De komst van het Belgische wegenvignet was al lang geen geheim meer. De drie gewesten bereikten afgelopen juli een akkoord over het principe en de invoeringsdatum, die vastligt op 1 mei 2027. Alleen de concrete Waalse invulling ontbrak nog. De overheid in het zuiden van het land had immers altijd beloofd dat de invoering van het vignet belastingneutraal zou zijn voor automobilisten.Afgelopen maandag presenteerde de Waalse regering haar hervorming van de autofiscaliteit in het kader van de begroting 2027. Zoals bekend zal het digitale vignet, dat gekoppeld wordt aan de nummerplaat van het voertuig, jaarlijks 90 euro kosten voor een elektrische auto, 100 euro voor een voertuig met Euro 4-motor of recenter en 125 euro voor voertuigen met Euro 0 tot Euro 3 (dus ook oldtimers). Daarnaast komen er formules voor kortere periodes, van één dag tot twee maanden. Ook de tarieven daarvan zijn al bekend. Ze worden berekend als een percentage van het jaarvignet en variëren van 8,10 euro voor één dag met een elektrische auto tot 37,50 euro voor twee maanden met een ouder voertuig. Wie niet betaalt, krijgt een boete van 70 euro. Bij herhaling loopt die op tot 210 euro.Belgisch wegenvignet (details)GeldigheidsduurVoertuig zonder uitstootEuro 4 en hogerEuro 0 tot 3Jaarlijks90 euro100 euro125 euro24 uur (9% van jaarprijs)8,10 euro9 euro11,25 euro10 dagen (12% van jaarprijs)10,80 euro12 euro15 euro1 maand (19% van jaarprijs)17,10 euro19 euro23,75 euro2 maanden (30% van jaarprijs)27 euro30 euro37,50 euroWordt het echt gecompenseerd?Bij de aankondiging van het wegenvignet deed de Waalse regering een belofte: de invoering zou belastingneutraal zijn voor Belgische automobilisten. Met andere woorden: het vignet moest buitenlandse bestuurders laten meebetalen voor ons wegennet, zonder de belastingdruk voor Belgen te verhogen. Tot nu toe was echter niet duidelijk hoe de regering die belofte wilde nakomen.Daarom voorziet het gewest vanaf 1 april 2027 een verlaging van de verkeersbelasting, waarvan vooral auto’s met een kleine of middelgrote cilinderinhoud en elektrische wagens profiteren. De jaarlijkse belasting daalt tot een minimum van 56,26 euro voor elektrische auto’s en wagens met de kleinste verbrandingsmotoren. De regering geeft het voorbeeld van een 1.6-motor, waarvoor de belasting in principe daalt van 358,51 naar 283,51 euro. Wie goed kan rekenen, ziet meteen dat dit een besparing van 75 euro oplevert. Alleen moet de eigenaar daarnaast nog altijd het wegenvignet van 100 euro betalen... Uiteindelijk betaalt hij dus elk jaar 25 euro meer. Voor een grotere motor loopt de rekening nog verder op, want daar blijft de belastingverlaging beperkt tot maximaal 40 euro.Bedrag van de verlaging van de verkeersbelasting (Wallonië)CilinderinhoudVerlaging van de verkeersbelastingVoertuigen van 751 tot 1.950 cm³75 euroVoertuigen van 1.951 tot 3.050 cm³60 euroVoertuigen vanaf 3.051 cm³40 euroElektrische voertuigen en kleine motoren onder 750 cm³56,26 euro (minimumtarief)Ook elektrische auto’s ontsnappen niet aan de hogere belastingdruk. Hun forfaitaire verkeersbelasting daalt van de huidige 107,18 euro naar 56,26 euro. Maar met het bijkomende wegenvignet van 90 euro stijgt de totale rekening tot 146,26 euro, bijna 40 euro meer dan vroeger. Of de hervorming belastingneutraal is, hangt dus af van het profiel van het gezin. Er komen wel maatregelen om bepaalde groepen te beschermen, maar die blijven vrij beperkt. Zo krijgen eenoudergezinnen een premie van 30 euro, al moeten ze daarop wachten tot 1 januari 2028.327 miljoen euroDe hervorming heeft ook gevolgen voor eigenaars van oldtimers en lichte aanhangwagens. Zij hoeven vanaf 1 april 2027 geen verkeersbelasting meer te betalen. Volgens de regering zou die maatregel meer dan 100.000 gezinnen ten goede komen.Al deze maatregelen rond de autofiscaliteit moeten Wallonië jaarlijks 327 miljoen euro opleveren. Maar laat er geen twijfel over bestaan: net als in Vlaanderen zal er van belastingneutraliteit geen sprake zijn. Mogelijk hoopten de Belgische overheden dat het wegenvignet zo gemakkelijker groen licht zou krijgen van Europa. De Europese Commissie moet zich immers nog uitspreken over de geldigheid van het systeem, dat eerlijk moet zijn en niet alleen buitenlandse bestuurders mag treffen.

Liefst 5 jaar heeft Jaguar gewerkt aan de Type 01, de flamboyante elektrische vierdeursberline die het vorige week onthulde. Al in 2021 was het controversiële ontwerp klaar, volgens ingewijden, maar het duurde tot 2026 eer de auto ook productierijp was. Ondertussen had het nauwelijks andere producten in de rekken. Sinds december 2025 bouwde het zelfs geen enkele andere auto meer.Des te curieuzer is het dat de Engelse fabrikant in 2021 eigenlijk al een heel andere elektrische berline gereed had voor verkoop. Naar verluidt zo’n half miljard euro had het geïnvesteerd in een nieuwe en elektrische XJ. Foto’s die daarvan achteraf lekten, tonen een Tesla Model S-achtig model in de ateliers van Jaguar. Ter elfder ure werd de lancering van dat model geannuleerd, om weer opnieuw te beginnen van een wit blad.Een vreemde gang van zaken, waarvoor het zelf nooit een volledig begrijpbare verklaring gaf.Rechtstreeks de vuilbak inHet is inmiddels wat vergeten geraakt, maar met de I-Pace was Jaguar in 2018 de eerste Europese fabrikant van luxewagens die een elektrische auto uitbracht. Daarnaast wou het een nieuwe en elektrische XJ zetten.Het project, met interne codenaam X391, werd publiekelijk aangekondigd in 2019. Jaguar zou hem niet bouwen op het fundament van de I-Pace, maar op het MLA-platform, dat later ook deels zou dienen voor onder andere de elektrische Range Rover.  Het bouwde alvast zijn fabriek in Castle Bromwich om voor dit nieuwe model.De lancering in 2020 werd uitgesteld, omdat de coronapandemie onverwachte besparingen vereiste. En toen begin 2021 de Fransman Thierry Bolloré aantrad als nieuwe ceo, was een van diens eerste beslissingen om de stekker te trekken uit de elektrische XJ. Hij paste niet meer in de plannen, zowel industrieel en esthetisch als technologisch, verklaarde de directie daar destijds over.Kort daarop begonnen de Engelsen weer van nul af aan, met de Type 01, die uiteindelijk afgelopen week onthuld is. In 2024 bouwde het ook een conceptversie van dat ontwerp, om aan de wereld te tonen dat er wat op komst was en dat Jaguar voortaan in een radicaal nieuw jasje zou zitten.Rond die tijd lekte ook een beeld uit van de doodgeboren XJ. Voormalig Jaguar-ontwerper Ian Callum gaf daarop het commentaar: “Ondertussen zouden we al aan de facelift gezeten hebben”, waarmee hij vooral ook impliciet aangaf dat de foto legitiem was.Corsa en coKoerswijzigingen als deze leiden we vaker tot quasi afgewerkte producten die rechtstreeks van de testpiste naar de archieven belanden, zonder ooit op de markt te zijn geweest.Zo had Opel in het vorige decennium zelfs tot tweemaal toe een nieuwe Corsa klaar. Eerst op een platform van PSA, waarmee het destijds al een samenwerking op poten had. Vervolgens op een platform van eertijdse moederhuis General Motors, waarna GM Opel aan – jawel – PSA verkocht (het huidige Stellantis) en de Duitsers weer helemaal opnieuw moesten beginnen, opnieuw op een Franse basis. Die laatste is nog steeds op de markt, maar tot tweemaal toe was een andere Corsa dus tot in het preproductiestadium geraakt, om uiteindelijk geschrapt te worden.Veel eerder, in de jaren 50, liet Mercedes een compacte berline ontwikkelen door zijn eertijdse dochterbedrijf Auto Union, het latere Audi. Die voorwielaangedreven W119 was klaar, maar toen verkocht het Auto Union aan Volkswagen en belandde het project in de onderste schuif. Afijn, niet helemaal, want Audi lanceerde later de 80, en die vertoonde wel enige gelijkenissen met dat eerdere ontwerp.Begin deze eeuw was er bij Honda ook de tweede generatie van de NSX, met voorin een V10. Die ging door de bankencrisis op het schavot, al kreeg hij wel nog een levenslijn in de Japanse autosport. Later bouwde Honda een nieuwe en hybride NSX, maar die is inmiddels ook alweer voltooid verleden tijd. Zo puilen de archieven van de autosector uit van de nooit uitgebrachte producten. Denk aan de Saab 9-5 Sportcombi, de BMW 767i met zestiencilinder, de Toyota GR Super Sport, de Volkswagen Kever met dieselboxermotor, de Rover P8, de Caterham C120 en vele anderen. Je kan er haast een volledig museum aan wijden.

Het effect van de Renault 5 E-Tech en Twingo E-Tech laat zich voelen: ook Citroën zet in op nostalgie met dit concept van een elektrische 2CV. Zijn uiterlijk is sterk geïnspireerd op dat van de oorspronkelijke 2CV, die in 1948 het levenslicht zag. Tegenover Chinese concurrenten die vaak wat karakter missen, kan een terugkeer naar het historische auto-erfgoed een goede zaak zijn.“Het uitgangspunt was niet om opnieuw een 2CV te maken, maar om de kleine elektrische auto van morgen te bedenken: praktisch, aantrekkelijk en een bron van levensvreugde”, verklaren de ontwerpers. Ze voegen eraan toe dat het doel is om “een doordacht eisenpakket opnieuw te definiëren, dat zich op de essentiële behoeften richt en al het overbodige weglaat”. Kortom, het idee is om een eenvoudige en betaalbare elektrische auto te ontwerpen.RetrolookQua uiterlijk herkennen we de vormen van de 2CV van weleer, met vooraan ronde koplampen die losstaan van het koetswerk (maar wel ledlampen gebruiken), een geribbelde motorkap die over de voorkant doorloopt, geïntegreerde luchtinlaten en zichtbare ruitenwissers.Van opzij vallen de verticale voorruit, het gebogen dak, de ronde spatborden, de gestroomlijnde deurgrepen, de richtingaanwijzer op de C-stijl en de stalen velgen van 18 duim met Michelin-banden op. Achteraan zien we de kenmerkende aflopende daklijn, benadrukt door een zwarte achterklep die tot aan de bumper doorloopt.Klein formaat, laag gewichtDit concept van een elektrische 2CV is 3,76 m lang en dus korter dan de oorspronkelijke 2CV, die 3,85 m mat. Hij is daarentegen 20 cm breder (1,68 m zonder spiegels) en 3 cm lager (1,57 m). De constructeur heeft het exacte gewicht nog niet bekendgemaakt, maar wil onder één ton blijven. De toekomstige elektrische 2CV krijgt dus een kleine batterij. Citroën heeft daarover nog niets onthuld, maar het rijbereik zou amper boven 200 km uitkomen.PicknickbankHet concept biedt plaats aan vier inzittenden, die op banken met een buizenframe zonder hoofdsteunen zitten, bekleed met gele tartanstof. De voorbank is uitneembaar en kan bijvoorbeeld tijdens een picknick als zitplaats buiten de auto dienen. Vooraan vind je ook een uitneembare mand op de plaats van de middenconsole.Verder vallen het eenspakige stuur (met de versnellingshendel op het dashboard) en het vierkante scherm van 8 duim op. Dat scherm toont stripachtige illustraties van de Belgische tekenaar Jean-Luc Delvaux. Rechts van het scherm zit een audiosysteem met de naam Radioën, dat je kunt uitnemen en als draagbare luidspreker kunt gebruiken.Het concept heeft een stoffen schuifdak dat je met de hand kunt oprollen en waarvan de randen met een lichtslinger versierd zijn. Volgens de constructeur bootsen ook het geluid van de claxon en het waarschuwingsgeluid van de elektromotor de typische klank van de tweecilinder van de oorspronkelijke 2CV na.Goedkoper dan TwingoDit nostalgische prototype blijft niet zomaar een salonconcept: het zal wel degelijk uitgroeien tot een productiemodel, dat in 2028 verwacht wordt. Het is nog niet bekend of alle designdetails behouden blijven, maar de productieversie zou erg trouw blijven aan het concept.Hij zou ook profiteren van nieuwe regelgeving waaraan de Europese Commissie werkt om kleine, betaalbare elektrische auto’s die op ons continent gebouwd worden te stimuleren. De ontwerpers willen de prijs van deze toekomstige elektrische 2CV rond 15.000 euro houden, ongeveer 5.000 euro minder dan de Renault Twingo E-Tech en ongeveer 3.000 euro minder dan de nieuwe Dacia Spring. Wordt vervolgd…

