Fans van het eerste uur verweten Smart dat het merk zijn roots verloochende. De modellen werden steeds groter en stonden almaar verder af van de kleine stadsrakker waarmee het allemaal begon (gelanceerd in 1997 op initiatief van Nicolas Hayek, de oprichter van het horlogemerk Swatch). Bovendien onderscheiden die grotere modellen zich nauwelijks van andere auto's op de markt. Met de #2 keert het merk, dat voor 50% in handen is van Daimler en voor 50% van de Chinese groep Geely, terug naar zijn oorsprong en vindt het zijn eigenzinnige karakter terug.Piepklein, maar met een grote kofferMeer dan twee jaar nadat hij uit de verkoop verdween, maakt de kleine Smart dus zijn comeback. Voortaan heet hij #2 en hij lijkt sterk op het concept dat afgelopen voorjaar werd voorgesteld. De nieuwkomer is 2,75 m lang (slechts 5 cm langer dan de vorige Fortwo) en 1,67 m breed zonder spiegels. Met zulke bescheiden afmetingen blijft hij uiteraard een tweezitter, maar de koffer verrast: die biedt 305 liter laadruimte, of zelfs 527 liter wanneer je de passagierszetel helemaal naar voren schuift.De auto werd door de ontwerpers van Mercedes getekend in het designcentrum van Sophia Antipolis in Frankrijk. De lijnen zijn hoekig en de velgen blijven bescheiden van formaat (15 of 16 duim). De voorkant doet denken aan de vroegere Fortwo, met een grille met rasterstructuur en driehoekige koplampen. Ook de tweekleurige carrosserie bleef behouden, net als de achterklep die uit twee delen opent (achterruit en onderste klep).Binnenin vind je een instrumentenpaneel van 8,8 duim en een centraal aanraakscherm van 10,1 duim. Er is ook een glazen dak verkrijgbaar. Doordat er geen middenconsole tussen de inzittenden zit, kun je gemakkelijk van de ene naar de andere kant van de auto schuiven. Handig als je bijvoorbeeld via het tegenoverliggende portier moet uitstappen.Hij draait op een zakdoekDeze kleine Smart is gebouwd rond de nieuwe generatie van de Tridion Evo-veiligheidscel, die de inzittenden bij een botsing beschermt dankzij een stevige structuur rond het interieur. De #2 is in de eerste plaats gemaakt voor de stad en belooft bijzonder wendbaar te zijn, met een draaicirkel van slechts 6,95 m (tegenover bijvoorbeeld ongeveer 10 m voor een Renault Twingo E-Tech).290 km rijbereikDe Smart #2 staat op het ECA-platform (Electric Compact Architecture), ontwikkeld door Geely en Mercedes. Hij heeft achterwielaandrijving, met een kleine elektromotor achterin die 82 pk en 130 Nm levert. Dankzij zijn beperkte gewicht van slechts 1.140 kg zijn de prestaties behoorlijk: hij sprint van 0 naar 100 km/u in 11,6 seconden en haalt een topsnelheid van 140 km/u.De LFP-batterij komt van de Chinese specialist CATL en heeft een capaciteit van 35,8 kWh bruto, waarvan 34,5 kWh bruikbaar. De constructeur belooft een maximaal rijbereik van 290 km (WLTP), tegenover bijvoorbeeld 263 km voor de Renault Twingo E-Tech.De batterij ondersteunt snelladen met gelijkstroom (DC) tot 65 kW. Daarmee duurt het respectievelijk 5 of 3 uur om de batterij van 10 tot 80% op te laden. Afhankelijk van het uitrustingsniveau beschikt de Smart over een boordlader van 7,4 of 11 kW voor wisselstroom (AC). Daarmee duurt een laadbeurt van 10 tot 80% respectievelijk 5 of 3 uur. Dankzij de V2L-functie kun je ook externe elektrische toestellen van stroom voorzien.De Smart #2 is in België al te bestellen, vanaf 19.990 euro. Volgens geruchten krijgt het gamma later mogelijk ook een cabrioversie en een variant met vier deuren, net zoals vroeger.

Een Urraco zonder dak en achterzetelsIn 1976 zit Lamborghini diep in de problemen. Ferruccio heeft zijn laatste aandelen verkocht, de oliecrisis heeft de orderboeken doen leeglopen en noch de Countach, noch de Urraco is gehomologeerd voor de Verenigde Staten. Nochtans verkopen Ferrari en Porsche daar volop Targa’s, coupés waarvan je het dak kunt verwijderen als het deksel van een schoendoos.De fabriek besluit daarom de Urraco P300 op een ingenieuze manier onder handen te nemen. De achterzetels verdwijnen, net als het dak, dat achter de zetels opgeborgen kan worden. Tegelijk geeft Marcello Gandini het design een gespierder uiterlijk: bredere wielkasten, een forse voorspoiler en prachtige velgen met vijf openingen, geïnspireerd op de concept car Bravo. Daar voegt Dallara nog enorme laagprofielbanden aan toe: Pirelli P7’s in de maat 285/40 R15… Het resultaat is een voorproefje van de jaren tachtig.Een V8 die gromt als een dikke Amerikaanse motorDwars achter de zetels ligt de 3 liter grote V8 van de Urraco, die via vier Weber-carburateurs ademhaalt. In tegenstelling tot de V8-motoren van Ferrari heeft Lamborghini niet voor een vlakke krukas gekozen, maar voor een klassiekere constructie. In de praktijk levert dat bij stationair toerental het diepe gebrom van een Amerikaanse V8 op, terwijl de motor bij hoge toerentallen brult als een NASCAR-racewagen. En die V8 heeft niet alleen een grote mond: de fabriek belooft 250 pk en 260 km/u. Uit de zeldzame tests van de Silhouette blijkt bovendien dat hij bijzonder aangenaam rijdt, met een nauwkeurige besturing en indrukwekkende prestaties.De flop…Helaas loopt niet alles zoals gepland. De Amerikaanse markt blijft gesloten, vermoedelijk door de uitstootnormen, al zijn de oorzaken van de mislukking even talrijk als onduidelijk. De problemen stapelen zich op en in 1978 wordt Lamborghini failliet verklaard. De gebroeders Mimran nemen het merk in 1981 over en vervangen de Silhouette door de Jalpa…Hoeveel exemplaren zijn er nu echt gebouwd? De bronnen spreken elkaar tegen, maar doorgaans gaat men uit van ongeveer twee prototypes en 53 productie-exemplaren. Het laatste exemplaar zou als testwagen voor de Jalpa gediend hebben.Wil je een Lamborghini Silhouette kopen?Uitstekend idee, maar we wensen je veel succes met je zoektocht, want exemplaren komen maar zelden te koop. Logisch ook, want met zo’n beperkte productie heeft elke verkoop wel wat invloed op de marktwaarde… De vraagprijzen in de (zeldzame) advertenties lopen sterk uiteen, maar met 120.000 euro kun je normaal gezien een mooi exemplaar vinden. Vraagt een professionele verkoper meer en zijn er nog andere geïnteresseerden? Dan zal de prijs onvermijdelijk oplopen.We moeten ook eerlijk zijn: dit is niet de ideale eerste oldtimer voor een verzamelaar. Een specialist vinden die het model en zijn V8 echt goed kent, wordt allesbehalve eenvoudig. Bovendien is de bouwkwaliteit van de Silhouette al jarenlang het mikpunt van spot…Op het vlak van onderdelen is het goede nieuws dat Lamborghini heel wat bestaande componenten uit de catalogi van zijn leveranciers haalde. Dat betekent dat veel onderdelen ook op andere modellen terug te vinden zijn. Voor alles wat specifiek voor de Silhouette werd ontwikkeld, wensen we je daarentegen veel succes. Die onderdelen zijn ofwel onvindbaar, ofwel peperduur.Zijn we verkocht?Als we het geld hadden, absoluut. Hoewel hij eruitziet als een opzichtige Lamborghini uit de jaren tachtig, is hij in werkelijkheid een authentieke Lamborghini voor echte kenners. En als kers op de taart krijg je die sensationele V8, waarvan je met open dak volop kunt genieten…Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Het conflict tussen China en Europa over dumpingpraktijken met nieuwe auto’s, met een handelsoorlog als slechtst denkbare uitkomst, is gaan liggen. De twee economische grootmachten hebben een akkoord bereikt over een quotum dat 350.000 hybrides made in China per jaar doorlaat in onze havens. De deal heeft een looptijd van vier jaar en laat toe dat het quotum, dat per land verschilt naargelang zijn markt, elk jaar met 6% kan groeien. Ook Europese merkenOmgerekend naar 2030 wil dat dus zeggen dat er maximaal 130.000 stuks bovenop kunnen komen, voor een totaal van 416.356 auto’s. De douane voert de maatregel uit: zodra de quota per lidstaat op zijn, mogen er geen voertuigen meer worden ingeklaard. Dan is het maar te hopen dat de overschotten zich niet staan op te stapelen in de haven van Zeebrugge die al nu kreunt onder de Chinese dumping.Eurocommissaris Maroš Šefčovič spreekt van een herbalancering. Volgens hem is dit de eerste keer dat China vrijwillig zijn uitvoer terugschroeft zonder dat de spanningen hoog oplopen. De overeenkomst heeft trouwens betrekking op zowel zelfladende hybrides als stekkerversies en richt zich niet alleen op Chinese automerken. Ook Europese fabrikanten die in China actief zijn, vallen onder de quotumregeling. Maar dat is een schijnvertoning. Buiten Volvo zijn er geen westerse automerken die hybrides vanuit China naar hier verschepen. En dat Zweedse merk is eigenlijk Chinees via het eigenaarschap van Geely.Probleem verlegde zichMaar waarom greep Brussel eigenlijk in? Eerder al bracht Europa straftarieven voor  elektrische modellen in stelling omwille van oneerlijke staatssubsidies. Daarop verlegde het probleem zich naar hybrides, die het nieuwe achterpoortje werden voor de Chinese merken. Voor BYD bijvoorbeeld is de plug-inhybride Seal U DM-i bijvoorbeeld het bestverkochte model. Maar omdat China elk geëlektrificeerd model steunt onder het New Energy Vehicle-statuut zijn deze aandrijvingen net zo goed van staatswege bevoordeeld.Het fenomeen begon zich duidelijk te openbaren in de verkoopsstatistieken. Volgens branchevereniging van autoconstructeurs ACEA was in de eerste helft van 2026 een op de zeven klassieke hybrides in Europa Chinees (tegen 2 procent in 2024). Bij de plug-inhybrides ging het zelfs om 25 procent. De verwachtingen waren dat er dit jaar 800.000 Chinese hybrides hun weg naar de EU gingen vinden, dubbel zoveel als het overeengekomen plafond. Het ‘dumpingprobleem’ was zich aan het verleggen. Goed nieuws voor Gent?Hoe zullen de Chinese automerken nu reageren? Het quotum zal de bouw van Chinese fabrieken in Europa nog verder versnellen. BYD heeft al de plug-inhybride Atto 2 DM-i op de planning van de fabriek in Hongarije staan, maar gaf in de marge van het salon van Parijs al mee dat het zoekt naar een tweede en zelfs een derde locatie, mogelijk in Frankrijk. Het quotum kan in die zin ook in de kaarten van Volvo Car Gent spelen, dat sinds kort als contractfabriek verder doet en productieruimte kan bieden aan Chinese spelers.Uiteindelijk heeft deze deal een diplomatischer karakter dan de eerdere straftarieven. Misschien is het wel zoals ACEA-topvrouw Sigrid de Vries het beschreef: “Dit zorgt voor een ordelijke overgang naar een nieuw tijdperk van Chinese aanwezigheid”. Met de nadruk op “aanwezigheid”.

