Na Dieselgate in 2015 stortte Volkswagen zich halsoverkop op elektrische auto’s, alsof het merk zijn fouten wilde goedmaken. Zo ontstond in 2019 de ID.3, een veelbelovende elektrische compacte auto die niets minder ambieerde dan de Kever van de 21ste eeuw te worden. Een ‘elektrische auto voor het volk’, die schone mobiliteit voor iedereen toegankelijk moest maken.Maar de eerste kilometers verliepen allesbehalve vlekkeloos. Tal van elektronische problemen gooiden roet in het eten: bugs in het multimediasysteem, vastlopende schermen, een instabiele verbinding, spookmeldingen en andere onaangename verrassingen. Bovendien liet de afwerking te wensen over, helemaal niet wat je van het Duitse merk mocht verwachten.Volkswagen had zijn huiswerk in het voorjaar van 2023 al overgedaan, met een iets minder flets design en duidelijk hoogwaardigere kunststoffen in het interieur. Vandaag voert Volkswagen opnieuw een grondige update door aan de ID.3, in afwachting van de vertraagde ID. Golf. Zowel het koetswerk als het interieur en de motoren worden aangepakt. Volgens Volkswagen zijn de wijzigingen zo ingrijpend dat ze een nieuwe naam verdienen: ID.3 Neo.Nieuwe look, zelfde afmetingenDe ID.3 Neo krijgt een hertekende voorkant met nieuwe koplampen, waardoor hij sterker lijkt op de recentste leden van de ID.-familie, zoals zijn nieuwe kleine broer ID. Polo en de SUV ID. Cross. Het dak en de achterklep zijn niet langer zwart, maar krijgen voortaan dezelfde kleur als het koetswerk.Aan de afmetingen verandert niets: de ID.3 is nog altijd 4,26 m lang, evenveel als een Golf. Ook de binnenruimte blijft dus ongewijzigd en is behoorlijk op alle zitplaatsen. De koffer stelt daarentegen teleur, met een volume van 383 liter wanneer de achterbank rechtop staat. Ter vergelijking: een Kia EV4 biedt 435 liter en een MG4 EV Urban zelfs tot 577 liter. Zelfs de kleinere ID. Polo doet beter dan zijn grote broer, met 441 liter. En onder de voorklep van de ID.3 Neo is er nog altijd geen frunk.Hoogwaardiger afgewerkt en ergonomischerVooral voorin verandert er heel wat. Het interieur oogt duidelijk chiquer, met hoogwaardigere kunststoffen en een nieuwe stoffen bekleding. Het geheel voelt voortaan luxueus en stevig aan en straalt Duitse degelijkheid uit.Volkswagen heeft ook de ergonomie sterk verbeterd. De onnauwkeurige aanraakgevoelige knoppen op het stuur verdwijnen en maken plaats voor echte, klassieke knoppen. Onder het centrale aanraakscherm van 12,9 duim heeft Volkswagen bovendien een rij traditionele knoppen toegevoegd voor de basisfuncties van de airco en de regeling van het geluidsvolume.Ook zijn er eindelijk aparte knoppen om de achterruiten te bedienen vanaf de bestuurdersplaats. Verder valt de nieuwe middenconsole op, die hoger geplaatst is en de armsteun integreert. Vroeger had elke voorzetel nog een afzonderlijke, wegklapbare armsteun.Achter het stuur heeft Volkswagen het kleine, minimalistische scherm vervangen door een groot multifunctioneel instrumentenpaneel. Daarop kun je onder meer analoge wijzerplaten weergeven die doen denken aan de eerste Golf. Heerlijk retro!Op het multimediasysteem valt niets aan te merken: het is volledig, intuïtief en snel. Tot slot kun je dit grondig verbeterde interieur nog altijd optioneel laten baden in het licht dankzij een panoramisch glazen dak, dat niet geopend kan worden.Zuiniger motorenTechnisch blijft de ID.3 Neo logischerwijs trouw aan het platform van zijn