De winter is terug en brengt vochtigheid, dode bladeren en mistbanken met zich mee. Vorige maandag botsten op de E19 ter hoogte van Kontich negen auto’s op elkaar, gelukkig zonder gewonden. De beelden maken indruk, maar roepen vooral vragen op nu onze auto’s vol camera’s, radars en automatische noodremsystemen zitten. De VRT legde die kwestie voor aan verschillende Belgische verkeersveiligheidsexperts. Als technologie beter ziet dan wij, waarom slaagt ze er dan niet in om ongevallen te voorkomen? Wie ziet het best?Bij mist bereikt de bestuurder natuurlijk al snel zijn grenzen. Simulatortests tonen aan dat de meeste automobilisten hun snelheid met 10 tot 20% onderschatten. Daar komt nog een soort aanzuigeffect bij: de bestuurder blijft met zijn ogen gefixeerd op de achterlichten van zijn voorligger en schat de afstand tot die auto helemaal verkeerd in. Precies daar wringt het schoentje: in zo’n situatie corrigeert de sensor de menselijke fout niet, maar maakt hij die zelfs erger.Wat veel mensen niet weten, is dat een camera bij mist niet beter ziet dan het menselijke oog. Een radar stuurt daarentegen zijn golven door de mist en blijft obstakels detecteren, al gebeurt dat vrij onnauwkeurig. Hij herkent vooral een massa. Daarnaast is er nog de lidar, een lasertechnologie die de omgeving tot op de centimeter nauwkeurig in kaart brengt. Van de drie technologieën is de lidar de nauwkeurigste, behalve bij mist. De waterdruppeltjes weerkaatsen de laserstraal, waardoor de sensor overspoeld wordt door valse echo’s.Die technologieën zijn dus niet onfeilbaar. Bovendien speelt ook het psychologische effect van rijhulpsystemen een rol: hoe meer bestuurders op hun rijhulpsystemen vertrouwen, hoe minder aandachtig ze worden. Dat blijkt uit een studie van de AAA Foundation in samenwerking met Virginia Tech. Automobilisten die het meest vertrouwd zijn met rijhulpsystemen, laten zich ook het gemakkelijkst afleiden. Beginners blijven daarentegen wantrouwiger en houden hun ogen op de weg. Kortom, bestuurders die veel ervaring hebben met rijhulpsystemen, beginnen hun auto uiteindelijk als zelfrijdend te beschouwen, terwijl dat helemaal niet zo is...Welke technologie kiezen?Je kunt je natuurlijk afvragen waarom sommige constructeurs voor een radar kiezen en andere voor een lidar. Het antwoord is vooral economisch. Lange tijd kostte een lidar een fortuin. Tien jaar geleden betaalde je nog 50.000 dollar voor één sensor. Maar intussen is er veel veranderd. In China heeft Hesai, de wereldwijde marktleider, de prijs van zijn sensor doen dalen tot minder dan 200 dollar. Daardoor kunnen de meeste merken ook hun middenklassemodellen met een lidar uitrusten. Eind 2025 had bijna één op de vijf Chinese auto’s zo’n sensor. Westerse constructeurs volgen de omgekeerde weg en zetten in op goedkopere hogeresolutieradars, die bij dichte mist bovendien betrouwbaarder zijn dan lasers. Het is dus zowel een kwestie van visie als van toegang tot betaalbare technologie.Meer blikschade, minder drama’sDe kettingbotsing in Kontich was door de dichte mist natuurlijk een uitzonderlijk ongeval. Toch doen de cijfers van VIAS vragen rijzen over het nut en de doeltreffendheid van sensoren en camera’s in auto’s. Tussen 2024 en 2025 steeg het aantal letselongevallen namelijk met 2,9%, van 35.605 naar 36.621. Gelukkig daalde het aantal verkeersdoden vorig jaar met 2,2%.Die cijfers suggereren dus dat rijhulpsystemen de stijging van het aantal ongevallen niet kunnen tegenhouden, maar wel helpen om levens te redden. VIAS schrijft die daling van het aantal verkeersdoden zelf deels toe aan lagere snelheden (door flitspalen) en de verspreiding van rijhulpsystemen. Daarvoor moeten de Belgische auto’s natuurlijk wel met die technologieën uitgerust zijn. En dat is niet vanzelfsprekend, want het Belgische wagenpark is gemiddeld 10,2 jaar oud.Moeten we daaruit besluiten dat steeds meer veiligheidssensoren in auto’s nutteloos zijn? Waarschijnlijk niet. Volgens experts zal de echte vooruitgang echter niet komen van camera’s, radars of lidar, maar van auto’s die met elkaar kunnen communiceren, elkaar voor gevaar kunnen waarschuwen en op een gecoördineerde manier kunnen remmen. Maar één ding is duidelijk: dat is nog niet voor morgen...

In tegenstelling tot heel wat andere landen in de Europese Unie is de verkoop van een tweedehandsauto in België streng gereglementeerd. Al twintig jaar moet bij elke verkoop een Car-Pass worden meegeleverd, die de geregistreerde kilometerstanden van het voertuig weergeeft.Het manipuleren van een kilometerteller is bovendien een misdrijf waarvan de regels en straffen in de wet van 11 juni 2004 duidelijk werden vastgelegd. Die voorziet in een gevangenisstraf van één maand tot één jaar en een boete van 10 tot 3.000 euro, een bedrag dat door de opdeciemen nog aanzienlijk kan oplopen. Op papier riskeert een fraudeur dus een bijzonder zware straf.Maar de gerechtelijke realiteit ziet er anders uit. Volgens cijfers van de Belgische Economische Inspectie die carVertical kon inkijken, waren er in 2025 zeven meldingen en werden vijf onderzoeken geopend, maar werd geen enkele overtreding vastgesteld. Er is dus geen enkel proces-verbaal opgesteld. De eerste helft van 2026 bevestigt die trend: negen meldingen, maar opnieuw geen enkel onderzoek.Geen rechtszaak, geen probleem?Je zou kunnen denken dat justitie de strijd tegen tellerfraude heeft opgegeven. Fraudegevallen bestaan immers nog altijd. Toch geeft de Economische Inspectie precies de tegenovergestelde verklaring. Dat zulke dossiers bijna nooit voor de rechtbank komen, zou net betekenen dat de fraude veel eerder wordt onderschept.Car-Pass registreert de kilometerhistoriek van een voertuig telkens wanneer het langsgaat bij de autokeuring, voor een onderhoud of bij een professionele partij. Daardoor wordt het veel moeilijker om ongemerkt met de kilometerstand te knoeien. Bovendien kan een verkoop worden nietig verklaard als de verkoper geen Car-Pass aflevert. Het afschrikkende effect van het systeem lijkt dus bijzonder goed te werken.Cijfers spreken voor zichDe resultaten tonen hoe sterk de situatie veranderd is. Volgens het jaarverslag van Car-Pass waren er in 2025 1.466 vermoedelijke gevallen van tellerfraude, tegenover 855.169 afgeleverde documenten. Dat komt neer op ongeveer één tweedehandsauto op zeshonderd. carVertical wijst er bovendien op dat België vóór de invoering van Car-Pass jaarlijks meer dan 60.000 gevallen van tellerfraude telde.Helemaal verdwenen is het fenomeen uiteraard niet. En wanneer er nog wordt gefraudeerd, gaat het vaak meteen om forse bedragen: gemiddeld wordt bijna 80.000 km van de tellerstand gehaald. Maar hoe je het ook bekijkt, tellerfraude is in België een marginaal fenomeen geworden. Bovendien is vrij duidelijk waar het resterende risico zich bevindt.Van alle vermoedelijke fraudegevallen in 2025 hadden er 923 betrekking op auto's die in België verkocht en opgevolgd werden. Dat komt overeen met 0,12% van de binnenlandse markt.De overige 543 gevallen betroffen geïmporteerde voertuigen, met een fraudepercentage van 0,50%. Dat is vier keer hoger, en daar is een logische verklaring voor. Zodra een auto in België is ingeschreven, bouwt Car-Pass een betrouwbare kilometerhistoriek op. Maar het systeem kan moeilijk reconstrueren wat er met de auto gebeurde voordat die de grens overstak.Landsgrens blijft het zwakke puntOok carVertical, dat betalende voertuighistoriekrapporten aanbiedt, wijst vooral op het risico bij geïmporteerde auto's. Volgens zijn transparantie-index vertoonde 2,12% van de voertuigen die door Belgische klanten werden gecontroleerd aanwijzingen van tellerfraude. Meer dan de helft van die auto's had voordien in het buitenland gereden.Daarbij is wel een belangrijke nuance nodig: dat percentage zegt iets over de klanten van carVertical, niet over de volledige Belgische tweedehandsmarkt. carVertical benadrukt zelf dat zijn index niet rechtstreeks met de officiële statistieken kan worden vergeleken. Bij een selectie van vaak geïmporteerde tweedehandsauto's waarover kopers mogelijk al twijfels hebben, is een hoger fraudepercentage niet verrassend.Voor kopers is dat onderscheid dus belangrijk. Bij een auto die in België werd ingeschreven en hier altijd werd opgevolgd, biedt Car-Pass een duidelijke kilometerhistoriek. Bij een importwagen begint die registratie pas wanneer het voertuig België binnenkomt.In dat geval kan een bijkomend historiekrapport dat buitenlandse databanken raadpleegt helpen om het verleden van de auto verder te reconstrueren en eventuele twijfels weg te nemen. Hoe volledig dat beeld is, hangt uiteraard af van de gegevens die in het land van herkomst beschikbaar zijn.

Op de Bernina: 1.000 liter zonlicht in de tanksDe Bernina Gran Turismo, die van 11 tot 13 september plaatsvond, is een evenement voor historische voertuigen dat allesbehalve een rustig plezierritje is. Deze heuvelklim werd in 2015 nieuw leven ingeblazen en knoopt aan bij de wedstrijden van 1929 en 1930, op een traject van ongeveer 5 km asfalt door de Alpen, over de Berninapas. Het interessante detail? De piloten verbruikten meer dan 1.000 liter hernieuwbare synthetische benzine, geleverd door Synhelion, dat de officiële brandstofleverancier van het evenement werd.Het mooiste van het verhaal is dat er volgens de leverancier geen enkele aanpassing aan de motor nodig was. Philipp Furler, medeoprichter van Synhelion, wil “de brandstof veranderen zonder te raken aan wat mensen zo waarderen aan autorijden”.Benzine uit landbouwafval en zonlichtSynhelion is ontstaan aan de ETH Zürich en gebruikt organisch afval, vooral uit de landbouw, dat tijdens de vergisting een mengsel van CO₂ en methaan vrijgeeft. Dat gas reageert bij zeer hoge temperaturen met waterdamp en vormt zo synthesegas, een soort chemische boetseerklei van waterstof en koolstofmonoxide. Vervolgens voegt het Fischer-Tropsch-proces die bouwstenen samen tot lange ketens, een beetje zoals Lego, om synthetische ruwe olie te maken die raffinaderijen onder meer omzetten in benzine.De warmte komt, zoals je intussen wel begrepen hebt, van de zon. In Jülich, Duitsland, gebruikt de DAWN-fabriek een twintig meter hoge zonnetoren met talrijke spiegels, aangevuld met elektriciteit uit zonnepanelen.In theorie is de hoeveelheid CO₂ die uit de uitlaat komt ongeveer gelijk aan de hoeveelheid die de planten tijdens hun groei hebben opgenomen. Vandaar de omschrijving ‘bijna CO₂-neutrale’ brandstof, al blijft dat voer voor discussie…Goodwood: al de derde editie op duurzame brandstofTijdens de Goodwood Revival is duurzame benzine sinds 2024 een vaste waarde. Ook dit jaar werden alle races met dit type brandstof gereden. Goodwood verplicht een aandeel van minstens 70% duurzame bestanddelen. Dat betekent dus dat er nog altijd plaats is voor fossiele componenten… Ook hier zijn de gekozen brandstoffen ontwikkeld om zonder aanpassingen in de auto’s te werken. Een geruststelling voor liefhebbers, al moeten de afstellingen soms wat verfijnd worden.Geen SP98 of elektriciteit: de derde wegBij ons is SP98 E5 voor heel wat oldtimers de veilige keuze sinds SP95 in 2017 overschakelde op E10. Oude dichtingen en brandstofleidingen kunnen immers niet altijd goed tegen ethanol. Kortom, deze benzine geniet vaak de voorkeur vanwege haar beperkte ethanolgehalte van maximaal 5% (tegenover maximaal 10% voor E10), eerder dan vanwege het octaangetal van 98… Maar deze brandstof blijft grotendeels fossiel en uiteraard is er geen garantie dat ze eeuwig beschikbaar blijft.Elektrificatie is dan weer vaak onbetaalbaar en heeft ook een hoge prijs op het vlak van historisch erfgoed: volgens FIVA voldoen voertuigen die op die manier omgebouwd zijn niet langer aan de definitie van een historisch voertuig. En precies daar ligt het grote voordeel van synthetische brandstof: alles blijft behouden. De mechaniek, het geluid en… het oldtimerstatuut.Het knelpunt: productievolume en prijsIn theorie klinkt dat allemaal bijzonder mooi. Maar er blijven twee grote struikelblokken: de productievolumes en de prijs. DAWN produceert enkele duizenden liters per jaar, een druppel op een hete plaat. Synhelion mikt binnen een tiental jaar op een miljoen ton per jaar en spreekt over mogelijke productiekosten van minder dan 0,80 euro per liter bij grootschalige productie. Opgelet: dat is niet de prijs aan de pomp, inclusief belastingen en distributie.Ter vergelijking: de gedeeltelijk hernieuwbare SUSTAIN Classic-benzines die in 2023 in het Verenigd Koninkrijk op de markt kwamen, kostten tussen 3,80 en 5,24 Britse pond per liter. Door de hoge prijs en de beperkte productie blijft de toekomst van deze brandstoffen in onze tanks dus bijzonder onzeker, zeker omdat ook de luchtvaartsector er belangstelling voor heeft.En laten we nog een klein detail niet vergeten: deze benzine verbrandt nog altijd en stoot via de uitlaat CO₂ uit. De beoogde milieuwinst heeft dus betrekking op de volledige balans, ‘van bron tot wiel’. Hernieuwbare brandstof mag je dus niet verwarren met een auto zonder uitstoot…Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Lange tijd ging men ervan uit dat een Chinese auto goedkoper moest zijn om kopers te overtuigen. Dat was de algemeen aanvaarde compensatie voor een merk zonder geschiedenis en een reputatie die vroeger niet bepaald schitterend was. Maar die vanzelfsprekendheid geldt niet meer. Voor de vijfde editie van zijn Global Automotive Disruption Speedometer ondervroeg adviesbureau OC&C Strategy Consultants meer dan 8.000 automobilisten in negen Europese landen (helaas niet in België). De conclusie is verrassend. Van de potentiële kopers van een elektrische auto zegt 40% bereid te zijn om evenveel te betalen voor een Chinees model als voor een vergelijkbare westerse auto. Al even opmerkelijk: 13% zou zelfs meer betalen als dat nodig was. Voor meer dan de helft van de potentiële kopers rechtvaardigt ‘made in China’ dus geen lagere prijs meer.Is de perceptie de laatste hindernis?De Europese koper had lange tijd kritiek op de kwaliteit van Chinese auto’s. Vooral de afwerking liet te wensen over en de merken moesten hun degelijkheid nog bewijzen. Maar dat wantrouwen verdwijnt zienderogen. Uit de studie blijkt namelijk dat 44% van de ondervraagden nu al vindt dat sommige Chinese elektrische auto’s even goed of zelfs beter zijn dan westerse modellen op het vlak van kwaliteit. In Frankrijk en Italië loopt dat percentage zelfs op tot 48%. In het Verenigd Koninkrijk bedraagt het 38%, terwijl het in Duitsland terugvalt tot 35%. Dat is logisch, gezien het grote aantal Duitse automerken en de trots die de nationale auto-industrie uitstraalt. Toch is een belangrijke nuance op zijn plaats: de studie onderzoekt de perceptie, niet de werkelijkheid. Het gaat dus niet om een onderzoek op basis van concrete feiten en defecten, zoals bij J.D. Power.Die evolutie is om verschillende redenen verrassend. Ze zet namelijk de aankooplogica volledig op zijn kop. Decennialang draaide die om het vertrouwen in een merk en zijn logo. Klanten kochten toen een reputatie en een imago. Maar dat is voorbij. Daar profiteren de nieuwkomers uiteraard van, want zij hoeven niet langer te investeren in het opbouwen van vertrouwenskapitaal. Ook dat blijkt uit de cijfers: 18% van de Europeanen zou vandaag een Chinees merk van elektrische auto’s overwegen, tegenover slechts 16% voor een Tesla. De Chinese auto is dus niet langer gewoon een financieel interessante keuze, maar een volwaardig alternatief, net als de andere gevestigde merken. Dat is snel gegaan.Ook in BelgiëHoewel België niet in de studie opgenomen is, ontsnapt ons land niet aan die evolutie. In de eerste zes maanden van 2026 waren de tien Chinese merken die in ons land actief zijn, van MG en BYD tot Leapmotor, Polestar en Xpeng, samen goed voor 15.113 inschrijvingen. Daarmee komen ze dicht in de buurt van Peugeot, dat 15.384 auto’s verkocht, en naderen ze ook BMW, dat met 24.713 exemplaren nog altijd aan de leiding staat. Meer in detail blijkt dat BYD zijn verkoopvolume op een jaar tijd meer dan verdubbelde, MG met een derde groeide en Leapmotor zijn verkoop verviervoudigde. Die vooruitgang is des te indrukwekkender omdat de Belgische automarkt tegen de zomer met meer dan 7% was gekrompen. Chinese auto’s zijn dus helemaal ingeburgerd, net zoals Zuid-Koreaanse auto’s twintig jaar geleden.

