De Japanse autogigant heeft nog niet alle technische details bekendgemaakt, maar de nieuwe generatie krijgt zowel een efficiëntere benzinemotor als een verbeterde en compactere elektrische aandrijfeenheid. Het nieuwe hybride aandrijfsysteem is ontworpen om in de toekomstige modulaire platformen van het merk te passen, waarop ook volledig elektrische modellen gebouwd kunnen worden.SchaalvoordelenHet uitgangspunt van Toyota is dat zijn toekomstige elektrische auto's, plug-inhybrides en zelfopladende hybrides een gemeenschappelijke architectuur zullen delen om schaalvoordelen te behalen.Om het nieuwe hybride systeem in een platform voor verschillende aandrijfvormen te kunnen integreren, heeft Toyota het aanzienlijk compacter dan vroeger gemaakt. Zo past het in dezelfde basisarchitectuur zonder invloed op de vormgeving of de binnenruimte van de auto. Dankzij de lagere bouwhoogte kan ook de motorkap lager worden geplaatst, wat aerodynamischere modellen mogelijk maakt en ontwerpers meer vrijheid geeft.Nieuwe 1.5-benzinemotor met en zonder turboVandaag biedt Toyota verschillende hybride aandrijfsystemen aan, afhankelijk van de grootte van de auto. Daarbij worden uiteenlopende benzinemotoren gebruikt: een 1.5-driecilinder of viercilinders van 1,8, 2,0 en 2,5 liter.De volgende generatie zal grotendeels draaien rond een nieuwe 1,5 liter-viercilinder op benzine, die zowel met als zonder turbo verkrijgbaar wordt. Toyota heeft al bevestigd dat de atmosferische versie de huidige 1.5- en 1.8-motoren zal vervangen. De turboversie zou op haar beurt de grotere motoren kunnen vervangen, al is dat nog niet bevestigd.De nieuwe 1.5-benzinemotor wordt gecombineerd met lichtere en compactere elektromotoren en vermogenselektronica, onder meer met elektronische componenten op basis van siliciumcarbide. Deze halfgeleider, die silicium en koolstof combineert, beperkt het energieverlies bij de omzetting van elektrische stroom in vergelijking met klassiek silicium.15% minder benzineToyota heeft nog geen vermogenscijfers bekendgemaakt, maar mikt alvast op een daling van het benzineverbruik met meer dan 15%. Die besparing moet voortkomen uit minder mechanische wrijving, een geoptimaliseerd thermisch beheer, beperkte elektrische verliezen en een lagere luchtweerstand dankzij beter gestroomlijnde koetswerken.Voor toekomstige Corolla?Toyota heeft nog niet aangegeven welk model als eerste de nieuwe hybride generatie krijgt, maar dat zou weleens de toekomstige Corolla kunnen zijn. Die wordt rond 2028 verwacht en zal op een platform voor verschillende aandrijfvormen staan, waarop ook een volledig elektrische versie mogelijk is.Opvallend is dat Toyota ook heeft aangekondigd deze nieuwe generatie hybride aandrijfsystemen aan andere automerken te willen verkopen. De constructeur levert zijn huidige hybride technologie trouwens al aan Mazda voor de 2 Hybrid, die technisch identiek is aan de Yaris.

We wisten al dat de hervorming gepland stond voor januari 2027 en kenden ook de grote principes. Maar over de precieze berekeningsformule voor de nieuwe Vlaamse verkeersbelasting bleef nog heel wat onduidelijkheid bestaan. Sinds gisteren is daar verandering in gekomen: het Vlaams Gewest heeft de simulator online gezet, waardoor we eindelijk concrete bedragen kunnen vergelijken.Je hoeft alleen je nummerplaat en inschrijvingsdatum in te voeren. Vervolgens verschijnen de oude en de nieuwe verkeersbelasting naast elkaar op het scherm. Zo kun je meteen vergelijken en nagaan of het interessant is om je huidige auto naar het nieuwe systeem over te zetten. Let wel: die keuze geldt alleen voor auto’s die al ingeschreven zijn. Nieuwe auto’s die na 1 januari 2027 ingeschreven worden, vallen automatisch onder het nieuwe belastingtarief.Grote verandering?Het oude Vlaamse systeem baseerde de belasting op de cilinderinhoud en dus op de fiscale pk’s. Die logica stamt nog uit een tijd waarin de motor als belangrijkste maatstaf gold. Maar de nieuwe berekening gooit dat systeem overboord. Voortaan tellen nog maar twee parameters mee: het gewicht van de auto (de maximaal toegelaten massa, niet het leeggewicht) en zijn CO₂-uitstoot. Voor motoren van meer dan 2.400 cc geldt wel een extra belasting. De afgelopen twintig jaar zijn auto’s steeds zwaarder geworden. Dat heeft gevolgen voor de verkeersveiligheid, maar ook voor de infrastructuur en het verbruik. En ook daarvoor wil Vlaanderen automobilisten laten betalen. Hoe lichter en schoner je auto, hoe minder belasting je dus betaalt.Gewicht heeft zijn prijsWat betekent dat in de praktijk? Voor een Volkswagen Golf diesel daalt de jaarlijkse verkeersbelasting bijvoorbeeld van 596,49 euro naar 190,26 euro. Bij een Dacia Sandero diesel zakt het bedrag van 330,15 euro naar 106,89 euro. Ook de kleine Toyota Yaris op benzine profiteert: daarvoor betaal je voortaan 131,12 euro in plaats van 236,08 euro. Tot zover maakt de hervorming haar beloftes waar. Al is het wel opmerkelijk dat dieselwagens, die meer NOx uitstoten, zo sterk van de hervorming profiteren.Bij zwaardere auto’s draait het verhaal logischerwijs om. Zo stijgt de jaarlijkse verkeersbelasting voor een Range Rover diesel van 1.430,46 euro naar 1.883,55 euro. Dat is maar liefst 453,09 euro extra per jaar. Het wegenvignet komt erbijToch houdt de simulator geen rekening met één belangrijke factor: het wegenvignet dat in het voorjaar van 2027 ingevoerd wordt. Vlaams minister van Begroting Ben Weyts (N-VA) beweert dat meer dan 80% van de automobilisten erop vooruitgaat, maar dat cijfer geldt alleen voor de verkeersbelasting. Tel je het wegenvignet erbij (90, 100 of 125 euro, afhankelijk van de situatie), dan blijft nog maar de helft van de automobilisten over die minder betaalt. De grote meerderheid zal dus meer betalen. Als we onze berekeningen erbij nemen, komt de Toyota Yaris ongeveer op hetzelfde bedrag uit. Dat geldt ook voor een Peugeot 2008 op benzine, waarvan de verkeersbelasting daalt van 199,35 euro naar 105,15 euro. Zo kun je moeilijk spreken van een belastingverlaging voor iedereen.Wat met elektrische auto’s?Niet iedereen zal moeten kiezen. Voor elektrische auto’s en leasingwagens verandert er niets, want die vallen al onder een gunstig belastingregime. Een elektrische auto die vóór 2026 werd ingeschreven, blijft vrijgesteld van verkeersbelasting en betaalt dus 0 euro. Voor elektrische auto’s die daarna worden ingeschreven, geldt een minimumbedrag van 107,16 euro, waar het wegenvignet nog bovenop komt. Oldtimers en lichte bestelwagens krijgen dan weer een forfaitaire korting van 30% op hun huidige verkeersbelasting.En in Wallonië?Ook de Waalse regering heeft een verlaging van de verkeersbelasting aangekondigd. Die gaat in op 1 april 2027 en wordt voorgesteld als compensatie voor het wegenvignet. Alleen zullen automobilisten ook daar meer betalen. Voor een auto met een gemiddelde cilinderinhoud van 1,6 liter bedraagt de korting 75 euro. Een mooi gebaar, maar onvoldoende om het wegenvignet van 100 euro te compenseren. Er blijft dus een meerkost van 25 euro over. En hoe groter de auto, hoe groter het verschil. Voor motoren met een cilinderinhoud van meer dan 3.050 cm³ bedraagt de korting maximaal 40 euro, terwijl het wegenvignet afhankelijk van de uitstoot tussen 100 en 125 euro kost. Zelfs in het gunstigste geval betaal je dus 60 euro extra. We kunnen er niet omheen: de autobelastingen stijgen opnieuw.

We zijn al aan de zevende generatie toe van het vlaggenschip van het merk met de ster. De huidige S-Klasse werd in 2021 gelanceerd en krijgt nu een grondige update. Zo kan hij de strijd blijven aangaan met zijn grote rivaal van oudsher: de BMW 7 Reeks, die afgelopen lente ook een facelift kreeg. De andere Duitse limousine, de Audi A8, wordt momenteel niet meer verkocht en krijgt wellicht pas in 2030 een opvolger.De markt voor grote limousines lijdt immers zwaar onder het succes van grote SUV’s… Maar bij Mercedes is de S-Klasse heilig. Zelfs de elektrische EQS-limousine is er niet in geslaagd hem van de troon te stoten. Deze vernieuwde S-Klasse rijdt nog altijd op benzine en zelfs op diesel, wat steeds zeldzamer wordt. Bij Mercedes willen ze niet breken met tradities. Zeker niet als die hun waarde bewezen hebben.Sterren in je ogenUiterlijk zijn de veranderingen vrij beperkt, maar ze vallen wel op. Om te beginnen is er de nieuwe grille, die 20% breder is en voortaan ook verlicht kan worden. Een primeur voor de S-Klasse. Kleine, met warmdruk aangebrachte sterren met een chroomafwerking geven de grille een driedimensionaal diepte-effect.Ook de nieuwe koplampen en achterlichten vallen op, met lichtmotieven in de vorm van sterren die verwijzen naar het logo van de constructeur.Voorts blijft de algemene uitstraling herkenbaar en is deze limousine met de ster nog altijd verkrijgbaar in twee lengtes: ‘normaal’ (5,19 m) of lang (5,30 m). Via het personaliseringsprogramma MANUFAKTUR kun je bovendien kiezen uit 150 koetswerkkleuren.Digitale revolutieVooral binnenin ondergaat deze vernieuwde S-Klasse een ware revolutie… Het dashboard is volledig vernieuwd en gemoderniseerd. Het vroegere verticale centrale scherm in tabletvorm verdwijnt en maakt plaats voor het bekende, gigantische digitale MBUX Superscreen.Dat omvat een digitaal instrumentenpaneel van 12,3 duim (optioneel met 3D-weergave), een centraal scherm van 14,4 duim en een afzonderlijk scherm van 12,3 duim voor de passagier. Die kan tijdens het rijden films bekijken zonder dat de bestuurder kan meekijken en afgeleid raakt.Het navigatiesysteem gebruikt de uitstekende kaarten van Google en projecteert de routeaanwijzingen op het head-updisplay met augmented reality. De geavanceerde spraakassistent combineert verschillende AI-systemen (ChatGPT-4o, Microsoft Bing en Google Gemini) om beter op onze vragen te antwoorden. Dat werkt behoorlijk goed. Vooraan zien we ook nieuwe verlichte bekerhouders en een draadloze laadplaat waarmee je voortaan twee smartphones tegelijk kunt opladen.Verwarmde veiligheidsgordelsEen andere nieuwigheid is de digitale regeling van de ventilatie: de verlichte luchtroosters passen zich automatisch aan het gekozen ventilatiescenario aan. Gelukkig kun je ze ook nog altijd handmatig instellen.Deze verfijnde S-Klasse kan bovendien uitgerust worden met verwarmde veiligheidsgordels. Die activeer je met de knop van de zetelverwarming en ze omhullen de inzittenden met een aangename warmte, tot maximaal 44 °C. Slim bedacht, maar alleen de voorste inzittenden kunnen ervan genieten. De passagiers achterin niet, terwijl die in dit soort auto’s normaal toch een bijzonder hoge status hebben…Koninklijke zitplaatsen achterinStandaard krijg je achterin slechts een gewone achterbank, maar optioneel kun je de zitting en rugleuning van de buitenste zitplaatsen elektrisch verstellen. De middelste plaats blijft echter weinig comfortabel: ze is smal, de rugleuning is hard en de centrale transmissietunnel neemt veel ruimte in.Voor maximaal comfort zijn er optionele individuele achterzetels, die in alle richtingen verstelbaar zijn (zelfs met een elektrische voetensteun), een massagefunctie hebben en gescheiden worden door een middenconsole met bekerhouders waarvan je de temperatuur kunt regelen en een uitklapbaar tafeltje.Je kunt ook kiezen voor twee schermen achterin (vergroot tot 13,1 duim), die je met een afstandsbediening bedient en die voorzien zijn van een camera voor videoconferenties. Er is zelfs een koelkast verkrijgbaar om drankjes koel te houden.Comfortabele coconTerwijl de passagiers heerlijk ontspannen, heeft ook de chauffeur niets te klagen. Hij geniet eveneens van het vorstelijke comfort van deze Mercedes. De elektronisch geregelde luchtvering strijkt letterlijk alle oneffenheden in het wegdek glad en zorgt voor een bijzonder rustgevend rijgevoel. Ook de geluidsisolatie is van het hoogste niveau, met dubbele beglazing rondom. Kortom, deze S-Klasse schermt je volledig af van alle hinder uit de buitenwereld. De nieuwe luchtreiniger beschermt je bovendien tegen onaangename geurtjes en vervuilende deeltjes. Een echte cocon.Benzine, diesel of plug-inhybrideEen elektrische versie is er niet (daarvoor moet je bij de eveneens vernieuwde EQS zijn), hier vind je alleen verbrandingsmotoren. De S580 4MATIC heeft een V8-benzinemotor (537 pk), maar alle andere motoren zijn drieliterzescilinders. Ze rijden op benzine (381 of 449 pk) of diesel (313 of 367 pk) en krijgen telkens wat elektrische ondersteuning, want het gaat om mildhybrides met een 48V-systeem. Bovendien zijn ze standaard uitgerust met 4MATIC-vierwielaandrijving.Het gamma telt ook nog altijd twee plug-inhybrides: de S450e met achterwielaandrijving (435 pk) en de S580e 4MATIC (585 pk). Beide combineren een drieliterbenzinemotor met een elektromotor, gevoed door een grote batterij met een bruikbare capaciteit van 22 kWh. Daarmee halen ze een theoretisch elektrisch rijbereik van 101 of 114 km. Aan een AC-laadpaal is de batterij in 2 uur en 15 minuten volledig opgeladen (boordlader van 11 kW). Aan een DC-snellader duurt het 20 minuten om van 10 naar 80% te laden (maximaal 60 kW).Achter het stuur van de hybride S450eVoor deze test reden we met een S450e in de korte uitvoering. Daarmee haalden we in de praktijk ongeveer 90 km in elektrische modus, met een verbruik van zo’n 25 kWh/100 km. In die modus heb je wel maar 163 pk onder je rechtervoet. Over die afstand verbruikt de S-Klasse dus geen benzine en rijdt hij stil en soepel. Alleen bij het schakelen voel je heel lichte schokjes, omdat het vermogen van de elektromotor via de negentrapsautomaat naar de wielen gaat. De overgangen tussen elektrisch rijden en de verbrandingsmotor verlopen volledig schokvrij.Met een lege batterij rijdt de auto als een klassieke hybride en wordt de benzinemotor dus regelmatig ingeschakeld. Bij normaal rijgedrag schommelt het verbruik dan tussen 9 en 10 l/100 km. We waarderen de gedempte maar zelfverzekerde klank van de zescilinder-in-lijn, die bij het accelereren ook een indrukwekkende, rustige kracht tentoonspreidt.Hij draait als een Golf…De S-Klasse biedt dan wel het toppunt van comfort, maar nodigt niet uit om bochten sportief aan te vallen… Alles zet aan tot een rustige rijstijl, van de zachte vering tot het sponsachtige gevoel van het rempedaal. De wegligging is uiteraard uitstekend en dankzij de meesturende achterwielen (voortaan standaard) duikt deze limousine gretiger scherpe bochten in. Toch krijg je nooit zin om deze auto van 2,5 ton stevig door elkaar te schudden. Hij komt het best tot zijn recht bij ontspannen rijden.Standaard draaien de achterwielen bij lage snelheid maximaal 4,5 graden mee, maar optioneel kun je die hoek vergroten tot 10 graden. Daardoor verkleint de draaicirkel van 11,4 naar 10,8 m, vergelijkbaar met die van een kleine Volkswagen Golf. Tijdens een rit door de stad, inclusief een bezoek aan een ondergrondse parking, konden we zelf vaststellen hoe wendbaar deze kolos is.ConclusieDe S-Klasse is een instituut waaraan Mercedes maar weinig durft te veranderen. Deze facelift is eerder een evolutie dan een revolutie. Het model blijft stevig geworteld in de traditie van de klassieke limousine, die volledig in het teken staat van comfort, met technologie die via zorgvuldig gedoseerde kleine ingrepen verder verfijnd wordt. Nog altijd superieur dus… En duur ook: de prijzen variëren van 123.904 euro (S350d) tot 152.097 euro, waarbij uiteraard nog tal van dure opties komen.De Mercedes S450e (2026) in cijfersMotor: zescilinder-in-lijn turbobenzinemotor, 2.999 cc (326 pk en 540 Nm), 1 elektromotor (163 pk en 480 Nm), gecombineerd vermogen en koppel: 435 pk en 680 NmAandrijving: op de achterwielenVersnellingsbak: negentrapsautomaatL/b/h (mm): 5.194 / 1.986 / 1.503Leeggewicht (kg): 2.445Koffervolume (l): 350Batterij: 21,96 kWh bruikbaar0 tot 100 km/u (sec): 5,7Topsnelheid (km/u): 250Elektrisch rijbereik (WLTP, km): 93 tot 112Verbruik (WLTP, l/100 km): 2,3 tot 3,0CO₂: 52 tot 69 g/kmPrijs: 133.947 euroBIV: Vlaanderen: 58,16 euro, Wallonië: 2.618,76 euro, Brussel: 6.357,85 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 601,23 euro, Wallonië en Brussel: 1.075,54 euro

