende generatie Audi Q8 e-tron in Mexico te willen bouwen. Dit betekent dat de fabriek in Vorst (Brussel) na 2026, wanneer de huidige Q8 uit productie gaat, geen model meer zal hebben om te assembleren. De site telt momenteel 3.000 werknemers, wat niet niks is, en een sluiting zou opnieuw een zware klap zijn voor de Belgische industrie, na de sluitingen van Renault Vilvoorde, Opel Antwerpen en Ford Genk. De Belgische autoriteiten nemen de situatie zeer ernstig, en hebben contact opgenomen met de fabrikant om een reeks voorstellen te doen om hen te overtuigen in België te blijven. Verschillende scenario’s Duitsland zegt “verschillende scenario’s” te onderzoeken in een context van onzekerheid voor de toekomst van elektrische auto’s in Europa, gezien de drastische daling van de verkopen in de afgelopen maanden. Een beleefde manier om te zeggen dat de toekomst niet verzekerd is. De regering-De Croo (Open VLD) heeft opnieuw de verantwoordelijken van de fabrikant ontmoet en hen op de hoogte gebracht van de mogelijke inspanningen die geleverd kunnen worden om het bedrijf draaiende te houden. Het doel was om voor de verkiezingen van 9 juni toezeggingen te kunnen doen, en deze op lange termijn te garanderen. Volgens l’Echo en Le Soir, zouden de voorgestelde maatregelen investeringssteun (federaal en regionaal) omvatten, maar ook steun voor de opleiding van werknemers, flexibiliteit op sociaal vlak met specifieke regelingen voor economische werkloosheid en nachtwerk, en steun voor onderzoek en innovatie. Ook de energietransitie wordt aangepakt, met het voorstel om een windturbine te installeren om de site van stroom te voorzien en deze zo helpen op weg naar koolstofneutraliteit. Betere spoorwegverbindingen worden ook genoemd. Stagnerende electriciteitsmarkt Het is nu aan de Duitse fabrikant om de voorstellen van de Belgische regering te analyseren. Alle opties blijven open, inclusief een sluiting, maar ook de bouw van een toekomstig model – de Q10 – of het omzetten van de site naar batterijproductie. Maar dit alles zou vereisen dat de markt voor elektrische auto’s weer aantrekt, wat voorlopig niet het geval lijkt te zijn. Vorst concurreert immers met andere fabrieken wereldwijd om een potentieel nieuw model te verwelkomen, en het probleem is dat Europa momenteel niet een van de meest interessante gebieden is voor groene activiteiten. De Verenigde Staten lijken veel aantrekkelijker te zijn, volgens een studie van de onafhankelijke organisatie Transport&Environment (T&E). Europa is goed voor 26% van de investeringen, tegen 37% in de Verenigde Staten. Stellantis heeft bovendien besloten om 74% van zijn transitiegerelateerde uitgaven in Noord-Amerika te investeren om te profiteren van subsidies van de IRA (Inflation Reduction Act). Wordt vervolgd…

Wereldwijd zijn SUV’s nu goed voor bijna 50% van de autoverkopen per jaar (cijfers van het IEA). Het publiek blijft bijzonder geïnteresseerd in deze modellen die, naast hun evidente uiterlijke aantrekkingskracht, ook een welgekomen comfort en veelzijdigheid tijdens het dagelijkse gebruik bieden. Hoewel fabrikanten het genre aanvankelijk bewaarden voor grote voertuigen, druppelde het al snel door tot in de lagere categorieën, met name het B-segment, waar nu ongeveer dertig modellen met elkaar wedijveren. In deze klasse staat de Renault Captur hoog op het boodschappenlijstje van automobilisten. Sinds zijn introductie in 2013 zijn er al bijna 2 miljoen exemplaren van eigenaar verwisseld. Een echt succesverhaal. Maar om je te onderscheiden van de horde concurrenten (en in het bijzonder de Peugeot 2008), moet je natuurlijk bij de les blijven. En dat is precies wat deze versie 2024 doet, die veel meer is dan zomaar een facelift. De Captur 2024 staat nog altijd op dezelfde platform als de Clio (CMF-B), maar kan bogen op een volledig nieuw elektrisch netwerk dat de introductie van een blik verse functies mogelijk maakt, met name voor de rijhulpsystemen die moeten voldoen aan de Europese richtlijnen (GSR 2) die volgende maand van kracht worden. Aan de stijl van de nieuwe Captur werd niet veel gemorreld. Hij neemt de typische kenmerken over van de nieuwste modellen van het merk, zoals de Scénic en de Rafale. Vooral de voorkant heeft strakke maar niet agressieve lijnen en sterke grafische elementen, zoals de onderverdeelde grille met contrasteffect. De koplampen werden slanker en