Tesla Cybertruck alwéér uitgesteld

© Gocar
door Gocar.be - Maxime Hérion
gepubliceerd op om

Voor fans van het merk is de Tesla Cybertruck een soort ‘eenhoorn’: iedereen praat erover, maar niemand heeft hem al in het wild gezien. Deze uiting van creatieve waanzin (ja, toch?) van Elon Musk en zijn team liet de autowereld versteld staan toen hij in 2019 werd gepresenteerd. Gezegd mag worden dat het design van deze pick-up zo merkwaardig is dat velen zich afvroegen of het geen ‘hoax’ was uit een met vreemde kronkels bezaaide geest van de in Zuid-Afrika geboren miljardair.

Tesla Cybertruck arriere

Detail vergeten

Tegen alle verwachtingen in bleek de Cybertruck behoorlijk serieus. Er stonden zelfs verschillende motoren op de planning. Alleen was het de bedoeling dat het opvallende gevaarte vorig jaar op de markt zouden komen, maar dat is dus niet gebeurd.

Zoals gebruikelijk bij Tesla gingen de pre-orders snel van start, met een minimale aanbetaling van 100 dollar voor elke reservering. Gezien dit lage bedrag was het niet zo verwonderlijk dat een miljoen aan vooraf bestelde eenheden snel werd bereikt, waardoor een wereldwijde ‘buzz’ ontstond en de beurswaarde van Tesla de hoogte in schoot. Maar dat was zonder rekening te houden met het feit dat de Cybertruck nog niet volledig ontwikkeld was, of toch niet voor massaproductie. Dat ‘detail’ had Musk – met opzet? – niet vermeld.

Profil Tesla Cybertruck

Geduld: een schone zaak?

Het gevolg is dat de productie van de Cybertruck herhaaldelijk werd uitgesteld: 2021 werd 2022, en nu wordt van begin 2023 gesproken. Een koude douche voor de vele klanten die zeker tot eind 2023 zullen moeten wachten om de pick-up op hun oprit te kunnen parkeren. En als je weet dat de orderboeken voor ongeveer 3 jaar gevuld zijn, kan je je voorstellen dat er nu heel wat gefrustreerde Tesla-fans rondlopen. Zullen deze herhaalde vertragingen de trouwe Tesla-aanhang, die Elon Musk als de grote Messias van de elektrische auto beschouwt, verkleinen? We’ll see…

Meer
© Gocar

Zweedse ‘baksteen’ viert 50ste verjaardag

Als evolutie van de 140 werd de Volvo 240 in 1974 gelanceerd met de tweedeursberline 242, de vierdeursberline 244 en de break 245. De nieuwkomer profiteerde van het vele veiligheidsonderzoek dat Volvo had verricht voor het prototype Volvo Experimental Safety Car (VESC). De 240 kreeg grote bumpers ontworpen om schokken te absorberen, veiligheidsgordels, een stuurkolom met breekpunten in geval van een botsing en een beschermde brandstoftank, maatregelen die het de veiligste auto van zijn tijd maakten. Luxueuze coupé Vanaf 1975 werd een zescilinderversie gelanceerd als berline (262) en break (265). De Volvo was een gezinswagen bij uitstek en werd gewaardeerd om zijn grote binnenruimte en enorme kofferruimte. In 1983 werd het gamma vernieuwd en kregen de viercilinderversies de namen 240, 260 en 265. Een luxueuze coupé met een zescilindermotor (262C), geproduceerd bij Bertone, werd tussen 1977 en 1981 verkocht. Tot midden jaren negentig In 1984 werd de productie van de driedeurs 242 stopgezet, terwijl de andere varianten hun carrière voortzetten. In 1979 innoveerde de 240 als eerste Volvo met een dieselmotor, afkomstig van Volkswagen. De jaren gingen voorbij en de auto bleef een succes, dankzij twee facelifts in 1981 en 1986. Pas in 1993 kwam er definitief een einde aan het model. Tijdens zijn lange carrière bouwde Volvo ongeveer 2,8 miljoen exemplaren.

door Maxime Hérion
© Gocar

Mercedes ontwikkelt geen nieuw platform voor grote elektrische modellen

Het is momenteel crisis voor alle autoconstructeurs en ook Mercedes ontsnapt er niet aan. Nu de verkoop van elektrische modellen in een vrije val is, heeft het bedrijf met de ster aangekondigd dat het stopt met de ontwikkeling van het nieuwe MB.EA Large-platform. Dat was vanaf 2028 voorzien voor de grootste elektrische modellen Bestaande technologie perfectioneren Mercedes heeft besloten om het huidige EVA2-platform, dat gebruikt wordt voor de EQE en EQS (berlines en SUV’s), verder te verbeteren. Zo wordt deze technische basis binnenkort uitgerust met een 800V-architectuur om zeer snel opladen mogelijk te maken. Op de rem Deze verrassende mededeling komt slechts enkele dagen nadat Mercedes aankondigde ook na 2030 verbrandingsmotoren te willen ontwikkelen, tegen eerdere doelstellingen in. Gelijkaardige geluiden hoorden we ook al van Volkswagen en Stellantis. Het bevestigt dat de rush naar ‘alles elektrisch’ duidelijk aan het verzwakken is.

door Maxime Hérion
© Gocar

Reizen met elektrische auto’s dubbel zo populair

Een reis ondernemen is een van de grootste obstakels in de omschakeling naar elektrisch rijden. Te warme temperaturen kunnen bij auto’s zonder vloeistofgekoelde batterijen de laadtijden verlengen, niemand heeft zin om onderweg kostbare tijd te verliezen – de bestemming lonkt – en door de drukte kunnen de laadpalen snel volzet geraken. Met nog meer tijdverlies tot gevolg. In Engeland moet zelfs al bewaking worden ingeschakeld om ervoor te zorgen dat ook de gemoederen niet oververhit geraken op de laadparken. Maar als we een uitstootvrije mobiliteit willen, zullen we moeten leren mee omgaan met marathonritten op batterij-aandrijving. Te meer daar de auto veruit het favoriete vervoermiddel voor het reizen tijdens de grote vakantie is. De jongste zomerenquête van mobiliteitsorganisatie VAB onthult dat bijna de helft (45,5%) van de ondervraagden ervoor kiest om met zijn vertrouwde vierwieler naar het buitenland te trekken. Diesel daalt, elektrisch stijgt De enquête, die meer dan 2.000 Vlamingen bereikte, toont ook veranderingen in de keuze van het type voertuig. Hoewel meer dan de helft van de automobilisten nog steeds kiest voor een benzineauto, daalt het aantal dieselrijders met meer dan 5 procent. Hierdoor is het aandeel van (deels) elektrisch aangedreven voertuigen gestegen van 12 naar 15,8 procent. Dit betekent dat bijna een op de zes Vlamingen nu (deels) elektrisch reist. We schrijven ‘deels’ omdat ook (plug-in)hybrides meetellen. Maar de volledig elektrische auto wint duidelijk terrein. Vorig jaar koos 2,3 procent voor een elektrische auto om naar hun vakantiebestemming te reizen, terwijl dit cijfer deze zomer zal verdubbelen naar 4,2 procent. In absolute cijfers blijft het dus een marginaal fenomeen, maar de onderliggende trend is duidelijk. Voor het zuiden van het land zijn geen resultaten beschikbaar, maar omdat negen op de tien verkochte elektrische auto’s op conto van een bedrijf staan, is dit voornamelijk een Vlaams scenario. Dit kan ook mede verklaren waarom het aandeel van elektrische autoreizen al met al bescheiden blijft. Gebonden aan een kilometerbeperking van de leasemaatschappij kiezen sommige gezinnen er misschien toch voor om niet met de, veelal elektrische, bedrijfswagen op vakantie te vertreken. Extra voorzorgsmaatregelen De stijging betekent evemin dat de bezorgdheid over de infrastructuur voor elektrisch rijden is verdwenen. Volgens dezelfde enquête heeft een derde van de elektrische automobilisten (34 procent) angst voor problemen met het laden van de auto onderweg. Dat hoge percentage wordt mee verklaard doordat meer dan de helft (52 procent) van deze groep nog nooit eerder met een volledig elektrische auto op vakantie is geweest. Als gevolg hiervan neemt meer dan de helft van de elektrische rijders (52 procent) extra voorzorgsmaatregelen of past de reisplannen aan vanwege de elektrische aandrijving van hun voertuig. De voorbereiding van een elektrisch autoreizen neemt ook meer tijd in beslag. De app die het best overweg kan met het snellaadnetwerk buiten onze landsgrenzen is ‘A Better Routeplanner’. Deze houdt rekening met het startpercentage van je batterij, alsook het merk en model van je elektrische auto, en geeft aan waar je kan stoppen om te snelladen en bijvoorbeeld ook iets te nuttigen. Een goed tot zelfs beter alternatief voor het navigatiesysteem. Ten slotte is het ook handig om te weten dat Tesla al op veel plaatsen in Europa zijn Superchargernetwerk heeft opengesteld voor niet-Tesla klanten. Je moet er wel een special laadpas voor aanvragen (zoals bijvoorbeeld bij Chargemap).