Dit is de BMW iX4, het derde model van de nieuwe elektrische Neue Klasse-familie, na de SUV iX3 en de berline i3. De iX4 wil vooral designliefhebbers verleiden, maar dankzij zijn aerodynamischere profiel biedt hij ook een iets groter rijbereik dan de iX3. De iX4 neemt het rechtstreeks op tegen de Audi Q6 Sportback e-tron en de Mercedes GLC ElectricLager dak, betere aerodynamicaDe iX4 heeft dezelfde spitse neus als de iX3, maar zijn dak ligt 6 cm lager, waardoor hij eruitziet als een verhoogde coupé. De iX4 (codenaam NA7) is 4,78 m lang, 1,89 m breed en 1,60 m hoog.Achteraan loopt het koetswerk schuin af en zorgt een geïntegreerde spoiler voor een betere aerodynamica. De iX4 haalt een luchtweerstandscoëfficiënt (Cx) van 0,23, tegenover 0,24 voor de rechter gelijnde iX3.Twee versies, binnenkort drieBij de lancering is de iX4 beschikbaar in twee versies met twee elektromotoren en vierwielaandrijving:·       40 xDrive met 374 pk en 520 Nm, 0 tot 100 km/u in 5,6 seconden, vanaf 69.800 euro.·       50 xDrive met 469 pk en 645 Nm, 0 tot 100 km/u in 4,9 seconden, vanaf 76.850 euro.In januari wordt ook een M60 xDrive verwacht met 612 pk en 875 Nm (0 tot 100 km/u in 3,9 seconden en een topsnelheid van 240 km/u).Tot 828 km officieel rijbereikDe iX4 40 xDrive krijgt een 800V-batterij van 82,6 kWh en biedt een theoretisch WLTP-rijbereik tot 638 km (tegenover 621 km voor de iX3 40 xDrive).De 50 xDrive heeft een 800V-batterij met 108,7 kWh bruikbare capaciteit en haalt een rijbereik tot 828 km (tegenover 806 km voor de iX3 50 xDrive).Kleinere kofferBinnenin is het dashboard van de iX4 identiek aan dat van de iX3. We vinden dus opnieuw de BMW Panoramic iDrive, dat het klassieke instrumentenpaneel achter het stuur vervangt door een brede displaystrook onderaan de voorruit, over de volledige breedte van het interieur. Daarnaast is er een centraal scherm van 17,9 duim. De iX4 krijgt ook standaard een panoramisch glazen dak.Deze SUV-coupé betaalt de prijs voor zijn gestroomlijnde daklijn met een kleinere koffer. Met de achterbank rechtop biedt de iX4 490 liter bagageruimte (tegenover 520 liter voor de iX3). Met de rugleuningen neergeklapt groeit dat volume tot 1.600 liter (tegenover 1.750 liter voor de iX3). Gelukkig behoudt de iX4 de frunk van 58 liter onder de motorkap.

Het begon allemaal met een gesprek tussen professionals in een WhatsApp-groep. Onafhankelijke autohandelaars wisselden er ervaringen uit over hun dagelijkse problemen, zochten samen naar oplossingen en beseften geleidelijk dat honderden collega’s met dezelfde uitdagingen worstelden. Uit die gesprekken groeide het idee om een gezamenlijke organisatie op te richten die hun stem kon laten horen en meer gewicht in de schaal kon leggen dan één professional alleen. Enkele maanden later was Fedauto een feit.De jonge federatie telt vandaag naar eigen zeggen meer dan 300 leden en heeft één doel: onafhankelijke autoprofessionals samenbrengen, van handelaars en mecaniciens tot carrossiers en specialisten, om hun belangen te verdedigen via overleg en collectieve onderhandelingen. De overtuiging daarachter is eenvoudig: honderden bedrijven samen kunnen resultaten bereiken die geen enkel bedrijf op eigen houtje zou kunnen behalen. Voorzitter Ibrahim Yildirim vertelt over de filosofie achter het project, de dossiers waaraan Fedauto werkt en hoe hij de toekomst van de Belgische autoprofessional tegen 2030 ziet.Wat maakte de oprichting van Fedauto noodzakelijk in het dagelijkse leven van een onafhankelijke Belgische autoprofessional?Het begon met een heel concreet probleem. Al verschillende jaren merkten veel autohandelaars dat de tarieven van een platform dat bijna onmisbaar is geworden voor de verkoop van voertuigen, herhaaldelijk en fors stegen. Voor sommige professionals met een grote voorraad lopen die kosten op tot enkele duizenden euro’s per maand. Door die situatie heb ik een WhatsApp-groep opgericht. Op dat moment was er absoluut geen sprake van een federatie. We wilden gewoon de betrokken professionals samenbrengen en via overleg gezamenlijk een oplossing proberen te vinden.De beweging groeide snel. We organiseerden een protestactie voor de kantoren van dat platform, waaraan meer dan 250 professionals deelnamen. We wilden de directie ontmoeten en een gesprek aanknopen. Uiteindelijk werden we niet persoonlijk ontvangen. Tijdens een telefoongesprek met een verantwoordelijke kregen we te verstaan dat we maar een WhatsApp-groep waren, zonder officiële organisatie die ons vertegenwoordigde. Die opmerking was de aanleiding om in actie te komen. We waren met honderden professionals, hadden duizenden voertuigen in voorraad en vertegenwoordigden een aanzienlijk economisch gewicht. Toch hadden we geen gezamenlijke organisatie die onze stem kon laten horen. Daarom besloten we ons te organiseren. Al snel beseften we dat onze problemen veel verder gingen dan één platform: verzekeringen, garanties, energie, onderdelen, personeel, digitalisering, administratieve verplichtingen… Daar komen nog de verschillen in regelgeving en fiscaliteit tussen Wallonië, Vlaanderen en Brussel bij.Uit die realiteit is Fedauto ontstaan: professionals van het terrein die besloten hun krachten te bundelen om niet langer individueel problemen te moeten aanpakken die ze met elkaar delen.Er bestaan al grote autofederaties. Wat onderscheidt Fedauto?Er zijn al belangrijke en ervaren organisaties actief in de Belgische autosector. Het is niet onze bedoeling om hun werk te ontkennen. Voor de oprichting van Fedauto hebben we trouwens contact opgenomen met een bestaande federatie om onze problemen voor te leggen. We werden ontvangen en er werd naar ons geluisterd, maar die gesprekken leverden geen concrete vooruitzichten op. Ook dat heeft ons ertoe aangezet om onze eigen organisatie op te richten.We willen Fedauto niet opbouwen om tegen iemand te strijden. We willen iets opbouwen voor de autoprofessionals. Het verschil zit vooral in onze oorsprong: Fedauto is rechtstreeks ontstaan op het terrein en wordt gedragen door professionals die dagelijks geconfronteerd worden met de problemen die ze willen oplossen. Onze ambitie is om Fedauto verder te laten groeien en er een federatie van te maken die echt meetelt in de Belgische autosector. Hoe kun je de belangen van je leden verdedigen zonder in een confrontatie terecht te komen?Belangen verdedigen betekent niet noodzakelijk de strijd aangaan. Onze eerste keuze zal altijd overleg en onderhandeling zijn. We zijn niet tegen een bepaald platform, bedrijf of federatie. Wanneer onze belangen overeenkomen, staan we open voor samenwerking.Maar wanneer een situatie onze leden benadeelt, moeten we hun belangen kunnen verdedigen. Eén professional heeft maar een beperkte onderhandelingsmacht. Wanneer honderden professionals zich verenigen, veranderen de verhoudingen. We willen die collectieve kracht niet gebruiken om strijd te voeren, maar om te onderhandelen en oplossingen uit te werken.Welke resultaten hebben jullie al geboekt?In enkele maanden tijd hebben we meer dan 300 professionals samengebracht. Maar een federatie moet vooral resultaten boeken. We hebben al samenwerkingen afgesloten en oplossingen uitgewerkt op het vlak van autoplatformen, in partnerschap met Gocar.be, en garanties, met voorwaarden waarover we collectief onderhandeld hebben.Er lopen nog andere dossiers: brandstof, beroepsverzekeringen, handelaarsplaten, bedrijfsgebouwen en verschillende terugkerende kosten. Onze aanpak is om de kosten te identificeren die echt op bedrijven wegen, de behoeften te bundelen en collectief te onderhandelen. 300 bedrijven die samen onderhandelen, hebben niet hetzelfde gewicht als één bedrijf dat alleen onderhandelt.Welk standpunt wil Fedauto innemen over SERMI en de toegang tot voertuiggegevens?Een onafhankelijke professional moet moderne voertuigen kunnen blijven diagnosticeren, onderhouden en herstellen onder realistische omstandigheden. Eisen op het vlak van veiligheid en cyberveiligheid zijn noodzakelijk. Maar procedures, kosten en technische verplichtingen mogen geen buitensporige hindernis worden voor zelfstandigen.Nu voertuigen steeds meer geconnecteerd zijn, wordt de toegang tot gegevens, software, diagnoseapparatuur en technische informatie essentieel. Fedauto wil daarom ijveren voor een eerlijke, veilige en in de praktijk bruikbare toegang. We moeten nu precies in kaart brengen welke problemen professionals op het terrein ondervinden en die voorleggen aan de bevoegde Belgische en Europese instanties.Hoeveel leden hebben jullie en wat zijn jullie doelstellingen?We hebben in enkele maanden tijd de kaap van 300 professionals overschreden en dit is nog maar het begin. Onze ambitie reikt verder dan alleen autohandelaars. We willen handelaars, mecaniciens, carrossiers, specialisten en, ruimer bekeken, alle onafhankelijke autoprofessionals samenbrengen. Ik wil niet zomaar een kunstmatige doelstelling van 500, 1.000 of 2.000 leden aankondigen. Een federatie moet groeien omdat ze nuttig is. Als we concrete resultaten boeken, zullen professionals vanzelf een reden hebben om zich bij ons aan te sluiten. Hoe talrijker we zijn, hoe meer gewicht we in de schaal kunnen leggen.Hoe willen jullie groeien in Vlaanderen, Wallonië en Brussel?Een nationale federatie moet op het terrein aanwezig zijn. De situatie is niet overal dezelfde in Wallonië, Vlaanderen en Brussel. De autofiscaliteit, bepaalde regels en de economische omstandigheden kunnen verschillen. Daarom willen we geleidelijk actieve leden en vertegenwoordigers hebben in de drie gewesten. We moeten ook correct kunnen communiceren in het Frans, Nederlands en, waar nodig, Duits. Ons doel is om nationaal sterk te staan, maar lokaal een luisterend oor te bieden.Kampen autohandelaars en andere autoprofessionals met dezelfde problemen?Nee. Een autohandelaar, mecanicien, carrossier of specialist wordt niet met precies dezelfde problemen geconfronteerd. Maar veel uitdagingen zijn gemeenschappelijk: stijgende kosten, regelgeving, digitalisering, verzekeringen, opleidingen, toegang tot gegevens en onderhandelingsmacht.Fedauto moet professionals dus samenbrengen wanneer ze met dezelfde problemen kampen, en specifieke oplossingen ontwikkelen wanneer verschillende beroepen andere behoeften hebben. We willen niet vanuit een kantoor beslissen wat professionals nodig hebben. De prioriteiten moeten van het terrein naar de federatie komen, niet omgekeerd.Elektrificatie, connectiviteit, digitalisering: hoe zien jullie de toekomst?Ons beroep verandert razendsnel: elektrische en hybride aandrijvingen, elektronica, software, gegevens, artificiële intelligentie… Voor een onafhankelijk bedrijf wordt het moeilijk om al die ontwikkelingen op eigen houtje te volgen. Fedauto moet zijn leden helpen om daarop te anticiperen: de toegang tot opleidingen vergemakkelijken, de juiste partners zoeken, onderhandelen over bepaalde oplossingen en professionals de kans geven om ervaringen uit te wisselen.Ik geloof in de toekomst van de onafhankelijke autoprofessional, op voorwaarde dat hij over de nodige middelen en vaardigheden beschikt om mee te evolueren. Het is niet onze taak om onze leden tegen verandering te beschermen, maar om hen de middelen te geven zich eraan aan te passen.Waar zie je de onafhankelijke Belgische autoprofessional in 2030?Ik zie hem nog altijd als zelfstandige, maar beter georganiseerd, beter geïnformeerd en vooral minder geïsoleerd. De technologie zal blijven evolueren en grote spelers zullen altijd over aanzienlijke middelen beschikken. Maar de zelfstandige behoudt zijn sterke punten: de nabijheid bij de klant, flexibiliteit, marktkennis en ondernemerszin.Onze uitdaging is om die onafhankelijkheid te behouden en professionals tegelijk echte collectieve slagkracht te geven. Dat is uiteindelijk het hele verhaal van Fedauto. We willen onafhankelijk blijven, maar we willen er niet langer alleen voor staan. 

