Auto’s zadelen ons op met een resem hardnekkige problemen: stedelijke verloedering, de vlucht naar buitenwijken, opstoppingen, de kloof tussen arm en rijk, een hoogst ongezond gebrek aan fysieke activiteit en genoeg vervuiling om het klimaat onderuit te halen. Autonome voertuigen bieden een way out en Singapore toont hoe het kan.
Het spitsuur in Singapore, een dichtbevolkt eiland met ongeveer 6 miljoen inwoners, verschilt niet veel van andere grootsteden in de wereld: een hel van verstopte snelwegen en opgenaaide chauffeurs. Een situatie die alleen maar zal verergeren als er geen maatregelen getroffen worden. In het komende decennium komen er een miljoen inwoners bij. Maar stedenbouwkundigen zijn niet van plan om bij de pakken te blijven zitten. Ze hebben een radicale en alomvattende oplossing in gedachten: autobezit vervangen door deelauto’s.
Zelfrijdende bussen
De belangrijkste poot van dit plan is de opkomende technologie van autonome voertuigen (AV’s). Auto’s en bussen die het, dankzij het wonder van artificiële intelligentie, zonder mens achter het stuur kunnen stellen. Beeld je in dat de frustrerende opstoppingen in de spits vervangen worden door een choreografie van chauffeurloze taxi’s die mensen naadloos naar en van hun werk brengen. Om dat te realiseren doet Singapore vooruitziende investeringen in onderzoek en infrastructuur die het transportbeleid en de verkeersregels zullen herschrijven. Het eiland bouwde een kilometerslange testbaan compleet met namaakgebouwen, steile heuvels en een regenmachine. Het werkt samen met tien verschillende bedrijven om vloten zelfrijdende auto’s te implementeren.
Het stedelijk agentschap dat nauw toeziet op de regelgeving van wegen en verkeer in Singapore – dat momenteel bijna 14.000 euro belastingen aanrekent voor autobezit en het gebruik van de wegen tijdens het spitsuur – vernietigde onlangs de regel dat auto’s bestuurd moeten worden door menselijke chauffeurs. Bovendien moeten alle nieuwe residentiële woonprojecten nu gehoorzamen aan richtlijnen die anticiperen op autonome voertuigen en tegelijk privaat autobezit ontmoedigen: nauwe straten, speciale wegmarkeringen, zachtere bochten, specifieke trottoirhoogtes en minder parkeerplaatsen. De eerste zelfrijdende bussen en pendelbussen worden de komende maanden op de straten losgelaten. Als alles naar wens verloopt, zal er tegen 2022 een hele vloot van rondrijden, die ogenblikkelijk routes berekenen op basis van waar ze passagiers moeten oppikken en afzetten.
De volgende stap zijn AV’s om ’s nachts de straten te vegen en pakjes af te leveren. ‘Het doel’, zegt Niels de Boer, hoofd Onderzoek Autonome Voertuigen van het Energieonderzoeksinstituut aan de Singaporese Technologische Universiteit van Nanyang, ‘is om autobezit compleet overbodig
te maken tegen 2030.’
Verkeersagressie
Terwijl Singapore als voorbeeld dient voor hoe zelfrijdende auto’s de dwalingen van de voorbije honderd jaar proberen goed te maken, lijken de meeste steden opnieuw op pad om overrompeld te worden door de nieuwe technologie. Neem nu het dichtgeslibde New York, waar Singapores transformatieve visie volledig ontbreekt. Nog maar een paar jaar geleden faalde een poging om verkeerstarieven op te leggen aan auto’s die de
onophoudelijk verstopte stad wilden binnenrijden. In de Big Apple is er momenteel geen testprogramma voor zelfrijdende auto’s. General Motors plande er nochtans een voor in 2019, maar het werd geannuleerd door het stadsbestuur uit veiligheidsoverwegingen. Sommige Europese landen en China zetten stappen ter voorbereiding van AV’s, maar geen enkele grote Amerikaanse stad heeft nieuwe wetten in verband met verkeer of infrastructuurprojecten ingevoerd die AV’s, of het gebruik ervan, stimuleren zoals in Singapore.