door Piet Andries
© Gocar

Helft verkochte banden is niet veilig genoeg

Zoals we allemaal weten, zijn banden van fundamenteel belang voor de verkeersveiligheid. En met reden: ze zorgen voor 50% van de wegligging van een auto, de andere 50% komt van de ophanging. Dit is belangrijk, want als je erover nadenkt, is het contactoppervlak tussen de weg en de band niet groter dan een handpalm of een bankkaart, afhankelijk van de band. Momenteel is het bandenwisselseizoen volop bezig, wat betekent dat veel automobilisten nieuwe banden moeten kiezen als de banden versleten blijken. En daarbij moet je heel aandachtig zijn. Volgens de mobiliteitsorganisatie Touring Club Suisse haalt bijna de helft van de banden die op de markt worden verkocht geen 50% op de elementaire veiligheidstests. Onaanvaardbaar? Verrassende tests Het is niet gemakkelijk om goede banden te kiezen. Naast de specificaties waaraan ze moeten voldoen om geschikt te zijn voor de auto (maat, velgverhouding, maximale snelheid, belastingsindex enzovoort), moet je ook rekening houden met hun intrinsieke kwaliteiten. Veel automobilisten vertrouwen op hun bandenverkoper, maar anderen bestellen hun banden via het internet en laten ze daarna monteren in een garage om geld te besparen. Maar de kwaliteit van banden varieert enorm. Hoewel er hele goede tussen zitten, zijn er ook middelmatige en zelfs hele slechte banden. Dat heeft de Touring Club Suisse aangetoond door de nieuwste zomerbanden voor SUV’s te testen. De resultaten zijn verrassend: van de zestien geteste producten kregen er maar drie het label ‘sterk aanbevolen’, met scores onder 70%: de Continental Premium Contact 7, de Michelin Primacy 4+ en de Kumho Ecsta H552. Uit dezelfde test bleek dat drie banden minder dan 50% scoorden: de Semperit Speed-life 3, de Linglong Sport Master en de Vredestein Ultra C. Dit is verrassend, aangezien Semperit tot de Continental-groep behoort, terwijl Vredestein (een Nederlands merk van het Indiase Apollo) al een goede reputatie had opgebouwd. 190 banden Sinds de Touring Club Suisse de tests uitvoert, bekeken de experts in totaal al 190 banden. Amper vijf daarvan (of 2,6%) kregen het label ‘sterk aanbevolen’, met scores rond de 72%. Voorts kreeg 47% van de geteste banden maximumscores tussen 5,1 en 7/10, en 8,4% van de steekproef kreeg een score van 5. Alles bij elkaar opgeteld zat 42% van de geteste banden dus onder het gemiddelde van 50%. Erger nog: tien banden (of 5% van het panel) kregen een score van 1/10 en vijf een score van 0/10! De aanbeveling van de Touring Club Suisse luidt dan ook als volgt: kies je banden zeer zorgvuldig en kijk niet alleen naar de prijs, een reflex die fataal kan zijn of veel geld kan kosten bij een ongeluk als de band niet geschikt blijkt. Lees dus de bandentests en vraag je bandenverkoper om advies. Het internet is ook een bron van informatie over goede en te vermijden banden. Het weggedrag, de remprestaties op nat wegdek en de weerstand tegen aquaplaning zijn maar enkele factoren waarop je moet letten.

door David Leclercq
© Gocar

Kun je meerdere boetes krijgen voor dezelfde overtreding?

Een automobilist kreeg onlangs drie opeenvolgende boetes. Zijn fout? Hij reed te snel op een snelweg waar kort op elkaar drie korte trajectcontroles staan. Maar is het mogelijk om drie boetes te krijgen voor dezelfde overtreding? Uiteraard ligt het risico met drie trajectcontroles na elkaar veel hoger dan bij één trajectcontrole over een langere afstand. Het principe is als volgt: het zijn de rechtbanken die beslissen of deze boetes al dan niet geldig zijn. Het is niet de verantwoordelijkheid van het gewest, dat de installatie ter beschikking stelt, noch van de politie, die alleen overtredingen registreert en de wet handhaaft. In principe zouden twee radars die na elkaar dezelfde overtreding vaststellen, slechts één boete moeten opleveren. Doorgaans blijft dan de hoogste boete behouden en vervalt de tweede boete. Maar dat is niet altijd het geval. Zoals in deze situatie. Eenheid van opzet Om gelijk te krijgen (of de straf te laten verminderen) moet een dergelijke situatie voor de rechter verschijnen, verklaart de gespecialiseerde advocaat Bruno Gysels aan onze collega’s van Sud Info. Alleen de rechter kan het principe van de eenheid van opzet vaststellen, in de zin dat er slechts één snelheidsovertreding begaan werd en geen drie. Natuurlijk is er altijd een risico om een zaak voor de rechter te brengen. De rechter kan bij zijn interpretatie begrip tonen, of daarentegen nog strenger optreden… Uiteraard heeft iedereen een eigen mening over deze kwestie. Verkeersinstituut VIAS vindt bijvoorbeeld dat een opeenvolging van radars zinvol kan zijn als de omstandigheden dat rechtvaardigen. We mogen niet vergeten dat deze zaak zich afspeelde in Wallonië, dat weliswaar bezig is aan een inhaalbeweging maar nog altijd veel minder radars telt dan Vlaanderen. In het noorden van het land is deze praktijk van opeenvolgende controles heel gewoon. De beste manier om niet betrapt te worden? Respecteer de snelheidslimieten…

door David Leclercq
© Gocar

Een halve eeuw voor de Volkswagen Scirocco

De Volkswagen Golf en Scirocco zijn het product van een Italiaanse ontwerper: Giorgio Giugiaro. Deze meester in styling kreeg in 1971 de opdracht om een ​​compacte auto en een coupé te creëren op dezelfde technische basis. Uiteindelijk kwam de Scirocco in 1974 op de markt, nog vóór de Golf. Deze coupé met eenvoudige en voornamelijk hoekige lijnen, werd eerst gepresenteerd aan een groep journalisten voordat hij uiteindelijk werd tentoongesteld op de Autosalon van Genève. Bescheiden vermogens De Scirocco, ontwikkeld door Karmann als opvolger van de Karmann-Ghia, is een 3,85 meter lange 2+2 die tot 4 volwassenen kan vervoeren. Hij was oorspronkelijk uitgerust met een motor van 1.1 liter met 50 pk of 1.5 liter met 70 of 85 pk. Met een leeggewicht van slechts 800 kg was de kleine Duitser leuk om mee te rijde. Zijn motoren, hoewel onaantrekkelijk, onderscheidden zich door hun moderne ontwerp, met distributieriemen en een bovenliggende nokkenas. Eindelijk een echte motor! De Scirocco is voorzien van rechthoekige of ronde koplampen, afhankelijk van het afwerkingsniveau, en kreeg later een automatische en GTI/GLI-versies die de 1.6-liter motor met 110 pk van de Golf GTI gebruikten. Getransformeerd dankzij dit vermogen, beschouwd als zeer comfortabel in die tijd, was de Volkswagen niet langer alleen om de galerij te vermaken! In 1979 werd de 1.1 motor vervangen door een 1.3 motor met 60 pk. Met zijn aantrekkelijke uiterlijk en goede prestaties werden er in totaal 504.153 exemplaren van de Scirocco 1 geproduceerd tot 1981, toen hij werd vervangen door zijn tweede versie, die helaas niet hetzelfde succes kende.

door Maxime Hérion
© Gocar

Shark, de plug-inybride pick-up van BYD

Helaas zal de BYD Shark niet in Europa verkocht worden, want hij is ontwikkeld voor de Zuid-Amerikaanse markt. Deze grote jongen van 5,46 m met massief uiterlijk is niet elektrisch: het is een plug-inhybride. Hij wordt aangedreven door een 1.5-benzinemotor in combinatie met elektrische motoren (één op elke as), goed voor een totaal vermogen van 436 pk. Meer dan sterk genoeg De Shark heeft een batterijpakket met 30 kWh, waardoor hij een elektrisch rijbereik van ongeveer 100 km haalt. Ondanks zijn kleine cilinderinhoud accelereert deze pick-up in 5,7 seconden van 0 naar 100 km/u. Hij trekt tot 2,5 ton, heeft een laadvermogen van 835 kg en biedt een ruime laadbak van 1.450 liter. Correcte prijs Tot de uitrusting van de Shark behoren onder meer digitale instrumenten (10,25 duim), een centraal scherm (12,8 duim), een multimediasysteem dat compatibel is met Apple CarPlay en Android Auto, een inductielader en een digitaal sleutelsysteem. In Mexico heeft deze pick-up een basisprijs van 899.980 peso of omgerekend 49.504 euro.

door Maxime Hérion
© Gocar

Zelfrijdende technologie hoort volgens Renault niet op auto’s

Het gaat met ups en downs, maar achter de schermen blijven de meeste automerken doorwerken aan de zelfrijdende auto. Elon Musk, de CEO van Tesla, blijft er zelfs van overtuigd dat het de enige technologie is die zijn bedrijf op middellange termijn waarde en overlevingskansen zal geven. Rechtszaken over betreurenswaardige fatale ongevallen of niet. Met een beetje hulp van de Master Die gamechangergedachte zijn wel meerdere bazen toe gedaan, maar Renault keerde vorig jaar resoluut zijn kar na verkennende toepassingen in prototypes zoals de Morphoz. Bij monde van zijn Chief Technical Officer (CTO) Gilles Le Borgne zei het vorig jaar al niet langer te geloven in auto’s die al het werk van de bestuurder uit handen nemen. Alles wat gereguleerd moet worden boven 60 km/u valt volgens de Fransman te duur uit, waardoor de toegankelijkheid van het gamma in het gedrang zou komen. Voor zijn personenwagens houdt Renault het daarom op Level 2+, wat neerkomt op een slimme cruisecontrol die kan inspelen op rijstroken, bochten of desnoods een rotonde. Dus geen privé-auto’s zonder bestuurder maar mét het ruitenlogo. Toch kijkt de Franse autofabrikant nog altijd naar de hogere niveaus, waarbij je met Level 5 de volledig autonoom rijdende auto in alle omstandigheden bereikt. Nu, auto blijkt een verkeerd gekozen woord. Renault schuift als technologiedrager zijn elektrische Master in de spotlights. Op basis van dat platform start het merk testen met een shuttle. Niet op een afgesloten fabrieksterrein van het merk. Tijdens Roland Garros zullen de taxibusjes instaan voor het vervoer van vips. Net als in de luchtvaart zijn de shuttles uitgerust met back-upsystemen voor het geval er iets fout loopt. En er is ook nog altijd een operator aan boord, al is het de bedoeling dat deze alleen maar ingrijpt in complexe situaties, ofwel ogenblikken waarop de shuttle komt vast te zitten.   Zeven keer goedkoper dan een tram Het testwerk tijdens de French Open is ook niet zomaar een publiciteitsstunt, want Renault heeft zijn huiswerk gemaakt. In totaal zouden 400 steden geïnteresseerd kunnen zijn, aldus de Franse fabrikant. Ze kunnen een rol opnemen in steden die de vervuiling moeten terugdringen, zoals Parijs of Lyon in Frankrijk, met snelheden tussen 30 km/u en 70 km/u. De shuttles kunnen twintig mensen vervoeren. Ze zijn Level 4 – nog niet het hoogste dus – wat betekent dat ze zelfstandig kunnen opereren in een afgebakende omgeving, hier een deel van de stad Parijs. Tijdens de presentatie van de shuttle zei Le Borgne over Level 5: “Er zijn nog een paar experimenten gaande voor dit niveau, maar we komen steeds verder.” Renault ziet vooral een business case voor zijn mobiliteitsoplossing als alternatief voor het openbaar vervoer. Het wijst erop dat autonoom rijdende shuttles per kilometer al gauw zeven keer goedkoper zijn dan een tram, waar veel infrastructuur komt bij kijken. De kilometerkost ligt de helft lager vergeleken met een bus. De plannen van Renault zijn dus concreet. In 2026 komt er een reality check in Châteauroux, waarna het vermarkten gepland staat voor 2027 of 2028, naargelang de resultaten van het testwerk. De Franse autofabrikant zoekt dus aansluiting bij de concepten die in grote Chinese steden als Beijing, Shanghai of Shenzhen (en in het Amerikaane San Francisco) al in commercieel gebruik zijn. En die vergelijking is geen toeval. Want de uitwerking van deze shuttle is gebeurd door het Chinese WeRide. Renault heeft een belang in deze startup en het is ook de enige ter wereld die autonome shuttles heeft rondrijden op drie continenten. Tesla blijft trouwens ook niet blind voor deze vormen van deelmobiliteit. Op 8 augustus zal het zijn robotaxi onthullen, een autonoom rijdende compacte auto die het midden houdt tussen een shuttle en een personenwagen.

