Tijdens een campagnebijeenkomst voor de tussentijdse verkiezingen kondigde de Amerikaanse president Donald Trump trots aan dat Audi zijn eerste fabriek in de Verenigde Staten gaat bouwen.Een jaar na de sluiting van Audi Brussels en terwijl de constructeur aankondigt dat hij tegen 2029 7.500 banen in Duitsland schrapt, lijkt Audi zijn prioriteiten te hebben bepaald. Het merk zet sterk in op de Amerikaanse markt.De beslissing om in de Verenigde Staten te produceren, werd uiteraard ook aangemoedigd door de dreiging van Donald Trump om de invoerheffingen op Europese auto’s te verhogen van 15 naar 25%.Volgens de constructeur moet “de geplande investering een langdurig engagement tegenover de Verenigde Staten onderstrepen en van Noord-Amerika de derde grote pijler van het wereldwijde productienetwerk van Audi maken, naast Europa en China. Met lokaal geproduceerde premium-SUV’s die afgestemd zijn op de verwachtingen van Noord-Amerikaanse klanten, wil Audi een aanzienlijk groeipotentieel benutten op een van de belangrijkste premiummarkten ter wereld.”Investering van 4 miljard dollarVoor zijn Amerikaanse fabriek heeft Audi gekozen voor Georgia, in het zuidoosten van de Verenigde Staten. Het merk met de vier ringen gaat zijn auto’s dus bouwen in een staat die grenst aan de staten waar BMW (South Carolina) en Mercedes (Alabama) hun fabrieken hebben.Volgens Audi biedt Georgia verschillende troeven: een groot terrein dat klaar is voor de bouw van de fabriek, geschoolde arbeidskrachten, een goed uitgebouwd netwerk van autotoeleveranciers en een efficiënte logistieke infrastructuur. Audi wil er 4 miljard dollar investeren in de bouw van zijn fabriek.4.500 banen, 200.000 auto’s per jaarAudi verwacht ongeveer 4.500 banen te creëren in Georgia, zonder de jobs bij onderaannemers mee te tellen. De fabriek krijgt een jaarlijkse productiecapaciteit van 200.000 voertuigen. De constructeur heeft nog niet bekendgemaakt welke modellen er gebouwd zullen worden, maar spreekt wel over premium-SUV’s.De huidige Audi-modellen die het best aansluiten bij de Amerikaanse markt, zijn de grote SUV’s Q7 en Q9, die momenteel in Bratislava, Slowakije, geproduceerd worden. Mogen we een gedeeltelijke verplaatsing van de productie van deze modellen verwachten, met nieuw banenverlies in Europa tot gevolg? De toekomst zal het uitwijzen…

Omdat deze website Autoclassic heet, denk je er misschien aan om een van deze auto’s als oldtimer in te schrijven (als je aan de voorwaarden voldoet). Weet dan dat al deze mooie auto’s meer dan dertig jaar geleden voorgesteld werden. Sommige exemplaren komen dus in aanmerking. Maar opgelet: met een O-plaat mag je absoluut niet naar het werk of naar school rijden. Je mooie coupé mag je dan alleen voor recreatieve ritten gebruiken. Wil je hem daarentegen dagelijks gebruiken en met een gewone nummerplaat inschrijven, dan moet je vaker naar de technische keuring. Bovendien kunnen sommige lage-emissiezones (LEZ) hun deuren voor je sluiten. Genoeg waarschuwingen, tijd voor de auto’s zelf.Mercedes C124 Coupé (1987-1996)Bij Mercedes bestaat er een bijzonder lange traditie van coupés met vier zitplaatsen, die sinds vlak na de Tweede Wereldoorlog bijna ononderbroken voortduurt. In 1987 stelt Mercedes zijn nieuwe coupé voor, gebaseerd op de W124-berline. Hij is 85 mm korter en sluit qua uitstraling aan bij de luxueuze SEC-modellen. Ruiten zonder middenstijl en een armpje dat de veiligheidsgordel aanreikt: de charme van vroeger werkt nog altijd. Onder de motorkap vind je een ruime keuze aan viercilinders (230 CE met 132 of 136 pk, gevolgd door de E 200 en E 220 vanaf 1993) en zescilinders met 180 tot 220 pk.Deze ruime en zeer comfortabele coupés met hun onverwoestbare motoren brengen je overal naartoe. Controleer voor de aankoop wel de voorvleugels, krikpunten en dorpels, net als de kabelboom van de motor (bij modellen uit de jaren negentig), waarvan de isolatie kan afbrokkelen. Reken op 7.000 tot 13.000 euro, vooral voor de viercilinders.Saab 900 (1978-1993)De Saab 900 heeft altijd al graag zijn eigen koers gevaren. Dit model vormt daarop geen uitzondering, want hij is zonder twijfel de origineelste auto uit dit lijstje. Een motorkap die naar voren openklapt, een gebogen voorruit die aan een vliegtuigcockpit doet denken en een contactsleutel tussen de zetels... Veel eigenzinniger kan het haast niet. De driedeursversie heet Combi Coupé en die naam zegt eigenlijk alles. Vier volwassenen kunnen er comfortabel in zitten zonder op elkaar gepropt te worden. Met de achterbank neergeklapt biedt hij bijna evenveel laadruimte als een kleine break.Onder de motorkap liggen uitsluitend viercilinders. En eerlijk gezegd volstaat de 900i met zestien kleppen en 128 pk ruimschoots. De turboversies schroeven het vermogen op tot 145 of zelfs 175 pk. Met wat aanpassingen kan het zelfs nog meer worden. Hoewel deze auto’s bijzonder degelijk gebouwd zijn, moet je toch opletten voor roest (vooral aan de dorpels en de koffervloer) en controleren of de versnellingsbak goed werkt. Het model is niet alledaags, maar voor ongeveer 10.000 euro vind je al een exemplaar in zeer goede staat.Honda Accord Coupé (1994-1996)Ja, het is een Honda. Maar verwacht geen vinnige sportwagen waarvan de kleine motor naar duizelingwekkende toerentallen klimt en je trommelvliezen op de proef stelt. Dit is een veel luxueuzer en comfortabeler model. Logisch ook, want hij werd ontworpen voor de Amerikaanse markt. Vanuit de fabriek in Ohio verscheepte Honda trouwens al vanaf 1988 Accord Coupés naar Japan. Europa kreeg de 2.0i met 136 pk en de 2.2i met 150 pk.Deze Honda biedt aanzienlijk meer binnenruimte dan de Prelude en heeft bovendien een behoorlijk ruime koffer. Maar bovenal blijft hij een echte Honda, ook zonder rode zone bij 8.000 tr/min. Met andere woorden: de betrouwbaarheid is indrukwekkend, al kan roest flink wat schade aanrichten. Helaas is dit model bijzonder zeldzaam in onze contreien... Duur is hij niet: je vindt exemplaren voor minder dan 10.000 euro.BMW E36 Coupé (1992-1999)De E36 Coupé, gelanceerd in 1992, is wellicht de meest gegeerde klassieker van dit gezelschap. Lange tijd stond hij in de schaduw van zijn voorganger, de E30, maar vandaag heeft deze coupé definitief zijn plaats veroverd in de oldtimerwereld. En hoe! Technisch is hij vergelijkbaar met de berline, maar hij onderscheidt zich door zijn verzorgde lijnenspel en uitrusting. De binnenruimte en koffer volstaan ruimschoots voor een weekendje weg! Geen diesel onder de motorkap, wel een gamma dat loopt van de 316i met 102 pk tot zescilinders met 193 pk, de M3 buiten beschouwing gelaten.Maar ook deze BMW heeft niet het eeuwige leven. Roest kan schade aanrichten en je moet goed letten op het koelsysteem, de kwetsbare kunststofonderdelen en het VANOS-systeem (bij de modellen die ermee uitgerust zijn). Onze keuze? Om het budget binnen de perken te houden, zouden we voor een 318is gaan, met zijn hoogtoerige en pittige viercilinder. Voor minder dan 15.000 euro kun je zeker een exemplaar vinden, maar geef altijd voorrang aan de staat van de auto.Audi Coupé (1988-1996)De eerste generatie van de Audi Coupé, met zijn messcherpe lijnen die doen denken aan de duivelse rallywagen van Michèle Mouton, is vandaag een bijzonder gegeerde klassieker. Onze tip? Zoek naar de volgende generatie, die eind 1988 werd voorgesteld. Deze Coupé is afgeleid van de Audi 80 en heeft een grote achterklep en afgeronde lijnen die zo typisch zijn voor zijn tijd.Zijn uiterlijk is minder uitgesproken dan dat van zijn voorganger, maar deze coupé is ook veel comfortabeler en biedt aanzienlijk meer plaats achterin... De koffer blijft wel vrij krap. Het motorgamma loopt van de 2.0 met 115 pk tot de S2 turbo met 220 tot 230 pk, met daartussen de 2.3-vijfcilinders, twee V6-motoren en versies met quattro-vierwielaandrijving. Wij raden je zonder twijfel de atmosferische 2.3-vijfcilinder aan. Let wel op het koelsysteem, het spruitstuk en... het verbruik. Dankzij zijn volledig verzinkte koetswerk is deze Audi behoorlijk goed bestand tegen roest, behalve wanneer hij herhaaldelijk aan strooizout werd blootgesteld of slecht hersteld is. Voor een degelijk exemplaar zou je minder dan 10.000 euro moeten betalen.Zin gekregen in een van deze coupés? Neem dan een kijkje op Autoclassic.be. Heb je vragen over de O-plaat? Dan kun je terecht bij BEHVA.

Decennialang was China een goudmijn voor Volkswagen. Op een bepaald moment was het land zelfs goed voor bijna de helft van de winst van de constructeur. Maar die tijden zijn voorbij. In amper enkele jaren tijd zijn de Chinese autobouwers massaal opgekomen en hebben ze de westerse constructeurs van hun troon gestoten. Meer nog: ze brengen hen zelfs in moeilijkheden. Drie jaar geleden besloot Volkswagen het roer om te gooien en samen te werken met Xpeng om opnieuw terrein te winnen. Het plan was eenvoudig: auto’s bouwen die volledig beantwoorden aan de smaak en verwachtingen van Chinese automobilisten. Alleen werkt het niet.Persbureau Reuters kreeg interne documenten van Volkswagen in handen. Daaruit blijkt dat het merk voor 2026 mikte op 3.622 verkochte exemplaren per maand van de UNYX 08, een grote elektrische SUV die uit deze samenwerking voortkwam. Maar van april tot augustus werden er gemiddeld amper 267 per maand verkocht of 7,4% van de doelstelling. Volkswagen heeft zijn verkoopprognose voor het hele jaar intussen teruggeschroefd naar 12.300 auto’s. Alleen verkocht het merk tussen april en augustus nog maar ongeveer 1.300 exemplaren. Om die doelstelling te halen, moet Volkswagen er tegen het einde van het jaar dus nog 11.000 verkopen. Dat betekent dat Volkswagen tien keer zoveel auto’s per maand moet verkopen als vandaag.De verwante Xpeng G9, die op hetzelfde platform gebouwd wordt, vond van april tot juni tussen 1.194 en 1.599 kopers per maand, vijf keer zoveel dus. En concurrent Xiaomi verkocht in dezelfde periode bijna 57.000 exemplaren van de YU7. De UNYX 08 wordt intussen aangeboden met 17% korting. Het probleem blijft dus bestaan: als er in China geen kopers zijn, waar moet Volkswagen die auto’s dan verkopen?Wie zei wat?Oliver Blume, de topman van de Volkswagen-groep, zette eind april de deur al op een kier. Hij vertelde aan Reuters dat hij zou onderzoeken welke Chinese modellen eventueel geschikt zijn voor Europa. Op het Autosalon van Parijs verduidelijkte Thomas Schäfer, de baas van het merk Volkswagen, tegenover onze collega’s van Autocar dat de constructeur zich voorbereidt om een of meerdere auto’s uit China naar Europa te halen, als aanvulling op het huidige gamma. Er zijn nog geen concrete modellen genoemd, maar de ID. UNYX 09 en de ID. AURA T6 zijn waarschijnlijke kandidaten. De eerste exemplaren voor de export zullen waarschijnlijk naar Australië gaan, een markt die gemakkelijker toegankelijk is dan Europa.De UNYX 09 is een berline van 5,08 m lang, met een LFP-batterij van 91 kWh die laden met 5C ondersteunt. Daarmee kan de batterij in minder dan 12 minuten van 10 tot 80% opgeladen worden. Het officiële rijbereik bedraagt 755 km volgens de Chinese CLTC-cyclus, die optimistischer is dan de WLTP-norm. De AURA T6 is dan weer een SUV van 4,81 m lang. Hij krijgt batterijen van 60 of 77 kWh en biedt een rijbereik van 540 tot 660 km volgens de CLTC-cyclus. Deze modellen zouden het gamma dus kunnen aanvullen, maar hoeveel zullen ze kosten?Een minimumprijs, geen maximumprijsWat mogen Europese automobilisten, en Belgen in het bijzonder, verwachten? Spotprijzen? Niet noodzakelijk, want we weten dat de verkoopprijzen in China veel lager liggen dan bij ons. Dat prijsverschil zien we ook bij Chinese auto’s en het valt niet noodzakelijk te verklaren door de invoerheffingen. Zo wordt de Cupra Tavascan in China gebouwd, maar valt hij onder een speciale regeling met de EU. Dankzij een minimumprijs ontsnapt hij aan de extra invoerheffingen van 20,7%, boven op de gebruikelijke 10%. Dat betekent dat Volkswagen ook met Brussel zal moeten onderhandelen om voor zijn Chinese ID-modellen van dezelfde regeling te kunnen profiteren.Neem bijvoorbeeld de Tavascan. De basisversie (190 pk, 58 kWh) kost bij ons 55.640 euro, maar dankzij een stevige promotie zakt de prijs naar 42.390 euro. Helaas blijft dat een wereld van verschil met zijn Chinese neef, de ID. UNYX 06, die verkrijgbaar is vanaf 129.900 yuan. Omgerekend is dat ongeveer 18.546 euro, inclusief Belgische btw. Dat is dus meer dan de helft goedkoper.Waarom zijn die prijzen dan zo verschillend? Simpelweg omdat Cupra een zekere logica in zijn gamma moet respecteren. Het merk kan moeilijk een elektrische Tavascan goedkoper verkopen dan een Raval. Natuurlijk komen daar ook nog de kosten voor homologatie, logistiek en het dealernetwerk bij, maar die verklaren lang niet het volledige prijsverschil.Je zou dus kunnen stellen dat de Europese klant uiteindelijk opdraait voor de tegenvallende prestaties van Volkswagen (of om het even welke andere constructeur) in China. De rollen zijn omgedraaid, maar duidelijk niet in ons voordeel.