vertrouwen nu op alle versies volledig op led. Het geheel wordt aangevuld door dagrijverlichting in een offsetvorm. Met een nieuwe bumper en slankere, elegantere ‘boemeranglichten’ vallen de veranderingen aan de achterzijde minder op. Functioneel In zijn geheel genomen is de Captur slechts 1,2 centimeter langer geworden. Dit betekent dat zijn verhouding tussen binnenruimte en buitenkant overeind blijft, en hij vier personen mee aan boord kan meenemen, maar niemand extra vanwege de beschikbare elleboogruimte. De Captur staat zijn mannetje, maar laten we niet vergeten dat we ons nog steeds in het B-segment bevinden. Vermeldenswaardig nog is dat de toegang tot de achterste zitplaatsen niet de gemakkelijkste is: je moet je rug krommen omdat het dak een beetje laag is. Ook de koffer verricht geen wonderen, met een volume van 422 liter voor de benzineversies, maar slechts 326 liter voor de hybrides omdat de accu zich onder de vloer van de bagageruimte bevindt. Maar Renault heeft wel geprobeerd de functionaliteit te vergroten door standaard een verschuifbare achterbank (over 16 centimeter) te installeren, waardoor het beschikbare volume kan toenemen naargelang de noden (536 liter voor benzine en 440 liter voor hybrides). Het is geen ingeburgerde maar welkome oplossing, ook al valt er een opening tussen de stoel en de bagageruimte wanneer de eerste naar voren wordt geschoven, waardoor er voorwerpen in dit gat kunnen vallen. Voorin hebben de twee inzittenden meer dan genoeg ruimte. De rijpositie is goed, dankzij de ruime verstelmogelijkheden, en de stoelen bieden een correcte zijdelingse steun. De bestuurdersstoel valt echter wat kort uit en helt iets naar voren. Er is geen manier om dit aan te pakken, zelfs niet met de hoogteverstelling. Het dashboard is goed afgewerkt, maar de deurpanelen minder, zelfs aan de bovenkant prijken harde kunststoffen. Het belangrijkste nieuwe snufje voor de bestuurder is de media-interface Open R-Link (standaardscherm van 10,4 duim), die gebruikmaakt van het besturingssysteem van Google. De resolutie van het verticale scherm is verbeterd en de menu’s zijn aangepast en vereenvoudigd. Navigeren tussen de verschillende menu’s verloopt soepel en het aanraakscherm reageert snel. Onvermijdelijk brengt de interface, die op Google draait, de diensten van de Amerikaanse techreus samen, zoals Maps, Play, Waze, Amazon Music, enz. Het interieur biedt 25 liter aan opbergruimte en een oplaadpunt voor mobiele telefoons. Het ontbreekt hem aan weinig. Hybride Tijden veranderen en de Captur is uiteraard niet langer verkrijgbaar in een dieselversie, omdat de regels voor het doorgaand verkeer steeds strenger worden, vooral in de steden. Deze compacte SUV biedt daarom drie motoren, allemaal benzine: de TCe90 (1 liter, 91 pk, 132 g/km), de Mild Hybrid (1,3 liter, 160 pk, 132 g/km) en de E-Tech Full Hybrid (1,6 liter, 145 pk, 105 g/km). Zoals de naam het zegt, is de laatste een volwaardige hybride die de verbrandingsmotor, een 1,2kWh-batterij en een versnellingsbak met klauwkoppeling waarin twee elektromotoren zijn geïntegreerd, combineert. Vanaf nu zorgt een nieuwe E-SAVE-functie ervoor dat tot 40% van de batterijlading wordt gespaard, zodat deze later kan worden hergebruikt, bijvoorbeeld op een helling. Merk op dat de stekkerhybride, bekend van de vorige generatie, niet is weerhouden vanwege een gebrek aan interesse. Wendbaarder en comfortabeler De Captur Full Hybrid, de enige versie beschikbaar tijdens deze eerste kennismaking, onderscheidt zich door zijn zachte werking en voorbeeldige stilte, tenminste wanneer de viercilindermotor niet wakker schiet. Dankzij de elektrische steun schiet de auto meteen uit de startblokken, waardoor hij in de stad zeer responsief reageert. Opvallend aan deze nieuwe Captur is het compromis tussen comfort en wegligging, dat een nieuwe maatstaf in het segment zet, met name door het filtrerende vermogen dat een auto in een (veel) hogere categorie waardig is. Dit is het resultaat van een volledige herontwikkeling van het chassis en een gerichte toepassing van de bewegingsleer van schokdempers, alsook van de geometrie van de stuurinrichting en het onderstel. Het geleverde werk is in ieder geval puik. En de wendbaarheid blijft niet achterwege: deze SUV houdt zijn rechte lijn goed aan en stelt zich ook lineair op bij het veranderen van richting. Tot zover het belangrijkste. Buiten