Trump ondertekende op 5 oktober een decreet dat rode diesel tot 31 december toelaat op de Amerikaanse wegen, met tijdelijk uitstel van de federale belasting.In België blijft het verschil in accijnzen enorm: 23 tegenover 600 euro per 1.000 liter. Een chemische traceerder kan fraude nog lang na het tanken verraden.Dieselfraude kan leiden tot 5.000 euro boete of zelfs inbeslagname van het voertuig. Bovendien is extra motorslijtage en een hoger verbruik mogelijk.De dieselprijzen bereiken ongekende hoogtes. En voorlopig lijkt niets die stijging te kunnen stoppen. Vorige week beslisten de G7-landen wel om 100 miljoen vaten uit hun strategische oliereserves vrij te geven, maar dat effect zal slechts tijdelijk zijn. De maatregel moet vooral voorkomen dat de prijzen in oktober en november nog verder ontsporen. Een echte daling zit er niet meteen in. In die omstandigheden klinkt een brandstof die aan de pomp bijna de helft goedkoper is natuurlijk bijzonder aantrekkelijk: 1,46 euro/l tegenover 2,39 euro/l voor gewone diesel. Die gedachte wordt nog verleidelijker nu Donald Trump in de Verenigde Staten beslist heeft om rode diesel tijdelijk toe te laten. Op 5 oktober ondertekende hij een decreet dat het gebruik van rode diesel op de openbare weg mogelijk maakt en de federale belasting van 24,4 dollarcent per gallon uitstelt tot 31 december.In de media verklaarde Trump dat iedereen ervan gebruik kon maken. In werkelijkheid richt de maatregel zich vooral op professionele weggebruikers, zoals vrachtwagenchauffeurs en landbouwers. Bovendien gaat het slechts om een belastinguitstel van enkele weken. Typisch Trump dus: een grootse aankondiging, maar met een beperktere impact dan je op het eerste gezicht zou denken.Niet helemaal dezelfde dieselDe vraag die veel dieselrijders zich stellen, is eenvoudig: loont het de moeite? En vooral: is rode diesel, afgezien van de kleur, eigenlijk dezelfde brandstof als de gewone diesel die je aan elk tankstation vindt?Die vraag is niet onterecht, want stookolie is de voorbije jaren sterk veranderd. Vroeger bevatte die brandstof veel zwavel, maar de regelgeving heeft daar verandering in gebracht. Sinds 1 april 2024 schrijft de Belgische norm NBN T52-716 voor dat het zwavelgehalte van stookolie maximaal 10 deeltjes per miljoen (ppm) mag bedragen, tegenover 50 ppm voordien.De 'vuile' mazout van tien jaar geleden bestaat dus niet meer. Op het vlak van zwavelgehalte heeft rode diesel ondertussen hetzelfde niveau bereikt als gewone diesel. Toch blijven er belangrijke verschillen. Stookolie moet voldoen aan de Belgische norm NBN T52-716, terwijl diesel voor wegvoertuigen onder de Europese norm EN 590 valt. Die laatste legt onder meer eisen op voor het cetaangetal, dat aangeeft hoe gemakkelijk diesel in de motor ontbrandt. Gewone diesel bevat bovendien een reeks additieven die de verbranding verbeteren en motoronderdelen helpen beschermen. Bij stookolie ontbreken die specifieke toevoegingen.Door dat gebrek aan additieven kan stookolie meer afzettingen in de motor veroorzaken, wat de levensduur niet ten goede komt. En omdat het cetaangetal niet op dezelfde manier gegarandeerd wordt, kan ook de verbranding minder homogeen verlopen. Logischerwijs kan dat eveneens gevolgen hebben voor het verbruik.Bijna de helft goedkoper, maar ...Op korte termijn draait het natuurlijk vooral om de portemonnee. En dan is de verleiding voor Belgische automobilisten begrijpelijk, want het belastingverschil is enorm. Op rode diesel wordt slechts 23 euro accijnzen per 1.000 liter geheven, tegenover ongeveer 600 euro voor gewone, zogenoemde witte diesel.Alleen kan één keer ‘verkeerd’ tanken je nog lang achtervolgen. De rode kleurstof is namelijk een chemische traceerder die sporen achterlaat in de brandstoftank, zelfs nadat je opnieuw verschillende keren gewone diesel hebt getankt.Word je betrapt op fraude, dan kunnen de boetes stevig oplopen. Voor minder dan 100 liter bedraagt de boete 500 euro. Vanaf 100 liter stijgt dat naar 750 euro en vanaf 300 liter naar 1.250 euro. Ontdekken de controlediensten bovendien een verborgen tank, bijvoorbeeld in je garage, dan kan de rekening oplopen tot 5.000 euro. Het voertuig kan zelfs volledig in beslag worden genomen. Dat zet de mogelijke besparing meteen in een ander perspectief.Slimmer tankenDe conclusie is duidelijk: je houdt je beter aan de regels en vermijdt zo een hoop problemen. Gelukkig zijn er ook legale manieren om wat geld te besparen aan de pomp.Zo loont het om goed na te denken over waar je tankt. Tankstations langs de snelweg kun je beter vermijden. Kies liever voor plaatsen waar meerdere tankstations dicht bij elkaar liggen. Door de onderlinge concurrentie liggen de prijzen daar vaak wat lager. Al moet je die besparing ook niet overschatten. Bij een tankbeurt van 50 liter levert een prijsverschil van 7 cent per liter uiteindelijk maar 3,50 euro op. Of dat de omweg waard is, moet iedereen voor zichzelf uitmaken.

Elektrische stadswagens schieten als paddenstoelen uit de grond en Hyundai kon niet achterblijven. Een trapje boven de kleine Inster introduceert de Zuid-Koreaanse autoreus (de Hyundai-Kia-Genesis-groep is de op twee na grootste autoconstructeur ter wereld, na Toyota en Volkswagen) nu de Ioniq 3. Dit model zal niet in Zuid-Korea verkocht worden, maar is volledig op Europa gericht. Hij werd op ons continent ontwikkeld en wordt in Turkije gebouwd, in de Hyundai-fabriek van Izmit.De Hyundai Ioniq 3 is 4,16 m lang en bevindt zich daarmee tussen de Volkswagen ID. Polo (4,05 m) en de ID.3 Neo (4,29 m). Hij houdt dus het midden tussen de stadswagens uit het B-segment en de compacte middenklassers uit het C-segment.Bovendien heeft hij een heel eigen stijl. Tegenover het klassieke design van de ID. Polo zet Hyundai een eigenzinnige look, met een fastbacksilhouet en een gestroomlijnde, aflopende achterkant. Je houdt ervan of niet… Vooraan vallen de bijzonder smalle lichtstroken op. Ook de vier puntjes centraal op de grille staan er niet zomaar: in morsecode vormen ze de letter ‘H’ van Hyundai.Aangenaam interieur, maar veel kunststofZodra je de deur opent, valt op hoeveel kunststof Hyundai gebruikt. Geen stukje stof op het dashboard, de deurpanelen of de middenconsole: alles is bekleed met harde, kil aanvoelende kunststoffen die bovendien gevoelig lijken voor krassen. Op het vlak van afwerking maakt de Volkswagen ID. Polo duidelijk een betere indruk…Toch is het aangenaam vertoeven in de Ioniq 3. Het mooi ontworpen interieur biedt tal van opbergmogelijkheden. Zo is er een groot opbergvak voor de passagier, zijn er kleine bakjes rond het stuur en vind je nog meer opbergruimte in de middenconsole met twee niveaus. De meeste vakken zijn echter open, waardoor je spullen zichtbaar blijven voor voorbijgangers.Moderne multimediaDe basisversie (Select) heeft een groot ergonomisch nadeel: er ontbreekt een instrumentenpaneel achter het stuur. Om je snelheid en andere essentiële rijgegevens af te lezen, moet je dus naar het centrale scherm van 12,9 duim kijken. Vanaf het tweede uitrustingsniveau (Trend) krijg je wel een instrumentenpaneel, in de vorm van een smalle rechthoekige strook van 9,9 duim. Die wordt gecombineerd met een enorm centraal scherm van 14,6 duim. Je navigeert vlot met je vinger door de verschillende schermen en de menu’s zijn vrij eenvoudig te begrijpen. We waarderen ook de fysieke knoppen voor de basisfuncties van de airco (temperatuur, ventilatiesnelheid en richting van de luchtstroom).Draadloze Android Auto en Apple CarPlay zijn standaard en werken vlot. In de hogere uitvoeringen krijg je nog meer technologische snufjes, zoals een draadloze smartphoneoplader, toegang zonder sleutel via je smartphone, een 360°-camera en een systeem dat tot 50 meter van een vooruit gereden traject onthoudt om dat vervolgens automatisch achteruit af te leggen. Er is zelfs een parkeerfunctie op afstand, waarmee je de auto via de afstandsbediening vooruit en achteruit kunt laten rijden.De ingebouwde gps (standaard vanaf het tweede uitrustingsniveau) toont hoeveel batterijlading er bij aankomst op je bestemming overblijft. Bovendien beschikt hij over een goede routeplanner die voor lange ritten de meest geschikte laadstations selecteert.Toonaangevende ruimte achterin en grote kofferAchterin behoort de beenruimte tot de grootste in dit segment, dankzij de royale wielbasis (2,68 m tegenover bijvoorbeeld 2,59 m voor de Volkswagen ID. Polo). Afhankelijk van de uitvoering krijg je ook een verstelbare rugleuning en verwarmde buitenste zitplaatsen. Daarnaast zijn er twee ventilatieopeningen en twee USB-C-aansluitingen.De middelste zitplaats is daarentegen minder comfortabel. De rugleuning, waarin een armsteun verwerkt zit, is hard. Bovendien is de hoofdruimte te beperkt voor passagiers groter dan 1,80 m, die met hun hoofd tegen het plafond komen.Een groot pluspunt is de koffer, die met 441 liter onder de bagageafdekking tot de ruimste in het segment behoort, samen met die van de Volkswagen ID. Polo. De bagageruimte bestaat uit twee delen: 322 liter bovenaan en 119 liter in de Megabox, een groot opbergvak onder de koffervloer.135 of 147 pkDe Ioniq 3 staat op het modulaire elektrische E-GMP-platform van de Hyundai/Kia-groep. Dat vormt onder meer ook de basis voor zijn neefje, de Kia EV2, waarmee hij de motor-batterijcombinaties deelt. Je hebt de keuze uit twee versies:Standard Range met 147 pk en een LFP-batterij met 42,2 kWh.Long Range met 135 pk en een NMC-batterij met 61 kWh.Beide versies gebruiken dezelfde elektromotor en leveren hetzelfde koppel van 250 Nm. Toch biedt de versie met 147 pk en de kleinere batterij logischerwijs betere prestaties (0 tot 100 km/u in 8,7 seconden) dan de Long Range met 135 pk (0 tot 100 km/u in 9,5 seconden). Volgens Hyundai werd het vermogen van de versie met de grotere batterij bewust beperkt om het rijbereik te maximaliseren.Officieel rijbereik van 344 tot 497 kmHyundai belooft voor de Standard Range met kleine batterij een officieel rijbereik tot 344 km. Voor de Long Range bedraagt dat 442 tot 497 km, afhankelijk van de banden- en velgmaat (16, 17, 18 of 19 duim).Wij reden vooral met een Long Range op 18-duimsvelgen. Tijdens een gevarieerd parcours bij een buitentemperatuur van 20 °C gaf de boordcomputer een gemiddeld verbruik van 15,7 kWh/100 km aan. Dat komt overeen met een reëel rijbereik van bijna 390 km.De uitersten liepen uiteen van ongeveer 10 kWh/100 km op een rit in de stadsrand (goed voor 610 km reëel rijbereik onder die omstandigheden) tot 22 kWh/100 km bij een dynamische rijstijl (275 km reëel rijbereik). Op de snelweg bij 120 km/u verbruikte de Ioniq 3 Long Range 16,5 kWh/100 km, wat overeenkomt met een maximaal rijbereik van 370 km.Een ander pluspunt zijn de schakelhendels achter het stuur, waarmee je de energierecuperatie in drie niveaus kunt instellen. Daarnaast is er een one-pedalmodus.Bidirectioneel laden als optieDe Ioniq 3 heeft standaard een driefasige AC-boordlader van 11 kW. Daarmee duurt een volledige laadbeurt ongeveer 4 uur voor de kleine batterij en 5 uur en 30 minuten voor de grote. Voor 2.000 euro extra kun je de versie met grote batterij uitrusten met een pakket dat een boordlader van 22 kW omvat, waarmee de laadtijd halveert. Je krijgt dan ook de V2L-functie, waarmee je elektrische toestellen van stroom kunt voorzien via een 230V-stopcontact binnen of buiten de auto. Bij gelijkstroomladen (DC) duurt het volgens Hyundai ongeveer 30 minuten om de batterij van 10 tot 80% op te laden. Dat is een normale waarde in dit segment.Aangenaam rijgedragOp elk type weg blijkt deze compacte elektrische Hyundai bijzonder aangenaam om mee te rijden. De wegligging is doeltreffend en evenwichtig, maar de op comfort afgestemde schokdemping laat de koets wat deinen bij een erg dynamische rijstijl. Daardoor voelt de Ioniq 3 iets minder strak aan dan de Volkswagen ID. Polo. Ook mist de besturing wat gevoel.Op hoofdwegen is de geluidsisolatie behoorlijk goed voor zo’n kleine auto. Dat geldt vooral voor de duurdere uitvoeringen, die beschikken over een akoestische voorruit en zijruiten met dubbel glas. Bij de 19-duimsvelgen zit er zelfs geluiddempend schuim in de banden.In de stad is het jammer dat de originele achterruit uit twee delen het zicht naar achteren belemmert. Op regenachtige dagen wordt dat nog vervelender, want deze Hyundai heeft geen achterruitenwisser.Tot slot nog iets over de prijs: die begint bij 29.995 euro voor de Standard Range in basisuitvoering (Select) en loopt op tot 43.695 euro voor de rijk uitgeruste Long Range (N LINE EVO). De tussenversie Long Range in Trend-uitvoering lijkt ons interessant, maar kost toch ook al 38.495 euro. De uitrusting is in alle gevallen correct, maar de prijs loopt snel op.ConclusieMet deze elektrische stadswagen kiest Hyundai resoluut voor een eigenzinnige aanpak. De opvallende look wijkt duidelijk af van wat we doorgaans in dit segment zien. Het resultaat is een originele elektrische stadswagen die toch vertrouwd aanvoelt. Hij scoort immers sterk op praktisch vlak (ruimte achterin, koffer) en rijplezier (comfort, evenwichtige wegligging). Goedkoop is hij niet, maar de verhouding tussen prijs en uitrusting is behoorlijk. Het enige grote minpunt is de afwerking, die naar onze smaak te veel kunststof bevat.De Hyundai Ioniq 3 Long Range in cijfersMotor: synchrone elektromotor, 135 pk/99 kW, 250 NmAandrijving: op de voorwielenVersnellingsbak: enkele verhoudingL/b/h (mm): 4.155/1.800/1.505Leeggewicht (kg): 1.580Koffervolume (l): 441 met achterbank rechtopBatterijtype: NMC, 400 voltBatterijcapaciteit (kWh): 61 bruto, ongeveer 58 bruikbaar0 tot 100 km/u (sec): 9,5Topsnelheid (km/u): 170Rijbereik (WLTP, km): 442 tot 497Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 13,7 tot 15,5CO₂: 0 g/kmPrijs: vanaf 33.995 euro (Select)BIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 50 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 107,16 euro, Wallonië en Brussel: 107,18 euro

