Key takeaways
- Elektrische en plug-in hybride voertuigen (PHEV’s) verlagen de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe personenauto’s.
- De werkelijke uitstoot van PHEV’s ligt hoger dan de officiële metingen, wat de noodzaak van nauwkeurigere testmethoden onderstreept.
- Hoewel technologische vooruitgang de CO2-uitstoot per gewichtseenheid vermindert, wordt dit voordeel gedeeltelijk tenietgedaan door het toenemende gewicht van nieuwe auto’s.
België heeft een aanzienlijke daling gezien in de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe personenauto’s, van 131 g/km in 2020 naar 79 g/km in 2024, meldt het Federaal Planbureau. Die opmerkelijke daling wordt grotendeels toegeschreven aan de sterke stijging van het marktaandeel van elektrische en plug-in hybride voertuigen.
Onderschatting van effectieve uitstoot
Het is echter belangrijk te beseffen dat de officiële CO2-uitstoot van plug-in hybride voertuigen, zoals gemeten tijdens de testcyclus, de uitstoot in de praktijk aanzienlijk onderschat. Hoewel technologische vooruitgang sinds 2012 heeft geleid tot een lagere CO2-uitstoot per gewichtseenheid, is het gemiddelde gewicht van nieuwe auto’s gestaag toegenomen. Bijgevolg zijn sommige technologische efficiëntiewinsten tenietgedaan door de gewichtstoename.
Personenauto’s leveren een steeds grotere bijdrage aan de totale CO2-uitstoot van België, die is gestegen van 9 procent in 1990 tot 13 procent in 2024. In absolute termen is de uitstoot van personenauto’s met 0,7 miljoen ton CO2 gestegen ten opzichte van 1990, terwijl de meeste andere sectoren in dezelfde periode een daling kenden. Alleen bestelwagens en zware vrachtwagens presteerden slechter, met een toename van de uitstoot van respectievelijk 1,9 en 2,4 miljoen ton.
Een historisch perspectief
In 2020 daalde de uitstoot van personenauto’s voor het eerst onder het niveau van 1990 (-2,4 miljoen ton) als gevolg van een scherpe daling van het verkeersvolume tijdens de pandemie. Sindsdien is de uitstoot samen met het verkeersvolume gestegen, met een vermindering van slechts 0,6 miljoen ton ten opzichte van 1990 tegen 2024.
Het verkeersvolume direct aanpakken blijkt een uitdaging, aangezien dit wordt aangedreven door het vervoer van mensen en goederen om aan specifieke behoeften te voldoen. Het feit dat de CO2-uitstoot in 2024 lager is dan in 1990, ondanks een voortdurende toename van het verkeersvolume, onderstreept het belang van technologische vooruitgang en voertuigkeuzes.
De analyse gaat dieper in op de evolutie van de CO2-uitstoot per kilometer voor nieuwe personenauto’s in België tussen 2012 en 2024, waarbij de onderliggende technologische trends die deze veranderingen aansturen, worden onderzocht. Opvallend is dat de analyse zich uitsluitend richt op uitlaatemissies en geen rekening houdt met emissies die verband houden met de productie van voertuigen of de productie van energiebronnen.
Verschillende factoren hebben impact op CO2-uitstoot
Bij elke discussie over CO2-uitstoot per kilometer moet rekening worden gehouden met de inherente variabiliteit ervan, zelfs voor één enkele auto. Factoren zoals motortemperatuur, rijgedrag, belading, wegcondities en terrein beïnvloeden deze maatstaf allemaal.
Om verschillende automodellen te vergelijken, worden de emissies gemeten aan de hand van een gestandaardiseerde testcyclus (zoals NEDC of WLTP), die de rijomstandigheden in de praktijk weergeeft, maar met gecontroleerde variabelen. Het Europees Milieuagentschap (EEA) publiceert sinds 2010 CO2-emissiegegevens per kilometer voor nieuwe auto’s die in de EU worden verkocht. Die informatie is van cruciaal belang om trends te begrijpen en de effectiviteit te beoordelen van beleid dat gericht is op het verminderen van de uitstoot van voertuigen.
Minder dieselwagens
Tussen 2012 en 2019 verloren dieselauto’s marktaandeel (van 69 procent naar 32 procent), terwijl benzineauto’s terrein wonnen (van 31 procent naar 65 procent). De verschuiving van diesel naar benzine leverde voordelen op voor de luchtkwaliteit, maar ging in die periode gepaard met hogere CO2-emissies per kilometer voor benzineauto’s.
Ondanks een aanvankelijke daling van de gemiddelde CO2-uitstoot per kilometer voor zowel benzine- als dieselauto’s, begonnen die cijfers na 2017 weer te stijgen. Over het geheel genomen daalde de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe dieselauto’s van 126 g/km in 2012 naar 121 g/km in 2019. Voor benzineauto’s bedroeg de daling van 134 g/km in 2012 naar 127 g/km in 2019.