de stad volstaat het vermogen natuurlijk, maar de intelligente versnellingsbak met intelligente klauwkoppeling, die volgens 15 verschillende standen (!) werkt, heeft soms de neiging om de motor te doen hollen wanneer dat niet nodig blijkt. Een rit van 200 kilometer leverde ons een gemiddeld brandstofverbruik op van 4,7 liter per 100 kilometer. Een zeer aantrekkelijk resultaat, behaald op open secundaire wegen met snelheden van 100 km/u en na een kort uitstapje in een grote buitenwijk. De cijfers liegen er dus niet om: de Captur E-Tech is echt zuinig en maakt het mogelijk om afstanden van bijna 1.000 kilometer te halen. Vriendenprijsje? De basisversie van de Captur (TCe90) is verkrijgbaar voor minder dan 21.000 euro. Een zeer aantrekkelijke prijs in vergelijking met de concurrentie, die de neiging heeft haar prijzen af te stemmen op de allure van dit soort auto’s. Niet zo in dit geval. En dat is maar goed ook, want de uitrusting is zo goed als maar zijn kan, met een verschuifbare achterbank, een 12,8 duim groot centraal scherm, airco en cruisecontrol vanaf het instapmodel. Voor een volwaardige hybride E-Tech moeten klanten 28.500 euro ophoesten, maar dan halen ze wel voordeel uit een upgrade naar een hogere uitvoering (Techno). We zeiden het al, de nieuwe elektrische architectuur maakt de installatie mogelijk van de nieuwe rijhulpsystemen die Europa vereist, evenals functies zoals het Active Driver Assist, dat autonoom rijden op niveau 2 biedt, en anticiperend rijden voor de versie Full Hybrid. Aan rijhulpmiddelen is er geen gebrek en ze gedragen zich vaak storend. Maar Renault heeft een fantastische oplossing bedacht: met de knop My Safety Switch kun je de gewenste hulp programmeren en de rest uitschakelen, zodat je niet bij elke start opnieuw door de interfacemenu’s moet spitten. Briljant! Conclusie De facelift van de Renault Captur is zo ingrijpend dat we met stelligheid kunnen spreken van een nieuwe generatie. Maar met zijn verbluffende compromis tussen comfort en wegligging schiet deze kleine SUV pas echt in de roos. Hij zet nieuwe maatstaven, vooral als E-Tech Full Hybrid, welke garant staat voor een motiverend brandstofverbruik. Nog een laatste goed nieuwtje dat dit positieve gevoel versterkt, is zijn bijzonder betaalbare prijs, wat zeldzaam wordt in dit segment. Ja, de Captur heeft echt alles om het publiek alweer voor zich te winnen. Renault Captur 2024 E-Tech Full Hhybrid 145: specificaties Motor: viercilinder-benzine, 1.598 cm3, 2 elektromotoren, batterij (1,2 kWh), 148 pk gecombineerd Transmissie: voorwielaandrijving Versnellingsbak: automaat, 6 versnellingen L/B/H (mm): 4.239/1.797/1.575 Leeggewicht (kg): 1.370 Bagageruimte (l): 340-1.458 0 tot 100 km/u (sec): 10,6 Topsnelheid (km/u): 170 km/u Gemengd verbruik WLTP (l/100 km): 4,6 CO2: 105 g/km Prijs: 28.500 euro BIV: Vlaanderen: 97,62 euro; Wallonië en Brussel: 123 euro Verkeersbelasting: Vlaanderen: 244,05 euro; Wallonië en Brussel: 340,03 euro Ecomalus Wallonië: 0 euro

De Cadillac Optiq zal gecommercialiseerd worden aan het einde van dit jaar, en is de zoveelste poging van het Amerikaanse merk om door te breken op de Europese markt. Deze 4,83 meter lange SUV sluit aan bij de nieuwste modellen die Cadillac onlangs presenteerde. Het ontwerp is veel moderner, met verticale koplampen, zeer dunne stijlen, een sterk oplopende achterruit en mesvormige achterlichten in twee delen gesplitst. Enorme digitale display Net als de Lyriq of de Vistiq heeft de Cadillac Optiq een enorme 33-inch 9K-scherm en zijn zeer minimalistische dashboard werkt bijna exclusief met digitale bedieningselementen. Verder is de uitrusting zeer uitgebreid, met talrijke rijhulpsystemen, een audiosysteem met 19 luidsprekers en met leer beklede stoelen. De ruimte aan boord is royaal, net als de kofferbak, waarvan de capaciteit kan variëren van 736 tot 1.614 liter. 500 km actieradius De Optiq is gebaseerd op het Ultium-platform van GM en heeft  twee elektromotoren (één vooraan en één achteraan) die samen 300 pk en 481 Nm ontwikkelen. Dankzij zijn 85 kWh-batterij heeft hij een actieradius van ongeveer 500 km en kan hij in de beste oplaadomstandigheden 126 km in 10 minuten recupereren. In de Verenigde Staten zal de Optiq te koop zijn voor iets minder dan 50.000 €. Helaas zal zijn prijs in Europa hoger zijn, wat hem vooral in concurrentie zal brengen met andere Duitse SUV’s.

