De mobiliteit van de toekomst is slim en datagedreven, en de hoeveelheid beschikbare data zal de komende jaren exponentieel toenemen. Maar experts waarschuwen ook: die ‘slimme’ mobiliteit staat eigenlijk nog nergens, en dat heeft vooral te maken met een té blind geloof in het potentieel van technologie.

Hij zit tjokvol sensoren, is uitgerust met een batterij camera’s, laat zich grotendeels aansturen door artificiële intelligentie en is altijd en overal connected. De auto van de toekomst is zelfrijdend, maar is vooral ook een gigantisch data-platform dat massaal veel data zal uitsturen en ontvangen. Die slimme auto zal een sleutelrol spelen in de MaaS-revolutie (Mobility as a Service), een concept dat staat of valt met data. Afkomstig van andere auto’s, elektrische scooters, fietsen of hoverboards, maar net zo goed van gebruikers van het openbaar vervoer, slimme verkeerssignalisatie, parkeersensoren langs de openbare weg, open data, apps zoals Coyote of Waze en de meest uiteenlopende toestellen die verbonden zijn met het internet of things (IoT).

Hoe belangrijk die slimme toestellen wel worden als dataleverancier mag blijken uit de cijfers die Enda Kenny, transformatie-architect bij Amazon Web Services, op het recente Smart City-congres in Barcelona presenteerde. Terwijl er in 2013 wereldwijd 8 miljard zogenaamde geconnecteerde toestellen en voertuigen waren, zullen dat er volgend jaar al 28 miljard zijn. Tegen 2025 wordt nog een verdere aangroei tot 75 miljard verwacht.

‘Steden die willen inzetten op een slimmere mobiliteit kunnen het best zo snel mogelijk een strategie ontwikkelen om met die gigantische hoeveelheid data die zo beschikbaar komt aan de slag te gaan’, vindt Kenny. ‘Een interessante voorloper op dat vlak is OpenGrid in Chicago, een open dataplatform op basis van het internet der dingen dat intussen al gebruikmaakt van zeshonderd publieke datasets. Het werd ooit ontwikkeld met het oog op een NAVO-top in de stad, maar is zeven jaar later uitgegroeid tot een sleutelfactor in alle datagedreven processen en beslissingen van het stadsbestuur. Daarnaast worden al die data ook ter beschikking gesteld van individuele burgers, bedrijven of lokale gemeenschappen.’

Kinderschoenen

MaaS mag een van de meest gehypete buzzwoorden zijn, het concept staat nog in de kinderschoenen. En laat dat nu eigenlijk ook gelden voor de slimme stad en smart mobility, twee andere termen waarmee elke zichzelf respecterende politicus ons vandaag om de oren slaat.

Aan relevante data nochtans geen gebrek, maar het probleem ligt elders, signaleren specialisten. Enerzijds zetten steden veel te weinig in op de echte integratie van heel brede datasets in hun mobiliteitsoplossingen, anderzijds hebben ze overdreven veel vertrouwen in het potentieel van technologie alleen.

‘Eerlijk: we praten al jaren over smart city’s maar pas de voorbije twee jaar zijn stadsbesturen gaan beseffen dat die er niet komen als ze de zaak niet holistischer aanpakken’, stelt Juanjo Hierro, chief technology officer bij de FIWARE Foundation. Die Duitse non-profit organisatie ontwikkelde een platform om het gebruik van opensourcetechnologie in allerlei hoogtechnologische groeidomeinen te stimuleren en probeert nu ook stadsbesturen wereldwijd daarvan te overtuigen.

‘We moeten dringend af van de gefragmenteerde aanpak, waarbij er in elke stad tientallen diensten, administraties en privébedrijven zijn die – elk op basis van eigen data – losstaande oplossingen of technologieën naar voren schuiven. Alleen het gecombineerde gebruik van al die slimme data kan op termijn tot baanbrekende innovaties en slimme mobiliteitsoplossingen leiden.’

Te veel openbare besturen staren zich nu nog blind op het potentieel van IoT-toepassingen, vindt Hierro. ‘Slim zijn betekent ook dat je verder kijkt dan alleen de technologie. Voor een openbaar bestuur betekent dat dat de hele administratie een eind moet maken aan de klassieke, vaak gefragmenteerde en naar binnen gekeerde structuren en moet inzetten op nieuwe netwerken. Binnen die netwerken moet je als openbaar bestuur samenwerken met het bedrijfsleven, de non-profit sector, sociale ondernemers en gewone burgers, zodat er één dataplatform ontstaat. Stel: een stad wil een geavanceerd systeem voor afvalverwerking. In een klassiek model installeer je slimme vuilnisbakken met sensoren die aangeven wanneer die vol raken. Die data kun je koppelen aan een routeplanner voor de vuilniswagens. Klinkt innovatief, maar zo laat je heel veel potentieel interessante data liggen. Stel dat je op basis van data-analyse ook weet dat bewoners een buurtfeestje organiseren, dan kun je voorspellen dat de afvalhoeveelheid daar groter zal zijn dan normaal. Of als je ook over de data van het lokale weerstation beschikt, kun je rekening houden met de impact van slecht weer op het traject van je vuilniswagens.’