Het Autosalon van Parijs opende zijn deuren met dubbel zoveel Chinese exposanten als in 2024. Goed nieuws? Niet echt. Alsof dat nog niet genoeg was, kwam adviesbureau AlixPartners enkele dagen eerder met een diagnose die niemand graag hoort. Uit een studie blijkt namelijk dat de productie van een elektrische auto van een Chinees merk ongeveer 20.000 dollar (17.200 euro) kost, tegenover zo’n 31.000 dollar (26.700 euro) voor een vergelijkbaar Europees model. Het verschil bedraagt dus bijna 11.000 dollar per auto (9.500 euro). En het wordt nog erger: volgens het adviesbureau gaat het niet om een tijdelijk moeilijke periode, maar om een structurele realiteit die op lange termijn verankerd is. Bovendien dreigt de kloof alleen maar groter te worden.De winstmarges van Europese autobouwers zijn in 2025 gedaald tot 6,9%, terwijl ze in 2021 nog 13,2% bedroegen. Minder winst betekent ook minder middelen om de volgende generatie elektrische platformen en softwareplatformen te financieren. Bovendien kampen westerse constructeurs met een bijkomend probleem: ze moeten concurrerende prijzen aanbieden aan consumenten van wie de koopkracht de afgelopen maanden gedaald is. Maar ook daarvoor ontbreekt het hen aan middelen.60 maanden tegenover 24AlixPartners wijst vooral naar de batterij. Volgens het adviesbureau is dat voor Europese autobouwers het moeilijkste onderdeel om hun achterstand weg te werken. Het probleem is ook geografisch, door de energieprijzen en de afhankelijkheid van grondstoffen. Geen enkele operationele verbetering kan die nadelen volledig compenseren. Alleen batterijfabrieken bouwen in Europa volstaat niet: bijna 80% van de capaciteit voor de raffinage van kathodes en materialen voor batterijen bevindt zich buiten het continent. Volgens AlixPartners zullen Europese beleidsmaatregelen dit probleem niet snel genoeg en evenmin op voldoende grote schaal kunnen oplossen.Het adviesbureau beperkt zich niet tot een diagnose. Het pleit voor een consolidatie van de sector, met andere woorden fusies en samenwerkingen, maar ook voor de sluiting of omschakeling van fabrieken, lagere energiekosten voor de industrie en kortere ontwikkelingscycli van twee jaar. Dat is een ander probleem van Europese merken: de te lange ontwikkelingstijden. Europa beschikt nog altijd over heel wat technische knowhow, maar de vraag is of het die snel genoeg kan inzetten.Wat de klant betaaltMaar wat betekent dat kostenverschil concreet voor de koper? Kijk gewoon naar de verkoopprijzen. Neem bijvoorbeeld een compacte SUV. De BYD Atto 3 is verkrijgbaar vanaf 34.000 euro, terwijl je voor de Volkswagen ID.4, die bijna even groot is, minstens 44.990 euro betaalt. Dat is dus een verschil van bijna 11.000 euro tussen twee auto’s. Toevallig komt die prijskloof bijna exact overeen met het bedrag dat AlixPartners naar voren schuift.En zo kunnen we nog meer vergelijkingen maken. Neem de BYD Seal, een elektrische berline die in België 38.675 euro kost. De duurste uitvoering (Excellence) heeft een prijskaartje van 48.856 euro. Daartegenover staat de Volkswagen ID.7, die weliswaar iets langer en ruimer is, maar pas vanaf 53.965 euro verkrijgbaar is. Twee elektrische berlines uit een vergelijkbare categorie verschillen dus meer dan 15.000 euro in basisprijs. Alleen Tesla doet beter. Het Amerikaanse merk heeft onlangs zijn prijzen verlaagd om de verkoop weer aan te zwengelen. Een basisversie van de Model 3 kost momenteel 36.999 euro.AlixPartners heeft diezelfde BYD Seal trouwens grondig doorgelicht. Volgens het adviesbureau kost zijn aandrijflijn iets meer dan 9.000 dollar (8.020 euro), tegenover 12.300 dollar (10.660 euro) voor een vergelijkbaar Europees model. Chinese constructeurs behouden dus bijzonder comfortabele winstmarges, waardoor ze zich ook weinig zorgen hoeven te maken over de Europese invoerheffingen. Zodra Chinese merken ook in Europa produceren, kunnen ze opnieuw rekenen op hoge winstmarges.

Het seizoen 2026 liep niet zoals gehoopt op de 24 Uur van Zolder voor de Mazda MX-5 van het Sterrenteam van Gocar.be. De wagen werd in de aanvangsfase van de wedstrijd aangereden en moest uiteindelijk opgeven omwille van te grote schade, terwijl het team mikte op een klassepodium en de verlenging van zijn titel in de Club Challenge. Toch blijven er nog twee afspraken over om het seizoen op een mooiere noot af te sluiten. De eerste is de ultieme manche van de Belcar Endurance op 17 en 18 oktober, tijdens het NASCAR-weekend in Zolder. Junior Planckaert deelt er het stuur met Bert Longin en Robbe Janssens.Op volle toerenOpnieuw gespoten en hersteld, mikt de Mazda MX-5 opnieuw op de klasseoverwinning in de Club Challenge tijdens deze manche, die wordt verreden in het kader van het American Festival Nascar Finals. Voor Junior Planckaert is deze race vooral de kans om wedstrijdritme op te doen, na enkele jaren noodgedwongen stilstand door blessures. Een tweede afspraak volgt op 14 november, tijdens de Race Promotion Night, opnieuw op Circuit Zolder. De Mazda MX-5 NC, die vorig jaar haar klasse won, wordt dan toevertrouwd aan Niels Albert, Bert Longin en Alain De Jong, met de ambitie om het jaar af te sluiten met een mooi resultaat in de klasse.Honger naar revancheTeambaas Jan Wouters maakte geen geheim van zijn frustratie na de opgave in de 24 Uur van Zolder. “Dat was inderdaad een bittere teleurstelling omdat we gestart waren met de ambitie op het podium in de klasse te eindigen en daarmee ook het pad te effenen voor een verlenging van onze titel in de Club Challenge”, blikt hij terug. “Maar goed, we kijken steeds vooruit en net daarom zijn we weer super gemotiveerd om de twee laatste races van het seizoen opnieuw te schitteren.”Grote afwezigeRuben Van Gucht moet jammer genoeg beide afspraken missen door een zeer drukke agenda, maar is vastbesloten om binnenkort opnieuw in een racewagen te kruipen. Voor Bert Longin gaat de ervaring van dit seizoen verder dan de sportieve resultaten alleen. “Dit project heeft aangetoond dat er toch nog heel wat interesse bestaat voor autosport in ons land als je het in de goede formule weet te gieten. Onze BV’s genereerden uiteraard heel veel extra aandacht, maar daarnaast zijn ze ook op zuiver sportief vlak zeer ambitieus en willen ze samen met ons het seizoen sterk afsluiten met enkele mooie resultaten in de Mazda MX-5”, besluit Bert Longin.

De onlangs ingevoerde hervorming van de Vlaamse autokeuring leek een afgesloten dossier. De regering presenteerde ze als een logische modernisering die aansluit bij het Europese minimum, de lasten voor automobilisten moet verlichten en de wachtrijen moet verkorten. Maar het dossier is nog lang niet gesloten. Op 1 oktober werd namelijk een burgerpetitie voorgelegd aan het Vlaams Parlement. Kan die een reeds besliste hervorming nog terugdraaien?Ter herinnering: de hervorming bepaalt dat personenwagens voortaan om de twee jaar naar de autokeuring moeten, ongeacht hun leeftijd. Oudere voertuigen moesten vroeger opnieuw jaarlijks gekeurd worden.Daarnaast wordt de termijn voor een herkeuring na een ernstig gebrek verlengd van vijftien dagen naar twee maanden. Vanaf 1 januari 2027 verdwijnt bovendien de verplichte keuring voor verkoop van een tweedehandsauto in België. Een geldig keuringsbewijs volstaat dan, behalve voor geïmporteerde voertuigen.Op langere termijn wil Vlaanderen ook erkende garages de mogelijkheid geven om zelf keuringen uit te voeren. Het doel is om tegen 2028 het aantal keuringen met 1,7 miljoen te verminderen.Te weinig onderbouwingZoals we in augustus al aanhaalden, is het probleem dat de hervorming slechts steunt op twee oudere studies die elkaar tegenspreken. Een onafhankelijke impactanalyse die de mogelijke gevolgen voor de verkeersveiligheid in kaart brengt, ontbreekt.Minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) erkende dat zelf op 18 juni in de bevoegde commissie. Ze gaf toe dat er geen afzonderlijke, onafhankelijke impactanalyse werd besteld of uitgevoerd. Dat betekent uiteraard niet dat de hervorming gevaarlijk is. Maar het tegendeel is evenmin aangetoond.Cijfers die vragen oproepenEen burgercollectief wilde niet aan de zijlijn blijven staan. Een petitie verzamelde 15.752 handtekeningen en werd voorgelegd aan het Vlaams Parlement. De ondertekenaars verwerpen de hervorming niet volledig. Ze zeggen zelfs open te staan voor een modernisering van de autokeuring. Wat ze wel vragen, is dat de mogelijke negatieve gevolgen eerst grondig worden onderzocht voordat de regels verder worden versoepeld.Ze wijzen erop dat volgens GOCA Vlaanderen in 2025 meer dan 93.000 tweedehandsvoertuigen in Vlaanderen werden afgekeurd wegens een ernstig of gevaarlijk gebrek. Dat is ongeveer één op de vijf. Ook in de pers doken opvallende voorbeelden op. Eind mei werd in Londerzeel een schoolbus uit het verkeer gehaald omdat een remklauw nog maar met één van de zes bouten vastzat.De initiatiefnemers van de petitie wijzen bovendien op een aspect dat minder aandacht krijgt: de luchtkwaliteit. Zo werd de deeltjestellertest ingevoerd om fraude met roetfilters tegen te gaan. Wanneer auto's minder vaak gekeurd worden, kunnen voertuigen die te veel vervuilen mogelijk langer onder de radar blijven. Ook dat mogelijke effect werd niet onderzocht. Wat kan het Parlement nog doen?Het Vlaams Parlement hoorde op 1 oktober de vertegenwoordigers van de ondertekenaars en hun argumenten. Maar wat kan het concreet nog doen? Een hoorzitting heeft geen opschortende werking. De hervorming wordt namelijk uitgevoerd via een besluit van de Vlaamse Regering en niet via een decreet waarover de parlementsleden moeten stemmen. Het Parlement heeft daardoor maar beperkte rechtstreekse controle over de hervorming.Toch is de parlementaire weg nog niet helemaal uitgeput. Parlementsleden kunnen de conclusies van de commissie nog aanpassen zolang de plenaire vergadering die niet heeft goedgekeurd. Vervolgens kunnen ze een voorstel van resolutie indienen waarin ze de regering vragen om alsnog een onafhankelijke studie te laten uitvoeren en de hervorming waar nodig bij te sturen. Zo'n parlementair signaal kan de regering niet zomaar naast zich neerleggen.De vraag is alleen welke politici bereid zijn om die mogelijkheden daadwerkelijk te benutten. Gebeurt dat niet, dan blijft eventueel nog de juridische weg over, die tijdens de hoorzitting eveneens ter sprake kwam. Maar ook daar rijst dezelfde vraag: wie is bereid om die stap te zetten? Wordt vervolgd.

Volkswagen vernieuwt een groot deel van zijn elektrische gamma. Onlangs verscheen de ID.3 Neo, net als de bijzonder geslaagde kleine ID. Polo en zijn SUV-afgeleide, de ID. Cross. Nu is het de beurt aan de ID. Tiguan, die zijn intrede maakt in het segment van de elektrische gezins-SUV’s.Toch gaat het niet om een volledig nieuw model. De ID. Tiguan neemt de technische basis over van de ID.4 (klassieke SUV) en ID.5 (SUV-coupé), maar krijgt een vernieuwd design en voortaan slechts één koetswerkvariant. Door de moeilijke economische situatie waarin Volkswagen verkeert, wil het merk zijn gamma vereenvoudigen. Daarom blijft er nog maar één koetswerkvariant over in plaats van twee. De Tiguan met verbrandingsmotor blijft trouwens gewoon bestaan naast deze nieuwe elektrische versie.Minder rondDe ID. Tiguan is 4,62 m lang en heeft een minder afgerond, hoekiger design dan de ID.4 en ID.5. Op verzoek van klanten werden de verzonken deurgrepen vervangen door klassieke deurgrepen, die kinderen gemakkelijker kunnen bedienen.Het interieur is volledig vernieuwd en telt tot drie schermen, waaronder voor het eerst in een Europese Volkswagen een scherm van 12 duim voor de passagier. Het centrale aanraakscherm van 15 duim wordt aangevuld met fysieke knoppen voor de belangrijkste functies van de airco. Dat maakt de bediening gebruiksvriendelijker.Nog een nieuwigheid: het digitale instrumentenpaneel achter het stuur krijgt een retrolook, geïnspireerd op de tellers van de Golf IV met hun blauwe en rode verlichting. Op het centrale scherm kun je ook afbeeldingen laten verschijnen van zes oudere modellen: de Golf I, Golf II Country, Golf IV, Tiguan I, Race Touareg en Beetle.Een ruime koffer én een frunkDe ID. Tiguan behoudt dezelfde wielbasis als de ID.4 en ID.5 en biedt achterin dus niet meer ruimte. Ook de koffer is vergelijkbaar, met een inhoud van 534 liter met de achterbank rechtop en 1.577 liter wanneer je ze neerklapt. Maar in tegenstelling tot de ID.4 en ID.5 beschikt de ID. Tiguan ook over een koffer vooraan van 32 liter (frunk), waarin je de laadkabels kunt opbergen.Tot 600 km rijbereikBij de lancering zal de ID. Tiguan verkrijgbaar zijn in drie versies:190 pk, achterwielaandrijving met een motor achteraan, LFP-batterij van 58 kWh netto, 0 tot 100 km/u in 8,5 seconden en een officieel rijbereik tot 450 km.286 pk, achterwielaandrijving, NMC-batterij van 77 kWh netto, 0 tot 100 km/u in 6,6 seconden en een rijbereik tot 600 km.299 pk, twee elektromotoren en vierwielaandrijving, batterij van 77 kWh, 0 tot 100 km/u in 6,3 seconden en een rijbereik tot 560 km.De batterijen behouden een klassieke 400V-architectuur en kunnen aan een DC-snellader in ongeveer 30 minuten van 10 tot 80% opgeladen worden.De nieuwe Volkswagen ID. Tiguan wordt begin 2027 gelanceerd. De prijs is nog niet bekend.