Net zoals bij speelgoedauto’s kun je ook de echte vanop afstand besturen. Dat is de kernactiviteit van de start-up Vay uit Berlijn. Vanuit hun kantoor kan een van hun medewerkers de controle overnemen van een speciaal uitgeruste auto en deze via schermen en met behulp van een joystick besturen. Als in een computerspelletje. Toch is het geen spel, maar zuivere realiteit. Belgiës grootste autodeelbedrijf Poppy, een dochteronderneming van het bekende D’Ieteren, start een pilootproject eind dit jaar waarbij een aantal van hun vlootwagens telegestuurd wordt. Dat is niet alleen een primeur voor België, maar zelfs voor heel Europa. De enige andere plek waar Vay dit al commercieel doet is Las Vegas, waar ook een bedrijf genaamd Halo.car in dezelfde materie is beslagen. Wel heeft het al getest op de openbare wegen van Duitsland. Waar zit de winst? Maar als autonoom rijdende auto’s nog altijd door een mens worden bestuurd, ook al zit die dan in een kantoortje in het verre Berlijn, kan je je terecht afvragen wat het nut is. Op het eerste gezicht lijkt een bedrijf hier geen mankracht mee uit te sparen. Nu is het de bedoeling van Vay dat hun toepassing vooral de klantenservice en de efficiëntie van de vloot te verbetert. “Teledriving is het ontbrekende stukje van de puzzel voor exploitanten van autodeelbedrijven”, zegt Justin Spratt, Chief Business Officer bij Vay. “We werken samen met Poppy en Ush (de tak binnen D’Ieteren voor autonoom rijden, nvdr.) om de volledige waarde te ontsluiten die car-share nodig heeft om de efficiëntie en effectiviteit voor klanten te verhogen en te laten zien hoe rijden op afstand de winstgevendheid kan verhogen in een sector die bekend staat om zijn kleine marges.” Alleen elektrische auto’s Met zijn uitleg bedoelt Spratt dat door zijn technologie klanten zich niet langer op eigen houtje naar de deelauto moeten begeven, maar dat deze gewoon thuis of op een gewenst adres kan worden geleverd. Nadien kan het bedrijf de vloot ook makkelijker recupereren, en bij onderhoud hoeft er geen personeel op pad om dat klusje te klaren. Vay maakt zich sterk dat het de herverdeling van de deelvloot met 200% kan verbeteren via zijn kantoorchauffeurs, wat de efficiëntie naar een nieuw niveau tilt. Daar heeft D’Ieteren wel oren naar, en na goedkeuring van de aangevraagde vergunning en evaluatie van het proefproject zullen naar alle waarschijnlijkheid meerdere Poppy-auto’s met deze technologie worden geüpgraded. De mobiliteitsprovider heeft een vloot van 2.300 deelauto’s verspreid over de Benelux, maar Vay werkt voorlopig alleen met elektrische auto’s van het type Kia Niro omdat het ook aan duurzaamheid denkt. Dus niet het volledige Poppy-aanbod komt in aanmerking. De ‘stationaire’ bestuurders krijgen een speciale opleiding waarbij een defensieve rijstijl centraal staat. Volgens D’Ieteren en Vay zit er een belangrijk toekomstpotentieel in deze telegeleide toepassing. Ze zou de brug leggen tussen privébezit van een auto en het openbaar vervoer. Een kruisbestuiving eigenlijk, waarbij de auto je ter plekke komt ophalen en je op bestemming brengt zonder dat je zelf met de eigendomskosten zit. Of de collega-bestuurder het in Berlijn ook in alle veiligheid kan overnemen wanneer je kostbare tijd zit te verliezen in de file, wordt er niet bij verteld. Naast deelauto’s denkt Vay aan andere klanten zoals koerier- en chauffeursbedrijven.

Europa legt steeds meer regels op aan autofabrikanten. Denk maar aan de ‘intelligente’ (en in de praktijk vooral irritante) snelheidswaarschuwing of het automatische noodremsysteem. Veiligheid staat hoog op de agenda, vandaar. Ontwerpers moeten ook voldoen aan hele resem eisen voor de veiligheid van voetgangers. En daar knelt blijkbaar het schoentje bij Alfa Romeo. Nummerplaat verplaatsen Heel wat modellen van het Italiaanse merk dragen hun nummerplaat vooraan aan de zijkant, terwijl andere merken die bijna altijd in het midden plaatsen. Het is een typisch stijlkenmerk dat begon met de Giulietta Spider uit 1955. Vandaag zie je het nog op de Giulia, Tonale en Stelvio. Het maakt de Scudetto – de grille van Alfa Romeo – in het midden van de neus nog prominenter. Jammer genoeg gooit Europa roet in het eten en zullen we dus afscheid moeten nemen van deze traditie. Dat gebeurde al bij de Junior, de hybride en elektrische compacte SUV van Alfa Romeo. Designbaas Alejandro Mesonero-Romanos bevestigt dat dit ook het geval is bij de elektrische opvolgers van de Giulia en de Stelvio. En bij de Alfa Romeo’s die daarna volgen. “We kunnen de nummerplaat niet meer aan de zijkant plaatsen wegens de homologatieregels voor voetgangersveiligheid”, vertelt Mesonero-Romanos aan Autocar. “De verandering heeft te maken met wijzigingen in de nieuwe General Safety Regulations van de Europese Unie om voetgangers beter te beschermen als ze door een auto aangereden worden.” Prachtige Alfa Romeo’s Jammer dus voor de