De wereldwijde visserij kost elk jaar aan minstens 24.000 werknemers het leven, maar toch laten vele landen het na om de internationale veiligheidsregels in te voeren. Dat zeggen onderzoekers aan de National University of Singapore. De wetenschappers merken op dat de visserij dringend de beschermende maatregelen die door de commerciële scheepvaart worden toegepast, dient te adopteren.

“De visserij is op de wereldwijde arbeidsmarkt een van de gevaarlijkste banen”, zegt Dita Lilansa, professor maritiem recht aan de National University of Singapore. “Uit studies van de International Labor Organization (ILO) blijkt dat bij ongevallen met vissersschepen elk jaar minstens 24.000 mensen om het leven komen. Dat is tien keer meer dan de tol die in de koopvaardij – bij het transport van passagiers of vracht – wordt gemeld.”

Conventie

De veiligheid aan boord van de koopvaardijschepen wordt geregeld door de International Convention for the Safety of Life at Sea (Solas), maar daarbij is de vissersvloot door de mazen van het net geglipt. “Daardoor blijft de visserij grotendeels ongereguleerd en onbewaakt is”, merkt professor Lilansa op. “Onveilige vaartuigen moeten bovendien ook gelinkt worden aan een illegale en ongereglementeerde visserij.”

“Die onveilige vloot is tevens verantwoordelijk voor het achterlaten van oud en versleten vistuig in het water van de oceanen. Die praktijken blijken wereldwijd een groeiend probleem te vormen. Zij vormen een gevaar voor de scheepvaart en betekenen een belangrijke bron van plasticvervuiling in de oceanen. Toch is er momenteel geen internationaal verdrag over de veiligheid van vissersschepen actief.”

Dita Lilansa wijst erop dat 167 landen de Convention on the Law of the Sea van de Verenigde Naties hebben ondertekend. In dat verdrag wordt vermeld dat elke ondertekenende staat zich engageert om de veiligheid op zee te garanderen voor alle schepen die onder zijn vlag varen.

“Maar de International Maritime Organization (IMO) is er decennialang niet in geslaagd om die regelgeving ook op de wereldwijde visserijvloot te laten toepassen”, merkt Dita Lilansa op.

“Het meest recente verdrag inzake de veiligheid van vissersvaartuigen is de Overeenkomst van Kaapstad tien jaar geleden, waarbij een aantal maatregelen uit het begin van de jaren negentig van de voorbije eeuw werden geactualiseerd”, werpt Lilansa op.

“Maar het verdrag werd uiteindelijk slechts door zeventien partijen, die gezamenlijk iets meer dan duizend vissersboten vertegenwoordigen, ondertekend. Dat is  ver verwijderd van de minimumvereisten die moeten worden voldaan om de overeenkomst in werking te laten treden.”

Beloftes

In de Overeenkomst van Kaapstad zijn de voorwaarden vastgesteld om de zeewaardigheid van vissersvaartuigen met een lengte van minstens vierentwintig meter te waarborgen. Het akkoord vereist de aanwezigheid van reddingsmiddelen, communicatieapparatuur en brandbeveiliging aan boord van de vissersschepen.

“De Overeenkomst van Kaapstad heeft recent zijn tiende verjaardag gevierd, maar ondanks de beloftes van tientallen partijen om snel tot een raffiticatie over te gaan, is het akkoord nog steeds niet in werking kunnen treden”, betoogt Lilansa.

“De bewaking van de veiligheid in de visserij loopt meer dan een eeuw achter op de bescherming die in de commerciële scheepvaart wordt geboden”, voert Lilansa aan. “Nochtans is het leven van de vissers even onbetaalbaar als dat van zeevarenden.”

“Beide groepen werknemers hebben hetzelfde recht om in een veilige omgeving op zee te werken. Daarom moeten vissersschepen dezelfde aandacht krijgen als de commerciële scheepvaart. Een bredere ratificatie van de Overeenkomst van Kaapstad is dus noodzakelijk.”