De Hyundai Tucson behoort wereldwijd tot de populairste SUV’s en doet het ook in België bijzonder goed. De huidige, vierde generatie dateert van 2020 en maakt volgend jaar plaats voor een volledig nieuw model. De nieuwe Tucson groeit, oogt gespierder en kiest voor een opvallend ander design.Uitgesproken hoekig designOok de huidige Tucson heeft een uitgesproken stijl, met een spel van scherpe lijnen en opvallende vlakken. Maar de nieuwe generatie trekt die filosofie nog verder door en kiest voor een veel hoekiger vormgeving die de SUV een krachtigere uitstraling geeft.De lichtsignatuur springt meteen in het oog. Vooraan worden smalle verticale ledlichten verbonden door een horizontale lichtstrip. Achteraan krijgen de prismavormige achterlichten een driedimensionale structuur die uit de carrosserie lijkt te komen. Wanneer ze branden, versterken de lichtpatronen het reliëf en de dieptewerking.Dat alles doet sterk denken aan een conceptcar, een beetje zoals de Hyundai Crater Concept die vorig jaar werd voorgesteld. Toch gaat het hier wel degelijk om het definitieve productiemodel.Ook als avontuurlijke XRTDe nieuwe Tucson komt ook als XRT, een stoerder aangeklede versie voor wie van een avontuurlijke look houdt. Die krijgt een specifiek rechthoekig radiatorrooster, beschermplaten voor- en achteraan, zwarte kunststof wielkastbescherming en unieke velgen. Ook het interieur krijgt een eigen afwerking, met specifieke bekleding, robuustere vloermatten en zelfs een geïntegreerde ledzaklamp in de achterklep.De huidige Europese Tucson is 4,51 meter lang, maar in Noord-Amerika en Azië bestaat hij ook met een langere wielbasis. Wellicht is dat opnieuw het geval voor het model dat Hyundai nu in Zuid-Korea heeft voorgesteld, want dat meet 4,70 meter. De Europese versie zal vermoedelijk ongeveer tien centimeter korter zijn. Toch belooft Hyundai een van de ruimste interieurs in zijn segment. Bovendien zouden de achterdeuren voortaan tot 83 graden openen (in plaats van 73 graden), wat het instappen en het plaatsen van kinderzitjes een stuk gemakkelijker maakt.Volledig nieuw interieurDe grootste vernieuwing bevindt zich binnenin. Het dashboard werd volledig hertekend en krijgt een zwevende architectuur. Recht voor de bestuurder staat een slank digitaal instrumentenpaneel, net boven het stuur met afgevlakte onderzijde. Centraal prijkt een groot aanraakscherm, terwijl Hyundai gelukkig ook enkele fysieke knoppen behoudt voor belangrijke functies zoals het audiovolume en de klimaatregeling.Voor de middenarmsteun bevindt zich een smalle armsteun met daaronder extra opbergruimte. De middenconsole herbergt bovendien twee draadloze smartphone-opladers die op twee verschillende niveaus zijn geplaatst. Een originele en doordachte indeling.Europese première in het najaarOver de motoren van de nieuwe Tucson houdt Hyundai voorlopig de lippen stijf op elkaar. De Europese versie wordt dit najaar onthuld, vermoedelijk tijdens het Autosalon van Parijs. Kort daarna start ook de commercialisering. 

Er was een tijd dat de Duitse auto-industrie synoniem stond met voorspoed. Mercedes, BMW, Volkswagen en Porsche waren meer dan automerken, ze waren de zuilen waarop een hele economie rustte. Voor honderdduizenden gezinnen betekende een job in de autosector een vast contract, een degelijk loon en een zorgeloze toekomst. Laagste peil in twintig jaarDie tijd is voorbij. Wat decennialang de motor was van het Duitse Wirtschaftswunder, is nu een machine waarvan de raderen langzaam vastlopen. Aan het begin van de zomer telde de Duitse auto-industrie 691.500 werknemers. Dat is, volgens het statistiekbureau van de Duitse overheid, het laagste peil sinds 2005. Erger nog: in amper twaalf maanden verdwenen 42.300 arbeidsplaatsen, een krimp van 5,8 procent. Vergeleken met de andere industriële sectoren van het land is er geen bedrijfstak die op dit moment sneller personeel verliest en twintig jaar terug in de tijd wordt gekatapulteerd. Wat er zich afspeelt is dus een diepgaande herstructurering van een bedrijfsactiviteit die decennialang de ruggengraat van de Duitse economie vormde.Vooral toeleveranciersNiet elke speler in de autonijverheid deelt gelijk in de klappen. Autofabrikanten en motorenbouwers sneden voor 6,1 procent in hun personeelsbestand. Maar de leveranciers van onderdelen en accessoires, die het ecosysteem van de automerken vervolledigen, verloren veel meer: 7,6 procent, goed voor 219.500 mensen. Toch is er ook een branchetak die groeide: het nichesegment van carrosserie, opbouw en trailers, dat met 10 procent steeg. Dat dit het enige segment is met groei, zegt veel over de overgang naar nieuwe aandrijflijnen. Door de overstap naar elektrische modellen zijn er minder motoren en versnellingsbakken nodig, wat zich automatisch vertaalt in een lagere jobaandeel.De Duitse autolobbygroep VDA had oorspronkelijk becijferd dat de omschakeling naar elektrische aandrijflijnen zo'n 190.000 posities zou kosten. Die schatting is bijgesteld naar 225.000. De reden is echter niet wat je denkt. Het is niet dat de transitie harder gaat dan oorspronkelijk voorspeld, maar wel omdat Duitsland de nieuwe werkgelegenheid in batterijen, software en assemblage van elektrische voertuigen niet voldoende binnen de eigen landsgrenzen kan houden. De investeringen en de banen die daarbij horen, landen in toenemende mate elders.Regering grijpt inDe 460.000 productiebanen die in Europa sinds 2010 bij autobouwers werden toegevoegd kwamen grotendeels in Tsjechië, Polen, Slowakije, Roemenië en Zweden terecht. West-Europa  (buiten Spanje) geeft terrein op, Oost-Europa wint het. Dat is note bene ook waar het gevaar schuilt voor Volvo Car in Gent, dat moet opboksen tegen de concurrentie van een gloednieuwe fabriek in Slovakije.Het probleem is dat de teller nog lang niet is stopgezet en dat de grote ontslaggolf nog moet aankomen. Bij de Volkswagen-groep staan er 50.000 posities op de tocht, BMW wil op enkele duizenden posities schrappen in Duitsland tegen eind 2027, Mercedes absorbeerde al ongeveer 5.500 vertrekken via vrijwillige regelingen. Ford schrapt 2.900 Duitse banen en draait de Keulen EV-fabriek terug naar een enkele ploeg. Bij de toeleveranciers (Bosch, ZF, Schaeffler …) staan gezamenlijk ook nog eens een kleine 30.000 banen op de tocht.Moet het eerst erger worden alvorens het weer beter wordt? Misschien, maar het is duidelijk dat België niet het enige land is dat moet leren leven in de schaduw van de-industrialisering. De Duitse regering heeft onder de noemer van een ‘autopakket’ een rist maatregelen genomen, zoals goedkopere energie, minder bureaucratie en steun voor elektrisch rijden. De bondskanselier Friedrich Merz probeert ook nog altijd om de ban op verbrandingsmotoren in 2035 te versoepelen. Symbolisch leeft zijn oppositie sterk bij de werknemer aan de productieband, maar het concurrentienadeel tegenover China lost het niet meteen op.De essentie:* De Duitse auto-industrie krimpt fors: in één jaar verdwenen 42.300 banen, waardoor de sector terugvalt naar het laagste aantal werknemers sinds 2005. Vooral toeleveranciers worden zwaar getroffen.* Niet alleen elektrificatie kost jobs: de grootste uitdaging is dat nieuwe investeringen in batterijen, software en elektrische productie steeds vaker naar Oost-Europa en andere landen verhuizen, waardoor Duitsland de vervangende werkgelegenheid misloopt.* De zwaarste herstructureringen moeten nog komen: bij Volkswagen, BMW, Ford en grote toeleveranciers staan nog tienduizenden banen op de tocht, ondanks steunmaatregelen van de Duitse regering om de sector opnieuw concurrentiëler te maken.

De essentie:Niet alleen brandstof wordt duurder: de oorlog rond Iran jaagt ook de prijzen van logistiek, plastics en aluminium de hoogte in.AI zorgt voor een nieuwe chipcrisis: de snelle groei van datacenters voor artificiële intelligentie doet de vraag naar geheugenchips exploderen.Autobouwers staan voor een moeilijke keuze: hogere kosten kunnen niet eindeloos intern worden opgevangen, maar prijsverhogingen zijn riskant.Toen de Amerikaanse en Israëlische luchtaanvallen op Iran eind februari uitbraken, schoot de prijs van een vat Brent-olie in een week tijd naar meer dan 116 dollar. Inmiddels schommelt die rond de 96 dollar, maar de schade voor de industrie is blijvend. De geplaagde Straat van Hormuz, een van de belangrijkste slagaders van het wereldwijde olietransport, blijft dicht. Iran wil ze pas openen als de VS “hun verplichtingen nakomen”. Lees: hun militaire actie op alle fronten stoppen. Ondertussen kijken we aan tegen een van de grootste verstoringen ooit in de geschiedenis van de olieleveringen. Logistiek en plasticDaardoor dreigen er tekorten waarvan we wellicht pas in de herfst het ware gezicht aan de pomp zullen zien. Maar ondertussen gaat het ook om veel meer dan brandstof. Van Toyota tot Renault, meerdere automerken trekken aan de alarmbel en waarschuwen dat prijsstijgingen onvermijdelijk zijn door een samenloop van omstandigheden.Waar te beginnen? Wel, de autosector is voor 90 procent afhankelijk van olieproducten voor het transport van zijn gebouwde auto’s. De logistieke kost stijgt dus. Maar daarnaast komt een groot deel van de petrochemicaliën voor plastics uit de Golfregio. En volgens schattingen van AlixPartners is zo'n 30 procent van de onderdelen in een auto gemaakt van plastic. Hyundai zond daarover al een waarschuwing uit bij monde van zijn financieel directeur Seung Jo Lee: "Door het conflict in het Midden-Oosten en de inflatoire druk zijn de prijzen van grondstoffen zoals plastics scherp gestegen."Wildgroei aan datacentersMaar nog het ergst is misschien wel het aluminium. De Golfstaten zijn verantwoordelijk voor 9 procent van de wereldwijde aluminiumproductie. Als je China, dat voor westerse merken moeilijk bereikbaar is, weglaat, verdubbelt dat aandeel. De grootste aluminiumsmelter ter wereld, Alba, schroefde zijn productie met 20% terug en de prijs per ton is gestegen tot een vierjarig hoogtepunt. Motorblokken, draagarmen, batterijpacks … als lichtgewicht materiaal is aluminium alomtegenwoordig in onze moderne auto’s. Zelfs voor de bekabeling wordt het als vervanger voor koper gebruikt.Daarbovenop zijn er andere bewegingen die niet onmiddellijk met geopolitiek te maken hebben. Herinner je je nog de chipcrisis kort na corona? Wel, er dreigt een nieuw tekort. Niet door consumentenelektronica deze keer, wel door de wildgroei aan datacenters voor kunstmatige intelligentie. Het katapulteert de prijzen van geheugenchips, die noodzakelijk zijn voor niet alleen het infotainment aan boord, maar ook de rijhulpsystemen, naar ongekende hoogte. Vooral omdat de techsector bereid is om er meer voor te betalen.   Doorrekenen of doorslikken?Het laat de autobouwers weinig keuze. "Wanneer we een piek in grondstoffen zien, kunnen we met leveranciers manieren vinden om dat op te vangen. Maar wat we vandaag meemaken, is geen piek. Dit is een trend," becommentarieerde Renault CFO Duncan Minto het hete hangijzer. Zijn merk verwacht voor het tweede halfjaar een extra rekening van 400 miljoen euro aan stijgende grondstoffen, dubbel zoveel als in de eerste zes maanden. Toyota rekent voor dit boekjaar op een kostenpost voor materialen van omgerekend 7 miljard euro en wil daarvan de helft via prijsverhogingen op de klant verhalen.Toch is doorrekenen niet zo eenvoudig. De concurrentie met goedkope Chinese elektrische auto's is moordend. Wie de prijs te hard opdrijft, verliest klanten. Maar het pijnpunt valt niet te negeren: één crisis valt nog te managen, maar een ophoping van meerdere (oorlog, tarieven, AI-evolutie …) zet te veel druk op de ketel. De autofabrikanten kunnen de rekening dan niet meer alleen intern opvangen. Met hoeveel procent de showroomprijzen zullen stijgen, is op dit moment nog niet bekend.