door Piet Andries
© Gocar

Lithiumvrije batterij in één minuut opgeladen

De verkoop van elektrische auto’s blijft toenemen in België, vooral dankzij bedrijfswagens. Voor particulieren is de markt echter minder rooskleurig, enerzijds door de kostprijs van deze voertuigen en anderzijds door de nodige oplaadtijd – als je al een laadpaal vindt… Hoewel het opladen van elektrische auto’s nog steeds een probleem is, zou dit binnen een paar jaar aanzienlijk moeten verbeteren. Verschillende onderzoeksgroepen hebben al batterijcellen ontwikkeld die 100 km kunnen herstellen op slechts 4 minuten tijd (StoreDot). Er worden ook andere technieken onderzocht, zoals grotere laadvermogens. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de Zeekr 001, die in slechts 10 minuten kan worden opgeladen (800 kW). Actieradius niet belangrijk De uitdaging is vandaag om de nodige oplaadtijd te verminderen, zodat een beperktere actieradius niet langer een belemmering vormt voor automobilisten. Sneller opladen zal elektrische auto’s meer flexibiliteit bieden dan een grote batterij, die grondstoffen verbruikt. Onderzoekers van het Koreaanse Advanced Institute of Science and Technology (KAIST) lijken een belangrijke ontdekking te hebben gedaan rond ultrasnel opladen. Het wetenschappelijke tijdschrift Energy Storage Materials meldt dat de wetenschappers een natriumbatterij hebben ontwikkeld die lithium vervangt (waarvan de productie al ontoereikend is). De natriumbatterij wordt vaak genoemd als toekomstige oplossing voor de elektrische auto, zelfs meer dan de solid-state batterij, die een twee keer zo hoge energiedichtheid biedt als de huidige lithium-ion modules met vloeibare elektrolyt. Nog steeds een lage dichtheid Het doel van de Koreaanse onderzoekers was het ontwikkelen van een batterij die in minder dan één minuut oplaadt, wat nog korter is dan brandstof tanken aan de pomp. Om dit te bereiken hebben de wetenschappers gebruik gemaakt van een innovatieve samenstelling van ijzer, grafeenoxide en ijzersulfide. En de oplossing ligt precies in dit laatste element, ijzersulfide, omdat dit het ultrasnel opladen mogelijk maakt. Hoewel de onderzoekers aangeven dat de energiedichtheid van hun batterijpakket voldoende is, moet worden toegegeven dat deze nog steeds laag is vergeleken met die van een LFP (lithium-ijzer-fosfaat) batterij: 160 Wh/kg tegen 300! Dat is dus slechts de helft van het bereik. Toch geven de Koreanen aan dat hun batterij bijzonder ongevoelig is voor temperatuur: hij kan zonder prestatieverlies werken tussen -40 en +80°C. Ongezien! En dat is nog niet alles: deze natriumbatterij zou ook minder gevaarlijk (brand) en duurzamer in de tijd zijn, aangezien het aantal oplaadcycli zonder degradatie 6.000 bereikt, tegenover 2.000 tot 3.000 voor een LFP-batterij. Vaker opladen heeft dus geen invloed. Verschillende autofabrikanten zouden deze natriumbatterij al overwegen. Maar we moeten hem niet verwachten voor 2025. Over het algemeen duurt dit soort ontwikkeling meerdere jaren.

door David Leclercq
© Gocar

Hoe Europa onze auto’s steeds meer beïnvloedt

Europa heeft besloten om (nieuwe) auto’s met verbrandingsmotoren geleidelijk te bannen tegen 2035. Dit is een belangrijke stap in de richting van koolstofneutraliteit in 2050. Veel politici, lobbygroepen en industriëlen verzetten zich tegen deze maatregel, die niet definitief is. Het dossier wordt namelijk in 2026 geëvalueerd om te beoordelen of de geleidelijke afschaffing al dan niet haalbaar is. Hoe dan ook, de beslissing heeft nu al een grote invloed op de keuzes van constructeurs. Tientallen nieuwe modellen worden dit jaar gelanceerd, terwijl tientallen andere – vaak vroeger dan voorzien – van de markt worden gehaald om aan de normen van Brussel te voldoen. CO2-doelstellingen De deadline van 2035 gaat eigenlijk terug tot 2020, met de CAFE-regulering (Corporate Average Fuel Economy) die constructeurs verplicht om de gemiddelde CO2-uitstoot van hun gamma geleidelijk te verminderen. De te behalen doelstellingen worden berekend op basis van het gewicht van de auto en zijn voor elk merk anders. Terwijl Renault een gemiddelde CO2-uitstoot van 110 g/km niet mag overschrijden, lig dit plafond bij Volkswagen op 118,5 g/km. Als de limiet overschreden wordt, bedraagt de boete 95 euro per gram, vermenigvuldigd met het aantal verkochte auto’s. Dat kan uitdraaien op een dure grap. Het valt dus gemakkelijk te begrijpen waarom constructeurs zo’n haast hebben om steeds meer elektrische auto’s met een CO2-uitstoot van 0 g/km op de markt te brengen. Plug-inhybrides dragen ook bij aan deze doelstelling, omdat hun theoretische uitstoot vaak onder de 50 g/km ligt, wat helpt om het gemiddelde te verlagen. Natuurlijk wordt de reductiedoelstelling steeds strenger. Vanaf 2025 is het de bedoeling om de uitstoot met nog eens 15% te verminderen. Dit verklaart de vele lanceringen van elektrische auto’s: de Scénic E-Tech en R5 van Renault, de ë-C3 van Citroën, de ID.7 van Volkswagen, de X2 van BMW, de Countryman van Mini en noem maar op. Elke constructeur staat voor de uitdaging om tegen januari volgend jaar een zo breed mogelijk gamma elektrische auto’s te hebben. Andere invloeden Europa beïnvloedt niet alleen de motoren van auto’s en de transitie naar elektrische auto’s. Europa dicteert ook de wet als het gaat om verkeersveiligheid, met name met de nieuwe General Safety Regulation (GSR) die vijf jaar geleden werd aangenomen. Die leidde tot de introductie van zo’n vijftien nieuwe uitrustingen om het aantal ongevallen te verminderen. Een nieuwe maatregel in deze regelgeving wordt van kracht op 7 juli 2024. Over twee maanden moeten alle nieuwe auto’s uitgerust zijn met een intelligente snelheidsregelaar, geavanceerde noodremsystemen, systemen om op de rijstrook te blijven en afleidingsdetectiesystemen voor de bestuurder. Daarnaast zijn er uitgebreide beschermingszones tegen botsingen van het hoofd om verwondingen bij een botsing met een voetganger of fietser te beperken. En er volgt nog meer: op 7 juli 2026 wordt detectie van voetgangers en fietsers ook verplicht op alle nieuwe voertuigen. Deze verplichtingen hebben een impact op de verkeersveiligheid, maar het is ook een dure operatie voor automobilisten. Die moeten meer betalen voor hun auto’s, aangezien de uitrusting duurder is. Uiteraard worden de meest betaalbare merken (zoals Dacia) het hardst getroffen. Dit verklaart ook de duidelijke vermindering van het aanbod van kleine auto’s door fabrikanten. De maatregelen ondermijnen de winstgevendheid van deze modellen, die sowieso al niet erg hoog is. Helaas stellen we vast dat sommige van deze rijhulpmiddelen eerder contraproductief zijn in de praktijk (je kunt ze nog wel uitschakelen, maar dat gebeurt meestal met veel onveilige handelingen). Alle soorten waarschuwingen irriteren bestuurders. Denk maar aan snelheidsoverschrijdingen, bepaalde autonome remsystemen die te opdringerig (en dus niet erg vooruitziend) zijn en aandachtswaarschuwingen die vaak afgaan tegen het gezonde verstand in. In een tijd waarin studies aantonen dat agressie achter het stuur toeneemt, zal dit soort uitrusting waarschijnlijk niet helpen. Belgische bestuurders zijn zelfs het meest gestrest achter het stuur. Maar heeft de wetgever hier wel aan gedacht? Verplichte uitrusting en tests GSR 2 Nieuw gehomologeerde auto’s Alle nieuwe auto’s Automatische noodrem 7 juli 2022 7 juli 2024 Automatische noodrem die voetgangers en fietsers detecteert 7 juli 2024 7 juli 2026 Automatische activering van alarmlichten 7 juli 2022 7 juli 2024 Obstakeldetectie bij achteruitrijden 7 juli 2022 7 juli 2024 Waarschuwing voor aandachtsverlies en slaperigheid bij de bestuurder 7 juli 2022 7 juli 2024 Geavanceerde waarschuwing voor afleiding van de bestuurder 7 juli 2024 7 juli 2026 Rijstrookassistent 7 juli 2022 7 juli 2024 Intelligente snelheidsaanpassing 7 juli 2022 7 juli 2024 Datarecorder 7 juli 2022 7 juli 2024 Voorbereiding installatie alcoholslot 7 juli 2022 7 juli 2024 Bescherming tegen cyberaanvallen 7 juli 2022 7 juli 2024 Extra hoofdbescherming voor voetgangers 7 juli 2024 7 juli 2026 Frontale crashtest over de volle breedte 7 juli 2022 7 juli 2024 Achterwaartse crashtest 7 juli 2022 7 juli 2024 Zijdelingse crashtest tegen een paal 7 juli 2022 7 juli 2024  