Vallen ook jonge koppels op hun grote dag nog voor het geronk van een oude motor en de geur van verweerd leder? Om dat te weten te komen, spraken we met Xavier Piron van Voiture-de-mariage.be. Hij neemt ons mee achter de schermen van een activiteit waarbij passie ook rekening moet houden met uurroosters, chauffeurs en techniek…Van het racecircuit naar witte lintenVoor Xavier Piron is de auto in de eerste plaats een jeugdliefde, zo vat hij het zelf samen. Hij proefde in België van de autosport in verschillende raceklassen, tot zijn legerloopbaan hem een buitenkans bood. “Ik heb als jongere de militaire school gevolgd. Ik kon iets vroeger afstuderen, waardoor ik me helemaal kon uitleven in mijn passie.” Xavier had toen namelijk al in bijberoep een bedrijf voor de verhuur van oldtimers opgericht.Van de 2CV tot de Rolls-RoyceHet wagenpark gaat “van de 2CV tot de Rolls-Royce”, met daartussen Jaguars, Londense taxi’s en Volkswagen-busjes uit de jaren zeventig. Welke modellen zijn het populairst? “De Jaguar (een S-Type uit 1966, n.v.d.r.), de Rolls-Royce, de Londense taxi, het Volkswagen-busje en de Kever Cabriolet.”De Rolls-Royce die een koningin vervoerdeAls er één merk is dat we spontaan met huwelijken associëren, dan is het wel Rolls-Royce. Xavier heeft op dat vlak een mooi trio in de aanbieding: een Corniche Cabriolet, een witte Silver Cloud en een Phantom met een koninklijk verleden. “De koningin van Engeland heeft destijds tijdens een bezoek aan België in die auto gezeten. Hij behoorde toe aan een gravin die nauwe banden had met de Belgische koninklijke familie”, vertelt hij.Van huwelijken naar filmsetsFilmopnames, evenementen en teambuildings vertegenwoordigen ongeveer 10% van zijn activiteiten. Xavier Piron werkt onder meer samen met Franse en Britse productiehuizen, maar ook de kijkers van RTL TVI hebben zijn auto’s misschien al gezien. “Ik werk al acht jaar met hen samen”, vertelt hij over de ploeg van Mariés au premier regard (Blind Getrouwd). “Ze willen geen moderne auto’s in het programma”, zegt hij. Het bewijs dat de oldtimer nog lang niet uit de mode is…Zijn oldtimers nog altijd populair bij jongeren?Ja, daar bestaat volgens hem geen enkele twijfel over. “Elke dag krijg ik drie tot vier aanvragen via de website”, verzekert Xavier Piron. En die belangstelling komt volgens hem ook van jonge koppels.Omdat de activiteiten zich vooral concentreren in de ‘warme’ maanden, legt Xavier uit dat het beheer van het wagenpark geen eenvoudige klus is. “Alle auto’s moeten elke vrijdag klaarstaan voor de huwelijken op zaterdag”, benadrukt Xavier Piron. In de zomer kunnen er op één zaterdag wel tien huwelijken plaatsvinden. Dan worden verschillende chauffeurs ingeschakeld, onder meer via interimcontracten of als flexi-jobber.Uiteraard speelt ook de wetgeving een rol. De meeste auto’s rijden niet met een O-plaat, maar met een T-plaat. Dat betekent dat de betrokken voertuigen om de zes maanden naar de technische keuring moeten.En hoe zit het met het onderhoud?Als je, net als ondergetekende, al wat ervaring hebt met oldtimers, vraag je je ongetwijfeld af hoe het zit met de betrouwbaarheid en het onderhoud. Daarvoor doet Xavier Piron een beroep op een gespecialiseerde garage en een mecanicien die zijn auto’s al jarenlang onder zijn hoede heeft.Ook wat de onderdelen betreft, is er goed nieuws: voor zijn Britse en Amerikaanse auto’s ondervindt hij geen grote bevoorradingsproblemen. Er is wel één valkuil: “Er zijn behoorlijk wat Chinese onderdelen op de markt waarmee je moet opletten.”Hoeveel kost een trouwauto voor de grote dag?Volgens Xavier Piron beginnen de prijzen bij 375 euro voor de kleinste wagens. Voor een Jaguar betaal je ongeveer 450 tot 500 euro, terwijl een Rolls-Royce tot bijna 1.000 euro kan kosten. “Dat zijn forfaits voor vijf uur”, verduidelijkt hij. De uiteindelijke prijs hangt af van de gewenste duur en het aantal kilometers dat gereden moet worden.Zelf zin om in deze sector te beginnen?Heeft hij advies voor wie zelf met zo’n bedrijf wil starten? “Er liggen nog altijd kansen. In België vinden gemiddeld 40.000 huwelijken per jaar plaats en wij vertegenwoordigen misschien 1% daarvan. Er is dus nog heel wat groeimarge.” Kortom, voor de oldtimer breken nog heel wat mooie dagen aan. Zeker als er trouwklokken luiden.Zelf zin gekregen in een oldtimer? Bekijk de zoekertjes op Autoclassic.be. Voor alles over de O-plaat en de regelgeving kun je terecht bij BEHVA.

Een auto huren op vakantie kan snel in de papieren lopen. De auto op zich is al niet goedkoop en met de kredietkaart als garantie rekenen verhuurbedrijven flink door voor een extra dekking tegen schade en diefstal of een administratieve wijziging. Honderd euro extra en meer is geen uitzondering.Financiële nachtmerrieMaar voor de Canadees Youhao Huang draaide z’n boeking bij Avis uit op een regelrechte financiële nachtmerrie. Na een rondreis met een huurauto van het bedrijf ontdekte hij op zijn kredietkaart een extra afrekening van 5.900 Canadese dollar! Dat is omgerekend ongeveer 3.700 euro en nog eens vijf keer meer dan hij al voor de huur had opgehoest.Als reden gaf Avis op dat volgens hun gegevens Huang met zijn huurwagen maar liefst 28.933 kilometer had afgelegd in zeven dagen. Een stevige roadtrip dus en nuchter bekeken een afstand waar zelfs een professionele vrachtwagenchauffeur enkele weken voor nodig zou hebben. Het is meer dan 4.000 kilometer per dag of - om een idee te geven van de afstand - elke dag heen en terug van Brussel naar Sevilla.Dat getal is natuurlijk absurd. Het betekent dat Huang over een periode van 168 uur onafgebroken gemiddeld 172 km/u moest rijden. Zonder ook maar één keer te stoppen om te tanken, te eten of te slapen. Zo’n kilometerstand vergt bovendien minstens één onderhoudsbeurt.Van kastje naar de muurJe zou denken dat Avis redelijk snel doorkreeg dat er iets niet in de haak was. Maar het bedrijf hield aanvankelijk voet bij stuk. Huang betwistte natuurlijk de factuur en bezorgde daarvoor ook bewijsmateriaal. Volgens de gegevens van zijn iPhone legde hij in totaal ongeveer 1.400 kilometer af. Daarin zat zelfs de afstand die hij te voet aflegde tijdens wandelingen. Hij had ook een foto genomen van de eindstand van de kilometertellerAvis beloofde daarop de zaak te onderzoeken, maar weken later was er nog altijd geen oplossing. Toen Huang opnieuw contact opnam, kreeg hij te horen dat hij zijn klacht nogmaals moest indienen. Daarop trok de Canadees naar de kredietkaartmaatschappij American Express. Ook die nam contact op met Avis om de betwiste betaling te onderzoeken. Maar zelfs dat leverde niets op. Volgens Huang bleef Avis antwoorden dat de aangerekende kosten correct waren.Toch volgde er een doorbraak. Toen het verhaal bij de lokale televisiezender CityNews Toronto terechtkwam, namen journalisten contact op met Avis en kregen binnen één dag te horen dat er bij het invoeren van gegevens een vergissing was gemaakt, waardoor de klant ten onrechte extra kilometers aangerekend kreeg. Avis bood zijn excuses aan en kondigde aan de terugbetaling in gang te zetten.Eind goed, al goed dus. Maar het verhaal bevat ook een nuttige les voor vakantiegangers die  een huurauto gebruiken. Neem niet alleen een foto van de kilometerstand als je de auto ophaalt, maar doe dat vooral tijdens het terugbrengen. Zo wordt elke discussie achteraf uitgesloten. Dat is ook wat Huang betreurt. Het had de afwikkeling van zij dossier heel wat eenvoudiger gemaakt.