voorganger, al werd dat verbeterd en omgedoopt tot MEB+. Ook de architectuur met de motor achterin blijft behouden. Wel krijgen de ID.3 Neo-modellen nieuwe motoren. De APP350 is zowel zuiniger – Volkswagen belooft tot 35% minder stroomverbruik – als koppelrijker dan de vroegere APP310. Het maximumkoppel stijgt van 310 naar 350 Nm.Momenteel zijn er drie combinaties van motor en batterij verkrijgbaar:170 pk, batterij met 50 kWh bruikbare capaciteit, 416 km rijbereik volgens WLTP190 pk, batterij van 58 kWh, 492 km rijbereik231 pk, batterij van 79 kWh, 628 km rijbereikIn het voorjaar van 2027 volgt de sportieve GTI-versie met de APP550-motor achterin, goed voor 326 pk en 545 Nm. Hij krijgt een batterij van 79 kWh, waarmee hij volgens WLTP tot 601 km ver raakt.De batterijen behouden een architectuur van minder dan 400 volt en ondersteunen daardoor geen bijzonder hoge laadvermogens aan gelijkstroomladers. De batterij van 50 kWh haalt slechts 100 kW, die van 58 kWh 105 kW. De grootste batterij kan snelladen met 183 kW.Afhankelijk van de batterij duurt het onder ideale omstandigheden 24 tot 29 minuten om van 10 tot 80% op te laden. De ID.3 Neo krijgt ook een bidirectionele boordlader, waarmee je via een adapter van 195 euro externe elektrische toestellen van stroom kunt voorzien. De warmtepomp blijft daarentegen een optie van 1.250 euro.Achter het stuur van de Volkswagen ID.3 NeoTijdens het rijden verandert er niet veel tegenover vroeger. We raden nog altijd de uitstekende optionele ergonomische zetels aan, die afhankelijk van het uitrustingsniveau 1.100 tot 2.410 euro kosten. Ze zitten bijzonder comfortabel en beschikken bovendien over een massagefunctie en elektrische verstelling. De ophanging reageert wat nerveus op kleine oneffenheden, zelfs met de optionele adaptieve demping, maar wordt nooit echt oncomfortabel.Deze Volkswagen is bijzonder wendbaar. Dankzij zijn compacte afmetingen en de motor achterin manoeuvreert hij vlot door de stad, met een kleine draaicirkel van 10,2 meter. De achterin geplaatste motor zorgt er ook voor dat de neus van de ID.3 Neo licht aanvoelt, waardoor hij behendig door de bochten gaat. Ondanks de achterwielaandrijving blijft de wegligging gezond en geruststellend, dankzij de doeltreffende elektronische rijhulpsystemen, die je niet kunt uitschakelen.Alleen het gevoel van het rempedaal stelt teleur. Het biedt weinig feedback en reageert anders naargelang de gekozen recuperatiestand. De ID.3 Neo beschikt wel over een doeltreffende One Pedal Driving-functie, waarbij de maximale energierecuperatie de auto volledig tot stilstand brengt zonder dat je het rempedaal hoeft aan te raken.De prijs van de Volkswagen ID.3 NeoAfhankelijk van de batterij en het uitrustingsniveau varieert de prijs van 34.990 tot 50.315 euro. De tussenversie met 190 pk en een batterij van 58 kWh vormt een interessant compromis en kost tussen 40.490 en 45.315 euro. De basisuitvoeringen (Trend) zijn behoorlijk uitgerust, maar ook niet meer dan dat. Apple CarPlay en Android Auto zijn standaard, maar je krijgt slechts een airco met één klimaatzone en geen gps.Op het vlak van garantie beperkt Volkswagen zich tot het absolute minimum: twee jaar zonder kilometerbeperking. Ter vergelijking: MG en Kia bieden zeven jaar of 150.000 km garantie en Stellantis bijvoorbeeld acht jaar of 160.000 km.Het verbruik ligt in de praktijk inderdaad lager dan vroeger. Met de tussenversie van 190 pk en 58 kWh