Begin deze week had het Technisch Comité van Europa zijn stem moeten uitbrengen over de goedkeuring om Tesla’s FSD (Supervised) al dan niet over het hele continent toe te laten. Maar om voorlopig ongekende redenen werd de agenda gewijzigd. Een definitief oordeel - dat overigens kan inhouden dat het in België weer verboden wordt - werd opgeschort naar ten vroegste december. Het lijkt weinig waarschijnlijk dat er nog voor 2027 verdere uitbreiding komt naast het huidige groepje landen dat via Nederland toelating gaf: België, Estland, Litouwen, Slovenië, Tsjechië, Kroatië en Denemarken. Andere naamDeze EU-leden vertrouwen op de testen van de Nederlandse Rijksdienst voor Wegverkeer (RDW). Zij legden 13.000 kilometer af met het systeem - een habbekrats tegenover de miljoenen kilometers die traditionele merken vergaren - en analyseerde gemengde data van 1,8 miljoen kilometer, alvorens de weg vrij te maken. Het splitste Europa op in een ja- en een neekamp.Daarbij is het lastig om de houding van sommige landen los te koppelen van hun belangen. Heeft Nederland het pad geëffend omdat de hoofdzetel van Tesla zich in Amsterdam bevindt en lobbyt het daarom voor een volledige goedkeuring? En gaat Duitsland nu toch mee in het aangepaste scenario, omdat het de enige Europese fabriek van het merk op zijn grondgebied heeft? Harde bewijzen daarvoor zijn er niet, maar dat het gewicht in de weegschaal legt, lijdt weinig twijfel.Voorlopig is de toelating dus tijdelijk. Het Europese Technische Comité moet zich uitspreken over de continentwijde verspreiding van FSD (Supervised). Op 6 oktober werd er op Europees niveau gedebatteerd over de zaak, en daarop liet Tesla weten dat het bereid is om alvast de naam te veranderen in Assisted Driving. Meer dan één land tekent bezwaar aan dat het huidige Full-Self Driving nog altijd hard refereert aan autonoom rijden, waardoor de bestuurder de mogelijkheden van de technologie zou kunnen overschatten. Voor deze naamsverwarring is Tesla eerder al veroordeeld, zowel in Europa als in de VS. Daarop werd (Supervised) in haakjes toegevoegd.Kleinere snelheidsmargeOok de Speed Offset-instelling, die snelheidsoverschrijdingen toestaat, wil het merk softwarematig aanpassen. Deze zou veranderen van 50% naar 10%: dus 55 km/u voor zones 50 of 99 km/u voor zone 90. Deze instelling is in strijd met de UN Regulation No. 171 die in Europa van toepassing is: “Het systeem mag de bestuurder niet de mogelijkheid bieden om een standaardmarge in te stellen waarmee de huidige maximumsnelheid de door het systeem vastgestelde snelheidslimiet van de weg overschrijdt.” In België is al gebleken dat zones 30 en de regels in fietsstraten een probleem vormen.Dat Tesla inbindt op deze instelling werd alvast enthousiast onthaald door de Duitse transportminister Steffen Bilger. “Mijn doel is dat Tesla-rijders zo snel mogelijk in de hele EU gebruik kunnen maken van de voordelen van Assisted Driving”, zei hij. Hij voegde eraan toe zich te zullen inzetten dat het systeem op korte termijn in heel Europa wordt goedgekeurd.Groen licht in december?Maar of deze tegemoetkomingen zullen volstaan om de nog weifelende Europese landen over de streep te trekken, valt nog te bezien. Frankrijk, bijvoorbeeld, zit om een heel andere reden in het kamp van de tegenstanders, namelijk omdat hun tests aantoonden dat de boordcamera niet nauwgezet genoeg de aandacht van de bestuurder mat. De Scandinavische landen hebben dan weer een probleem met het feit dat de camera’s van FSD (Supervised), naast de inbreuk tegen de VN-regel, niet al te best overweg kunnen met winterse omstandigheden.Aan de andere kant heeft Tesla ook niet de goedkeuring van alle landen nodig om FSD over heel Europa in actie te krijgen. Een gekwalificeerde meerderheid volstaat. Dat betekent minstens 15 landen die 65% van de Europese bevolking vertegenwoordigen. Als Duitsland mee aan boord kruipt, en Fankrijk houdt vast aan zijn ‘non’ komt er plots veel gewicht op landen als Italië en Spanje te liggen. Of het licht op groen dan wel eerder rood springt, weten we wellicht in december.

Het was een historisch moment: de gendarmes van de Haute-Savoie hadden in hun regio nog nooit zo'n hoge snelheid gemeten. In de nacht van 26 op 27 september werd een Porsche 911 GT3 op de A40 in de vallei van de Arve geflitst tegen 312 km/u, op een plaats waar maximaal 130 km/u is toegestaan. Na toepassing van de technische correctie werd 300 km/u weerhouden. Een waanzinnige snelheid waarbij de bestuurder bijna 87 meter per seconde aflegde tussen alle andere weggebruikers.De ordediensten moesten hem ongeveer tien kilometer achtervolgen voordat ze hem konden stoppen. De bestuurder bleek een 48-jarige Zwitserse manager. Zijn rijbewijs werd ter plaatse ingehouden en zijn Porsche werd in beslag genomen. Ook moest hij een borgsom van 1.500 euro betalen. Sinds eind 2025 geldt een snelheidsovertreding van minstens 50 km/u in Frankrijk vanaf de eerste overtreding als een misdrijf. De bestuurder riskeert maximaal 3.750 euro boete, drie maanden gevangenisstraf en de verbeurdverklaring van zijn auto. In februari 2027 moet hij voor de rechter verschijnen.Toch heeft de Zwitser het geluk dat hij een buitenlander is. Een in Frankrijk opgelegd rijverbod geldt namelijk alleen op Frans grondgebied en hij verliest geen punten, aangezien het Franse puntenrijbewijs alleen voor Franse bestuurders geldt. Een Fransman die tegen dezelfde snelheid wordt geflitst, riskeert dezelfde straffen, verliest sowieso zes punten en zou na zijn passage voor de rechtbank wellicht zijn volledige rijbewijs kwijt zijn. En wie met een 911 GT3 rijdt, zal van een boete van 3.750 euro wellicht niet meteen wakker liggen. Te snel voor de flitserCaradisiac ging voor deze zaak, die intussen heel Frankrijk bezighoudt, te rade bij een in verkeersrecht gespecialiseerde advocaat. Die wijst erop dat mobiele flitsers slechts voor een bepaald snelheidsbereik gehomologeerd zijn. Oudere toestellen gaan vaak tot 250 km/u, terwijl recentere exemplaren doorgaans tot 300 km/u zijn goedgekeurd. De flitser registreerde hier echter 312 km/u. Als het gebruikte toestel niet voor zo'n hoge snelheid gehomologeerd was, zou de geldigheid van de meting voor de rechtbank kunnen worden betwist.Voorlopig gaat het wel alleen om een juridische analyse. Er is nog geen beslissing die de meting ongeldig verklaart. Maar het argument is niet onbelangrijk, zeker omdat de Porsche 911 GT3 afhankelijk van de uitvoering een topsnelheid van ongeveer 318 km/u haalt. De Zwitser reed dus zo goed als plankgas.Belgisch precedentOok België kent zo'n scenario. In oktober 2020 werd een automobilist in Bassenge geflitst tegen 306 km/u, terwijl de snelheidslimiet er 120 km/u bedroeg. De mobiele NK7-flitser was echter slechts gehomologeerd tot 300 km/u. Daardoor werd de gemeten snelheid juridisch onbruikbaar verklaard. De flitser had bovendien de nummerplaat niet gefotografeerd, waardoor de bestuurder zelfs nooit geïdentificeerd werd.En het kan nog straffer. In 2022 werd een bestuurder op een Vlaamse snelweg geflitst tegen 388 km/u, een Belgisch record. Dat was bovendien de gecorrigeerde snelheid, want op de teller zou hij bijna 413 km/u hebben gereden. De federale politie maakte nooit bekend om welke bolide het ging, noch welk juridisch gevolg de zaak uiteindelijk kreeg.Maar zulke gevallen blijven uitzonderingen. Wanneer de bestuurder geïdentificeerd wordt, kan de Belgische justitie bijzonder streng optreden. Een snelheidsovertreding van deze omvang op de snelweg leidt automatisch tot een verschijning voor de politierechtbank, met een rijverbod van acht dagen tot vijf jaar, een boete die kan oplopen tot 4.000 euro en de verplichting om opnieuw examens af te leggen. Ook de verbeurdverklaring van het voertuig behoort tot de mogelijkheden. Voor een vermogende bestuurder kan dat zelfs een veel zwaardere straf zijn dan een geldboete. Sinds 1 juli 2026 zijn de onmiddellijke inningen bovendien met 10 procent gestegen.Het meest sprekende voorbeeld blijft dat van Adil B.H., de Brusselse influencer die zichzelf filmde terwijl hij met meer dan 250 km/u door de tunnels van de hoofdstad reed en daarnaast nog verschillende andere verkeersovertredingen beging. In mei 2025 veroordeelde de Brusselse politierechtbank hem tot 17,5 jaar rijverbod en een boete van 25.600 euro. Dat zou toch aan het denken moeten zetten...

Wie een tweedehandsauto zoekt, komt vandaag via een andere deur binnen. De koper stapt niet langer een showroom binnen, maar zet een scherm aan, vergelijkt modellen, filtert op criteria en selecteert al een handvol voertuigen lang voordat hij zich verplaatst. Door die koopgewoontes zijn zoekertjessites de belangrijkste etalage van de sector geworden, een passage waar geen enkele professional nog omheen kan. Maar zo’n digitale etalage kost geld en de tarieven zijn de voorbije jaren fors gestegen. Voor professionals zet dat de marges extra onder druk.Gocar.be en Fedauto willen dat onevenwicht aanpakken met een nieuw soort samenwerking. Garages die bij de federatie aangesloten zijn, krijgen voordelige tarieven voor de publicatie van hun advertenties en hun voorraad wordt prominenter weergegeven op het platform. “Ik geloof sterk in een community van dealers. Die community heeft een platform nodig dat echt ten dienste van hen staat en economisch toegankelijk blijft”, zegt Pascal Van der Biest, algemeen directeur van Gocar.be.De kracht van het getalEen garage alleen legt geen gewicht in de schaal bij een onderhandeling. Maar met enkele honderden garages samen wordt het een ander verhaal. Het hele principe van het akkoord draait om die verschuiving in de machtsverhouding. Door collectief over de voorwaarden voor zijn leden te onderhandelen, bundelt Fedauto wat geen enkele professional alleen zou kunnen verkrijgen en buigt de federatie een onvermijdelijke kost om tot een collectief voordeel. Zo vervult de federatie haar belangrijkste opdracht: wegen op de markt in het voordeel van haar leden.De cijfers tonen hoe groot de inzet is. In 2025 werden in België meer dan 730.000 tweedehandswagens ingeschreven, tegenover iets meer dan 410.000 nieuwe auto’s. Tweedehands is dus goed voor 63,9% van de totale markt, bijna twee op de drie auto’s en negen op de tien inschrijvingen bij particulieren. Achter die volumes staan duizenden onafhankelijke garages die de economie van de sector draaiende houden. Door hen te helpen hun voorraad te verkopen, ondersteunt Gocar.be rechtstreeks hun activiteiten en versterkt het tegelijk zijn positie als tweede B2B-automarktplaats van het land.Ontstaan op het terreinFedauto is een piepjonge federatie, maar maakt daar eerder een troef dan een zwakte van. Ze benadrukt haar directe verankering in de sector. Haar werkterrein gaat bovendien verder dan alleen online zichtbaarheid, want ze wil ook andere kosten voor garages helpen verlagen, van verzekeringen tot energie. “Fedauto is rechtstreeks ontstaan op het terrein en wordt gedragen door professionals die elke dag de problemen ervaren waarvoor ze oplossingen zoeken. We bouwen niet tegen iemand, we bouwen iets voor de autoprofessionals”, benadrukt Ibrahim Yildirim, voorzitter van de federatie.Dit is dus een eerste initiatief om een bijzonder belangrijke economische sector te ondersteunen. Binnenkort volgen er nog andere. 

Om de toevloed aan Chinese merken af te remmen, voerde Europa eerst invoerheffingen in op geïmporteerde elektrische auto's. Maar Brussel wil nu verder gaan en zijn industrie beschermen door ze opnieuw uit te bouwen in plaats van zich simpelweg achter handelsbarrières te verschansen. Dat is precies de bedoeling van de Industrial Accelerator Act (IAA), die in maart 2026 werd voorgesteld. Die wil eisen opleggen rond lokale productie van onderdelen om een elektrische auto in aanmerking te laten komen voor steunmaatregelen en overheidsopdrachten. Het idee is om de productieketen opnieuw naar Europa te halen en zo de afhankelijkheid van het buitenland te verminderen. Op het eerste gezicht lijkt dat een logische aanpak. Alleen stuit het plan nu op verzet onder de Europese autobouwers, en dan vooral vanwege de timing, die volgens hen onhaalbaar is.De eis van 70% heeft betrekking op de waarde van de voertuigonderdelen zonder de batterij. Daarnaast geldt een aparte drempel van 50% voor de elektrische aandrijflijn. Maar het is vooral die batterij die het grote struikelblok vormt. Ze vertegenwoordigt een belangrijk deel van de kostprijs van een elektrische auto en is tegelijk het sterkst afhankelijk van Aziatische leveranciers.Zes maanden na de inwerkingtreding van de regels zou een batterij minstens drie belangrijke componenten moeten bevatten die in de Europese Unie zijn geproduceerd, waaronder verplicht de batterijcellen. Drie jaar later stijgt die eis naar vijf componenten. Naast de cellen moeten dan ook het actieve kathodemateriaal en het batterijmanagementsysteem uit Europa komen. Alleen is er een probleem: de timing. Northvolt ging failliet, de geplande ACC-gigafabrieken in Duitsland en Italië staan on hold en Verkor heeft nog geen enkele batterijcel geproduceerd. Europese constructeurs kunnen vandaag dus nog nauwelijks lokale componenten inkopen.Prijs die afhangt van tijdDe Europese autobouwersvereniging ACEA waarschuwt dat te strenge regels elektrische auto's duurder zullen maken. Dat argument steunt op een eenvoudig principe: de prijs van een batterijcel hangt sterk af van het productievolume. Een fabriek die pas wordt opgestart, zoals die van ACC in Frankrijk, produceert aanvankelijk weinig en tegen een hoge kostprijs. Maar zodra dezelfde fabriek op volle capaciteit draait, de machines zijn afgeschreven en de bevoorradingsketen op punt staat, daalt de kostprijs per cel aanzienlijk.China kan vandaag net goedkoper produceren omdat het ongeveer vijftien jaar voorsprong heeft opgebouwd in productievolume. Volgens ACEA dreigen daardoor vooral de nieuwe betaalbare elektrische auto's het slachtoffer te worden van de ‘Made in Europe’-regels.Er zit bovendien nog een ander probleem in het systeem. De regels controleren wel of een batterij uit een Europese fabriek komt, maar niet wie eigenaar is van die fabriek. Een Chinese constructeur of batterijproducent kan dus een fabriek in Europa neerzetten, aan de voorwaarden voldoen en tegelijk de technologie en bevoorradingsketen zelf blijven controleren. In de praktijk kan dat betekenen dat de afhankelijkheid van China gewoon blijft bestaan.Die kwestie wordt des te belangrijker nu Europa tekenen vertoont dat de elektrische auto echt begint door te breken. In september waren batterij-elektrische auto's goed voor 33% van de Europese verkoop en de nieuwe generatie betaalbare kleine elektrische auto's lijkt daar een belangrijke rol in te spelen. Ook de Belgische cijfers wijzen in die richting. In september wisten de Renault Twingo E-Tech, Kia EV2 en Leapmotor B10 zich in de top 10 van de verkoop aan particulieren te nestelen.Het uitstel waar ACEA om vraagt, kan dan ook twee totaal verschillende gevolgen hebben. Ofwel gebruiken de constructeurs die extra tijd om eindelijk hun Europese productiecapaciteit uit te bouwen, ofwel benutten ze die om gewoon verder onderdelen en batterijen uit China te kopen. Het is aan de Europese Commissie om ervoor te zorgen dat eventuele extra tijd daadwerkelijk voor het eerste scenario wordt gebruikt. 