Traditioneel deelden autoconstructeurs hun verbrandingsmotoren zelden met concurrenten. Het gebeurde wel eens, bijvoorbeeld tussen Chrysler en BMW of Toyota en BMW, of Renault en Suzuki, maar tot voor kort bleef dat uitzonderlijk. De aandrijflijn vormde immers het hart van de industriële identiteit van een merk of autogroep. Alleen lijkt die opvatting nu definitief op haar laatste benen te lopen.Het eerste duidelijke signaal kwam van Renault en Geely. In 2024 brachten beide groepen hun activiteiten rond verbrandingsmotoren samen in een joint venture onder de naam Horse Powertrain, met oliebedrijf Aramco als derde aandeelhouder. Het doel is om verbrandingsmotoren en hybride aandrijfsystemen te ontwikkelen voor elke constructeur die ze wil kopen. Dat soort aandrijving zal op termijn immers verdwijnen, terwijl de ontwikkeling ervan enorme investeringen vergt. De alliantie tussen Renault en Geely telt naar eigen zeggen al 25 klanten en mikt op een productie van 5 miljoen aandrijflijnen per jaar.Compact en zuinigOok Toyota gooit het nu over een andere boeg. De Japanse constructeur wil zijn nieuwe generatie motoren en hybride aandrijfsystemen aan andere merken verkopen. De omzet uit die activiteit moet stijgen van 500 miljoen euro dit jaar naar ongeveer 1,5 miljard euro in 2032.Hiroki Nakajima, technisch directeur van Toyota, lichtte het aanbod begin oktober toe aan investeerders. Het gamma omvat een 1,5 liter grote viercilinder, zowel als atmosferische motor als met turbo, en een 2 liter-turbo. Al deze motoren zijn compacter dan hun voorgangers en dus ontworpen om ook in platformen van andere constructeurs te passen. Ze zijn bovendien geschikt voor gewone hybride en plug-inhybride aandrijfsystemen en voldoen aan de Euro 7-norm. Precies daar ligt de grote troef van Toyota. Zijn hybride systemen staan bekend om hun efficiëntie en betrouwbaarheid, bewezen over honderden miljoenen kilometers. Voor andere constructeurs betekent dat een beproefde oplossing die snel beschikbaar en wellicht ook rendabel is.Op eigen krachtToch houdt de vergelijking tussen Toyota en Horse op bij het idee om motoren te verkopen. Verder verschillen beide benaderingen fundamenteel. Bij Horse Powertrain worden het kapitaal, de intellectuele eigendom en het bestuur verdeeld tussen Renault, Geely en Aramco. Toyota houdt daarentegen alles zelf in handen. Het ontwikkelt zijn motoren zelfstandig, behoudt alle rechten en staat zelf in voor de verkoop. Waar Renault een Chinese partner nodig had om voldoende schaalgrootte te bereiken, acht de Japanse gigant zich groot genoeg om alleen verder te gaan.De grote vraag is natuurlijk wie met Toyota in zee zal gaan. De Japanse constructeur heeft alvast enkele trouwe bondgenoten. Mazda en Subaru werken al jarenlang nauw samen met Toyota, via wederzijdse aandelenbelangen en gezamenlijke projecten. Toch blijven beide merken sterk gehecht aan hun eigen motortechnologie. Mazda ontwikkelt zelfstandig zijn Skyactiv-Z, een motor die met een bijzonder arm brandstofmengsel werkt, terwijl Subaru vasthoudt aan zijn karakteristieke boxermotor. Beide behoren tot de oude garde, die haar eigen motoren als een essentieel onderdeel van de merkidentiteit beschouwt en die niet zomaar wil opgeven. Maar hoelang nog?Zelfs als die trouwe partners niet meteen geïnteresseerd zijn, reikt de potentiële klantenkring van Toyota veel verder dan Japan. Wereldwijd zijn er heel wat constructeurs die onvoldoende middelen hebben om zelfstandig een zuinige motor te ontwikkelen die aan de toekomstige normen voldoet. Europese en Amerikaanse merken, maar mogelijk ook Chinese, ondanks de gespannen verhoudingen tussen Tokio en Peking. Het is een echte paradigmaverschuiving: de motor is niet langer het exclusieve terrein van de constructeur, maar wordt een onderdeel dat je gewoon bij een leverancier bestelt. Net zoals bij elektrische auto's.

Japanse constructeurs zijn al sinds de jaren zestig actief in Europa. Honda kwam in 1961, Toyota in 1963, Mazda in 1967 en Suzuki in 1970 (met auto’s, want met motorfietsen was het merk er al eerder). Nissan bouwde in 1986 zijn eerste fabriek in het Verenigd Koninkrijk, in Sunderland. In die zestig jaar bouwden de Japanse constructeurs een netwerk van fabrieken en dealers uit en wonnen ze het vertrouwen van automobilisten, vooral dankzij hun reputatie op het vlak van betrouwbaarheid. Maar wie dacht dat dit model onaantastbaar was, zal zijn mening moeten herzien.Volgens onderzoeksbureau Dataforce waren Chinese merken tussen juli en september goed voor 12,7% van de Europese inschrijvingen, tegenover 11,9% voor de Japanse merken. Het is de eerste keer dat ze de Japanners over een volledig kwartaal voorbijsteken. En die machtsverschuiving zet zich door: in september steeg het Chinese marktaandeel naar een record van 14,5%, goed voor bijna 195.000 auto’s. Vijf jaar geleden bedroeg dat aandeel nog maar 1%. Japan is trouwens niet het eerste Aziatische land dat terrein moet prijsgeven: eind 2025 hadden de Chinezen de Zuid-Koreanen al ingehaald. Die trend zet zich voort. Volgens ACEA zakte het aandeel van Hyundai en Kia in de eerste negen maanden van 2026 naar 7,3%. Voor de andere constructeurs is het probleem dat die opmars zich niet langer beperkt tot elektrische auto’s, maar ook hybrides en plug-inhybrides omvat. De concurrentiestrijd wordt dus almaar breder.Doorbraak dankzij de prijsOok in België blijkt uit de cijfers van FEBIAC dat de Chinese merken groeien, al is de opmars hier minder uitgesproken. In het derde kwartaal van 2026 waren BYD, MG, Leapmotor en Jaecoo samen goed voor ongeveer 6,4% van de nieuwe inschrijvingen. Dat is dubbel zoveel als een jaar eerder, maar ook drie keer minder dan het Europese gemiddelde. Over de eerste negen maanden van 2026 heeft BYD MG ingehaald, en die ommekeer lijkt vooral aan één model te danken: de Seal U. Deze plug-inhybride SUV is verkrijgbaar vanaf 33.990 euro en klom met 1.915 exemplaren in negen maanden naar de negende plaats in de top tien bij particulieren. Het is het eerste Chinese model in die ranglijst. Vergelijk je hem met de Japanse concurrentie, bijvoorbeeld de plug-inhybride Toyota RAV4, dan wordt het verschil snel duidelijk. Die laatste kost 57.710 euro, ruim 23.000 euro meer voor een auto van vergelijkbaar formaat (ook al heeft de BYD een iets kleinere batterij). Dat aanbod volstaat in elk geval om gezinnen te overtuigen die een grote SUV nodig hebben zonder hun spaarpot te plunderen. Nog een hindernisParticulieren lijken Chinese auto’s te waarderen om hun prijs-kwaliteitverhouding, maar hoe zit het met de wagenparken van bedrijven? Daar gelden blijkbaar andere overwegingen. Zoals federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) onlangs in de Kamer aangaf, vertegenwoordigden Chinese constructeurs op 1 januari 2026 slechts 1,2% van de bedrijfswagens.Leasemaatschappijen hebben redenen om het aanbod van Chinese auto’s af te remmen: hun restwaarde is onzeker, wisselstukken zijn minder vlot verkrijgbaar en sommige merken moeten hun levensvatbaarheid op lange termijn nog bewijzen. Bovendien hechten heel wat Belgische bedrijven belang aan de duurzaamheid van voertuigen. Die bedenkingen van wagenparkbeheerders zouden binnenkort wel kunnen verdwijnen wanneer Chinese merken fabrieken openen in Europa, hun voorraad wisselstukken beter kunnen aanvullen en aan duurzaamheidscriteria kunnen voldoen.Maar de vraag die alle constructeurs, zowel Japanse als Europese, blijft bezighouden, is hoe ze kunnen concurreren met een tegenstander die in minder dan twee jaar een model ontwikkelt, terwijl zij daar vier of vijf jaar over doen. Nissan mikt voortaan op drie jaar om een model te ontwikkelen, Honda lanceerde het programma Triple Half om de kosten en ontwikkelingstijden te halveren en Toyota wil hetzelfde doen. Er staat meer op het spel dan alleen de industriële productie. Met een korte ontwikkelingscyclus kun je ook beter inspelen op een markt die snel verandert. Dat is eveneens een van de sleutels om marktaandeel terug te winnen.

Nadat het debuut van de MSTC Mazda MX-5 in 2025 werd bekroond met meerdere overwinningen en een titel in de Club Challenge, lagen de verwachtingen voor 2026 hoog. Dit seizoen was de tegenstand zeker te duchten, maar voor de mediagenieke etmaalrace werden alle registers opengetrokken. Belcar-icoon Bert Longin kwam MSTC vervoegen, met in zijn zog enkele BV’s waarmee hij al eerder had geracet: Ruben Van Gucht, Junior Planckaert en Niels Albert.Op kruissnelheidRobbe Janssens en Alain De Jong namen een vlotte start van het seizoen aan het stuur van de vertrouwde Mazda MX-5, die in de winter enkele updates had gekregen om nog competitiever voor de dag te komen. De eerste drie races, in Zolder, Assen en Spa-Francorchamps, leverden telkens een podiumplaats op, waarbij Robbe Janssens ook nog een pole position en de snelste wedstrijdronde liet optekenen.Roet in het etenDie goede vorm wekte hoge verwachtingen voor de 24 Uur van Zolder. “We keken dan ook erg uit naar de 24 Uur van Zolder, de absolute topact van het seizoen waarin de MSTC Mazda’s voorheen al sterk hadden gescoord. Met onze sterke en mediagenieke line-up lagen de verwachtingen vooraf uiteraard zeer hoog. Maar helaas werden we al in het eerste wedstrijduur aangereden en liep onze Mazda zware schade op. Ondanks het harde werk van onze mecaniciens moesten we de handdoek werpen… Weg mooi resultaat en de daarmee gepaard gaande punten in het kampioenschap…”, blikt MSTC-teambaas Jan Wouters terug.Het laatste woordGelukkig werd het Belcar Endurance seizoen 2026 nog mooi afgesloten met de knappe tweede plaats van Junior Planckaert, Bert Longin en Robbe Janssens tijdens de finale in Zolder, goed voor een fraaie derde plaats in de eindstand van de Club Challenge. “Zo afronden op een positieve noot is belangrijk voor iedereen in het team en het gaf Junior Planckaert meteen de gelegenheid nog wat kilometers af te leggen met het oog op zijn verdere racecarrière. Nu komt het Sterrenteam dit jaar nog één keer in actie tijdens de Race Promotion Night, waar Niels Albert en Alain De Jong me zullen bijstaan. En dan kunnen we weer plannen maken voor de toekomst”, verklaart Bert Longin.

KTM kennen we natuurlijk van zijn motorfietsen, maar sinds 2008 bouwt het merk ook auto’s. Of beter gezegd: radicale, uitgeklede sportwagens, gemaakt voor trackdays. Veelzijdig zijn ze allerminst en bovendien verkopen ze niet bepaald goed. Zo slecht zelfs dat de Oostenrijkse constructeur vorig jaar besloot zijn autodivisie te verkopen. Die afdeling (omgedoopt tot KTM X-BOW Onroad GmbH) werd overgenomen door het investeringsfonds Verlinvest van de Belgische familie De Mévius, een belangrijke aandeelhouder van AB InBev. De familie is ook nauw betrokken bij de autosport, met de piloten Grégoire en Guillaume De Mévius.BuitenspiegelsDe X-BOW GT-XR, een racewagen met gesloten koetswerk voor de openbare weg die in 2022 gelanceerd werd, wordt iets minder spartaans. Voortaan krijgt hij standaard buitenspiegels… Dat is toch wat praktischer dan het camerasysteem, dat nog altijd als optie verkrijgbaar is. Die spiegels zijn op de voorspatborden gemonteerd en gemaakt van koolstofvezel.Andere nieuwe standaardvoorzieningen zijn de sportuitlaat van Capristo en het multimediasysteem met een scherm van 7 duim, inclusief Bluetooth-audio, Apple CarPlay en Android Auto. Het systeem toont ook allerlei rijgegevens, zoals een chronometer en een G-krachtmeter.Spyder-versieEr komen ook twee nieuwe versies. Bij de eerste maakt KTM een deel van het dak van de X-BOW GT-XR afneembaar, waardoor hij verandert in een Spyder. Het afneembare dakpaneel past in de koffer. Er wordt ook een windgeleider gemonteerd om de aerodynamische turbulentie te beperken.EVO met 600 pkDe andere nieuwe versie is de GT-XR EVO. Die combineert de Factory 600-kit (die het vermogen van de 2.5-turbomotor met vijf cilinders van Audi van 500 naar 600 pk verhoogt, met een koppel van 680 Nm) met een specifieke aerodynamische kit, inclusief nieuwe luchtopeningen, een splitter vooraan en windgeleiders. Wil je echt alles, dan kun je beide nieuwigheden combineren en jezelf trakteren op een X-BOW GT-XR EVO SPYDER.Maar dit speeltje voor trackdays met Audi-motor kost evenveel als een Ferrari: de basisversie van de X-BOW GT-XR is voortaan verkrijgbaar vanaf maar liefst 329.900 euro exclusief belastingen! De productie blijft beperkt tot vijftig exemplaren per jaar.