De essentie:Veel diabetici rijden zonder geldig rijbewijs: volgens een enquête beschikt ongeveer één op de vijf diabetespatiënten niet over het wettelijk verplichte aangepaste rijbewijs.De gevolgen kunnen zwaar zijn: rijden zonder aangepast rijbewijs kan leiden tot boetes van 2.000 tot 20.000 euro en problemen met de verzekering.Diabetes sluit autorijden niet uit: de meeste patiënten blijven rijgeschikt, op voorwaarde dat ze de wettelijke procedure volgen.Samen met haar Waalse tegenhanger en het instituut voor verkeersveiligheid VIAS heeft de Diabetes Liga een enquête gelanceerd onder 1.136 patiënten. Bijna een op de vijf ondervraagden, ofwel 22 procent, blijkt daarbij niet over het juiste rijbewijs te beschikken. Omgerekend betekent dat 220.000 mensen die juridisch ongeldig de weg op gaan. In België moet je sowieso medisch geschikt zijn om aanspraak te maken op een rijbewijs. 1 op de 10 heeft suikerziekteIn veel gevallen is hier geen kwaad opzet mee gemoeid. Onder de deelnemers was 18 procent zich niet bewust van het feit dat een aangepast rijbewijs wettelijk verplicht is. Ze rijden dus met het verkeerde rijbewijs zonder het te weten. Daarbovenop denkt een op de drie (27 procent) dat de speciale maatregel enkel geldt voor bepaalde types diabetes. Ongeveer 10% van de Belgische bevolking heeft last van suikerziekte.De wet is nochtans streng. Binnen vier werkdagen na de diagnose moet een suikerziektepatiënt naar de gemeente voor de aanvraag van een aangepast rijbewijs. Elk type diabetes valt onder deze plicht. Iedere vijf jaar moet een arts opnieuw een vaststelling van rijgeschiktheid doen om het rijbewijs daarna te verlengen. Maar let op: bij professionele bestuurders bedraagt die termijn elke drie jaar. Europa denkt eraan om deze regels te versoepelen en de controlegrens naar tien jaar te tillen. In vergelijking met de buurlanden hanteert België trouwens een erg strikte procedure die volgens specialisten niet genoeg rekening houdt met de medicinale ontwikkelingen van de afgelopen tien jaar. VerzekeringsperikelenMaar te rigoureus of niet, wie de procedure naast zich neerlegt, rijdt zonder geldig document. Dat kan behoorlijk in de papieren lopen. Boetes voor een onaangepast rijbewijs variëren tussen 2.000 en 20.000 euro. Bovendien hangt een uitbetalingsweigering van de verzekering als een zwaard van Damocles boven het hoofd. Zelfs als de crash niets met diabetes te maken heeft, kan een verzekering de tussenkomst weigeren op gronde van rij-ongeschiktheid.Maar wat is precies het probleem bij bestuurders met suikerziekte? Het gaat om een te lage bloedsuikerspiegel, officieel hypoglykemie geheten, en die ondermijnt de rijvaardigheid. Simulatoronderzoek bevestigt dit: zelfs lichte hypo's leiden tot slechtere prestaties achter het stuur. Bestuurders beginnen te beven, zweten, voelen zich duizelig of krijgen last van hartkloppingen. Vertaald naar de weg: ze kunnen moeilijker hun rijstrook aanhouden of zien bepaald signalen over het hoofd.Meestal toelatingVerre van elke diabetespatiënt is een risicovol bestuurder. Iemand met type 2 die zijn levensstijl aanpast en de juiste medicatie gebruikt, is meestal geschikt. Volgens CARA, de organisatie de rijgeschiktheid monitort, krijgt 88 procent van de bestuurders die het onderzoekt, toelating om te rijden.De drie initiatiefnemers van de enquête starten nu samen een campagne. Er volgt ook een digitale infosessie. Aurélie Lampaert, directeur Diabetes Liga: "Rijden met diabetes is veiliger dan ooit. Maar technologie vervangt de verantwoordelijkheid van de bestuurder niet.” Beter voorkomen dan genezen telt in dit geval ook voor het rijbewijs.

Nu de volledig nieuwe elektrische C-Klasse op een specifiek EV-platform is gelanceerd, krijgt ook de huidige C-Klasse met verbrandingsmotor een grondige facelift. De bedoeling is duidelijk: visueel zoveel mogelijk aansluiten bij zijn elektrische broer. Maar wat verandert er behalve het uiterlijk?Break blijftDe huidige generatie van de Mercedes C-Klasse met verbrandingsmotor (W206) verscheen in 2021. De komst van de nieuwe elektrische C-Klasse betekent niet het einde van die versie. Beide modellen zullen de komende jaren naast elkaar in het gamma blijven, waarbij de thermische variant nu een grondige opfrisbeurt krijgt. Opvallend is ook dat de versie met verbrandingsmotor nog steeds verkrijgbaar blijft als berline én break. De elektrische C-Klasse is voorlopig uitsluitend leverbaar als berline.Opvallende nieuwe grilleDe grootste uiterlijke wijziging bevindt zich aan de voorzijde. De C-Klasse krijgt een veel grotere grille, duidelijk geïnspireerd op die van de elektrische C-Klasse. Die grille is afgewerkt met een chromen omlijsting die optioneel ook verlicht kan worden. Daarnaast krijgt de C-Klasse een nieuwe lichtsignatuur, met de inmiddels kenmerkende sterren in de koplampen en – bij de berline – ook in de achterlichten. De nieuwe ledkoplampen zouden bovendien verder schijnen en tegelijk minder energie verbruiken.Geen HyperscreenBinnenin blijft de evolutie beperkt. Nieuwe materialen en een hertekend stuur zorgen voor een frisse toets, maar het dashboard behoudt zijn vertrouwde opbouw met het verticale centrale 11,9-duimsscherm.Een breed dubbel- of driedelig scherm, zoals in de nieuwste Mercedes-modellen en de elektrische C-Klasse, ontbreekt dus. De cockpit oogt traditioneler, maar doet volgens Mercedes niets af aan de kwaliteitsbeleving.Slimmer infotainmentHoewel het interieur dus niet op een schermenfestival uitdraait, krijgt het infotainmentsysteem wel een stevige update. Het draait voortaan op de nieuwste versie van Mercedes MB.OS. De spraakassistent maakt gebruik van artificiële intelligentie van verschillende platformen, waaronder ChatGPT, Microsoft Bing en Google Gemini. Het ingebouwde navigatiesysteem werkt bovendien met de kaarten van Google Maps.Mild hybrids en plug-inhybridesOnder de motorkap blijven uitsluitend viercilindermotoren beschikbaar, al werden ze verder verfijnd. Het aanbod bestaat uit mildehybride benzinemotoren – een 2.0-turbomotor met elektrische compressor, goed voor 177, 218 of 258 pk – en mildehybride dieselmotoren van 163 of 200 pk.Daarnaast blijven ook de plug-inhybrides op benzine verkrijgbaar, met vermogens tot 395 pk. Dankzij een bruikbare batterijcapaciteit van 19,5 kWh bedraagt de elektrische actieradius tot 100 kilometer. Laden kan aan een AC-laadpunt tot 11 kW of via DC-snelladen tot 55 kW. De plug-inhybride diesel is anderzijds uit het gamma verdwenen.  Tot slot blijft de C-Klasse beschikbaar met meesturende achterwielen, die de wendbaarheid verhogen. Mercedes meldt bovendien dat de ophanging licht werd verstevigd voor een dynamischer rijgedrag.

Wanneer de Virage in 1988 op het autosalon van Birmingham voorgesteld wordt, heeft Aston Martin al achttien jaar geen echte nieuwigheid meer uitgebracht. Om indruk te maken, breekt het design dan ook radicaal met het verleden. Tegenover de musclecarstijl van de V8 zet de Virage messcherpe lijnen, die bovendien met computerhulp en in de windtunnel ontworpen werden. Kortom, op dat vlak is alles nieuw.Nu ja, bijna. Omdat Aston Martin bepaald niet in het geld zwom, moest het merk in de rekken van leveranciers snuffelen om zijn nieuwe model aan te kleden: achterlichten van de Volkswagen Scirocco, koplampen van Audi, hendels van General Motors en allerlei onderdelen van Jaguar en Ford… Het wonder is dat het geheel perfect klopt. Gelukkig blijft de Virage een ambachtelijk gebouwde auto, met een met de hand gevormd aluminium koetswerk en een interieur bekleed met hout en Connolly-leder. Hoewel sommige onderdelen nog altijd wat uit de toon vallen, blijft het geheel dus coherent, zowel vanbinnen als vanbuiten. En vooral: hij ademt Aston Martin…Een V8 in Amerikaanse handenOnder de motorkap probeert Aston Martin iets nieuws te maken met oude ingrediënten: de eerbiedwaardige 5.3 V8 van Tadek Marek, ontwikkeld in de jaren… zestig, wordt opnieuw van stal gehaald. Voor de gelegenheid krijgt hij nieuwe cilinderkoppen met 32 kleppen, ontwikkeld door de Amerikaanse tuner Callaway, in combinatie met Weber-Marelli-injectie. Het resultaat: 330 pk en bijna 500 Nm koppel. Helaas legt deze machine ondanks zijn aluminium koetswerk flink wat gewicht in de schaal: 1.790 kg. De constructeur beloofde meer dan 250 km/u en een sprint van 0 naar 100 km/u in 6,5 seconden…Maar dat is de theorie. In de praktijk is de Virage zwaar en moet je, ondanks zijn naam, uiteraard geen weggedrag zoals dat van een Lotus Elise verwachten. Het is een echte GT, waarvan de prestaties kunnen teleurstellen… Zeker omdat de meeste Virages een drietrapsautomaat van Chrysler kregen (in 1993 vervangen door een viertrapsautomaat), die de mechanische kracht nogal loom uitvlakte: sommige journalisten kwamen voor de sprint van 0 naar 100 km/u zelfs niet onder 8 seconden. De handgeschakelde vijfversnellingsbak van ZF gaf hem wel wat extra pit, maar Aston kon en moest beter doen…Een compleet waanzinnige VantageDe spierballen komen er in 1992. En hoe! Dat jaar wordt de legendarische Vantage-versie immers weer van stal gehaald. Onder zijn gespierde koetswerk krijgt de V8 twee compressoren, waardoor het vermogen stijgt tot 550 pk, 30 meer dan de… Ferrari F50! Waanzin. En daar blijft het niet bij: in 1998 stelt Aston de Vantage V600 voor, waarvan het vermogen – je raadt het al – stijgt tot 600 pk! In totaal worden iets meer dan 300 Vantages gebouwd, waaronder 40 speciale ‘Le Mans’-versies.V8 CoupéNaast de Vantage, die uiteraard alle blikken maar niet alle bestelbonnen naar zich toe trekt, evolueert ook de Virage: in 1996 krijgt hij een facelift die geïnspireerd is op de stoere stijl van de Vantage. Daarbij verdwijnt de naam ‘Virage’ en heet hij voortaan gewoon ‘V8 Coupé’.Aujourd’huiHet is een zeldzaam beest: tot 2000 werden amper iets meer dan 1.000 exemplaren gebouwd, alle versies samen (coupé, Vantage, Volante-cabriolet en zelfs zes exemplaren van de Shooting Brake). Toch blijft hij een stuk betaalbaarder dan zijn voorganger, met een waarde die voor een standaardcoupé grosso modo rond 60.000 tot 80.000 euro ligt. Als Volante, met het stuur links of met een handgeschakelde versnellingsbak ligt de prijs hoger.Een Vantage vraagt uiteraard een heel ander budget: reken op minstens 150.000 euro en vaak meer.  Een prijs die verrassend laag blijft voor zo’n exclusieve supercar uit de jaren negentig… Heb je het geld, ga er dan voor en bedank ons over twee of drie jaar.Goed om te wetenDe Virage is een zeldzame, ambachtelijk gebouwde auto die de beste materialen gebruikt en echte vakkennis vereist voor het onderhoud. Niets is eenvoudig en, om het nog wat lastiger te maken, rusten de met de hand gevormde aluminium panelen op een stalen structuur… Die twee materialen gaan bepaald niet goed samen. Mechanisch is hij degelijk, maar de randcomponenten kunnen problemen geven en het onderhoud ervan vereist echte vakkennis. En uiteraard is ook het verbruik allesbehalve gewoon…Zijn we verkocht?Tja, het prijskaartje is natuurlijk behoorlijk pittig… Maar als je er dan toch voor gaat, kun je evengoed voluit kiezen voor een sensationele Virage Vantage! Niet alleen omdat hij misschien een van de beste financiële buitenkansjes van het moment is, maar ook omdat hij een van de laatste 100% raszuivere Aston Martins belichaamt. Een monster dat we maar wat graag in onze garage zouden zien…Vind je toekomstige oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De afslankoperatie werd vorige week in een document vastgelegd door het topmanagement van het concern. Het persbericht bracht naar buiten dat het modelgamma geleidelijk zal worden teruggeschroefd tot maximaal 50% minder auto’s. De merken Volkswagen, Audi, Porsche, Skoda, Cupra, Seat komen in aanmerking, al moet niet elk lid van de familie zijn steentje bijdragen. Daarnaast worden de uitrustingsniveaus en motorenvarianten met zomaar eventjes 75% verminderd, terwijl de productiecapaciteit moet krimpen van ongeveer 10 miljoen naar 9 miljoen voertuigen per jaar.Trots op zijn gammaDe achterliggende reden is natuurlijk geen verrassing. Volkswagen moet zijn financiën terug op orde krijgen en wil tegen eind 2028 de kosten met 20% verlagen. Volgens verschillende bronnen gaat dat tot 50.000 banen in Duitsland kosten, en er sluiten mogelijk vier Duitse fabrieken. Volkswagen is er altijd trots op geweest dat het zo’n uitgebreid gamma had (momenteel goed voor zo’n 150 stuks), maar in een tijd die om snellere modelwissels en een andere boordtechnologie vraagt, groeit de druk op zulke ‘luxe’.Welke modellen precies op het lijstje met genomineerden staan, houdt VW nog voor zich. Wel zijn er sterke aanwijzingen. De Taigo, de compacte SUV-coupé die tussen de T-Cross en T-Roc in zit, geldt als kwetsbaar. Die drie compacte SUV’s zitten elkaar dicht op de huid en dat maakt de overzichtelijkheid er niet groter op. In China is de overlap nog groter, met vier verschillende compacte sedans die naast elkaar bestaan: de Lavida, Bora, Lamando, and Sagitar. De niet meer beschikbare Arteon, altijd al een fraai maar commercieel ondermaats topmodel, krijgt zeker geen opvolger. De Passat-sedan verdween ook al eerder uit het Europese gamma, ten gunste van de Variant en de interne concurrentie van de Skoda Superb.Seat helemaal weg?Audi is al begonnen met de afslankoperatie en gaat geen vervolg breien aan de A1 en de Q2, terwijl Porsche wellicht het uitgebreide lijstje met 911-varianten tegen het licht gaat houden. Het zou trouwens ook kunnen dat volledige merken verdwijnen. Dat is het geval voor Seat, binnen de groep weinig relevantie overhoudt en volledig wordt weggedrukt door Cupra, dat wel goede cijfers kan voorleggen. Dat telt ook voor Skoda. Het Tsjechische merk bouwt zijn succes op een relatief eenvoudig portfolio en draait mooie winsten.De groep kijkt ook naar de aandrijflijnen. Ondanks de voorlopig tegenvallende verkopen onder particulieren voor elektrische modellen, is het niet uitgesloten dat er verbrandingsversies sneuvelen. Er tekent zich stilaan een kentering af in meerdere regio’s en wereldwijd groeide de markt van elektrische voertuigen tijdens de eerste drie maanden van dit jaar met 35%. De crisis in het Midden-Oosten, en de daarmee gepaard gaande olietekorten, duwen bovendien steeds meer kopers richting elektrisch.Innovatie blijftToch is het de Volkswagen-groep niet alleen te doen om besparingen die de boekhouding in de zwarte cijfers houdt. Volgens Arno Antlitz, het financiële hoofd van de groep, is de Volkswagengroep een van de grootste investeerders in innovatie en nieuwe technologie. De groep wil dat imago gaaf houden en zijn voorsprong veiligstellen. Vorig jaar pompte het bijna 20 miljard in R&D, goed voor 11,8% van zijn omzet. Dat is meer dan de concurrentie. De ingreep dient dus ook om die budgetten intact te houden.Onvermijdelijk komt zo’n krimpscenario met een keerzijde. Minder modellen betekent ook minder schaalvoordelen, wat zeker zijn effect zal hebben op de nichesegmenten. Het directe gevolg zal zijn dat er meer eenheidsworst onstaat.