Kleinere steden

Het zijn opvallend genoeg vooral de kleinere steden die zich tot voorlopers van slimme, datagedreven stadsmobiliteit ontpoppen, en dus niet de grote usual suspects zoals Londen, Parijs of New York. Hierro: ‘Kleinere steden zoals Utrecht, Santander of Montevideo hebben ook meer potentieel om zich tot een slimme stad te ontwikkelen, omdat het daar vaak gemakkelijker is om visionaire mensen te identificeren die echt knopen kunnen doorhakken. In grotere steden bots je nog al te vaak op administratieve barrières.’

Een slim en centraal gestuurd mobiliteitsbeleid op basis van big data mag dan voor de meeste steden nog te hoog gegrepen zijn, een aantal middelgrote steden zijn intussen wel al volop aan het experimenteren met interessante nieuwe mobiliteitsconcepten waarin data een belangrijke rol spelen. Zo werkte Lissabon het concept Mobilidade Partilhada uit, vanuit de vaststelling dat de milieu-impact van het aanzwellende auto- en vrachtverkeer in de smalle straatjes onhoudbaar werd. Mede onder impuls van Uber – dat in ruil voor een vergunning ook zwaar moest inzetten op elektrische auto’s – bouwde de stad in eerste instantie een dicht netwerk van elektrische laadpalen uit. Ook werden 17 verschillende mobiliteitsoperatoren verenigd op één vervoerskaart. Het stadsbestuur besliste dat een volledig gezin maximaal 80 euro per maand zou betalen voor zo’n kaart.

‘De bezorgdheid om het milieu is in Lissabon de ideale trigger gebleken voor een mentaliteitswijzing’, vertelt Paulo Humanes, die voor softwarebedrijf PTV Group onderzoek doet naar nieuwe mobiliteitsconcepten. ‘Vandaag merken we dat almaar meer openbare parkings in de stad leegstaan, dus hebben we een aantal daarvan omgevormd tot stedelijke opslagplaatsen en logistieke hubs. Vandaar dat winkels en grootwarenhuizen nu bevoorraad worden met kleine elektrische voertuigen. Tegelijk zijn we aan het experimenteren met een systeem waarbij slimme algoritmen de stadsbussen vertellen welke straten ze het best kunnen volgen, in functie van de verkeersdrukte op een bepaalde route. Het traject van de bussen wordt zo constant geoptimaliseerd, op basis van data. Dat concept staat nog lang niet volledig op punt, maar het toont wel aan welke cruciale rol technologie kan spelen in de transitie naar een echte slimme mobiliteit.’

Triggerende infrastructuur

Grenoble, een stad met 450.000 inwoners, zet al enkele jaren fel in op gedeelde mobiliteit. Het idee is dat carpooling een van de efficiëntste opties is om in korte tijd auto’s van de weg te halen. ‘We hebben hier een even dicht als efficiënt netwerk voor openbaar vervoer, maar met 250.000 reizen per dag zit ook ons publieke transportnet aan zijn plafond,’ zegt Claus Habfast. Hij is al enkele jaren aan de slag als onderdirecteur van de Conseil Métropolitain Grenoble-Alpes, waar hij de grote innovatieprojecten coördineert.

‘Om de stad met de bus te doorkruisen – zowat tien kilometer – ben je vandaag al snel een uur onderweg. De drukste snelweg dwars door de stadsagglomeratie wordt dagelijks ingepalmd door 100.000 privéwagens met een bezettingsgraad van 1,06 inzittenden. Vanuit die vaststelling leek het ons zinvoller om in te zetten op een hogere bezettingsgraad voor auto’s, in plaats van nog eens flink wat geld te stoppen in extra capaciteit voor het openbaar vervoer. We hebben ons in eerste instantie gefocust op die ene, heel drukke snelweg, vanuit het idee dat dit een easy win kon zijn. Carpooling bestaat al enkele decennia, maar wil je pendelaars over de streep trekken, dan moet je eerst ingrijpen in de bestaande infrastructuur. Pas daarna kun je op een gedragswijziging werken.’

Naast de twee al bestaande rijstroken en de busstrook legde het stadsbestuur in Grenoble een extra carpoolstrook aan op de snelweg. Binnenkort wordt ook gestart met de aanleg van pick-up- en drop-offplaatsen en carpoolparkings aan de op- en afritten. Die nieuwe infrastructuur was evenwel nog maar een eerste stap: sinds kort valt alles wat met mobiliteit te maken heeft – van bussen, treinen of trams over openbare parkings tot carpooling en fietsverhuur – in Grenoble onder één centrale instantie.