Een kleine 30 Rolls-Royces gingen er in 2025 over de toonbank in België. Bentley, dat in een iets lagere prijsklasse handelt, zette in datzelfde jaar een dikke 100 auto’s af in ons land. Voor zulke ultraluxewagens is de markt kortom piepklein.Het wordt interessant om te kijken of de Chinese autosector een kruimel van dat koekje kan opeisen, wanneer het met een vergelijkbaar aanbod komt.Dat lijkt het geval, nu BYD, de grootste fabrikant ter wereld van elektrische auto’s, volgende week wellicht een elektrische superlimousine gaat onthullen. Die komt op de markt onder het exclusievere submerk Yangwang en zal mogelijk ook in Europa te koop zijn.Met vastestofbatterij?Dat laatste is allerminst officieel aangekondigd, maar het feit dat de Chinese fabrikant deze auto op een evenement in de Verenigde Arabische Emiraten zullen onthullen, begin november, betekent allicht dat hij niet enkel voor de thuismarkt bedoeld is.De directeur van BYD-submerk Yangwang verspreidde enkele weken geleden al foto’s van een gecamoufleerd prototype. Daarbij kondigden de Chinezen aan dat het model over “ongeziene disruptieve technologie” zal beschikken.Het is niet uitgesloten dat dit model met een vastestofbatterij (solid-state) op de markt gaat komen. Chinese media speculeerden al dat deze ongeveer 5,5 meter lange superlimousine voor BYD deze primeur gaat krijgen. Stella Li, topvrouw van BYD, had al eerder bekend gemaakt dat de fabrikant deze technologie in 2027 op de markt brengt.Verder tonen de foto’s een lidar op het dak, terwijl ook verwacht wordt dat het ding op de markt komt met 4 motoren en ultrasnelle laadmogelijkheden.Niet enkel BYDBYD is niet de eerste en enige Aziatische fabrikant die op de allerrijkste autokopers wil mikken. Een jaar geleden kondigde Toyota, de grootste autobouwer ter wereld, aan dat het met zijn dochtermerk Century ook in de rest van de wereld de markt op wil. Het gaat zijn SUV-model wel in eerste instantie in de Verenigde Staten te koop aanbieden, tegen 2028.De Hyundai-groep wil met Genesis wel al meteen Europese klanten voor zich winnen, zij het dan eerder in de prijsklasse van Porsche en Mercedes dan die van Bentley of Rolls-Royce.Yangwang mikt expliciet hoger. Het vlaggenschip zal in China omgerekend zo’n 250.000 euro kosten, en inclusief Europese importheffingen zal de verkoopprijs in onze contreien eerder naar de 400.000 euro gaan. BYD betaalt immers 17% bovenop de standaard Europese taks van 10%, en daar komt dan ook nog de btw bij op nationaal niveau.Eerder een prestigeslagZonder twijfel wordt dit eerder een prestigekwestie dan een winstgevende onderneming op zichzelf, met op Europese schaal een marktpotentieel van slechts enkele honderden elektrische auto’s in deze prijsklasse. Wereldwijd verkocht Rolls-Royce in 2025 bijvoorbeeld slechts 1.000 stuks van zijn elektrische Spectre.Jaarlijks verkoopt het submerk van de BMW-groep een dikke 5.000 auto’s wereldwijd. Het maakt geen specifieke cijfers per werelddeel bekend.In elk geval wil Yangwang zichzelf wel als Chinees alternatief op de kaart zetten in Europa, en niet enkel voor Rolls-Royce overigens. Begin dit jaar toonde het op het autosalon van Brussel bijvoorbeeld de hypersportwagen U9, waarbij het meldde dat die tegen 2027 hier te koop zal zijn.

De onmiddellijke intrekking van het rijbewijs is in de wet op het wegverkeer voorzien als een veiligheidsmaatregel. En ze heeft niets te maken met de straf die een rechter misschien maanden later zal uitspreken. Het gaat om een administratieve beslissing van het openbaar ministerie, en meer bepaald van de procureur des Konings, doorgaans na een als zwaar beoordeelde overtreding zoals rijden onder invloed, een zware snelheidsovertreding of vluchtmisdrijf.Deze maatregel treedt onmiddellijk na de feiten in werking, vaak bij de verkeerscontrole, en wil een bestuurder tijdelijk uit het verkeer halen met het oog op de openbare veiligheid. Ze vormt geen strafrechtelijke sanctie in de strikte zin, maar een preventieve maatregel, los van het gerechtelijke vervolg van de zaak. In de praktijk wordt de aanvankelijke duur van de intrekking meestal op vijftien dagen bepaald. De bestuurder is verplicht zijn rijbewijs onverwijld af te geven, zo niet kan het parket de inbeslagname ervan bevelen.Vijftien dagen, behoudens uitzonderingDrie maanden intrekking: dat is het plafond dat weinig bestuurders voor ogen hebben. En terecht. De duur van vijftien dagen vormt het standaardkader van de onmiddellijke intrekking, maar die beperking is niet absoluut. Vóór het verstrijken van die termijn kan het parket de politierechtbank vatten om een verlenging van de maatregel te vragen.De rechtbank kan dan beslissen de intrekking te verlengen voor een maximale duur van drie maanden. Die verlenging is niet automatisch en veronderstelt een rechterlijke beoordeling, met name in functie van de ernst van de feiten en het recidiverisico. Bij gebrek aan een door de rechtbank besliste verlenging moet het rijbewijs na de termijn van vijftien dagen worden teruggegeven, bij de politiediensten of de bevoegde griffie naargelang de praktische modaliteiten. Het is belangrijk te benadrukken dat deze voorlopige maatregel losstaat van een eventueel verval van het recht tot sturen dat later door de rechter wordt uitgesproken. In voorkomend geval zal de periode van onmiddellijke intrekking op de duur van dat verval worden aangerekend.De procedure loopt doorZijn rijbewijs terugkrijgen betekent niet dat het dossier is afgesloten. De onmiddellijke intrekking put de strafprocedure niet uit. Na de feiten kan het parket beslissen een minnelijke schikking voor te stellen, een onmiddellijke inning op te leggen of de bestuurder voor de politierechtbank te dagvaarden.In dat kader kan de rechter strafrechtelijke sancties uitspreken, zoals een geldboete, een verval van het recht tot sturen of andere maatregelen zoals herstelexamens of andere specifieke voorwaarden. De eindbeslissing zal met name afhangen van de ernst van de overtreding en van eventuele verzwarende omstandigheden, zoals herhaling. Het is dus belangrijk een duidelijk onderscheid te maken tussen de onmiddellijke intrekking, die tijdelijk en administratief is, en het verval van het recht tot sturen, dat een gerechtelijke sanctie vormt.Smalle margesMen moet duidelijk zijn: de beslissing aanvechten heeft nauwelijks kans op slagen. De mogelijkheden om de onmiddellijke intrekking te betwisten zijn beperkt. Aangezien het gaat om een maatregel die het parket in een context van hoogdringendheid neemt, bestaat er geen onmiddellijk jurisdictioneel beroep tegen de beslissing zelf.Het is wel mogelijk een gemotiveerd verzoek te richten aan de procureur des Konings om een vervroegde teruggave van het rijbewijs te verkrijgen. Die stap blijft uitzonderlijk en veronderstelt dat men dwingende redenen kan laten gelden, met name van professionele of sociale aard. Daarnaast kunnen de regelmatigheid en de gegrondheid van de intrekking onrechtstreeks worden besproken in het kader van de latere strafprocedure, met name voor de politierechtbank, waar de rechter een globale beoordelingsbevoegdheid behoudt over de feiten en de gevolgen ervan.Kort maar zwaar aan gevolgenIn werkelijkheid kunnen vijftien dagen veel meer kosten dan vijftien dagen. De onmiddellijke intrekking moet worden begrepen als een snel antwoord op een waargenomen gevaar op de weg. De relatieve korte duur ervan betekent niet dat ze zonder gevolg is. Naast de onmiddellijke impact op de mobiliteit van de bestuurder vormt ze vaak de opmaat naar een ruimere strafprocedure.Bij niet-naleving van de maatregel, bijvoorbeeld als de bestuurder blijft rijden tijdens de periode van intrekking, kunnen de strafrechtelijke sancties bijzonder streng zijn en een gevangenisstraf, een zware geldboete en een verval van het recht tot sturen omvatten. De onmiddellijke intrekking past zo in een samenhangend geheel van maatregelen ter waarborging van de verkeersveiligheid, waarbij een snelle reactie van het parket en een latere controle door de rechter worden gecombineerd.Gericht advies nodig over uw situatie? Laat u bijstaan door een verkeersadvocaat van Intolaw.Meer weten? Raadpleeg de rubriek Boetes: bedragen, procedures en praktische tips.

De afgelopen dagen kregen heel wat Belgen een bericht met ogenschijnlijk goed nieuws. De e-mail of sms lijkt afkomstig van Just-on-web, het onlineportaal van de FOD Justitie, en kondigt een korting op een verkeersboete aan. Op het eerste gezicht klinkt dat aantrekkelijk, maar schijn bedriegt. Volgens Safeonweb, het platform van het Centrum voor Cybersecurity België, gaat het om een vals bericht. De link leidt namelijk naar een nagemaakte website die nauwelijks van de echte te onderscheiden is. Die is bedoeld om slachtoffers te laten betalen en hun bankgegevens te stelen. Je riskeert dus veel meer geld kwijt te raken dan alleen het bedrag van de boete.Geen goed nieuwsDeze oplichtingsmethode is niet nieuw. Enkele jaren geleden ontving Safeonweb al meer dan 2.400 meldingen van valse verkeersboetes die per e-mail werden verstuurd in naam van de federale politie. Dat zou meteen een alarmbel moeten doen rinkelen. De politie en de FOD Justitie sturen namelijk geen betalingsverzoeken via sms of naar een privé-e-mailadres. Een melding via My eBox is wel mogelijk. Wie twijfelt, doet er goed aan rechtstreeks naar www.justonweb.be te surfen. Klik in geen geval op de link in het verdachte bericht.Alleen afbetalingsplannenDe Belgische overheid geeft uiteraard geen korting op verkeersboetes. Via de officiële website kun je wel een afbetalingsplan aanvragen, zonder dat je daarvoor je inkomen moet bewijzen. De betaling mag over maximaal zes maanden worden gespreid, zelfs voor de goedkoopste boete, die voor een overtreding van de eerste graad. Sinds 1 juli 2026 is die trouwens duurder geworden. Je betaalt nu 74,67 euro: 64 euro boete (tegenover 58 euro voordien) plus 10,67 euro administratiekosten.Gespreid komt dat neer op iets meer dan 12 euro per maand. Je moet het afbetalingsplan wel aanvragen vóór de vervaldatum van de boete, erkennen dat je zelf achter het stuur zat en alle afbetalingsplannen van de afgelopen twee jaar correct hebben nageleefd. Bij boetes van meer dan 3.300 euro kun je de aanvraag niet online indienen. Daarvoor moet je contact opnemen met het contactcenter voor verkeersboetes om een specifiek afbetalingsplan te regelen.Steeds meer aanvragenDat oplichters zich op verkeersboetes richten, heeft misschien te maken met het feit dat steeds meer Belgen gespreid willen betalen. In 2024 werden 69.115 afbetalingsplannen voor verkeersboetes aangevraagd. In 2025 waren dat er 85.854, een stijging van 24,2%. Ook 2026 lijkt opnieuw een recordjaar te worden, want de teller staat nu al op 79.419 aanvragen terwijl het jaar nog niet voorbij is.Toch wordt sinds het begin van de metingen slechts 1,29% van alle verkeersboetes in schijven betaald. Het is dus niet noodzakelijk zo dat Belgische automobilisten steeds meer moeite hebben om hun boetes te betalen, ook al is hun aantal, vooral voor snelheidsovertredingen, de afgelopen jaren fors gestegen. Een daling lijkt voorlopig trouwens niet in zicht.

Batterijen van elektrische auto’s gaan langer mee dan verwacht, maar ze hebben niet het eeuwige leven. Vroeg of laat bereiken ze dus het einde van hun levensduur. Wat gebeurt er daarna? Volgens Circunomics, een Duits bedrijf dat gebruikte batterijpakketten doorverkoopt, ontstaat er een nieuwe markt. In een gesprek met Automotive News Europe schat het bedrijf dat batterijen die het einde van hun levensduur bereiken, binnen vijf jaar goed kunnen zijn voor 10 tot 20% van de totale batterijmarkt. Maar welke rol zouden ze precies spelen?Drie mogelijke levensCircunomics neemt de Renault Zoé en Nissan Leaf als voorbeeld. Beide modellen verschenen rond 2010 op de markt en vormen vandaag een belangrijke bron van gebruikte batterijen. Er werden namelijk 427.000 exemplaren van de Zoé en meer dan 700.000 exemplaren van de Leaf gebouwd. Na hun eerste leven zou volgens Circunomics nog 50 tot 60% van de batterijpakketten gebruikt kunnen worden voor stationaire energieopslag, terwijl 30% gerecycleerd zou worden. De overige batterijen zouden opnieuw de weg op kunnen, in een andere auto.Maar is het zo eenvoudig? Niet echt, want niet elke batterij is geschikt voor energieopslag. Exploitanten kopen jaarlijks namelijk 10 tot 100 megawattuur aan batterijcapaciteit en eisen batterijen van hetzelfde type en dezelfde kwaliteit. Een onafhankelijke werkplaats demonteert echter ’s ochtends misschien een Tesla en ’s namiddags een Renault. Zo verzamelt ze batterijen van verschillende merken, die ze niet in grote, uniforme partijen kan leveren aan klanten die energie willen opslaan. Het gevolg? Die batterijen zullen dus op de onafhankelijke tweedehandsmarkt terechtkomen om opnieuw in auto’s gebruikt te worden. Circunomics verwacht trouwens dat deze markt vooral tussen 2030 en 2032 aan belang zal winnen.Geruststellende cijfersHet is duidelijk: een batterij die het einde van haar levensduur bereikt, is niet noodzakelijk helemaal versleten. Maar liefst 70% van de batterijpakketten kan nog hergebruikt worden. Batterijen blijken trouwens verrassend lang mee te gaan. Geotab volgde meer dan 22.700 elektrische auto’s en stelde vast dat hun batterijen gemiddeld 2,3% capaciteit per jaar verloren. Slechts 1,5% van de onderzochte auto’s had 30% of meer van de batterijcapaciteit verloren. Aviloo onderzocht op zijn beurt de batterijcapaciteit van de Renault Zoé en Nissan Leaf na 50.000 km. Daaruit bleek dat de batterijen nog altijd 91% van hun oorspronkelijke capaciteit behielden, ondanks hun verouderde technologie.De prijsval als spelbrekerHoewel batterijen van elektrische auto’s lang meegaan, is een tweede leven niet vanzelfsprekend. Circunomics ziet er wel een markt in, maar door de dalende prijzen van nieuwe batterijen wordt het prijsverschil steeds kleiner. Ook als de batterij van een elektrische auto het einde van haar levensduur bereikt of minder dan 70% van haar oorspronkelijke capaciteit overhoudt, is ze nog iets waard. Alleen minder dan je zou denken. De waarde ligt namelijk tussen 27 en 32 euro/kWh, terwijl een nieuw batterijpakket voor energieopslag ongeveer 63 euro/kWh kost.Dat prijsverschil bestaat dus nog, maar slinkt elk jaar. BloombergNEF verwacht bovendien een verdere prijsdaling in 2026. Hoe goedkoper nieuwe batterijen worden, hoe minder aantrekkelijk tweedehandsbatterijen zijn. Dat geldt zowel voor exploitanten van energieopslagsystemen als voor particulieren die hopen nog iets te verdienen aan hun oude batterij.Pijnlijke rekeningWie een Renault Zoé of Nissan Leaf bezit die het einde van zijn levensduur nadert, staat voor een lastig dilemma. Een nieuwe batterij voor een Zoé kost tussen 8.000 en 10.000 euro, terwijl je voor een Leaf tussen 6.000 en 9.000 euro betaalt. Op Gocar.be wordt een Zoé uit 2014 met 63.000 km op de teller echter aangeboden voor ongeveer 10.950 euro. Een batterij van 8.000 euro laten plaatsen in een auto die 11.000 euro waard is, heeft economisch geen enkele zin. En ook de batterij apart verkopen brengt weinig op: een batterijpakket van 41 kWh uit een Zoé levert tussen 1.100 en 1.300 euro op. Van een goudmijn is dus geen sprake. 