door David Leclercq
© Gocar

Mooie start voor Gocar-Lamborghini in Belcar 2024

Christoff Corten en zijn teamgenoten Jeffrey Van Hooydonk en Hans Thiers maakten dit weekend kennis met het team van PK Carsport als technische partner van Russell Racing voor het runnen van de Lamborghini Huracan Super Trofeo. Dit verliep zeer goed en laat het beste verhopen voor de rest van het seizoen. De eerste race van het Belcar Endurance Championship 2024 strandde voor hen op een vierde plek en dat is in het competitieve nationale uithoudingskampioenschap, waar de verschillen tussen de toppers vooraan nooit meer dan enkele seconden bedroegen, toch een gedegen resultaat. De rode Lamborghini in Gocar-kleuren was eens te meer een blikvanger op Circuit Zolder waar het voorbije weekend de opener van het Belcar Endurance Championship plaatsvond met een race over 125 minuten. Vooraan was de concurrentie stevig, met de betere teams uit de Belgische autosport die allemaal present tekenden, hetzij met Lamborghini, Porsche of Audi. Na de kwalificaties stond de Russell Racing by PK Carsport Lamborghini Huracan met startnummer #2, met achter het stuur Christoff Corten, Jeffrey Van Hooydonk en Hans Thiers op de derde plaats en dat deed het beste verhopen voor de race. “De auto voelt goed aan, de basis is er zeker, maar het kan in de toekomst nog sneller, al bedroeg het verschil met de wagen op de polepositie minder dan een halve seconde”, verklaarde Christoff Corten op zaterdag na de kwalificaties. Prima basis voor de toekomst Zondag was het dan tijd voor het echte werk, met een race van 125 minuten, waarin de sportieve strijd op het Limburgse asfalt zeer mooi om volgen was.  “We hebben lang op podiumkoers gereden, maar in de slotfase speelde enkele koersfeiten niet in onze kaart”, doet Christoff Corten het verhaal van de race. “Uiteindelijk werd het een vierde stek, maar we voelen allemaal dat PK Carsport deze auto nog naar een hoger niveau kan tillen. We kijken dan ook erg naar de rest van het seizoen uit, want dit is een goede basis om weer mooie resultaten neer te zetten. Iedereen in het team is positief en dat gevoelen gaan we de komende races in resultaten omzetten! Ik wil ook alle partners van het team bedanken, de medewerkers en de rijders uiteraard. Op naar de volgende race, opnieuw op Circuit Zolder, op 22 en 23 juni. De afspraak is al gemaakt!” 

door De redactie
© Gocar

Midsummer, vrucht van de samenwerking tussen Morgan en Pininfarina

Enkele maanden geleden kondigden de Britse constructeur Morgan en de designstudio Pininfarina aan dat ze samen een auto zouden bedenken en bouwen in een beperkte reeks. Het resultaat is de Midsummer, een Morgan waarvan maar vijftig stuks verkocht worden. Het is een gestripte en gestroomlijnde versie van de Britse roadster die al vele jaren geproduceerd wordt. Teakhouten elementen Bekijk je de auto meer in detail, dan zie je negen onderdelen van teakhout die bewust zichtbaar zijn gelaten, wat deze auto een uniek cachet geeft. Hoewel hij geen voorruit heeft, zijn er wel twee kleine windschermen om de inzittenden toch een beetje tegen de wind te beschermen. Pininfarina heeft bewust gekozen voor een verfijnde esthetiek die wordt weerspiegeld in het interieur, dat een toonbeeld van eenvoud en elegantie is. BMW-motor De aandrijflijn komt van de Plus Six: een zescilinder BMW-benzinemotor met 340 pk, gekoppeld aan een achttrapsautomaat. Met slechts een ton op de weegschaal heeft de Midsummer genoeg vermogen om voor sensaties te zorgen. Heerlijk retro en toch eigentijds: dit rijdende kunstwerk toont hoe bijzonder Morgan is als constructeur, en dat is maar goed ook.

door Maxime Hérion
© Gocar

TEST Volkswagen Multivan T7 1.4 e-Hybrid: geplaveid met goede bedoelingen

Het is algemeen geweten dat monovolumes niet bepaald in de mode zijn en het aanbod de jongste jaren stevig gekrompen is. Dat komt allemaal door de SUV’s, waar steeds meer vraag naar is, zelfs bij grote gezinnen. Bij Volkswagen is de enige grote monovolume, de Sharan, uit de catalogus verdwenen door gebrek aan vraag. De Multivan T6 had die rol tijdelijk overgenomen en wordt nu vervangen door de T7. Met een bestelwagen heeft deze T7 niets meer te maken. Hij is nu gebaseerd op het MQB-platform dat ook door de Passat gebruikt wordt, waardoor het meer een personenwagen dan een bestelwagen is. Dit betekent ook dat de Multivan nu beschouwd wordt als een model op zich, in plaats van een luxueuze versie van een bestelwagen.  Je mag dus een beter verzorgde en uitgeruste auto verwachten aangezien het platform het mogelijk maakt om alle functies van de Passat toe te voegen. Volkswagen heeft ook twee koetswerkversies gepland: een korte van 4,97 m en een lange van 5,17 m (door de achteroverhang te verlengen) voor wie meer ruimte nodig heeft. Functioneel Het interieur van de Multivan oogt verzorgd en de ergonomie sluit aan bij die van een Golf in plaats van een T6 bestelwagen. Deze logica wordt weerspiegeld in de digitale instrumenten en het centrale scherm, al mocht dat wel een maatje groter zijn. Het scherm verzamelt de belangrijkste functies. Het is zelfs iets te veel van het goede, want je moet de interface doorlopen om toegang te krijgen tot essentiële functies, zoals de airconditioning (ventilatiesnelheid, stroomrichting, luchtrecirculatie enzovoort). Er zijn wel snelkoppelingen beschikbaar op het dashboard (rijmodus, airconditioning), maar die verwijzen nog altijd naar de ingewikkelde interface en menu’s. Je moet dus altijd veel handelingen uitvoeren. Dat is zowel vervelend als gevaarlijk, want de ogen van de bestuurder zijn dan niet meer op de weg gericht. Bovendien is de reactiesnelheid van het scherm slecht, waardoor je jezelf regelmatig moet herhalen om een bepaalde optie te selecteren. Dit is voor verbetering vatbaar. De interface integreert uiteraard Android Auto en Apple CarPlay. Het goede nieuws is dat het stuurwiel fysieke knoppen gebruikt in plaats van haptische bediening. Maar dit is niet het geval voor de volumeregeling van de radio of navigatie. Misschien iets om te verbeteren bij een facelift? Qua functionaliteit beperkt de Multivan zijn capaciteit tot zes of zeven personen (naar keuze) in plaats van acht plaatsen zoals vroeger (T6). Dit komt door de individuele zetels die zwaar zijn om te verplaatsen (tussen 23 kg en 29 kg), maar wel heel comfortabel voor de inzittenden. De zetels zijn gemonteerd op verschuifbare rails, zodat je ze tegenover elkaar kunt plaatsen, zelfs tijdens het rijden. Het voordeel van de Multivan T7 is dat je de zetels niet meer naar een uitsparing hoeft te schuiven om ze te verwijderen. Je hoeft alleen maar aan de juiste riem te trekken. En om ze terug te plaatsen geldt hetzelfde: je plaatst ze gewoon op de rails. Goed bedacht. Als optie kun je een centrale module gebruiken als opbergruimte of reistafeltje, dankzij een ingenieus uitklapmechanisme. Voor de bagage biedt de lange versie uiteraard enorm veel ruimte. Het koffervolume varieert tussen 469 tot 1.844 liter en 763 tot 2.171 liter, naargelang je een vijf- of zevenzitter kiest. En als alle zetels verwijderd zijn, geniet je van 4.005 liter in plaats van 3.700 liter bij de korte Multivan. Dankzij de moduleerbaarheid is alles mogelijk. De achterklep is gemotoriseerd, net als de zijdelingse schuifdeuren, die bediend kunnen worden met de handgrepen, de knoppen in het interieur (bij de deuren en op het dashboard) of de afstandsbediening. Praktisch voor iedereen, jong en oud. Kinderen zullen het echter jammer vinden dat ze de achterruiten niet kunnen openen. Kleine schuifruiten zijn optioneel (924 euro, inclusief getinte ruiten). Plug-inhybride Ook op motorenvlak is er vooruitgang: de Multivan T7 is verkrijgbaar met een plug-inhybride aandrijflijn, overgenomen van de vorige Passat. De oplossing blijft hetzelfde: de 1.4 TSI viercilinder en de elektromotor van 116 pk leveren samen 218 pk. Op papier is dat goed, maar het totale koppel bedraagt 350 Nm, wat niet al te veel is als je 2,3 ton moet verplaatsen. In de vloer zit naast de brandstoftank een batterij met een capaciteit van 10,4 kWh (13 kWh bruto). Officieel is die goed voor 48 km rijbereik, maar dat is erg optimistisch. In het dagelijks gebruik is het rijbereik hooguit 25 tot 30 km, of nog minder als het koud is. Dat is weinig en zeker niet genoeg voor dit type voertuig. Als je elektrisch wil rijden, moet je voortdurend opladen. En je hebt beter geen haast, want de boordlader is beperkt. Het resultaat is een wachttijd van 3 uur en 40 minuten bij een maximum van 3,6 kW en 5 uur aan een huishoudelijk stopcontact (2,3 kW). Wendbaar Op de weg heeft de Multivan T7 niets meer gemeenschappelijk met de T6 (bestelwagen). De rijpositie is perfect (en de ruimte voorin prinsheerlijk). Je krijgt meteen het gevoel dat je achter het stuur van een personenwagen zit. Verrassend is de bijzonder korte draaicirkel en de uitstekende besturing (geleidelijkheid, centrering en feedback), zelfs in deze lange versie. Het maakt manoeuvreren gemakkelijk en draagt bij aan het wendbare rijgedrag van de auto. Dit is ook te danken aan de ophanging, die perfect afgesteld is tussen ondersteuning en soepelheid: de koetswerkbewegingen worden goed gecontroleerd en het comfort is eerder zacht. Goed gedaan. De geluidsisolatie is behoorlijk, maar niet uitzonderlijk. Voor een Multivan van deze prijs zou je een betere aerodynamische isolatie verwachten (vooral aan de voorruit) op de snelweg. De Multivan PHEV biedt verschillende rijmodi: elektrisch als de batterij opgeladen is (de standaardmodus in dit geval) of anders hybride. Deze laatste stand kun je ook voorrang geven wanneer je als bestuurder bijvoorbeeld de batterij wil sparen. Helaas mist de hybridemodus progressiviteit en veroorzaakt die schokken omdat de overgang van de ene energiebron naar de niet zo soepel verloopt. Deze karaktertrek is te wijten aan de leeftijd van dit hybridesysteem. Volkswagen is aan het overschakelen naar de tweede generatie… Wat het brandstofverbruik betreft: reken op 8,5 l/100 km in de hybridemodus, terwijl het cijfer in elektrische modus rond de 30 kWh/100 km ligt. Het rijbereik hangt natuurlijk af van het aantal laadbeurten. Maar verwacht tijdens een lange rit niet meer dan 550 km met de kleine brandstoftank van 45 liter. Dure Multivan Het is geen geheim dat de Multivan altijd duur is geweest. Deze T7 vormt geen uitzondering op die ‘traditie’. De basisprijs bedraagt meer dan 66.000 euro, en daar komen nog opties bij zoals de elektrisch bedienbare deuren of kofferklep, handsfree toegang, getinte achterruiten en schuifruiten of de centrale module met reistafeltje. Dit alles duwt de prijs van de auto gemakkelijk boven de 70.000 euro. Niet voor elk gezin bereikbaar dus… Conclusie De Multivan T7 is van een ander niveau en rijdt veel aangenamer dan de T6. Hoewel hij minder breed en hoog is dan de T6, blijft de binnenruimte voorbeeldig, vooral in de lange versie, die slechts 20 cm langer is. We waren vooral geïnteresseerd in de plug-inhybride aandrijving, maar die bleek uiteindelijk ondermaats in verhouding tot de grootte van de auto. De batterij van 10,4 kWh (netto) biedt in het beste geval een rijbereik van amper 30 km, wat te weinig is. Het zou beter zijn om het systeem te veranderen en de batterijcapaciteit te verhogen naar 15 of 20 kWh. Achter de schermen is Volkswagen zich naar verluidt bewust van deze beperking. Binnenkort komt er een update, dit keer met het hybridesysteem van de nieuwste Golf en een batterij van 19,7 kWh. De Volkswagen Multivan T7 1.4 eHybrid in cijfers Motor: benzine, viercilinder turbo, 1.395 cc, elektromotor (119 pk), herlaadbare, batterij (13 kWh, 10,6 kWh netto), 218 pk en 350 Nm gecombineerd Aandrijving: op de voorwielen Versnellingsbak: gerobotiseerd met dubbele koppeling (DSG), 6 versnellingen L/b/h (mm): 5.170/1.940/1.900 Leeggewicht (kg): 2.300 Koffervolume (l): 763 – 4.005 0 tot 100 km/u (sec): 11,6 Topsnelheid (km/u): 190 km/u Verbruik (WLTP, l/100 km): 1,7 CO2: 39 g/km Prijs: 66.100 euro BIV: Vlaanderen: 53 euro; Wallonië en Brussel: 867 euro Verkeersbelasting: Vlaanderen: 148,39 euro; Wallonië en Brussel: 285,38 euro Ecomalus Wallonië: 0 euro