noteerden we een gemiddelde van 15,1 kWh/100 km, goed voor een werkelijk gemiddeld rijbereik van ongeveer 380 km. Dat ligt dus behoorlijk ver onder de beloofde 492 km. De uitersten varieerden van amper 10,2 kWh/100 km op een traject buiten de stad tot maximaal 17 kWh/100 km op de snelweg.ConclusieDeze keer is het raak! Met de Neo-versie is de ID.3 eindelijk volwassen en helemaal op punt. Deze update werkt de oorspronkelijke tekortkomingen op het vlak van ergonomie en afwerking weg. Het resultaat is een degelijke, doordachte, compacte elektrische auto die bovendien zuiniger is dan vroeger en uiteindelijk een bijzonder evenwichtig totaalpakket biedt. Een zeer geslaagde update. Maar dat was ook nodig om de concurrentie het hoofd te bieden, want die wordt steeds sterker.De Volkswagen ID.3 Neo 58 kWh in cijfersMotor: synchrone elektromotor, 190 pk/140 kW, 350 NmTransmissie: achterwielaandrijvingVersnellingsbak: enkele verhoudingL/b/h (mm): 4.265 / 1.809 / 1.561Leeggewicht (kg): 1.885Koffervolume (l): 383 – 1.336Batterij: LFP, 58 kWh bruikbare capaciteit0 tot 100 km/u (sec): 8,0Topsnelheid (km/u): 160Rijbereik (WLTP, km): 490 – 492Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 13,9 – 15,6CO₂: 0 g/kmPrijs: vanaf 40.490 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 324,14 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 107,16 euro, Wallonië en Brussel: 107,18 euro

Liefst 9 jaar geleden al kondigde Tesla aan dat het een nieuwe Roadster zou bouwen, een opvolger voor het eerste model van de Amerikaanse EV-bouwer, uit 2008. Sindsdien werd er nog weinig van vernomen, en bracht Tesla enkel nog de Model Y en de Cybertruck op de markt.Nu heeft de fabrikant uiteindelijk toch een productieversie onthuld, voor lancering in 2028. Met de gebruikelijke toeters en bellen, en grote beloftes: de auto zou zelfs kortstondig kunnen vliegen, wat tijdens een evenement in Texas ook daadwerkelijk gedemonstreerd werd.De demonstratie vond plaats voor een publiek, waarbij topman Elon Musk meegaf: “We wilden een publiek, zodat jullie kunnen zien dat dit geen AI is.”Ingebouwde straalmotorenDe Roadster is een spektakelstuk, al is het wel nog afwachten wat er allemaal echt mogelijk zal zijn nadat de auto gehomologeerd is voor de openbare weg.Anders dan de naam doet vermoeden, is dit geen open tweezitter, maar een coupé. De elektrische supersportwagen, waarvan het vermogen nog niet bekend is, haalt volgens topman Elon Musk een topsnelheid die “de helft is van de snelheid van het geluid”, ofwel meer dan 600 km/u.Hoe dat in zijn werk zou gaan, is koffiedik kijken. De snelste auto’s ter wereld, zoals een Bugatti Bolide, Koenigsegg Jesko Absolut of Yangwang U9 Extreme, halen op hun best 500 km/u. Bij zulke snelheden worden alle onderdelen, en vooral de banden, tot het uiterste belast.Ook de acceleratietijd van 0 naar 100 km/u is ongezien: 0,81 seconde. Daartoe doet de auto beroep op optionele koudgasmotoren, die de nodige stuwkracht leveren. Daarmee kan de Roadster ook verticaal opstijgen. Of die dingen ook effectief gehomologeerd kunnen worden voor in het verkeer, is maar zeer de vraag.Het tweede snufje is de actieve aerodynamica, met een ventilator in de bodem waarmee de Roadster zichzelf aan de grond kan vastzuigen. Dat genereert zodanig veel neerwaartse druk dat de auto ondersteboven aan een tunnelplafond zou moeten kunnen rijden, en zelfs stilstaan. Ook wat dat betreft zal het afwachten zijn