Een Japanse Ferrari?Eind jaren tachtig staat Honda op het toppunt van zijn roem. Zijn motoren domineren de Formule 1 met McLaren en Ayrton Senna, niet de minsten, terwijl zijn seriewagens algemeen bekendstaan om hun betrouwbaarheid en technologie. Allemaal fantastisch, maar de Japanse constructeur mist nog iets: een vlaggenschip, een echte sportwagen die de strijd kan aangaan met de Europese referenties. En zoals altijd bij Honda wordt dat project tot in de puntjes bestudeerd…Honda heeft het relatief gemakkelijk. De Ferrari 348 blinkt niet uit door zijn afwerkingskwaliteit en zijn weggedrag wordt als weinig verfijnd beschouwd. De Porsche 911 vraagt dan weer behoorlijk wat stuurmanskunst op de limiet, door zijn motor die helemaal achter de achteras hangt. De Lotus Esprit moet het dan weer stellen met een viercilinder en een afwerking die opnieuw te wensen overlaat.Kortom, voor Honda ligt de weg open. Tussen al die sportwagens ontbreekt een auto die écht efficiënt en krachtig is, maar tegelijk even overtuigend scoort op het vlak van betrouwbaarheid, afwerking en comfort.Senna wil een stijver koetswerkNatuurlijk heeft Honda niet hetzelfde imago als Ferrari, Porsche of Lotus. Maar precies daar haalt de Japanse constructeur zijn geheime wapen boven. Het merk heeft namelijk een uitstekende band met zijn sterpiloot, die door velen als een van de beste coureurs aller tijden wordt beschouwd: Ayrton Senna himself. De Braziliaanse legende werkt mee aan de ontwikkeling van de toekomstige NSX. Dat komt niet alleen de stijfheid van het koetswerk ten goede, maar misschien nog meer het imago van het model.De NSX wordt in 1989 als prototype voorgesteld op het Autosalon van Chicago en gaat een jaar later in productie. En wat voor een auto! Zijn lage silhouet, inklapbare koplampen en ver naar voren geplaatste passagiersruimte doen meteen denken aan de meest exotische sportwagens. Maar bovenal wil hij bewijzen dat je een sportwagen ook dagelijks kunt gebruiken, dankzij een bijzonder uitgebreide uitrusting en een uitstekend zicht rondom, dat onder meer geïnspireerd is op dat van het F-16-gevechtsvliegtuig. Een wereld van verschil met de Ferrari’s uit die tijd…Een echte technische revolutieOnder zijn fraaie koetswerk verbergt de NSX een zelfdragende structuur die volledig uit aluminium bestaat. Dat wordt vaak beschouwd als een wereldprimeur voor een seriewagen. Achter de zetels ligt een dwarsgeplaatste atmosferische 3.0 V6. Een beetje bescheiden tegenover concurrenten die doorgaans zwaarder geschut inzetten? Niet zo snel, want deze motor is een technisch hoogstandje, met variabele VTEC-kleppentiming, titanium drijfstangen en vier kleppen per cilinder. Zo levert dit technische juweeltje 274 pk bij 7.300 tr/min. In combinatie met een handgeschakelde vijfversnellingsbak levert dat prestaties op waarmee hij de Ferrari 348 op de hielen zit: ongeveer 6 seconden om 100 km/u te bereiken en een topsnelheid van bijna 270 km/u. Uiteraard is ook het onderstel bijzonder verfijnd, met dubbele driehoekige draagarmen.Achter het stuur: beschaafder, maar niet minder opwindendBij lage snelheden rijdt de NSX soepel en ontspannen. Bijna teleurstellend? Helemaal niet. Je hoeft maar boven 5.000 tr/min te gaan om een heel ander karakter te ontdekken. De motor ondergaat een ware gedaanteverwisseling en klimt met een rauwe brul naar 8.000 tr/min. Met zijn precieze bediening, perfecte balans en stabiele weggedrag is de Honda NSX veel efficiënter dan zijn rivalen, terwijl hij tegelijk een ongezien gebruiksgemak biedt.Toch blijft enige voorzichtigheid geboden. Een middenmotor vergeeft niet alles en je mag niet vergeten dat deze machine nauwelijks elektronische vangnetten heeft, afgezien van ABS en tractiecontrole…Een carrière van vijftien jaarTijdens zijn lange carrière verandert er relatief weinig aan de NSX. In 1992 verschijnt de lichtere NSX-R, die voorbehouden blijft aan de Japanse markt. In 1995 volgt een Targa-versie (de NSX-T) en in 1997 groeit de V6 naar 3,2 liter (280 pk), gekoppeld aan een handgeschakelde zesversnellingsbak.Bij de facelift van 2002 verdwijnen de beroemde inklapbare koplampen en maken ze plaats voor vaste exemplaren. In 2005 stopt de productie, nadat wereldwijd iets meer dan 18.000 exemplaren verkocht zijn onder de merknamen Honda en Acura.Goed om te weten voor je er een kooptHet is een Honda, dus hij is robuust? Absoluut en dat is waarschijnlijk het grootste voordeel van de NSX tegenover zijn concurrenten. Maar opgelet: robuust betekent niet dat hij goedkoop te onderhouden of onverwoestbaar is. De distributieriem moet regelmatig vervangen worden en dat is een bijzonder dure ingreep. Vergeet bovendien niet dat deze auto intussen al enkele decennia oud is. Slangen, koppeling, elektronica en elektrische uitrusting kunnen dus flink geleden hebben. Blijf ook weg van exemplaren die bij een ongeval betrokken waren, want het aluminium koetswerk is een nachtmerrie om te herstellen. En dan moet je ook nog de stevige prijzen van de onderdelen slikken…Hoeveel kost hij?De NSX werd lange tijd onderschat, maar ongeveer tien jaar geleden begon zijn waarde fors te stijgen. Voor een goed onderhouden exemplaar moet je doorgaans rekenen op 80.000 tot 110.000 euro. De uiterst zeldzame NSX-R speelt in een heel andere prijsklasse, met bedragen die kunnen oplopen tot enkele honderdduizenden euro’s. Automatische versies zijn duidelijk minder gegeerd, maar bieden dan ook niet dezelfde rijbeleving…Overtuigd?Heb je het budget en spreekt deze auto je aan? Dan is het antwoord volmondig ja, zonder de minste twijfel, ook al lijkt zijn waarde tegenwoordig niet echt meer te stijgen. Ga wel op zoek naar het best mogelijke exemplaar, zelfs als je daarvoor een flink stuk meer moet betalen…Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Autobazen die zich in de kijker werken naast Donald Trump, het is vooralsnog geen succesformule. Tesla-baas Elon Musk mocht al ondervinden hoe zijn presidentiële steun en politiek engagement tijdens de laatste verkiezingen een dip in de verkoop opleverden. Al moet gezegd dat de tegenreactie vooral een Europees fenomeen was en bovendien snel weer ging liggen. De Teslaverkoop boert beter dan ooit tevoren in onze contreien.Klatergoud?Audi-baas Gerhardt Döllner dacht wellicht dat zijn optreden naast de Amerikaanse president een gouden pr-stunt was. Tijdens een verkiezingsmeeting in Georgia stond hij triomfantelijk naast Trump om een miljardeninvestering aan te kondigen voor een Amerikaanse fabriek in de staat. Het Duitse merk aast al tientallen jaren op een grote doorbraak in de VS en sluit zich dus nu aan bij BMW en Mercedes, die beide al een fabriek runnen in respectievelijk South Carolina en Alabama. Net zoals de Duitse confraters wil Audi SUV’s bouwen: de Q7, de Q8 en de Q9, die allemaal op hetzelfde platform staan.De beslissing tot een nieuwe Audi-fabriek heeft uiteraard te maken met de handelstarieven van Trump. Die kostten het luxemerk vorig jaar 1,2 miljard euro. De president liet in zijn speech dan ook niet na om te wijzen op het positieve effect van zijn economische beleid – ook al hebben de tarieven auto’s in z'n land voorlopig duurder gemaakt door de complexere onderdelentrafiek met de buurlanden.“Marionet van Trump”Audi is niet de enige die is gezwicht, want ook Hyundai en Toyota volgen dit scenario. Maar de investering van vier miljard dollar in de VS, goed voor 4.500 jobs, komt in Europa zwaar aan. Eerst en vooral zagen de Duitse vakbonden hoe de baas van een van hun belangrijkste automerken plots als figurant in een politieke show opdook. Christiane Benner, voorzitster van de machtige Duitse vakbond IG Metall, noemt het optreden van Döllner dan ook “ronduit gênant” en “politiek onaanvaardbaar”.Daniela Cavallo, vakbondsvertegenwoordiger van de ondernemingsraad van Volkswagen, de moedermaatschappij van Audi, gaat nog een stap verder. Ze noemde Döllner een “marionet van Trump” die zich heeft laten gebruiken voor zijn propagandashow. Een belangrijk punt dat ze maakt: Döllner heeft de interne gedragsregels van de groep aan zijn laars gelapt. Want autobazen schudden wel vaker handjes met beleidsmakers, maar de huisregels van de Volkswagengroep schrijven politieke neutraliteit voor. Dat wil zeggen dat publieke optredens met verkiezingskandidaten verboden zijn in de laatste drie maanden voor een stembusgang. De midterms dienen zich aan in november. Döllner zelf zegt dat zijn podiumverschijning enkel zakelijke belangen heeft gediend.Welke overcapaciteit?Maar achter de politieke verontwaardiging schuilt een veel gevoeliger probleem. Moederbedrijf Volkswagen staat voor de zwaarste besparing in zijn geschiedenis, met circa 150.000 jobs die bedreigd zijn, waarmee voor het eerst ook fabriekssluitingen in het thuisland gemoeid zijn. Dat de Audifabriek in Neckarsulm op het lijstje van kandidaten staat, wordt een erg zure appel als er plots een nieuwe site in de VS komt. Dat telt ook voor Audi Brussels, waar 3.000 jobs sneuvelden vanwege overcapaciteit. Als dat argument terecht is, dan bouw je geen nieuwe productielijnen.Of het voorval imagoschade oplevert en Europese klanten die een afschuw koesteren voor Trump richting de concurrentie drijft, valt nog te bezien. Maar de weinig diplomatieke aanpak kan zowel de positie van Döllner ondermijnen als de bouwplannen torpederen. De beslissing moet immers nog worden goedgekeurd door de raad van toezicht van Volkswagen. En daar bezitten de vakbondsvertegenwoordigers de helft van de zetels. Van hen moet Döllner geen applausje verwachten.