Chinese constructeurs zullen tegen 2030 mogelijk een op de drie verkochte auto's in Europa in handen hebben. Toch als je het segment van de elektrische auto erbij neemt, de hoek waarin ze het sterkst staan dankzij hun innoverende batterijspelers en lage productiekosten van een in wezen dure technologie. Maar ook onder de modellen met verbrandingsmotoren wordt hun deel van de taart groot. Daar zijn ze goed op weg om een op de vijf registraties op te eisen. De vraag óf de Chinese opmars te stoppen is, is daarmee eigenlijk beantwoord.Dubbel zoveel als nuDe cijfers zijn afkomstig van een Reuters-analyse. Die stelt dat Chinese merken tegen het einde van dit decennium meer dan 20% van het totale Europese passagierswagenmarkt zouden kunnen claimen. Binnen de segmenten voor volledig elektrische voertuigen loopt dat op tot 29%. Dat is dubbel zoveel dan ze momenteel inpalmen (9,5% volgens Automotive News en 14,2% op de markt voor elektrische auto’s). Die procentuele aandelen zijn één zaak, de snelheid waarmee ze groeien is ongezien. Vijf jaar geleden hadden ze nog maar een half procent marktaandeel.Dat de Chinezen zo populair aan het worden zijn, ligt niet aan een verandering van voorkeur waarbij we in Europa en masse Duitse premium voor Oosterse tech aan het inwisselen zijn. De oorzaak ligt deels in het feit dat Chinese fabrikanten een specifiek zwak punt van de Europese markt hebben gevonden: de betaalbare elektrische auto. Terwijl Europese merken hun elektrische modellen op de duurdere sporten van de ladder positioneren, richten merken als BYD, Zeekr, Xpeng en Leapmotor zich op het midden- en instapsegment. Daar is de vraag het grootst, maar het traditionele aanbod het kleinst. Productie-overschotToch heeft de Europese garde een reactie in de steigers gezet. Volkswagen met de ID.Cross, Dacia met zijn nieuwe Spring, Cupra met de Raval en Renault met de Twingo, de lokale merken zetten nu ook volop in op kleinere en toegankelijkere modellen. Maar deze zijn spiksplinternieuw en moeten hun impact nog laten gelden. Het rapport lijkt weinig rekening te houden met de kansen van deze jonge lichting. Wel is duidelijk dat de Europese importtarieven op Chinese elektrische auto’s tot dusver weinig effect tonen. En ze zullen dat in de komende jaren nog minder doen, omdat de naar Europa verschuivende productie de komende jaren zich ten volle ontplooit. Daarnaast hebben sommige merken, waaronder Zeekr, besloten om hun Europese prijsstrategie aan te scherpen zonder de winstmarges volledig op te offeren. Het Chinese productieoverschot dat Europa omarmt, is verantwoordelijk voor deze druk op de prijzen. Het gevolg? Deze liggen vijf tot vijfentwintig procent lager dan vergelijkbare Europese modellen. Slabakkende thuismarktOmgekeerd bloeden de Westerse merken op de Chinese markt. Samen zien ze hun marktaandeel met 30% kelderen, wat een regelrechte aanslag op hun winsten betekent. Maar dat het consumentenvertrouwen er daalt en de afnemende subsidies de markt doen krimpen, voelen ook de Chinese merken. Hun verkoop op de thuismarkt krimpt (soms meer dan 20%), wat ertoe leidt dat de overzeese markten nog belangrijker worden om de fabrieken draaiende te houden. Het lijkt wel alsof Ryanair is gearriveerd als disruptieve speler, en er een race naar de bodem wordt gehouden, maar dan met auto’s in plaats van lijnvluchten.Voor de Belgische consument is de Chinese opmars op korte termijn gunstig. Meer concurrentie betekent lagere prijzen, snellere innovatiecycli en een grotere keuze in het elektrische segment. De vraag is wat er gebeurt als de Europese constructeurs die concurrentie niet kunnen bijhouden. Het lijstje met fabrieksafsluitingen dreigt dan alleen maar langer te worden.De essentie:Chinese automerken winnen razendsnel terrein: tegen 2030 zouden ze goed zijn voor meer dan 20% van de Europese automarkt en bijna 30% van de EV-markt, ongeveer een verdubbeling ten opzichte van vandaag.Betaalbare elektrische auto’s zijn hun grootste troef: terwijl veel Europese merken zich op duurdere EV’s richten, vullen Chinese constructeurs het gat in het midden- en instapsegment met scherp geprijsde modellen.Consumenten profiteren, de Europese industrie staat onder druk: meer concurrentie zorgt voor lagere prijzen en meer keuze, maar zet de winstgevendheid en werkgelegenheid van Europese autobouwers verder onder druk.

De essentie:Het Belgische wegenvignet krijgt vorm dankzij een parlementaire vraag, die klaarheid brengt over twee bezorgdheden van de automobilist.Volledig digitaal en gekoppeld aan de nummerplaat, blijft het toch bereikbaar zonder smartphone, via kanalen die de drie gewesten nog moeten vastleggen.Eén enkel vignet zal alle gewestelijke wegennetten dekken, maar de regeling wacht nog op groen licht van de Europese Commissie.Een dossier als het Belgische wegenvignet krijgt zelden in één keer vorm. Stap voor stap worden de plannen concreter, vaak naar aanleiding van parlementaire vragen. Dat is ook nu gebeurd. Waals minister van Mobiliteit François Desquesnes (Les Engagés) kreeg vragen van parlementslid Stéphane Hazée (Ecolo) over twee gevoelige punten: hoe mensen die minder vertrouwd zijn met digitale toepassingen hun vignet zullen kunnen kopen en of automobilisten straks met verschillende regels per gewest zullen worden geconfronteerd. Op beide vragen kwam intussen een antwoord.Geen smartphone nodigDe methode ligt vast: het wegenvignet wordt volledig digitaal en wordt gekoppeld aan de nummerplaat. Een sticker op de voorruit komt er dus niet. Digitaal betekent echter niet dat alleen internetgebruikers ermee overweg kunnen. Volgens de minister worden alternatieve verkoopkanalen voorzien, zodat niemand uit de boot valt.Concreet zal het vignet online verkrijgbaar zijn, maar ook via fysieke verkooppunten en een callcenter. Zo kan iedereen zich in orde stellen, ongeacht of je liever een app gebruikt of naar een loket gaat. Voor die callcenters zal wel moeten worden gewaakt voor oplichting. In landen zoals Frankrijk en Duitsland duiken geregeld valse telefoonnummers en websites op die beweren officiële vignetten of LEZ-toelatingen te verkopen. De drie gewesten zullen daarom wellicht ook moeten inzetten op sensibiliseringscampagnes.Die verduidelijking is belangrijk, want een niet te onderschatten groep Belgische automobilisten, vaak oudere bestuurders, maakt nog altijd weinig gebruik van digitale toepassingen. Door ook fysieke verkooppunten en telefonische ondersteuning te voorzien, wordt die drempel grotendeels weggewerkt. De praktische uitwerking wordt wel nog verder afgestemd tussen de drie gewesten. Zo ligt bijvoorbeeld nog niet vast of er één gezamenlijk callcenter komt, al zou dat vanuit efficiëntie en kostenbeheersing logisch zijn.Verantwoordelijkheid ligt bij de burgerEén belangrijk punt mag daarbij niet worden vergeten: niemand zal het wegenvignet automatisch voor je regelen. Anders dan de jaarlijkse verkeersbelasting wordt het niet spontaan toegestuurd. Elke automobilist moet het zelf aankopen, online, aan een loket of telefonisch.Vergetelheid heeft z’n prijs. Bij een eerste overtreding bedraagt de boete 70 euro, bovenop de prijs van het vignet. Bij een derde overtreding loopt dat op tot 210 euro, opnieuw vermeerderd met de kostprijs van het vignet. De bedoeling is duidelijk: automobilisten aanzetten om hun vignet tijdig aan te schaffen.Van gewestelijk project naar nationale belastingEen tweede bezorgdheid had betrekking op de typisch Belgische versnippering van regels tussen Vlaanderen, Wallonië en Brussel. Ook daar probeerde de minister gerust te stellen. Eén wegenvignet zal toegang geven tot alle gewestelijke wegennetten die onder het systeem vallen.e.Een opmerkelijke evolutie. Aanvankelijk was het project immers helemaal niet nationaal. Elk gewest beheert zijn eigen wegen en werkte aan een eigen initiatief. Door de aansluiting van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest kwam daar verandering in en werd een kluwen van verschillende gewestelijke systemen vermeden. Op papier krijgt België zo een nationale wegenbelasting, zonder dat die ooit federaal werd gemaakt. Tegelijk blijft het voor veel automobilisten een extra belasting. In Vlaanderen is het wegenvignet immers niet budgetneutraal, onder meer voor bestuurders van elektrische auto’s.Nog onduidelijkheid over de betrokken wegenToch blijven er nog belangrijke vragen open. Zo is nog altijd niet definitief vastgelegd op welke wegen het vignet precies verplicht zal zijn. Zeker is dat het zal gelden op autosnelwegen en belangrijke gewestwegen, maar de exacte lijst moet nog door de drie regeringen worden vastgelegd. Voor een systeem dat op 1 mei 2027 van start moet gaan, met een verkoop die al op 1 maart begint, dringt de tijd stilaan.Bovendien moet het volledige systeem nog worden goedgekeurd door de Europese Commissie. Die maakte in 2019 een einde aan het Duitse wegenvignet omdat het buitenlandse bestuurders discrimineerde. Wanneer Europa zich over het Belgische dossier zal uitspreken, is voorlopig niet bekend. Tot dat groene licht er is, blijven de plannen afhankelijk van een beslissing waarvan niemand de timing kent.