Wanneer een Belgische automobilist voor een defecte parkeerautomaat staat, begint vaak een zoektocht naar een tweede toestel. En als dat ook niet werkt, misschien zelfs naar een derde. Ondertussen hoop je maar dat er niemand je auto controleert.Verschillende gemeenten schrijven die verplichting trouwens expliciet voor in hun parkeerreglement. Maar het Hof van Cassatie heeft nu geoordeeld dat die regel niet geldig is. Wat moet je dan doen als de parkeerautomaat dienst weigert?Het Hof van Cassatie heeft zich uitgesproken over een concrete zaak die begon in Charleroi. Een automobiliste parkeerde er naast een defecte parkeerautomaat. Ze betaalde niet, maar legde wel haar blauwe parkeerschijf achter de voorruit. Toch kreeg ze een parkeerretributie van het autonome gemeentebedrijf dat het betalend parkeren beheert.Volgens de parkeerbeheerder had de bestuurster een andere automaat in de buurt moeten gebruiken. De vrouw stapte naar de rechter en kreeg in 2024 gelijk. Het gemeentebedrijf liet het daar echter niet bij en trok naar het Hof van Cassatie. Maar in een arrest van 15 oktober werd dat beroep verworpen. Het Hof baseerde zich daarbij op het algemeen verkeersreglement. Artikel 27.3.1, 2° bepaalt namelijk dat automobilisten bij een defecte parkeerautomaat hun blauwe parkeerschijf moeten gebruiken. Volgens het Hof kan een gemeentelijk parkeerreglement niet afwijken van die hogere regelgeving.Wat met parkeerapps?Dat betekent natuurlijk niet dat automobilisten zomaar gratis en onbeperkt mogen parkeren wanneer een automaat defect is. In dat geval moet je dus je blauwe parkeerschijf duidelijk zichtbaar achter de voorruit leggen. Daarmee mag je op werkdagen tussen 9.00 en 18.00 uur maximaal twee uur parkeren.Maar wat als je ook via een parkeerapp kunt betalen? Daarover heeft het Hof van Cassatie zich niet uitdrukkelijk uitgesproken. Toch kunnen gemeenten volgens de VRT het gebruik van zo'n app niet zomaar verplichten. Ook de federale politie nam eerder al een vergelijkbaar standpunt in. Volgens haar bestaat er geen verplichting om een andere betaalmethode te zoeken wanneer de parkeerautomaat niet werkt.De kans is dan ook groot dat verschillende gemeenten hun parkeerbeleid na dit arrest zullen moeten aanpassen.Niet elke parkeerschijf is geldigEr zit wel een belangrijk addertje onder het gras. Je blauwe parkeerschijf moet namelijk aan strikte voorwaarden voldoen. Zo moet ze duidelijk zichtbaar achter de voorruit liggen en beantwoorden aan het Europese model. Dat is blauw en vermeldt 'uur van aankomst' in de drie landstalen.Een oude parkeerschijf of een exemplaar waarop bepaalde vermeldingen ontbreken, is niet geldig. Wie zo'n schijf gebruikt, riskeert alsnog de forfaitaire parkeerretributie van de gemeente. Die retributie is in principe ook de enige mogelijke sanctie. Sinds 2004 zijn overtredingen van de regels voor betalend parkeren en parkeren met beperkte duur namelijk “gedepenaliseerd”. Dat betekent dat je niet verschillende parkeerboetes kunt krijgen voor dezelfde overtreding.Er is wel een belangrijk verschil wanneer je bewust fraudeert met je parkeerschijf. Wie het aankomstuur vervalst, begaat een overtreding van de eerste graad. Daarvoor bedraagt de boete sinds 1 juli 2026 64 euro.Hoeveel kost een parkeerfout in België?De prijs van een parkeerfout verschilt van stad tot stad en kan behoorlijk oplopen. In Namen betaal je een forfaitaire parkeerretributie van 40 euro, terwijl dat in Antwerpen 50 euro is. In Gent bedraagt de retributie 48 euro en in Luik 40 euro. In Brussel hangt het bedrag af van de parkeerzone en varieert het van 37 tot 47 euro.Maar wat als je toch een parkeerretributie krijgt terwijl je alle regels correct hebt gevolgd? Dan is het belangrijk om zo snel mogelijk bewijsmateriaal te verzamelen. Maak bijvoorbeeld een foto van de foutmelding op de parkeerautomaat. Fotografeer ook je auto en de ligging ervan ten opzichte van de andere parkeerautomaten in de buurt. Vergeet zeker niet om een foto te nemen van de correct ingestelde parkeerschijf achter je voorruit.Wil je de retributie betwisten, dan moet je dat schriftelijk doen bij de gemeente of de betrokken parkeerbeheerder. Verwijs daarbij naar het arrest van het Hof van Cassatie van 15 oktober en voeg alle verzamelde bewijzen toe. Let ook goed op de termijn waarbinnen je bezwaar moet indienen. Die staat op de kennisgeving en kan verschillen naargelang de gemeente.Blijft de gemeente bij haar beslissing, dan moet zij uiteindelijk de vrederechter ervan overtuigen dat je de retributie daadwerkelijk verschuldigd bent. Niets ondernemen kan je uiteindelijk nog meer geld kosten, omdat herinneringen en bijkomende kosten zich kunnen opstapelen. Snel reageren is dus de boodschap.

Slijtagegevoelige onderdelen: ook een stilstaande auto verslijtBanden, slangen en dichtingenDat een auto weinig kilometers aflegt, betekent niet dat je geen onderdelen moet vervangen. Het bekendste voorbeeld? De banden. Na meer dan tien jaar heeft het rubber veel van zijn oorspronkelijke eigenschappen verloren. Hetzelfde geldt voor slangen en dichtingen: rubber wordt met de jaren harder en begint te barsten, ongeacht de kilometerstand. Een koelwaterslang die het begeeft, kan oververhitting veroorzaken. Een benzineslang die scheurt, kan zelfs brand veroorzaken. Het toont nog maar eens aan hoe belangrijk een jaarlijks onderhoud is, al was het maar voor een veiligheidscontrole. Wat kost dat? Maxime Slegers van SLG Classic Cars schat de gemiddelde onderhoudskosten op 1.000 euro per jaar, als je de duurdere jaren spreidt over de jaren waarin er minder kosten zijn.De prijs? Van enkele euro’s voor slangen tot honderden euro’s voor banden.Batterij, remvloeistof en benzine: ook stilstand doet ze verouderenEen batterij gaat gemiddeld vijf jaar mee en kan na enkele maanden stilstand al leeg zijn. Als ze langdurig ontladen blijft, kan ze zelfs definitief beschadigd raken. Remvloeistof absorbeert dan weer vocht uit de lucht. Daarom moet je die regelmatig vervangen, ongeacht of je met de auto rijdt. Ook benzine veroudert na enkele maanden. Heeft je auto een jaar stilgestaan, dan moet je mogelijk het volledige brandstofsysteem laten leegmaken…Wegenvignet, belastingen, verzekering en keuring: de administratieve rekeningBij de aankoop van een oldtimer worden de administratieve kosten zelden meegerekend. Op het eerste gezicht lijkt dat logisch: tegenover een aankoop van enkele duizenden euro’s stellen die kosten uiteindelijk niet zoveel voor. Verzekeringen en belastingen zijn immers een stuk voordeliger voor oldtimers dan voor moderne auto’s.Of toch bijna. De rekening kan snel oplopen, vooral in Vlaanderen. Hier bedraagt de forfaitaire verkeersbelasting voor auto’s ouder dan dertig jaar momenteel 109,73 euro, maar vanaf januari 2027 zou die dalen tot 67,01 euro. Daar komt vanaf 1 mei 2027 nog het jaarlijkse wegenvignet van 125 euro bij voor voertuigen met emissienorm Euro 0 tot en met Euro 3 die gebruikmaken van gewestwegen of autosnelwegen. Tenminste, als dat plan werkelijkheid wordt…Ook de technische keuring van oldtimers met een O-plaat doet de rekening oplopen. In Vlaanderen en Brussel moeten oldtimers tussen dertig en 49 jaar om de twee jaar naar de keuring, en vanaf vijftig jaar om de vijf jaar. Voor een benzinewagen kost dat 40,90 euro, plus 5,20 euro voor de milieukeuring, eventuele toeslagen niet meegerekend. Alles samen kom je op een indicatief bedrag van ongeveer 215 euro per jaar, inclusief het jaarlijkse wegenvignet en de technische keuring. En dan hebben we de verzekering nog niet meegerekend.In Wallonië is de rekening wat milder, maar zeker niet pijnloos. Het gewest heeft aangekondigd dat het in april 2027 de verkeersbelasting voor O-platen (48,61 euro) afschaft. Het jaarlijkse wegenvignet van 125 euro blijft wel op de planning staan. Voor de technische keuring is er een meevaller: voertuigen ouder dan vijftig jaar zijn er vrijgesteld.Garage of staanplaats: een oldtimer stallen kost geldHuur en beveiligingHeb je thuis geen garage, dan moet je er een huren. Reken daarvoor ruwweg op 600 tot 1.200 euro per jaar, afhankelijk van de locatie en het type garage. Kies je voor een gespecialiseerde bewaar- en onderhoudsservice, dan loopt de rekening uiteraard een stuk hoger op.Batterijlader, hoes en ontvochtiger: bescherming tegen verouderingOok als je zelf een garage hebt, is de opslag niet helemaal gratis. Om te vermijden dat je oldtimer bij het starten dienst weigert, heb je een batterijlader of druppellader nodig. Die verbruikt niet veel elektriciteit, maar kost afhankelijk van het model tussen 50 en 300 euro.Een ademende beschermhoes voor binnen, die condensvorming beperkt, kost eveneens geld. Voor een degelijk exemplaar betaal je al snel een honderdtal euro.Als je wilt dat je geliefde oldtimer lekker droog staat, is een luchtontvochtiger geen overbodige luxe. Voor een goed model dat ook bij lage temperaturen efficiënt werkt, mag je rekenen op ongeveer 400 euro bij aankoop en, ruw geschat, 25 euro aan elektriciteit per maand tijdens de winter…Brandstof: weinig rijden beperkt de kosten, maar…De benzinekosten worden vaak geminimaliseerd omdat oldtimers nu eenmaal weinig kilometers afleggen. Toch zijn er twee zaken waarmee je rekening moet houden. De eerste ligt voor de hand: de huidige benzineprijs. Zeker omdat voor onze oude motoren doorgaans de voorkeur uitgaat naar Super 98 E5.Het tweede punt is dat de uitgaven voor benzine – bij een oldtimer vaak tussen 200 en 500 euro per jaar, afhankelijk van het model en het gebruik – meestal geconcentreerd zijn in de zomermaanden. Iets om in gedachten te houden wanneer de mooie dagen terugkeren…Gereedschap: het absolute minimum in huisJe hebt geen volledig uitgeruste werkplaats nodig, maar wel voldoende gereedschap om kleine problemen zelf op te lossen zonder voor elk mankement naar de garage te moeten. De basisuitrusting bestaat uit een hydraulische krik, een paar assteunen (kruip nooit onder een auto die alleen op een krik rust!), een momentsleutel en enkele sleutels in de juiste maten (in duim als je een Britse auto hebt). Voeg daar nog de gebruikelijke tangen, schroevendraaiers en ander gereedschap aan toe. Dat komt altijd van pas, zeker als iemand je op een dag telefonisch uit de nood kan helpen. Reken voor het geheel op enkele honderden euro’s extra.Clubs, evenementen en rally’s: de kleine bijdragenWe kunnen het niet genoeg aanraden: ben je nieuw in de oldtimerwereld, sluit je dan aan bij een club. Het is de beste manier om gelijkgestemde liefhebbers te ontmoeten, nuttige tips te krijgen en deel te nemen aan uitstappen die ongetwijfeld onvergetelijk worden. Ook dat kost geld, al blijven de bedragen vaak beperkt. Voor een clublidmaatschap betaal je doorgaans een vijftigtal euro. Het goede nieuws? Als de club aangesloten is bij BEHVA, geniet je van een voordelige verzekering. De uitstappen zelf kosten van een vijftiental euro voor een picknickrit met de club tot enkele duizenden euro’s voor een regelmatigheidsrally die meerdere dagen duurt.Natuurlijk keren niet al deze uitgaven elk jaar terug en blijft de totale rekening vaak voordeliger dan bij een moderne auto. Maar om onaangename verrassingen te vermijden, hou je toch het best een spaarpotje achter de hand.Zin om de stap te zetten, met de rekenmachine in de hand? Op Autoclassic.be vind je tal van oldtimers die op een nieuwe eigenaar wachten.Voor informatie over fiscale en wettelijke dossiers die betrekking hebben op je O-plaat kun je terecht bij BEHVA.