wat er mogelijk is wanneer de auto echt op de markt komt. Los daarvan is er de vraag wat het praktische nut is van die technologie.Formule 1-ophangingDe Roadster, verpakt in een hoekige carrosserie die doet denken aan die van de eerste Lotus Esprit uit de jaren 70, is opgebouwd rond een structuur van koolstofvezel, magnesium en titanium. De batterij, waarvan de capaciteit niet is meegedeeld, zit in de vloerplaat.De dempers zitten op het chassis gemonteerd, met een pushrod-systeem zoals in bijvoorbeeld de Formule 1. De stuurinrichting is digitaal (steer-by-wire), net als in de Cybertruck.Tesla neemt alvast voorbestellingen aan, met een voorschot van 50.000 dollar. Voor een exemplaar met het optionele ‘Rocket’-pakket, vraagt het 250.000 dollar.Het is toch vooral afwachten wat er allemaal nog overeind zal blijven bij de feitelijke marktlancering in 2028. En of het die datum ook echt zal halen. Tesla heeft immers een traditie van uitgestelde lanceringen en loze beloftes, en het is bekend dat topman Elon Musk niet vies is van grootspraak.Feit is in elk geval wel dat Tesla tijdens het evenement in Texas enkele van de adembenemende eigenschappen van de Roadster ook effectief kon demonstreren. Het stuurde de auto een looping op, waarna die in de lucht een koprol maakte en op zijn koudgasmotoren een zachte landing maakte. Ook toonde het hoe de auto verticaal kan opstijgen en letterlijk over een hindernis springen, waarbij het een koprol maakt.

Elk jaar, rond eind september, passen de Belgische raffinaderijen ongemerkt de samenstelling van hun benzine aan. Aan de pomp merk je daar niets van: tankstations blijven gewoon benzine 95 en 98 verkopen, net als in de zomer. Toch zit er een verschil in de brandstof. Tijdens de wintermaanden wordt namelijk extra butaan aan het mengsel toegevoegd om de vluchtigheid van de benzine te verhogen. Dat betekent dat de brandstof gemakkelijker verdampt, wat essentieel is om een koude motor vlot te laten starten. Zonder die aanpassing zou een motor het moeilijker kunnen krijgen om aan te slaan zodra de temperatuur onder het vriespunt zakt.Hoeveel extra verbruik?Die toevoeging heeft wel een nadeel. Butaan bevat per liter iets minder energie dan de koolwaterstoffen die het gedeeltelijk vervangt. Daardoor moet de motor iets meer brandstof verbranden om dezelfde prestaties te leveren. Volgens Natural Resources Canada, een departement van de Canadese federale overheid, bevat winterbenzine 1,5 tot 3% minder energie per liter dan zomerbenzine. Dat vertaalt zich rechtstreeks in een hoger brandstofverbruik. Om dezelfde afstand af te leggen, heeft een auto daardoor ongeveer 1,5 tot 3,1% meer benzine nodig.Die cijfers zijn ook toepasbaar op Europa, aangezien oliemaatschappijen hier vergelijkbare productiemethoden gebruiken. Dit geldt wel specifiek voor benzine. Bij diesel ligt het verhaal anders. De paraffine die van nature in diesel aanwezig is, kan bij zeer lage temperaturen kristalliseren en zo de brandstoffilter verstoppen. Daarom voegen oliemaatschappijen in de winter speciale additieven toe die de vorming van paraffinekristallen tegengaan. Zo voorkomen ze dat een dieselauto door de kou stilvalt. Die toevoegingen hebben echter geen invloed op het brandstofverbruik.Echte boosdoenerToch verklaart de aangepaste samenstelling van winterbenzine maar een klein deel van het hogere verbruik tijdens de koude maanden. In werkelijkheid stijgt het brandstofverbruik in de