De eerste drie generaties van de Twingo konden allemaal uitgerust worden met een groot stoffen schuifdak (er waren ook versies met een glazen schuifdak), voor een cabriogevoel. Ook de nieuwkomer krijgt een panoramadak. Het heet Twingobay, is gemaakt van glas, maar kan niet open. Het is dus gewoon een glazen dak.Flinke dosis lichtHet panoramische glazen Twingobay-dak heeft een oppervlakte van 0,7 m², zowat het volledige dakoppervlak. Het zorgt voor flink wat extra licht in het interieur van de kleine elektrische Twingo en versterkt zo het ruimtegevoel. Aan ruimte is er trouwens geen gebrek, dankzij de verschuifbare achterzetels. Die vinden we ook bij zijn neef, de Nissan Pixo, terwijl de andere verwant, de Dacia Spring, het met vaste zittingen moet stellen.Originele vormOrigineel is dat dit dak niet vierkant of rechthoekig is, maar een semi-ovale vorm heeft die verwijst naar de rondingen van het koetswerk. Aan de onderkant van deze glaspartij is bovendien het grafische alfabet van de Twingo verwerkt, opgebouwd uit pictogrammen in ronde, driehoekige, kruisvormige en vierkante vormen die vanuit het interieur zichtbaar zijn.Dit dak heeft geen zonnescherm en is gemaakt van gelaagd glas dat volgens Renault “99,9% van de uv-straling en ook het grootste deel van de binnenkomende infraroodstraling” zou filteren. Een speciale isolerende laag moet bovendien zorgen voor een hoog thermisch comfort in de auto, zowel in de zomer als in de winter.Redelijke prijsHet glazen Twingobay-dak kan vanaf 13 oktober besteld worden en deze optie kost afhankelijk van het land 550 tot 600 euro. Dat is best schappelijk. Alleen jammer dat dit dak niet open kan, in tegenstelling tot het grote stoffen dak van de Renault 4 E-Tech Plein Sud…

Op 15 oktober toont Porsche een glimps van “een potentieel toekomstig supersportwagenplatform met middenmotor”. Meer info lossen de Stuttgarters voorlopig niet, behalve dat ze bezig zijn aan de ontwikkeling van een nieuw sportwagenmodel, onder de werknaam ‘Mission S’, dat in het gamma boven de 911 zal gezet worden.Elektrisch, met V8 of een combinatie van beide, zoals voorganger 918 Spyder: dat is voorlopig nog koffiedik kijken. Duidelijk is echter wel dat nieuw algemeen directeur Michael Leiters de dalende winstcijfers wil counteren met dit soort producten.In 2025 verkocht Porsche wereldwijd net geen 280.000 auto’s, een daling tegenover de meer dan 300.000 van enkele jaren eerder. Op een omzet van 36,2 miljard euro maakte het 413 miljoen euro winst. Dat is minder dan een tiende van het jaar voordien.Minder verkopen, meer verdienenLeiters wil dat Porsche zelfs met een theoretische jaarverkoop van minder dan 200.000 stuks nog winstgevend is. Minder verkopen en tegelijk meer verdienen, dus. Zo staat het in zijn zopas gepresenteerde toekomstplan onder de naam ‘Sportwagenschmiede ‘35’ (Duits voor: sportwagensmederij).De winstmarges moeten dus opnieuw drastisch omhoog, door het geld te halen waar het zit: bij de allerrijksten, die bij merken als Ferrari en Rolls-Royce winkelen.Onder andere een supersportwagen met een prijs die hoger ligt dan die van de 911, moet die markt bespelen. Met topversies van de 911 die al voor meer dan 250.000 euro de deur uit gaan, zonder opties, schetst het al een idee van de prijs. Waarschijnlijker lijkt dat de nieuwe supersportwagen minstens zoveel zal kosten als Porsche destijds factureerde voor de 918 Spyder, de voorganger van anderhalf decennium geleden. Dat was toen zo’n 800.000 euro.Nog nieuwe modellen op komstHet zal niet de enige toevoeging zijn aan het Porsche-gamma. Tijdens een investeerdersdag deze week kondigde Leiters ook uitbreiding aan in de hogere regionen van het zogenaamde D- en E-segment. Het gaat om de categorieën van de Panamera, Cayenne, Macan en Taycan. Dat de Duitse fabrikant sleutelt aan een zevenzits-SUV, groter dus dan de Cayenne, was al bekend. Die draagt de interne codenaam K1 en is vooral bedoeld voor de Amerikaanse markt.Daarnaast kondigt Porsche nu ook een tweede compacter SUV-model aan naast de elektrische Macan, met verbrandingsmotoren of plug in-hybride-aandrijflijn. Het is niet duidelijk of het hier om een volledig nieuwe auto gaat, of om een ombouw van de huidige of zelfs vorige Macan. Duidelijk is alvast wel dat Porsche niet al zijn ballen op EV’s wil zetten, ook al heeft die categorie vandaag de wind in de zeilen door de hoge olieprijzen.Voor de opvolger van de 718 Boxster en Cayman houdt het wel vast aan zijn strategie, door enkel een elektrische aandrijflijn aan te bieden. Die modellen hadden er al lang moeten zijn, maar worden nu beloofd voor 2028.Tegelijk gaan de Zwaben snoeien in hun aanbod, al is niet specifiek duidelijk hoe. Duidelijk is in elk geval dat ze 20% minder modelvarianten willen.Hogere winstmarges op optiesExtra verdienen wil Porsche ook door nog uitgebreidere personaliseringsmogelijkheden, die ook bij de Britse en Italiaanse luxemerken disproportioneel veel geld in het laatje brengen. Liefst 20% wil Porsche extra verdienen op zijn topmodellen aan de hand van meer kleuren, stoffen en andere afwerking.Ook de verkoop van huistuningkits van dochteronderneming Manthey Racing moet omhoog. Porsche verhoogt daartoe zijn aandeel tot tweederde.Naast dat alles staan ook besparingen: 20% in de ontwikkelingskosten, 30% op het personeel en 10% op de materiaalkost in de productie. Op de directie wordt liefst 40% bespaard op middellange termijn. Het komt bovenop de al eerder aangekondigde duizenden afvloeiingen.

Sinds de crisis van 2020 is de markt voor tweedehandswagens in België blijven groeien. En dat is logisch: in onzekere tijden – ook wat belastingen en lage-emissiezones betreft – zijn consumenten voorzichtiger en letten ze beter op hun uitgaven. Dat verklaart de instorting van de markt voor nieuwe auto’s, maar ook de goede gezondheid van de tweedehandsmarkt in de voorbije maanden. Behalve sinds begin 2026. In de eerste negen maanden van 2026 werden volgens mobiliteitsfederatie TRAXIO 537.864 tweedehandswagens ingeschreven, een daling van 3,3% tegenover 2025. Die terugval moeten we wel relativeren, want volgens de federatie blijft de markt dynamischer dan in 2023.De particuliere markt wordt elektrischDe tweedehandsmarkt blijft voor 91,2% een zaak van particulieren. Maar die particulier koopt niet meer zoals vroeger. Hij vergelijkt verschillende aandrijflijnen en financieringsformules en kijkt vooral scherp naar de maandelijkse kosten, een teken dat het leven moeilijker is geworden. Verkopers zien dat in de praktijk: dossiers worden vaker afgesloten onder opschortende voorwaarde, het aankoopproces duurt langer en de behoefte aan advies was nooit groter. Toch wijst niets daarvan erop dat kopers hun aankoop uitstellen. De klant haakt niet af, maar dekt zich in. En staat de juiste auto voor de juiste prijs klaar, dan valt de beslissing snel.Maar er speelt nog een andere opvallende factor: de forse stijging van de brandstofprijzen van de voorbije maanden heeft een effect gehad dat maar weinigen verwacht hadden. Ze duwt particulieren richting de elektrische auto, die goedkoper is in gebruik (tenminste als je thuis oplaadt). Het aandeel batterij-elektrische modellen op de tweedehandsmarkt is in één jaar gestegen van 4,1% naar 6,0%. Tweedehandswagens worden veel sneller verkocht, waardoor sommige betaalbare elektrische modellen moeilijk te vinden zijn.Dat beginnende tekort is verrassend. Bedrijven brengen immers heel wat auto’s op de markt. Die stroom zou moeten volstaan om aan de vraag van particulieren te voldoen. Toch gebeurt het omgekeerde. TRAXIO stelt vast dat het aanbod nog altijd groter is dan de vraag. Hoe kan dat? In werkelijkheid zijn de auto’s die uit leasing komen niet degene die gezinnen zoeken. Wie met een bedrijfswagen reed, koos vaak voor een grote berline of SUV. Die blijven als tweedehandswagen te duur. De particulier wil een kleine, betaalbare elektrische auto. Maar die is er niet (of veel te weinig).Verouderend wagenparkUiteraard blijft benzine in 2026 dominant (55,9%), terwijl diesel verder wegzakt (22,1%). Het aandeel van hybride stijgt naar 15,4%. Opvallend is ook dat ondanks de opmars van elektrische auto’s de gemiddelde leeftijd van het wagenpark verder stijgt tot 10 jaar en 2 maanden. Dat betekent dat een aanzienlijk deel van het tweedehandswagenpark uit zeer oude voertuigen bestaat. Gezien de inflatie zal dat wellicht niemand verbazen...In deze voorzichtige markt kiest de Belgische koper voor vertrouwde namen. Volkswagen blijft over negen maanden het meest verkochte tweedehandsmerk, ruim voor BMW en Mercedes. Peugeot en Opel vervolledigen de top van het klassement. Bij de modellen is de rangschikking sinds 2025 niet veranderd. De Volkswagen Golf voert nog altijd de lijst aan met 20.925 inschrijvingen, gevolgd door de Volkswagen Polo en de Opel Corsa. De BMW 3 Reeks en 1 Reeks vervolledigen de top vijf. Het gaat om betrouwbare compacte auto’s en stadswagens die gemakkelijk door te verkopen zijn en hun waarde goed behouden.