fans. Al is Mesonero-Romanos er zelf niet rouwig om: “Sommige Alfisti die denken dat een Alfa Romeo geen Alfa Romeo is als de nummerplaat niet aan de zijkant zit, zullen het niet graag horen, maar er zijn genoeg prachtige Alfa Romeo’s in de geschiedenis met nummerplaat in het midden. Ik heb zelf een Alfetta en een Giulia uit 1968 met een nummerplaat in het midden die er prachtig uitzien.” Mesonero-Romanos doet er zelfs nog een schepje bovenop: “Hierdoor krijgen we sowieso symmetrie, dus ik ben blij. Ik ben een van de mensen die van de nummerplaat in het midden houdt.” Nieuwe Giulia en Stelvio Na de Junior zijn de nieuwe Giulia en Stelvio de volgende nieuwigheden op de kalender. De designfase is al afgerond, maar Mesonero-Romanos geeft er nog niet veel details over. Hij bevestigt wel dat ze een nieuwe interpretatie van de Scudetto krijgen. Beide modellen worden elektrisch en hebben dus geen klassieke grille nodig. Het design zal aansluiten bij de Junior, met groot Alfa Romeo-logo. “Door het logo in een groot formaat te plaatsen, laten we zien dat we er trots op zijn. Het is grafisch een moderne interpretatie. Als je kijkt naar sneakers en andere dingen, maakt iedereen grote logo’s. Dat is mooi zolang het subtiel blijft”, zegt Mesonero-Romanos aan Autocar. Benieuwd naar het resultaat? Daarvoor moeten we nog geduld oefenen tot 2025 (Stelvio) en 2026 (Giulia).

Terwijl de auto-industrie momenteel een transitie doormaakt – naar elektrische auto’s – maakt ze ook een tariefstijging door. De afgelopen jaren heeft de torenhoge inflatie geleid tot een steile klim van de prijzen als gevolg van de stijgende kosten van grondstoffen, energie en het onderdelentekort. Volgens de onafhankelijke organisatie T&E (Transport & Environment) is de prijs van kleine auto’s de afgelopen vier jaar met 41% gestegen. En de democratisering van de elektrische auto zit er ook niet op korte termijn aan te komen, want de prijs van deze auto’s is vorig jaar met gemiddeld 7,7% omhoog. En het is duidelijk nog niet voorbij. Natuurlijk is een prijsinflatie onvermijdelijk, maar ze kan ook aanzienlijk worden aangewakkerd door veranderingen in de wetgeving. Met name de Europese GSR2-richtlijn (General Safety Regulation), die in juli 2024 van kracht wordt, zal tot hoger tarieven leiden. Foto: TEC Automotive 3.000 euro extra? Deze nieuwe regelgeving houdt een reeks aanpassingen aan voertuigen in. Dit zijn de beroemde rijhulpsystemen of ADAS. Voortaan is er een zwarte doos die alle gegevens van het voertuig registreert, evenals automatische aanpassing aan snelheidslimieten, detectie van verkeer tijdens het achteruitrijden, een waarschuwingssysteem voor slaperigheid (of aandacht) en het automatisch remmen bij noodsituaties. Maar voor het laatste moet je wachten tot 7 juli 2026 wanneer voetgangers- en fietsersdetectie ook verplicht wordt op alle nieuwe voertuigen, d.w.z. degene met typegoedkeuring vóór 7 juli 2024. Voor de passieve veiligheid verandert er ook een en ander, met vooral strengere crashtests. Dit betekent dat fabrikanten voor een aanrijding met een voetganger een grotere botszone moeten inbouwen om het risico op hoofdletsel te verkleinen. Er zullen ook tests nodig zijn voor kop-staartaanrijdingen, zijdelingse botsingen tegen een paal en frontale botsingen over de hele breedte van het voertuig. Ook hier zullen merken moeten investeren en… hun auto’s waarschijnlijk zwaarder maken. En het zijn natuurlijk deze structurele aanpassingen die het duurst zullen uitvallen. Bijeengebracht door Sud Info voor een debat over mobiliteit, bespraken Philippe Henry (Ecolo), Olivier Maroy (MR), Julien Matagne (Les Engagés) en Philippe Steveny, CEO van de dealergroep, het onderwerp, in het bijzonder de impact van deze maatregelen op het financiële plaatje. Voor de autoprofessional is het duidelijk dat deze richtlijn niet alleen het gewicht van voertuigen zal verhogen, maar ook hun prijzen. Hij voorspelt dat deze met nog eens 10% zullen groeien, ofwel 3.000 euro voor een auto die 30.000 euro waard is. Serieus? Zo lijkt het, want dit is ook het cijfer dat het Franse consultancybureau Kearney, geïnterviewd door Journal Automobile, vermeldt. Het voorspelt een surplus van ongeveer 2.500 euro, terwijl het toegeeft dat “het voor sommige modellen zelfs tot 4.000 euro zou kunnen stijgen”. Altijd maar duurder Auto’s zullen de komende jaren dus duurder worden. Enige tijd geleden waarschuwde Luca de Meo, ceo van Renault, dat elektronische hulpmiddelen alleen al 400 euro per voertuig zouden gaan kosten (hoewel de fabrikant nog steeds winst moest maken). Dat is zonder rekening te houden met de aanpassingen aan de platformen voor crashtests, die de kosten opdrijven. Maar voor automobilisten zijn dit niet de laatste verhogingen die ze moeten slikken. Europa zal binnenkort de duimschroeven aandraaien voor verbrandingsmotoren met de Euro 7-norm. Een nieuwe reden voor hogere prijzen.