door David Leclercq
© Gocar

Politie van Miami schaft Rolls-Royce aan!

Op het sociale netwerk X presenteerde de politie van Miami met veel tamtam haar nieuwste aanwinst: een Rolls-Royce Ghost uit 2012, volledig versierd in de kleuren van het Amerikaanse politiekorps en uitgerust met een zwaailicht op het dak. Nee, de politieverantwoordelijken hebben geen dure gril uitgehaald op kosten van de gemeenschap! Geslaagde publiciteitsstunt Het voertuig is uitgeleend door de dealer Braman Motors, die de onderhoudskosten voor zijn rekening neemt, waardoor alleen de mogelijke schade door de politie moet worden betaald. Met een tekort aan nieuwe rekruten, rekent de politie van Miami op deze prestigieuze sedan om tal van kandidaten op de arbeidsmarkt aan te trekken. Aan de andere kant pakt de garage Braman Motors ook goed uit met deze tweedehandsauto. Op sociale media heeft de Rolls-Royce in ieder geval voor ophef gezorgd, wat het doel was van de actie.

door Maxime Hérion
© Gocar

Porsche 911 992 facelift: hybridisatie

We wisten dat het vroeg of laat zou gebeuren, en autoliefhebbers hoopten waarschijnlijk dat het zo laat mogelijk zijn. Op 28 mei presenteert Porsche de gerestylede 911 Type 992, sinds 2021 op de markt. Dit model zal een keerpunt in de geschiedenis markeren, aangezien het de allereerste hybride versie zal zijn voor op de weg. In het algemeen wordt er een klassieke facelift verwacht met een opgefrist uiterlijk, herontworpen bumpers, nieuwe ventilatieopeningen en een nieuwe lichtsignatuur. Naar verwachting zal ook de diffuser aan de achterkant van het model aangepast zijn. Atmo, turbo en hybride… Zoals altijd zal Porsche de gebruikelijke varianten blijven aanbieden: de Carrera, Carrera 4, Carrera S, Carrera 4S, Carrera GTS, Carrera 4 GTS, de Turbo en superlatieve Turbo S. Het nieuwe is dat alle varianten beschikbaar zullen zijn in coupé en cabriolet carrosserie, wat niet het geval zal zijn voor de Targa, die slechts compatibel zal zijn met een aantal versies – het is nog niet bekend welke. Het goede nieuws is dat Porsche geen mechanische downsizing doet: de flat 6 blijft dus behouden. Maar waar Porsche met deze update verrast, is in het aanbieden van een hybride versie. De eerste in de geschiedenis van de 911 voor op de weg – het bestaat wel al op de competitie-versies. Welke combinatie? Porsche zegt er nog niet veel over en laat de verrassing voor 28 mei, de officiële presentatiedatum. Het bedrijf uit Zuffenhausen heeft wel al aangegeven dat het geen plug-in versie zal zijn, wat betekent dat hij een acceptabel gewicht zal behouden. Een ander nieuwtje is dat deze hybride versie de elektrische aandrijving niet zal gebruiken om beter te presenteren dan de 911 Turbo S. Het wordt dus een ‘massa’-versie, bedoeld om het brandstofverbruik en uitstoot te verlagen. Porsche heeft aangekondigd dat het meer dan 5 miljoen kilometer heeft afgelegd om deze hybride te ontwikkelen. En de fabrikant geeft aan dat de prestaties niet tegen zullen vallen. Het nieuwe model zou een ronde op de Nürburgring kunnen afleggen in 7:16.934 minuten, ofwel 8,7 seconden minder dan “de overeenkomstige versie van het vorige model.” We kijken ernaar uit om deze nieuwe 911 en de hybride versie te ontdekken, die de eerste stap naar elektrificatie vertegenwoordigt. Maar Porsche is duidelijk geweest: voor een elektrische 911 zal het zo veel mogelijk wachten.