‘Tegen medio volgend jaar willen we een nieuwe mobiliteitsapp uitrollen, waardoor inwoners via hun smartphone alle mogelijke mobiliteitsdiensten kunnen reserveren en betalen. Carpooling zal een sleutelrol spelen: carpoolers zullen voor een bepaald traject niet meer betalen dan wat ze voor diezelfde afstand met de bus of de trein zouden neertellen. Op termijn hopen we via de app zoveel data te verzamelen dat we het mobiliteitsgedrag van onze inwoners actief kunnen bijsturen. Ook wanneer de autosnelweg haast leeg is, blijft het vanuit ecologische overwegingen immers interessant om mensen te motiveren om te carpoolen.’

Politieke moed

‘Eerlijk? Ik vrees dat de meerderheid van onze steden vandaag nog altijd gebuisd is voor echt slimme mobiliteit. We verplaatsen ons wel al anders dan twintig jaar geleden en er zijn veel meer vervoersmodi op de markt, maar in se voegen die weinig toe aan de slimheid van het systeem.’ Pieter Morlion lag in 2014 mee aan de basis van het Gentse verkeerscentrum, was aan de slag voor Imec en werkt tegenwoordig als zelfstandig mobiliteitsexpert voor stadsbesturen. Hij waarschuwt vooral voor een al te blind geloof in technologie als trigger voor slimme mobiliteitsoplossingen.

‘Het is een misvatting dat innovatie alleen dankzij technologie komt. Er is ook een visie en politieke moed nodig’

‘Het bedrijfsleven heeft mobiliteit ontdekt als sterke groei niche, en probeert daar nu op in te spelen met heel veel nieuwe technologie. Alleen zijn die concepten vaak niet afgestemd op de specifieke noden van steden. In mijn ervaring hebben steden die willen inzetten op slimme mobiliteit in eerste instantie behoefte aan visie, en aan politieke moed om lastige knopen door te hakken. Het is een hardnekkige misvatting dat innovatie alleen maar technologiegedreven kan zijn. Als stadsbestuur moet je eerst uitmaken welke problemen je concreet wilt oplossen. Pas dan kun je op zoek gaan naar technologie die daarbij kan helpen. Het klinkt misschien goed om te zeggen dat je de hele stad uitrust met slimme parkeersensoren, maar daarmee zul je vooral nog extra verkeer aantrekken. Je maakt het autobestuurders namelijk gemakkelijker om een vrije parkeerplaats te vinden.’

‘Slimme mobiliteit is een combinatie van aanbod en beleid. Een circulatieplan, lage-emissiezone, een kilometerheffing, de invoering van een echt mobiliteitsbudget’

Volgens Morlion moet een stadsbestuur in eerste instantie inzetten op een slim en voldoende breed aanbod: meer en beter openbaar vervoer, deelwagens, deelfietsen, een gemeenschappelijke tariefkaart voor alle vervoersmodi. Daarmee verzamel je slimme data die je helpen om inzicht te krijgen in de echte problematiek in jouw stad, waarna je dat aanbod efficiënter en slimmer kunt maken.

‘Slimme mobiliteit is een combinatie van aanbod en beleid. Een circulatieplan, lage-emissiezone, een kilometerheffing, de invoering van een echt mobiliteitsbudget: dat zijn maatregelen die ons écht vooruit kunnen helpen. Op voorwaarde dat het aanbod aan verschillende alternatieve vervoerssystemen ook uitgebreid genoeg is. Tegelijk was de invoering van het Gentse circulatieplan destijds dan weer onvoldoende datagedreven, bijvoorbeeld als het op de omzet van kmo’s aankomt. Het was wellicht nog te veel een kwestie van buikgevoel. Anno 2019 kun je zulke maatregelen al veel meer doorvoeren op basis van data, afkomstig van trajectcontroles, ANPR-camera’s …’

Ook hij wijst op de behoefte aan zo veel mogelijk data uit heel uiteenlopende bronnen. ‘Neem nu parkeerdata: tot vandaag toont haast geen enkele stadsparking zich bereid om zijn bezettingsgraad als open data te delen met het stadsbestuur. In nieuwe concessies moet dat aangepast worden. Voor mij is dit een belangrijk werkpunt voor de komende jaren. In hun samenwerking met allerlei nieuwe mobiliteitsactoren moeten openbare besturen echt afdwingen dat zij hun data ook moeten vrijgeven. De Vlaamse steden beschikken doorgaans al over heel wat data over het autoverkeer, maar voor pakweg fietsers of voor het openbaar vervoer ligt dat nog een stuk lastiger.’

Intussen lijkt er bij de autoproducenten wel een en ander te bewegen: Daimler, Ford, Volvo en BMW kondigden aan dat ze samen met Here en TomTom een project opstarten om de veiligheidsgerelateerde data uit hun voertuigen te delen met overheden. Denk aan informatie uit slimme remsystemen die wijzen op een glad wegdek.

Die data zouden dan mee verwerkt kunnen worden in het realtime routeadvies dat je als autobestuurder ontvangt. Maar op langere termijn zullen dergelijke open data ook een steeds grotere rol gaan spelen in het slimmer maken van de almaar aangroeiende vloot geconnecteerde auto’s. Resultaat? Een betere verkeersdoorstroming, minder ongevallen én een vlottere mobiliteit.