Lange tijd werden plug-inhybrides voorgesteld als het beste van twee werelden. Voor dagelijkse verplaatsingen rijd je volledig elektrisch, terwijl de verbrandingsmotor op langere trajecten het overneemt. Zo hoef je je geen zorgen te maken over laadstops. Alleen blijkt die theorie in de praktijk niet helemaal te kloppen.Voor haar nieuwe studie, ‘Still smoking’, analyseerde de milieuorganisatie Transport & Environment (T&E) het werkelijke brandstofverbruik van plug-inhybrides die in 2024 werden ingeschreven. De gegevens werden verzameld door het Europees Milieuagentschap. T&E is weliswaar een organisatie die actief campagne voert voor duurzamere mobiliteit, maar het onderzoek biedt interessante inzichten in hoe automobilisten hun plug-inhybrides daadwerkelijk gebruiken.Uit de metingen blijkt dat een plug-inhybride gemiddeld 146 g CO₂/km uitstoot, tegenover 169 g/km voor benzineauto's, diesels en gewone hybrides. Dat is een verschil van amper 14%, terwijl de officiële homologatiecijfers een vermindering van 83% beloven, met een gemiddelde uitstoot van slechts 24 g/km. Een bijzonder grote kloof dus.Hoe worden die cijfers berekend?De officiële uitstoot van gemiddeld 24 g/km weerspiegelt uiteraard niet het werkelijke gebruik. Ze wordt berekend met behulp van de zogenaamde gebruiksfactor, die inschat welk aandeel van de kilometers op elektriciteit wordt afgelegd.De Europese Unie past die factor geleidelijk aan, omdat ze beseft dat plug-inhybrides in werkelijkheid onvoldoende worden opgeladen. Voor een model met 100 kilometer elektrisch rijbereik ging men vóór 2025 bijvoorbeeld uit van 90% elektrisch gereden kilometers. Vandaag bedraagt dat aandeel nog ongeveer twee derde en vanaf 29 november 2026 zou het dalen tot 44%.Volgens T&E rijden plug-inhybrides in werkelijkheid slechts 40% van hun kilometers met behulp van de batterij, waarvan amper 27% volledig elektrisch. Zelfs wanneer de batterij opgeladen is, zou de verbrandingsmotor volgens de organisatie tijdens ongeveer een derde van het traject bijspringen. Dat verklaart meteen de grote kloof tussen de officiële cijfers en de werkelijkheid.Met de oude berekeningsmethode lag de werkelijke uitstoot gemiddeld 6,1 keer hoger dan de officiële waarde. Met de huidige methode bedraagt die verhouding nog 2,3. Vanaf 27 november 2026 zou ze voor nieuw gehomologeerde modellen dalen tot ongeveer 1,5.Constructeurs hebben op de eerste aanpassing gereageerd door grotere batterijen te installeren. Zo steeg het elektrische rijbereik van de Volkswagen Tiguan PHEV van 55 naar 119 kilometer, terwijl de officiële CO₂-uitstoot op 36 g/km bleef. Maar het fundamentele probleem verandert daardoor niet. Een grotere batterij heeft weinig nut als de bestuurder ze niet regelmatig oplaadt.Dat beperkte elektrische gebruik heeft bovendien financiële gevolgen voor de eigenaars. Elektrisch rijden is in principe goedkoper dan rijden op benzine. Maar wanneer de verbrandingsmotor vaker moet bijspringen, stijgen de kosten aan de pomp. T&E berekende dat de gemiddelde eigenaar van een plug-inhybride die in 2024 verkocht werd, jaarlijks 680 euro meer aan brandstof uitgeeft dan de officiële homologatiecijfers doen vermoeden. Zelfs met de huidige berekeningsmethode zou het verschil nog 515 euro per jaar bedragen.Die schatting gaat uit van 12.730 kilometer per jaar en houdt rekening met de energieprijzen die sinds de oorlog in Iran werden opgetekend. Het gaat dus om een gemiddelde, geen bedrag dat voor elke bestuurder geldt.Absurd Frans-Duits akkoord?Hoe moet het nu verder? Als Europa de homologatieregels blijft aanscherpen, dreigen plug-inhybrides steeds minder aantrekkelijk te worden voor constructeurs. Maar het recente Frans-Duitse akkoord, dat de overgang naar volledig elektrisch rijden wil versoepelen, stelt voor om de gebruiksfactor tot 1 januari 2030 te bevriezen voor plug-inhybrides met minstens 80 km elektrisch rijbereik.Daarnaast ligt er een opvallend voorstel op tafel om bestuurders te verplichten hun auto regelmatig op te laden. Concreet zou een plug-inhybride minstens één keer om de 750 kilometer moeten worden opgeladen. Gebeurt dat niet, dan zou de elektronica het motorvermogen automatisch beperken. Die maatregel moet wel nog worden goedgekeurd.Maar hoe streng is zo'n verplichting eigenlijk? Rekenen we even mee. Bij een elektrisch rijbereik van 100 km en één laadbeurt om de 750 km komt het verplichte aandeel elektrisch rijden neer op slechts 13,3%. Voor een plug-inhybride met 80 km elektrisch rijbereik is dat zelfs maar 10,7%.Dat is minder dan de helft van de 27% volledig elektrisch gereden kilometers die T&E vandaag al vaststelt. De vraag is dus of zo'n verplichting werkelijk veel zou veranderen aan het gebruik van plug-inhybrides.Plug-inhybrides verliezen terrein in BelgiëHoe zit het ondertussen op de Belgische automarkt? Sinds de aanpassing van de fiscale aftrekbaarheid eind 2023 is de verkoop van plug-inhybrides sterk teruggevallen. In 2023 vertegenwoordigden ze nog 21,1% van alle nieuwe auto's. In 2024 daalde dat aandeel naar 14,9%, in 2025 naar 9,3% en in de eerste helft van 2026 bleef er nog amper 5,6% over.Ook in absolute aantallen is de terugval indrukwekkend. In 2024 werden nog 66.640 nieuwe plug-inhybrides verkocht, tegenover 38.755 in 2025. Dat betekent een daling van 41,8% op één jaar tijd.Maar dat geldt alleen voor de nieuwmarkt. Op de tweedehandsmarkt zien we volgens sectorfederatie Traxio net de omgekeerde beweging. Het gezamenlijke aandeel van gewone hybrides en plug-inhybrides steeg er van 10,6% in 2024 naar 15,2% in de eerste helft van 2026. Traxio maakt in die cijfers geen onderscheid tussen beide aandrijfvormen.Toch blijft één belangrijke vraag voorlopig onbeantwoord: hoeveel kilometers leggen Belgische plug-inhybrides daadwerkelijk volledig elektrisch af? Daarover bestaan bij ons geen concrete metingen. En net dat cijfer zou duidelijk maken of plug-inhybrides in België hun belofte als overgangstechnologie naar elektrisch rijden ook echt waarmaken.

De Corolla viert dit jaar zijn zestigste verjaardag. Sinds zijn lancering in 1966 verschenen er twaalf generaties en werden er meer dan 57 miljoen exemplaren verkocht. De Corolla  is een echte wereldauto, die momenteel in vijftien fabrieken verspreid over twaalf landen geproduceerd wordt. De volgende generatie van de Japanse compacte middenklasser komt eraan en zal onder meer de overstap maken naar volledig elektrisch rijden, met de hulp van… de Chinezen.Een Corolla met verschillende aandrijflijnenVorig jaar onthulde Toyota op het Autosalon van Tokio een concept car die een voorsmaakje gaf van de toekomstige Corolla. Deze dertiende generatie krijgt verschillende aandrijflijnen, want hij zal verkrijgbaar zijn met verbrandingsmotoren, als zelfopladende hybride, als plug-inhybride en in volledig elektrische versies.Hoewel Akio Toyoda, voorzitter van Toyota, zijn voorkeur voor hybrides boven volledig elektrische auto’s niet onder stoelen of banken steekt, moet hij zich voor de Europese en Chinese markt toch schikken naar de trend…Elektrische samenwerkingenVoor de ontwikkeling van zijn huidige elektrische auto’s doet Toyota een beroep op partners, zowel Japanse als Chinese. Denk aan Subaru (voor de bZ4X en bZ4X Touring, Toyota bezit ongeveer 20% van Subaru) en Suzuki (voor de Urban Cruiser, Toyota bezit ongeveer 5% van Suzuki).In China heeft Toyota twee grote joint ventures opgericht voor modellen die op de lokale markt verkocht worden. De eerste is met GAC (Guangzhou Automobile Group), onder meer voor de productie van de kleine elektrische SUV bZ3X en de elektrische limousine bZ7. De tweede is met FAW, voor de productie van de elektrische compacte berline bZ3 en de SUV bZ5, die allebei batterijen van BYD gebruiken.Een deels Chinese Corolla?Volgens berichtgeving van het Japanse Nikkei Asia zou de toekomstige Corolla in de eerste plaats voor China ontwikkeld kunnen worden (vooral de elektrische versie) en ook daar geproduceerd worden. De assemblage zou gebeuren bij FAW Toyota, de joint venture tussen Toyota en de Chinese constructeur FAW.Door de toekomstige Corolla in China te produceren, zou Toyota rechtstreeks kunnen profiteren van de bijzonder competitieve Chinese toeleveringsketen voor batterijen en geconnecteerde technologieën. Dat zou ook helpen om de kosten te drukken. De vraag blijft wat typisch Chinees wordt en wat Japans blijft…En Europa?De productie in China zou vooral bestemd zijn voor de lokale markt. Het is goed mogelijk dat de exemplaren voor Europa lokaal gebouwd worden (wellicht in de Turkse en Britse fabrieken), om de hoge invoerheffingen te vermijden die gelden voor elektrische auto’s uit China.Maar voorlopig is nog niets bevestigd en ook de technische kenmerken van de volgende Corolla zijn nog niet bekend. Het definitieve model zou in 2027 voorgesteld worden, terwijl de productie in 2028 zou beginnen, vermoedelijk eerst in China dus…

In 2025 lanceerde Volvo al een besparingsplan om zijn financiën weer op orde te krijgen. Daarbij verdwenen toen al 3.000 banen. Helaas laat het derde kwartaal van 2026 nog altijd niet het verhoopte herstel zien. De Zweedse constructeur zit in de rode cijfers, met een aangepast operationeel verlies van 3,7 miljard Zweedse kroon (333 miljoen euro), tegenover een winst van 5,8 miljard kroon (522 miljoen euro) een jaar eerder. Om de kosten verder te drukken, heeft Volvo beslist wereldwijd 2.500 banen te schrappen, waarvan 2.000 in Zweden. Dat moet nog eens 5 miljard kroon aan besparingen opleveren of ongeveer 450 miljoen euro.Zware erfenisNet als bij alle andere autoconstructeurs ligt een van de grootste problemen voor Volvo in China. In het land waar de verkoop over de hele lijn terugloopt, zag de constructeur zijn omzet in het derde kwartaal met bijna 50% kelderen door de aanslepende prijzenoorlog. En daar blijft het niet bij. In de Verenigde Staten wegen de invoerheffingen en het wegvallen van de aankoopsubsidies voor geëlektrificeerde voertuigen eveneens zwaar op de verkoop.Bovendien geeft het merk zelf toe dat de nieuwe elektrische SUV EX60 veel te traag uit de startblokken schiet. Tot slot blijft ook de overcapaciteit in de productie een heikel punt. Volvo mikte vanaf 2025 op een jaarlijkse productie van 1,2 miljoen auto’s en bouwde daarom een nieuwe fabriek in Slowakije. Alleen werden er vorig jaar slechts 710.000 exemplaren verkocht.Volvo moet de broeksriem dus nog wat strakker aanhalen en verder besparen. Opnieuw gebeurt dat op de kap van het personeel. Volgens de constructeur zal Zweden het grootste deel van de afslanking dragen. Bij ongeveer 2.000 banen gaat het om aflopende contracten van consultants, natuurlijk personeelsverloop en ‘gerichte vertrekregelingen’ die aan werknemers aangeboden worden. Vooral de bedienden worden dus getroffen. Het gaat om ongeveer 10% van het personeelsbestand in Zweden, dat buiten de productiefabrieken zo’n 13.000 mensen telt.De vraag is natuurlijk welke functies precies zullen verdwijnen. Ook rijst de vraag in hoeverre Geely van plan is om de ontwikkeling van zijn auto’s naar China te verhuizen, waar de processen sneller verlopen en de arbeidskrachten goedkoper zijn. Tot nu toe benadrukte Volvo altijd zijn onafhankelijkheid tegenover zijn Chinese aandeelhouder en daarmee ook het Europese karakter van zijn auto’s. Het valt dus niet uit te sluiten dat daar verandering in komt, al hopen we van niet. Voorlopig is die hypothese immers niet bevestigd.En Gent?Uiteraard rijzen er ook vragen over de Belgische fabriek van Volvo Car Gent door dit nieuwe besparingsplan. Waar zullen de overige 500 banen verdwijnen? Niemand weet het, maar in België zorgt zo’n aankondiging vanzelfsprekend voor ongerustheid over de toekomst van de Gentse Volvo-fabriek. Woordvoerster Barbara Blomme reageerde in De Tijd. Volgens haar onderzoekt de directie intern wat deze besparingen kunnen betekenen voor de vestiging, waar meer dan 6.300 mensen werken. Toch wijst alles erop dat de impact beperkt zou blijven.In 2025 produceerde de fabriek in Gent meer dan 200.000 auto’s. Bovendien is het de bedoeling om de activiteiten voort te zetten, zoals vastgelegd in het protocolakkoord dat in juli gesloten werd tussen de federale overheid, Vlaanderen en Volvo. De overheid zal tot 119 miljoen euro steun verlenen, bovenop de inspanningen van Volvo om efficiënter te werken. Wordt vervolgd...