Als steden niet snel in actie schieten voor wat ruimtelijke ordening betreft, maken zelfrijdende auto’s het verkeer in de komende jaren alleen maar erger. Wanneer zelfrijdende autodiensten praktischer en betaalbaarder worden, zullen ze namelijk nog meer mensen verleiden om de baan op te gaan. De autonome voertuigen zullen in het begin langzaam en uiterst voorzichtig rijden, met eindeloos geduld voor de auto die wat verder voor de derde maal probeert om parallel te parkeren of voor voetgangers die spelletjes spelen op het zebrapad. Bestuurders zullen ongetwijfeld uitwijkmanoeuvres maken om de sjokkende voertuigen te vermijden en hen de baan afsnijden. De verkeersagressie zal toenemen.
Net zoals Amazon de kleinhandel op zijn kop zette en net zoals Facebook en Google de media en de uitgeversmarkt torpedeerden, zullen zelfrijdende auto’s de mobiliteit bliksemsnel transformeren. Er zijn twee opties. Ofwel kijken we passief toe hoe opstoppingen, stilstand en stadsuitbreiding erger worden. Ofwel kiezen we ervoor om te investeren in de renovatie van steden en voorsteden, rekening houdend met AV’s en met inbegrip van een uitgestrekt netwerk van slimme hogesnelheidswegen met sensoren.De opkomst van zelfrijdende auto’s zal ons in een van beide richtingen sturen, afhankelijk van hoe publieke en private krachten de integratie van AV’s in onze steden en dorpen organiseren.
De toekomst is nu
Wat we ook doen, we mogen er geen gras over laten groeien. Dankzij de samenvloeiing van technologie en nieuwe ondernemingsmodellen is autonoom vervoer inmiddels praktisch mogelijk. Vooruitgang op het gebied van AI leidde tot software die elk wegkenmerk en object kan herkennen, waardoor voertuigen er vlot doorheen kunnen navigeren. De software leert elke gereden kilometer bij, heeft steeds meer controle en kan steeds beter objecten herkennen. Intussen hebben in bepaalde grootsteden taxidiensten als Uber en Lyft de weg vrijgemaakt voor betaalbare toegang tot zelfrijdende auto’s.De meeste mensen zullen geen eigen AV bezitten, maar iedereen zal wel in staat zijn om ritjes in zelfrijdende auto’s te betalen.
Waymo, eigendom van Googles moederbedrijf Alphabet, dat zelfrijdende auto’s produceert, beschikt al over 600 zelfrijdende busjes in 25 teststeden. Ford, General Motors, Volvo en BMW doen hun uiterste best om op de kar te springen, net als specifieke AV-start-ups. Als de diensten opgestart worden, zal de technologie waarschijnlijk meesurfen op het momentum. Bedrijven zullen dichter bij hun klanten staan door goederen en diensten toegankelijker te maken. Winkels en restaurants kunnen ervoor kiezen om klanten chauffeurloos transport aan te bieden. Toyota plant zelfrijdende bestelwagens die omgebouwd kunnen worden tot mobiele bedrijfjes – onder andere Pizza Hut en Domino’s hebben al overeenkomsten gesloten met Toyota en Ford. Diensten voor autodelen kunnen bedrijven helpen berekenen hoe ze hun klanten het best bedienen door data ter beschikking te stellen over waar ze naartoe gaan en hoe ze hun geld spenderen.
Parkeerplaats wordt park
Het is haast onmogelijk om te overdrijven hoe zelfrijdende auto’s onze levens zullen verbeteren. De verschuiving kan mensen de kans geven om vrijuit te reizen tussen hun landelijke huizen en de verkeersvrije, wandelvriendelijke stad. In deze zienswijze zal alles aan hun voordeur afgeleverd worden tegen lagere prijzen, van boodschappen tot medische diensten. Parkings en zelfs enkele wegen zullen een nieuwe functie krijgen als winkelcentra of huizen, of als groene stadsruimtes.
Volledig elektrische auto’s zullen stadsmensen redden van vervuiling en broeikasgassen en ze zullen ons tonnen tijd besparen doordat de files afnemen en we niet meer naar een parkeerplaats hoeven te zoeken.