Wanneer Ferdinand Piëch in 1993 aan het hoofd van Volkswagen komt, staat de groep op de rand van het faillissement. De kleinzoon van Ferdinand Porsche geeft voorrang aan techniek boven boekhouding, wat op het eerste gezicht misschien verrassend lijkt… Maar de beroemde topman heeft een zwak voor motoren met veel cilinders en een ongewone architectuur, zoals de bekende VR-motoren. Dat zijn V-motoren waarbij de hoek tussen de cilinders zo klein is dat ze één gemeenschappelijke cilinderkop delen.De W-motor gaat nog een stap verder door twee VR-motorblokken op één krukas te combineren. Als autokenner denk je natuurlijk meteen aan de beroemde W16 van de Bugatti Veyron… Maar dat was niet de enige motor met deze architectuur. Denk maar aan de indrukwekkende W12, die een hele reeks modellen van de groep aandreef, of de veel mysterieuzere W8, die alleen in de gelijknamige Volkswagen Passat terechtkwam. Daartussen zat nog iets onwaarschijnlijkers: een W10.Ondertussen in Beieren…Eind jaren negentig zet BMW een nieuwe maatstaf neer: de BMW M5 E39. Deze supersportieve berline met een 5.0 V8 heeft simpelweg geen enkele echte rivaal. Zelden wist een model in de autogeschiedenis de concurrentie zo te domineren… Ook binnen de Volkswagen-groep is er geen enkel model dat hem het vuur aan de schenen kan leggen. Het team draait de zaken daarom om: het koopt zelf de referentie, een M5 die op 2 maart 1999 van de band rolde, haalt de V8 met 400 pk eruit en monteert de W10 in de plaats. Gedurfd, niet?Geheim projectHet project wordt op bevel van Piëch buiten de onderzoeks- en ontwikkelingsafdeling uitgevoerd en zou de groep bijna 2 miljoen euro gekost hebben. Sabine Willeke, die het ingenieursteam leidde, beweert dat de topman de auto tijdens de ontwikkeling als persoonlijk voertuig gebruikte.Een betere BMW?Is deze M5 beter af met de W10 in plaats van zijn oorspronkelijke V8? We hebben de auto niet zelf getest om je daarop een antwoord te geven, maar de cijfers spreken boekdelen. De volledig aluminium W10 heeft nog altijd een cilinderinhoud van 5 liter en levert 480 pk en 592 Nm koppel. Dat is 80 pk en 92 Nm meer dan de standaard-M5! De manuele zesversnellingsbak blijft behouden, maar het ABS, de tractiecontrole en de stabiliteitscontrole zijn uitgeschakeld. Een afzonderlijke elektronische regeleenheid stuurt de motor aan.In het interieur is er maar één zichtbare afwijking: een op de autosport geïnspireerd instrumentenpaneel van Stack vervangt de originele tellers. Omdat een kilometerteller ontbreekt, is het onmogelijk te achterhalen hoeveel kilometers Piëch met de auto heeft afgelegd.Eén auto en twee W10-motorenVolgens Sabine Willeke werden er slechts drie W10-motoren gebouwd. Eén bleef in Duitsland, de tweede wordt als tentoonstellingsmotor bij de auto geleverd en de derde ligt onder de motorkap. Geen enkele andere straatauto werd ooit door deze motor aangedreven. Het ironische van het verhaal? Vijf jaar later stelt BMW een nieuwe generatie van de M5 voor, de E60, met een… V10-motor.Broad Arrow schatte de waarde van de M5 op 250.000 tot 350.000 euro, maar uiteindelijk werd hij op 9 oktober 2026 tijdens de Zoute Concours Auction in Knokke-Heist voor 360.000 euro geveild. Er zit wel een addertje onder het gras: dit prototype is ingeschreven in Slowakije en heeft geen gelijkvormigheidsattest… Veel succes om hem volgens de regels in te schrijven.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Het is toch nog een verrassing. Na de R5, de R4 en de Twingo E-Tech had Renault al laten verstaan dat het niet zou blijven oude wijn in nieuwe vaten serveren. Maar dat was dan buiten deze E-Space Concept gerekend, die duidelijk aanknoopt met de originele formule uit 1984 en die Renault zowat als uitvinder van de monovolume promoveerde. Of in de moedertaal van het merk: la voiture à vivre.Volkswagen aan de leidingLigt het aan de VW ID.Buzz die, ondanks zijn stevige prijs, beter verkoopt dan de Espace SUV die momenteel in de showroom staat? Dat zou best kunnen. Renault offerde zijn monovolume in 2023 op voor een uit de kluiten gewassen SUV maar de resultaten blijven achter. Volgens gegevens van Dataforce verkochten de Duitsers van hun retrobus 16.898 exemplaren, tegen 10.821 voor de huidige Espace tijdens de eerste helft van dit jaar. De tijd lijkt rijp om de stilaan opgebrande SUV-trend in te wisselen voor een koetswerkvorm die meer relevantie voor het gamma biedt. Wie tegenwoordig een monovolume met veel zitplaatsen wil, is eigenlijk toegewezen op de personenversies van bestelwagens. Maar die kunnen hun utilitair randje nooit helemaal wegsteken.De E-Space - met streepje zodat de E ook voor elektrisch staat - pakt daarom uit met een ontwerp dat expliciet ode brengt aan het origineel: korte vooroverhang, een grille die naar achteren helt en een neus die doet denken aan een hogesnelheidstrein. Officieel is dit een concept, en er is nog geen definitieve bevestiging van productie. Het salon in Parijs dient als barometer. Op het platform van de ScénicMaar binnenin is het verhaal al een pak concreter. Je vindt er zes losse stoelen op een volledig vlakke vloer. De middelste draaien ook nu weer om, zodat ze de achterste rij aankijken of kunnen samenvouwen tot tafelblad. Zo'n draaibaar zitje lost een zwakte op die alle zevenzitters delen: de toegang tot de derde rij. In de middenconsole zit een op afstand bedienbaar meubelstuk dat over de centrale as van het interieur schuift en een luchtzuiveraar, een kleine koelkast en gamecontrollers herbergt. Bovenop het dashboard loopt het OpenR Panorama-scherm, 1,13 meter breed en amper 11 centimeter hoog. Renault zegt dat het conventionele dashboard daardoor overbodig wordt. De internationale pers heeft ook al enkele cijfers te pakken, al worden die door Renault bevestigt noch ontkracht. Het concept staat op het RGEV 2.0-platform, dat de volgende Scénic gaat dragen, wat wel een opening forceert naar productie. Sommige bronnen hebben het verder over een vermogen van 275 pk, een 800-voltarchitectuur, en een rijbereik van 750 kilometer. Ook een versie met range extender zou daarbij mogelijk zijn.De E-Space is ook de eerste publieke tekening van Alexandre Malval bij zijn nieuwe werkgever, de designbaas die begin dit jaar van Mercedes-Benz naar Renault overstapte. Volgens hem past de stijl van de Espace ook perfect bij de elektrische aandrijflijn, omdat de pijlvorm met zo min mogelijk weerstand door de lucht klieft. Maar een SUV die weer monovolume wordt? Dat is roeien tegen de stroom in.

De ministerraad heeft vrijdag een ontwerp van koninklijk besluit goedgekeurd dat de gemeentelijke administratieve sancties voor parkeerovertredingen verhoogt. Overtredingen van de eerste categorie gaan van 58 naar 64 euro, die van de tweede categorie van 116 naar 128 euro. Maar waarom worden de tarieven verhoogd? De regering stemt deze bedragen af op de onmiddellijke inningen binnen het strafrechtelijke systeem, die afgelopen juli al werden verhoogd. Het koninklijk besluit is nog niet definitief: vóór het in werking kan treden, moet de Raad van State advies geven. De kans is echter klein dat het ontwerp afgekeurd wordt.Maar wat betekenen overtredingen van de eerste en tweede categorie precies? Overtredingen van de eerste categorie zijn minder ernstig, zoals dubbelparkeren of parkeren in een voetgangerszone. Overtredingen van de tweede categorie zijn zwaarder en gaan over gevaarlijk gedrag, zoals parkeren op een voetpad, een fietspad, een zebrapad of in een tunnel. Verwar deze boetes niet met de gemeentelijke parkeerretributie voor wie langer parkeert dan toegestaan of geen parkeerticket heeft. Die retributie verschilt van stad tot stad.De verhoging bedraagt hoe dan ook 10,34%, een stuk meer dan bij de vorige verhoging in 2018. Toen steeg het bedrag voor de eerste categorie van 55 naar 58 euro en voor de tweede categorie van 110 naar 116 euro, een toename van 5,45%. De stijging is vandaag dus bijna dubbel zo groot...Heel BelgiëDe verhoging van de parkeerboetes is een federale maatregel. Vaak denken we dat deze administratieve boetes typisch Vlaams zijn, de bekende GAS-boetes. Dat klopt voor bepaalde snelheidsboetes, maar niet voor parkeerboetes: die bestaan sinds 9 maart 2014 op het volledige Belgische grondgebied.Voor administratieve boetes voor kleine snelheidsovertredingen (minder dan 20 km/u boven de limiet) zijn Waalse gemeenten nog niet bevoegd. Dat verandert ten vroegste in 2028. Ter herinnering: het voorontwerp dateert al van 2017, uit de tijd van Carlo Di Antonio (CDH). Daarna nam Valérie De Bue (MR) het over, voordat het op het bureau van de medewerkers van François Desquesnes (Les Engagés) belandde. Die heeft inmiddels een ontwerpdecreet ingediend.Uiteindelijk betaalt de automobilistNatuurlijk zullen deze verhogingen geld opbrengen. Het gaat immers om grote aantallen. Zo schreef de stad Gent in 2025 meer dan 38.000 boetes uit voor hinderlijk parkeren. In Wallonië registreerde Nijvel datzelfde jaar bijna 2.600 boetes, goed voor bijna 140.000 euro aan inkomsten. Als je die stijging van 10% doortrekt naar alle gemeenten van het land, levert dat dus flink wat extra inkomsten op. En dat terwijl parkeren in sommige grote steden al duurder geworden is, zoals in Brussel (waar twee uur parkeren in de rode zone op 1 september 2025 steeg van 5 naar 9,20 euro en in de groene zone van 3 naar 5,50 euro) en Gent. De overheid zoekt geld en al te vaak haalt ze dat uit de zakken van automobilisten. Dat verandert niet.

Sinds elektrische auto’s op de tweedehandsmarkt verschenen, konden ze op weinig belangstelling rekenen, vooral bij particulieren. Zij hadden weinig vertrouwen in deze modellen en vonden ze te duur in vergelijking met auto’s met een verbrandingsmotor. Het gevolg: door een gebrek aan kopers stortten de prijzen van elektrische auto’s in.Maar sinds juni is het tij gekeerd. Uit cijfers van Indicata, die L’Echo publiceerde, blijkt dat een elektrische auto van drie jaar oud met 60.000 km op de teller met 2,29% in waarde gestegen is. Tegelijk verloren tweedehandsbenzinewagens 1,78% van hun waarde en diesels zelfs 3,34%. Op platformen zoals Auto1 zou het verschil nog groter zijn: elektrische auto’s zouden sinds januari 20,6% duurder geworden zijn, terwijl benzinewagens 1,7% en diesels 7,9% goedkoper werden. Voor professionele autohandelaars is de markt nauwelijks nog bij te houden, want de prijzen veranderen tegenwoordig elke week. Maar zoals D’Ieteren bevestigt aan onze collega’s, is de trend duidelijk: de prijzen van elektrische tweedehandswagens blijven stijgen.Drie factorenMaar hoe valt die plotselinge belangstelling voor elektrische tweedehandsauto’s te verklaren? Een van de oorzaken is uiteraard de brandstofprijzen aan de pomp, die recordhoogtes bereikten. Vooral diesel werd bijzonder duur en kostte in België op een bepaald moment meer dan 2,50 euro per liter. Logisch dus dat sommige automobilisten het beu zijn om telkens de gevolgen van internationale crisissen te voelen. Ze moeten zich nu eenmaal verplaatsen en sommigen zoeken daarom oplossingen die hun autokosten voorspelbaarder maken. Toch is dat zeker niet de enige verklaring voor deze ommekeer. Ook de bijzonder aantrekkelijke aankoopprijzen van elektrische tweedehandswagens hebben ongetwijfeld de doorslag gegeven. Een Tesla Model 3 met minder dan 100.000 km op de teller voor ongeveer 20.000 euro? Dat heeft vast heel wat automobilisten overtuigd. Ten slotte speelt ook het groeiende vertrouwen van kopers in elektrische auto’s een rol. Er verschijnen immers steeds meer studies over de levensduur van batterijen en de conclusies zijn geruststellend. Daardoor beschouwen kandidaat-kopers een batterij van vijf jaar oud niet langer als een tikkende tijdbom.Het aanbod blijft achterToch vraagt de sector zich af hoelang de prijzen (en de vraag) zullen blijven stijgen. Gaat het om een structurele verandering of slechts een tijdelijk verschijnsel? Dat is de grote vraag en voorlopig kan niemand daar met zekerheid op antwoorden. De sector blijft dus voorzichtig, zeker omdat een te lage restwaarde van elektrische auto’s aan het einde van een leasingcontract automatisch leidt tot hogere leasebedragen. Dat is trouwens een van de redenen waarom leasingcontracten steeds langer lopen, tot 60 of zelfs 72 maanden.Moet je dan snel een elektrische tweedehandswagen kopen voordat er een tekort ontstaat? Of voordat de prijzen te sterk stijgen? Eigenlijk niet. De professionals die L’Echo sprak, benadrukken dat de prijsschommelingen niet meer te vergelijken zijn met die tijdens de coronapandemie. Vandaag bedragen ze 10 tot 15%, tegenover 35 tot 40% destijds. Wordt vervolgd...