winter vaak veel sterker dan die 3%. En dat heeft vooral te maken met de lage buitentemperatuur zelf. Het Amerikaanse ministerie van Energie berekende dat een benzineauto bij -7 °C in stadsverkeer 12 tot 15% meer verbruikt dan bij een temperatuur van 25 °C.Bij korte ritten van slechts enkele kilometers kan het verschil zelfs oplopen tot 22%. Ook Europese metingen bevestigen die trend. Uit tests van Green NCAP, waarover de Duitse automobilistenorganisatie ADAC berichtte, blijkt dat benzineauto's in winterse omstandigheden gemiddeld 15% meer brandstof verbruiken. Bij dieselauto's kan de meerconsumptie zelfs oplopen tot 24%. De winterse omstandigheden hebben dus een veel grotere impact op het verbruik dan de aangepaste samenstelling van de brandstof.Vanwaar dat hogere winterverbruik?Het is duidelijk: het extra butaan in winterbenzine is niet de belangrijkste oorzaak van het hogere brandstofverbruik. Andere factoren spelen een veel grotere rol. Een daarvan is de motorolie, die bij lage temperaturen veel langer nodig heeft om haar ideale bedrijfstemperatuur te bereiken.Een test van ADAC illustreert dat treffend. Na vier minuten opwarmen bij een buitentemperatuur van -10 °C bedroeg de temperatuur van de motorolie nog altijd amper -7 °C. Ook andere factoren verhogen het verbruik. Denk aan de verwarming van het interieur, de grotere rolweerstand van koude banden en het rijden aan lagere snelheden op gladde wegen.Wie tijdens de winter echt wil besparen aan de pomp, kan zich dus beter concentreren op een paar eenvoudige gewoontes. Controleer regelmatig de bandenspanning, want die daalt wanneer het kouder wordt. Probeer ook zeer korte ritten te vermijden, waarbij de motor nauwelijks de kans krijgt om op temperatuur te komen. Daarmee valt uiteindelijk veel meer te besparen dan door je zorgen te maken over de samenstelling van winterbenzine.

Het Belgische wegenvignet nadert de eindstreep. De invoering is gepland op 1 mei 2027 en moest er in principe voor zorgen dat buitenlandse bestuurders bijdragen aan het onderhoud van het Belgische wegennet. Elk jaar rijden immers ongeveer dertig miljoen buitenlandse voertuigen op onze wegen. Eerst beloofde elk gewest een fiscale hervorming die de kosten volledig zou compenseren. Maar naarmate het project vorderde, bleek die aangekondigde neutraliteit allesbehalve werkelijkheid te worden. Integendeel.Vandaag zijn er bijna geen uitzonderingen meer en zal de meerderheid van de Belgische automobilisten meer betalen om met de auto te rijden. Waar en hoeveel? We hebben geprobeerd alles op een rijtje te zetten.Brussel, de uitzondering op losse schroevenDe Brusselse minister van Financiën Dirk De Smedt (Anders) lichtte maandag in het parlement zijn aanpak toe: kleine stadswagens, uitstootvrije voertuigen en oldtimers zouden voor de verkeersbelasting ‘op nul’ komen te staan, al is niet duidelijk wat dat precies betekent. Gaat het echt om 0 euro of om een minimumbedrag? Hoe dan ook zal die vrijstelling in de praktijk maar voor een handvol automobilisten gelden. Alleen auto’s met maximaal 5 fiscale pk, dus voertuigen met een motor van minder dan 950 cm³, komen ervoor in aanmerking. Zulke auto’s vind je nauwelijks nog op de markt, zelfs niet bij kleine stadswagens. Blijkbaar zouden ook elektrische auto’s het minimumtarief krijgen. Volgens cijfers die verschillende bronnen aanhalen, zou het daardoor om 50.000 voertuigen gaan op een totaal wagenpark van 500.000 