Ongeveer 30 procent van het landgebruik in steden gaat op aan parkings en garages. ‘Er zijn meer dan een miljard parkeerplaatsen in Amerika’, weet Nico Larco, professor architectuur en milieu. ‘Met de komst van AV’s kunnen we 90 procent daarvan verwijderen.’ Zelfrijdende auto’s hoeven niet geparkeerd te worden: ze kunnen passagiers afzetten en zich onmiddellijk naar de volgende ophaling begeven. De vrijgekomen ruimte kan leiden tot een stedelijke renaissance die steden transformeert in schonere, stillere en wandelvriendelijkere plaatsen. ‘Ruimtelijke ordening zal veranderen in functie van AV’s’, zegt Tracey Zhen, directrice van het autodeelbedrijf Zipcar, overgenomen door Avis in 2013. Ritten door een goed gepland stadscentrum kunnen aangenamer en efficiënter worden. De AV’s geven verkeersinformatie gecoördineerd aan elkaar door zodat ze de snelste routes vinden en andere auto’s vermijden. ‘De hele stad zal slimmer worden met overal camera’s en andere sensoren’, zegt Ken Washington, hoofd Technologie bij Ford Motor Company.
Weg ongezellige winkelcentra
Op het tijdstip dat pendelaars huiswaarts keren naar de voorsteden, zullen ze overstappen van kleine, behendige, slimme AV’s ontworpen voor smalle stadsstraten, op grotere, snellere en gedeelde voertuigen. Hoe kunnen AV’s het leven in de voorstad veranderen? Als steden hun voordeel halen uit AV’s, en wandelvriendelijke, uiterst mobiele handels- en ontspanningscentra worden, zullen de huizenprijzen in en rond die gebieden stijgen. Dat zal pendelaars verder buiten de stadsgrenzen duwen in hun zoektocht naar betaalbare woningen. Met als gevolg kopzorgen voor stedenbouwkundigen, want stadsuitbreiding brengt meer wegen, parkings en winkelcentra met zich mee. AV’s kunnen dat probleem oplossen met een slimmere aanpak, net omdat ze het mogelijk maken om verder van de stadscentra te leven. De verschuiving van autobezit naar zelfrijdende voertuigen geeft een unieke kans om een eind te maken aan de alomtegenwoordige parkings en parkeerplaatsen naast de voetpaden. Maar ook om de aanleg van wegen terug te dringen. Vastgoedontwikkelaars zouden stadsuitbreiding kunnen tegengaan door de vrijgekomen ruimte te transformeren in kleine, stadsachtige dorpjes met een breed scala aan faciliteiten.
Larco noemt deze oases ‘semistedelijke knooppunten’. Hij vindt dat ze een grote opportuniteit zijn voor de transformatie. ‘Denk aan ongezellige winkelcentra met een grote parking naast een kleine rij winkels’, zegt hij. ‘Waarom zouden we die parkings niet opbreken en vervangen door allerlei diensten die van elkaar kunnen profiteren, zoals kantoorgebouwen, flatgebouwen en restaurants?’
Het is haast onmogelijk om te overdrijven hoe zelfrijdende auto’s onze levens zullen verbeteren
Meer en meer mensen zouden aan zulke knooppunten willen wonen. Wandelend op weg naar hun dagelijkse activiteit en fietsend of stappend naar omringende netwerken langs groene routes. Bovendien hoef je de voorstedelijke AV’s, in privébezit of als onderdeel van een
rittendienstvloot, niet te stallen nabij de huizen die er een beroep op doen. Ze kunnen buiten de stad staan, waar ze opladen aan zonnepanelen tot er naar hun diensten gevraagd wordt.
Het rampscenario
Maar AV’s zouden stadsuitbreiding ook erger kunnen maken. In de huidige situatie staat het ruimtelijkeordeningsbeleid de vorming van bewandelbare knooppunten in de weg door de vermenging van woonhuizen en bedrijven te verbieden. Niemand lijkt gehaast om die wetgeving aan te passen. Als voorsteden op autoverkeer gericht blijven en verstoken blijven van de aantrekkingskracht van betaalbare woningen, zullen steden nog aantrekkelijker worden. Zo blijven ze de enige centra van werk, handel en ontspanning. Reizigers kunnen hun huidige auto’s dan simpelweg inruilen voor zelfrijders om tripjes naar winkelcentra, scholen en kantoren nog gemakkelijker te maken.