Verkeersbelasting voor oldtimers: Wallonië geeft zoethoudertjeOp maandag 12 oktober presenteerde de Waalse regering van Adrien Dolimont haar begroting voor 2027. Tussen alle besparingen door zat ook een kleine opsteker. Vanaf 1 april 2027 betalen oldtimers met een O-plaat geen jaarlijkse verkeersbelasting meer. Ter herinnering: vandaag bedraagt die belasting voor een Waalse oldtimer 48,61 euro per jaar.Het officiële argument? Dat valt samen te vatten in twee woorden: rijdend erfgoed. Een belangrijke stap, want daarmee krijgen historische voertuigen officieel erkenning voor “hun bijzondere karakter en hun rol in het behoud van ons historisch rijdend erfgoed”, verduidelijkt BEHVA, de Belgische federatie voor historische voertuigen.In Vlaanderen verandert er op het moment van schrijven echter niets. Sterker nog, de situatie is er minder voordelig: de forfaitaire verkeersbelasting voor voertuigen ouder dan dertig jaar blijft 109,73 euro. In Vlaanderen verandert er op het moment van schrijven echter niets. Sterker nog, de situatie is er minder voordelig: de forfaitaire verkeersbelasting voor voertuigen ouder dan dertig jaar blijft 109,73 euro. Er zou wel sprake zijn van een compensatie van 30% per auto, ongeacht of je één oldtimer of tien oldtimers in de garage hebt staan.Wegenvignet 2027: daar komt de rekeningTot zover het goede nieuws. Wallonië trakteert ons dus op een klein pakje frieten, maar het slechte nieuws is dat de saus voortaan evenveel kost als een volledig Giant-menu. Amper een maand later, op 1 mei 2027, wordt immers het digitale wegenvignet verplicht voor auto’s en bestelwagens tot 3,5 ton, zowel op autosnelwegen als op gewestwegen. De prijs? 90 euro per jaar voor een uitstootvrij voertuig, 100 euro vanaf Euro 4 en… 125 euro voor Euro 0 tot en met Euro 3, de categorie waartoe oldtimers behoren.Tijd om even te rekenen, als je het ons toestaat. Vandaag betaal je 48,61 euro verkeersbelasting en 0 euro voor een wegenvignet. Morgen betaal je geen verkeersbelasting meer, maar wel 125 euro per jaar voor het vignet. Dat is 76,39 euro extra per O-plaat, per jaar. De vrijstelling compenseert dus minder dan 40% van de nieuwe rekening. Voor een verzamelaar met vier O-platen stijgt de jaarlijkse factuur van ongeveer 194 naar 500 euro…En dan nog even een politieke terugblik op afgelopen zomer. In juli 2026 verklaarde Georges-Louis Bouchez op televisiezender LN24: “Ik verbind me ertoe dat het wegenvignet gecompenseerd wordt, zodat het de Walen geen euro extra kost.”Dagvignet: de reddingsboei voor wie weinig rijdtVoor wie weinig rijdt, is er goed nieuws: het wegenvignet is niet alleen per jaar verkrijgbaar. Volgens de voorlopige tarieven die Vlaanderen gepubliceerd heeft, betaal je voor een oldtimer 11,25 euro voor één dag en 15 euro voor tien dagen. Even de rekenmachine bovenhalen: met de 48,61 euro die je op de verkeersbelasting bespaart, kun je dus ongeveer vier dagen gaan toeren op het betalende wegennet. Betalend? Jazeker, want gemeentewegen vallen niet onder het wegenvignet … In theorie zou een Waalse bestuurder dus gratis kunnen rondrijden. In de praktijk wordt het moeilijk om zonder vignet de weg op te gaan, tenzij je genoegen neemt met een rondje rond de kerktoren…Een jaarvignet wordt pas voordeliger vanaf twaalf dagen rijden per jaar. We kennen trouwens een Vlaamse verzamelaar met drie oldtimers die bijna nooit buitenkomen. Hij heeft de knoop al doorgehakt: hij kiest voor het dagvignet. Kortom, elke liefhebber zal zijn rekenmachine moeten gebruiken.BEHVA juicht, maar eist vrijstelling van wegenvignetBEHVA verwelkomt uiteraard deze belangrijke erkenning van de erfgoedwaarde van oldtimers. Volgens de federatie bevestigt de beslissing dat een verzamelauto niet in dezelfde categorie thuishoort als een auto die dagelijks gebruikt wordt.Maar BEHVA blijft strijden voor een vrijstelling van het wegenvignet. De federatie pleit nog altijd voor een uitzondering voor historische voertuigen, vanwege hun erfgoedwaarde en hun beperkte impact op het wegennet. Ter herinnering: volgens een studie van ongeveer vijf jaar geleden legde een oldtimer gemiddeld amper 1.160 km per jaar af. Bovendien bestaan er al vrijstellingen voor bepaalde voertuigcategorieën: motorfietsen, tractoren en autocars ontsnappen aan het vignet. Ook voor het toerisme dreigt dit geen goede zaak te worden. Tal van buitenlandse clubs, vooral uit de grensstreek, rijden over onze wegen om geld uit te geven in de horeca en onze toeristische bezienswaardigheden te bezoeken.

De komst van het Belgische wegenvignet was al lang geen geheim meer. De drie gewesten bereikten afgelopen juli een akkoord over het principe en de invoeringsdatum, die vastligt op 1 mei 2027. Alleen de concrete Waalse invulling ontbrak nog. De overheid in het zuiden van het land had immers altijd beloofd dat de invoering van het vignet belastingneutraal zou zijn voor automobilisten.Afgelopen maandag presenteerde de Waalse regering haar hervorming van de autofiscaliteit in het kader van de begroting 2027. Zoals bekend zal het digitale vignet, dat gekoppeld wordt aan de nummerplaat van het voertuig, jaarlijks 90 euro kosten voor een elektrische auto, 100 euro voor een voertuig met Euro 4-motor of recenter en 125 euro voor voertuigen met Euro 0 tot Euro 3 (dus ook oldtimers). Daarnaast komen er formules voor kortere periodes, van één dag tot twee maanden. Ook de tarieven daarvan zijn al bekend. Ze worden berekend als een percentage van het jaarvignet en variëren van 8,10 euro voor één dag met een elektrische auto tot 37,50 euro voor twee maanden met een ouder voertuig. Wie niet betaalt, krijgt een boete van 70 euro. Bij herhaling loopt die op tot 210 euro.Belgisch wegenvignet (details)GeldigheidsduurVoertuig zonder uitstootEuro 4 en hogerEuro 0 tot 3Jaarlijks90 euro100 euro125 euro24 uur (9% van jaarprijs)8,10 euro9 euro11,25 euro10 dagen (12% van jaarprijs)10,80 euro12 euro15 euro1 maand (19% van jaarprijs)17,10 euro19 euro23,75 euro2 maanden (30% van jaarprijs)27 euro30 euro37,50 euroWordt het echt gecompenseerd?Bij de aankondiging van het wegenvignet deed de Waalse regering een belofte: de invoering zou belastingneutraal zijn voor Belgische automobilisten. Met andere woorden: het vignet moest buitenlandse bestuurders laten meebetalen voor ons wegennet, zonder de belastingdruk voor Belgen te verhogen. Tot nu toe was echter niet duidelijk hoe de regering die belofte wilde nakomen.Daarom voorziet het gewest vanaf 1 april 2027 een verlaging van de verkeersbelasting, waarvan vooral auto’s met een kleine of middelgrote cilinderinhoud en elektrische wagens profiteren. De jaarlijkse belasting daalt tot een minimum van 56,26 euro voor elektrische auto’s en wagens met de kleinste verbrandingsmotoren. De regering geeft het voorbeeld van een 1.6-motor, waarvoor de belasting in principe daalt van 358,51 naar 283,51 euro. Wie goed kan rekenen, ziet meteen dat dit een besparing van 75 euro oplevert. Alleen moet de eigenaar daarnaast nog altijd het wegenvignet van 100 euro betalen... Uiteindelijk betaalt hij dus elk jaar 25 euro meer. Voor een grotere motor loopt de rekening nog verder op, want daar blijft de belastingverlaging beperkt tot maximaal 40 euro.Bedrag van de verlaging van de verkeersbelasting (Wallonië)CilinderinhoudVerlaging van de verkeersbelastingVoertuigen van 751 tot 1.950 cm³75 euroVoertuigen van 1.951 tot 3.050 cm³60 euroVoertuigen vanaf 3.051 cm³40 euroElektrische voertuigen en kleine motoren onder 750 cm³56,26 euro (minimumtarief)Ook elektrische auto’s ontsnappen niet aan de hogere belastingdruk. Hun forfaitaire verkeersbelasting daalt van de huidige 107,18 euro naar 56,26 euro. Maar met het bijkomende wegenvignet van 90 euro stijgt de totale rekening tot 146,26 euro, bijna 40 euro meer dan vroeger. Of de hervorming belastingneutraal is, hangt dus af van het profiel van het gezin. Er komen wel maatregelen om bepaalde groepen te beschermen, maar die blijven vrij beperkt. Zo krijgen eenoudergezinnen een premie van 30 euro, al moeten ze daarop wachten tot 1 januari 2028.327 miljoen euroDe hervorming heeft ook gevolgen voor eigenaars van oldtimers en lichte aanhangwagens. Zij hoeven vanaf 1 april 2027 geen verkeersbelasting meer te betalen. Volgens de regering zou die maatregel meer dan 100.000 gezinnen ten goede komen.Al deze maatregelen rond de autofiscaliteit moeten Wallonië jaarlijks 327 miljoen euro opleveren. Maar laat er geen twijfel over bestaan: net als in Vlaanderen zal er van belastingneutraliteit geen sprake zijn. Mogelijk hoopten de Belgische overheden dat het wegenvignet zo gemakkelijker groen licht zou krijgen van Europa. De Europese Commissie moet zich immers nog uitspreken over de geldigheid van het systeem, dat eerlijk moet zijn en niet alleen buitenlandse bestuurders mag treffen.

Liefst 5 jaar heeft Jaguar gewerkt aan de Type 01, de flamboyante elektrische vierdeursberline die het vorige week onthulde. Al in 2021 was het controversiële ontwerp klaar, volgens ingewijden, maar het duurde tot 2026 eer de auto ook productierijp was. Ondertussen had het nauwelijks andere producten in de rekken. Sinds december 2025 bouwde het zelfs geen enkele andere auto meer.Des te curieuzer is het dat de Engelse fabrikant in 2021 eigenlijk al een heel andere elektrische berline gereed had voor verkoop. Naar verluidt zo’n half miljard euro had het geïnvesteerd in een nieuwe en elektrische XJ. Foto’s die daarvan achteraf lekten, tonen een Tesla Model S-achtig model in de ateliers van Jaguar. Ter elfder ure werd de lancering van dat model geannuleerd, om weer opnieuw te beginnen van een wit blad.Een vreemde gang van zaken, waarvoor het zelf nooit een volledig begrijpbare verklaring gaf.Rechtstreeks de vuilbak inHet is inmiddels wat vergeten geraakt, maar met de I-Pace was Jaguar in 2018 de eerste Europese fabrikant van luxewagens die een elektrische auto uitbracht. Daarnaast wou het een nieuwe en elektrische XJ zetten.Het project, met interne codenaam X391, werd publiekelijk aangekondigd in 2019. Jaguar zou hem niet bouwen op het fundament van de I-Pace, maar op het MLA-platform, dat later ook deels zou dienen voor onder andere de elektrische Range Rover.  Het bouwde alvast zijn fabriek in Castle Bromwich om voor dit nieuwe model.De lancering in 2020 werd uitgesteld, omdat de coronapandemie onverwachte besparingen vereiste. En toen begin 2021 de Fransman Thierry Bolloré aantrad als nieuwe ceo, was een van diens eerste beslissingen om de stekker te trekken uit de elektrische XJ. Hij paste niet meer in de plannen, zowel industrieel en esthetisch als technologisch, verklaarde de directie daar destijds over.Kort daarop begonnen de Engelsen weer van nul af aan, met de Type 01, die uiteindelijk afgelopen week onthuld is. In 2024 bouwde het ook een conceptversie van dat ontwerp, om aan de wereld te tonen dat er wat op komst was en dat Jaguar voortaan in een radicaal nieuw jasje zou zitten.Rond die tijd lekte ook een beeld uit van de doodgeboren XJ. Voormalig Jaguar-ontwerper Ian Callum gaf daarop het commentaar: “Ondertussen zouden we al aan de facelift gezeten hebben”, waarmee hij vooral ook impliciet aangaf dat de foto legitiem was.Corsa en coKoerswijzigingen als deze leiden we vaker tot quasi afgewerkte producten die rechtstreeks van de testpiste naar de archieven belanden, zonder ooit op de markt te zijn geweest.Zo had Opel in het vorige decennium zelfs tot tweemaal toe een nieuwe Corsa klaar. Eerst op een platform van PSA, waarmee het destijds al een samenwerking op poten had. Vervolgens op een platform van eertijdse moederhuis General Motors, waarna GM Opel aan – jawel – PSA verkocht (het huidige Stellantis) en de Duitsers weer helemaal opnieuw moesten beginnen, opnieuw op een Franse basis. Die laatste is nog steeds op de markt, maar tot tweemaal toe was een andere Corsa dus tot in het preproductiestadium geraakt, om uiteindelijk geschrapt te worden.Veel eerder, in de jaren 50, liet Mercedes een compacte berline ontwikkelen door zijn eertijdse dochterbedrijf Auto Union, het latere Audi. Die voorwielaangedreven W119 was klaar, maar toen verkocht het Auto Union aan Volkswagen en belandde het project in de onderste schuif. Afijn, niet helemaal, want Audi lanceerde later de 80, en die vertoonde wel enige gelijkenissen met dat eerdere ontwerp.Begin deze eeuw was er bij Honda ook de tweede generatie van de NSX, met voorin een V10. Die ging door de bankencrisis op het schavot, al kreeg hij wel nog een levenslijn in de Japanse autosport. Later bouwde Honda een nieuwe en hybride NSX, maar die is inmiddels ook alweer voltooid verleden tijd. Zo puilen de archieven van de autosector uit van de nooit uitgebrachte producten. Denk aan de Saab 9-5 Sportcombi, de BMW 767i met zestiencilinder, de Toyota GR Super Sport, de Volkswagen Kever met dieselboxermotor, de Rover P8, de Caterham C120 en vele anderen. Je kan er haast een volledig museum aan wijden.