Ook Skoda wil elektrisch rijden democratiseren en toegankelijk maken voor jonge gezinnen. Het gamma breidt uit met de Epiq, het vierde volledig elektrische model van het merk, na de grotere Enyaq, de Elroq en de zevenzits Peaq. Het doel is om een kleine elektrische SUV aan te bieden die met de kleine batterij minder dan 30.000 euro kost. Laten we kijken wat je daarvoor krijgt.Een stijl zonder franjesMet zijn lengte van 4,17 m begeeft de Epiq zich op de bijzonder concurrentiële markt van de kleine elektrische SUV’s uit het B-segment. Daar vind je een hele reeks uiteenlopende modellen, zoals de Fiat 600 Electric, de Peugeot E-2008, de Renault 4 E-Tech en natuurlijk zijn neef van Volkswagen: de ID. Cross.De Skoda ziet er vrij klassiek uit, maar onderscheidt zich met zijn T-vormige verlichting. Die nieuwe lichtsignatuur zullen we ook op toekomstige Skoda-modellen terugzien.Klein maar ruimVooraan is er voldoende elleboogruimte en vind je verschillende opbergvakken. De middenconsole bestaat uit twee niveaus: onderaan zit een groot open opbergvak, terwijl je daarboven een zwevend bakje vindt met een draadloze smartphoneoplader.De ergonomie is behoorlijk, met enkele fysieke knoppen voor de belangrijkste functies (ontdooien, ontwasemen en rijmodi). Toch doet de Volkswagen ID. Cross het op dat vlak nog beter, met aparte knoppen om de temperatuur en de ventilatie te regelen. In de Epiq moet je daarvoor nog altijd het klimaatmenu op het scherm openen.Het instrumentenpaneel achter het stuur is ook kleiner (5,3 duim) en minder uitgebreid dan dat van zijn Volkswagen-neef (10,25 duim). Het centrale scherm is groot (13 duim) en biedt duidelijke, intuïtieve menu’s. Connectiviteitsfuncties zoals draadloze Apple CarPlay en Android Auto zijn aanwezig en werken uitstekend. Ook qua kwaliteitsindruk scoort deze kleine Skoda behoorlijk goed, ondanks enkele harde kunststoffen.Achterin is er royaal veel hoofdruimte en ook de rest van het interieur is verrassend ruim voor zo’n compacte auto. Je kunt je voeten bovendien gemakkelijk onder de voorzetels schuiven. De middelste zitplaats achterin is smal, maar niet overdreven hard. Een kind zit er comfortabel. Het interieur oogt voldoende licht, onder meer dankzij de lichte stoffen accenten op het dashboard en de zetels. Optioneel is er ook een panoramisch dak verkrijgbaar (dat niet open kan), behalve op de basisversie Active.Reusachtige kofferNog indrukwekkender dan de ruimte achterin is de koffer. Met de achterbank rechtop beschik je over 475 liter, of zelfs 5 liter meer dan in de grotere Elroq. De bruikbare laadlengte is niet enorm, maar de relatief lage laaddrempel voor een SUV is een pluspunt. Ook het grote, diepe opbergvak onder de koffervloer is handig. Die vloer kun je bovendien op twee hoogtes instellen. De koffer is netjes afgewerkt, met tapijt op de vloer en de zijwanden.Een klein minpuntje: wanneer je de achterste rugleuningen neerklapt, ontstaat er geen volledig vlakke laadvloer. Toch blijft de laadruimte bijzonder praktisch. Onder de motorkap is ook een frunk verkrijgbaar, maar die kost extra en is vrij klein: met zijn 25 liter biedt hij net voldoende plaats voor de laadkabel.Drie motoren en twee batterijenIn tegenstelling tot de Skoda Elroq en Enyaq, die in hun basisversie achterwielaandrijving hebben, is de Epiq een voorwielaandrijver. Je kunt kiezen uit drie versies:35: 115 pk en 267 Nm, met een LFP-batterij van 37 kWh bruikbare capaciteit, goed voor ongeveer 320 km officieel rijbereik. Van 0 naar 100 km/u duurt 11 seconden.40: 135 pk en 267 Nm, met een batterij van 37 kWh en ongeveer 320 km rijbereik. De sprint van 0 naar 100 km/u duurt 9,8 seconden.55: 211 pk en 290 Nm, met een NMC-batterij van 52 kWh, goed voor maximaal 440 km rijbereik. Van 0 naar 100 km/u duurt slechts 7,1 seconden.Alle versies gebruiken dezelfde elektromotor (APP 290), die een goede verhouding tussen prestaties en verbruik biedt. Er zijn verschillende mogelijkheden om energie te recupereren, waaronder een one-pedalmodus waarmee je volledig tot stilstand kunt komen zonder het rempedaal aan te raken.Aan een DC-snellader duurt het 23 minuten om de kleine batterij van 10 tot 80% op te laden (maximaal 88 kW). Voor de grote batterij is dat 24 minuten (105 kW). Aan een AC-laadpunt heeft de boordlader van 11 kW ongeveer 3 uur en 45 minuten nodig om de kleine batterij volledig op te laden, tegenover ongeveer 5 uur voor de grote. De Epiq ondersteunt ook bidirectioneel laden, zodat je een extern elektrisch toestel van stroom kunt voorzien.Hij rijdt als een groteDankzij de ruime verstelmogelijkheden van de stuurkolom en de zetel vindt iedereen gemakkelijk een ideale rijhouding. In de stad is het zicht rondom behoorlijk, ondanks de vrij dikke achterste dakstijlen en een camera met een middelmatige beeldkwaliteit.Vooral op de weg weet deze kleine SUV te verrassen. Hij biedt een uitstekend compromis tussen comfort en wegligging. De Epiq duikt dynamisch en efficiënt de bochten in, terwijl hij alle oneffenheden soepel opvangt. Ook op de snelweg blijft hij stil. Je hebt echt het gevoel dat je in een auto uit een hoger segment zit.Wat zijn het werkelijke verbruik en rijbereik?We reden met de versie met de grote batterij, in de hoogste uitvoering met grote velgen van 19 duim. De omstandigheden waren niet ideaal, met temperaturen tussen 10 en 15 graden.Toch bleef het verbruik bijzonder redelijk. Op een traject buiten de stad noteerden we een minimum van 11,3 kWh/100 km, wat overeenkomt met een werkelijk rijbereik van 460 km. Bij een dynamische rijstijl steeg het verbruik tot maximaal 22 kWh/100 km, goed voor ongeveer 235 km werkelijk rijbereik.Op de snelweg, bij 120 km/u, maten we 19 kWh/100 km, wat neerkomt op ongeveer 270 km rijbereik. Op een gemengd parcours met een normale rijstijl mag je rekenen op gemiddeld ongeveer 15 kWh/100 km of een werkelijk rijbereik van zo’n 350 km.De goedkoopste elektrische SkodaDe Epiq wordt gebouwd in het Spaanse Pamplona. Hij is de goedkoopste elektrische Skoda, met een basisprijs van 26.290 euro voor de basisversie 35. De iets krachtigere 40, die dezelfde batterij heeft, kost minstens 27.490 euro. Voor de 55 met de grote batterij betaal je meer dan 30.000 euro, met een basisprijs van 32.990 euro. Met opties kan dat bedrag oplopen tot 40.000 euro.Jammer dat je de grote batterij niet kunt combineren met de middelste motorversie, want dat had de prijs kunnen drukken. Toch blijft de Epiq interessant geprijsd tegenover zijn concurrenten. Zijn neef, de Volkswagen ID. Polo, is bijvoorbeeld duurder, hoewel hij technisch identiek is. Zeker gezien zijn uitstekende kwaliteiten biedt de Skoda dus veel waar voor zijn geld.ConclusieDe Skoda Epiq is een schot in de roos. Hij is praktisch, slim ontworpen en bijzonder aangenaam in het dagelijks gebruik én om mee te rijden. Hij profiteert van de uitstekende technische basis van de Volkswagen-groep (die ook gebruikt wordt voor de Cupra Raval, Volkswagen ID. Polo en ID. Cross), maar biedt die hier tegen een toegankelijkere prijs aan. Het is een slimme, kleine SUV die jonge gezinnen die elektrisch willen rijden zeker zal aanspreken.De Skoda Epiq 55 in cijfersMotor: synchrone elektromotor (APP290), 211 pk/155 kW, 290 NmAandrijving: voorwielaandrijvingVersnellingsbak: automaat met één overbrengingL/b/h (mm): 4.171/1.798/1.581Leeggewicht (kg): 1.618 tot 1.712Koffervolume (l): 475 tot 1.345Batterij (kWh): NMC 400 volt, 55 kWh bruto/52 kWh bruikbaar0 tot 100 km/u (sec): 7,1Topsnelheid (km/u): 160Elektrisch rijbereik (WLTP, km): 433 tot 441Gemiddeld verbruik (WLTP, kWh/100 km): 13,7 tot 14,0CO₂: 0 g/kmPrijs: vanaf 32.990 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 291,87 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 107,16 euro, Wallonië en Brussel: 107,18 euro

Vastestofbatterijen gelden als een mogelijke gamechanger voor elektrische auto's. Ze beloven meer energie bij een lager gewicht en een kleinere kans op brand. Maar hoewel de technologie stilaan rijpt, blijft de productie complex en duur. Overal ter wereld draaien pilootlijnen, onder meer bij BMW en Volkswagens batterijpartner PowerCo. Grootschalige commerciële productie blijft nog enkele jaren verwijderd. Dat zowel in Frankrijk als in China binnen een week nieuwe productielijnen in gebruik werden genomen, is dus opvallend.Testlijn of serieproductie?Saft, de batterijpoot van TotalEnergies, opende in Bordeaux twee productielijnen voor vastestofbatterijen. De eerste cellen halen volgens het bedrijf een energiedichtheid van bijna 400 Wh/kg. De ambitie is om de komende jaren de grens van 500 Wh/kg te overschrijden. Ter vergelijking: goede conventionele lithium-ioncellen voor auto's zitten vandaag doorgaans rond 250 tot 300 Wh/kg.Het addertje onder het gras? Saft noemt geen productiecapaciteit, waardoor onduidelijk blijft of het om meer dan een uit de kluiten gewassen testlijn gaat. Saillant detail: Saft is overigens niet de eerste Europese fabrikant van vastestofbatterijen. Het eveneens Franse Bolloré maakt ze via Blue Solutions al zo'n vijftien jaar. Alleen moeten die oudere polymeerbatterijen op 60 tot 80 graden werken. Saft ontwikkelt technologie die bij kamertemperatuur functioneert, een belangrijk voordeel voor de praktische inzetbaarheid.Dure droge hallenDe productiekosten vormen bij vastestofbatterijen een grote hindernis. Verschillende spelers, waaronder Toyota, Samsung SDI maar ook Saft, zetten in op sulfide-elektrolyten. Die bieden een hoge ionengeleiding, maar zijn bijzonder gevoelig voor vocht. Bij contact ermee kunnen ze ontbinden en giftig waterstofsulfide vrijgeven. De productie vereist daarom extreem droge en soms ook zuurstofvrije omstandigheden. Dat maakt grootschalige fabrieken duur.Enter GBT, voluit Greater Bay Technology. Deze door autogroep GAC gesteunde batterijmaker startte op 13 oktober met de serieproductie van vastestofcellen nabij Guangzhou. De initiële capaciteit bedraagt 1 GWh, met ruimte om uit te breiden naar 4 GWh.De clou is dat GBT geen volledig nieuwe fabriek bouwde, maar een bestaande lithium-ionlijn ombouwde. Dat kan dankzij een andere technologische aanpak: geen sulfide-elektrolyt, maar een organisch-anorganisch composietelektrolyt die vloeibaar in de cel wordt gebracht en vervolgens stolt. Zo kan een groot deel van de bestaande productieapparatuur behouden blijven.Dat biedt niet alleen economische voordelen. GBT kan op dezelfde locatie ook conventionele lithium-ioncellen blijven produceren. Valt de vraag naar vastestofbatterijen tegen, dan kan het bedrijf de productie opnieuw omschakelen. En trekt de markt aan, dan kan het volgens GBT relatief goedkoop uitbreiden, zonder de zware investeringen van een volledig nieuwe geconditioneerde hallen.Getest volgens nieuwe normToch is er ook hier een flinke maar. GBT noemt een energiedichtheid van 260 tot 480 Wh/kg, maar maakt niet duidelijk welke prestaties de eerste productiecellen daadwerkelijk halen. Ook over hun levensduur ontbreken concrete cijfers. Bovendien moet nog blijken of de beloofde capaciteit haalbaar is tegen concurrerende kosten.Dat de cellen al getest zijn volgens de nieuwe Chinese norm GB/T 48093.1-2026, die volledig vaste batterijen van halfvaste varianten moet onderscheiden, maakt het verhaal wel geloofwaardiger. Die norm treedt pas in 2028 in werking.GBT heeft trouwens al een Europese link via een overeenkomst met de Nederlandse fabrikant van elektrische bestelwagens Flynt. Saft houdt het voorlopig bij gespecialiseerde toepassingen in lucht- en ruimtevaart. Het gaat om kleine volumes met hoge marges. China lijkt daarmee toch een voorsprong te nemen in de maakbaarheid van vastestofbatterijen. Maar zolang de nieuwe productiemethode zich niet op grote schaal heeft bewezen, blijft ook daar de zekerheid van een doorbraak uit.