Voetballers zijn als een grote familie. En hoewel er vaak scheldpartijen en soms gewelddadige contacten op het veld voorkomen, weten de pro-sporters ook hoe ze samen plezier moeten maken en grappen met elkaar uitsteken. Dit is het geval bij Neymar (die nu in Saoedi-Arabië speelt voor Al-Hilal) en Renan Lodi, zijn teamgenoot op het veld. Neymar speelt momenteel niet veel vanwege een gescheurde voorste kruisband in de meniscus van zijn linkerknie. Hoewel hij niet kan meedoen aan wedstrijden terwijl de het naar zijn zin te hebben, zoals veel internetgebruikers hebben kunnen zien op X. De banden De video gaat momenteel viraal en toont de reactie van de Braziliaanse nummer 10 op een grap van de voormalige Marseille-speler Renan Lodi. Zo had Lodi de veters van Neymar’s schoenen aan elkaar geknoopt, wat de speler niet leek te appreciëren, aangezien hij als ‘wraak’ de banden van Lodi’s 4×4 lek prikte. Niets minder. De situatie liep echter niet uit de hand en Lodi lachte er zelfs luidop mee, hoewel dat toch enigszins overdreven leek. Maar op internet houdt niemand zich in om zijn mening te geven over Neymar’s actie. Op de website van TYC Sports, die het nieuws deelde, waren opmerkingen te lezen zoals “wanneer werd het laatste artikel over Neymar geschreven  dat over voetbal ging?” of “als je te veel geld hebt, wat maken vier lekke banden dan uit?” of “grap van rijke mensen“. Het is moeilijk om de internetgebruikers ongelijk te geven als je weet dat een band van zo’n krachtige SUV rond de 600 euro kan kosten. Of meer… Zie neymar banden doorsnijden Foto’s: X et screenshots

Lamborghini is een van de meest exotische sportwagenmerken ter wereld, dat niet alleen wagens voor gebruik op de openbare weg maakt, maar daarvan ook vaak racevarianten aanbiedt. Dat geldt ook voor de Huracan, die tegenwoordig een van de grote smaakmakers is in de GT-races. Zowel met zijn prestaties als met zijn indrukwekkende verschijning. Er wordt met de Lamborghini Huracan geracet in zowel de GT-klasse als in de eigen Super Trofeo, een kampioenschap dat voorbehouden is aan dit model. Beide varianten zijn uiterst performant en geduchte concurenten in tal van series over de hele wereld. Ook in de Belcar, met de Lamborghini Huracan Super Trofeo Evo in de Gocar-kleuren die bestuurd wordt Christoff Corten, Jeffrey Van Hooydonk en Hans en Frank Thiers. Monsterlijke bolide In de Belcar heersen de Porsches 911 al jaar en dag en daarom is het echt een meerwaarde voor deze serie dat er nog enkele sterke concurrenten van andere merken opduiken. Zoals de Lamborghini Huracan Super Trofeo Evo, die met zijn monsterlijk voorkomen en heerlijk klinkende V10 uiteraard een regelrechte blikvanger is op de startgrid van het nationale uithoudingskampioenschap. “Inderdaard een Lamborghini blijft een droomwagen en ermee kunnen racen is helemaal het einde!”, glundert Christoff Corten. “Gewoon al met zijn geweldige presence trekt deze bolide alle aandacht van het publiek, wat natuurlijk een meerwaarde is voor de publicitaire waarde van ons raceproject. Bovendien is het een machtige bolide om te besturen met de 620 pk sterke 5,2 liter V10 in je rug.” Balance of performance Op papier is de Lamborghini Huracan Super Trofeo Evo veruit de krachtige en snelste wagen op de startgrid van de Belcar. Maar door de zogenaamde ‘Balance of Performance’, die tot doel heeft de prestaties van de verschillende racewagens te nivelleren om de wedstrijden spannender te maken, rijdt de Huracan van Christoff en zijn teammaats toch niet de concurrenten met de vingers in de neus naar huis. “We krijgen inderdaad heel wat beperkingen opgelegd op vlak van onder andere gewicht, rijhoogte en luchtinlaat, waardoor we wat aan potentieel moeten inboeten. Maar we rekenen erop dat we weldra weer meestrijden voor de pole positions en zeges”, verduidelijkt Christoff. Eerste overwinning Lambo in 24 Uren Zolder? PK Carsport is dit seizoen de technische partner van Russell Racing voor het runnen van de Lamborghini Huracan Super Trofeo in de Belcar om weer een flinke stap vooruit te zetten. De ambities zijn niet mis: ze willen de 24 Uren van Zolder winnen, de top act van het seizoen, die Christoff Corten trouwens al tweemaal op zijn palmares schreef. “Dit is inderdaad een belangrijk doel voor ons dit jaar, want nog nooit eerder won een Lamborghini de Limburgse etmaalrace”, verduidelijkt de Gocar-piloot. “Dat moet best haalbaar zijn, hoor. We hebben een sterk team, een snelle en betrouwbare wagen en snelle en ervaren piloten. Met deze bezetting waren we trouwens het eerste team ter wereld dat met een Norma prototype een 24-uursrace heeft gewonnen. De concurrentie is gewaarschuwd, al valt die natuurlijk niet te onderschatten en blijft een 24-uursrace een zware uitputtingsslag voor mens en machine.”  