Het effect van de Renault 5 E-Tech en Twingo E-Tech laat zich voelen: ook Citroën zet in op nostalgie met dit concept van een elektrische 2CV. Zijn uiterlijk is sterk geïnspireerd op dat van de oorspronkelijke 2CV, die in 1948 het levenslicht zag. Tegenover Chinese concurrenten die vaak wat karakter missen, kan een terugkeer naar het historische auto-erfgoed een goede zaak zijn.“Het uitgangspunt was niet om opnieuw een 2CV te maken, maar om de kleine elektrische auto van morgen te bedenken: praktisch, aantrekkelijk en een bron van levensvreugde”, verklaren de ontwerpers. Ze voegen eraan toe dat het doel is om “een doordacht eisenpakket opnieuw te definiëren, dat zich op de essentiële behoeften richt en al het overbodige weglaat”. Kortom, het idee is om een eenvoudige en betaalbare elektrische auto te ontwerpen.RetrolookQua uiterlijk herkennen we de vormen van de 2CV van weleer, met vooraan ronde koplampen die losstaan van het koetswerk (maar wel ledlampen gebruiken), een geribbelde motorkap die over de voorkant doorloopt, geïntegreerde luchtinlaten en zichtbare ruitenwissers.Van opzij vallen de verticale voorruit, het gebogen dak, de ronde spatborden, de gestroomlijnde deurgrepen, de richtingaanwijzer op de C-stijl en de stalen velgen van 18 duim met Michelin-banden op. Achteraan zien we de kenmerkende aflopende daklijn, benadrukt door een zwarte achterklep die tot aan de bumper doorloopt.Klein formaat, laag gewichtDit concept van een elektrische 2CV is 3,76 m lang en dus korter dan de oorspronkelijke 2CV, die 3,85 m mat. Hij is daarentegen 20 cm breder (1,68 m zonder spiegels) en 3 cm lager (1,57 m). De constructeur heeft het exacte gewicht nog niet bekendgemaakt, maar wil onder één ton blijven. De toekomstige elektrische 2CV krijgt dus een kleine batterij. Citroën heeft daarover nog niets onthuld, maar het rijbereik zou amper boven 200 km uitkomen.PicknickbankHet concept biedt plaats aan vier inzittenden, die op banken met een buizenframe zonder hoofdsteunen zitten, bekleed met gele tartanstof. De voorbank is uitneembaar en kan bijvoorbeeld tijdens een picknick als zitplaats buiten de auto dienen. Vooraan vind je ook een uitneembare mand op de plaats van de middenconsole.Verder vallen het eenspakige stuur (met de versnellingshendel op het dashboard) en het vierkante scherm van 8 duim op. Dat scherm toont stripachtige illustraties van de Belgische tekenaar Jean-Luc Delvaux. Rechts van het scherm zit een audiosysteem met de naam Radioën, dat je kunt uitnemen en als draagbare luidspreker kunt gebruiken.Het concept heeft een stoffen schuifdak dat je met de hand kunt oprollen en waarvan de randen met een lichtslinger versierd zijn. Volgens de constructeur bootsen ook het geluid van de claxon en het waarschuwingsgeluid van de elektromotor de typische klank van de tweecilinder van de oorspronkelijke 2CV na.Goedkoper dan TwingoDit nostalgische prototype blijft niet zomaar een salonconcept: het zal wel degelijk uitgroeien tot een productiemodel, dat in 2028 verwacht wordt. Het is nog niet bekend of alle designdetails behouden blijven, maar de productieversie zou erg trouw blijven aan het concept.Hij zou ook profiteren van nieuwe regelgeving waaraan de Europese Commissie werkt om kleine, betaalbare elektrische auto’s die op ons continent gebouwd worden te stimuleren. De ontwerpers willen de prijs van deze toekomstige elektrische 2CV rond 15.000 euro houden, ongeveer 5.000 euro minder dan de Renault Twingo E-Tech en ongeveer 3.000 euro minder dan de nieuwe Dacia Spring. Wordt vervolgd…

De winter is terug en brengt vochtigheid, dode bladeren en mistbanken met zich mee. Vorige maandag botsten op de E19 ter hoogte van Kontich negen auto’s op elkaar, gelukkig zonder gewonden. De beelden maken indruk, maar roepen vooral vragen op nu onze auto’s vol camera’s, radars en automatische noodremsystemen zitten. De VRT legde die kwestie voor aan verschillende Belgische verkeersveiligheidsexperts. Als technologie beter ziet dan wij, waarom slaagt ze er dan niet in om ongevallen te voorkomen? Wie ziet het best?Bij mist bereikt de bestuurder natuurlijk al snel zijn grenzen. Simulatortests tonen aan dat de meeste automobilisten hun snelheid met 10 tot 20% onderschatten. Daar komt nog een soort aanzuigeffect bij: de bestuurder blijft met zijn ogen gefixeerd op de achterlichten van zijn voorligger en schat de afstand tot die auto helemaal verkeerd in. Precies daar wringt het schoentje: in zo’n situatie corrigeert de sensor de menselijke fout niet, maar maakt hij die zelfs erger.Wat veel mensen niet weten, is dat een camera bij mist niet beter ziet dan het menselijke oog. Een radar stuurt daarentegen zijn golven door de mist en blijft obstakels detecteren, al gebeurt dat vrij onnauwkeurig. Hij herkent vooral een massa. Daarnaast is er nog de lidar, een lasertechnologie die de omgeving tot op de centimeter nauwkeurig in kaart brengt. Van de drie technologieën is de lidar de nauwkeurigste, behalve bij mist. De waterdruppeltjes weerkaatsen de laserstraal, waardoor de sensor overspoeld wordt door valse echo’s.Die technologieën zijn dus niet onfeilbaar. Bovendien speelt ook het psychologische effect van rijhulpsystemen een rol: hoe meer bestuurders op hun rijhulpsystemen vertrouwen, hoe minder aandachtig ze worden. Dat blijkt uit een studie van de AAA Foundation in samenwerking met Virginia Tech. Automobilisten die het meest vertrouwd zijn met rijhulpsystemen, laten zich ook het gemakkelijkst afleiden. Beginners blijven daarentegen wantrouwiger en houden hun ogen op de weg. Kortom, bestuurders die veel ervaring hebben met rijhulpsystemen, beginnen hun auto uiteindelijk als zelfrijdend te beschouwen, terwijl dat helemaal niet zo is...Welke technologie kiezen?Je kunt je natuurlijk afvragen waarom sommige constructeurs voor een radar kiezen en andere voor een lidar. Het antwoord is vooral economisch. Lange tijd kostte een lidar een fortuin. Tien jaar geleden betaalde je nog 50.000 dollar voor één sensor. Maar intussen is er veel veranderd. In China heeft Hesai, de wereldwijde marktleider, de prijs van zijn sensor doen dalen tot minder dan 200 dollar. Daardoor kunnen de meeste merken ook hun middenklassemodellen met een lidar uitrusten. Eind 2025 had bijna één op de vijf Chinese auto’s zo’n sensor. Westerse constructeurs volgen de omgekeerde weg en zetten in op goedkopere hogeresolutieradars, die bij dichte mist bovendien betrouwbaarder zijn dan lasers. Het is dus zowel een kwestie van visie als van toegang tot betaalbare technologie.Meer blikschade, minder drama’sDe kettingbotsing in Kontich was door de dichte mist natuurlijk een uitzonderlijk ongeval. Toch doen de cijfers van VIAS vragen rijzen over het nut en de doeltreffendheid van sensoren en camera’s in auto’s. Tussen 2024 en 2025 steeg het aantal letselongevallen namelijk met 2,9%, van 35.605 naar 36.621. Gelukkig daalde het aantal verkeersdoden vorig jaar met 2,2%.Die cijfers suggereren dus dat rijhulpsystemen de stijging van het aantal ongevallen niet kunnen tegenhouden, maar wel helpen om levens te redden. VIAS schrijft die daling van het aantal verkeersdoden zelf deels toe aan lagere snelheden (door flitspalen) en de verspreiding van rijhulpsystemen. Daarvoor moeten de Belgische auto’s natuurlijk wel met die technologieën uitgerust zijn. En dat is niet vanzelfsprekend, want het Belgische wagenpark is gemiddeld 10,2 jaar oud.Moeten we daaruit besluiten dat steeds meer veiligheidssensoren in auto’s nutteloos zijn? Waarschijnlijk niet. Volgens experts zal de echte vooruitgang echter niet komen van camera’s, radars of lidar, maar van auto’s die met elkaar kunnen communiceren, elkaar voor gevaar kunnen waarschuwen en op een gecoördineerde manier kunnen remmen. Maar één ding is duidelijk: dat is nog niet voor morgen...

In tegenstelling tot heel wat andere landen in de Europese Unie is de verkoop van een tweedehandsauto in België streng gereglementeerd. Al twintig jaar moet bij elke verkoop een Car-Pass worden meegeleverd, die de geregistreerde kilometerstanden van het voertuig weergeeft.Het manipuleren van een kilometerteller is bovendien een misdrijf waarvan de regels en straffen in de wet van 11 juni 2004 duidelijk werden vastgelegd. Die voorziet in een gevangenisstraf van één maand tot één jaar en een boete van 10 tot 3.000 euro, een bedrag dat door de opdeciemen nog aanzienlijk kan oplopen. Op papier riskeert een fraudeur dus een bijzonder zware straf.Maar de gerechtelijke realiteit ziet er anders uit. Volgens cijfers van de Belgische Economische Inspectie die carVertical kon inkijken, waren er in 2025 zeven meldingen en werden vijf onderzoeken geopend, maar werd geen enkele overtreding vastgesteld. Er is dus geen enkel proces-verbaal opgesteld. De eerste helft van 2026 bevestigt die trend: negen meldingen, maar opnieuw geen enkel onderzoek.Geen rechtszaak, geen probleem?Je zou kunnen denken dat justitie de strijd tegen tellerfraude heeft opgegeven. Fraudegevallen bestaan immers nog altijd. Toch geeft de Economische Inspectie precies de tegenovergestelde verklaring. Dat zulke dossiers bijna nooit voor de rechtbank komen, zou net betekenen dat de fraude veel eerder wordt onderschept.Car-Pass registreert de kilometerhistoriek van een voertuig telkens wanneer het langsgaat bij de autokeuring, voor een onderhoud of bij een professionele partij. Daardoor wordt het veel moeilijker om ongemerkt met de kilometerstand te knoeien. Bovendien kan een verkoop worden nietig verklaard als de verkoper geen Car-Pass aflevert. Het afschrikkende effect van het systeem lijkt dus bijzonder goed te werken.Cijfers spreken voor zichDe resultaten tonen hoe sterk de situatie veranderd is. Volgens het jaarverslag van Car-Pass waren er in 2025 1.466 vermoedelijke gevallen van tellerfraude, tegenover 855.169 afgeleverde documenten. Dat komt neer op ongeveer één tweedehandsauto op zeshonderd. carVertical wijst er bovendien op dat België vóór de invoering van Car-Pass jaarlijks meer dan 60.000 gevallen van tellerfraude telde.Helemaal verdwenen is het fenomeen uiteraard niet. En wanneer er nog wordt gefraudeerd, gaat het vaak meteen om forse bedragen: gemiddeld wordt bijna 80.000 km van de tellerstand gehaald. Maar hoe je het ook bekijkt, tellerfraude is in België een marginaal fenomeen geworden. Bovendien is vrij duidelijk waar het resterende risico zich bevindt.Van alle vermoedelijke fraudegevallen in 2025 hadden er 923 betrekking op auto's die in België verkocht en opgevolgd werden. Dat komt overeen met 0,12% van de binnenlandse markt.De overige 543 gevallen betroffen geïmporteerde voertuigen, met een fraudepercentage van 0,50%. Dat is vier keer hoger, en daar is een logische verklaring voor. Zodra een auto in België is ingeschreven, bouwt Car-Pass een betrouwbare kilometerhistoriek op. Maar het systeem kan moeilijk reconstrueren wat er met de auto gebeurde voordat die de grens overstak.Landsgrens blijft het zwakke puntOok carVertical, dat betalende voertuighistoriekrapporten aanbiedt, wijst vooral op het risico bij geïmporteerde auto's. Volgens zijn transparantie-index vertoonde 2,12% van de voertuigen die door Belgische klanten werden gecontroleerd aanwijzingen van tellerfraude. Meer dan de helft van die auto's had voordien in het buitenland gereden.Daarbij is wel een belangrijke nuance nodig: dat percentage zegt iets over de klanten van carVertical, niet over de volledige Belgische tweedehandsmarkt. carVertical benadrukt zelf dat zijn index niet rechtstreeks met de officiële statistieken kan worden vergeleken. Bij een selectie van vaak geïmporteerde tweedehandsauto's waarover kopers mogelijk al twijfels hebben, is een hoger fraudepercentage niet verrassend.Voor kopers is dat onderscheid dus belangrijk. Bij een auto die in België werd ingeschreven en hier altijd werd opgevolgd, biedt Car-Pass een duidelijke kilometerhistoriek. Bij een importwagen begint die registratie pas wanneer het voertuig België binnenkomt.In dat geval kan een bijkomend historiekrapport dat buitenlandse databanken raadpleegt helpen om het verleden van de auto verder te reconstrueren en eventuele twijfels weg te nemen. Hoe volledig dat beeld is, hangt uiteraard af van de gegevens die in het land van herkomst beschikbaar zijn.