Hoe kunnen de hulpdiensten efficiënter optreden bij een zwaar ongeval? Voor Mercedes en Audi is het antwoord duidelijk: door met een verbeterde versie van het huidige eCall-systeem meer gegevens in realtime naar het noodnummer 112 te sturen. Zo stelde het merk met de ster Rescue Intelligence voor. Dat gebeurde met een spectaculaire demonstratie: een enorme crashtest waarbij een hybride CLA Shooting Brake en een elektrische CLA allebei met 56 km/u tegen elkaar botsten.Het idee is dat de auto informatie doorstuurt naar de hulpdiensten terwijl die onderweg zijn naar de plaats van het ongeval. De brandweer (want die wordt vaak opgeroepen) zou dan al kunnen weten hoeveel inzittenden er in de auto zitten, of de airbags en veiligheidsgordels geactiveerd zijn, of er een deur openstaat, wat de interne temperatuur van de batterij van een elektrische auto is en zelfs in welke toestand het hoogspanningssysteem zich bevindt. De uitrol van deze technologie moet in 2027 stapsgewijs beginnen bij recente modellen, al is nog niet bekend welke. Ook de Audi Q7 beschikt over deze technologie, die trouwens meetelt in de beoordeling van Euro NCAP. Daarom behaalde de grote SUV van het merk met de vier ringen een score van 100%.Vandaag zijn alle auto’s uitgerust met eCall. Maar de mogelijkheden van dat systeem zijn beperkt. Zodra er een botsing plaatsvindt, belt het systeem automatisch 112 en verstuurt het een minimale hoeveelheid gegevens: de identificatie van het voertuig, de locatie, het brandstoftype, het tijdstip, de rijrichting en het aantal passagiers. Alles samen gaat het om maximaal 140 bytes, een beperking die te maken heeft met de modem, die ontworpen is voor de 2G- en 3G-netwerken. De bottleneck zit dus wel degelijk bij het verzenden van de gegevens, niet bij de ontvangst. Maar de realiteit is veranderd, onder meer door de komst van geconnecteerde auto’s.De timing ligt vastDe nieuwe generatie eCall bestaat al: ze werkt via 4G en 5G en kan veel meer gegevens versturen. De technologie is op komst. Sinds 1 januari 2026 mogen er geen nieuwe eCall-systemen met 2G of 3G meer gehomologeerd worden. Vanaf 2027 zijn ze zelfs helemaal verboden in nieuwe auto’s. Dat betekent een stap vooruit, al zeggen Audi en Mercedes vandaag niet waar die informatie precies naartoe zal worden gestuurd. We mogen dus aannemen dat de gegevens nog altijd naar de noodcentrales gaan, die ook hun ontvangstapparatuur en software voor gegevensverwerking zullen moeten aanpassen.Auto’s die al op de weg rijden, behouden uiteraard hun oude eCall-systeem. In België werd 3G in 2025 uitgeschakeld en volgens het Belgisch Instituut voor postdiensten en telecommunicatie (BIPT) volgt 2G in 2028 en 2029. Het instituut waarschuwt dat sommige auto’s met eCall daardoor problemen kunnen ondervinden. Een studie in opdracht van de Europese Commissie schat dat in totaal 64 miljoen voertuigen deze functie zouden kunnen verliezen als er geen wettelijke maatregelen komen. Er bestaat geen verplichting om bestaande systemen opnieuw te programmeren of simkaarten te vervangen. Momenteel beveelt de Europese Unie alleen aan om een netwerk voor oudere voertuigen in stand te houden. Maar de telecomoperatoren lijken hun beslissing al genomen te hebben.Mercedes en Audi zeggen niet welke apparatuur de doorgestuurde gegevens zal ontvangen. Uitgerekend België heeft zijn 112-noodcentrales nog maar net aangepast. Sinds oktober 2025 verschijnen bij bepaalde auto’s de locatie van het ongeval en het aantal passagiers rechtstreeks op het scherm van de operator, nog voordat die de oproep beantwoordt. De informatie komt daardoor sneller binnen en bevat minder fouten. Wellicht zal alles opnieuw moeten gebeuren. En niemand zegt welke apparatuur daarvoor nodig is of wie de rekening zal betalen. 2027 begint nochtans al over enkele maanden…

Sinds de zomer van 2023 belooft de Europese batterijverordening een digitale identiteitskaart voor elke batterij van een elektrische auto of plug-inhybride. De Europese Commissie houdt vast aan de oorspronkelijke datum: 18 februari 2027. Het Europese platform waarop fabrikanten hun batterijpaspoorten moeten registreren, is al sinds 20 juli 2026 operationeel en de lijst met in te vullen gegevens is gepubliceerd. Maar er zit een addertje onder het gras: bij de invoering zal het paspoort onvolledig zijn en krijgt niet iedereen toegang tot alle informatie. Wat zal er precies in staan en vooral: wie mag wat lezen? Wie krijgt welke informatie?Het paspoort wordt ingevuld door het bedrijf dat een gebruiksklare batterij verkoopt. Dat is dus de batterijfabrikant als de batterij volledig geassembleerd uit zijn fabriek komt, of de autoconstructeur als die de batterij zelf afwerkt, bijvoorbeeld door de elektronica voor het batterijbeheer toe te voegen. Volgens die logica is het bedrijf dat de gebruiksklare batterij verkoopt ook verantwoordelijk tegenover de overheid wanneer informatie in het paspoort foutief is of ontbreekt.Concreet heeft de Europese Commissie 71 gegevens opgelijst die het paspoort moet bevatten. Daarvan zijn er 46 verplicht voor een batterij van een elektrische auto. Van die 46 gegevens zijn er 31 voor iedereen toegankelijk. Denk aan de naam van de batterijfabrikant, het batterijtype, de hoeveelheid energie die de batterij kan opslaan of het product dat je moet gebruiken om een brand te blussen. De overige 15 gegevens, zoals de gedetailleerde samenstelling, de manier waarop je de batterij moet demonteren en de gezondheidstoestand (SoH), blijven voorbehouden aan bepaalde gebruikers. Het probleem? De Commissie heeft nog altijd niet bepaald wie die gebruikers precies zijn. Professionals, constructeurs? We weten het niet. Vooral voor de batterijgezondheid is dat een gevoelig punt, want automobilisten willen – en hebben zelfs recht op – transparantie hierover.De Commissie had vóór 18 augustus moeten vastleggen wie toegang krijgt tot die specifieke gegevens, maar op die datum werd niets gepubliceerd. Een volgend ontwerp van de regelgeving wordt eind oktober of in november verwacht. Dat laat weinig tijd tot februari.Hoe dan ook zullen verschillende van de 71 velden in het paspoort ook na februari nog leeg blijven. Gegevens zoals de CO₂-voetafdruk, het aandeel gerecycleerde materialen en de zorgvuldigheid bij de inkoop van mineralen zullen pas later beschikbaar zijn. Maar wanneer precies?Dezelfde vraag rijst voor de gezondheidstoestand van de batterij. Die informatie is wel voorzien vanaf februari 2027, maar het is nog onduidelijk hoe toegankelijk en begrijpelijk ze zal zijn. Vandaag gebruiken constructeurs immers elk hun eigen berekeningsmethode, waardoor de cijfers moeilijk te vergelijken zijn. Dat zijn al heel wat ontbrekende gegevens voor een document dat eigenlijk alles moest vertellen…En de professionals?Een andere belangrijke vraag gaat over de professionals in de autosector. Om een batterij te herstellen of te reviseren, moet een werkplaats weten waaruit ze bestaat, welke onderdelen erin zitten en hoe je ze moet demonteren. Die informatie behoort tot de ‘voorbehouden’ gegevens van het paspoort. Volgens de plannen krijgen alleen professionals die een ‘gerechtvaardigd belang’ kunnen aantonen toegang. Maar ook hier wringt het schoentje: de lijst van wie daarvoor in aanmerking komt, ligt nog niet vast.Ook hierover worden snel duidelijke antwoorden verwacht. De verordening rond het batterijpaspoort belooft onafhankelijke bedrijven namelijk toegang zonder discriminatie. Vandaag beschikken vooral de constructeurs over die informatie. Met het paspoort blijft elke fabrikant zelf de gegevens beheren en bepalen wie ze mag raadplegen. De regelgeving voorziet gratis toegang, maar wel afhankelijk van de rechten van elke gebruiker. En net die rechten zijn nog niet vastgelegd.Welke voordelen zijn er, ook voor Belgen?Voor automobilisten zijn de voordelen van het batterijpaspoort duidelijk. Bij de aankoop van een nieuwe auto kunnen ze batterijen van verschillende merken vergelijken op basis van dezelfde gegevens, zoals het batterijtype of de hoeveelheid energie die ze kunnen opslaan. Er is wel een belangrijke kanttekening: het gaat om waarden die de fabrikant opgeeft, niet om metingen die op de auto zelf zijn uitgevoerd.Bij de doorverkoop kan de gezondheidstoestand van de batterij een cruciaal gegeven worden voor kopers, op voorwaarde dat Europa die informatie toegankelijk maakt. Bovendien geldt het paspoort alleen voor voertuigen die vanaf 18 februari 2027 op de markt komen. Het wordt dus wachten tot de nieuwe auto’s van 2027 van eigenaar veranderen, vermoedelijk rond 2030.Toch heeft de tweedehandsmarkt voor elektrische auto’s niet op het Europese batterijpaspoort gewacht om vragen te stellen over de batterijgezondheid. Die informatie wordt steeds belangrijker nu de verkoop van elektrische auto’s toeneemt, zowel nieuw als tweedehands. Sinds 1 januari 2026 kunnen verkopers de SoH op de Car-Pass laten vermelden met een testrapport dat minder dan zes maanden oud is, maar ze zijn daartoe niet verplicht. Car-Pass pleitte voor een verplichte vermelding, waarvoor een wetswijziging nodig is. Hopelijk brengt het Europese batterijpaspoort dus wat meer orde en transparantie in dit verhaal. We hebben maar één wens: dat het zo snel mogelijk gebeurt.

In de informatica is een printable een digitaal bestand (vaak een pdf) dat je van het internet downloadt om het zelf in 3D te printen, thuis of bij een professional. Printables is een onlineplatform waar gebruikers zulke bestanden met elkaar delen. Škoda heeft besloten om via dit platform gratis bestanden beschikbaar te stellen waarmee je kleine autoaccessoires in 3D kunt printen.Welke accessoires?Op het profiel van Škoda bij Printables kunnen gebruikers gratis allerlei accessoires downloaden, zoals bekerhouders, haken, kabelhouders en opbergdozen in alle mogelijke vormen.Alle aangeboden accessoires gebruiken de bestaande opbergruimtes, zonder dat je de auto hoeft aan te passen. Momenteel is het populairste accessoire een tashaak in de koffer, die je bevestigt aan het bovenste bevestigingspunt voor kinderzitjes.Voor nieuwe en oudere modellenDe ingenieurs en ontwerpers van de constructeur hebben deze accessoires ontwikkeld voor zowel huidige modellen als modellen die niet meer verkocht worden. Wie thuis een 3D-printer heeft, kan zichzelf dus in een opwelling op een accessoire trakteren en het meteen in handen hebben.Miniatuurauto’s om zelf te printenŠkoda heeft deze nieuwe dienst gelanceerd na de positieve reacties van de Škoda-community op de miniatuurauto’s die het merk eerder al beschikbaar stelde om in 3D te printen.Met deze 3D-printbare producten komt Škoda met een origineel en modern initiatief dat geeks zeker zal aanspreken. Met een knipoog heeft Škoda voor deze actie zelfs zijn slogan Simply Clever omgedoopt tot Printly Clever...

Echt populair is Subaru nooit geweest in onze contreien. Op de periode van de snelle Impreza’s na misschien, toen de Japanse fabrikant ook voor de liefhebbers lekkers in huis had. Maar wél had het altijd een schare trouwe klanten en bewonderaars, omwille van zijn eigengereidheid.Het maakt immers auto’s volgens geheel eigen recept, met een architectuur die anders was dan die van elke andere personenwagen. Met een boxermotor voorin en permanente vierwielaandrijving, die voor een zeer karakteristiek én superieur weggedrag zorgden.Met de definitieve invoering van de Euro 7-uitstootnorm aan de horizon, gaan de Japanners hem echter van de Europese markt halen. Vanaf eind 2027 zullen er enkel nog elektrische auto’s op stal hebben.Ooit alomtegenwoordigBoxermotoren waren ooit alomtegenwoordig: zowel de Citroën 2CV als de Volkswagen Kever, twee modellen die de auto democratiseerden voor een brede middenklasse, hadden er een. Ook andere iconische modellen als de Alfa Romeo Alfasud, DAF 33 of Citroën GS werden aangedreven door een ‘platte’ motor, met tegenover elkaar liggende cilinders.Inmiddels is er evenwel een technische consensus over de ideale architectuur voor personenwagens met verbrandingsmotor, met voorin een dwarsgeplaatste lijnmotor met aandrijving op de voorwielen. Van de Dacia Sandero tot BMW X1 is zowat elke personenwagen opgebouwd volgens deze principes. Enkel luxemodellen met grotere verbrandingsmotoren en achterwielaandrijving wijken er nog van af, maar ook daarin vind je geen boxermotor.Subaru bleef als enige koppig vasthouden aan de boxer. Met zijn lage zwaartepunt en plaatsing in de lengterichting combineerde die goed met de permanente vierwielaandrijving waaraan de Japanse fabrikant altijd vasthield. Het zorgde voor een uniek weggedrag, met veel grip, stabiliteit en ophangingscomfort, omdat de ophanging minder stug moet zijn om rolbewegingen te counteren. Ook de inherent stillere en meer trillingsvrije werking, doordat de bewegingen van de cilinder elkaar opheffen, is een merkbaar voordeel.De nadelen nam Subaru erbij, zoals de bredere bouw, die onderhoud aan de aan weerszijden geplaatste cilinderkoppen bemoeilijkte. Die maakte de bouw ook duurder, en bovendien is het bij dit motorconcept moeilijker om de emissie schoon te krijgen.Dat laatste doet hem nu de das om. Vanaf november 2027 moet elke auto op de Europese markt voldoen aan de Euro 7-norm, en die (financiële) inspanning gaan de Japanners, die sowieso al weinig auto’s afzetten in onze contreien, zich niet getroosten. En dus is het over een jaar gedaan met boxermotoren, die sowieso enkel nog in de Crosstrek en de Forester gemonteerd zitten. Vanaf dan is Subaru exclusief elektrisch in Europa, met modellen als de Uncharted, Solterra en E-Outback.De 911 als laatste der mohikanenIs dit het definitieve einde van de boxermotor op de Europese markt? Welneen, want er is natuurlijk nog Porsche, dat achterin de 911 altijd al een zescilinderboxer heeft gehad. En die is zo iconisch dat het buiten kijf staat dat de Stuttgarters hem houden, ook al moet hij aangepast worden om aan de Euro 7-norm te voldoen. In de prijsklasse van de ‘Neunelfer’ is die investering (en het duurdere onderhoud) ook beter haalbaar dan bij gewone gezinswagens.De boxer hoort dan ook bij de 911 als mayonnaise op een pak frieten. Alleen al omdat de plaatsing in de lage staart moeilijk zou zijn voor een lijn- of V-motor, maar ook omdat het geluid en de trillingsarme werking nu eenmaal tot het kern-dna van het model horen, terwijl het lage zwaartepunt de wegligging helpt.