Terug in de tijd: op 26 augustus 1959 stelde de British Motor Corporation zijn revolutionaire kleine stadswagen voor. Om in een auto van amper 3,05 meter lang toch plaats te bieden aan vier inzittenden en hun bagage, koos ingenieur Alec Issigonis voor voorwielaandrijving, met de versnellingsbak onder de motor en een dwars geplaatste krachtbron onder de motorkap. Zo kon liefst 80% van de beschikbare ruimte worden benut voor passagiers en bagage. Die voorwielaangedreven Mini was destijds een technisch meesterwerkje.Het concept doorstond de tand des tijds en BMW blies het merk in 2001 nieuw leven in na de overname van Mini. Vandaag blijft de Mini nog altijd trouw aan dat oorspronkelijke recept. Maar daar zou in de volgende generatie verandering in kunnen komen. Volgens het Britse medium Autocar zou de toekomstige elektrische Mini namelijk kunnen overstappen op achterwielaandrijving. Dat blijkt uit gesprekken met verschillende verantwoordelijken binnen het merk.Gen6-platform?De huidige Mini-generatie verscheen in 2024, maar BMW werkt intussen al aan zijn opvolger, die rond 2030 wordt verwacht. Net als vandaag zal ook de volgende Mini vermoedelijk verkrijgbaar zijn met zowel een verbrandingsmotor als een elektrische aandrijving.Momenteel staat de benzineversie op BMW’s eigen UKL-platform, terwijl de elektrische Mini gebruikmaakt van een Chinees platform van Great Wall Motor. Voor de volgende generatie zou BMW de elektrische Mini mogelijk op een eigen architectuur plaatsen: het Gen6-platform dat ook onder de nieuwe BMW iX3 en i3 zit. Daarbij is de elektromotor achteraan gemonteerd en worden de achterwielen aangedreven. Op de BMW i3 en iX3 komen bovendien ook vierwielaangedreven versies met twee elektromotoren.Dat zou betekenen dat de volgende elektrische Mini een achterwielaandrijver wordt. Officieel is daar nog niets over bevestigd, maar het scenario lijkt geloofwaardig. BMW heeft immers al aangekondigd dat ook de toekomstige elektrische 1 Reeks op het Gen6-platform zal staan en opnieuw achterwielaandrijving krijgt.Kort samengevat zijn er twee mogelijkheden: Mini zet de samenwerking met Great Wall Motor voort en behoudt voorwielaandrijving voor zijn elektrische Cooper, of het merk schakelt over op het Gen6-platform van BMW. Dat laatste lijkt vandaag het meest waarschijnlijke scenario.Eén zaak staat alvast vast: de huidige Mini krijgt een opvolger en behoudt zijn iconische uitstraling. Tegenover Autocar bevestigden verantwoordelijken van het merk zelfs dat de volgende Mini sterk zal verwijzen naar de eerste “Mini by BMW” (R50) uit 2001. Die grote ronde koplampen verdwijnen nog niet meteen.

Met een verkoopprijs van 42,9 miljoen dollar bracht deze Cobra zo’n 4,4 miljoen dollar meer op dan de Ferrari 250 GTO waarover we onlangs schreven. Sommigen zullen dat als heiligschennis beschouwen: een Amerikaanse Ford V8 die meer waard is dan een Italiaanse V12? Toch zijn er goede redenen waarom de biedingen zo hoog opliepen.Eerst is er de context. We bevinden ons op vrijdag 14 augustus 2026, tijdens de prestigieuze Monterey Car Week in Californië, een van de belangrijkste auto-evenementen ter wereld. Verschillende veilinghuizen slaan er hun tenten op, waaronder Gooding Christie’s, waar deze Cobra Daytona Coupé als topstuk wordt aangeboden.Omdat de auto vooraf al werd aangekondigd met een geschatte opbrengst van meer dan 25 miljoen dollar, werd al snel gesproken over een mogelijk record. Dat stond sinds 2018 op naam van een Duesenberg SSJ uit 1935, die in Pebble Beach voor 22 miljoen dollar werd verkocht. Dat record sneuvelde met ruime voorsprong: de hamer viel op 39 miljoen dollar, goed voor een eindbedrag van 42.905.000 dollar inclusief kosten.Hoe kan een Cobra zoveel waard zijn?De Daytona Coupé ontstond uit de obsessie van Carroll Shelby om de Ferrari 250 GTO te verslaan in het internationale GT-kampioenschap. De oorspronkelijke Cobra beschikte wel over het nodige vermogen, maar de aerodynamica was op snelle circuits allesbehalve ideaal. Daarom kreeg ontwerper Peter Brock de opdracht een gesloten carrosserie te tekenen die veel gestroomlijnder was. Opvallend genoeg doet het ontwerp zelfs enigszins denken aan de Italiaanse rivaal die hij moest verslaan.Van de Daytona Coupé werden uiteindelijk slechts zes exemplaren gebouwd. Het doel werd in 1964 nog niet bereikt, maar in 1965 was het wel raak. En dit exemplaar, CSX2300, speelde daarin een hoofdrol. Als derde gebouwde Daytona Coupé maakte hij zijn debuut tijdens de Tour de France Automobile van 1964, met Bob Bondurant en Jochen Neerpasch achter het stuur. Daarna volgde het volledige FIA GT-wereldkampioenschap van 1965, het seizoen waarin Shelby American Ferrari eindelijk versloeg. Het was bovendien de eerste én tot vandaag enige keer dat een Amerikaanse constructeur de wereldtitel in deze categorie wist te veroveren.Daar bleef het niet bij. De auto verhuisde later naar Japan, waar hij tot 1968 actief bleef en nog verschillende overwinningen behaalde.Doorslaggevend argumentEr is nog een detail dat deze Daytona Coupé extra bijzonder maakt. In 1975 keerde de auto terug naar de Verenigde Staten en werd hij gekocht door… Carroll Shelby zelf. Het is het enige exemplaar dat ooit deel uitmaakte van zijn persoonlijke collectie. Shelby hield de wagen vervolgens tot 1998 in zijn bezit.De auto werd tot twee keer toe gerestaureerd, waarbij bewust een aantal sporen van zijn raceverleden bewaard bleven. Bovendien verdween hij niet in een perfect geklimatiseerde collectie. Integendeel: de voorbije jaren verscheen hij nog aan de start van de Tour Auto, de Goodwood Revival en zelfs het Goodwood Festival of Speed, amper een maand voor de recordverkoop.Kortom: maar zes gebouwde exemplaren, een wereldtitel, een historische overwinning op Ferrari, een indrukwekkende racecarrière én Carroll Shelby als eigenaar: er zijn auto’s met veel minder sterke papieren die ooit records hebben gebroken. Dus, zie daar het bewijs dat een oud besje nog hoog kan scoren.Tijdens dezelfde veilingweek werd verder verwacht dat de supercars uit de afgelopen dertig jaar de hoogste bedragen zouden halen. En die stelden niet teleur. De McLaren F1 GTR chassis 10R uit de collectie van Nick Mason bracht 34,6 miljoen dollar op bij RM Sotheby’s, een Ferrari Daytona SP3 uit 2023 werd verkocht voor 17,8 miljoen dollar en verschillende Ferrari Enzo’s gingen voor meer dan 9 miljoen dollar onder de hamer.Toch was de absolute ster van Monterey een 62 jaar oude racer, met een Ford V8 op carburatoren en een carrosserie die haast met een liniaal lijkt getekend. Zo zie je maar …Vind je toekomstige oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De Nederlandse sportwagenfabrikant Spyker is terug. Alweer, zul je misschien denken. Want om de zoveel tijd komt oprichter Victor Muller met het nieuws naar buiten dat de comeback nakende is. Toch gaat het deze keer om meer dan beloftes. Op The Quail, tijdens Monterey Car Week in Californië, onthulde de sportwagenbouwer zijn gloednieuwe C8 Preliator XXV Coupé. Aanknopen met het jaar 2000Nu ja, nieuw, het model is duidelijk een doorontwikkeling van de C8 Preliator die tien jaar geleden werd onthuld. En dat was al een model dat in wezen voortbouwde op de technologie en het chassis van de C8 uit … 2000. De naam verraadt het ook, want XXV is 25 in Romeinse cijfers, oftewel goed voor een kwarteeuw ‘modern Spyker’.Die kwart eeuw is vooral gevuld met financiële crisissen. Ter herinnering: Muller blies het oude merk, waarvan de wortels teruggaan tot 1880, nieuw leven in bij de eeuwwisseling. Maar het bedrijf, dat zelfs een tijdje in de Formule 1 aantrad, raakte moeilijk van de grond. In 2014 volgde een eerste faillissement, daarna herstelde Spyker kort met de C8 Preliator die op het Autosalon van Genève in 2016 debuteerde. Het mocht niet baten: in 2021 ging het bedrijf voor de tweede keer bankroet, dit keer door uitblijvende investeringen. Muller sleepte de merkrechten en intellectueel eigendom in de wacht via een langdurige rechtszaak. Opnieuw is hij klaar voor een herstart.Spyker plant daadwerkelijk een productie van 25 exemplaren van de C8 Preliator XXV, die zorgvuldig met de hand worden gebouwd. De supercar mikt op traditioneel rijplezier en belooft naast een manuele zesbak ook een vermogen van 800 pk en 1.000 Nm koppel. De krachtbron is nog steeds een van bij Audi geleende achtcilinder, maar in tegenstelling tot zijn voorganger gaat het deze keer om een 4 liter met dubbele turbo. De sprint van 0 naar 100 km/u hapt de Preliator in 2,7 seconden weg en zijn topsnelheid ligt boven de 350 km/u. De auto weegt droog aan de haak 1.525 kilo en rekent exclusief op achterwielaandrijving. Dood aan het aanraakschermVerder steekt de auto ook z’n middelvinger op naar het digitale tijdperk. Waar vrijwel elke moderne supercar ondertussen met touchscreens uitpakt, hanteert Spyker een louter analoge cockpit. Of dat tegengif voor de digitalisering een bewuste keuze dan wel een noodzaak uit gebrek aan middelen is, laten we in het midden. Typisch Spyker is dat de cockpit bestaat uit groen verlichte, op luchtvaart geïnspireerde tellers op een dashboard van geborsteld aluminium, met de nodige knoppen en schakelaars en - zonder meer knap - een blootliggend versnellingsbakmechanisme. Spyker zelf communiceert geen officiële prijs. Er worden bedragen gefluisterd rond anderhalf miljoen euro, wat stevig lijkt als je bedenkt dat zijn voorganger ongeveer 350.000 euro kostte. Maar goed, één exemplaar in elkaar zetten kost dan ook 2.100 manuren. Derde keer, goede keer dan? Dat zal deze keer niet de chrono, maar de tijd uitwijzen.