Stijlicoon De Lamborghini Huracan Super Trofeo is op alle vlak een pracht van een racewagen. De prestaties zijn zeer sterk, de sensaties zijn zowel voor de piloten als het publiek indrukwekkend, maar daarnaast maakt deze bolide ook gewoon een verpletterende indruk met zijn imposante verschijning. Zelfs nog meer dan het productiemodel. De ingenieurs van het racedepartement van Automobili Lamborghini zorgden er samen met de technici van Dallara Engineering en de designers van Lamborghini Centro Stile voor dat de aanpassingen aan de Huracan Super Trofeo een optimaal compromis bieden efficiëntie en esthetiek. Zo leveren de grotere splitter vooraan en de gigantische achtervleugel de noodzakelijke bijkomende neerwaartse druk om hogere bochtensnelheden te bekomen en zorgt de luchtinlaat op het dak voor extra zuurstof voor de V10 achterin. Maar toch werden deze elementen zeer doordacht en vloeiend in de koetswerklijn van de Huracan geïntegreerd die hiermee nog meer uitstraling, karakter en agressie krijgt. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de Gocar–Lambo een echte publiekstrekker is tijdens de Belcar-weekends en steeds duchtig wordt gefotografeerd door de racefans. Mee aan het stuur 1 RADIO: communicatie tussen piloot en team 2 FLASH: signaal met grote lichten bij inhalen tragere wagens 3 NEUTRAL: versnellingsbak in neutraal zetten 4 WIPER: activeren ruitenwisser 5 GROENE KNOP: instellen 12 verschillende posities ABS  6 RODE KNOP: instellen 9 verschillende posities traction control  7 PIT: activeren van snelheidsbegrenzer in pitlane 8 ALARM: reset van onboard computer berichten 9 PAGE: menu scrollen op display 10 REVERSE: achteruitversnelling inschakelen Lambo Huracan Super Trofeo Evo Motor: 5204 cc V10, 620 pk  @ 8250 opm, 570 Nm @ 6500 opm Aandrijving: achterwielen, sequentiële zesversnellingsbak (X-Trac), tractiecontrole (9 posities)  Remmen: geventileerde stalen schijven, racing ABS (12 posities) Ophanging: double wishbones, regelbare anti-roll bar en Ohlins-dempers, wielen met centrale moer Benzinetank: 118 liter Beelden: Ollivision Media Solutions

Toen Ferrari zijn SUV Purosangue uitbracht, was er een rijke Nederlandse eierboer die in aanraking kwam met de nietsontziende klantenpolitiek van Maranello. De man had als een van de eerste braafjes zijn exemplaar besteld, toen hij een telefoontje kreeg van de dealer dat zijn auto aan iemand anders – lees: bekender, machtiger, invloedrijker – zou worden gegeven. De man liet het er niet bij en ging in proces. Hij verloor. Wrappers uit Canada Maar het is niet omdat je beroemd en gelauwerd bent dat Ferrari jou op een voetstuk zet. Het bekendste sportwagenmerk ter wereld houdt er rigoureuze huisregels op na – in totaal zijn het er vijftien -, waarbij noch de merknaam noch zijn auto’s in diskrediet mogen worden gebracht. Sterren die daartegen zondigen, belanden onverbiddelijk op een zwarte lijst. Of moeten zich maar wenden tot Bentley of Maserati. Damian Morys from New York City, United States, Kim Kardashian. (3733220995), CC BY 2.0 Een belangrijk vuistregel is dat het uiterlijk van de auto niet zomaar mag worden gepersonaliseerd. Dat overkwam bijvoorbeeld de Canadese popster Justin Bieber en de muziekprodcucer Deadmau5 uit hetzelfde land. Beide lieten hun auto’s wrappen, terwijl Bieber ook met het logo prutste. In het geval van de producer ging het om het aanbrengen van een babyblauw kleurtje met daarop de tekening van de internetmeme Nyan Cat. Toen de Italianen er lucht van kregen stuurden ze een brief met de aanmaning om de ‘Purarri’ onmiddellijk in zijn oorspronkelijker glorie te herstellen. Deadmau5 heeft aan de oproep beantwoord, maar je vraagt je af waarom. Net zoals Bieber mag hij nooit meer een sportwagen met het Steigerende Paardje op de neus aanschaffen. Pas op wat je zegt Toch gaat het niet altijd over cosmetische spielerei. Je zou denken dat een bedrijf dat betalingen in cryptomunten toelaat niet meteen wakker ligt van waar dat geld vandaan komt. Kim Kardashian maakte het tegendeel mee. De celebrity kreeg haar