Citroën wist op het Autosalon van Parijs heel wat belangstelling te wekken met de elektrische wedergeboorte van de 2CV, die in 2028 op de markt zou komen. Het model krijgt naar verwachting een nieuw platform dat speciaal ontwikkeld wordt voor kleine elektrische auto's.Dit nieuwe type auto, waarvan ook de Dacia Hipster een voorbeeld is, moet Europese constructeurs helpen om de concurrentie aan te gaan met goedkope elektrische modellen uit China.Binnen de Stellantis-groep, waar merken heel wat onderdelen en modellen delen, lag het voor de hand dat de nieuwe 2CV niet lang alleen zou blijven. En inderdaad: Fiat bevestigt nu al dat hun eigen versie van de elektrische Eend klaarstaat. Alleen blijft die voorlopig achter de schermen.De nieuwe Fiat-topman Arnauld Belloni maakt geen geheim van het project. Tegenover het Britse automagazine Autocar bevestigde hij dat het merk werkt aan "een kleine auto op basis van de 2CV", die volgens hem eveneens voor een echt woweffect moet zorgen.Designchef François Leboine ging nog een stap verder. Volgens hem is de eerste E-car van Fiat even ver ontwikkeld als de 2CV, maar is het nog niet het juiste moment om hem voor te stellen.Wil Fiat de Citroën dan eerst alle aandacht gunnen? Niet noodzakelijk, want Belloni benadrukt dat de nieuwe Fiat helemaal geen neoretrodesign krijgt. Het wordt dus geen moderne interpretatie van een historische Fiat, maar een model met een eigen identiteit. Voorlopig verborgenFiat heeft zelfs al een mogelijke naam voor zijn nieuwe stadsauto. Belloni liet namelijk weten dat het merk de naam Koala heeft vastgelegd. "Koala behoort nu tot Fiat. We hebben een Koala, een Panda en een Grizzly", grapte hij. Er is volgens hem maar één dierennaam die Fiat beter links laat liggen: Kodiak, omdat Skoda die al gebruikt voor zijn grote SUV.Toch betekent het vastleggen van een naam niet automatisch dat de nieuwe elektrische auto ook daadwerkelijk Koala zal heten. Wat wel vaststaat, is dat Fiat zijn gamma niet volledig elektrisch wil maken. Het merk blijft inzetten op verschillende aandrijvingen. De Panda met benzinemotor blijft dus gewoon beschikbaar voor klanten die daar de voorkeur aan geven.De toekomstige elektrische 2CV en de kleine Fiat moeten allebei passen binnen een nieuwe Europese voertuigcategorie die onder meer door Renault en Stellantis wordt voorgesteld. Die categorie, voorlopig E-car of M1E genoemd, zou auto's met een lengte van minder dan 4,2 meter omvatten.De inspiratie komt van de Japanse kei cars, compacte en betaalbare auto's die goed zijn voor ongeveer 40% van de Japanse automarkt. Met een vergelijkbare categorie zouden Europese constructeurs eenvoudiger en goedkoper elektrische auto's kunnen bouwen. Zo zouden ze beter kunnen concurreren met Chinese merken, die momenteel een sterke positie hebben in het betaalbare segment.Bovendien zouden deze modellen kunnen profiteren van speciale CO₂-superkredieten, waardoor constructeurs hun gemiddelde uitstootcijfers gemakkelijker kunnen verbeteren. Maar er is een belangrijk obstakel: de Europese regelgeving voor deze nieuwe voertuigcategorie is nog niet definitief goedgekeurd.Ontworpen door studenten?Opmerkelijk is dat Fiat voor het ontwerp van zijn toekomstige stadsauto's ook een beroep heeft gedaan op jong talent. Het merk organiseerde namelijk een grote ontwerpwedstrijd voor Italiaanse designstudenten. Het publiek koos uiteindelijk voor de Ippo, een hoekige hatchback die hierboven afgebeeld staat.Zeven studenten kregen dankzij de wedstrijd de kans om via een leer-werktraject aan de slag te gaan in de designstudio van Fiat. Vier van hen bleven er nadien zelfs werken. Volgens de Italiaanse constructeur kwamen sommige studenten met bijzonder verrassende ideeën. Of die ook hun weg hebben gevonden naar de toekomstige elektrische Fiat, is voorlopig niet duidelijk.Voor de rest houdt het merk de kaarten stevig tegen de borst. Er zijn nog geen officiële prijzen, batterijgegevens, cijfers over het rijbereik of een lanceringsdatum bekend. Fiat belooft zijn nieuwe elektrische stadsauto op 'het juiste moment' voor te stellen. Vermoedelijk zal dat pas gebeuren wanneer Europa definitief heeft vastgelegd aan welke voorwaarden de nieuwe E-cars moeten voldoen. Tot dan blijft de Koala, als hij uiteindelijk zo zal heten, nog even veilig in zijn schuilplaats.

De wet van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer laat een magistraat nu al toe om in bepaalde gevallen een voertuig verbeurd te verklaren. Die mogelijkheid werd in 2018 licht aangepast. Maar vanaf 1 november 2026 verandert er opnieuw iets, zoals in januari al werd gemeld toen het voorstel voor het eerst in het parlement opdook.Wie een rijverbod niet naleeft, zal voortaan systematisch zijn auto verbeurdverklaard zien: de magistraat is verplicht die straf op te leggen en de wagen wordt eigendom van de staat. Daarna wordt hij geveild en vloeit de opbrengst naar de staatskas. Dat is iets anders dan een inbeslagname langs de weg. Verbeurdverklaring is een straf die pas na een veroordeling wordt uitgesproken. Alleen in zeer uitzonderlijke omstandigheden mag de rechter ervan afwijken en dan moet hij dat uitvoerig motiveren.Bedrijfswagens en leasingToch bevat de huidige wettekst een belangrijke voorwaarde: de auto moet eigendom zijn van de persoon die het rijverbod heeft overtreden. Een bedrijfswagen of leaseauto die eigendom is van de werkgever of leasingmaatschappij ontsnapt dus aan de verplichting. Federaal parlementslid Wouter Raskin (N-VA), die het wetsvoorstel indiende, erkent de kritiek op dit punt en zou werken aan een aangepaste sanctie voor die overtreders. Maar waarom niet alles tegelijk regelen?Om deze verstrenging te rechtvaardigen, verwijzen de indieners van het voorstel naar recidive en de noodzaak om de ‘cowboys’ op de weg aan te pakken. Ze baseren zich daarbij op een studie van VIAS uit 2019, waaruit blijkt dat meer dan acht op de tien bestuurders met een rijverbod later opnieuw veroordeeld werden. Dat cijfer vraagt wel om voorzichtigheid: recidive is een ruim begrip en kan ook andere veroordelingen omvatten dan die voor rijden.Sceptische advocaatVolgens de wetgever leidt meer strengheid automatisch tot voorzichtiger gedrag bij weggebruikers. Maar dat is wellicht wat kort door de bocht. Bruno Gysels, advocaat gespecialiseerd in verkeerszaken, gelooft er alvast niet in. “We grijpen altijd weer naar meer repressie”, vindt hij. Ook de eigendomsvoorwaarde vindt hij veelzeggend: “Als de bestuurder eigenaar moet zijn, vallen alle bedrijfswagens al buiten de regeling. Maar je mag niet denken dat afwijkend gedrag alleen bij één bevolkingsgroep voorkomt.” Hij werpt ook de vraag op wat er gebeurt in een gezin waarin de ene partner de auto van de andere leent. “Ik zie niet goed wat het verband is tussen de verbeurdverklaring en het gedrag. Volgens mij zal dat mensen niet aansporen om voorzichtiger te zijn”, voegt hij eraan toe.Een fundamentele kwestieDe advocaat kijkt ook naar het traject dat aan de verbeurdverklaring voorafgaat. “In de zwaarste gevallen is een rijverbod het resultaat van een lang proces. Het begint met acht dagen, daarna volgt recidive, vaak door alcohol, en wordt de duur langer. De auto verbeurdverklaren verandert niets aan het onderliggende probleem dat aangepakt moet worden, namelijk overmatig alcoholgebruik.” Hij noemt de maatregel daarom “discriminerend en wellicht ondoeltreffend”, omdat volgens zijn ervaring maar weinig mensen ermee te maken zullen krijgen. Het valt nog af te wachten hoe dat in de praktijk uitpakt en hoe rechters de maatregel en de “uitzonderlijke omstandigheden” zullen interpreteren.

De huidige Kangoo verscheen in het voorjaar van 2021 en is al de derde generatie van het model. Deze gezinswagen bestaat nog altijd met een benzine- of dieselmotor, maar is ook verkrijgbaar als elektrische versie. Die was nogal aan de zwakke kant, met slechts 122 pk en een batterij van 45 kWh, goed voor een theoretisch rijbereik van ongeveer 300 km. De Kangoo E-Tech krijgt nu een welverdiende update, met meer vermogen en een grotere batterij. In de loop van 2027 volgt een volledige facelift.Nieuwe batterijOm het rijbereik te vergroten, neemt de Kangoo E-Tech de batterij over van zijn broers, de Renault 5 en Renault 4 E-Tech electric. De capaciteit stijgt van 45 naar 52 kWh, waardoor het WLTP-rijbereik oploopt tot 354 km, afhankelijk van de versie en de koetswerkvariant. Dat is ongeveer 50 km meer dan vroeger.Deze nieuwe batterij (nog altijd van het type NMC) laadt ook sneller op aan een DC-snellaadpaal. Het maximale laadvermogen stijgt van 80 naar 100 kW. Volgens Renault duurt het voortaan 30 minuten om de batterij van 15 tot 80% op te laden, tegenover 40 minuten vroeger. In 30 minuten zou je tot 240 km extra rijbereik kunnen bijladen, tegenover 179 km voorheen.Voor het laden met wisselstroom (AC) kun je kiezen tussen een boordlader van 11 of 22 kW. Om de batterij van 15 tot 80% op te laden, heb je respectievelijk 3 uur en 30 minuten of 1 uur en 45 minuten nodig.135 of 155 pkOok de nieuwe motoren zijn overgenomen van de Renault 5 en Renault 4 E-Tech. Voortaan heb je keuze uit twee versies: 135 pk/270 Nm of 155 pk/300 Nm. Ze vervangen de huidige motor van 122 pk/245 Nm en betekenen een flinke verbetering.Nog een nieuwigheid: de regeneratieve remwerking krijgt vier instelbare niveaus in plaats van drie, die je via schakelhendels achter het stuur bedient. De centrale versnellingspook maakt bovendien plaats voor een compactere elektronische versnellingshendel (e-shifter), waardoor er meer ruimte vrijkomt op de middenconsole.Groter scherm en routeplannerAlle Kangoo-modellen krijgen ook een groter centraal scherm (10 in plaats van 8 duim), dat sneller reageert en een hogere resolutie biedt. De gps schakelt over op andere kaarten (HERE in plaats van TomTom) en krijgt een routeplanner die de ideale laadpalen selecteert en de batterij vooraf op de juiste temperatuur brengt.De draadloze smartphoneoplader wordt dan weer krachtiger (25 in plaats van 15 W) en krijgt ventilatie. De elektrische Kangoo krijgt ook de V2L-functie, waarmee je een extern elektrisch toestel van stroom kunt voorzien. De prijzen van de vernieuwde elektrische Kangoo worden in de loop van november bekendgemaakt. Het model blijft verkrijgbaar in twee lengtes (4,49 m en 4,91 m).

Halverwege de jaren zestig wil Matra ook buiten de luchtvaart- en wapenindustrie naam maken. Jean-Luc Lagardère, toen de baas van het bedrijf, besluit in 1964 René Bonnet over te nemen en zet de productie van de Djet voort. De Djet was een pionier: hij was een van de allereerste serieauto’s met een centraal achterin geplaatste motor, maar bleef overduidelijk een nichewagen. Lagardère wil een veel breder publiek aanspreken…De auto voor vriendenHet lastenboek laat zich in één formule samenvatten: ‘de auto voor vrienden’. Vier zitplaatsen (of liever 2+2), wegklapbare koplampen, een koetswerk uit composietmateriaal, een dak dat opengaat in Targa-stijl en een centraal geplaatste motor. Het recept lijkt onfeilbaar… Het is de eerste auto die het merk volledig zelf ontwikkelt en hij wordt op het Autosalon van Genève in 1967 aan het publiek voorgesteld. Toch moeten we toegeven dat het publiek niet meteen betoverd is, want zijn silhouet valt niet bij iedereen in de smaak…Teleurstellende motorEen merk dat stevig verankerd is in de autosport (in het lanceringsjaar stapt Matra in de Formule 1) en een naam die verwijst naar een raket van het merk, de R.530: dan verwacht je toch dat deze auto als een raket vooruitgaat? Wel… nee. En dat wordt het tweede probleem van de auto. Toegegeven, de motor bezorgde de ingenieurs heel wat kopzorgen. Renault weigert een motorblok te leveren, uit vrees voor een concurrent van zijn Alpine. Ford biedt dan weer de 1.7 V4 van de Taunus aan en dat komt goed uit: de motor is compact genoeg om tussen de achterbank en de koffer te passen.Er blijft wel een probleem: deze motor komt uit een berline en levert amper iets meer dan 70 pk (75 pk in 1969). De auto weegt weliswaar maar 900 kg, maar tegenover kleine Italiaanse en Britse sportwagens komt hij flink wat pit tekort. Dat is des te frustrerender omdat het onderstel bijzonder geslaagd is en probleemloos veel meer vermogen aankan.De echte rem op het succes is zijn prijsDe Matra 530 was veel te duur voor het jonge publiek waarop hij mikte… Tel daar een vreemd silhouet, een Ford-motor die weinig karakter heeft, leveringsvertragingen en een ronduit matige bouwkwaliteit van de eerste exemplaren bij en je begrijpt meteen waarom de 530 een flop werd.Matra probeerde het tij nog te keren met de 530 LX in 1970, die er stoerder uitzag, en vervolgens eind 1971 met de 530 SX, die de zuinige kaart trok: een vast dak, vier vaste koplampen, geen achterbank meer en een scherpe prijs. Maar het mocht niet baten. Wanneer de productie in 1973 stopt, zijn er 9.609 exemplaren gebouwd, slechts een fractie van wat het jonge merk had verwacht…Vandaag is hij best leukDestijds schoot de Matra zijn doel voorbij. Maar vandaag zou hij weleens met glans voor zijn herkansing kunnen slagen. Zijn eigenzinnige stijl ademt de jaren zeventig, terwijl het gebrek aan motorkracht gerelativeerd moet worden: voor de ontspannen ritjes die we vandaag met zulke auto’s maken, heeft hij ruim voldoende pit. Met de wind door je haren (afhankelijk van de versie) geniet je van een heerlijk vintage sfeertje, gecombineerd met een bijzonder evenwichtig rijgedrag dat zijn leeftijd helemaal niet verraadt.Bij de aankoopDe Matra 530 was destijds duur, maar is vandaag een stuk betaalbaarder geworden. Exemplaren die te koop staan, zijn weliswaar schaars, maar de vraagprijs ligt doorgaans tussen 13.000 en 20.000 euro.De Ford-motor is robuust en gemakkelijk te onderhouden, maar het koetswerk vraagt veel meer aandacht. Het composietmateriaal roest dan wel niet, maar de onderliggende plaatmetalen structuur wel. En dat kan desastreuze gevolgen hebben… Bovendien zijn specifieke onderdelen soms erg moeilijk te vinden.Laten we ons verleiden?Als je een gezond exemplaar vindt, absoluut! De Matra 530 verdient vandaag volop een herkansing: zeldzaam, exotisch en onbekend als hij is, vormt hij een echte bezienswaardigheid op een oldtimerbijeenkomst, zonder dat je er de hoofdprijs voor betaalt. In het gebruik geeft zijn Ford-motor je een gerust gevoel, terwijl hij nog altijd verrassend wendbaar rijdt. En wat een sfeer, met de wind door je haren (als je die nog hebt), het gebrom van de V4 in je oren en dat silhouet dat op niets anders lijkt…Ben je op zoek naar een oldtimer? Neem een kijkje op Autoclassic.be.Voor alles wat je wilt weten over historische voertuigen in België blijft BEHVA dé referentie.