Eind oktober 2023 legden ongeveer 120 Tesla-monteurs in zeven werkplaatsen in Zweden het werk neer. Hun eis was simpel: Tesla moest een collectieve arbeidsovereenkomst (CAO) tekenen, zoals bijna alle andere werkgevers in Zweden doen. Het Kollektivavtal, zoals dat in schoon Zweeds heet, regelt het loon, de werktijden en de arbeidsvoorwaarden per sector. Bijna negentig procent van alle werknemers in Zweden zijn erdoor gedekt.Maar Musk heeft geen hoog petje op van vakbonden. Tesla weigerde. Het bedrijf stelde keer op keer dat hun arbeidsvoorwaarden al even goed of beter waren dan in de CAO. Vakbondsvertegenwoordigers noemden dat argument een rookgordijn. Maar dat Tesla’s afkeer voor vakbondsafspraken zo diep loopt dat het liever geld op tafel legt om stakers te laten vertrekken dan te tekenen, had niemand verwacht.Solidariteit over heel ScandinaviëDe staking was nochtans een symbooldossier par excellence. Ze groeide al snel uit tot veel meer dan een specifiek conflict en trok een heleboel betrokkenen mee het bad in, zelfs over de landsgrenzen heen. Havenarbeiders weigerden Tesla's te lossen. De post leverde geen kentekenplaten meer voor Tesla's. Elektriciens staakten het onderhoud van laadpalen en schoonmakers poetsen geen showroom meer. Zelfs in buurlanden Denemarken, Noorwegen en Finland kwamen vakbonden in actie uit solidariteit met het Zweedse arbeidsconflict.Sociale overeenkomsten staan hoog aangeschreven in Scandinavië en dit werd dan ook de grootste solidariteitsactie in decennia. Helaas bleef het vooral symbolisch. Tesla, voor wie dit de enige staking in zijn geschiedenis is, ondervond namelijk geen economische schade. Tesla importeerde auto's via Duitsland en reed ze per vrachtwagen naar Zweden om de havenblokkades te mijden. Daarnaast stapte het bedrijf naar de rechter om kentekenplaten direct aan te vragen. Op het hoogtepunt van de staking, in 2024, boekte Tesla zelfs een recordverkoop in Zweden. De kooplust van klanten zou pas bekoelen toen Musk zich aan het Witte Huis verbond en extreem-rechtse sympathieën begon te vertonen. Toen daalde het aantal registraties met ongeveer twee derde.Dik 5 miljoen euroToch leek het erop alsof de stakers hardnekkig zouden volhouden. Zo passeerden ze de kaap van drie jaar, de langste staking ooit bekend in Europa. En aan het einde van de rit stonden nog zo'n 80 van de 120 stakers aan de poort. Hoeveel Tesla ze betaald hen om op te stappen? Officieel wordt dat bedrag niet bekendgemaakt, maar volgens de Zweedse site NyTeknik zou het gaan om 18 maanden loon, of zo’n 5,1 miljoen euro. Elke staker zou handje contantje bijna 65.000 euro hebben gekregen.De reacties zijn gemengd. Eén vakbondsvoorzitter noemde de stakers helden die een enorme persoonlijke opoffering hebben gebracht. Een andere noemde de tactiek van Tesla uniek in de Zweedse arbeidsmarkt en zei dat Zweden dit niet meer had meegemaakt sinds de jaren dertig. Stakers systematisch uitkopen om een vakbond op afstand te houden, is een zeer ongebruikelijke praktijk. De boodschap die Tesla uitdeelt, is dan ook hard. In een markt waar een vakbondsovereenkomst vanzelfsprekend is, vindt het merk het goedkoper om mensen uit te kopen dan om te praten. IF Metall zegt dat het blijft verder vechten voor overeenkomst. Maar de uitkomst van dit scenario knoopt aan bij de toestand rond de Duitse Tesla-fabriek in Grünheide, waar de beroemde vakbond IG Metall geen grip krijgt op de ondernemingsraadsverkiezingen omdat het merk er alles aan doet om ze buiten te houden.

Er gloort hoop voor de Volvofabriek in Gent, waar het vertrouwen de jongste tijd wankel is geworden. De enorme overcapaciteit die zal ontstaan door de nieuwe fabriek in Slovakije roept vraagtekens op over de toekomst van Belgiës grootste industriële werkgever. De Belgische regering, met een taskforce onder leiding van premier Bart De Wever, heeft 119 miljoen euro aan steun toegezegd om de fabriek te behouden. Maar op zich volstaat dat niet. Het personeel kijkt daarom uit naar september, wanneer Volvo zijn nieuwe strategie zal voorstellen.Luxevoertuigen made in EuropeMaar maandag kwam er onverwacht nieuws uit China. Pas benoemd tot voorzitter van Geely Automobile, het moederhuis van Volvo, kondigde An Conghui aan dat de Volvo-fabrieken in Europa vanaf 2028 zullen dienen als productiebasis voor luxevoertuigen uit het Geely-gamma. Dat kan de deur openen voor een redding van Gent. Over welke merken het precies gaat is niet bekend, maar waarschijnlijk wordt het Zeekr en Lynk&Co, twee spelers die in China worden gepositioneerd als premium en semi-premium. Beide zijn al aanwezig op de Europese markt.Volvo-CEO Hakan Samuelsson had dit pad al geplaveid. Aan het begin van de zomer zei hij dat merken binnen de Geely-groep best gebruikmaken van bestaande Europese capaciteit. De onderliggende logica is dat het vooral gaat om tariefvermijding en het besparen op dure nieuwbouw. Zijn boodschap was helder: de hal staat wagenwijd open, wie erin trekt bepaalt het moederbedrijf. Wie van de drie?Volvo heeft veel capaciteit over. Het merk verkocht vorig jaar maar 400.000 auto’s in Europa, maar kan er straks dubbel zoveel bouwen. Een ernstig probleem dus, maar als Geely instapt, wordt het deels opgelost. Het moederbedrijf heeft echter nog altijd keuze te over. Er is Gent, natuurlijk, en Torslanda in Zweden, maar aan de gloednieuwe fabriek in Košice, Slowakije, waarvan de productiestart een jaar is uitgesteld, is nog maar één model officieel toegewezen: de Polestar 7. Al is het zo goed als zeker dat de opvolger van de 40-reeks, die nu in de Arteveldestad wordt gebouwd, ook naar de Oost-Europese vestiging verhuist.Of Gent Geely-modellen krijgt, hangt af van de kandidaten en dan meer bepaald de platformen die ze gebruiken. De site kan niet bogen op de nieuwste SPA3-architectuur van onder meer de EX60 die megacasting-persen gebruikt. Die staan wel in Zweden en Slovakije. Dit zijn de kandidatenGent kan zich ontfermen over de productie van kleinere modellen zoals de Zeekr X of de Lynk & Co 02. Deze gebruiken dezelfde bouwstenen als de Volvo EX30. Een mogelijkheid uit onverwachte hoek is de Smart #1, die ook op het SEA-platform staat dat Gent kan bouwen. Dat merk heeft al meermaals toegegeven bij monde van haar bazen dat het productie in Europa onderzoekt als een manier om van die lastige importtarieven af te geraken. Van grotere modellen lijkt het heil voor Gent niet meteen te gaan komen. Want dan zou er grondig in gereedschap moet worden geïnvesteerd, terwijl Volvo dit nog maar recent heeft gedaan in zijn twee andere vestigingen. De Chinese bron CarNewChina noemt net de grote modellen als belangrijkste kanshebbers voor Europese productie: de 9X, 8X en 900. Dat zijn plug-inhybrides, en geen zuiver elektrische auto’s zoals de EX30.Ten slotte is er ook nog het merk Geely zelf, dat zich onder eigen naam lanceert in Europa. Volgens Reuters is de beslissing over de twee SUV’s die het in 2028 in Europa wil bouwen, al gevallen. Deze worden samen met Ford in Valencia, Spanje, geassembleerd. De komende weken worden beslissend. Volvo presenteert op 17 september een strategie-update, waarin de productieplannen voor de komende jaren worden uit de doeken gedaan.

De Valen werd onthuld tijdens de prestigieuze Monterey Car Week in Californië en is ontwikkeld door Q by Aston Martin, de afdeling die instaat voor exclusieve maatwerkprojecten en speciale reeksen. Het resultaat is een bijzonder zeldzame GT die niet alleen uitpakt met de titel van krachtigste seriemodel met voorin geplaatste motor aller tijden, maar ook met een volledig eigen design.Scherper en gespierder dan de VanquishTechnisch is de Valen gebaseerd op de Vanquish, maar daar houden de gelijkenissen grotendeels op. Waar de rest van het Aston Martin-gamma kiest voor elegante, vloeiende lijnen, oogt de Valen veel gespierder en uitgesprokener. De scherpe vormen en grote luchtinlaten geven hem een bijna raceachtige uitstraling.Van opzij springen vooral de drie luchtuitlaten in de zijskirts in het oog. Ze doen eerder denken aan een film als Mad Max dan aan de verfijnde wereld van James Bond. Achteraan wordt het spektakel voortgezet met vier uitlaatpijpen die op twee niveaus zijn geplaatst. Opvallend is ook dat de traditionele glazen achterruit plaats heeft gemaakt voor een zwart paneel, dat wel opent om toegang te bieden tot de bagageruimte.Dankzij een carrosserie uit koolstofvezel, magnesiumvelgen en het uitgebreide gebruik van aluminium en titanium is de Valen bovendien 110 kilogram lichter dan de Vanquish.850 pk en slechts 150 exemplarenDe naam Valen is afgeleid van het Latijnse valens, wat “sterk” of “krachtig” betekent. Die naam is niet toevallig gekozen, want de 5,2 liter-V12-biturbo levert 850 pk en 1.000 Nm koppel. Daarmee laat hij zelfs de Ferrari 12Cilindri achter zich, die het met 830 pk moet stellen. Wel haalt de Ferrari dat vermogen uit een atmosferische V12, zonder turbo’s, wat technisch een grotere uitdaging is.Het vermogen wordt via een aangepaste ZF-achttrapsautomaat naar de achterwielen gestuurd. De sprint van 0 naar 100 km/u duurt ongeveer drie seconden, terwijl de topsnelheid bijna 345 km/u bedraagt. Sneller kan tegenwoordig met sommige elektrische hypercars, maar geen daarvan evenaart het karaktervolle geluid van deze V12 met titanium uitlaatsysteem.De Aston Martin Valen is bovendien een echte toekomstige verzamelwagen. De productie blijft beperkt tot slechts 150 exemplaren. De eerste leveringen zijn gepland voor 2027, over de prijs zwijgt Aston Martin voorlopig nog in alle talen.