Op de Bernina: 1.000 liter zonlicht in de tanksDe Bernina Gran Turismo, die van 11 tot 13 september plaatsvond, is een evenement voor historische voertuigen dat allesbehalve een rustig plezierritje is. Deze heuvelklim werd in 2015 nieuw leven ingeblazen en knoopt aan bij de wedstrijden van 1929 en 1930, op een traject van ongeveer 5 km asfalt door de Alpen, over de Berninapas. Het interessante detail? De piloten verbruikten meer dan 1.000 liter hernieuwbare synthetische benzine, geleverd door Synhelion, dat de officiële brandstofleverancier van het evenement werd.Het mooiste van het verhaal is dat er volgens de leverancier geen enkele aanpassing aan de motor nodig was. Philipp Furler, medeoprichter van Synhelion, wil “de brandstof veranderen zonder te raken aan wat mensen zo waarderen aan autorijden”.Benzine uit landbouwafval en zonlichtSynhelion is ontstaan aan de ETH Zürich en gebruikt organisch afval, vooral uit de landbouw, dat tijdens de vergisting een mengsel van CO₂ en methaan vrijgeeft. Dat gas reageert bij zeer hoge temperaturen met waterdamp en vormt zo synthesegas, een soort chemische boetseerklei van waterstof en koolstofmonoxide. Vervolgens voegt het Fischer-Tropsch-proces die bouwstenen samen tot lange ketens, een beetje zoals Lego, om synthetische ruwe olie te maken die raffinaderijen onder meer omzetten in benzine.De warmte komt, zoals je intussen wel begrepen hebt, van de zon. In Jülich, Duitsland, gebruikt de DAWN-fabriek een twintig meter hoge zonnetoren met talrijke spiegels, aangevuld met elektriciteit uit zonnepanelen.In theorie is de hoeveelheid CO₂ die uit de uitlaat komt ongeveer gelijk aan de hoeveelheid die de planten tijdens hun groei hebben opgenomen. Vandaar de omschrijving ‘bijna CO₂-neutrale’ brandstof, al blijft dat voer voor discussie…Goodwood: al de derde editie op duurzame brandstofTijdens de Goodwood Revival is duurzame benzine sinds 2024 een vaste waarde. Ook dit jaar werden alle races met dit type brandstof gereden. Goodwood verplicht een aandeel van minstens 70% duurzame bestanddelen. Dat betekent dus dat er nog altijd plaats is voor fossiele componenten… Ook hier zijn de gekozen brandstoffen ontwikkeld om zonder aanpassingen in de auto’s te werken. Een geruststelling voor liefhebbers, al moeten de afstellingen soms wat verfijnd worden.Geen SP98 of elektriciteit: de derde wegBij ons is SP98 E5 voor heel wat oldtimers de veilige keuze sinds SP95 in 2017 overschakelde op E10. Oude dichtingen en brandstofleidingen kunnen immers niet altijd goed tegen ethanol. Kortom, deze benzine geniet vaak de voorkeur vanwege haar beperkte ethanolgehalte van maximaal 5% (tegenover maximaal 10% voor E10), eerder dan vanwege het octaangetal van 98… Maar deze brandstof blijft grotendeels fossiel en uiteraard is er geen garantie dat ze eeuwig beschikbaar blijft.Elektrificatie is dan weer vaak onbetaalbaar en heeft ook een hoge prijs op het vlak van historisch erfgoed: volgens FIVA voldoen voertuigen die op die manier omgebouwd zijn niet langer aan de definitie van een historisch voertuig. En precies daar ligt het grote voordeel van synthetische brandstof: alles blijft behouden. De mechaniek, het geluid en… het oldtimerstatuut.Het knelpunt: productievolume en prijsIn theorie klinkt dat allemaal bijzonder mooi. Maar er blijven twee grote struikelblokken: de productievolumes en de prijs. DAWN produceert enkele duizenden liters per jaar, een druppel op een hete plaat. Synhelion mikt binnen een tiental jaar op een miljoen ton per jaar en spreekt over mogelijke productiekosten van minder dan 0,80 euro per liter bij grootschalige productie. Opgelet: dat is niet de prijs aan de pomp, inclusief belastingen en distributie.Ter vergelijking: de gedeeltelijk hernieuwbare SUSTAIN Classic-benzines die in 2023 in het Verenigd Koninkrijk op de markt kwamen, kostten tussen 3,80 en 5,24 Britse pond per liter. Door de hoge prijs en de beperkte productie blijft de toekomst van deze brandstoffen in onze tanks dus bijzonder onzeker, zeker omdat ook de luchtvaartsector er belangstelling voor heeft.En laten we nog een klein detail niet vergeten: deze benzine verbrandt nog altijd en stoot via de uitlaat CO₂ uit. De beoogde milieuwinst heeft dus betrekking op de volledige balans, ‘van bron tot wiel’. Hernieuwbare brandstof mag je dus niet verwarren met een auto zonder uitstoot…Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Lange tijd ging men ervan uit dat een Chinese auto goedkoper moest zijn om kopers te overtuigen. Dat was de algemeen aanvaarde compensatie voor een merk zonder geschiedenis en een reputatie die vroeger niet bepaald schitterend was. Maar die vanzelfsprekendheid geldt niet meer. Voor de vijfde editie van zijn Global Automotive Disruption Speedometer ondervroeg adviesbureau OC&C Strategy Consultants meer dan 8.000 automobilisten in negen Europese landen (helaas niet in België). De conclusie is verrassend. Van de potentiële kopers van een elektrische auto zegt 40% bereid te zijn om evenveel te betalen voor een Chinees model als voor een vergelijkbare westerse auto. Al even opmerkelijk: 13% zou zelfs meer betalen als dat nodig was. Voor meer dan de helft van de potentiële kopers rechtvaardigt ‘made in China’ dus geen lagere prijs meer.Is de perceptie de laatste hindernis?De Europese koper had lange tijd kritiek op de kwaliteit van Chinese auto’s. Vooral de afwerking liet te wensen over en de merken moesten hun degelijkheid nog bewijzen. Maar dat wantrouwen verdwijnt zienderogen. Uit de studie blijkt namelijk dat 44% van de ondervraagden nu al vindt dat sommige Chinese elektrische auto’s even goed of zelfs beter zijn dan westerse modellen op het vlak van kwaliteit. In Frankrijk en Italië loopt dat percentage zelfs op tot 48%. In het Verenigd Koninkrijk bedraagt het 38%, terwijl het in Duitsland terugvalt tot 35%. Dat is logisch, gezien het grote aantal Duitse automerken en de trots die de nationale auto-industrie uitstraalt. Toch is een belangrijke nuance op zijn plaats: de studie onderzoekt de perceptie, niet de werkelijkheid. Het gaat dus niet om een onderzoek op basis van concrete feiten en defecten, zoals bij J.D. Power.Die evolutie is om verschillende redenen verrassend. Ze zet namelijk de aankooplogica volledig op zijn kop. Decennialang draaide die om het vertrouwen in een merk en zijn logo. Klanten kochten toen een reputatie en een imago. Maar dat is voorbij. Daar profiteren de nieuwkomers uiteraard van, want zij hoeven niet langer te investeren in het opbouwen van vertrouwenskapitaal. Ook dat blijkt uit de cijfers: 18% van de Europeanen zou vandaag een Chinees merk van elektrische auto’s overwegen, tegenover slechts 16% voor een Tesla. De Chinese auto is dus niet langer gewoon een financieel interessante keuze, maar een volwaardig alternatief, net als de andere gevestigde merken. Dat is snel gegaan.Ook in BelgiëHoewel België niet in de studie opgenomen is, ontsnapt ons land niet aan die evolutie. In de eerste zes maanden van 2026 waren de tien Chinese merken die in ons land actief zijn, van MG en BYD tot Leapmotor, Polestar en Xpeng, samen goed voor 15.113 inschrijvingen. Daarmee komen ze dicht in de buurt van Peugeot, dat 15.384 auto’s verkocht, en naderen ze ook BMW, dat met 24.713 exemplaren nog altijd aan de leiding staat. Meer in detail blijkt dat BYD zijn verkoopvolume op een jaar tijd meer dan verdubbelde, MG met een derde groeide en Leapmotor zijn verkoop verviervoudigde. Die vooruitgang is des te indrukwekkender omdat de Belgische automarkt tegen de zomer met meer dan 7% was gekrompen. Chinese auto’s zijn dus helemaal ingeburgerd, net zoals Zuid-Koreaanse auto’s twintig jaar geleden.

Dit is de BMW iX4, het derde model van de nieuwe elektrische Neue Klasse-familie, na de SUV iX3 en de berline i3. De iX4 wil vooral designliefhebbers verleiden, maar dankzij zijn aerodynamischere profiel biedt hij ook een iets groter rijbereik dan de iX3. De iX4 neemt het rechtstreeks op tegen de Audi Q6 Sportback e-tron en de Mercedes GLC ElectricLager dak, betere aerodynamicaDe iX4 heeft dezelfde spitse neus als de iX3, maar zijn dak ligt 6 cm lager, waardoor hij eruitziet als een verhoogde coupé. De iX4 (codenaam NA7) is 4,78 m lang, 1,89 m breed en 1,60 m hoog.Achteraan loopt het koetswerk schuin af en zorgt een geïntegreerde spoiler voor een betere aerodynamica. De iX4 haalt een luchtweerstandscoëfficiënt (Cx) van 0,23, tegenover 0,24 voor de rechter gelijnde iX3.Twee versies, binnenkort drieBij de lancering is de iX4 beschikbaar in twee versies met twee elektromotoren en vierwielaandrijving:·       40 xDrive met 374 pk en 520 Nm, 0 tot 100 km/u in 5,6 seconden, vanaf 69.800 euro.·       50 xDrive met 469 pk en 645 Nm, 0 tot 100 km/u in 4,9 seconden, vanaf 76.850 euro.In januari wordt ook een M60 xDrive verwacht met 612 pk en 875 Nm (0 tot 100 km/u in 3,9 seconden en een topsnelheid van 240 km/u).Tot 828 km officieel rijbereikDe iX4 40 xDrive krijgt een 800V-batterij van 82,6 kWh en biedt een theoretisch WLTP-rijbereik tot 638 km (tegenover 621 km voor de iX3 40 xDrive).De 50 xDrive heeft een 800V-batterij met 108,7 kWh bruikbare capaciteit en haalt een rijbereik tot 828 km (tegenover 806 km voor de iX3 50 xDrive).Kleinere kofferBinnenin is het dashboard van de iX4 identiek aan dat van de iX3. We vinden dus opnieuw de BMW Panoramic iDrive, dat het klassieke instrumentenpaneel achter het stuur vervangt door een brede displaystrook onderaan de voorruit, over de volledige breedte van het interieur. Daarnaast is er een centraal scherm van 17,9 duim. De iX4 krijgt ook standaard een panoramisch glazen dak.Deze SUV-coupé betaalt de prijs voor zijn gestroomlijnde daklijn met een kleinere koffer. Met de achterbank rechtop biedt de iX4 490 liter bagageruimte (tegenover 520 liter voor de iX3). Met de rugleuningen neergeklapt groeit dat volume tot 1.600 liter (tegenover 1.750 liter voor de iX3). Gelukkig behoudt de iX4 de frunk van 58 liter onder de motorkap.