En wat als ze op AV’s rekenen om hun ritten naar nog verdere buitenwijken mogelijk te maken? Dan maken pendelaars kans op steeds grotere huizen, tuinen en garages, in plaats van aangetrokken te worden door wandelvriendelijke, dichtbevolkte knooppunten. Dan zou de onaantrekkelijke, weinig stimulerende, onbewandelbare stadsuitbreiding zich nog tientallen kilometers verder uitstrekken. Er zijn nog heel wat nadelen. Zo zou niet iedereen baat hebben bij een trend naar voorstedelijke knooppunten. De waarde van huizen en commerciële eigendommen in minder interessante voorsteden, die niet dicht bij steden of knooppunten liggen, keldert dan, waarschuwt Larco. De tussengebieden die weinigen bekoren en weinig faciliteiten zoals dichtbevolkte vastgoedontwikkeling hebben, zullen volgens hem zwaar getroffen worden. Niet alleen zal de vraag naar terrein daar dalen, legt hij uit, maar het zal gebeuren op het moment dat ontelbare percelen op de markt gedumpt worden omdat zoveel parkings overbodig worden. Nog erger is dat gemeentes plots enkele van hun belangrijkste inkomstenbronnen kwijtraken: verkeers- en parkeerboetes, autobelastingen en brandstofheffingen.
Nog een dilemma: wanneer zelfrijdende auto’s de straten de volgende jaren beginnen te overspoelen, zullen ze hoogstwaarschijnlijk bijdragen aan verkeersopstoppingen. Men verwacht dat chauffeurloze ritjes minstens een kwart goedkoper zullen zijn dan een taxirit vandaag. Zodra passagiers zich geen zorgen meer maken over een robot achter het stuur, zullen de meesten de prijs, de privacy en de betrouwbaarheid waarderen. Velen zullen overschakelen van metro, tram en bus naar auto’s, waardoor het verkeer alleen maar toeneemt. Sommige mensen zullen ervoor kiezen om hun eigen wagen minder te gebruiken, wat helpt, maar niet voldoende. Studies suggereren dat rittendiensten als Uber jaarlijks 3 kilometer weggebruik bijdragen voor elke kilometer die ze voorkomen dankzij het grotere comfort. Goedkopere diensten zullen waarschijnlijk hetzelfde patroon volgen.
Ook zullen chauffeurloze auto’s aanvankelijk de weg moeten delen met door mensen bestuurde auto’s. Dat houdt in dat we nog even geduld moeten hebben voordat het futuristische ideaal – van gesynchroniseerde bumper aan bumper rijdende chauffeurloze auto’s met hoge snelheden – werkelijkheid wordt. Omdat aanrijdingen catastrofaal zouden zijn voor de AV-industrie, zullen de auto’s heel voorzichtig rijden. Daardoor zouden ophalingen en afleveringen in de stad weleens op een nachtmerrie kunnen uitdraaien tijdens de spitsuren. ‘Dat is geen onbeduidend probleempje’, zegt Larco. ‘Rijbanen zijn niet ontworpen voor tienduizenden auto’s die op dezelfde plaatsen samenkomen.’ AV’s zullen niet alleen van invloed zijn op het verkeer, hun impact zal ook voelbaar zijn op de arbeidsmarkt. Vooral bij de professionele chauffeurs uiteraard, maar ook bij autoverkopers, verzekeringsagenten en personeel van wegrestaurants.
Dude, where’s my car?
De toekomst zal vermoedelijk aanvatten met voertuigen voor microvervoer. Bestelwagens en minibusjes die comfortabel zes tot twaalf passagiers vervoeren, kunnen dienen als een vorm van openbaar vervoer. Maar dan zonder de benodigde investeringen voor nieuwe metro- of treinsporen en voor een vijfde van de exploitatiekosten van het aantal kilometers per passagier. Ze zouden veel geschikter en efficiënter zijn dan bussen. De voordelen ervan behelzen de creatie van nieuwe haltes en snellere, ogenblikkelijk gekozen routes afhankelijk van waar passagiers opgehaald en afgeleverd willen worden. Door twee in plaats van één passagier in een chauffeurloos voertuig te plaatsen, halveert de impact op het verkeer. De uitdaging zal er evenwel in bestaan om ook passagiers aan te trekken die complete controle over hun rit willen.