We hoeven er niet omheen te draaien: de heerlijke zescilinder van een Aston Martin DB5 vervangen door een elektromotor is waarschijnlijk een van de doeltreffendste manieren om een burgeroorlog te ontketenen in een oldtimerclub. Zanger Ed Sheeran ondervindt dat wellicht aan den lijve, want als hij hoopte dat zijn project geheim zou blijven, is dat mislukt: een onwaarschijnlijke boete heeft het project opnieuw in de schijnwerpers gezet.Het verhaal is best komisch. Ed Sheeran vertrouwde zijn DB5 uit 1966 toe aan Aston Workshop voor een volledige restauratie, gecombineerd met een… elektrische ombouw. Afgelopen december stelde de DVLA (zeg maar de Britse DIV) vast dat de Aston niet langer verzekerd was. De zanger voerde aan dat de auto niet bruikbaar was, opgesloten stond in het atelier en dat hij dacht dat de verzekering van de professional volstond. Tevergeefs: hij werd veroordeeld voor het bezit van een onverzekerd voertuig en kreeg een boete die, alle kosten inbegrepen, meer dan 1.000 pond bedraagt, of ongeveer 1.200 euro.Een DB5 aan de stekkerHet programma van Aston Workshop is veel meer dan wat knutselwerk in een garage. De ombouw is beschikbaar voor de DB4, DB5 en DB6 en levert 328 pk. Op papier zit je daarmee min of meer op het niveau van een originele motor met Vantage-specificaties… Alleen overdreef Aston Martin destijds flink met de vermogenscijfers, wat de duidelijk explosievere prestaties van het geëlektrificeerde model verklaart: van 0 naar 60 mph (of 96 km/u) in 5,4 seconden. Het rijbereik bedraagt naar verluidt ongeveer 320 km dankzij een lithium-ionbatterij van 60 kWh, terwijl de auto een hertekend instrumentenpaneel in historische stijl en zelfs een boordlader krijgt.De prijs? 144.950 pond exclusief btw en zonder donorauto: meer dan 160.000 euro alleen voor de transplantatie. En de donorauto? Reken op ongeveer een half miljoen euro voor een DB5… Het doorslaggevende argument van de voorstanders: de originele motor en versnellingsbak worden bewaard, waardoor de ingreep in theorie omkeerbaar blijft.Luxe-retrofit heeft een flinke klap gekregenMaar de wind is gedraaid. Lunaz, een belangrijke speler in de retrofitsector met David Beckham als aandeelhouder, kwam in 2024 in zwaar weer terecht en werd onder curatele geplaatst. Vandaag zet de groep zijn activiteiten voort, maar met een sterk symbool: het merk biedt voortaan herwerkte Aston Martins aan met… een 5.0 zescilinder op benzine die zo’n 345 pk levert.Ook Halcyon, gespecialiseerd in de retrofit van Rolls-Royce, heeft rechtsomkeer gemaakt en biedt voortaan modellen aan met een grondig herwerkte V8. De nieuwste restomods kiezen doorgaans niet langer voor elektrische aandrijving, maar voor een verbeterde en betrouwbaardere versie van een motor die technisch dicht bij het origineel blijft.Bij de constructeurs zien we hetzelfde beeld: de Jaguar E-Type Zero, met veel bombarie aangekondigd en aan prins Harry uitgeleend voor zijn huwelijk, is van de radar verdwenen. Bij Aston is het retrofitproject des te discreter omdat de DB6 Volante die als demonstratieauto diende… verkocht werd nadat hij zijn oorspronkelijke verbrandingsmotor teruggekregen had.Onderaan de markt gaat het wél vooruitOpmerkelijk genoeg gaat de populaire retrofit wél vooruit, al blijft de beweging in absolute cijfers piepklein. In Frankrijk, waar de praktijk sinds 2020 gereglementeerd is, tonen cijfers die aan het parlement bezorgd werden dat het aantal gehomologeerde kits voor lichte voertuigen steeg van 16 in 2024 naar 42 in 2025, terwijl in 2024 364 premies uitbetaald werden, tegenover 552 in de eerste negen maanden van 2025. Retrofit verdwijnt dus niet, maar verschuift van de exclusieve Rolls naar het bedrijfsvoertuig en de stadswagen.En in België?Bij ons bestaat het federale kader sinds 2023, maar de homologatie valt onder de gewesten, die hun eigen regelgeving moeten publiceren voordat de procedure volledig operationeel kan zijn. Over retrofit is BEHVA duidelijk: een voertuig dat zo’n wijziging heeft ondergaan, voldoet niet langer aan zijn definitie van een ‘voertuig met historisch karakter’, tenzij de ombouw dateert uit de periode waarin het model op de markt was. BEHVA herinnert er ook aan dat een oldtimer in zijn oorspronkelijke staat bewaard moet blijven.Nog altijd in de mode?Door de technische beperkingen en het mogelijke verlies van het statuut van “historisch voertuig” heeft retrofit, dat moeten we toegeven, altijd al stevige hindernissen gekend om echt door te breken… Zeker omdat de belachelijk lage kilometerstanden van oldtimers de milieu-impact sterk relativeren. En als kers op de taart is er ook nog de prijs van de ombouw: reken op minstens 10.000 euro voor een kleine auto. Een kolossaal bedrag dat je bij de doorverkoop niet noodzakelijk terugziet (of zelfs helemaal niet, als je naar de recentste veilingresultaten kijkt). Kortom, de argumenten om te overtuigen beperken zich vooral tot betrouwbaarheid en gebruiksgemak, terwijl de klassieke looks behouden blijven. Een markt die te niche is om echt te overtuigen?Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Elektrische zwerfwagens bestaan momenteel alleen op de conversiemarkt. Je koopt in zo’n geval een compacte bestelwagen die door een gespecialiseerd bedrijf wordt omgebouwd voor kampeerdoeleinden. Volkswagen gaat een stap verder en speelt in op dat gat in de markt. Binnen twee jaar zal het een elektrische camper op basis van de ID.Buzz LWB aanbieden. Officieel gaat die ID. California Cruise heten.Volkwagen maakt U-bochtDaarmee maakt het bedrijf een opmerkelijke bocht. Er leefde al langer vraag naar een zwerfversie van de ID.Buzz, maar omwille van het torenhoge gewicht dat het meubilair, waterrreservoirs en pop-updak toevoegt, werd die optie als niet haalbaar geacht. Of althans, niet voor het streefgewicht onder 3,5 ton en zodoende te besturen met een rijbewijs B. Het bedrijf bracht daarom een soort van lightversie op de markt, de ID.Buzz met het 2.600 euro kostende Good Night-pakket: geen keuken, geen opklapdak, wel een bed alsook een tafeltje met stoelen.De ID.California wordt het echte werk, zoals we dat van zijn naam gewoon zijn, met een volwaardige leefruimte. Het batterijpakket zal naar alle waarschijnlijkheid dezelfde opties bieden als de standaard ID. Buzz, dus een keuze tussen een 79kWh- en een 86kWh-accu. Dat levert in het WLTP-protocol een actieradius op van ongeveer 400 tot 480 kilometer, afhankelijk van de uitvoering. Maar wanneer de bus volgeladen is met kampeerspullen en vier personen aan boord, wordt dat een heel ander verhaal. En mogelijks een achilleshiel, want voertuigen als deze zijn gemaakt voor de lange afstand. Gewijzigde rijbewijsrichtlijnHoeveel de elektrische camper gaat wegen, is nog niet bekend. Moet je dan een rijbewijs C hebben om ermee te rijden? Wellicht niet. Vorig jaar nam de Europese Unie een gewijzigde rijbewijsrichtlijn aan die het toelaat om campers tot 4.250 kg te besturen met een B-rijbewijs. Ongetwijfeld is het deze aanpassing in de wetgeving die Volkswagen overtuigd heeft om toch een stekkerversie van de California te bouwen. Gezien de continue groei van de vrijetijdsmarkt, zullen ook andere spelers als Stellantis of Mercedes wellicht het voorbeeld volgen.Het addertje is wel dat de nieuwe wetgeving nog niet in voege is. Ze loopt nog als proefproject (en in België voor bestelwagens, geen campers) en de verwachtingen zijn dat ze niet voor 2030 van kracht zal worden. Dus zelfs na de officiële lancering, wordt het nog even wachten voor houders van een rijbewijs-B.Naast de wetgeving is het ook de technologie die in de kaart van Volkswagen speelt. Volkswagen zal ook een opblaasbare kampeermodule tonen op het Caravan Salon, ontwikkeld in samenwerking met het Duitse startup Stuff Bubble. Het gaat hier om een opblaasbare keuken (weegt minder dan 10 kilo) en een flexibel bedsysteem (6 kilo als eenpersoons, 12 kilo als tweepersoons). De keuken beschikt zelfs over een gesloten watercircuit en kan zowel binnen als buiten de bus gebruikt worden. Al lijkt dit nog niet productierijp genoeg om de obesitas van de California Cruise te verhelpen. Eind deze maand komen we meer te weten, maar we wedden niet op een miraculeuze lichtgewichtbatterij.

In het verborgen Futurama-lab van het Renault Technocentre in Guyancourt werken ingenieurs aan wat de Franse autobouwer een digitale alcoholtest noemt. Het idee is verrassend simpel: voor je vertrekt, leg je je vinger op een sensor. Deze analyseert via je huid het alcoholgehalte in je bloed. Overschrijd je een vooraf ingesteld limiet, dan weigert de wagen te starten. Renault toonde het concept eerder dit jaar op de R-Space Lab, maar nu komen er concrete details naar buiten die aantonen dat het Franse merk deze intelligente sleutel productieklaar wil krijgen.Truc van de nuchtere vriendIs de oplossing eenvoudig, dan lijkt de manier om ze te ontwijken dat ook. Laat een nuchtere passagier zijn vinger op de sensor leggen, en de dronken chauffeur rijdt alsnog. Maar de ingenieurs zijn zich bewust van dit meest voor de hand liggende gat in het systeem. Daarom plant Renault de aanraaksensor te koppelen aan de bestaande interieurcamera's. Die moeten verifiëren dat het echt de bestuurder is die de test aflegt en niet de copiloot. Deze camera's hebben binnen het Human First-programma van Renault, en vanwege de Europese veiligheidsverplichtingen GSR2, al een andere taak: het in de gaten houden van vermoeidheid en afleiding. Nu worden ze ook een digitale getuige bij de alcoholtest.Van concept naar autoRenault wil rond 2028 technologie uit het Futurama-programma integreren in het nieuwe RGEV Medium 2.0-platform dat moet dienstdoen voor o.a. de nieuwe Scénic en de opvolger van de Rafale. Binnenkort start het merk klinische testen om de betrouwbaarheid van zijn alcholtester te meten. Want een vals positief, waarbij een nuchtere bestuurder strandt, is even erg als een vals negatief. Koude handen, zweet, handcrème of vuil: het zijn allemaal factoren die de sensor moet overleven, jarenlang. Het idee van een alcoholmeter via aanraking dook trouwens al eerder op bij Renaults industriële partner Nissan. Het Japanse merk toonde in 2007 een concept met een sensor in de versnellingspook. Volvo commercialiseerde wel. In 2008 deed het een poging met de Alcoguard, maar dat bleef een los blaastoestel en werd geen succes omdat particulieren geen zin hadden in de ene na de andere acoholcontrole telkens ze in hun auto stapten. Renault mikt erop dat de verschuiving naar een vingerafdruk die drempel verlaagt.Deze keer is de timing interessantMaar er is veel veranderd in het afgelopen decennium en het wettelijke kader beweegt mee in deze richting: sinds juli 2024 moeten nieuwe auto's in de Europese Unie een interface bevatten die de installatie van een alcoholslot vergemakkelijkt. Nog geen verplichting voor het slot zelf, maar wel een interface voor een eventuele koppeling als de politierechter daartoe beslist. Renault lijkt dat momentum te willen gebruiken. De vraag blijft of de Fransen het klaarspelen om een concept dat de industrie al twintig jaar bevroedt wel in miljoenen gewone auto's te verstoppen. Als het lukt, verandert de alcoholslot van een stigma voor veroordeelde drinkers in een standaardveiligheidssysteem. Net zoals de gordel ooit was.

CO2-pooling is een gebruikelijke praktijk in de automobielindustrie. Deze maakt het mogelijk voor merken om zich te binden aan een volelektrisch merk zodat de gemiddelde CO2-uitstoot daalt en er geen - of minder - sancties van de Europese Unie volgen. Voor de benaderde merken is deze toegelaten optelling een cash cow, omdat de verkochte kredieten pure opbrengst zijn. Het zorgde ooit voor de eerste winst bij Tesla, en ook bij het zieltogende Polestar is het een welgekomen schouderklopje.Minder vergezocht dan het lijktPorsche zat in zo’n emissieverbond met de Volkswagen Group, waar het al geruime tijd onderdak vond met de merken VW, Audi, Skoda en Cupra. Maar dat gaat nu veranderen. Vanaf 2026 en 2027 vormt het sportwagenmerk een eigen "open pool" met het Chinese elektrische automerk Xpeng. Dat blijkt uit een officieel document dat op 5 augustus bij de Europese Commissie werd neergelegd.De keuze voor Xpeng lijkt te choqueren, maar ze is minder vergezocht dan het lijkt. Volkswagen heeft een vergaande strategische samenwerking met Xpeng én een belang van 5% in het bedrijf. Zo ontwikkelen beide merken samen platformen en azen de Duitsers op de softwaretech van het Chinese merk. Maar het mag duidelijk zijn dat de sportwagenbouwer deze deal eigenlijk om een heel andere reden in de steigers zet. Porsche wil vooral terug méér verbrandingsmotoren verkopen zonder een EU-boete te krijgen.Ook goed voor VolkswagenMaar de deal lost ook een ander probleem op. Omdat Porsche voorlopig te weinig elektrische modellen verkoopt, wegen de boxermotoren en achtcilinders die het merk wel nog zoetjes verkoopt zwaar door op het merkenensemble. Nu Porsche uit de pool vertrekt, wordt het voor de Volkswagen-groep zelf ook gemakkelijker om zijn CO2-doelen te halen en kostelijke boetes te vermijden. VW Group zat in 2025 met gemiddeld 100 g/km, terwijl 93,6 g/km het doel was. Toch heeft de autoreus nog geen cent betaald, omdat Europa akkoord ging met een algemene versoepeling en een uitstel van twee jaar heeft verleend. Dat de deal tussen Porsche en Xpeng eveneens voor twee jaar is,is is dus allerminst toeval. Het ontlast de Volkswagen-groep voor exact de nieuw toegekende periode. Het is echter niet geweten hoeveel de gemiddelde uitstoot van de groep zakt als je Porsche er niet bij telt. De financiële impact voor Porsche hangt dan weer af van hoeveel elektrische auto's het zelf in die periode gaat verkopen. De Taycan verloor in de eerste helft van dit jaar zo'n 20 procent aan volume, en de elektrische Macan daalde zelfs 30 procent in Europa. Het elektrische aandeel binnen het West-Europese Porsche-volume zakte van bijna 40 procent naar 30 procent en dat terwijl de markt wel met 35% is gegroeid. Voor de nog verse CEO van Porsche Michael Leiters is het duidelijk: het merk moet terug naar verbrandingsmotoren en dat vraagt om aangepaste maatregelen onder het huidige wettelijke bestel. Volgens de laatste geruchten, verschenen in het Duitse zakenblad Wirtschaftswoche, zou de Taycan helemaal uit het gamma verdwijnen. De stekker zou eruit gaan in 2030, al heeft Porsche dat nog niet officieel bevestigd.Geen elektrische 911Dat Porsche het roer omgooit heeft dus ook gevolgen voor de modellenfamilie. CEO Michael Leiters wond er bij de presentatie van zijn toekomstplan Strategy 2035 geen doekjes om: “Er komt nooit een volledig elektrische 911." De iconische sportwagen zal altijd zijn boxermotor behouden. Wat elektrificatie aangaat, is de hybride geen brug, maar dus de permanente oplossing. De Panamera en Cayenne krijgen nieuwe generaties verbrandingsmotoren, waarvoor een ontwikkelingsbudget 830 miljoen euro werd vrijgemaakt. En de benzine-Macan, die net uit productie ging, keert rond 2028 terug: als hybride maar ook als pure benzineversie.Het staat in schril contrast met de 80 procent geëlektrificeerde verkopen tegen 2030 waarmee het merk rekening hield, een doel dat ondertussen is bijgesteld. Nu de Chinese markt volledig in het slop zit voor de coryfee van de Duitse auto-industrie luidt het nieuwe motto: “waarde boven volume”. Ook al moet het daarvoor aankloppen bij een Chinees merk.