door David Leclercq
© Gocar

TEST Mini Cooper SE: toekomstgerichte nostalgie

Het Mini-gamma is intussen tot maturiteit gekomen met drie modellen die zowat elke klant moeten kunnen aanspreken. Er is de klassieke Cooper, de driedeurs die nog sterk doet denken aan het oermodel van de hand van Alec Issogonis dat in 1959 werd gelanceerd. En daarnaast zijn er twee crossovers, die polyvalenter zijn en best als gezinswagen kunnen dienen: de recent onthulde Aceman en zijn grotere broer Countryman, die intussen zijn strepen heeft verdiend in zijn segment. Bij de eerste aanblik van de nieuwe Mini Cooper is duidelijk dat deze iconische wagen zijn eigenheid heeft behouden. De achteloze voorbijganger zal zelfs wellicht het verschil niet merken met zijn voorganger(s), want de proporties en typische kenmerken zoals de ronde vormen en dito koplampen zijn nog steeds behouden. De designtaal, die als ‘Charismatic Simplicity’ wordt bestempeld, streeft zelfs naar meer eenvoud, waardoor tal van tierlantijntjes, zoals de zwarte wielkastlijsten en drempels en chroom accenten verdwenen en de klinken nu in de deuren verzinken. OLED-scherm als blikvanger Hetzelfde principe wordt toegepast in het interieur, waar een groot, centraal OLED-scherm de boordplank domineert. Daaronder bevinden zich enkele schakelaars, want de meeste functies worden via het aanraakscherm bediend. Dat verloopt zelfs verrassend vlot en intuïtief, in tegenstelling tot wat je misschien zou verwachten. Een head-up display projecteert daarnaast nog informatie, zoals snelheid en navigatierichtlijnen, in het gezichtsveld van de bestuurder. Het geheel is clean en efficiënt. In de tijdsgeest werd ook gekozen voor een interieurbekleding van gerecyleerde materialen die best aangenaam aanvoelen en een degelijke kwaliteit uitstralen en dus een mooi en duurzaam alternatief vormen voor leder, al dan niet van vegan oorsprong. Compact en handig De nieuwe Mini Cooper blijft een zeer compacte wagen met een lengte van minder 4 meter, waardoor hij handig door het stadsverkeer laveert, maar uiteraard ook een beperkte binnenruimte heeft. Vooraan zitten zelfs grotere personen lekker en comfortabel, maar op de achterbank is de beenruimte van de twee passagiers zeer beperkt. Dat geldt ook voor de koffer die slechts 210 liter kan slikken, wat volstaat voor de boodschappen of wat handbagage. Dat volume kan echter wel snel uitgebreid worden tot 800 liter na het neerklappen van de tweedelige achterbank (60:40), waardoor de Mini Cooper toch voldoende veelzijdigheid biedt als je maar met zijn tweeën reist. Wie meer plaats wil, heeft natuurlijk de mogelijkheid om binnen het Mini-gamma voor de ruimere Aceman of Countryman te kiezen.  Aan de stekker Uiteraard staat ook bij Mini de elektrificatie centraal, want van elk model zijn er volledig elektrische versies verkrijgbaar die zelfs een cruciale rol in het aanbod innemen, terwijl voor de klassieke verbrandingsmotoren een uitdoofscenario is voorzien. Het was dan ook geen verrassing dat we van de nieuwste generatie meteen de elektrische versie konden testen. Bij de persvoorstelling kregen we de sleutel van de Cooper SE, de krachtigste variant, die 218 pk en 330 Nm op de voorwielen zet en een accu van 54,2 kWh in de vloer heeft zitten. Daarmee is een WLTP-rijbereik van 402 kilometer mogelijk. De sprint van 0 tot 100 km/u lukt in 6,7 seconden, terwijl de top 170 km/u bedraagt volgens Mini. Daarnaast komt er ook nog een basisversie, de Cooper E, die wordt aangedreven door een 184 pk en 290 Nm sterke elektromotor, waarmee dezelfde spurt wordt afgewerkt in 7,4 seconden en de topsnelheid tot 160 km/h beperkt blijft. Met de kleinere accu van 40,7 kWh bedraagt het rijbereik 305 kilometer. Laden kan telkens aan 11 kW of sneller met gelijkstroom aan 75 kW voor de E en 95 kW voor de SE, waarmee toch in respectievelijk 30 en 28 minuten van 10 tot 80 procent kan worden bijgeladen. Gokart-gevoel Genoeg over specificaties, tijd voor rijplezier! En dat biedt de Mini Cooper SE zonder twijfel. In het heuvelachtige hinterland van Barcelona kwamen tijdens de testrit de dynamische kwaliteiten van deze EV zeer goed tot hun recht. Met 218 pk onder het stroompedaal zijn de acceleraties pittig en ook het bochtenwerk verloopt vlekkeloos, ondanks het aanzienlijke gewicht van iets meer dan 1,6 ton van de Cooper SE. Inderdaad, het door Mini aangekondigde gokart-gevoel is echt aanwezig en zorgt voor een flinke portie rijplezier aan het stuur. Dat is ook in belangrijke mate te wijten aan de positionering van de accu onder de vloer en tussen de assen en de aanwezigheid van een vrij strakke ophanging. Daarbij maken we natuurlijk meteen de bedenking dat deze stugge demping het hard te verduren zal krijgen op onze slechte Belgische wegen, waardoor het rijcomfort zo beperkt dreigt te worden. Ook is het opletten geblazen voor enige koppelreacties in het stuurwiel bij heftige acceleraties bij het uitkomen van de bochten. Lunaparksfeer Het rijgeluid maakt voor de liefhebber ook integraal deel uit van de rijervaring. Petrolheads genieten intens van een grommende V8 of een hoogtoerige zespitter, maar krijgen van het gezoem van een elektromotor zeker geen kriebels in de buik, integendeel. Daarop speelt Mini in met de ‘Experiences’ die in de wagen opgeroepen kunnen worden. Het zijn zeven rijprogramma’s waarbij onder meer de vermogensopbouw, het display, de achtergrondverlichting én het geluid variëren. Zo ligt bij ‘Green’ de nadruk op zuinigheid en discretie. In de ‘Gokart’-stand klinkt de aandrijving als een goede, oude verbrandingsmotor, inclusief een knetterend uitlaatgeluid. En in de ‘Core’-stand baadt het interieur in dolle lunaparkgeluiden, waar je na een tijdje helemaal kierewiet van wordt. Wees echter gerust: je kan heel eenvoudig van sfeer wisselen en het is ook mogelijk om deze geluiden volledig te onderdrukken. Premium status Dan nog wat over het verbruik tijdens onze testrit. Op de gezapige momenten in het drukke verkeer tijdens het cruisen op de kustboulevards noteerden we een goede 15 kWh/100 km, wat overeenstemt met een rijbereik van ongeveer 330 kilometer met de accu met een nettocapaciteit van 49,2 kWh. Tijdens de dolle momenten op de verlaten wegen in de bergen liep het stroomverbruik echter op tot ruim 20 kWh/100 km en zakte actieradius zo tot amper 250 kilometer. Dit is zeker een factor om rekening mee te houden bij een eventuele aankoop van een elektrische Mini. Net als het prijskaartje trouwens dat de premium positionering van Mini in zijn segment onderstreept. Je betaalt voor de nieuwe Cooper SE minimum 38.500 euro, maar in de topuitvoering John Cooper Works kan dat oplopen tot 47.410 euro. De minder krachtige Cooper E met een kleinere accu verandert van eigenaar voor 34.500 euro. De later voorziene benzineversies zullen nog onder deze tarieven duiken. Meer nieuws daarover later. BESLUIT De vijfde generatie van de Mini Cooper overtuigt met de nieuwe interpretatie van het iconische concept, de knappe integratie van de hedendaagse technologie en zijn dynamisch rijgedrag. De minpunten blijven de vrij beperkte actieradius voor wie vaak grotere afstanden doet en de hoge tarieven die de premium status van dit merk onderstrepen. De Mini Cooper SE in cijfers Motor: elektromotor, 218 pk, 330 Nm Transmissie: op de voorwielen Versnellingsbak: automaat met enkele overbrengingsverhouding L/b/h (mm): 3.858 / 1.756 / 1.460 Leeggewicht (kg): 1.605 Koffervolume (l): 210-800 0 tot 100 km/u (sec): 6,7 Topsnelheid (km/u): 170 km/u Gemengd WLTP-verbruik (kWh/100 km): 14,1 CO2: 0 g/km Prijs: 38.500 euro BIV: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 61,50 euro Verkeersbelasting: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 92,93 euro Ecomalus Wallonië: 0 euro

door Alain De Jong
© Gocar

Kia EV6: facelift en grotere batterij

Met meer dan 210.000 verkochte exemplaren sinds 2021 is de Kia EV6 succesvol aan zijn carrière begonnen. Hij staat op hetzelfde platform als de Hyundai Ioniq 5 en krijgt nu een kleine facelift om het hoofd te bieden aan de felle concurrentie in dit segment. Aan de buitenkant is de grootste verandering het nieuwe ontwerp van de koplampen, dat dichter aanleunt bij dat van de EV9. We zien ook velgen van 19 en 20 duim met een nieuwe look. Subtiles nouveautés A l’intérieur, le volant a été redessiné et comte désormais trois branches, le cadre reliant les écrans du tableau de bord a également été revu et la finition piano est passée à la trappe. Le rétroviseur central est désormais numérique et l’EV6 dispose d’un affichage tête haute de 12 pouces, ainsi qu’un système de reconnaissance des empreintes digitales. L’insonorisation a été améliorée, les montants B se sont épaissis et de nouveaux airbags latéraux font leur entrée à l’arrière. Iets groter rijbereik De EV6 ruilt zijn batterij van 77,4 kWh voor een nieuw exemplaar met 84 kWh. Dankzij de 800V-architectuur kan de Zuid-Koreaanse auto van 10% naar 80% laden in 18 minuten. De Long Range-versie met achterwielaandrijving kan nu 494 km afleggen op één batterijlading, tegenover 475 km vroeger.