Het begon allemaal met een gesprek tussen professionals in een WhatsApp-groep. Onafhankelijke autohandelaars wisselden er ervaringen uit over hun dagelijkse problemen, zochten samen naar oplossingen en beseften geleidelijk dat honderden collega’s met dezelfde uitdagingen worstelden. Uit die gesprekken groeide het idee om een gezamenlijke organisatie op te richten die hun stem kon laten horen en meer gewicht in de schaal kon leggen dan één professional alleen. Enkele maanden later was Fedauto een feit.De jonge federatie telt vandaag naar eigen zeggen meer dan 300 leden en heeft één doel: onafhankelijke autoprofessionals samenbrengen, van handelaars en mecaniciens tot carrossiers en specialisten, om hun belangen te verdedigen via overleg en collectieve onderhandelingen. De overtuiging daarachter is eenvoudig: honderden bedrijven samen kunnen resultaten bereiken die geen enkel bedrijf op eigen houtje zou kunnen behalen. Voorzitter Ibrahim Yildirim vertelt over de filosofie achter het project, de dossiers waaraan Fedauto werkt en hoe hij de toekomst van de Belgische autoprofessional tegen 2030 ziet.Wat maakte de oprichting van Fedauto noodzakelijk in het dagelijkse leven van een onafhankelijke Belgische autoprofessional?Het begon met een heel concreet probleem. Al verschillende jaren merkten veel autohandelaars dat de tarieven van een platform dat bijna onmisbaar is geworden voor de verkoop van voertuigen, herhaaldelijk en fors stegen. Voor sommige professionals met een grote voorraad lopen die kosten op tot enkele duizenden euro’s per maand. Door die situatie heb ik een WhatsApp-groep opgericht. Op dat moment was er absoluut geen sprake van een federatie. We wilden gewoon de betrokken professionals samenbrengen en via overleg gezamenlijk een oplossing proberen te vinden.De beweging groeide snel. We organiseerden een protestactie voor de kantoren van dat platform, waaraan meer dan 250 professionals deelnamen. We wilden de directie ontmoeten en een gesprek aanknopen. Uiteindelijk werden we niet persoonlijk ontvangen. Tijdens een telefoongesprek met een verantwoordelijke kregen we te verstaan dat we maar een WhatsApp-groep waren, zonder officiële organisatie die ons vertegenwoordigde. Die opmerking was de aanleiding om in actie te komen. We waren met honderden professionals, hadden duizenden voertuigen in voorraad en vertegenwoordigden een aanzienlijk economisch gewicht. Toch hadden we geen gezamenlijke organisatie die onze stem kon laten horen. Daarom besloten we ons te organiseren. Al snel beseften we dat onze problemen veel verder gingen dan één platform: verzekeringen, garanties, energie, onderdelen, personeel, digitalisering, administratieve verplichtingen… Daar komen nog de verschillen in regelgeving en fiscaliteit tussen Wallonië, Vlaanderen en Brussel bij.Uit die realiteit is Fedauto ontstaan: professionals van het terrein die besloten hun krachten te bundelen om niet langer individueel problemen te moeten aanpakken die ze met elkaar delen.Er bestaan al grote autofederaties. Wat onderscheidt Fedauto?Er zijn al belangrijke en ervaren organisaties actief in de Belgische autosector. Het is niet onze bedoeling om hun werk te ontkennen. Voor de oprichting van Fedauto hebben we trouwens contact opgenomen met een bestaande federatie om onze problemen voor te leggen. We werden ontvangen en er werd naar ons geluisterd, maar die gesprekken leverden geen concrete vooruitzichten op. Ook dat heeft ons ertoe aangezet om onze eigen organisatie op te richten.We willen Fedauto niet opbouwen om tegen iemand te strijden. We willen iets opbouwen voor de autoprofessionals. Het verschil zit vooral in onze oorsprong: Fedauto is rechtstreeks ontstaan op het terrein en wordt gedragen door professionals die dagelijks geconfronteerd worden met de problemen die ze willen oplossen. Onze ambitie is om Fedauto verder te laten groeien en er een federatie van te maken die echt meetelt in de Belgische autosector. Hoe kun je de belangen van je leden verdedigen zonder in een confrontatie terecht te komen?Belangen verdedigen betekent niet noodzakelijk de strijd aangaan. Onze eerste keuze zal altijd overleg en onderhandeling zijn. We zijn niet tegen een bepaald platform, bedrijf of federatie. Wanneer onze belangen overeenkomen, staan we open voor samenwerking.Maar wanneer een situatie onze leden benadeelt, moeten we hun belangen kunnen verdedigen. Eén professional heeft maar een beperkte onderhandelingsmacht. Wanneer honderden professionals zich verenigen, veranderen de verhoudingen. We willen die collectieve kracht niet gebruiken om strijd te voeren, maar om te onderhandelen en oplossingen uit te werken.Welke resultaten hebben jullie al geboekt?In enkele maanden tijd hebben we meer dan 300 professionals samengebracht. Maar een federatie moet vooral resultaten boeken. We hebben al samenwerkingen afgesloten en oplossingen uitgewerkt op het vlak van autoplatformen, in partnerschap met Gocar.be, en garanties, met voorwaarden waarover we collectief onderhandeld hebben.Er lopen nog andere dossiers: brandstof, beroepsverzekeringen, handelaarsplaten, bedrijfsgebouwen en verschillende terugkerende kosten. Onze aanpak is om de kosten te identificeren die echt op bedrijven wegen, de behoeften te bundelen en collectief te onderhandelen. 300 bedrijven die samen onderhandelen, hebben niet hetzelfde gewicht als één bedrijf dat alleen onderhandelt.Welk standpunt wil Fedauto innemen over SERMI en de toegang tot voertuiggegevens?Een onafhankelijke professional moet moderne voertuigen kunnen blijven diagnosticeren, onderhouden en herstellen onder realistische omstandigheden. Eisen op het vlak van veiligheid en cyberveiligheid zijn noodzakelijk. Maar procedures, kosten en technische verplichtingen mogen geen buitensporige hindernis worden voor zelfstandigen.Nu voertuigen steeds meer geconnecteerd zijn, wordt de toegang tot gegevens, software, diagnoseapparatuur en technische informatie essentieel. Fedauto wil daarom ijveren voor een eerlijke, veilige en in de praktijk bruikbare toegang. We moeten nu precies in kaart brengen welke problemen professionals op het terrein ondervinden en die voorleggen aan de bevoegde Belgische en Europese instanties.Hoeveel leden hebben jullie en wat zijn jullie doelstellingen?We hebben in enkele maanden tijd de kaap van 300 professionals overschreden en dit is nog maar het begin. Onze ambitie reikt verder dan alleen autohandelaars. We willen handelaars, mecaniciens, carrossiers, specialisten en, ruimer bekeken, alle onafhankelijke autoprofessionals samenbrengen. Ik wil niet zomaar een kunstmatige doelstelling van 500, 1.000 of 2.000 leden aankondigen. Een federatie moet groeien omdat ze nuttig is. Als we concrete resultaten boeken, zullen professionals vanzelf een reden hebben om zich bij ons aan te sluiten. Hoe talrijker we zijn, hoe meer gewicht we in de schaal kunnen leggen.Hoe willen jullie groeien in Vlaanderen, Wallonië en Brussel?Een nationale federatie moet op het terrein aanwezig zijn. De situatie is niet overal dezelfde in Wallonië, Vlaanderen en Brussel. De autofiscaliteit, bepaalde regels en de economische omstandigheden kunnen verschillen. Daarom willen we geleidelijk actieve leden en vertegenwoordigers hebben in de drie gewesten. We moeten ook correct kunnen communiceren in het Frans, Nederlands en, waar nodig, Duits. Ons doel is om nationaal sterk te staan, maar lokaal een luisterend oor te bieden.Kampen autohandelaars en andere autoprofessionals met dezelfde problemen?Nee. Een autohandelaar, mecanicien, carrossier of specialist wordt niet met precies dezelfde problemen geconfronteerd. Maar veel uitdagingen zijn gemeenschappelijk: stijgende kosten, regelgeving, digitalisering, verzekeringen, opleidingen, toegang tot gegevens en onderhandelingsmacht.Fedauto moet professionals dus samenbrengen wanneer ze met dezelfde problemen kampen, en specifieke oplossingen ontwikkelen wanneer verschillende beroepen andere behoeften hebben. We willen niet vanuit een kantoor beslissen wat professionals nodig hebben. De prioriteiten moeten van het terrein naar de federatie komen, niet omgekeerd.Elektrificatie, connectiviteit, digitalisering: hoe zien jullie de toekomst?Ons beroep verandert razendsnel: elektrische en hybride aandrijvingen, elektronica, software, gegevens, artificiële intelligentie… Voor een onafhankelijk bedrijf wordt het moeilijk om al die ontwikkelingen op eigen houtje te volgen. Fedauto moet zijn leden helpen om daarop te anticiperen: de toegang tot opleidingen vergemakkelijken, de juiste partners zoeken, onderhandelen over bepaalde oplossingen en professionals de kans geven om ervaringen uit te wisselen.Ik geloof in de toekomst van de onafhankelijke autoprofessional, op voorwaarde dat hij over de nodige middelen en vaardigheden beschikt om mee te evolueren. Het is niet onze taak om onze leden tegen verandering te beschermen, maar om hen de middelen te geven zich eraan aan te passen.Waar zie je de onafhankelijke Belgische autoprofessional in 2030?Ik zie hem nog altijd als zelfstandige, maar beter georganiseerd, beter geïnformeerd en vooral minder geïsoleerd. De technologie zal blijven evolueren en grote spelers zullen altijd over aanzienlijke middelen beschikken. Maar de zelfstandige behoudt zijn sterke punten: de nabijheid bij de klant, flexibiliteit, marktkennis en ondernemerszin.Onze uitdaging is om die onafhankelijkheid te behouden en professionals tegelijk echte collectieve slagkracht te geven. Dat is uiteindelijk het hele verhaal van Fedauto. We willen onafhankelijk blijven, maar we willen er niet langer alleen voor staan. 

Trump ondertekende op 5 oktober een decreet dat rode diesel tot 31 december toelaat op de Amerikaanse wegen, met tijdelijk uitstel van de federale belasting.In België blijft het verschil in accijnzen enorm: 23 tegenover 600 euro per 1.000 liter. Een chemische traceerder kan fraude nog lang na het tanken verraden.Dieselfraude kan leiden tot 5.000 euro boete of zelfs inbeslagname van het voertuig. Bovendien is extra motorslijtage en een hoger verbruik mogelijk.De dieselprijzen bereiken ongekende hoogtes. En voorlopig lijkt niets die stijging te kunnen stoppen. Vorige week beslisten de G7-landen wel om 100 miljoen vaten uit hun strategische oliereserves vrij te geven, maar dat effect zal slechts tijdelijk zijn. De maatregel moet vooral voorkomen dat de prijzen in oktober en november nog verder ontsporen. Een echte daling zit er niet meteen in. In die omstandigheden klinkt een brandstof die aan de pomp bijna de helft goedkoper is natuurlijk bijzonder aantrekkelijk: 1,46 euro/l tegenover 2,39 euro/l voor gewone diesel. Die gedachte wordt nog verleidelijker nu Donald Trump in de Verenigde Staten beslist heeft om rode diesel tijdelijk toe te laten. Op 5 oktober ondertekende hij een decreet dat het gebruik van rode diesel op de openbare weg mogelijk maakt en de federale belasting van 24,4 dollarcent per gallon uitstelt tot 31 december.In de media verklaarde Trump dat iedereen ervan gebruik kon maken. In werkelijkheid richt de maatregel zich vooral op professionele weggebruikers, zoals vrachtwagenchauffeurs en landbouwers. Bovendien gaat het slechts om een belastinguitstel van enkele weken. Typisch Trump dus: een grootse aankondiging, maar met een beperktere impact dan je op het eerste gezicht zou denken.Niet helemaal dezelfde dieselDe vraag die veel dieselrijders zich stellen, is eenvoudig: loont het de moeite? En vooral: is rode diesel, afgezien van de kleur, eigenlijk dezelfde brandstof als de gewone diesel die je aan elk tankstation vindt?Die vraag is niet onterecht, want stookolie is de voorbije jaren sterk veranderd. Vroeger bevatte die brandstof veel zwavel, maar de regelgeving heeft daar verandering in gebracht. Sinds 1 april 2024 schrijft de Belgische norm NBN T52-716 voor dat het zwavelgehalte van stookolie maximaal 10 deeltjes per miljoen (ppm) mag bedragen, tegenover 50 ppm voordien.De 'vuile' mazout van tien jaar geleden bestaat dus niet meer. Op het vlak van zwavelgehalte heeft rode diesel ondertussen hetzelfde niveau bereikt als gewone diesel. Toch blijven er belangrijke verschillen. Stookolie moet voldoen aan de Belgische norm NBN T52-716, terwijl diesel voor wegvoertuigen onder de Europese norm EN 590 valt. Die laatste legt onder meer eisen op voor het cetaangetal, dat aangeeft hoe gemakkelijk diesel in de motor ontbrandt. Gewone diesel bevat bovendien een reeks additieven die de verbranding verbeteren en motoronderdelen helpen beschermen. Bij stookolie ontbreken die specifieke toevoegingen.Door dat gebrek aan additieven kan stookolie meer afzettingen in de motor veroorzaken, wat de levensduur niet ten goede komt. En omdat het cetaangetal niet op dezelfde manier gegarandeerd wordt, kan ook de verbranding minder homogeen verlopen. Logischerwijs kan dat eveneens gevolgen hebben voor het verbruik.Bijna de helft goedkoper, maar ...Op korte termijn draait het natuurlijk vooral om de portemonnee. En dan is de verleiding voor Belgische automobilisten begrijpelijk, want het belastingverschil is enorm. Op rode diesel wordt slechts 23 euro accijnzen per 1.000 liter geheven, tegenover ongeveer 600 euro voor gewone, zogenoemde witte diesel.Alleen kan één keer ‘verkeerd’ tanken je nog lang achtervolgen. De rode kleurstof is namelijk een chemische traceerder die sporen achterlaat in de brandstoftank, zelfs nadat je opnieuw verschillende keren gewone diesel hebt getankt.Word je betrapt op fraude, dan kunnen de boetes stevig oplopen. Voor minder dan 100 liter bedraagt de boete 500 euro. Vanaf 100 liter stijgt dat naar 750 euro en vanaf 300 liter naar 1.250 euro. Ontdekken de controlediensten bovendien een verborgen tank, bijvoorbeeld in je garage, dan kan de rekening oplopen tot 5.000 euro. Het voertuig kan zelfs volledig in beslag worden genomen. Dat zet de mogelijke besparing meteen in een ander perspectief.Slimmer tankenDe conclusie is duidelijk: je houdt je beter aan de regels en vermijdt zo een hoop problemen. Gelukkig zijn er ook legale manieren om wat geld te besparen aan de pomp.Zo loont het om goed na te denken over waar je tankt. Tankstations langs de snelweg kun je beter vermijden. Kies liever voor plaatsen waar meerdere tankstations dicht bij elkaar liggen. Door de onderlinge concurrentie liggen de prijzen daar vaak wat lager. Al moet je die besparing ook niet overschatten. Bij een tankbeurt van 50 liter levert een prijsverschil van 7 cent per liter uiteindelijk maar 3,50 euro op. Of dat de omweg waard is, moet iedereen voor zichzelf uitmaken.