Wie een autovakantie in Frankrijk op z’n radar heeft staan - en jullie zijn met velen -, houdt het best ook de begrotingsdiscussies in Parijs in de gaten. Daar groeit een conflict over de inkomsten van de tolwegen. De overheid wil een groter deel opeisen, maar de uitbaters verdedigen hun rendement met hand en tand. Voor de Belgische autotoerist draait het uiteindelijk om één vraag: belandt de rekening straks bij het betaalpoortje?800 miljoen euro extra inkomstenIn het begrotingsvoorstel voor 2027 wil de Franse regering de belasting op de exploitatie van grote transportinfrastructuur aanpassen. Deze bestaat sinds 2023 en treft onder meer snelwegconcessiehouders naast sommige luchthavenuitbaters. Het huidige uniforme tarief van 4,6% zou worden vervangen door een progressief systeem, met een maximum van 12,2% voor de meest rendabele ondernemingen. Dat is dus drie keer zoveel als nu.De overheid rekent zich op die manier rijk, want het zou gaan om ongeveer 800 miljoen euro extra inkomsten per jaar. Daarmee zou de totale opbrengst van de belasting stijgen van circa 600 miljoen euro vandaag naar 1,4 miljard euro onder de nieuwe heffing. Niet dat de Franse beleidsmakers al het geld gaan gebruiken om putten te dempen. Via het fonds ‘Ambition Transports’ moeten de opbrengsten ook bijdragen aan de vernieuwing en modernisering van de transportnetwerken.Protest van uitbatersDe snelwegmaatschappijen schieten natuurlijk met scherp in hun reacties. Volgens sectororganisatie Association des sociétés françaises d’autoroutes (ASFA) zal het totale aandeel van belastingen en heffingen boven de helft van de péage-inkomsten uitkomen. En dat is te veel om op eigen houtje door te slikken. Maar de Franse regering wil niet dat de uitbaters de rekening doorschuiven naar de automobilisten. Het uitgangspunt is dat de extra bijdrage van de aandeelhouders moet komen.Kunnen de maatschappijen hun tarieven naar eigen goeddunken opkrikken? Nee, want ze zijn contractueel vastgelegd. De overheid staat dus sterk in zijn schoenen en kondigt aan de tarievenontwikkeling nauwgezet te controleren als de plannen door het parlement geraken. Herziening in februari 2027Maar zoals zo vaak is de realiteit minder eenvoudig. Volgens de concessiecontracten worden de tarieven jaarlijks herzien op 1 februari. Zo bedroeg de gemiddelde stijging voor personenwagens begin dit jaar nog 0,86%. Dat is niet zoveel, maar met een belastingolifant in de kamer zijn er voor de volgende herziening ongetwijfeld redenen genoeg te bedenken (inflatie, gestegen grondstofprijzen…) voor een sterkere stijging.In ieder geval gaat het niet om een algemene aanpassing. De belasting kijkt naar de uitbating van de meest winstgevende (lees: toeristische) routes. Afzonderlijke cijfers worden er niet vrijgegeven, maar het is duidelijk dat hoofdassen, zoals de A7 van Lyon naar Marseille, het meeste profijt opleveren. De A7 wordt overigens uitgebaat door ASF, dat met een nettowinst van 1,4 miljard euro vorig jaar aan de top stond, gevolgd door APRR (bekend voor de Alpenroutes) met 1 miljard euro winst en op plek drie Sanef (707 miljoen euro).  Volgens het bureau voor toerisme Atout France zijn de Belgen goed voor jaarlijks 3,5 miljoen autoritten naar Frankrijk. Dat er voor deze reizigers een duurder tolticket zit aan te komen, lijkt zo goed als zeker. De vraag blijft hoe fors het extra duwtje van de geplande belastingverhoging gaat zijn. Afspraak in februari 2027.

Na jaren van onstuimige groei moet Porsche zijn bedrijfsmodel grondig herzien. De voorbije jaren steunde de winstgevendheid van het merk op steeds hogere productievolumes, met meer dan 300.000 auto's per jaar, en een voortdurend groeiend modellenaanbod. Maar de succesformule werkt niet langer. De verkoop in China is fors teruggevallen en de Amerikaanse invoerheffingen hebben de inkomsten onder druk gezetOm opnieuw winstgevender te worden, heeft Porsche daarom een herstelplan gelanceerd onder de naam ‘Sportwagenschmiede ’35’. De filosofie is eenvoudig: meer verdienen met minder auto’s. Porsche wil voortaan al rendabel zijn bij een jaarlijkse productiedrempel van minder dan 200.000 auto's en mikt op middellange termijn op een operationele winstmarge van 10 tot 15%.Daarnaast wil het merk de gemiddelde prijs van zijn duurste modellen met 20% verhogen en de omzet van zijn exclusieve personalisatieprogramma Sonderwunsch verzesvoudigen. Maar er is nog een opvallende verandering. Porsche wil niet langer uitsluitend op de 911 rekenen als sportief uithangbord. Daarom komt er een nieuwe supersportwagen die, in tegenstelling tot zijn illustere voorgangers, waarschijnlijk niet in een beperkte oplage gebouwd wordt.Herkenbaar familiegezichtDie nieuwe supersportwagen bestaat voorlopig alleen nog maar als conceptauto. De Mission S werd op 15 oktober voorgesteld in Queens. De motor bevindt zich centraal achterin, vlak achter de bestuurder en vóór de achteras. Die opstelling zorgt voor een gunstige gewichtsverdeling en bepaalt meteen ook de proporties van de auto.De Mission S heeft een bijzonder laag dak, een breed koetswerk en een actieve achtervleugel. Voor het design liet Porsche zich nadrukkelijk inspireren door zijn eigen geschiedenis. Zo verwijst de voorkant naar de legendarische 911 GT1, terwijl het dak doet denken aan de 959. De ventilator is een knipoog naar de 917 en de velgen halen hun inspiratie bij de 928.Ook binnenin kiest Porsche voor een opvallende aanpak. Het centrale aanraakscherm maakt plaats voor fysieke knoppen en een analoge toerenteller. Daarmee keert het merk terug naar een meer traditionele, op de bestuurder gerichte cockpit.Het ontwerp is het werk van Tobias Sühlmann, de nieuwe designchef van Porsche. Opmerkelijk genoeg is het zijn eerste conceptauto, amper acht maanden nadat de nieuwe topman Michael Leiters de opdracht gaf om een model boven de 911 te ontwikkelen.Klassiek of geëlektrificeerd?Maar welke motor krijgt deze supersportwagen? Dat blijft voorlopig een raadsel. Porsche heeft een volledig elektrische aandrijving meteen uitgesloten. Volgens Michael Leiters is er in dit segment immers nauwelijks vraag naar elektrische supersportwagens. Over het vermogen, de prijs en de lanceringsdatum houdt het merk de lippen voorlopig stijf op elkaar.Over de aandrijving circuleren verschillende verhalen. Sommige bronnen spreken over een architectuur die geschikt is voor een klassieke verbrandingsmotor, een hybride aandrijving of een plug-inhybride. Elektrische ondersteuning om het vermogen op te krikken, zoals bij de 918 Spyder, behoort dus tot de mogelijkheden. Maar ook dat is nog niet bevestigd. Porsche spreekt bovendien over een volledig nieuw platform, zonder te verduidelijken of dat eventueel gedeeld zal worden met Audi of Lamborghini.Geen hypercarBij een nieuwe supersportwagen van Porsche denk je al snel aan een astronomisch prijskaartje. Zeker omdat het merk zijn meest exclusieve modellen traditioneel in beperkte aantallen bouwt. Maar deze keer zou dat anders kunnen zijn. Porsche heeft namelijk aangegeven dat de Mission S waarschijnlijk een vast onderdeel van het gamma wordt.Een officiële prijs is er nog niet, maar volgens verschillende bronnen zou de nieuwe supersportwagen ongeveer 500.000 dollar (433.400 euro) kosten. Dat is nog altijd een stevig bedrag, maar opvallend minder dan wat eerdere exclusieve Porsche-modellen vandaag zouden kosten.Neem bijvoorbeeld de Carrera GT. Die kostte destijds 381.400 euro. Gecorrigeerd voor de inflatie komt dat vandaag overeen met ongeveer 680.200 euro. De 918 Spyder was bij zijn introductie in 2013 nog duurder, met een prijs van 732.400 euro. Omgerekend naar vandaag zou dat ongeveer 1.059.400 euro zijn.Met een geschatte prijs van 433.400 euro zou de Mission S dus 36% goedkoper zijn dan een Carrera GT en zelfs 59% goedkoper dan een 918 Spyder, wanneer we rekening houden met de inflatie. Dat prijsverschil valt deels te verklaren doordat Porsche de Mission S niet als een hypercar positioneert. Wordt het een voltreffer? Dat zal de toekomst uitwijzen.

In de herfst passen we ons rijgedrag bijna automatisch aan: de koude temperaturen keren terug en we krabben onze autoruiten ijsvrij. We schakelen ook vroeger onze lichten in en halen onze voet van het gaspedaal op een weg vol gevallen bladeren. Die reflexen lijken vanzelfsprekend. Toch vallen verschillende ervan onder de wegcode en wie ze niet naleeft, betaalt daar tegenwoordig meer voor.Sinds 1 juli 2026 zijn de onmiddellijke inningen met 10% gestegen, de eerste indexering sinds 2017. Bovendien komt er bij elk bedrag nog 10,67 euro aan administratieve kosten. De regels zijn federaal en gelden dus zowel in Wallonië als in Brussel en Vlaanderen. Hoeveel kost het vandaag als je een van die handelingen vergeet en vooral: voor welke overtredingen riskeer je een boete?De rekening loopt snel opMet de terugkeer van de koude komen ook de vriesnachten eraan. We hebben er voorlopig nog geen gehad, maar lang zullen ze niet meer op zich laten wachten. Wanneer het ’s nachts vriest, maken heel wat gehaaste automobilisten ’s ochtends alleen een klein stukje van hun bevroren voorruit vrij en vertrekken ze meteen. Het probleem? Artikel 8.3 van de wegcode verplicht bestuurders om hun voertuig voortdurend onder controle te houden. Daarvoor moet je uiteraard ook een goed zicht hebben op de weg.Wie alleen een klein kijkgaatje in het ijs vrijmaakt of met aangedampte ruiten rijdt, riskeert dus een boete voor gevaarlijk rijgedrag. Afhankelijk van wat de politieagent vaststelt, gaat het om een overtreding van de eerste tot de derde graad. Dat betekent 64 tot 191 euro, exclusief kosten. Als het sneeuwt, kan ook het dak voor problemen zorgen. Een laag sneeuw kan namelijk loskomen en op een achterliggende auto terechtkomen. Artikel 7.2 verbiedt om andere weggebruikers te hinderen of in gevaar te brengen. Dat is een overtreding van de tweede graad, goed voor 128 euro.Verschillende gradenWeinig bestuurders beseffen het, maar natte bladeren kunnen de weg even glad maken als ijzel. Artikel 10.1 verplicht elke bestuurder om zijn snelheid aan te passen aan de toestand van het wegdek en de weersomstandigheden, en voldoende afstand te houden tot zijn voorligger. Wie dat vergeet, begaat een overtreding van de tweede graad, waarvoor je onmiddellijk 128 euro betaalt.Wanneer het vriest, is de verleiding groot om de motor te laten draaien terwijl je de ruiten ijsvrij maakt en het interieur opwarmt. Toch verbiedt de wegcode dat: artikel 8.6 bepaalt dat je de motor niet onnodig stationair mag laten draaien, behalve wanneer dat noodzakelijk is. Hoeveel je betaalt, hangt af van het gewest. In Brussel gaat het, net als in Vlaanderen, om een overtreding van de eerste graad, goed voor 64 euro. In Wallonië wordt dit daarentegen beschouwd als een milieuovertreding en bedraagt de onmiddellijke inning 130 euro.De valkuil van mistlichten en bandenBij een zichtbaarheid van minder dan 100 meter is het mistachterlicht verplicht in België. De mistlichten vooraan blijven daarentegen facultatief. Wie vergeet het mistachterlicht in te schakelen, begaat een overtreding van de tweede graad en betaalt 128 euro. Maar ook het omgekeerde kan je geld kosten: als je vergeet het weer uit te schakelen, riskeer je een boete van 64 euro voor een overtreding van de eerste graad.Tot slot is er nog een ander aandachtspunt: de banden. Volgens de wegcode moeten zowel zomer- als winterbanden een minimale profieldiepte van 1,6 mm hebben. Toch raden experts aan om ze al te vervangen zodra de profieldiepte nog maar 3 tot 4 mm bedraagt, om de veiligheid op natte wegen te garanderen. Een te sterk versleten band vormt een overtreding van de eerste graad (wat gezien de mogelijke gevolgen eigenlijk vrij mild lijkt), goed voor 64 euro. Dat bedrag geldt per band die niet aan de eisen voldoet. Bovendien kunnen verzekeraars bij een ongeval een schadegeval betwisten, zelfs als je een omniumverzekering hebt. Als de banden verder versleten zijn dan wettelijk toegelaten, kan de verzekeraar weigeren tussen te komen. Controleer ze dus zo snel mogelijk.