ADAC en TCS hebben voor 2026-2027 32 winterbanden in twee maten uitgebreid getest. De winnaar verschilt per maat: Continental en Pirelli. Onderaan de rangschikking worden heel wat banden afgeraden. Op nat wegdek loopt het verschil in remafstand tussen de beste en slechtste band op tot bijna 18 meter. In België zijn winterbanden niet verplicht, maar het wisselseizoen is begonnen en de agenda's van bandencentrales lopen snel vol. Tijdig reserveren is dus aangewezen.De zomer van 2026 en zijn hittepieken liggen nog vers in het geheugen. Winterbanden bovenhalen lijkt daardoor bijna absurd. Maar een bloedhete zomer betekent natuurlijk niet dat januari geen vrieskou kan brengen. Ook België blijft gevoelig voor periodes met vorst, sneeuw en ijzel. De echte vraag is dus niet zozeer óf je aangepaste banden nodig hebt, maar welke je moet kiezen. Veelrijders die jaarlijks meer dan 20.000 kilometer afleggen, hebben er alle belang bij om voor een specifieke winterband te kiezen. Wie minder rijdt, kan een vierseizoenenband overwegen. Enkele weken geleden brachten we al in kaart welke modellen daar het best uit de test kwamen.Dit jaar kozen de teams van ADAC en TCS (Touring Club Suisse) twee heel verschillende bandenmaten: 185/65 R15 voor stadsauto's en 225/50 R17 voor compacte middenklassers en middelgrote berlines. Voor de eindscore weegt rijveiligheid voor 70% door, terwijl de milieubalans 30% van het resultaat bepaalt.Voor stadsauto'sBij de bandenmaat 185/65 R15 loopt het deelnemersveld uiteen van zeer goed tot ronduit gevaarlijk. Slechts twee banden krijgen de beoordeling 'zeer aanbevelenswaardig’. De Continental WinterContact TS 870 voert de rangschikking aan met een eindscore van 66%, dankzij de beste rijveiligheid van het hele deelnemersveld en de beste prestaties op droog wegdek. De Michelin Alpin 7 volgt met 60% en overtuigt vooral door zijn evenwichtige prestaties.Daarachter volgt een groep van vijf 'aanbevolen' banden die dicht bij elkaar liggen, met opvallend genoeg ook een Chinese band: de Linglong Sport Master Winter. Hoe verrassend het ook klinkt, de Chinese bandenfabrikanten boeken duidelijk vooruitgang. De Linglong eindigt vierde, met dezelfde eindscore als de Hankook, toch een gevestigde waarde. Ook Goodyear, Optimo en GT Radial krijgen het oordeel 'aanbevolen', zonder echt uit te blinken.Vervolgens wijst ADAC op een reeks banden die nog altijd worden aanbevolen, maar met voorbehoud vanwege zwakkere veiligheidsscores. Opvallend is dat ook daar bekende namen tussen zitten, zoals Nokian, Vredestein en Kumho. Onderaan de tabel bevestigen enkele goedkope Chinese banden hun wisselvallige reputatie. De Rockblade Rock 868S is daarvan het beste voorbeeld. Hij haalt met 80% weliswaar de beste score van allemaal op sneeuw, maar zakt op nat wegdek volledig door het ijs met 0%. Daardoor eindigt hij helemaal laatste. Eén sterke eigenschap maakt nu eenmaal nog geen goede winterband.Beter op 17 duim?Voor het tweede deel van de test verandert niet alleen de bandenmaat, maar ook de rangschikking. In 225/50 R17 ligt het algemene niveau hoger: vier banden krijgen het oordeel 'zeer aanbevelenswaardig', tegenover slechts twee bij de kleinere maat.De winnaar is de Pirelli Cinturato Winter 3, een relatief nieuw model in het segment. Hij eindigt bovenaan met 66% en haalt vooral de beste score op nat wegdek van de hele test: 76%. Daarmee lijkt hij bijzonder geschikt voor onze contreien, waar regen en vocht veel vaker voorkomen dan sneeuw.De Continental WinterContact TS 870 bevestigt zijn sterke reputatie met 64%. Op de derde plaats staat de Goodyear UltraGrip Performance 3, die over de hele lijn goed presteert. Daarna volgt de Michelin Alpin 7, die op nat wegdek met 76% dezelfde score haalt als de Pirelli. Toch blijft de Pirelli over het geheel genomen de meest complete band van het deelnemersveld. De modellen van Hankook, Yokohama, Vredestein, Dunlop, Bridgestone en ESA+Tecar bevinden zich in de middenmoot zonder echt uit te blinken.Onderaan de rangschikking wordt het verdict een stuk harder, ook voor merken als Falken en Toyo. De laatste vier banden – allemaal van Chinese makelij – zijn duidelijk te vermijden, met scores van amper 4% tot zelfs 0%.Premium of budget?Opnieuw tonen de tests van ADAC en TCS aan dat goedkope banden vaak het minst betrouwbaar presteren. Betekent dit dat je noodzakelijk veel geld moet uitgeven? Niet per se. Bij de banden voor stadsauto's bewijst Linglong dat de verhoudingen aan het veranderen zijn.Dat was trouwens ook een belangrijke les uit onze test van vierseizoenenbanden: een band kan de beste levensduur bieden en tegelijk helemaal onderaan eindigen voor veiligheid. Het totaalplaatje telt, niet één indrukwekkend cijfer op de technische fiche. Veiligheid blijft dan ook het belangrijkste criterium bij de aankoop. Dat blijkt duidelijk uit de verschillen in remafstand: tussen de beste en slechtste band zit bijna 18 meter. Dat cijfer spreekt voor zich.Tijdig een afspraak makenIn tegenstelling tot verschillende buurlanden verplicht België automobilisten niet om winterbanden te monteren. De keuze blijft dus aan de bestuurder. Het wisselseizoen is intussen wel begonnen en bandencentrales zien hun agenda's snel vollopen. Wie nu een afspraak maakt, vermijdt de rush zodra de eerste vrieskou toeslaat. Op tijd reserveren is dus geen overbodige luxe.TABEL 1 – Maat 185/65 R15 88T (bron: TCS 2026)RangModelEindscoreVeiligheidsscoreWinterscoreSlijtagescoreBeoordeling TCS1Continental WinterContact TS 87066 %70 %64 %54 %Zeer aanbevelenswaardig2Michelin Alpin 760 %64 %62 %52 %Zeer aanbevelenswaardig3Hankook Winter i*cept RS348 %52 %60 %42 %Aanbevelenswaardig4Linglong Sport Master Winter48 %48 %48 %46 %Aanbevelenswaardig5Optimo Winter Touring OW4146 %48 %60 %44 %Aanbevelenswaardig6Goodyear UltraGrip Performance 344 %42 %68 %50 %Aanbevelenswaardig7GT Radial WinterPro2 Evo40 %40 %54 %46 %Aanbevelenswaardig8Bridgestone Blizzak LM 00534 %46 %52 %34 %Aanbevelenswaardig onder voorbehoud9Nokian Tyres Snowproof 234 %34 %64 %48 %Aanbevelenswaardig onder voorbehoud10Vredestein Wintrac34 %34 %68 %44 %Aanbevelenswaardig onder voorbehoud11Barum Polaris 634 %34 %74 %46 %Aanbevelenswaardig onder voorbehoud12Kumho WinterCraft WP52+32 %32 %70 %64 %Aanbevelenswaardig onder voorbehoud13Viking WinTech NewGen32 %32 %68 %46 %Aanbevelenswaardig onder voorbehoud14Sunny Winter-Max NW61114 %14 %62 %56 %Niet aanbevelenswaardig15Atlas Polarbear HP0 %0 %50 %56 %Niet aanbevelenswaardig16Rockblade Rock 868S0 %0 %80 %48 %Niet aanbevelenswaardigTABEL 2 –  Maat 225/50 R17 98V (bron : TCS 2026)RangModelEindscoreVeiligheidsscoreWinterscoreSlijtagescoreBeoordeling TCS1Pirelli Cinturato Winter 366 %68 %62 %60 %Zeer aanbevelenswaardig2Continental WinterContact TS 87064 %66 %62 %60 %Zeer aanbevelenswaardig3Goodyear UltraGrip Performance 362 %58 %58 %82 %Zeer aanbevelenswaardig4Michelin Alpin 760 %58 %76 %68 %Zeer aanbevelenswaardig5Bridgestone Blizzak 658 %58 %58 %66 %Aanbevelenswaardig6Hankook Winter i*cept RS356 %58 %58 %54 %Aanbevelenswaardig7ESA+Tecar Supergrip Pro256 %52 %52 %68 %Aanbevelenswaardig8Dunlop Winter52 %42 %68 %88 %Aanbevelenswaardig9Yokohama BluEarth Winter V90648 %48 %48 %72 %Aanbevelenswaardig10Vredestein Wintrac Pro+48 %48 %60 %46 %Aanbevelenswaardig11Falken Eurowinter HS02 Pro14 %14 %14 %42 %Niet aanbevelenswaardig12Toyo Tires Observe EWS14 %4 %4 %78 %Niet aanbevelenswaardig13Tracmax Ice-Plus S2102 %2 %4 %62 %Niet aanbevelenswaardig14Aptany RW2112 %2 %76 %50 %Niet aanbevelenswaardig15Royal Black RoyalWinter UHP0 %0 %54 %82 %Niet aanbevelenswaardig16Sunwide Snowide0 %0 %84 %58 %Niet aanbevelenswaardig

Nadat Jaguar deze zomer al het interieur onthulde, krijgen we nu eindelijk ook het koetswerk van zijn nieuwe model te zien: de elektrische Type 01. De constructeur kiest bewust voor provocatie, met een uitgesproken design dat de tongen moet losmaken en het merk nieuw leven moet inblazen. Daarbij mikt Jaguar vooral op een nieuwe, minder traditionele klantenkring.Een gewaagde gok, net als die van Ferrari met de Luce, waarvan de verkoop nochtans goed gestart is. Maar Jaguar moest wel íéts ondernemen. Het merk, dat in 2008 werd overgenomen door de Indiase Tata-groep, verkeerde de voorbije jaren immers in een soort kunstmatige coma. Jaguar stopte zelfs met de verkoop van nieuwe auto's in Europa, waardoor de dealers vooral moesten overleven dankzij zustermerk Land Rover. De groepsleiding omschreef die situatie als een strategische pauze.Om Jaguar opnieuw op de rails te krijgen, vindt topman Rawdon Glover dat kleine aanpassingen niet volstaan. Hij kiest resoluut voor een totale breuk met het verleden. Dat betekent een bijzonder eigenzinnige vormgeving én de volledige overstap naar elektrische aandrijving.Monolithisch designTerwijl verschillende constructeurs tegenwoordig teruggrijpen naar hun verleden met nostalgisch vormgegeven modellen, kiest Jaguar precies de tegenovergestelde richting. Vergeet de elegante rondingen van de E-Type of de tijdloze klasse van de eerste XJ: Jaguar maakt komaf met het verleden en presenteert een auto die op geen enkel ander model lijkt. De inspiratie komt rechtstreeks van de bijzonder controversiële Type 00-conceptcar, die eind 2024 werd voorgesteld.De productieversie krijgt wel twee extra achterdeuren. Het koetswerk, dat voor meer dan 70% uit aluminium bestaat, is maar liefst 5,23 meter lang, 2,17 meter breed en amper 1,40 meter hoog. Dat geeft deze Jaguar het gedrongen, gespierde silhouet van een berline-coupé, die bovendien op indrukwekkende 23-duimsvelgen staat.De Type 01 oogt eerder intimiderend dan elegant. Vooraan domineert een hoge, massieve neus zonder traditioneel radiatorrooster, dat plaatsmaakt voor actieve luchtkleppen. Smalle ledlichten versterken het futuristische karakter. Ook de achterkant is op zijn zachtst gezegd verrassend. Net als de Polestar 4 Coupé heeft deze Jaguar geen klassieke glazen achterruit. Klanten kunnen kiezen tussen glanzende koetswerkkleuren en satijnafwerkingen, die het massieve, bijna monolithische karakter van de Type 01 nog extra benadrukken. Volledig nieuw elektrisch platformMet een schone lei beginnen betekende ook dat Jaguar een volledig nieuw platform moest ontwikkelen. Daarbij werden meer dan 360 patenten aangevraagd. De Type 01 beschikt over drie elektromotoren, die samen maar liefst 1.030 pk en een maximumkoppel van 1.365 Nm leveren. Ze worden gevoed door een 850V-batterij met een bruikbare capaciteit van 118 kWh. Jaguar belooft een theoretisch rijbereik van 640 kilometer volgens de Amerikaanse EPA-norm. De sprint van 0 naar 100 km/u zou slechts 3,2 seconden duren.Straks ook een elektrische SUVIn Europa staan de eerste leveringen van de Type 01 gepland voor mei 2027. De vanafprijs zou rond 165.000 euro liggen. Daarmee komt deze Jaguar onder meer tegenover de Mercedes-AMG GT 4-deurs Coupé te staan. Om de aanzienlijke ontwikkelingskosten terug te verdienen, wil Jaguar het nieuwe platform ook voor andere modellen gebruiken. Zo wordt er gesproken over een elektrische SUV, waarvan de ontwikkeling al behoorlijk ver gevorderd zou zijn.Ook dat model zou radicaal breken met de traditionele designregels van Jaguar …

We kennen allemaal de gocart, dat trapvoertuig dat onlosmakelijk verbonden is met vakanties aan zee. Je huurt er eentje voor een uurtje op de dijk, tussen twee regenbuien door. Hij is evenzeer levend erfgoed van de Belgische kust als de wafel en de wind. Niemand staat stil bij zijn geschiedenis. Toch duiken de eerste sporen van dit soort voertuig al in 1924 op, wanneer de Fransman Charles Mochet de vélocar bedenkt, een soort hybride die een goedkoop en praktisch alternatief moest bieden tussen de fiets en de auto. Maar het is in 1927 dat de gocart zoals we hem vandaag kennen echt vorm krijgt. Precies een eeuw later dreigde die honderdste verjaardag volledig onopgemerkt voorbij te gaan. Er was geen enkele viering en geen enkel project rond deze intussen door en door Belgische voertuigen. Tot drie liefhebbers een ietwat gek idee kregen: dit symbool van zorgeloos luieren aan zee ombouwen tot een echte elektrische racemachine en hem opnemen in een heus kampioenschap.Drie Belgen, één ideeHet oorspronkelijke idee komt van Pascal Witmeur. Hij is geen onbekende in de Belgische autosport. In de jaren tachtig en negentig reed hij de 24 Uren van Le Mans en Spa, waarna hij reclamemanager werd bij Peugeot België. Hij is ook de man achter de waanzinnige Peugeot 806-racewagen die in 1995 in Spa aan de start verscheen. Rond hem staan Philippe Quatennens, een ondernemer die goed bekend is in de automedia, en Bernard Maerevoet, ingenieur en goede vriend van vele jaren. Eén ambitie brengt hen samen: van de gocart iets competitiefs maken.3D-geprintHet idee was duidelijk: een voertuig dat we met vakanties associëren de looks van een echte racewagen geven. Het resultaat kreeg een voornaam: JUL. Alles begon met een ‘gocart 2.0’ die met behulp van artificiële intelligentie getekend werd en daarna door een grafisch ontwerper verfijnd werd tot het silhouet vastlag. Het koetswerk komt uit een 3D-printer die vierhonderd uur nodig had om het enige prototype te produceren. Dat gestroomlijnde koetswerk rust op een chassis met echte ophanging, ontworpen volgens dezelfde principes als een racewagen. Het hart van het systeem is dan weer Frans, want het bedrijf Cixi levert het elektronische pedaalsysteem. Aan Belgische kant maakt Qarts het team compleet, de enige fabrikant van gocarts in ons land. Het atelier in het West-Vlaamse Oostkamp ontwerpt en assembleert zijn voertuigen al bijna twintig jaar met de hand, eerst onder de naam T&T Quality Go-Carts en later als Qarts. Het bouwde zijn reputatie op met gocarts die volgens het bedrijf onverwoestbaar zijn en gemaakt voor intensief gebruik. Het leverde ook al de kleine karts die vorig jaar de openingsrace van de Zoute Grand Prix reden. Het is dan ook geen verrassing dat Qarts betrokken is bij een project dat Belgisch erfgoed met autosport wil verenigen.Trappen tegen 50 km/uDe JUL lijkt op speelgoed, maar is dat niet. Hij neemt het principe van de speedpedelec over, de snelle elektrische fiets, maar gaat nog een stap verder. Terwijl een speedpedelec rond enkele honderden watt blijft steken, levert de JUL tot 6,8 kW. De ondersteuning stopt bij 45 km/u, zoals de regels voorschrijven, maar door stevig door te trappen haal je 50 km/u of zelfs meer. Vanaf dan bepalen je benen de limiet. De piloot beheert zijn energie via drie niveaus – low, medium en high – en moet rekening houden met het rijbereik van de batterij, dat vandaag nog niet volledig bekend is. De definitieve versie van het voertuig is namelijk voor het einde van het jaar gepland. Maar volgens Philippe Quatennens hoeft dat geen probleem te zijn, want de batterijen zijn verwisselbaar. Een snelle pitstop volstaat om met een volle batterij weer te vertrekken.Een start zoals in Le MansHet uitgangspunt is dus niet om zoveel mogelijk exemplaren van de JUL te verkopen, maar om mooie races te organiseren. Het project mikt op een volledig kampioenschap, met een eerste grand prix aan de voet van het Atomium, een tweede volgend jaar in de straten van Knokke tijdens de Zoute Grand Prix 2027 en daarna misschien Zolder in november 2027. De wedstrijden duren vier uur en in Zolder mogelijk acht uur. De sfeer is duidelijk: die van de gold racing days uit de jaren zeventig, met een start in Le Mans-stijl waarbij de piloten de piste al lopend oversteken voor ze in hun voertuig springen. “Het doel is niet om dankzij de machine te winnen, maar om leuke races te creëren”, vat Quatennens samen.Het reglement moet nog geschreven wordenHet JUL-project is veelbelovend en staat al ver, maar nog niet alles ligt vast. Aan het sportreglement wordt nog gewerkt. De definitieve versie wordt op 20 december verwacht, tegelijk met de productieversie van de JUL. Ook de technische controle ligt nog niet vast en de eerste deelnemers zijn nog niet bevestigd. De initiatiefnemers klopten ook aan bij de RACB, dat een nieuwe discipline zou kunnen creëren: de E-Pedal Car Challenge. De aankoopprijs bedraagt 18.500 euro. Daarnaast komt er een leaseformule over drie jaar, maar de voorwaarden daarvan liggen nog niet vast. Met de Belgische wielergekte in het achterhoofd zullen grote namen als Eddy Merckx, Tom Boonen en Philippe Gilbert, maar ook de toppers van vandaag, dit idee wellicht onweerstaanbaar vinden. We zijn benieuwd.

