Om de toevloed aan Chinese merken af te remmen, voerde Europa eerst invoerheffingen in op geïmporteerde elektrische auto's. Maar Brussel wil nu verder gaan en zijn industrie beschermen door ze opnieuw uit te bouwen in plaats van zich simpelweg achter handelsbarrières te verschansen. Dat is precies de bedoeling van de Industrial Accelerator Act (IAA), die in maart 2026 werd voorgesteld. Die wil eisen opleggen rond lokale productie van onderdelen om een elektrische auto in aanmerking te laten komen voor steunmaatregelen en overheidsopdrachten. Het idee is om de productieketen opnieuw naar Europa te halen en zo de afhankelijkheid van het buitenland te verminderen. Op het eerste gezicht lijkt dat een logische aanpak. Alleen stuit het plan nu op verzet onder de Europese autobouwers, en dan vooral vanwege de timing, die volgens hen onhaalbaar is.
De eis van 70% heeft betrekking op de waarde van de voertuigonderdelen zonder de batterij. Daarnaast geldt een aparte drempel van 50% voor de elektrische aandrijflijn. Maar het is vooral die batterij die het grote struikelblok vormt. Ze vertegenwoordigt een belangrijk deel van de kostprijs van een elektrische auto en is tegelijk het sterkst afhankelijk van Aziatische leveranciers.
Zes maanden na de inwerkingtreding van de regels zou een batterij minstens drie belangrijke componenten moeten bevatten die in de Europese Unie zijn geproduceerd, waaronder verplicht de batterijcellen. Drie jaar later stijgt die eis naar vijf componenten. Naast de cellen moeten dan ook het actieve kathodemateriaal en het batterijmanagementsysteem uit Europa komen. Alleen is er een probleem: de timing. Northvolt ging failliet, de geplande ACC-gigafabrieken in Duitsland en Italië staan on hold en Verkor heeft nog geen enkele batterijcel geproduceerd. Europese constructeurs kunnen vandaag dus nog nauwelijks lokale componenten inkopen.
Prijs die afhangt van tijd
De Europese autobouwersvereniging ACEA waarschuwt dat te strenge regels elektrische auto's duurder zullen maken. Dat argument steunt op een eenvoudig principe: de prijs van een batterijcel hangt sterk af van het productievolume. Een fabriek die pas wordt opgestart, zoals die van ACC in Frankrijk, produceert aanvankelijk weinig en tegen een hoge kostprijs. Maar zodra dezelfde fabriek op volle capaciteit draait, de machines zijn afgeschreven en de bevoorradingsketen op punt staat, daalt de kostprijs per cel aanzienlijk.
China kan vandaag net goedkoper produceren omdat het ongeveer vijftien jaar voorsprong heeft opgebouwd in productievolume. Volgens ACEA dreigen daardoor vooral de nieuwe betaalbare elektrische auto's het slachtoffer te worden van de ‘Made in Europe’-regels.
Er zit bovendien nog een ander probleem in het systeem. De regels controleren wel of een batterij uit een Europese fabriek komt, maar niet wie eigenaar is van die fabriek. Een Chinese constructeur of batterijproducent kan dus een fabriek in Europa neerzetten, aan de voorwaarden voldoen en tegelijk de technologie en bevoorradingsketen zelf blijven controleren. In de praktijk kan dat betekenen dat de afhankelijkheid van China gewoon blijft bestaan.
Die kwestie wordt des te belangrijker nu Europa tekenen vertoont dat de elektrische auto echt begint door te breken. In september waren batterij-elektrische auto's goed voor 33% van de Europese verkoop en de nieuwe generatie betaalbare kleine elektrische auto's lijkt daar een belangrijke rol in te spelen. Ook de Belgische cijfers wijzen in die richting. In september wisten de Renault Twingo E-Tech, Kia EV2 en Leapmotor B10 zich in de top 10 van de verkoop aan particulieren te nestelen.
Het uitstel waar ACEA om vraagt, kan dan ook twee totaal verschillende gevolgen hebben. Ofwel gebruiken de constructeurs die extra tijd om eindelijk hun Europese productiecapaciteit uit te bouwen, ofwel benutten ze die om gewoon verder onderdelen en batterijen uit China te kopen. Het is aan de Europese Commissie om ervoor te zorgen dat eventuele extra tijd daadwerkelijk voor het eerste scenario wordt gebruikt.
.jpeg)
.jpg)
.jpg)
(1).jpg)
.jpg)
.jpg)
.png)