Als AV’s geen last meer zullen hebben van onvoorspelbare, emotionele mensen, gaan ze een stuk sneller en plakken ze dichter op elkaar in de straten, met een betere vlotheid tot gevolg
Stedenbouwkundigen zijn het er grotendeels over eens dat auto’s zonder bestuurders hun belofte om de steden en voorsteden ten goede te veranderen, alleen kunnen inlossen als passagiers zich over hun behoefte aan privacy heen kunnen zetten. Lagere vervoersprijzen helpen daarbij. Door de kost van de chauffeur te vermijden, zullen de diensten zelfs goedkoper worden dan de hedendaagse bussen. Om gedeelde ritten nog aanlokkelijker te maken, zouden AV-diensten kunnen aanbieden om passagiers aan elkaar te koppelen op basis van apps voor sociale comptabiliteit. Zo kunnen praatgrage types in het ene voertuig terechtkomen en mensen die uiltjes willen knappen of een boek lezen in een ander. Misschien koppelen ze wel bankiers aan bankiers en artiesten aan artiesten. Luxueuzere versies van auto’s voor gedeelde ritten zouden elke passagier van een klein, privaat, opgedeeld compartiment kunnen voorzien, of een dubbel compartiment met zitplaatsen tegenover elkaar voor meetings. Voor wie geen probleem heeft met publicitaire verkooppraatjes, kunnen de kosten van de trip misschien zelfs terugbetaald worden. Ook een belastingaftrek kan een extra stimulans zijn voor gedeelde ritten, of simpelweg de heffing van een ‘opstoppingstaks’ voor wie alleen in de auto zit.
Steden die het echt menen met de transformatie naar AV’s zullen uiteindelijk alle menselijke bestuurders uit de drukste straten van de stad verbannen. Als AV’s geen last meer zullen hebben van onvoorspelbare, emotionele mensen, gaan ze een stuk sneller en plakken ze dichter op elkaar in de straten, met een betere vlotheid tot gevolg.
Trojaans paard
Veel van wat de toekomst zal brengen voor zelfrijdende auto’s hangt af van regeringsbeleid: of ze ervoor kiezen om de aansprakelijkheid aan te pakken, of de manier waarop steden en voorsteden groeien, of hoe ze menselijke bestuurders van AV’s kunnen scheiden. Zullen de steden de middelen hebben om regelgeving op te leggen die het einde voor autobezit betekent? Zullen de bestuurders het aanvaarden?
Sommige Europese steden overwegen nu al om private wagens uit hun centra te verbannen, zegt Optimus-CEO Ryan Chin. De autocratische leiders van China kunnen dat waarschijnlijk gemakkelijker doorvoeren. Het gevaar van inactiviteit is dat de AV-technologie een Trojaans paard zou blijken te zijn. De beloftes van handigheid en een sprong voorwaarts op het gebied van mobiliteit kunnen uitmonden in nog maar eens een bijdrage aan de nu al onoplosbare problemen. Om een betere toekomst te creëren, moeten steden en voorsteden wereldwijd in de voetsporen van Singapore treden en de controle grijpen over de technologie, en het moet snel gaan. Zonder planning en voorafgaande investeringen zal het jaren, nee, decennia duren voor we het chauffeurloze nirvana betreden – als we er tenminste ooit raken. ‘Wat we ook doen,’ zegt Larco, ‘er zullen ongewilde gevolgen zijn met ongewenste effecten – als we er niet op voorbereid zijn.’
Professor architectuur Daniel Piatkowski, die onderzoek doet naar de impact van AV’s op ruimtelijke ordening, is het ermee eens, maar is bezorgd dat we de straten eerst gaan overspoelen met AV’s en pas beleidsmatig in actie schieten als het al te laat is. ‘Dat is precies wat er in 1915 gebeurde, toen de auto opkwam. Niemand dacht na over de gevolgen en er volgde enorme ruimtelijke verspreiding’, zegt hij. ‘Beleid vastleggen is hard werk.’ Misschien zullen we het deze keer beter aanpakken … Indien niet, zullen we met weemoed terugdenken aan de tijd waarin onze grootste
zorg paardenmest was.