Ferrari van een Maleisische zakenman als trouwcadeau. Toen bleek dat het heerschap vooral bedreven was in financiële fraude, werd ook mevrouw Kardashian als potentiële koper verbannen. Zoals de voorbeelden van Nicolas Cage en Tyga tonen moet je ook zelf je betalingen op orde hebben. Cage, ooit de best betaalde acteur van Hollywood, raakte in geldnood en besloot daarom een Enzo diep onder zijn marktwaarde te verkopen. Rapper Tyga betaalde op een gegeven moment zijn lease niet langer. Beide kunnen daardoor nooit meer eigenaar worden van een Ferrari. Nog een van de regels die je niet mag breken, is dat je de auto minstens een jaar in je bezit moet hebben alvorens hem door te verkopen. Je mag wel rijk zijn, maar niet rijk worden van een Ferrari. Ten slotte moet je ook oppassen voor wat je zegt over het merk, want in Maranello zijn ze nogal gevoelig aan kritiek of vermeende beschuldigingen. De Britse journalist Chris Harris deed ooit kond van het feit dat Ferrari zijn auto’s prepareert als de pers ze op circuit uitprobeert in een artikel ‘How Ferrari Spins”. Daarbij verwijzend naar de begeleidende crew die bij belangrijke reportages aanwezig is (in andere gevallen zijn circuitritten contractueel verboden). Als gevolg krijgt Harris geen testauto’s meer. Rapper FiftyCent jeremieerde dan weer over zijn 488 die met een platte batterij werd weggesleept. Hij schreef: “’I don’t want this 488 Ferrari no more, I think I’m a get a smart car’’. Toen Maranello het las, zette het meteen een streep door zijn naam. Wie volgt?

Het aantal rijbewijzen in België dat wordt ingetrokken na een overtreding neemt elk jaar toe. In 2022 waren het er ongeveer 105.000, volgens gegevens van VIAS. Dit is vooral het geval voor mensen die vluchtmisdrijf plegen of mobiel bellen achter het stuur. Deze straf is uiteraard een zwaar juk voor de overtreder, die te voet of met het openbaar vervoer verder moet, of carpoolt wanneer dat mogelijk is. HLN sprak met de rechtbank van Aalst, die bekend staat om haar harde aanpak van overtreders. Het parket zegt dat de intrekking van het rijbewijs vaak wordt opgelegd aan recidivisten, meestal mensen met een alcohol- of drugsprobleem. Maar er stelt zich een probleem: steeds meer bestuurders van wie het rijbewijs werd ingetrokken, nemen gewoon een nieuw rijbewijs. Dit is hoe het werkt. Mazen in de wet Werd je rijbewijs ingetrokken en heb je toch een ander tot je beschikking? Dat kan, dankzij een fout in het systeem. Voordat ze naar de politierechtbank gaan om hun rijbewijs in te leveren, begeven deze overtreders zich vooraf naar het politiebureau. Ze dienen een klacht in over het verlies of de diefstal van hun rijbewijs waarop ze een attest en een duplicaat van het aanvraagformulier ontvangen. Het enige dat hen daarna nog rest, is naar het gemeentehuis gaan voor een nieuw rijbewijs, wat volkomen legaal is omdat de veroordeling nog niet in het dossier van de persoon staat. Een slinkse truc. Het resultaat is dat de bestrafte bestuurder weliswaar zijn rijbewijs inlevert bij de griffie van de rechtbank, maar dat hij een tweede kopie in zijn bezit heeft die hij bij een politiecontrole kan tonene. En dat werkt in veel gevallen, want de politieagent heeft vaak niet de tijd om de geldigheid van het document op een andere manier dan visueel te controleren. Sancties ondanks alles Als de bestuurder aan een grondige controle wordt onderworpen, bijvoorbeeld bij een ongeval waarbij de politie ter plekke komt, dan zal de agent natuurlijk de waarheid ontdekken via de federale database. In deze gevallen volgen er strenge straffen, want het nieuwe oordeel van de rechtbank over het lot van de overtreder gaat dan over niet meer en niet minder dan valsheid in geschrifte en valse verklaringen. De boete kan variëren van 200 tot 2.000 euro, terwijl er ook een gevangenisstraf van 8 dagen tot 2 jaar kan worden opgelegd. Het verbod op de rijbevoegdheid blijft uiteraard bestaan, voor een periode van 8 dagen tot 5 jaar, afhankelijk van het geval. De rechters vragen zich af waarom België nog steeds geen digitaal rijbewijs heeft ingevoerd dat meteen een einde kan maken aan dit soort praktijken. Een eenvoudige deactivering zou het rijbewijs dan ongeldig maken voor de door de rechter bepaalde periode, zonder enige mogelijkheid een nieuw exemplaar te verkrijgen. Ondertussen voeren sommige politiezones hun controles op om deze houders van een dubbel rijbewijs op te sporen.