Een goede auto met verbrandingsmotor herkende je vroeger aan zijn geluid en rijgevoel. De motor gromde, de bediening was nauwkeurig en direct en de versnellingsbak voelde heerlijk mechanisch aan. Zo beleefde de bestuurder een echte rijervaring. Maar de voorbije jaren heeft de elektrische auto de kaarten grondig herschud. Hij levert moeiteloos topprestaties, maar doet dat in bijna volledige stilte. Wat onderscheidt een auto die de bestuurder echt weet te raken dan nog van eentje die gewoon snel rijdt? Polestar stelde die vraag in een proefonderzoek van het SDG Impact Lab van de universiteit van Oxford, precies twee maanden na de studie van Castrol waarover Gocar eind augustus berichtte.Twee vermogens, één modelDe discussie over dit onderwerp verzandt maar al te vaak in een tweestrijd. Aan de ene kant staan mensen die zweren dat rijplezier verdwijnt zonder het gebrul van een verbrandingsmotor. Aan de andere kant staan degenen die vinden dat elektrische auto’s sneller zijn en dat de rest alleen nostalgie is. Iedereen verdedigt zijn eigen mening en gevoel, omdat er geen vaste methode bestaat om die beleving te meten. Daarom schakelde Polestar een onderzoeksteam van de universiteit van Oxford in om te onderzoeken wat er in het lichaam van een bestuurder gebeurt. Maar hoe meet je eigenlijk kippenvel?Nog voor de eerste testrit gingen de onderzoekers luisteren. Ze ondervroegen 60 eigenaars (van een Polestar, uiteraard) in 15 landen over wat ze ervaren tijdens het rijden. Het rijgedrag en de verbondenheid met de weg kwamen op de eerste plaats (35 van de 60 antwoorden), gevolgd door prestaties en acceleratie (26). Vervolgens reden twaalf ervaren bestuurders van het merk op de Gotland Ring, een Zweeds circuit in een voormalige kalksteengroeve, met twee Polestar 4-modellen: de Rear Motor met achterwielaandrijving en 272 pk en de Dual Motor Performance met vierwielaandrijving en 544 pk. Iedereen reed eerst in de comfortmodus en daarna in de dynamische rijmodus, achter een voorrijwagen die het tempo bepaalde. De bestuurders droegen allerlei sensoren om hun hartactiviteit en oogbewegingen te volgen en telemetriegegevens te verzamelen.Hoewel beide auto’s op het circuit ongeveer hetzelfde tempo reden, boden ze niet dezelfde ervaring. Bij de zes bestuurders van wie alle telemetriegegevens beschikbaar waren, leverde de Performance 32% meer piekacceleratie, krachtigere acceleraties en 15% minder stuurinspanning. De bestuurders gaven hem dan ook een score van 89,2 op 100, tegenover 67,7 op 100 voor de Rear Motor. Maar daarmee weten we nog altijd niet waar het echte rijplezier vandaan komt.Blijkbaar klopt het hart sneller tijdens dynamisch rijden, maar wel ongeveer even snel in beide auto’s. Opmerkelijk genoeg kunnen de onderzoekers geen onderscheid maken tussen een hart dat sneller klopt door opwinding en een hart dat gewoon harder moet werken door fysieke inspanning. De ogen vertellen meer: minder knipperen, verwijde pupillen en een meer gefixeerde blik wijzen op een hogere mate van aandacht en concentratie. Maar wat het lichaam het sterkst activeert, is niet de snelheid of de g-kracht, maar de jerk, ofwel plotse veranderingen in acceleratie en vertraging. Alleen blijft de vraag wat je tijdens die schommelingen nu echt voelt.Kippenvel: hoe werkt het?Het universitaire team voerde ook gesprekken die volledig subjectief waren, maar toch veel vertellen over wat rijplezier precies inhoudt. De deelnemers omschrijven de sensatie als een combinatie van een lichaam dat volop reageert (onwillekeurig lachen, een bonzend hart, een kriebel in de buik), volledig vertrouwen in wat de auto zal doen en een zo intense concentratie dat de rest van de wereld even verdwijnt. Verschillende bestuurders maakten de vergelijking met een achtbaan: een afgemeten dosis risico waarvan je geniet omdat je weet dat je veilig bent.Maar zonder dat vertrouwen slaat diezelfde intensiteit om in stress. Volgens sommige deelnemers zit het plezier vooral in het gevoel dat je een betere bestuurder bent dan je in werkelijkheid bent. Met andere woorden: wanneer de auto alles, of toch bijna alles, vergeeft.Een graadmeter, geen absolute waarheidMaar hoeveel is deze studie eigenlijk waard? Niet zo veel, geven Polestar en de onderzoekers van Oxford zelf toe. Twaalf bestuurders observeren is uiteraard niet representatief. De resultaten van de elektro-encefalogrammen (EEG’s) werden niet gepubliceerd, omdat de signalen volgens de onderzoekers verstoord raken in een bewegende auto. Het gaat dus vooral om een proefonderzoek dat op veel grotere schaal herhaald moet worden.Het model van Polestar en Oxford is gebaseerd op twaalf bestuurders die het merk al goed kennen. Je kunt je dus terecht afvragen of het voor iedereen geldt. Voor sommige autoliefhebbers draait echt rijplezier juist om het opzoeken van de limiet en het vertrouwen op je eigen reflexen in plaats van op die van de auto. Dat is precies waar rijvaardigheid en stuurmanskunst om draaien. En dat meet deze studie niet.Wat we vooral moeten onthouden, is wat de studie níét onderzoekt. Ze vergelijkt nergens een elektrische auto met een model met verbrandingsmotor. Bovendien vonden alle tests plaats op een circuit, achter een voorrijwagen en onder begeleiding. Dat is een gecontroleerde omgeving die veiliger is dan de openbare weg, maar niets vertelt over hoeveel plezier je op een ochtend op een gewone gewestweg zou beleven. Wat rijplezier in het dagelijkse verkeer precies betekent, moet dus nog bepaald worden. Maar is dat eigenlijk wel mogelijk?

In de Noordse mythologie is Valhalla de plaats waar de zielen van krijgers rusten die moedig sneuvelden in de strijd. In de autowereld verwijst de naam naar de hypercar van Aston Martin. Die heeft geen Vikingroots, maar komt uit Groot-Brittannië en ontstond in samenwerking met Aston Martin Performance Technologies (AMPT), de technische arm van het merk in de Formule 1.De Valhalla werd in 2019 voorgesteld en schitterde in 2021 op het witte doek in de James Bond-film No Time to Die. Toch ging de productie van de Coupé pas in 2025 van start in de fabriek van Gaydon. Van die Coupé worden slechts 995 exemplaren gebouwd, met een prijskaartje van ongeveer 1 miljoen euro exclusief belastingen per stuk. Maar het kan nog exclusiever, met deze nieuwe Spider, waarvan er maar 249 exemplaren komen en die ongetwijfeld nog duurder wordt…Koolstofvezel en stofDeze Spider is 4,73 m lang en neemt uiteraard de technische basis van de Coupé over. Hij behoudt zijn zelfdragende structuur en koetswerk van koolstofvezel, de vleugeldeuren en de uitschuifbare achtervleugel. Die komt 25,5 cm omhoog om de auto stevig tegen het asfalt te drukken en doet ook dienst als luchtrem om snelheid te verminderen.Het grote verschil met de Coupé is uiteraard het ontbreken van een vast dak. In de plaats komt een zwarte, afneembare stoffen kap die je in de koffer kunt opbergen. Met de kap dicht blijft de topsnelheid wel beperkt tot 200 km/u. Als optie biedt Aston Martin een afneembare hardtop van koolstofvezel aan, waarmee je ook met het dak erop de topsnelheid van 350 km/u kunt halen. Het merk kiest dus niet voor een wegklapbare hardtop, zoals bijvoorbeeld bij de Ferrari 849 Testarossa Spider, om het extra gewicht te beperken.Nog altijd 1.079 pkDe plug-inhybride aandrijflijn komt ongewijzigd uit de Coupé. Onder de motorkap ligt een 4.0 V8-biturbobenzinemotor van Mercedes-AMG, goed voor 828 pk en 868 Nm. Die drijft de achterwielen aan via een gerobotiseerde achtversnellingsbak met dubbele koppeling. Daarnaast zijn er drie elektromotoren (twee vooraan en één achteraan), die samen 251 pk leveren. Het totale systeemvermogen bedraagt 1.079 pk, met een maximumkoppel van 1.100 Nm. Dat vermogen wordt over de vier wielen verdeeld, waarbij het grootste deel naar de achteras gaat.De Spider weegt 1.680 kg, amper 25 kg meer dan de Coupé. Ter vergelijking: de Ferrari 849 Testarossa Spider weegt met het gewichtsbesparende Assetto Fiorano-pakket slechts 1.660 kg, ondanks zijn elektrisch wegklapbare hardtop.Ook zonder vast dak zet deze Valhalla verbluffende prestaties neer. De sprint van 0 naar 100 km/u duurt slechts 2,5 seconden, begeleid door het diepe, rauwe gebrul van de AMG-V8. In de bochten biedt de Spider evenveel grip als de Coupé, met tot 600 kg neerwaartse druk die bij hoge snelheid door de aerodynamica wordt opgewekt.De eerste leveringen van de Valhalla Spider zijn gepland voor het derde kwartaal van 2027. De prijs is nog niet bekend, maar Aston Martin zal zijn klanten zorgvuldig selecteren. Er worden immers maar 249 exemplaren gebouwd.

Het huidige topmodel van de Chinese constructeur BYD op onze markt is de grote SUV Tang, die intussen niet meer van de jongste is. Binnenkort wordt hij vervangen door de Atto 8, die er moderner uitziet en technologisch een grote stap vooruitzet. De lancering is gepland in het eerste kwartaal van 2027.Niet bepaald gloednieuwDe Atto 8 is eigenlijk de Europese versie van de Tang L, die in het voorjaar van 2025 op zijn thuismarkt gelanceerd werd. Het is op zijn zachtst gezegd een flinke verschijning, met 5,04 m lengte, bijna 2 m breedte en 1,76 m hoogte. Daarmee heeft hij ongeveer het formaat van een BMW iX5.Google ingebouwdHet interieur oogt misschien niet zo prestigieus als dat van sommige Europese premium-SUV’s, maar maakt niettemin een kwaliteitsvolle indruk en is bijzonder goed uitgerust.Achter het stuur wordt het digitale instrumentenpaneel van 10,25 duim aangevuld met een head-updisplay van 26 duim. Centraal op het dashboard prijkt een groot scherm van 15,6 duim, waarmee je het multimediasysteem met ingebouwde Google-diensten bedient, waaronder Google Maps, Google Assistant en Google Play Store.Standaard 7 zitplaatsenDe Atto 8 biedt standaard plaats aan zeven inzittenden, verdeeld over drie zetelrijen. De voorzetels en de buitenste zetels op de tweede rij zijn verwarmd, geventileerd en voorzien van een massagefunctie. Ook een bekleding in echt leder is verkrijgbaar. Daarboven bevindt zich een enorm panoramadak met een glasoppervlak van 2,39 m². Daarnaast is er een compartiment waarin je dranken en etenswaren koel of warm kunt houden.Zoals wel vaker blijft de koffer in de configuratie met zeven zitplaatsen eerder krap, met een inhoud van slechts 270 liter. Voorin vind je gelukkig ook een mooie frunk van 136 liter.Tot 775 pkDe Atto 8 komt in twee versies op de markt:Design RWD met achterwielaandrijving, 462 pk en 365 Nm (0 tot 100 km/u in 8 seconden), een batterij van 115 kWh en een officieel rijbereik tot 653 km.Excellence AWD met twee elektromotoren en vierwielaandrijving, 775 pk en 775 Nm (0 tot 100 km/u in 4,6 seconden), een batterij van 115 kWh en een officieel rijbereik tot 602 km.Van 10 tot 97% in 9 minuten?De Atto 8 is het eerste BYD-model dat in Europa op de markt komt met de tweede generatie van de Blade-batterij en de Flash Charging-technologie, die tot nu toe voorbehouden was aan het luxemerk Denza.Deze technologie verkort de laadtijd aanzienlijk dankzij een volledig ecosysteem dat een hoogspanningsarchitectuur met een DC-laadvermogen tot 1.500 kW, een geoptimaliseerde celchemie en slimme laadstations met de nodige bufferopslag combineert.De batterij van 115 kWh van de Atto 8 zou daardoor van 10 tot 70% in slechts 5 minuten kunnen opladen en van 10 tot 97% in 9 minuten. Er is alleen één probleem: momenteel bestaan er in Europa nog geen laadpalen van 1.500 kW. De krachtigste exemplaren leveren vandaag maximaal 600 kW… Om zo snel te kunnen laden als BYD belooft, moeten we dus wachten tot het merk zijn eigen ultrasnelle laadpalen in Europa uitrolt. En dat staat wel degelijk op de planning.Hoe dan ook beschikt de Atto 8 over geavanceerde technologie en zal hij ook aan de huidige laadpalen bijzonder snel kunnen opladen. Zijn prijs is nog niet bekend, maar zal wellicht hoger liggen dan die van zijn voorganger, de BYD Tang, die 72.000 euro kost.