Toenemende populariteit elektrische wagens
Na 2020 versnelde de daling van het marktaandeel van nieuwe dieselauto’s, terwijl het marktaandeel van benzineauto’s daalde en alternatieve aandrijflijnen aanzienlijk aan populariteit wonnen. In deze periode was er een sterke stijging van volledig elektrische voertuigen (tot 29 procent in 2024) en plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEV’s) aangedreven door benzinemotoren (tot 14 procent).
De overstap naar de WLTP-testcyclus in 2020 leidde tot een opmerkelijke stijging van de “officiële” CO2-emissiecijfers. Vervolgens daalde de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s in België (inclusief elektrische voertuigen) van 131 g/km naar 79 g/km in 2024.
De uitstoot van dieselauto’s steeg van 144 g/km naar 151 g/km, terwijl de uitstoot van benzineauto’s daalde van 143 g/km naar 131 g/km. De CO2-uitstoot van benzine-PHEV’s daalde van 39 g/km naar 25 g/km, wat de cruciale rol onderstreept die alternatieve aandrijvingen spelen bij het terugdringen van de gemiddelde CO2-uitstoot.
Zonder elektrische en PHEV-auto’s zou de gemiddelde CO2-uitstoot voor alle nieuwe auto’s in 2024 aanzienlijk hoger zijn geweest: 110 g/km zonder elektrische voertuigen en 88 g/km zonder PHEV’s.
Emissies in de praktijk
Het is essentieel om te beseffen dat de emissies in de praktijk aanzienlijk kunnen afwijken van die gemeten tijdens testcycli. Om dit aan te pakken, schrijft de Europese Commissie voor dat de “praktijk”-CO2-emissies van voertuigen worden gemonitord aan de hand van boordgegevens, waarbij de resultaten jaarlijks door de Commissie worden gepubliceerd en gedetailleerde informatie per land en automodel beschikbaar is op de website van het EEA.
Die monitoring heeft een aanhoudende discrepantie aan het licht gebracht tussen de testcyclus en de emissies in de praktijk, met name voor PHEV’s (meer dan 100 g/km). De WLTP-testcyclus gaat uit van een “utility factor” (UF), die het percentage kilometers weergeeft dat met de elektromotor wordt gereden. Die UF is in de praktijk echter vaak aanzienlijk lager dan tijdens de WLTP-test wordt aangenomen.
Deze discrepantie roept vragen op over de nauwkeurigheid van recente CO2-emissiereducties. De Euro 6e-bis-norm heeft vanaf januari 2025 strengere tests (met een lagere UF) ingevoerd voor nieuwe PHEV’s. Die norm zal van toepassing zijn op alle modellen die vanaf 1 januari 2026 worden verkocht.
Er worden nog strengere Euro 6e-bis-FCM-normen verwacht vanaf 1 januari 2027 voor nieuwe gehomologeerde PHEV’s en vanaf 1 januari 2028 voor alle verkochte modellen. Die wijzigingen zijn bedoeld om de emissies in de praktijk dichter bij de gemeten waarden te brengen.
Impact van gewicht voertuig op CO2-uitstoot
Hoewel technologische vooruitgang heeft geleid tot een lagere CO2-uitstoot per gewichtseenheid, is het gemiddelde gewicht van nieuwe auto’s gestaag toegenomen. Zwaardere voertuigen hebben meer vermogen nodig voor acceleratie en het beklimmen van hellingen en hebben te maken met een hogere rolweerstand en luchtweerstand.
Gegevens van het EEA bevestigen dat voor auto’s met verbrandingsmotoren de CO2-uitstoot toeneemt met het voertuiggewicht. Die relatie evolueert in de loop van de tijd. Voor dieselauto’s daalde de gemiddelde NEDC-CO2-uitstoot per kg gewicht van 0,082 g/(kmkg) in 2012 tot 0,076 g/(kmkg) in 2019.
Benzineauto’s vertoonden een vergelijkbare trend met een daling van 0,110 g/(kmkg) in 2012 tot 0,096 g/(kmkg) in 2019. Vergelijkbare verbanden zijn te vinden voor andere aandrijflijnen en de WLTP-testcyclus. Het gemiddelde gewicht van nieuwe auto’s bleef in deze periode stijgen: van 1.538 kg in 2012 tot 1.733 kg in 2024 voor dieselauto’s en van 1.222 kg tot 1.383 kg voor benzineauto’s.
Benzine-PHEV’s vertoonden een meer wisselende gewichtstrend, maar met een algemeen stijgend verloop als gevolg van de combinatie van een verbrandingsmotor en een zwaar accupakket. Het toenemende gewicht doet een deel van de technologische efficiëntiewinst teniet. (fc)
Volg Business AM ook op Google Nieuws
Wil je toegang tot alle artikelen, geniet tijdelijk van onze promo en abonneer je hier!