Elektrische stadswagens schieten als paddenstoelen uit de grond en Hyundai kon niet achterblijven. Een trapje boven de kleine Inster introduceert de Zuid-Koreaanse autoreus (de Hyundai-Kia-Genesis-groep is de op twee na grootste autoconstructeur ter wereld, na Toyota en Volkswagen) nu de Ioniq 3. Dit model zal niet in Zuid-Korea verkocht worden, maar is volledig op Europa gericht. Hij werd op ons continent ontwikkeld en wordt in Turkije gebouwd, in de Hyundai-fabriek van Izmit.De Hyundai Ioniq 3 is 4,16 m lang en bevindt zich daarmee tussen de Volkswagen ID. Polo (4,05 m) en de ID.3 Neo (4,29 m). Hij houdt dus het midden tussen de stadswagens uit het B-segment en de compacte middenklassers uit het C-segment.Bovendien heeft hij een heel eigen stijl. Tegenover het klassieke design van de ID. Polo zet Hyundai een eigenzinnige look, met een fastbacksilhouet en een gestroomlijnde, aflopende achterkant. Je houdt ervan of niet… Vooraan vallen de bijzonder smalle lichtstroken op. Ook de vier puntjes centraal op de grille staan er niet zomaar: in morsecode vormen ze de letter ‘H’ van Hyundai.Aangenaam interieur, maar veel kunststofZodra je de deur opent, valt op hoeveel kunststof Hyundai gebruikt. Geen stukje stof op het dashboard, de deurpanelen of de middenconsole: alles is bekleed met harde, kil aanvoelende kunststoffen die bovendien gevoelig lijken voor krassen. Op het vlak van afwerking maakt de Volkswagen ID. Polo duidelijk een betere indruk…Toch is het aangenaam vertoeven in de Ioniq 3. Het mooi ontworpen interieur biedt tal van opbergmogelijkheden. Zo is er een groot opbergvak voor de passagier, zijn er kleine bakjes rond het stuur en vind je nog meer opbergruimte in de middenconsole met twee niveaus. De meeste vakken zijn echter open, waardoor je spullen zichtbaar blijven voor voorbijgangers.Moderne multimediaDe basisversie (Select) heeft een groot ergonomisch nadeel: er ontbreekt een instrumentenpaneel achter het stuur. Om je snelheid en andere essentiële rijgegevens af te lezen, moet je dus naar het centrale scherm van 12,9 duim kijken. Vanaf het tweede uitrustingsniveau (Trend) krijg je wel een instrumentenpaneel, in de vorm van een smalle rechthoekige strook van 9,9 duim. Die wordt gecombineerd met een enorm centraal scherm van 14,6 duim. Je navigeert vlot met je vinger door de verschillende schermen en de menu’s zijn vrij eenvoudig te begrijpen. We waarderen ook de fysieke knoppen voor de basisfuncties van de airco (temperatuur, ventilatiesnelheid en richting van de luchtstroom).Draadloze Android Auto en Apple CarPlay zijn standaard en werken vlot. In de hogere uitvoeringen krijg je nog meer technologische snufjes, zoals een draadloze smartphoneoplader, toegang zonder sleutel via je smartphone, een 360°-camera en een systeem dat tot 50 meter van een vooruit gereden traject onthoudt om dat vervolgens automatisch achteruit af te leggen. Er is zelfs een parkeerfunctie op afstand, waarmee je de auto via de afstandsbediening vooruit en achteruit kunt laten rijden.De ingebouwde gps (standaard vanaf het tweede uitrustingsniveau) toont hoeveel batterijlading er bij aankomst op je bestemming overblijft. Bovendien beschikt hij over een goede routeplanner die voor lange ritten de meest geschikte laadstations selecteert.Toonaangevende ruimte achterin en grote kofferAchterin behoort de beenruimte tot de grootste in dit segment, dankzij de royale wielbasis (2,68 m tegenover bijvoorbeeld 2,59 m voor de Volkswagen ID. Polo). Afhankelijk van de uitvoering krijg je ook een verstelbare rugleuning en verwarmde buitenste zitplaatsen. Daarnaast zijn er twee ventilatieopeningen en twee USB-C-aansluitingen.De middelste zitplaats is daarentegen minder comfortabel. De rugleuning, waarin een armsteun verwerkt zit, is hard. Bovendien is de hoofdruimte te beperkt voor passagiers groter dan 1,80 m, die met hun hoofd tegen het plafond komen.Een groot pluspunt is de koffer, die met 441 liter onder de bagageafdekking tot de ruimste in het segment behoort, samen met die van de Volkswagen ID. Polo. De bagageruimte bestaat uit twee delen: 322 liter bovenaan en 119 liter in de Megabox, een groot opbergvak onder de koffervloer.135 of 147 pkDe Ioniq 3 staat op het modulaire elektrische E-GMP-platform van de Hyundai/Kia-groep. Dat vormt onder meer ook de basis voor zijn neefje, de Kia EV2, waarmee hij de motor-batterijcombinaties deelt. Je hebt de keuze uit twee versies:Standard Range met 147 pk en een LFP-batterij met 42,2 kWh.Long Range met 135 pk en een NMC-batterij met 61 kWh.Beide versies gebruiken dezelfde elektromotor en leveren hetzelfde koppel van 250 Nm. Toch biedt de versie met 147 pk en de kleinere batterij logischerwijs betere prestaties (0 tot 100 km/u in 8,7 seconden) dan de Long Range met 135 pk (0 tot 100 km/u in 9,5 seconden). Volgens Hyundai werd het vermogen van de versie met de grotere batterij bewust beperkt om het rijbereik te maximaliseren.Officieel rijbereik van 344 tot 497 kmHyundai belooft voor de Standard Range met kleine batterij een officieel rijbereik tot 344 km. Voor de Long Range bedraagt dat 442 tot 497 km, afhankelijk van de banden- en velgmaat (16, 17, 18 of 19 duim).Wij reden vooral met een Long Range op 18-duimsvelgen. Tijdens een gevarieerd parcours bij een buitentemperatuur van 20 °C gaf de boordcomputer een gemiddeld verbruik van 15,7 kWh/100 km aan. Dat komt overeen met een reëel rijbereik van bijna 390 km.De uitersten liepen uiteen van ongeveer 10 kWh/100 km op een rit in de stadsrand (goed voor 610 km reëel rijbereik onder die omstandigheden) tot 22 kWh/100 km bij een dynamische rijstijl (275 km reëel rijbereik). Op de snelweg bij 120 km/u verbruikte de Ioniq 3 Long Range 16,5 kWh/100 km, wat overeenkomt met een maximaal rijbereik van 370 km.Een ander pluspunt zijn de schakelhendels achter het stuur, waarmee je de energierecuperatie in drie niveaus kunt instellen. Daarnaast is er een one-pedalmodus.Bidirectioneel laden als optieDe Ioniq 3 heeft standaard een driefasige AC-boordlader van 11 kW. Daarmee duurt een volledige laadbeurt ongeveer 4 uur voor de kleine batterij en 5 uur en 30 minuten voor de grote. Voor 2.000 euro extra kun je de versie met grote batterij uitrusten met een pakket dat een boordlader van 22 kW omvat, waarmee de laadtijd halveert. Je krijgt dan ook de V2L-functie, waarmee je elektrische toestellen van stroom kunt voorzien via een 230V-stopcontact binnen of buiten de auto. Bij gelijkstroomladen (DC) duurt het volgens Hyundai ongeveer 30 minuten om de batterij van 10 tot 80% op te laden. Dat is een normale waarde in dit segment.Aangenaam rijgedragOp elk type weg blijkt deze compacte elektrische Hyundai bijzonder aangenaam om mee te rijden. De wegligging is doeltreffend en evenwichtig, maar de op comfort afgestemde schokdemping laat de koets wat deinen bij een erg dynamische rijstijl. Daardoor voelt de Ioniq 3 iets minder strak aan dan de Volkswagen ID. Polo. Ook mist de besturing wat gevoel.Op hoofdwegen is de geluidsisolatie behoorlijk goed voor zo’n kleine auto. Dat geldt vooral voor de duurdere uitvoeringen, die beschikken over een akoestische voorruit en zijruiten met dubbel glas. Bij de 19-duimsvelgen zit er zelfs geluiddempend schuim in de banden.In de stad is het jammer dat de originele achterruit uit twee delen het zicht naar achteren belemmert. Op regenachtige dagen wordt dat nog vervelender, want deze Hyundai heeft geen achterruitenwisser.Tot slot nog iets over de prijs: die begint bij 29.995 euro voor de Standard Range in basisuitvoering (Select) en loopt op tot 43.695 euro voor de rijk uitgeruste Long Range (N LINE EVO). De tussenversie Long Range in Trend-uitvoering lijkt ons interessant, maar kost toch ook al 38.495 euro. De uitrusting is in alle gevallen correct, maar de prijs loopt snel op.ConclusieMet deze elektrische stadswagen kiest Hyundai resoluut voor een eigenzinnige aanpak. De opvallende look wijkt duidelijk af van wat we doorgaans in dit segment zien. Het resultaat is een originele elektrische stadswagen die toch vertrouwd aanvoelt. Hij scoort immers sterk op praktisch vlak (ruimte achterin, koffer) en rijplezier (comfort, evenwichtige wegligging). Goedkoop is hij niet, maar de verhouding tussen prijs en uitrusting is behoorlijk. Het enige grote minpunt is de afwerking, die naar onze smaak te veel kunststof bevat.De Hyundai Ioniq 3 Long Range in cijfersMotor: synchrone elektromotor, 135 pk/99 kW, 250 NmAandrijving: op de voorwielenVersnellingsbak: enkele verhoudingL/b/h (mm): 4.155/1.800/1.505Leeggewicht (kg): 1.580Koffervolume (l): 441 met achterbank rechtopBatterijtype: NMC, 400 voltBatterijcapaciteit (kWh): 61 bruto, ongeveer 58 bruikbaar0 tot 100 km/u (sec): 9,5Topsnelheid (km/u): 170Rijbereik (WLTP, km): 442 tot 497Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 13,7 tot 15,5CO₂: 0 g/kmPrijs: vanaf 33.995 euro (Select)BIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 50 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 107,16 euro, Wallonië en Brussel: 107,18 euro

Begin deze week had het Technisch Comité van Europa zijn stem moeten uitbrengen over de goedkeuring om Tesla’s FSD (Supervised) al dan niet over het hele continent toe te laten. Maar om voorlopig ongekende redenen werd de agenda gewijzigd. Een definitief oordeel - dat overigens kan inhouden dat het in België weer verboden wordt - werd opgeschort naar ten vroegste december. Het lijkt weinig waarschijnlijk dat er nog voor 2027 verdere uitbreiding komt naast het huidige groepje landen dat via Nederland toelating gaf: België, Estland, Litouwen, Slovenië, Tsjechië, Kroatië en Denemarken. Andere naamDeze EU-leden vertrouwen op de testen van de Nederlandse Rijksdienst voor Wegverkeer (RDW). Zij legden 13.000 kilometer af met het systeem - een habbekrats tegenover de miljoenen kilometers die traditionele merken vergaren - en analyseerde gemengde data van 1,8 miljoen kilometer, alvorens de weg vrij te maken. Het splitste Europa op in een ja- en een neekamp.Daarbij is het lastig om de houding van sommige landen los te koppelen van hun belangen. Heeft Nederland het pad geëffend omdat de hoofdzetel van Tesla zich in Amsterdam bevindt en lobbyt het daarom voor een volledige goedkeuring? En gaat Duitsland nu toch mee in het aangepaste scenario, omdat het de enige Europese fabriek van het merk op zijn grondgebied heeft? Harde bewijzen daarvoor zijn er niet, maar dat het gewicht in de weegschaal legt, lijdt weinig twijfel.Voorlopig is de toelating dus tijdelijk. Het Europese Technische Comité moet zich uitspreken over de continentwijde verspreiding van FSD (Supervised). Op 6 oktober werd er op Europees niveau gedebatteerd over de zaak, en daarop liet Tesla weten dat het bereid is om alvast de naam te veranderen in Assisted Driving. Meer dan één land tekent bezwaar aan dat het huidige Full-Self Driving nog altijd hard refereert aan autonoom rijden, waardoor de bestuurder de mogelijkheden van de technologie zou kunnen overschatten. Voor deze naamsverwarring is Tesla eerder al veroordeeld, zowel in Europa als in de VS. Daarop werd (Supervised) in haakjes toegevoegd.Kleinere snelheidsmargeOok de Speed Offset-instelling, die snelheidsoverschrijdingen toestaat, wil het merk softwarematig aanpassen. Deze zou veranderen van 50% naar 10%: dus 55 km/u voor zones 50 of 99 km/u voor zone 90. Deze instelling is in strijd met de UN Regulation No. 171 die in Europa van toepassing is: “Het systeem mag de bestuurder niet de mogelijkheid bieden om een standaardmarge in te stellen waarmee de huidige maximumsnelheid de door het systeem vastgestelde snelheidslimiet van de weg overschrijdt.” In België is al gebleken dat zones 30 en de regels in fietsstraten een probleem vormen.Dat Tesla inbindt op deze instelling werd alvast enthousiast onthaald door de Duitse transportminister Steffen Bilger. “Mijn doel is dat Tesla-rijders zo snel mogelijk in de hele EU gebruik kunnen maken van de voordelen van Assisted Driving”, zei hij. Hij voegde eraan toe zich te zullen inzetten dat het systeem op korte termijn in heel Europa wordt goedgekeurd.Groen licht in december?Maar of deze tegemoetkomingen zullen volstaan om de nog weifelende Europese landen over de streep te trekken, valt nog te bezien. Frankrijk, bijvoorbeeld, zit om een heel andere reden in het kamp van de tegenstanders, namelijk omdat hun tests aantoonden dat de boordcamera niet nauwgezet genoeg de aandacht van de bestuurder mat. De Scandinavische landen hebben dan weer een probleem met het feit dat de camera’s van FSD (Supervised), naast de inbreuk tegen de VN-regel, niet al te best overweg kunnen met winterse omstandigheden.Aan de andere kant heeft Tesla ook niet de goedkeuring van alle landen nodig om FSD over heel Europa in actie te krijgen. Een gekwalificeerde meerderheid volstaat. Dat betekent minstens 15 landen die 65% van de Europese bevolking vertegenwoordigen. Als Duitsland mee aan boord kruipt, en Fankrijk houdt vast aan zijn ‘non’ komt er plots veel gewicht op landen als Italië en Spanje te liggen. Of het licht op groen dan wel eerder rood springt, weten we wellicht in december.