Je kunt vraagtekens zetten bij sommige cowboypraktijken van het merk, maar technologisch heeft Tesla de toon gezet in elektrische auto’s. Denk maar aan het efficiënte Supercharger-netwerk, de komst van over-the-air-updates, de exclusieve verkoop via onlinekanalen of de aanraakschermbediening in het interieur. Als de luis in de pels is het merk erin geslaagd om sinds zijn ontstaan de weg te wijzen. En de achtervolgingsrace heeft de traditionele merken bloed, zweet en tranen gekost. Hun pogingen om de aanpak van Tesla te kopiëren waren vaak ook minder succesvol.Europese merken benen bijDe presentatie van de vliegkunsten van de Roadster lijkt die reputatie te bevestigen. Maar volgens de jongste editie van de innovatiestudie van het Duitse Centre for Automotive Management (CAM) is dat eigenlijk niet zo. Uit hun Electromobility Report 2026 blijkt dat Tesla steeds verder achterop geraakt. Het zijn vandaag de Chinese merken die de hoofdrol hebben overgenomen, gevolgd door de Europese spelers die er steeds beter in slagen om de kloof te dichten.Het CAM brengt al sinds 2016 in kaart welke autofabrikanten het meest innoveren op het gebied van elektrisch rijden. De nieuwste update telt 910 serievernieuwingen bij 38 autofabrikanten over de periode 2021 tot en met het eerste halfjaar van 2026. Een belangrijke invalshoek van de studie is dat het geen rekening houdt met prototypepret zoals een door de lucht buitelende Roadster. Alleen vernieuwingen die klanten effectief kunnen bestellen op minstens één grote automarkt tellen mee. De studie gaat dus uit van praktisch nut en dat maakt ze ook juist waardevol.Onveranderde top drieHet instituut kijkt naar drie parameters: actieradius, stroomverbruik en laadvermogen, aangevuld met het bredere ecosysteem zoals bidirectioneel laden. En op die meting is Tesla vandaag lang niet meer de maatstaf. Vergeleken met de vorige editie van de studie blijft de top drie onveranderd: Geely (207 indexpunten) staat op de hoogste stek, gevolgd door Volkswagen (204) en BYD (192). Volkswagen bracht in het eerste halfjaar van 2026 24 serie-innovaties op de markt, veruit het meest van alle fabrikanten. Maar meer vernieuwing betekent niet automatisch een hogere score, het CAM kijkt ook naar de waarde van de technologie.Onder de podiumplekken is er veel verschoven. De rijzende ster is Mercedes-Benz dat stijgt van de zevende naar de vierde plaats met 147 punten, de grootste sprong van de hele ranglijst. BMW (135) volgt op plaats vijf, vóór SAIC (124), Hyundai (122), Renault (107), General Motors (86) en Stellantis (83). Voor het eerst in het bestaan van de ranglijst zakt Tesla weg uit de top tien: van plaats zes naar elf, met 78 punten. Het probleem is niet dat Tesla stilstaat. Het merk scoorde 3,4 extra indexpunten vergeleken met de vorige keer. De vaststelling is dat de concurrentie het merkelijk beter heeft gedaan. Innoveren op zichzelf is niet genoeg, je moet het sneller en kwalitatiever doen dan degene die je ooit van de troon stootte.Barometer voor verkoopDe innovaties die CAM aanstipt zijn bekend, zoals BYD dat met zijn Flash Charging-systeem tot 1.500 kW kan laden op de Denza Z9 GT, goed voor een vulbeurt  van van 10 naar 97 procent in zo'n negen minuten. Nog zo’n snelle jongen is de Lynk & Co 10+ die tot twee kilometer rijbereik per seconde kan bijvullen. Bij Volkswagen werd de nieuwe elektromotor in de VW ID.3 Neo geprezen. Daarmee haalt de auto 629 kilometer rijbereik op een batterij van 79 kWh. Mercedes en BMW scoren met bidirectioneel laden, al is dat nog niet beschikbaar in België.Innovatiekracht wordt vaak beschouwd als een ingrediënt voor meer verkoop. Maar daar heeft Tesla voorlopig geen last van. Ondanks het verouderende gamma verkocht het merk al 838.000 elektrische auto's wereldwijd in 2026. Dat is 16 procent meer dan een jaar eerder en nauwelijks 29.000 stuks onder koploper BYD, dat 15 procent inleverde. Nochtans legt deze studie bloot dat Tesla lang niet meer de automatische keuze is.

Voor veel mensen eindigde het verhaal van BlackBerry zo'n tien jaar geleden, toen het merk besloot te stoppen met de verkoop van zijn smartphones. BlackBerry? Dat waren die telefoons met een piepklein fysiek toetsenbord, waarmee je als een van de eersten ook e-mails kon ontvangen. Ze waren razend populair, tot de moderne smartphones hun intrede deden.Wat veel mensen niet weten, is dat het Canadese bedrijf helemaal niet verdwenen is. Sterker nog, BlackBerry verdient vandaag opnieuw goed geld, zij het op een totaal andere manier. Volgens The Wall Street Journal is dochteronderneming QNX goed voor bijna de helft van de omzet van BlackBerry. En waarmee verdient die afdeling haar geld? Met software voor auto's. Meer bepaald voor de modernste modellen op de markt.Verrassende koerswijzigingHet verhaal begint in 2010, wanneer BlackBerry het softwarebedrijf QNX overneemt. De bedoeling is om het verouderde besturingssysteem van zijn smartphones te vernieuwen en zo beter te concurreren met de iPhone en Android.Een deel van de ingenieurs gaat aan dat project werken, maar John Wall, de topman van QNX, houdt zijn eigen team aan het werk voor de auto-industrie. QNX leverde toen immers al software voor schermen, navigatiesystemen en telematica aan verschillende grote automerken.John Wall had gelijk om de autosector aan de boezem te blijven drukken, al kreeg hij al snel te maken met veel grotere concurrenten. De multimediasystemen van QNX trokken namelijk de aandacht van Silicon Valley. Google ontwikkelde een eigen systeem voor auto's en Apple begon ingenieurs bij QNX weg te lokken.In 2014 reisde Wall naar een van zijn belangrijkste klanten. Tijdens een gesprek met de verantwoordelijke voor engineering bij Audi kreeg hij te horen dat het merk voor zijn schermen zou overstappen naar Google. Maar de Audi-topman gaf hem tegelijk een belangrijke tip: toekomstige auto's zouden steeds meer behoefte hebben aan betrouwbare software voor veiligheidsfuncties. Dat bleek een keerpunt. QNX besloot de strijd om de multimediaschermen achter zich te laten en zich te concentreren op de technologie die achter de schermen de auto aanstuurt. Maar wat doet die software vandaag precies?Zelfs in de BMW Neue KlasseQNX levert tegenwoordig het besturingssysteem waarop verschillende rijhulpsystemen draaien. Denk bijvoorbeeld aan waarschuwingen voor dreigende aanrijdingen, systemen die naderende voertuigen detecteren, de adaptieve cruisecontrol, voetgangersdetectie en actieve rijstrookassistentie. Dat zijn stuk voor stuk belangrijke veiligheidsfuncties. Maar de rol van QNX gaat nog een stuk verder.In de Neue Klasse van BMW werken vier centrale computers samen. BMW noemt ze de Superbrains. Ze verdelen de taken voor geautomatiseerd rijden, multimedia, rijdynamiek en de algemene werking van de auto. QNX speelt daarbij een cruciale rol als digitale scheidingswand. De software houdt veiligheidskritieke functies gescheiden van het multimediasysteem. Zo moet worden voorkomen dat een softwarefout in het centrale scherm bijvoorbeeld gevolgen heeft voor de remmen. Daarnaast levert QNX ook software voor het digitale instrumentenpaneel.Wereldwijd zouden inmiddels meer dan 275 miljoen voertuigen uitgerust zijn met QNX-software. Dat indrukwekkende cijfer vraagt wel enige nuance. Het betekent niet dat QNX in al die auto's dezelfde taken uitvoert. Bij sommige modellen zorgt de software voor de werking van het centrale scherm, terwijl ze bij andere auto's belangrijke veiligheidsfuncties aanstuurt.Zonder logoMaar welke constructeurs maken vandaag gebruik van QNX? Een voorlopig onbekende Duitse autobouwer zou onlangs gekozen hebben voor de HCT Luna-camera. Dat is een intelligente frontale camera die op QNX draait en vanaf 2027 in productie zou gaan, aanvankelijk voor de Chinese markt.Ook Volvo Group en Daimler Truck hebben een eerste overeenkomst gesloten voor Alloy Kore, een softwarebasis die op QNX steunt. Mercedes-Benz zou eveneens onderzoeken of het die technologie kan gebruiken. Toch heeft QNX het rijk niet voor zich alleen. Onder meer Linux, een open besturingssysteem, vormt een belangrijke concurrent.Maar wat merkt de automobilist uiteindelijk van al die technologie? Volgens John Wall helemaal niets. Hij benadrukt dat het QNX-logo nooit op een auto zal verschijnen. De kans bestaat dus dat je vandaag al met BlackBerry-technologie rondrijdt zonder het te beseffen. Wie had tien jaar geleden gedacht dat het voormalige smartphonemerk op deze manier een tweede leven zou krijgen in de auto-industrie?

Enkele maanden geleden keurde Europa de invoering van een digitaal rijbewijs goed. Dat betekent dat je smartphone voortaan als volwaardig rijbewijs zal kunnen dienen in alle 27 EU-lidstaten. Alleen was nog niet duidelijk hoe dat digitale rijbewijs er precies zou uitzien. De Europese Commissie heeft nu de technische voorschriften gepubliceerd. Daarin staat welke informatie het rijbewijs zal bevatten, hoe de politie het kan controleren en hoe een land het document op afstand kan deactiveren.Geen digitale kopie van je rijbewijsVeel mensen stellen zich het nieuwe rijbewijs voor als een digitale versie van het huidige plastic kaartje. Maar in werkelijkheid zal het er helemaal anders uitzien. Het wordt een beveiligd digitaal bestand dat elektronisch ondertekend is door de overheid die het aflevert. Dat bestand wordt opgeslagen in de Europese digitale identiteitsportefeuille.Ter herinnering: tegen eind 2026 moet elke Europese lidstaat een digitale portefeuille aanbieden. Daarin kunnen burgers onder meer hun digitale identiteitskaart, rijbewijs en diploma's bewaren. Ze zullen die portefeuille ook kunnen gebruiken om zich online te identificeren of documenten elektronisch te ondertekenen.Het digitale rijbewijs bevat dezelfde gegevens als het fysieke exemplaar: naam, geboortedatum, foto, rijbewijsnummer, voertuigcategorieën en eventuele beperkingen. Opvallend is dat de schermweergave niet Europees wordt vastgelegd. Elk land en elke appontwikkelaar mag zelf bepalen hoe het rijbewijs eruitziet. Wat wel overal hetzelfde zal zijn, is de informatie die elektronisch kan worden uitgelezen.Hoe verloopt een politiecontrole?Bij een controle haal je je smartphone boven en toon je een QR-code op het scherm. Je kunt je telefoon ook dicht bij het toestel van de politieagent houden om de gegevens contactloos uit te wisselen via NFC. In een fractie van een seconde kan het systeem de elektronische handtekening controleren en nagaan of het rijbewijs authentiek en geldig is.Om ook rijbewijzen uit andere Europese landen te herkennen, zal het systeem gebruikmaken van een officiële lijst met instanties die dergelijke documenten mogen uitreiken. De Europese Commissie zal die lijst voortdurend bijwerken. Zolang die lijst niet volledig is, kunnen politiediensten buitenlandse rijbewijzen dus nog niet automatisch controleren. Belangrijk is ook dat de controle zonder internetverbinding moet kunnen werken.Vrije keuzeMoeten we binnenkort allemaal ons plastic rijbewijs weggooien? Helemaal niet. Iedereen behoudt het recht om een fysiek rijbewijs in bankkaartformaat aan te vragen. Beide versies hebben precies dezelfde juridische waarde.Toch biedt het digitale rijbewijs nieuwe mogelijkheden. Een daarvan interesseert ook federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés), die erover sprak met SudInfo: de autoverhuur. Vandaag moet je bij een eerste huurbeurt je rijbewijs tonen. Bij volgende huurbeurten wordt dat vaak niet meer gecontroleerd.Als een bestuurder ondertussen zijn rijbewijs is kwijtgeraakt door een rijverbod, kan het verhuurbedrijf dus onbewust opnieuw een auto meegeven. Het digitale systeem moet helpen voorkomen dat bestuurders zonder geldig rijbewijs opnieuw achter het stuur kruipen, bijvoorbeeld van een huurauto.Wanneer een rijbewijs wordt ingetrokken of ongeldig verklaard, kan de bevoegde overheid het digitale bestand deactiveren. Die blokkering is op zich alleen een technische maatregel. Het recht om te rijden kan nog altijd uitsluitend worden ontnomen via een gerechtelijke of administratieve beslissing. Het grote verschil is dat een Belgische bestuurder met een ingetrokken rijbewijs voortaan ook in het buitenland automatisch herkend kan worden als iemand die niet mag rijden.Omgekeerd kan een Belgisch rijbewijs ook in landen zoals Frankrijk, Italië of Spanje worden ingetrokken, iets wat vandaag niet op dezelfde manier mogelijk is.Wat als je je smartphone verliest?Bij verlies van je smartphone verandert de procedure in principe niet. Je moet nog altijd aangifte doen bij de politie. Die bezorgt je een attest waarmee je bij de gemeente een nieuw rijbewijs kunt aanvragen. Bij diefstal kan het digitale rijbewijs op afstand geblokkeerd worden en vervolgens naar een nieuw toestel worden overgezet.Het belangrijkste om te onthouden is dat niemand verplicht wordt om zijn rijbewijs op een smartphone te bewaren. Er is wel een belangrijke einddatum: 19 januari 2033.Vanaf dan moeten alle rijbewijzen die in Europa in omloop zijn, aan het nieuwe formaat voldoen. Dat mag digitaal zijn, maar evengoed een fysieke kaart in bankkaartformaat. In België blijven de oude papieren rijbewijzen tot die datum geldig. Daarna moeten ze vervangen worden. Het digitale rijbewijs zou rond april 2031 de standaard worden, en dus niet al in 2030 zoals oorspronkelijk gepland. De federale overheid werkt ondertussen aan een verdere ontwikkeling van de app MyGov.be, zodat die in de toekomst ook als Europese digitale identiteitsportefeuille kan dienen.