Waarom draagt een Italiaanse auto in hemelsnaam de naam van een Canadese stad? Om dat te begrijpen, gaan we terug in de tijd, naar de Wereldtentoonstelling van Montréal in 1967. Alfa Romeo krijgt de opdracht om er een auto voor te stellen die het beste van de autowereld belichaamt. Het merk heeft amper negen maanden om het project tot een goed einde te brengen. Marcello Gandini van Bertone neemt het project onder zijn hoede en tekent een lage, spectaculaire coupé op basis van de Giulia Sprint GT. Er worden twee prototypes gebouwd. Onder de motorkap doet de bekende 1.6 bialbero-viercilinder opnieuw dienst. Een erg bescheiden motor voor zo’n fraai koetswerk? Het maakt niet uit: het publiek is dolenthousiast en Alfa denkt al snel aan serieproductie.De productieversie verschijnt op het Autosalon van Genève van 1970. De verhoudingen zijn licht gewijzigd, maar de essentie blijft behouden, met de koplampen onder beweegbare ‘oogleden’, de valse NACA-luchtinlaat op de motorkap, de arendsneus en de afgeknotte achterkant met twee uitlaatpijpen. Wat een design! En het beste moet nog komen: onder de motorkap heeft de viercilinder plaatsgemaakt voor een fantastische V8, die volgens Alfa Romeo afgeleid is van de racerij, meer bepaald van de Tipo 33.De ziel van een racewagen?Die V8 is een bijzonder stukje techniek: motorblok en cilinderkoppen in lichtmetaal, vier bovenliggende nokkenassen, een dry-sump-smering en SPICA-injectie. Hoewel hij maar 2,6 liter groot is, zijn de officiële cijfers voor die tijd bijzonder indrukwekkend: 200 pk, bijna 220 km/u en 7,6 seconden om van 0 naar 100 km/u te sprinten. De technische fiche bevat nog meer goed nieuws, zoals een sperdifferentieel en een ZF-vijfbak.Een flopOp papier heeft de Alfa Romeo Montreal alles om te verleiden. En in de praktijk? Dat is niet helemaal hetzelfde verhaal, zoals we hieronder zullen zien. Ook de geopolitieke context zit tegen. De oliecrisis van 1973 helpt uiteraard niet om zo’n gulzige coupé te verkopen, die bovendien al benadeeld wordt door zijn hoge prijs. In 1977 valt het doek, nadat minder dan 4.000 auto’s gebouwd werden. De Montreal blijft een voetnoot in de geschiedenis van Alfa, terwijl hij net het vlaggenschip had moeten worden. De ultieme ironie? De auto is nooit officieel verkocht in Canada… En dus ook niet in Montréal!Rijden: een kleine teleurstelling?Het uiterlijk en de technische specificaties beloven veel. Op papier tenminste. Maar op de weg lost de Montreal de verwachtingen niet helemaal in… De oorzaak? Zijn Giulia-basis: de indirecte besturing, de forse koetswerkbewegingen en de starre achteras bieden niet de precisie en levendigheid waarop we gehoopt hadden. Uiteraard helpen versleten ophangingsonderdelen ook niet…En de V8? Dat is uiteraard het pronkstuk: soepel en gretig klimt hij in de toeren met een geluid dat wat aan NASCAR-V8-motoren doet denken, maar dan nog verfijnder. De vijfbak staat hem perfect bij en deze motor tovert een glimlach op je gezicht… ook al vraag je je af of het officiële vermogen niet wat optimistisch is…In het interieur bundelen de twee grote instrumentenclusters een heleboel informatie en de zetels zetten vooral in op comfort. De achterplaatsen van deze 2+2 kun je dan weer beter als een uitbreiding van de koffer beschouwen.Goed om te weten voor je kooptVandaag boezemt de Montreal angst in. Waarom? Net als bij sommige Maserati’s en Triumphs doet vooral zijn injectie mensen huiveren. Laten we die reputatie eerst wat relativeren: de SPICA-injectie is op zich geen ramp. Ja, ze vraagt een nauwkeurige timing en een correcte afstelling door een specialist die het model goed kent. En zulke specialisten liggen uiteraard niet voor het rapen. Maar zodra alles goed staat, werkt het systeem naar behoren.Uiteraard moet je meer controleren dan alleen de injectie. Een ander pijnpunt zijn de lagers van de waterpomp: als die het begeven, kunnen water en olie zich vermengen. En vervangen is een flinke klus… Kortom: zoek naar ‘mayonaise’ in de olietank. Daarnaast kan het stuurhuis barsten, maar er is gelukkig ook goed nieuws: de V8 is sterk zolang je hem correct onderhoudt en met de nodige zorg rijdt.Hou de oliedruk goed in de gaten en luister naar de distributiekettingen, die niet mogen ratelen. Je raadt het al: ook een volledige revisie van de V8 vergt een veel groter budget dan die van een Alfa-viercilinder… En dan hebben we het nog niet eens over bepaalde specifieke onderdelen, die soms onvindbaar of verschrikkelijk duur zijn. Uiteraard is er ook roest, die flink kan huishouden, al was de roestbescherming die Bertone aanbracht voor die tijd best degelijk.Vergeet tot slot niet dat deze auto’s lange tijd uit de gratie waren: haastige restauraties en amateuristisch knutselwerk zijn dus niet uitgesloten… En dan dreig je in een eindeloze spiraal terecht te komen om de auto weer in orde te krijgen. Meer dan ooit geldt: zoek eerst de juiste mecanicien en daarna pas de auto, en neem hem mee om het exemplaar dat je op het oog hebt grondig te onderzoeken.Hoeveel kost hij?Nog niet ontmoedigd? Dan is er goed nieuws: ondanks een forse prijsstijging sinds de jaren 2010 blijft de Montreal relatief redelijk geprijsd gezien zijn geschiedenis en zeldzaamheid. Heel wat advertenties zitten tussen 60.000 en 90.000 euro. Let op: dat zijn vraagprijzen, niet noodzakelijk de bedragen waarvoor de auto’s effectief verkocht worden. Afhankelijk van het exemplaar en hoelang hij al te koop staat, valt er misschien nog te onderhandelen…Zijn we verkocht?Het is moeilijk om niet te vallen voor zijn looks en V8… Maar je moet het beest wel aankunnen… en dan hebben we het niet alleen over zijn marktwaarde. Kortom, de Montreal is het archetype van de Italiaanse GT uit de jaren zeventig: ultraverleidelijk en boordevol energie, maar niet gemakkelijk te temmen en te onderhouden… Ik zou maar wat graag aan dit avontuur beginnen, maar mijn portefeuille denkt daar heel anders over.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Het was Mercedes dat in 1996 met Linguatronic op de S-Klasse spraakbediening introduceerde in het auto-interieur. Met vallen en opstaan is de technologie ondertussen volwassen geworden. Waar je vroeger een vooraf vastgelegd commando strak moest uitspreken, snappen de systemen van vandaag meestal ook bestuurders die hun taal niet zo nauw nemen. Sommige wagens horen zelfs vanuit welke zetel het bevel komt: vraagt de bijrijder de zetelverwarming, dan warmt zijn zetel op, niet die van de bestuurder. Dat spraakcommando’s steeds meer aan invloed winnen, heeft verder te maken met de introductie van knoppenvrije interieurs, en niet te vergeten: de steeds strengere boetes rond smartphonegebruik. De stem moet het overnemen van de vinger. Maar werkt dat wel?Veertig auto’s getestExperten van het Duitse ADAC bogen zich over een vloot van veertig wagens en gaven hen commando's in drie categorieën: licht en zicht, klimaatregeling en infotainment. In totaal ging het om achttien taken. Zestien wagens, minder dan de helft dus, kregen een goed eindoordeel, veertien een bevredigend, zeven een voldoende en drie een onvoldoende. Aan de top staat de BMW 5 Reeks, die zestien van de achttien opdrachten correct uitvoerde. toch betekent dit niet dat elke BMW de beste verstaander is. De nieuwe iX3 zit bijvoorbeeld in de groep met een bevredigend resultaat. Andere toppers zijn de Ford Capri, Lynk & Co 08, Mazda CX-5, Mercedes CLE en CLA EQ, Nio EL8, Nissan Leaf, Skoda Elroq en Superb, Smart #5, Volvo EC40 en ES90 en de Volkswagen Golf en ID.7. De meeste modellen zitten in de middenmoot (bevredigend en voldoende). En helemaal onderaan? Daar vind je de Suzuki e-Vitara, de eerste volwaardige elektrische cross-over van het merk, die amper drie uitgevoerde opdrachten aankon. Ook Dacia, Belgiës bestverkochte merk onder particulieren, scoorde slecht. De verklaring daarvoor is dat de knop bij het budgetmerk de smartphone bedient, niet de auto zelf.Veiligheid achteropWat je vraagt aan je auto maakt ook een heel verschil. Van de hele vloot konden er maar vier het dimlicht per stem inschakelen en twee de ruitenwissers. De alarmlichten? Niet één. In de categorie zicht en assistentie kreeg vrijwel het hele veld een onvoldoende, met de BMW 5 Reeks als enige uitschieter. De conclusie is dus dat spraakbediening goed werkt voor infotainment, maar tekortschiet als het om veiligheid gaat. Daar is dus werk aan de winkel. Ook bij de rijhulpsystemen mangelt het systeem. Bij 32 auto’s kun je ze niet uitzetten via de stem, terwijl bestuurder dit net heel vaak doen en dat wel mogelijk is via de menu’s van het infotainment. Dat kost tik- en zoekwerk dat vaak tijdens het rijden gebeurt.Bij infotainment scoort de stem uitstekend: 35 van de 40 wagens halen daar een goede of zeer goede beoordeling. Adresingave, een telefooncontact bellen of een zender opzoeken uit lijsten met tientallen stations, dat gaat via de stem sneller en veiliger dan via het scherm. Bij de klimaatregeling lukt het bij de meerderheid ook, al geeft de ADAC toe dat een hand aan een echte knop nog altijd sneller is.AbonnementsformuleEr zit nog een kantje aan dit verhaal dat je zelden in de brochure terugvindt. Complexe stemcommando's worden vaak niet in de wagen zelf verwerkt, maar in de cloud, bij de servers van het merk of van diensten zoals ChatGPT of Alexa. De wagen moet dus permanent online zijn, en die datadiensten kosten vroeg of laat geld. In het begin van de aankoop vormen ze vaak een onderdeel van het pakket, maar na een paar jaar moet je er voor bijbetalen. Doe je dat niet, dan valt de spraakbediening weg of beperkt die zich tot de basis. Dan kan het plots heel handig zijn dat je auto toch nog knoppen heeft voor het bedienen van de voornaamste functies.

De elektrische auto behoudt één kritiek punt: in een cel van zijn batterij kan een thermische runaway optreden, wat leidt tot brand en in de overgrote meerderheid van de gevallen tot de volledige vernieling van de wagen. Brandweerlieden kennen dergelijke situaties goed en weten dat het minstens 24 tot 48 uur duurt om zulke branden onder controle te krijgen. Logisch ook: de temperatuur kan oplopen tot meer dan 1.000 °C. Tegenover dit fenomeen heeft Stellantis voor een spectaculaire oplossing gekozen.Op 17 september 2026 publiceerde het Amerikaanse octrooibureau een patent van de groep voor een systeem met de naam High-Voltage Battery Quick Release System, aangevraagd op naam van dochteronderneming FCA US. Het principe verloopt in twee stappen. Bij oververhitting of een thermische schok van het hoogspanningspakket koppelt het systeem de batterij eerst elektrisch los en koppelt het die vervolgens fysiek los van het chassis, via geleiders of kleine pyrotechnische ladingen. De batterij wordt zo op de grond neergelegd. Een knop in het interieur, maar ook onder de vloer voor een hulpverlener, kan die scheiding eveneens activeren. Om afstand te creëren, rijdt de auto daarna enkele meters weg met alleen zijn 12V-batterij.Elders al gezienOp papier lijkt deze techniek vernieuwend. Maar een jaar geleden deelden we al een video die volop de ronde deed op Chinese sociale media. Daarop was te zien hoe een SUV na de detectie van een thermische runaway zijn batterijpakket met veel geweld drie tot zes meter ver wegwierp. De demonstratie werd uitgevoerd door het China Automotive Collision Repair & Technology Research Center, tijdens een technische bijeenkomst in september 2025.Feit is dat het uitwerpen van een batterij al op ware grootte getest werd nog vóór Stellantis zijn idee liet beschermen. In China kreeg die oplossing geen vervolg, al moet erbij gezegd worden dat Stellantis het batterijpakket niet als een kanonskogel wegschiet, maar het neerlegt.Een andere aanpakWie heeft gelijk? In werkelijkheid verplaatst het laten vallen van een batterijpakket van enkele honderden kilo’s het risico van het interieur naar buiten. Zo kan een brandende batterij bijvoorbeeld voor een school of in een ondergrondse parking belanden. Het patent van Stellantis laat bovendien twee belangrijke vragen onbeantwoord: het zegt niet hoe ver de auto rijdt nadat hij zijn batterij heeft laten vallen en evenmin wat er met het batterijpakket gebeurt als het in een afgesloten ruimte wordt neergelegd. De kans is klein dat het resultaat radicaal anders is dan wanneer de hele auto uitbrandt…China koos uiteindelijk voor een andere weg. In plaats van te leren hoe je een brandende batterij uitwerpt, besliste het dat een batterij gewoon helemaal niet meer in brand mag vliegen. De norm GB 38031-2025, die op 1 juli 2026 van kracht werd, verplicht dit voortaan voor elk nieuw voertuig: na een thermische runaway van één cel mag het batterijpakket minstens 120 minuten lang niet in brand vliegen of ontploffen. De vorige versie uit 2020 eiste alleen een waarschuwing vijf minuten vóór de brand, zodat de inzittenden konden evacueren. Die marge is dus vergroot van vijf minuten naar twee uur zonder vlammen, of 24 keer zo lang. Het principe van “geen brand, geen explosie” moet ervoor zorgen dat een batterij defect kan raken zonder vuur te vatten. Ze moet wel nog altijd een alarm activeren en de rook mag de inzittenden niet in gevaar brengen.Wie heeft gelijk?Welke van deze twee pistes is de vooruitgang waarop we wachten? Het batterijpakket uitwerpen betekent dat je van meet af aan aanvaardt dat de batterij nog altijd kan branden en alleen probeert de schade te beperken. Voorkomen dat ze in brand vliegt, pakt het probleem bij de wortel aan. Het patent van Stellantis zegt niet dat dit systeem ooit op onze wegen zal rijden. Maar het bevestigt nogmaals de westerse achterstand op het vlak van batterijveiligheid.