De essentie: “De omschakeling naar een elektrische toekomst wordt totaal onderschat”, zegt Patrick Hendrick, ingenieur aan de ULB, in L’Echo.

• Vanaf 2035 zullen benzine-, diesel- en hybridewagens niet langer meer verkocht worden in Europa. Dat heeft de EU beslist om de netto-uitstoot van broeikasgassen de komende jaren fors te verminderen. “We zijn er niet klaar voor”, stelt Hendrick. “Het wordt tijd dat we in beweging komen, want 10 jaar gaan snel voorbij”, klinkt het.

Eerste etappe: de betaalbaarheid

Op dit moment is de aankoop van een elektrische auto behoorlijk duurder dan een auto op een klassieke verbrandingsmotor. Massaproductie zal die prijs doen zakken, maar daarvoor moet eerst het onderdelentekort aangepakt worden:

• De logistiek van lithium moet verbeteren. Op dit moment telt Europa één werkende lithiummijn, gelegen in Portugal. Daar zal vanaf 2028 verandering in komen: de Franse groep Imerys kondigde recent de exploitatie aan van een nieuwe site. Maar dat is nog steeds te weinig om gans de Europese markt te voorzien.
  
• De beschikbaarheid van batterijen is ook een werkpunt. “Als we niet te veel willen betalen voor onze batterijen, omdat ze uit China of Korea komen, moeten we de logistiek en prijzen beheersen. Daarvoor hebben we fabrieken nodig die ze in Europa produceren. Niet een paar, maar tientallen tot honderden”, meent Hendrick.
  
• Bepaalde componenten – zoals kobalt – moeten, volgens de hoogleraar aero-thermomechanica, worden vermeden. Verder zouden volgens Hendrick technologieën moeten worden gebruikt die nu nog niet beschikbaar zijn. Hij geeft daarbij het voorbeeld aan ijzerfosfaat, dat de productie van LFP-batterijen mogelijk maakt (lithium-ijzer-fosfaat, red.).
  
• Ook de grootte van de auto bepaalt vaak de prijs. “We hebben kleinere auto’s nodig, met kleinere batterijen, vooral in de stad. Hoe zwaarder een auto is, hoe meer hij verbruikt, hoe meer batterijen hij nodig heeft, waardoor hij nóg zwaarder wordt”, zegt Hendrick. “Maar dat lijken de fabrikanten te begrijpen.”

Tweede etappe: opladen

• “Vandaag zijn er in Brussel en Wallonië nog onvoldoende snellaadstations”. Daar speelt de federale regering volgens Hendrick een belangrijke rol in. “Ze moeten de private sector aanmoedigen om investeringen te doen”, luidt het. Daarnaast zullen tankstations zich ook moeten aanpassen aan de laadinstallaties. “Met snelle terminals duurt het opladen een uur. Wat doen we met de wachtrijen van voertuigen?”, klinkt het.
  
• Ook is de vraag op welke plek de terminals geïnstalleerd moeten worden. “In Brussel hebben maar weinig mensen een garage. Ze zullen zichzelf ergens anders moeten helpen: op de openbare weg, op de parkeerplaats van een supermarkt of op het werk”, zegt Hendrick. “Maar hoe voorkom je dat elke gebruiker acht uur later, na het werk, terugkeert naar zijn auto, nadat hij de terminal heeft gemonopoliseerd?“.

Derde etappe: overbelasting

Dan is er nog het elektriciteitsnet. “Het netwerk zal niet iedereen kunnen ondersteunen”, klinkt het.

• “Op de werkvloer heb je veel terminals nodig. Maar wat doe je in januari en februari, als er weinig zon is? Ook voor navullingen thuis kan het vastlopen”, meent de hoogleraar. “Als we het vermogen beperken, duurt het opladen uren en moet de eigenaar na middernacht de straat op om zijn auto los te koppelen.”

De Europese Unie staat dus nog voor een hele opdracht, indien het haar klimaatdoelstellingen tijdig wil behalen.

(jvdh)