Tijdens een campagnebijeenkomst voor de tussentijdse verkiezingen kondigde de Amerikaanse president Donald Trump trots aan dat Audi zijn eerste fabriek in de Verenigde Staten gaat bouwen.Een jaar na de sluiting van Audi Brussels en terwijl de constructeur aankondigt dat hij tegen 2029 7.500 banen in Duitsland schrapt, lijkt Audi zijn prioriteiten te hebben bepaald. Het merk zet sterk in op de Amerikaanse markt.De beslissing om in de Verenigde Staten te produceren, werd uiteraard ook aangemoedigd door de dreiging van Donald Trump om de invoerheffingen op Europese auto’s te verhogen van 15 naar 25%.Volgens de constructeur moet “de geplande investering een langdurig engagement tegenover de Verenigde Staten onderstrepen en van Noord-Amerika de derde grote pijler van het wereldwijde productienetwerk van Audi maken, naast Europa en China. Met lokaal geproduceerde premium-SUV’s die afgestemd zijn op de verwachtingen van Noord-Amerikaanse klanten, wil Audi een aanzienlijk groeipotentieel benutten op een van de belangrijkste premiummarkten ter wereld.”Investering van 4 miljard dollarVoor zijn Amerikaanse fabriek heeft Audi gekozen voor Georgia, in het zuidoosten van de Verenigde Staten. Het merk met de vier ringen gaat zijn auto’s dus bouwen in een staat die grenst aan de staten waar BMW (South Carolina) en Mercedes (Alabama) hun fabrieken hebben.Volgens Audi biedt Georgia verschillende troeven: een groot terrein dat klaar is voor de bouw van de fabriek, geschoolde arbeidskrachten, een goed uitgebouwd netwerk van autotoeleveranciers en een efficiënte logistieke infrastructuur. Audi wil er 4 miljard dollar investeren in de bouw van zijn fabriek.4.500 banen, 200.000 auto’s per jaarAudi verwacht ongeveer 4.500 banen te creëren in Georgia, zonder de jobs bij onderaannemers mee te tellen. De fabriek krijgt een jaarlijkse productiecapaciteit van 200.000 voertuigen. De constructeur heeft nog niet bekendgemaakt welke modellen er gebouwd zullen worden, maar spreekt wel over premium-SUV’s.De huidige Audi-modellen die het best aansluiten bij de Amerikaanse markt, zijn de grote SUV’s Q7 en Q9, die momenteel in Bratislava, Slowakije, geproduceerd worden. Mogen we een gedeeltelijke verplaatsing van de productie van deze modellen verwachten, met nieuw banenverlies in Europa tot gevolg? De toekomst zal het uitwijzen…

Omdat deze website Autoclassic heet, denk je er misschien aan om een van deze auto’s als oldtimer in te schrijven (als je aan de voorwaarden voldoet). Weet dan dat al deze mooie auto’s meer dan dertig jaar geleden voorgesteld werden. Sommige exemplaren komen dus in aanmerking. Maar opgelet: met een O-plaat mag je absoluut niet naar het werk of naar school rijden. Je mooie coupé mag je dan alleen voor recreatieve ritten gebruiken. Wil je hem daarentegen dagelijks gebruiken en met een gewone nummerplaat inschrijven, dan moet je vaker naar de technische keuring. Bovendien kunnen sommige lage-emissiezones (LEZ) hun deuren voor je sluiten. Genoeg waarschuwingen, tijd voor de auto’s zelf.Mercedes C124 Coupé (1987-1996)Bij Mercedes bestaat er een bijzonder lange traditie van coupés met vier zitplaatsen, die sinds vlak na de Tweede Wereldoorlog bijna ononderbroken voortduurt. In 1987 stelt Mercedes zijn nieuwe coupé voor, gebaseerd op de W124-berline. Hij is 85 mm korter en sluit qua uitstraling aan bij de luxueuze SEC-modellen. Ruiten zonder middenstijl en een armpje dat de veiligheidsgordel aanreikt: de charme van vroeger werkt nog altijd. Onder de motorkap vind je een ruime keuze aan viercilinders (230 CE met 132 of 136 pk, gevolgd door de E 200 en E 220 vanaf 1993) en zescilinders met 180 tot 220 pk.Deze ruime en zeer comfortabele coupés met hun onverwoestbare motoren brengen je overal naartoe. Controleer voor de aankoop wel de voorvleugels, krikpunten en dorpels, net als de kabelboom van de motor (bij modellen uit de jaren negentig), waarvan de isolatie kan afbrokkelen. Reken op 7.000 tot 13.000 euro, vooral voor de viercilinders.Saab 900 (1978-1993)De Saab 900 heeft altijd al graag zijn eigen koers gevaren. Dit model vormt daarop geen uitzondering, want hij is zonder twijfel de origineelste auto uit dit lijstje. Een motorkap die naar voren openklapt, een gebogen voorruit die aan een vliegtuigcockpit doet denken en een contactsleutel tussen de zetels... Veel eigenzinniger kan het haast niet. De driedeursversie heet Combi Coupé en die naam zegt eigenlijk alles. Vier volwassenen kunnen er comfortabel in zitten zonder op elkaar gepropt te worden. Met de achterbank neergeklapt biedt hij bijna evenveel laadruimte als een kleine break.Onder de motorkap liggen uitsluitend viercilinders. En eerlijk gezegd volstaat de 900i met zestien kleppen en 128 pk ruimschoots. De turboversies schroeven het vermogen op tot 145 of zelfs 175 pk. Met wat aanpassingen kan het zelfs nog meer worden. Hoewel deze auto’s bijzonder degelijk gebouwd zijn, moet je toch opletten voor roest (vooral aan de dorpels en de koffervloer) en controleren of de versnellingsbak goed werkt. Het model is niet alledaags, maar voor ongeveer 10.000 euro vind je al een exemplaar in zeer goede staat.Honda Accord Coupé (1994-1996)Ja, het is een Honda. Maar verwacht geen vinnige sportwagen waarvan de kleine motor naar duizelingwekkende toerentallen klimt en je trommelvliezen op de proef stelt. Dit is een veel luxueuzer en comfortabeler model. Logisch ook, want hij werd ontworpen voor de Amerikaanse markt. Vanuit de fabriek in Ohio verscheepte Honda trouwens al vanaf 1988 Accord Coupés naar Japan. Europa kreeg de 2.0i met 136 pk en de 2.2i met 150 pk.Deze Honda biedt aanzienlijk meer binnenruimte dan de Prelude en heeft bovendien een behoorlijk ruime koffer. Maar bovenal blijft hij een echte Honda, ook zonder rode zone bij 8.000 tr/min. Met andere woorden: de betrouwbaarheid is indrukwekkend, al kan roest flink wat schade aanrichten. Helaas is dit model bijzonder zeldzaam in onze contreien... Duur is hij niet: je vindt exemplaren voor minder dan 10.000 euro.BMW E36 Coupé (1992-1999)De E36 Coupé, gelanceerd in 1992, is wellicht de meest gegeerde klassieker van dit gezelschap. Lange tijd stond hij in de schaduw van zijn voorganger, de E30, maar vandaag heeft deze coupé definitief zijn plaats veroverd in de oldtimerwereld. En hoe! Technisch is hij vergelijkbaar met de berline, maar hij onderscheidt zich door zijn verzorgde lijnenspel en uitrusting. De binnenruimte en koffer volstaan ruimschoots voor een weekendje weg! Geen diesel onder de motorkap, wel een gamma dat loopt van de 316i met 102 pk tot zescilinders met 193 pk, de M3 buiten beschouwing gelaten.Maar ook deze BMW heeft niet het eeuwige leven. Roest kan schade aanrichten en je moet goed letten op het koelsysteem, de kwetsbare kunststofonderdelen en het VANOS-systeem (bij de modellen die ermee uitgerust zijn). Onze keuze? Om het budget binnen de perken te houden, zouden we voor een 318is gaan, met zijn hoogtoerige en pittige viercilinder. Voor minder dan 15.000 euro kun je zeker een exemplaar vinden, maar geef altijd voorrang aan de staat van de auto.Audi Coupé (1988-1996)De eerste generatie van de Audi Coupé, met zijn messcherpe lijnen die doen denken aan de duivelse rallywagen van Michèle Mouton, is vandaag een bijzonder gegeerde klassieker. Onze tip? Zoek naar de volgende generatie, die eind 1988 werd voorgesteld. Deze Coupé is afgeleid van de Audi 80 en heeft een grote achterklep en afgeronde lijnen die zo typisch zijn voor zijn tijd.Zijn uiterlijk is minder uitgesproken dan dat van zijn voorganger, maar deze coupé is ook veel comfortabeler en biedt aanzienlijk meer plaats achterin... De koffer blijft wel vrij krap. Het motorgamma loopt van de 2.0 met 115 pk tot de S2 turbo met 220 tot 230 pk, met daartussen de 2.3-vijfcilinders, twee V6-motoren en versies met quattro-vierwielaandrijving. Wij raden je zonder twijfel de atmosferische 2.3-vijfcilinder aan. Let wel op het koelsysteem, het spruitstuk en... het verbruik. Dankzij zijn volledig verzinkte koetswerk is deze Audi behoorlijk goed bestand tegen roest, behalve wanneer hij herhaaldelijk aan strooizout werd blootgesteld of slecht hersteld is. Voor een degelijk exemplaar zou je minder dan 10.000 euro moeten betalen.Zin gekregen in een van deze coupés? Neem dan een kijkje op Autoclassic.be. Heb je vragen over de O-plaat? Dan kun je terecht bij BEHVA.

Hoeveel tijd heb je nodig om in je auto de ventilatie aan te passen, een nieuwe podcast te selecteren of je zijspiegels bij te stellen? Gaat het om 3 seconden, dan heb je tegen een snelheid van 100 km/u al 83 meter afgelegd. Met de blik op het aanraakscherm gericht, is die afstand nagenoeg blind afgelegd.Het is een van de situaties die de onderzoeksafdeling van de Duitse verzekeraar Allianz beeldend beschrijft in een nieuw en omvangrijk rapport over de oorzaken van ongevallen. Zij onderzochten liefst 34.000 ongevallen, bestudeerden oogbewegingen onderweg, deden samen met de universiteit van München simulatoronderzoek en ondervroegen automobilisten in 9 landen. Het besluit: “aanraakschermen zijn een van de grootste potentiële gevaren voor de verkeersveiligheid van deze tijd.”Gevaarlijker dan alcoholBijna de helft van de rijtijd zijn bestuurders op de ene of de andere manier afgeleid, aldus een van de belangrijkste bevindingen. En waarbij vroeger werd aangenomen dat ongeveer 10% van de ongevallen daarvan het gevolg zijn, schatten zij in dat het eerder om een derde gaat.Het blijft bij een schatting, nuanceert het onderzoekscentrum evenwel. Staalhard oorzaak en gevolg aan elkaar verbinden is in deze immers moeilijk, omdat afleiding niet te meten of bewijzen valt, anders dan bijvoorbeeld alcoholgebruik of overdreven snelheid. Ook valt niet te staven dat afleiding steeds het gevolg is van het gebruik van een aanraakscherm, en niet van bijvoorbeeld een reclamebord naast de weg.Wat de studie wel aantoont, is dat proefpersonen beter presteren met enkele glazen op, dan wanneer ze afgeleid zijn. In die simulaties kregen mensen meermaals dezelfde verkeerssituatie voorgeschoteld, bijvoorbeeld een voorligger die plots in de remmen gaat, of een kind dat onverwacht de straat oversteekt. In het laatste geval reageerde meer dan een derde van de geteste bestuurders helemaal niet, en deden afgeleide bestuurders het zelfs slechter dan zij die gedronken hadden, met 0,8 promille alcohol in het bloed.Alomtegenwoordige schermenDat de onderzoekers voor die afleiding vooral naar de hedendaagse bedieningslogica van auto’s kijken, is op zich geen nieuws. In navolging van Tesla zijn zowat alle autobouwers het jongste decennium steeds meer klassieke draai- en drukknoppen gaan elimineren om de functies ervan onder te brengen in een aanraakscherm. Dat oogt niet alleen blitser en netter, maar het is ook goedkoper in productie.Niet alleen aanraakschermen krijgen kritiek. Ook aanraakgevoelige stuurtoetsen, trage reacties en hinderlijke reflecties bemoeilijken eenvoudige handelingen. Een software-update kan bovendien een vertrouwde menustructuur veranderen, waardoor je dan als bestuurder opnieuw moet wennen aan je eigen auto.Die innovaties gaan weliswaar hand in hand met de komst van steeds meer actieve veiligheidsfuncties die de gevolgen van onoplettendheid deels kunnen opvangen, maar wreken zich toch steeds duidelijker.De Duitse automobilistenvereniging ADAC gaf zo eerder al aan dat het in haar beoordelingen van nieuwe auto’s steeds slechtere scores uitdeelt voor gebruiksvriendelijkheid. Het gemiddelde steeg van 2,3 in 2019 naar 2,6 in 2025 (in het ADAC-scoresysteem is lager beter)Het onderzoek van Allianz wijst ook uit dat liefst 70% van de automobilisten klassieke schakelaars verkiest boven een aanraakscherm. Bij jongere bestuurders (18 tot 25 jaar) is dat aandeel zelfs nog hoger.Driekwart geeft ook aan dat ze meer afgeleid zijn dan vroeger, en meer dan een derde zegt de afgelopen drie jaar al een kritieke situatie door het touchscreen te hebben meegemaakt. Toch legt de grote meerderheid de verantwoordelijkheid daarvoor bij zichzelf, en niet bij de fabrikant.Kerende tendensHet neemt niet weg dat de sector stilaan op haar passen terugkeert. Volkswagen kiest intussen opnieuw meer voor fysieke bedieningselementen, onder andere in de ID. Polo. Hyundai deed hetzelfde bij de jongste opknapbeurt van de Ioniq 5. Ook Mercedes-topman Ola Källenius erkent dat de sector wat te ver ging met het vervangen van toetsen door schermmenu’s. Grote schermen blijven, maar krijgen ook bij hen stilaan opnieuw gezelschap van tastbare bedieningselementen.In China gaat het zelfs alweer verder. Daar heeft de overheid nieuwe veiligheidsnormen die voorschrijven dat auto’s steeds een fysieke bediening moeten hebben voor essentiële functies.Daarvoor pleiten ook de Duitse onderzoekers: schermen hebben hun meerwaarde, bijvoorbeeld bij het tonen van een kaart, maar kunnen beter niet dienen voor essentiële voertuigfuncties.