Een oude richtlijn uit 2000 over afgedankte voertuigen is vervangen door een gloednieuwe verordening, met de poëtische naam 2026/1738, die onlangs in het Publicatieblad van de Europese Unie verscheen. Vreemd genoeg kreeg die aankondiging nauwelijks aandacht, terwijl ze potentieel een granaat zonder veiligheidspin aan de voeten van liefhebbers van klassieke voertuigen legt.Laten we eerst een belangrijke nuance van deze tekst verduidelijken: tot nu toe legde Europa een kader vast en werkte elk land de details verder uit. Deze keer is de tekst rechtstreeks overal van toepassing. Verwacht bij ons dus geen afgezwakte versie: het grootste deel van de verordening is vanaf 1 september 2028 van kracht.Goed nieuws voor oldtimersLaten we eerst de eigenaars van officieel erkende oldtimers geruststellen: op het moment dat we dit schrijven, vallen voertuigen van historisch belang automatisch buiten het toepassingsgebied van deze Europese verordening. Ook hun identificeerbare onderdelen en componenten die nodig zijn voor het onderhoud en het behoud van hun historische karakter zijn beschermd. Kortom, als je een oude Peugeot 203 hebt die op restauratie wacht, loopt hij geen enkel gevaar. De verordening laat de lidstaten ook toe om bepaalde voertuigen uit te sluiten waaraan ze een ‘bijzonder cultureel belang’ toekennen, zelfs als die niet aan de definitie van een historisch voertuig voldoen…Probleem treft vooral toekomstige klassiekersWaar zit het probleem dan, vraag je je af? Vooral bij het behoud van auto’s die nog niet het statuut van historisch voertuig hebben. Denk aan een sportwagen uit de jaren 2000 die zwaar beschadigd raakte bij een ongeval, een berline die zeldzaam is geworden maar nog weinig waarde heeft of een youngtimer die gedemonteerd werd gekocht om hem rustig te restaureren… Zulke voertuigen hebben het potentieel om later een verzamelauto te worden, maar er bestaat geen statuut dat hen beschermt. Voor de administratie zijn het dus gewone auto’s. De nieuwe verordening legt echter verschillende criteria vast om te bepalen wanneer een voertuig een ‘afgedankt voertuig’ wordt en dus gerecycleerd moet worden…Sommige gevallen zijn vrij duidelijk: een structuur met technisch onherstelbare schade, een auto met zware brand- of waterschade, een technisch totaalverlies dat door een verzekeringsmaatschappij is vastgesteld… Bovendien wordt een voertuig dat gedemonteerd is om er onderdelen uit te halen eveneens als afgedankt beschouwd. Al die voertuigen gelden dus als afval en zijn bestemd voor recyclage in plaats van voor de weg…Gedemonteerde auto? Mogelijk expertise nodigMaar let op de nuance: wat met een auto die gewoon achteraan in de garage uit elkaar ligt met de bedoeling hem te restaureren? Voor de administratie behoort een voertuig in onderdelen tot de zogenaamde indicatieve criteria. Met andere woorden: hij kan als afval beschouwd worden, maar dat gebeurt niet automatisch. Hetzelfde geldt wanneer de kosten om hem weer in orde te brengen, opgeteld bij zijn huidige waarde, hoger liggen dan zijn geschatte waarde na de herstelling. En laten we niet vergeten dat heel wat restauraties van oldtimers aan die definitie voldoen.In die gevallen voorziet de verordening in een technische beoordeling door een onafhankelijke auto-expert. Die moet onder meer bepalen welke herstellingen nodig zijn om het voertuig opnieuw door de technische keuring te krijgen. Nog een extra kost? Potentieel wel, al vermeldt de tekst niet uitdrukkelijk wie de kosten van die expertise moet dragen…5 jaar tijd… maar er is een uitwegWanneer een technische beoordeling uitgevoerd is en de eigenaar beslist om de auto te houden en te herstellen, krijgt hij vanaf die expertise vijf jaar de tijd om een keuringsbewijs te behalen. Dat kan behoorlijk krap zijn voor een eigenaar die zijn auto op zijn gemak wil opknappen… Gelukkig voorziet de verordening in een uitweg: op verzoek van de eigenaar kan de bevoegde overheid een voertuig dat daadwerkelijk wordt hersteld, uitsluiten van het statuut van afgedankt voertuig. Maar opgelet: in de tekst staat duidelijk dat ze dat kan doen. Het gaat dus niet om een automatische verlenging.Kortom, er zijn weliswaar waarborgen om te voorkomen dat alle te restaureren auto’s vernietigd worden, maar toch komen er een administratieve verplichting en een aftelklok bij die het leven van sommige verzamelaars moeilijker kunnen maken…Ontdek je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De Technische Universiteit Braunschweig en de Medizinische Hochschule Hannover zijn erin geslaagd om de auto om te vormen tot een preventieve gezondheidskliniek. Op de Automechanika Frankfurt tonen ze twee onderzoekswagens die verregaande medische diagnoses van de bestuurder kunnen doorvoeren.Als een open boekDe sensoriek die achter het project schuilt is opvallend … onopvallend. Elektroden in het stuur schrijven een elektrocardiogram, beter bekend als ECG. Camera's in de binnenspiegel analyseren lichaamsbewegingen en kleurveranderingen in het gezicht, waaruit adem- en hartritme af te leiden zijn. In de veiligheidsgordel zitten dan weer microfoons die harttonen opvangen via zogenaamde fonocardiografie. Lichtsensoren meten bloedvolumeveranderingen in het weefsel om de hartfrequentie te volgen. Kortom: je auto leest je lichaam als een open boek, maar zelf merk je er weinig van.Volgens de ontwikkelaars kan deze monitoring hartinfarcten en beroertes helpen vermijden. Ook parkinson en chronische longziektes zijn in een vroeg stadium te detecteren. En natuurlijk mag enige kunstmatige intelligentie niet ontbreken. Deze functioneert als de interpreterende arts aan boord en verwerkt niet alleen alle gezondheidssignalen, maar combineert ze ook met rijdynamische data. Alleen zo kan deze inschatten of een versneld hart wel degelijk een medisch signaal is en niet gewoon het gevolg van een brullende V8, een dynamisch genomen bocht of de frustratie veroorzaakt door filestress.VoorlopersAlhoewel dit voor velen als een primeur zal lijken, is het dat niet. Meer zelfs, commercieel gezien staat Hyundai, via zijn afdeling Mobis, al een stap verder. De Smart Cabin Controller van het Zuid-Koreaanse automerk combineert een 3D-camera, een EKG-sensor, oorsensor en HVAC-sensor. Ook hier is het doel om vitale functies te monitoren en eventueel in te grijpen indien nodig. Sommige auto’s, zoals bij Volkswagen en Mercedes, hebben soortgelijke reflexen aan boord. Als de bestuurder geen teken van interactie meer geeft, manoeuvreert de wagen zich autonoom en op de veiligst mogelijke manier naar de pechstrook. Maar dat is een manipulatie achteraf in plaats van een preventieve actie. Ten slotte is er nog Ford. Lang geleden al ontwikkelde het een hartslagmonitor voor in de stoel, maar in 2015 werd dat project gestopt. Dat toont aan dat de weg van concept naar commercieel product lang en onzeker is.Maar bovenal roept deze technologie serieuze privacyvragen op. De EU classificeert gezondheidsdata als bijzondere persoonsgegevens onder de befaamde GDPR-regels. Wie bezit de medische data die je geconnecteerde auto genereert? De constructeur? De verzekeraar? En wat als je hartslagdata invloed krijgt op je premie? Het is een spanningsveld dat zeker een stevig debat zal uitlokken. En ook al komt deze technologie nog niet meteen om de hoek kijken in Europa, het toont in ieder geval de weg en de mogelijkheden die de autosector volop onderzoekt.

De laatste keer dat de Volkswagen-groep voet aan de grond probeerde te krijgen in de Verenigde Staten, was met zijn dieselmotoren en dat liep behoorlijk slecht af. Vandaag ligt Dieselgate achter ons en zou Volkswagen opnieuw een doorbraak willen forceren in de VS. Maar deze keer zonder diesel en misschien met een lokale partner…Grote pick-up vóór 2030 om marges te verhogenDe Duitse autogroep Volkswagen is van plan zijn strategie te herbekijken in de Verenigde Staten, met een nieuw managementteam en een vernieuwd productaanbod. Dat zou onder meer een nieuwe grote pick-up kunnen omvatten. Dat verklaarde een bron bij Volkswagen aan persagentschap Reuters.Volgens die bron is het de bedoeling om de eerste grote pick-up vóór het einde van dit decennium op de markt te brengen. Deze auto zal in de Verenigde Staten gebouwd worden: Volkswagen heeft namelijk een fabriek in Chattanooga, Tennessee, waar de productie van de ID.4 dit jaar werd stopgezet door een gebrek aan lokale interesse in elektrische modellen.Dat de Duitse constructeur interesse heeft in XXL-pick-ups, komt doordat constructeurs er grote marges mee realiseren. De technologie is immers niet bijzonder geavanceerd, terwijl de prijs hoog ligt (vorig jaar bedroeg de gemiddelde prijs van een fullsize pick-up in de Verenigde Staten 70.000 dollar, volgens Cox Automotive, een wereldwijde leverancier van diensten en technologie voor de auto-industrie).Alliantie met Ford?Het is nog niet bekend of Volkswagen deze eventuele pick-up zelfstandig wil bouwen dan wel samen met een partner. Wel weten we dat de constructeur al een mooie samenwerking heeft met Ford, dat Volkswagen de technische basis levert voor de Amarok pick-up (een kloon van de Ford Ranger) en voor de nieuwste generatie Transporter. In ruil levert Volkswagen de technische basis van zijn Caddy voor de Ford Transit/Tourneo Connect, maar ook zijn elektrische MEB-platform voor de Ford Explorer en Capri.En Ford weet uiteraard hoe je grote pick-ups op Amerikaanse maat bouwt: de F-150 is al jaren het bestverkochte model over alle categorieën heen in de Verenigde Staten, met vorig jaar meer dan 800.000 verkochte exemplaren. Een ideale partner voor het project van Volkswagen? Of dreigt Ford daardoor inkomsten mis te lopen op de Amerikaanse markt? De toekomst zal het uitwijzen…