door Maxime Hérion
© Gocar

Waarom deze doorbraakbatterij anders is

Batterijen zijn als de heilige graal voor de automobielindustrie. Wie een doorbraak te pakken heeft, kan de elektrische omslag tot een echt succes kneden en zijn merk naar de voorhoede van het veld katapulteren. Maar voorlopig staat de dominantie van China, dat de markt voor zeldzame batterijmaterialen dirigeert, en de afhankelijkheid van start-ups en toeleveranciers een snelle oplossing in de weg. Er wordt hard in de richting van vastestofbatterijen gekeken, beter bekend als solid state, maar de complexe productie en de torenhoge kosten daarvan zet deze technologie voorlopig op de lange baan. Ze komt, maar pas veel later. En wellicht eerst op dure premiummodellen. Wat is het probleem met de huidige lithium-ionbatterijen? De grote baas van Stellantis, Carlo Tavares zegt het: “De grote uitdaging bestaat erin om onze elektrische auto’s lichter te maken. Op dit moment is er een groot probleem. We kunnen gewoon niet elke auto 500 kilo zwaarder maken. Maar bij een overstap moeten we altijd eraan denken het rijbereik te beschermen.” Wedden op verschillende paarden Tavares snijdt daarmee niet alleen de zwakte van de huidige batterijgeneratie aan, maar geeft ook de oplossing. “De energiedichtheid van de cellen moet verdubbelen. Zo heb je er minder nodig, waarmeer je het meergewicht op 250 kilo kan houden en – vooral – de kosten kan drukken.” Stellantis begeeft zich op meerdere pistes tegelijkertijd. Met Saft, een tak van TotalEnergies, heeft het al een revolutionaire technologie voor de lithium-ionpacks ontwikkeld. En met het Chinese CATL werkt het aan goedkopere exemplaren met LFP (lithium-ferro-fosfaat), een chemie die ook al door Ford, Mercedes en verschillende Chinese autobouwers wordt gebruikt. Maar de Italo-Frans-Amerikaanse autogroep denkt nog aan iets helemaal anders: lithium-zwavel (Li-S). Vorig jaar investeerde het voor deze baanbrekende chemische samenstelling in de Amerikaanse start-up Lyten. En dat bedrijf heeft nu zijn eerste stalen afgeleverd om ze te testen in auto’s, waarmee het labowerk alvast een flinke stap concreter wordt. Lithium-zwavel biedt het voordeel dat hierboven door Tavares werd aangehaald: de energiedichtheid ligt dubbel zo hoog (tot wel 550 Wh/kg naast maximaal 260 Wh/kg voor lithium-ion), waardoor met de helft van de cellen eenzelfde rijbereik wordt gehaald. De magie van zwavel en grafeen Daarnaast schuilen er bijzondere voordelen in de grondstof zwavel, die niet alleen ruim voorradig en goedkoop is, maar ook overal kan worden gewonnen. En omdat dit batterijtype geen kobalt, nikkel of mangaan nodig heeft helpt ze een aardig handje om de afhankelijkheid van China af te bouwen. Maar de sleutel zit niet alleen in de toevoeging van zwavel. Lyten heeft een doorbraak gevonden voor de toepassing van grafeen – een nieuw materiaal dat pas in 2004 werd ontdekt en dat honderd keer sterker is dan staal – dat als wondermiddel voor batterijen bekendstaat. Het bedrijf heeft een manier gevonden om laagjes ervan te stapelen en tot een solide structuur te vormen. Zo kan het zijn rol spelen in het verbeteren van batterij-eigenschappen zoals laadcapaciteit (tot zeven keer sneller) en duurzaamheid (tot drie keer langer). Bovendien zorgt grafeen ervoor dat de CO2-uitstoot van lithium-zwavelbatterijen 60% lager ligt dan bij lithium-ion. Niet verwonderlijk dat de Tavares in de wolken is: “We zijn onder de indruk van het potentieel van deze technologie.” De aangeleverde proefcellen, die overigens ook naar een paar andere Europese automerken zijn gestuurd, bevinden zich in een vroegrijp stadium. Bovendien is er nog verder uitsluitsel nodig over de stabiliteit en de veiligheid van deze lithium-zwavelsamenstelling. Maar het brengt de bal harder aan het rollen in de onaflatende zoektocht naar revolutionaire batterijen.

door
© Gocar

Nederland verhoogt maximumsnelheid op snelwegen

Het heeft bijna zes maanden geduurd na de verkiezingen, maar de onderhandelaars van de Nederlandse partijen BBB, PVV, VVD en NSC hebben een akkoord bereikt over een nieuwe regering. De belangrijkste krijtlijnen voor het beleid van de komende jaren liggen dus vast. Eén zinnetje in dat document van 26 pagina’s trekt de aandacht van automobilisten: “De maximumsnelheid op de snelweg wordt – daar waar dat kan – verhoogd naar 130 km/u.” Terug naar 130 km/u Hiermee draait de nieuwe regering een maatregel uit maart 2020 terug. Toen zakte de maximumsnelheid op Nederlandse snelwegen van 130 km/u naar 100 km/u. Niet permanent, maar wel tussen 6 uur en 19 uur. Daarbuiten bedraagt de maximumsnelheid afhankelijk van de weg 100, 120 of 130 km/u. Dit ingewikkelde systeem dat de vlotte doorstroming van het verkeer bemoeilijkt, viel niet in goede aarde bij de Nederlandse automobilist. Het was een maatregel van kabinet Rutte III om de stikstofuitstoot te verlagen. Weinig effect In de praktijk bleek deze ingreep een maat voor niets, zo concludeerden verschillende onderzoeken. Het Planbureau voor de Leefomgeving, de Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu en de Wageningen Universiteit onderzochten de effecten van enkele stikstofmaatregelen. Ze onthulden eerder dit jaar dat de snelheidsverlaging maar een heel beperkte (en moeilijk meetbare) impact opleverde. Nederlanders hebben dus eigenlijk voor niets vier jaar lang 100 km/u gereden. En in België? In de aanloop naar de verkiezingen op 9 juni 2024 in België, pleiten bepaalde partijen opnieuw voor een snelheidsverlaging. De extremisten van Groen en Ecolo vinden 120 km/u kennelijk te snel. “Op de snelwegen gaan we naar 100 km/u als standaard, net zoals in Nederland. Trager rijden is niet enkel goed voor de verkeersveiligheid van iedereen, maar ook voor het klimaat en milieu”, stelt Groen in zijn verkiezingsprogramma. Benieuwd of ze hun programma aanpassen nu ‘voorbeeldland’ Nederland deze mislukte maatregel afvoert…

door Robin Van den Bogaert
© Gocar

Wordt koplampen vervangen onbetaalbaar?

Tegenwoordig onderscheiden auto’s zich minder door hun technische kenmerken (motor, type ophanging) dan door hun stijl, die een belangrijke rol speelt bij de aankoopbeslissing. Dit zal steeds meer het geval zijn bij elektrische auto’s, die ook weleens ‘softwareauto’s’ genoemd worden. Ontwerpers moeten nog creatiever voor de dag komen, want nieuwe technologieën helpen om de stijl van auto’s te accentueren. Dit geldt zeker voor de lichtblokken van auto’s, die led-technologie gebruiken om een breed scala aan toepassingen (animaties) en nieuwe vormen te creëren. Tegenwoordig speelt de lichtsignatuur een belangrijke rol om auto’s te onderscheiden op de weg, zowel overdag als ‘s nachts. Daar doet niemand moeilijk over, want het is natuurlijk erg cool. Sinds 2011 De led-technologie wordt al gebruikt sinds 2011, toen Audi als eerste lichtgevende diodes in zijn koplampen introduceerde. In het begin werd het gebruikt voor dagrijverlichting, maar nu de technologie verder geëvolueerd is, zie je leds in het dim- en grootlicht, en ook in de achterlichten. Sindsdien domineert de led-verlichting. De huidige verlichtingssignaturen zijn verrassend complex. Visueel is het resultaat mooi, dat moeten we toegeven, maar volgens een Franse studie van SRA (Sécurité et Réparation Automobile) hangt er ook een prijskaartje aan vast bij herstellingen. Meer dan 10.000 euro per lichtblok? De beroepsvereniging Sécurité et Réparations automobiles (SRA) vergeleek 34 modellen (van Alfa Romeo, Audi, BMW, Citroën, Cupra, Dacia, DS, Fiat, Ford, Hyundai, Kia, Lexus, Lynk & Co, Mercedes, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Tesla, Toyota en Volkswagen). Het gebruikte hiervoor gegevens van de SIDEXA QAPTER-kostentool (waarmee verzekeraars offertes kunnen opstellen). Het minste wat we kunnen zeggen is dat sommige facturen de wenkbrauwen doen fronsen. Het blijkt dat de complexiteit van bepaalde lichtblokken automobilisten duur te staan kan komen na een schadegeval. En dan hebben we het niet over enkele honderden euro’s, maar over enkele duizenden euro’s. In het bijzonder wijst het onderzoek op twee Hyundai-modellen, de Tucson en de Kona, waar alle lichtblokken respectievelijk 8.414 euro en 14.635 euro kosten. En dan is er nog de Kia EV6: 13.805 euro. Je hebt dus een stevige portefeuille nodig of een goede verzekering en begripvolle verzekeraar. Het is duidelijk dat geen enkel model gespaard blijft van dit fenomeen, zelfs het kleinste niet. Zo moet je 3.720 euro betalen voor een Fiat 500, 3.678 euro voor een BMW 1 Reeks en 5.752 euro voor een Audi Q3. De meest betaalbare auto is de Dacia Duster (oud model) met een factuur van 1.985 euro. 10% van de prijs van een auto? Hoewel er zeker prijsverschillen bestaan met andere markten (zoals België) en er mogelijk enkele fouten zitten in de verzamelde prijzen, illustreert deze studie wel de prijsexplosie van verlichting voor moderne voertuigen. SRA wijst erop dat deze prijzen 5% tot 10% van de verkoopprijs van een nieuw voertuig vertegenwoordigen. Het verhaal is echter nog niet ten einde, want verlichtingstechnologieën zullen blijven evolueren en steeds complexer zullen worden. Consultant AlixPartners bevestigt Challenges.fr dat de prijzen zullen blijven stijgen: “Leds worden de norm, terwijl we wachten tot lasertechnologie veralgemeent. De hoofdverlichting is nu in staat om licht verder te projecteren, zonder tegenliggers te verblinden.” Deze technologie is niet goedkoop. Voor automobilisten is dit een nadeel, omdat beschadigde onderdelen meestal niet meer te herstellen zijn. Het herstellingspercentage van verlichtingsonderdelen bedraagt minder dan 10%, wat ook vragen oproept over de duurzaamheid en ecologische voetafdruk van auto’s. De enige manier om de kosten te drukken, is door gebruik te maken van tweedehands onderdelen. Maar dan moet je die wel eerst vinden…