Zeekr is het nieuwste merk van de Chinese autoreus Geely, die onder meer ook eigenaar is van Volvo, Polestar, Smart en Lotus. Zeekr (uitgesproken als ‘zie-kur’) werd opgericht in 2021 om Europese klanten te verleiden. Het zenuwcentrum van het merk bevindt zich in Göteborg, Zweden, maar de modellen worden in China gebouwd.Het merk kwam begin dit jaar naar België en het gamma telt momenteel vijf modellen, van de compacte X (ongeveer even groot als een Volvo EX30) tot de enorme SUV 9X (met het formaat van een lange Range Rover). Daartussen vinden we onder meer de grote elektrische shooting brake 7GT en de oudere 001. De 4,80 m lange SUV 7X (ongeveer even groot als een BMW iX3) is het bestverkochte model van het merk in Europa en krijgt nu al een update. Hij kwam pas begin dit jaar naar België, maar werd eind 2024 al in China gelanceerd. Pech dus voor wie hem onlangs in België gekocht heeft… Dat is een van de problemen met Chinese modellen: ze veranderen (te) snel, waardoor eerder verkochte exemplaren aan waarde verliezen.Subtiele uiterlijke aanpassingenUiterlijk zijn de veranderingen nauwelijks zichtbaar: de constructeur heeft de bumpers licht hertekend en voegt twee nieuwe kleuren toe (Glacier Silver en Mystic Lilac). Begin 2027 volgen ook nieuwe velgen.Binnenin is ook de middenconsole hertekend, met een nieuwe armsteun en draadloze smartphone-opladers die gemakkelijker bereikbaar zijn. Voor de rest blijft de afwerking van hoog niveau, met overal zacht aanvoelende kunststoffen en mooie materialen.Nieuw systeem om op afstand te parkerenOp technisch vlak krijgt de 7X een nieuw rijhulpsysteem van Bosch, dat gebruikmaakt van zeven camera’s en drie radars. Het systeem verbetert de werking van de adaptieve snelheidsregelaar en introduceert een functie om vanop afstand te parkeren.Tot 680 pk en 627 km rijbereikDe update levert ook meer vermogen en een groter rijbereik op, hoewel de batterijen ongewijzigd blijven. Er zijn drie versies:Core met achterwielaandrijving, één elektromotor van 455 pk (tegenover 422 pk voordien) en een LFP-batterij van 75 kWh (bruto), goed voor een officieel rijbereik van 482 km.Long Range met achterwielaandrijving, één elektromotor van 455 pk en een NMC-batterij van 100 kWh bruto, goed voor een officieel rijbereik van 627 km.Privilege AWD met twee elektromotoren, vierwielaandrijving, 680 pk (tegenover 646 pk voordien), luchtvering en een NMC-batterij van 100 kWh bruto, goed voor een officieel rijbereik van 545 km.De batterijen werken op 800 volt en kunnen daardoor bijzonder snel opladen aan een DC-snellader, met een laadvermogen tot 450 kW. De kleine batterij laadt van 10 tot 80% in 10,5 minuten, terwijl de grote batterij daar 15 minuten voor nodig heeft.De prijs van de Core blijft ongewijzigd (53.990 euro), terwijl de Long Range (59.990 euro) en Privilege AWD (66.990 euro) allebei 2.000 euro duurder worden.

Is Peking geschrokken van de uitwassen van zijn eigen auto-industrie? Daar lijkt het stilaan op. De autoriteiten legden al strengere regels op voor het brandrisico van batterijen, yoke-stuurwielen en verzonken deurhendels, maar willen nog een flink stuk verder gaan. Het Chinese ministerie van Industrie en Informatietechnologie (MIIT) publiceerde begin deze maand een ontwerp van nieuwe regels voor voertuigdesign en -techniek, waarbij vooral interieurgadgets in het vizier zitten.China is het land waar de grens tussen de elektronica- en auto-industrie het sterkst vervaagt. Smartphonefabrikant Xiaomi bouwt er inmiddels zelf auto's, terwijl Huawei via samenwerkingen met verschillende constructeurs zijn stempel op het auto-interieur drukt. Dat heeft voor kruisbestuivingen gezorgd, waarbij het interieur soms meer op een woonkamer begint te lijken. Schermen hebben er alles voor het zeggen en steeds meer functies worden met spraakcommando's bediend. Maar die evolutie stuit nu op grenzen.VerkoopverbodGrote displays en complexe head-updisplays moeten volgens de autoriteiten beoordeeld worden op hun afleidende werking, hun betrouwbaarheid onder extreme omstandigheden en hun crashveiligheid. Constructeurs die de veiligheid onvoldoende kunnen aantonen, riskeren dat hun auto geen verkooptoelating krijgt. Vouwbare en flexibele displays worden zelfs expliciet verboden, al blijft het gebruik daarvan voorlopig beperkt tot een handvol modellen in het luxesegment.Ook de bediening van veiligheidskritieke functies wordt aangepakt. Verlichting, ruitenwissers en de ontwaseming van de ruiten moeten voortaan fysieke knoppen of schakelaars krijgen. Dat is geen toevallige toevoeging: eerder dit jaar toonde een ongeval door een verkeerd geïnterpreteerde spraakopdracht al hoe gevaarlijk een interieur zonder vangnet kan zijn.Bovendien moeten constructeurs voorkomen dat passagiers tijdens het rijden via zulke spraakcommando’s, of andere innovatieve bedieningsmethoden, belangrijke functies kunnen activeren, zoals het openen van portieren en de motorkap of het bedienen van de koplampen.Geen ligbed tijdens het rijdenOok de populaire zero-gravityzetels, beter bekend als relaxzetels, vallen onder de nieuwe regels. Hetzelfde geldt voor draaibare stoelen en zetels die tot een bed kunnen worden omgevormd. Ze moeten niet verdwijnen, maar hun bijzondere comfortfuncties moeten tijdens het rijden worden geblokkeerd.De lichtshow is nog zo'n onderdeel dat onder de nieuwe maatregelen valt. Koplampen waarmee bestuurders zelf tekeningen of boodschappen op het wegdek kunnen projecteren, moeten door de constructeur gemodereerd en gemonitord worden. In dit geval lijkt het ministerie niet alleen bezorgd om de veiligheid, maar ook om ongeautoriseerde inhoud op Chinees asfalt. De zorg over politiek ongewenste informatie is in het land al bekend van de strenge internetcensuur.Ook de ontwikkelingstijd wordt aangepaktTen slotte kijkt het ministerie verder dan de gadgets. Ook de steeds kortere ontwikkelingstijd van Chinese auto's wordt aangepakt. Nieuwe modellen moeten minstens 30.000 kilometer aan betrouwbaarheidstests ondergaan. Bovendien moeten constructeurs de klimaatbestendigheid gedurende minstens een jaar testen, gespreid over twee winters en een zomer.Daarmee raakt Peking aan een fundamenteler probleem van de Chinese auto-industrie. De ontwikkelingscycli worden steeds korter tot zelfs té kort. De overheid wil voorkomen dat auto's zo snel op de markt worden gebracht dat grondige controles achterwege blijven. Daarvoor waarschuwde ook de topman van Renault, François Provost, al.Strenger dan Euro NCAPWat de terugkeer van fysieke knoppen aangaat beweegt China mee in dezelfde richting als Euro NCAP. Toch is er een belangrijk verschil. Euro NCAP beloont veilige bediening in zijn puntensysteem, de Chinese overheid wil fysieke bedieningen wettelijk verplichten. Na de overlegronde wordt er gemikt op 1 januari 2027 om de nieuwe regels in voege te doen gaan. Dan zouden de interieurs van de BYD’s, Leapmotors, MG’s en Omoda’s die in Europa belanden er ook anders kunnen uitzien.

Het is bekend: Tesla weet als geen ander hoe het een spectaculaire voorstelling moet organiseren. En bij de onthulling van de nieuwe Roadster was dat niet anders. Afgelopen donderdag 15 oktober reed de sportwagen op een testterrein van SpaceX in Texas ondersteboven over een helling en sprong hij vervolgens dankzij stuwraketten op koud gas over een vrachtwagen. Bijna negen jaar eerder, in november 2017, had Tesla de tweede generatie van de Roadster al voorgesteld als de snelste productieauto ooit. Het merk opende meteen de reservaties, maar schoof de beloofde leveringsdata vervolgens keer op keer op.De Roadster die nu werd getoond, lijkt trouwens nog maar weinig op het model uit 2017. Toch is één ding onveranderd gebleven: op de opnieuw geopende reservatiepagina vraagt Tesla nog altijd 250.000 dollar voorschot voor de Thrust-uitvoering met stuwraketten. En het wordt nog opmerkelijker. Volgens het contract garandeert Tesla noch de leveringsdatum, noch de levering van de auto zelf. Waarvoor betaal je dan eigenlijk?Lees de kleine lettertjesNormaal gesproken houdt een voorschot een wederzijdse verbintenis in. De klant betaalt een bedrag en de constructeur verbindt zich ertoe een exemplaar te leveren. Bij de Tesla Roadster ligt dat anders. In het reserveringscontract staat uitdrukkelijk dat de auto nog in ontwikkeling is en dat Tesla geen garanties kan geven.Wie reserveert, koopt dus eigenlijk niet meer dan een voorlopige plaats op de wachtlijst. En die plaats heeft alleen betekenis als de Roadster ooit daadwerkelijk in productie gaat. Tesla mikt momenteel op 2028, maar na al het eerdere uitstel is enige scepsis begrijpelijk. Bovendien blijft ook de uiteindelijke verkoopprijs een schatting.Er is wel een belangrijke nuance: Tesla belooft het voorschot terug te betalen als de klant van gedachten verandert of als het merk er niet in slaagt de auto te leveren. In principe riskeert de klant dus niet zijn geld kwijt te raken. Het echte risico is dat een aanzienlijk bedrag jarenlang vaststaat, zonder dat daar iets tegenover staat. En met dat scenario heeft Tesla intussen behoorlijk wat ervaring.Renteloze lening?Toen Tesla in november 2017 de reservaties voor de Roadster opende, bedroeg het voorschot 50.000 dollar. De basisprijs van de sportwagen werd toen aangekondigd op 200.000 dollar. Voor een van de 1.000 exemplaren van de exclusieve Founders Series moesten klanten zelfs meteen 250.000 dollar neertellen. De levering was voorzien voor... 2020.We weten intussen hoe dat is afgelopen. De geplande lancering verschoof eerst naar 2022, vervolgens naar 2023 en daarna naar 2025. Ook in 2026 volgden opnieuw verschillende aankondigingen die niet werden waargemaakt. Als alle 1.000 exemplaren van de Founders Series daadwerkelijk gereserveerd werden, zou Tesla daarmee 250 miljoen dollar aan voorschotten hebben ontvangen. Het merk heeft echter nooit bevestigd dat alle exemplaren een koper vonden. Je kunt die voorschotten dus gerust beschouwen als een renteloze lening van de trouwste Tesla-klanten. Al is er nog een belangrijke vraag: hoe gemakkelijk krijgen die klanten hun geld terug.Want 50.000 dollar terugvragen blijkt niet noodzakelijk eenvoudig. Volgens het Amerikaanse zakenmagazine Fortune vertelde Marques Brownlee, die zelf een Roadster had gereserveerd, hoe hij na acht jaar wachten zijn reservatie wilde annuleren. Daarbij werd hij van de ene Tesla-medewerker naar de andere doorgestuurd voordat hij uiteindelijk zijn volledige voorschot terugkreeg.Toch lijken heel wat andere klanten er geen probleem mee te hebben dat hun geld al jarenlang bij Tesla staat. Een voorbeeld is Todd Haushalter, die in 2017 maar liefst 250.000 dollar betaalde en niet van plan is dat bedrag terug te vragen. Fortune merkt op dat Tesla geen uitleg heeft gegeven over het lot van die voorschotten. Ook Fox Business kreeg op vragen daarover geen antwoord.Ondertussen is de Roadster zelf behoorlijk veranderd. De nieuwe versie heeft nog maar twee zitplaatsen in plaats van vier. Ook het aangekondigde rijbereik is fors teruggeschroefd: van de oorspronkelijk beloofde 1.000 kilometer naar ongeveer 480 kilometer, een daling van 52%. De topsnelheid zou nu meer dan 370 km/u bedragen, terwijl Tesla in 2017 nog meer dan 400 km/u beloofde.Uithangbord of financieringsmiddel?Elon Musk heeft al meermaals aangegeven dat de Roadster financieel nauwelijks van belang is voor Tesla. In 2023 noemde hij het project zelfs een 'kleine aardappel', waarmee hij bedoelde dat het model weinig invloed zou hebben op de omzet van het bedrijf. Dat is op zich niet onlogisch. De Roadster blijft een nichemodel dat nooit grote verkoopvolumes zal halen. Toch rijst de vraag hoeveel geld Tesla ondertussen al in de ontwikkeling heeft gestoken.En waarom blijft het merk dan nieuwe voorstellingen organiseren, leveringen uitstellen en reservaties openen? Opvallend is bijvoorbeeld dat Tesla de reservaties al midden september opnieuw opende, nog vóór de auto werd voorgesteld en slechts enkele weken voor de bekendmaking van de kwartaalresultaten op 21 oktober.De mogelijke verklaring ligt voor de hand: Tesla haalt op die manier geld op zonder rente te moeten betalen. Bovendien komt dat geld van de trouwste aanhangers van het merk, die blijkbaar bereid zijn jarenlang te wachten zonder Tesla dat kwalijk te nemen. Voor Tesla is dat natuurlijk bijzonder comfortabel. Misschien zelfs iets té comfortabel.