De groene energiedrager waterstof en competitie zijn allerminst water en vuur. In Japan wordt er in de weekends geracet in de Super Taikiyu Series met omgebouwde verbrandingsmotoren.Voor de jaarlijkse etmaalrace in Le Mans hebben zowel Toyota als Alpine al rijwaardige bolides gebouwd en blijven de Japanners duchtig experimenteren met innovaties. Zo wordt er gestaag toch promotie gevoerd voor een aandrijflijn die ondanks verwoede pogingen vooral lood in de wielen heeft. Maar in de sector van zware voertuigen kan het anders uitdraaien, omdat batterijen te zwaar en te veel laadtijd kosten.JCB, een bekende producent van werfmachinerie en dieselmotoren, denkt er alvast zo over en heeft met een heuse stunt getoond tot wat waterstof in staat is. Op de zoutvlaktes rond Salt Lake City duwde Green de snelheidsmeter van zijn waterstofbolide op een gegeven moment zelfs boven 660 km/u. Dat is - je voelt het al aankomen - een record.Record met productiemotorenGoed, dit gaat natuurlijk niet om een boemelende tractor, eerder een raket die toevallig ook wielen heeft, maar toch. De poging vond afgelopen dinsdag plaats onder het toeziend oog van de internationale autosportfederatie FIA. Om een officieel record te vestigen, moest Green binnen het uur twee keer een mijl (1,61 kilometer) afleggen. Eerst de ene kant op en daarna terug. Tijdens de eerste rit haalde zijn JCB Hydromax een snelheid van 644,8 km/u, tijdens de tweede run zelfs 663,2 km/u. Het gemiddelde van 653,9 km/u geldt als het nieuwe FIA-record voor een waterstofaangedreven voertuig.Het vorige officiële FIA-record voor een waterstofverbrandingsmotor dateert alweer van 2004 en stond op naam van de BMW H2R, met een snelheid van 298,5 km/u. De JCB Hydromax, die een verbrandingsmotor gebruikt, liet ook het algemene waterstofrecord op een brandstofcel achter zich: dat bedroeg 487,6 km/u. Maar zelfs het oude dieselrecord van JCB zelf - 563 km/u, eveneens gezet door Green met de JCB Dieselmax in 2006 - ging eraan. Er is dus best wel sprake van een mijlpaal.Dezelfde motoren als in een graafmachineDe Hydromax is een 9,75 meter lange streamliner die wordt aangedreven door twee aangepaste waterstofverbrandingsmotoren uit de graafmachines van JCB. Samen leveren ze 1.600 pk. Volgens JCB zijn het productiemotoren, dezelfde units die momenteel iuit de fabriek van het Britse merk rollen. Het bedrijf investeerde naar eigen zeggen al circa 117 miljoen euro in de ontwikkeling van waterstofmotoren. Dat project werd begin 2025 opgezet, met ronkende partners als Prodrive, Ricardo en Xtrac aan boord. "Twintig jaar geleden lieten we zien wat Britse techniek met diesel kon bereiken. Vandaag hebben we dat opnieuw gedaan, dit keer met motoren op waterstof”, reageerde de CEO van JCB.Hoe groen is dit record?Toch is de jubel niet onvoorwaardelijk. De JCB Hydromax produceert bij het verbranden van waterstof inderdaad geen CO2, maar het rendement van een verbrandingsmotor op waterstof ligt beduidend lager dan dat van een brandstofcel. Eerder rond 40%, - al was er onlangs nog een Duits project dat de 60% van een brandstofcel evenaarde. Ook de aanmaak van groene waterstof, een voorwaarde voor CO2-neutrale uitstoot, blijft een struikelblok. Onmiskenbaar is het JCB Hydromax-record een technologische tour de force, maar over de doorbraakmogelijkheden van waterstof zegt het niet veel.

Zeekr is het jongste merk van de Chinese gigant Geely, die onder meer ook Volvo, Polestar, Smart en Lotus bezit. Zeekr (spreek uit als ‘Zieker’) werd in 2021 opgericht om klanten op ons continent te verleiden. Deze nieuwe telg van de Geely-groep wil zich een Europese verankering en uitstraling aanmeten.Het zenuwcentrum van het merk bevindt zich trouwens in het Zweedse Göteborg. Daar worden de Zeekr-modellen getekend, onder leiding van de Duitse designer Stefan Sielaff, die eerder onder meer bij Audi, Mercedes-Benz en Bentley werkte.De auto’s worden momenteel wel nog in China gebouwd. Het Europese Zeekr-gamma telt voorlopig vijf modellen, van de compacte X (met het formaat van een Volvo EX30) tot de enorme SUV 9X (met het formaat van een lange Range Rover), met daartussen deze grote elektrische shooting brake 7GT.Grote en chique shooting brakeDeze Chinese shooting brake heeft stijl te over en is met zijn lengte van 4,82 meter ongeveer even groot als zijn landgenoot, de elektrische Nio ET5 Touring. Hij is duidelijk langer dan de Mercedes CLA Shooting Brake en bijna even groot als de eveneens elektrische breaks Volkswagen ID.7 Tourer, Audi A6 Avant e-tron en BMW i5 Touring.Zeekr mikt trouwens zonder omwegen op de Duitse premiummerken: “Ik zie eigenlijk geen andere Chinese constructeurs die rechtstreeks met Zeekr concurreren. Wij claimen een premiumstatus en de concurrenten waarop we mikken, zijn eerder Audi, BMW en Mercedes”, vertelde Lothar Schupet, CEO van Zeekr Europe, ons onlangs zonder verpinken. Deze Duitser werkte lange tijd bij BMW, onder meer als General Manager Sales & Marketing van de sportafdeling BMW M.Rolls-deuren en doeltreffende multimediaDe slanke lijn wordt benadrukt door een gestroomlijnd dak, frameloze deuren en verzonken handgrepen. Die deuren openen en sluiten elektrisch, zoals bij een Rolls-Royce!Ze geven toegang tot een modern interieur: boven het strakke dashboard prijkt een centraal scherm van 15,4 duim en de interface wordt aangevuld met een head-updisplay van 35,5 duim met augmented reality. De schermresolutie is erg goed en het multimediasysteem is compleet. In het begin is het even zoeken, maar de menu’s zijn vrij intuïtief.Er is ook een dubbele draadloze smartphonelader en een ingebouwde gps met goede kaarten van Mapbox (Polestar en Volvo uit dezelfde groep gebruiken Google-kaarten), inclusief satellietweergave en een doeltreffende, gedetailleerde routeplanner die laadpalen zoekt. Deze kaarten tonen ook de gemiddelde snelheid in trajectcontroles. Handig.Ruim interieur en zeer verzorgde afwerkingWat binnenin wellicht het meest indruk maakt, is de zorg voor de materialen en de afwerking, met geschuimde kunststof en zachte bekleding tot in de minst zichtbare delen van het interieur. Op dit vlak speelt Zeekr op gelijke hoogte met de Europese premiumconstructeurs… Jawel. Ook het comfort van de zetels verdient een pluim: ze kunnen met nappaleder bekleed worden en beschikken over verwarming, ventilatie en zelfs een massagefunctie.Het standaard panoramische glazen dak brengt veel licht binnen. Zoals altijd in Chinese auto’s is de ruimte achterin royaal. Er is veel plaats voor de benen, maar de lage zitting ondersteunt de dijen van grotere inzittenden minder goed. Ondanks de gestroomlijnde daklijn zit je nooit met je hoofd tegen het plafond. Een extraatje: de hellingshoek van de rugleuningen achterin kan standaard (elektrisch) versteld worden.Het officiële koffervolume is vrij beperkt: 456 liter met de achterbank rechtop, tegenover bijvoorbeeld 502 liter voor een Audi A6 Avant e-tron of 570 liter voor een BMW i5 Touring, maar 446 liter voor een Porsche Taycan Sport Turismo.De kofferruimte is vrij praktisch, met mooi vlakke wanden en een opgedeelde ruimte onder de vloer. Onder de motorkap vooraan zit bovendien een kleine frunk (65 liter bij de achterwielaangedreven versies en 32 liter bij de tweemotorige versie).Hoe rijdt hij?Deze elektrische break is verkrijgbaar in drie versies: achterwielaandrijving met 421 pk/440 Nm en een LFP-batterij van bruto 75 kWh (519 km officieel rijbereik), achterwielaandrijving met 421 pk/440 Nm en een grote NMC-batterij van bruto 100 kWh (655 km rijbereik) en een tweemotorige vierwielaandrijver met 646 pk/710 Nm (558 km rijbereik).De Zeekr 7GT-modellen staan op het PMA2/SEA2-platform dat onder meer door de Polestar 4 gebruikt wordt en hebben een scherp afgesteld onderstel met dubbele driehoeksophanging vooraan en een multilinkophanging achteraan. Wij reden met de tweemotorige topversie Privilege, die luchtvering krijgt.Al vanaf de eerste kilometers valt het uitstekende comfort van die ophanging op. In snelle bochten is de wegligging doeltreffend, maar op bochtige wegen mist deze zware break (2,2 tot 2,4 ton) wat wendbaarheid en dynamiek.De twee achterwielaangedreven versies zijn al erg snel (0 tot 100 km/u in 5,3 seconden), maar de tweemotorige versie is explosief en sprint in 3,3 seconden van 0 naar 100 km/u. Bij de minpunten noteren we het beperkte zicht naar achteren (door de kleine achterruit en de grote hoofdsteunen achterin) en het ontbreken van een achterruitenwisser.Goede rijbereikJe kunt de intensiteit van de regeneratie instellen, maar daarvoor moet je via het centrale scherm of snelkoppelingen gaan. Schakelpeddels aan het stuur waren praktischer geweest. De 7GT heeft ook een one-pedalmodus: die is niet erg krachtig, maar laat de auto volledig tot stilstand komen zonder de remmen aan te raken, als je het vertragen goed anticipeert. Ook de warmtepomp is standaard.Aan het stuur van onze tweemotorige versie noteerden we bij ideale temperaturen (20 tot 25 °C) een gemiddeld verbruik van 19,4 kWh/100 km, zonder ooit echt door te duwen en met weinig kilometers op grote verkeersassen. Dat levert een reëel rijbereik van ongeveer 510 km op. Met de Long Range-versie met achterwielaandrijving, die minder verbruikt, wordt dat nog beter.RecordlaadtijdenDe 7GT-modellen gebruiken een elektrische 800V-architectuur en halen zeer hoge laadvermogens: 450 kW met de kleine batterij en 420 kW met de grote. Daardoor duurt laden van 10 tot 80% respectievelijk maar 13 en 16 minuten. Het model krijgt standaard een stevige AC-boordlader van 22 kW (van 10 tot 100% laden in 4,5 of 5,5 uur).Prijs Zeekr 7GT (2026)De grote sterkte van de 7GT is zijn prijs-prestatieverhouding. De achterwielaangedreven versies kosten 44.990 euro met de kleine batterij en 52.990 euro met de grote. De tweemotorige versie kost 58.990 euro en is nagenoeg full option uitgerust. Gezien de prestaties, het afwerkingsniveau en de technologie is dat erg competitief. Dat is 20.000 euro minder dan een Audi A6 Avant e-tron en 30.000 euro minder dan een BMW i5 Touring.Door het ontbreken van een gevestigde merknaam blijft de restwaarde natuurlijk onzeker. Maar Zeekr heeft vertrouwen in zijn producten, die gedekt zijn door een algemene garantie van tien jaar/200.000 km (bij onderhoud binnen het netwerk) en acht jaar/200.000 km voor de batterij. Ook de leasingprijzen zijn competitief.ConclusieJa, deze stijlvolle Chinese elektrische shooting brake heeft alles in huis om met de Duitse premiummerken te wedijveren. Dat dankt hij aan zijn geavanceerde elektrische technologie, zeer verzorgde afwerking en technologische uitrusting. En dat allemaal voor minder geld. Dit model mist alleen nog wat finesse in zijn afstelling (rijhulpsystemen, wendbaarheid van het weggedrag) en een aantrekkelijk merkimago.De Zeekr 7GT Privilege AWD (2026) in cijfersMotoren: 2 permanentmagneet-synchroonmotoren (646 pk/475 kW, 710 Nm)Aandrijving: vierwielaandrijvingVersnellingsbak: vaste overbrenging (1 versnelling)L/b/h (mm): 4.817/1.910/1.456Leeggewicht (kg): 2.405Koffervolume (l): 456 + 32 (frunk)Batterij (kWh): NMC, 100 bruto0 tot 100 km/u (sec): 3,3Topsnelheid (km/u): 210Rijbereik (WLTP, km): 558Verbruik (WLTP, kWh/100 km): vanaf 19,8CO₂: 0 g/kmPrijs: 58.990 euroBIV: Wallonië: 2.079,98 euro, Brussel: 75,79 euro, Vlaanderen: 61,50 euroVerkeersbelasting: Wallonië en Brussel: 107,18 euro, Vlaanderen: 107,16 euro