door David Leclercq
© Gocar

Kia Ceed SW: de auto die alles goed doet

De Kia Ceed SW (de breakversie) is een onmisbaar model in het gamma van de Zuid-Koreaanse constructeur. Het is geen SUV, maar onder zijn compacte, moderne uiterlijk schuilt een bijzonder veelzijdige auto. Sinds de recente facelift heeft het model aan persoonlijkheid gewonnen. De Ceed SW blijft even ruim, met veel plaats op de achterbank en een kofferruimte die varieert van 625 tot 1.694 liter. Een echte gezinswagen. Binnenin onderscheidt de Ceed SW zich met de inrichting van de bestuurderspost en de opmerkelijke afwerking: de materialen zijn van topkwaliteit en de ergonomie is onberispelijk, vooral met het nieuwe scherm van 10,25 duim of zelfs 12,3 duim als optie. Ook als plug-inhybride De Ceed SW is leverbaar met een breed aanbod verbrandingsmotoren: de 1.0T met 120 pk, de 1.5T met 160 pk (ook leverbaar met automaat) en de 1.6 CRDi met 136 pk. Maar dat is nog niet alles: deze break bestaat ook als plug-inhybride die een atmosferische 1.6-viercilinder benzine van 105 pk combineert met een elektromotor van 60 pk, wat een totaalvermogen van 141 pk oplevert. De kleine synchroonmotor in de versnellingsbak met dubbele koppeling wordt gevoed door een lithium-ionbatterij van 8,9 kWh. De batterijcapaciteit lijkt beperkt in vergelijking met de concurrentie. Maar dat is zonder rekening te houden met de efficiëntie van het pakket, dat een elektrisch rijbereik van 50 km biedt en natuurlijk sneller oplaadt dan de concurrentie (3 uur). Wel maakt de batterij het laadvolume van deze versie een beetje kleiner (437 tot 1.506 liter). Zuinig en aangenaam De Kia Ceed SW maakt zijn ambities waar. Sterker nog, deze break is bijzonder aangenaam op de weg, met een onberispelijk weggedrag en een dynamische rijstijl. Achter het stuur is het dus nooit saai. Des te fijner is dat deze auto ook heel comfortabel rijdt. En dat is vandaag zeker het belangrijkste. Deze gezinswagen is ook zeer zuinig, met een normverbruik van 1,3 l/100 km (29 g/km CO2) als je de auto gebruikt zoals het hoort (met opgeladen batterij dus). Het is een milieuvriendelijke en zuinige auto. Dit wordt ook weerspiegeld in de verkoopprijs, die met 38.290 euro op zijn minst 2.000 euro goedkoper is dan zijn rivalen en wordt geleverd met een garantie van zeven jaar of 150.000 km. Een zeer overtuigend aanbod. Wil je een testrit met de Kia Ceed SW en/of een offerte aanvragen? Klik dan op de volgende link en vul het formulier in. ???? https://carfestival.gocar.be/nl/kia/ceed-sw

door Sponsored content
© Gocar

Wordt de A390 de eerste elektrische SUV van Alpine?

Het merk Alpine is uit de as herrezen. Nadat het enkele decennia was ingedommeld, keerde het merk terug naar het concept van de ‘berlinette’ met de A110. Die weet absoluut te overtuigen met zijn pluimgewicht en compacte afmetingen. Een zeer geslaagde auto. Maar sinds die terugkeer is er veel veranderd en beweegt de auto-industrie richting elektrificatie. Als onderdeel van de Renault-groep en vastbesloten om zich opnieuw te vestigen op de automarkt, volgt Alpine deze trend. Dat zagen we al bij de A290, een compacte elektrische sportwagen die officieel gepresenteerd wordt tijdens de volgende 24 Uren van Le Mans op 13 juni 2024. Het wordt niets meer of minder dan een pittige R5 met een motor die wellicht meer dan 110 kW ontwikkelt. Op het eerste gezicht klinkt dat heel leuk, maar zijn er twijfels over het rijbereik bij een sportieve rijstijl en de sensaties, vooral als de acceleratie van de elektromotor gepaard gaat met een kunstmatig geluid, zoals gebruikelijk is. De marketingjongens verdedigen deze visie door erop te wijzen dat je de geluiden kunt aanpassen, maar doorgaans klinkt zo’n geluid belachelijk en is het onhoorbaar. Ook als SUV Alpine wil nog een stapje verder gaan. Meer bepaald met een SUV, een genre dat haaks staat op de geschiedenis van sportieve merken, maar steeds populairder wordt, vooral onder de welgestelden. Hoeveel mensen schreeuwden moord en brand toen Porsche de Cayenne of de Macan lanceerde? Vandaag zijn dit de bestverkochte modellen van het merk. Deze SUV is eigenlijk al aangekondigd door Luca de Meo, de baas van Renault, die in 2021 aangaf dat er een SUV op basis van het CMF-EV-platform gepland stond voor Alpine. In principe ligt het project nog altijd op schema en komt er een A390, een elektrische SUV op basis van de Renault Scénic E-Tech. De verschillen zullen liggen in de krachtigere motor (of motoren) en een chassis met een dynamischere wegligging. Alpine voor iedereen? De A390 wordt naar verwachting ongeveer 4,40 m lang en moet er vooral voor zorgen dat de fabriek in Dieppe op volle capaciteit kan draaien. Er wordt echter verwacht dat het een duidelijk ander model wordt qua styling, want Alpine had het model aangekondigd als een ‘GT X-Over’, een SUV-variant die mogelijk een coupé wordt. Dat valt nog te bezien. Op technisch vlak gaan we uit van versies met minstens 160 kW en een iets grotere batterij dan de Scénic (89 kWh of 2 kWh meer). Meer informatie volgt in 2025, wanneer Alpine het model officieel lanceert. Hopelijk heeft Alpine het niet bij het verkeerde eind, want steeds meer prestigemerken (zoals Rimac) zien dat sportwagenliefhebbers en rijke klanten zich willen onderscheiden En dat wordt moeilijk met de elektrische auto, die stilaan een massaproduct is… Een serieus dilemma voor Alpine, vooral omdat er ook een 100% elektrische A110 gepland staat voor 2026.

door David Leclercq
© Gocar

Rolls-Royce Cullinan: nog altijd even imposant en exclusief

Bij Rolls-Royce houden ze niet van verandering. De komst van de Cullinan SUV in 2018 sloeg in als een bom bij de zeer conservatieve klanten. Toch is het een onmiskenbaar commercieel succes, waardoor het merk de gemiddelde leeftijd van zijn klanten kon verlagen van 56 naar 43 jaar. Nieuw is ook dat de meeste kopers ook zelf met hun auto rijden. Lichte uiterlijke veranderingen Zes jaar na zijn debuut evolueert de Cullinan naar de Cullinan Series 2. Er zijn heel wat wijzigingen, zoals een nieuwe voorbumper, grotere koplampen met een nieuwe L-vormige lichtsignatuur en een grille met achtergrondverlichting. Voor het eerst is de SUV verkrijgbaar met enorme velgen van 23 duim. Meer personalisatie De Cullinan erft de digitale instrumenten en het infotainmentsysteem van de Spectre. De klant heeft nu nog meer mogelijkheden om te personaliseren, zoals een stoffen interieur en een dakhemel geïnspireerd op de wolken boven de Rolls-Royce-fabriek. De aandrijflijn blijft echter hetzelfde. In de ‘normale’ versie ligt de twin-turbo V12 met 571 pk en 850 Nm. De Cullinan Black Badge heeft dan weer 600 pk en 900 Nm.

door Maxime
© Gocar

Dit Chinees automerk heeft groot voordeel in België

Leapmotor is niet bepaald een merk waarvan de wijdse weerklank in België kan wedijveren met BYD of MG. Deze fabrikant maakt alleen maar geëlektrificeerde auto’s. Daarvan verkoopt het er zo’n tienduizend per maand op zijn thuismarkt. De bazen van het merk hebben de start van hun Europese offensief aangekondigd waartoe ook België behoort voor september dit jaar. Een debuut dat de Dacia Spring nerveus moet maken. Want Leapmotor heeft overtuigende producten en wordt goed ondersteund. Het Chinese merk heeft voor zijn Europese plannen een joint venture opgestart met Stellantis dat 20% van de aandelen in Leapmotor bezit. De samenwerking werd Leapmotor International gedoopt en gaat de wereldwijde markt bevoorraden met vooral goedkope modellen, het usp waar Chinezen zo hard in uitblinken. Er staan negen landen op het programma, naast onze eigen markt. Probleem voor Renault en Volkswagen De link met Stellantis geeft Leapmotor ook uitzicht op lokale assemblage, waardoor het zich geen snars hoeft aan te trekken van importtarieven die de prijsstrategie zouden kunnen vergallen. Productie bij Stellantis in Italië of Polen staat op de agenda, waardoor het merk wel eens het eerste Chinese model van Europese bodem kan hebben. Het moet gezegd, de CEO van Stellantis Carlo Tavares laat er geen gras over groeien. De aangekondigde samenwerking is pas een half jaar oud en Leapmotor komt al aan de deur van Europa kloppen. Tijdens de persconferentie over de entree zei Tavares: “We zullen sneller betaalbare elektrische voertuigen op onze markten kunnen brengen, wat niet alleen zal bijdragen aan de winstgevende groei van Leapmotor en Stellantis, maar ook aan het sneller en effectiever aanpakken van het klimaatprobleem dat we moeten oplossen.” Alle automerken zoeken naar de snelste manier om goedkope elektrische auto’s bij het brede publiek te krijgen. En met al een Citroën ë-C3 in het gamma, en nu ook Leapmotor, zet Stellantis alvast zijn grote rivalen Volkswagen en Renault in hun hemd die hun ID.2 en R5 nog in stelling moeten brengen. Zes modellen tegen 2027 Voor Renault is er nog een andere zorg. De groep heeft met budgetdochter Dacia een van de bestverkopende en goedkoopste elektrische auto’s van de markt: de Spring. Deze krijgt in september het gezelschap van de Leapmotor T03, een stadswagen met vier deuren die er een beetje uitziet als een minder kokette Fiat 500 maar op zijn thuismarkt een prijskaartje van omgerekend 8.000 euro krijgt opgespeld. Alhoewel er nog geen definitieve prijzen zijn, blijft er genoeg marge over om de vorig jaar gefacelifte Dacia Spring naar de kroon te steken. De tweede telg binnen de Leapmotorfamilie wordt een compacte SUV op het formaat van de Tesla Model Y, recht in het hart van de markt voor elektrische auto’s dus. Maar dan wel de helft zo goedkoop, want de C10 zou niet meer dan 25.000 euro gaan kosten in België. Daarna zal het merk tegen 2027 het gamma met vier extra modellen aanvullen. Maar de grote voorsprong op andere Chinese nieuwkomers wordt het dealernetwerk van Stellantis dat ter beschikking komt van Leapmotor. Waar de andere breedspelende merken uit China kostelijke contracten moeten onderhandelen met onafhankelijke invoerders (BYD, MG, Xpeng), of nadenken om een eigen netwerk uit de grond te stampen (online verkoop wordt enkel door Chinese luxemerken gebruikt), kan Leapmotor meteen gebruikmaken van het wijdvertakte dealerlandschap van Stellantis dat 200 verdeelpunten zal beslaan. Dat levert het merk een niet te onderschatten voordeel op. Zo kan het een betere service aanbieden en veel sneller consumentenvertrouwen opbouwen. Met alle Chinezen, maar duidelijk niet met den dezen.

door Piet Andries