auto’s. Amper een tiende dus.Vanaf 6 fiscale pk krijgt de automobilist alleen nog een korting waarvan het bedrag niet bekend is, maar die afhangt van het gewicht. “Hoe zwaarder de auto, hoe kleiner de korting”, verklaarde de minister in L’Écho. We kunnen ons voorstellen dat de vele Brusselse SUV-eigenaars vreemd zullen opkijken zodra de berekeningsformule officieel bekendgemaakt wordt... Leasingwagens vallen overigens niet onder deze wijzigingen, simpelweg omdat daarvoor een akkoord tussen de drie gewesten nodig is.In dezelfde lijn kondigt de minister aan dat er binnenkort ook een nieuwe belasting op de inverkeerstelling komt. Die zou ook op basis van het gewicht berekend worden. Veel meer weten we voorlopig niet. Volgens Dirk De Smedt is het vooral de bedoeling om het wagenpark groener te maken. Vermoedelijk zal het gewest, net als vroeger, aansluiten bij een model dat lijkt op dat van Wallonië. Wordt vervolgd... De Brusselse hervorming treedt trouwens pas op 1 juli 2027 in werking, twee maanden nadat het vignet verplicht wordt. Dat komt uiteraard bovenop de verschillende belastingen.Vlaanderen, een wereld van verschilIn Vlaanderen verzekerde Vlaams minister van Financiën Ben Weyts (N-VA) het Vlaams Parlement al in februari 2026 dat het vignet de Vlamingen niets extra zou kosten, omdat de hervorming van de verkeersbelasting de rekening zou compenseren. Alleen klopt dat niet. De minister stapt af van het fiscale vermogen en kiest voor twee andere criteria: het gewicht van het voertuig en de CO₂-uitstoot. Die gelden alleen voor nieuwe inschrijvingen vanaf 1 januari 2027. Daarbovenop komt een vaste correctie voor motoren met meer dan 2.400 cm³ cilinderinhoud (die kan oplopen tot 7.000 euro) en een NOx-toeslag (stikstofoxiden) voor diesels die niet aan de Euro 6-norm voldoen. Afhankelijk van de leeftijd bedraagt die 100 tot 200 euro.NOx-toeslag voor dieselsEmissienormToeslagEuro 6 en hoger0 euroEuro 5100 euroEuro 4150 euroEuro 3 en lager200 euroEen onafhankelijke analyse op basis van de officiële simulator nam de bestverkochte modellen in het gewest onder de loep. De conclusie is duidelijk: voor de Volkswagen T-Roc stijgt de rekening van 100,26 naar 205,25 euro (belasting en vignet inbegrepen), voor de BMW X1 op benzine van 255,84 naar 318,59 euro en voor de Peugeot 3008 Hybrid van 190,10 naar 290,26 euro. Bij de bijzonder populaire elektrische Tesla Model Y stijgt het bedrag van 64,44 naar 250,70 euro, bijna vier keer zoveel als vroeger. Sommige automobilisten komen er wel beter vanaf. Er zijn ook winnaars, maar niet veel. Zo daalt het bedrag voor een Citroën C3 PureTech 100 van 190,10 naar 182,98 euro (-7,12 euro, -3,75%) en voor een Toyota Yaris Hybrid van 199,86 naar 187,03 euro (-12,83 euro, -6,42%). De dalingen zijn in elk geval veel kleiner dan de verhogingen. Vergelijking van de verkeersbelasting in Vlaanderen (2026 tegenover 2027, inclusief vignet)AutoVerkeersbelasting 2026Verkeersbelasting 2027 incl. vignetVerschil in euroVerschil in %BMW X1 sDrive20i255,84 euro318,59 euro+62,75 euro+24,53%Dacia Sandero TCe 9097,94 euro187,03 euro+89,09 euro+90,96%Volkswagen T-Roc 1.0 TSI100,26 euro205,25 euro+104,99 euro+104,72%Tesla Model Y RWD64,44 euro250,70 euro+186,26 euro+289,04%Citroën C3 PureTech 100190,10 euro182,98 euro-7,12 euro-3,75%Toyota Yaris Hybrid 116199,86 euro187,03 euro-12,83 euro-6,42%Mini Cooper C228,76 euro205,25 euro-23,51 euro-10,28%Mercedes-Benz CLA 180209,82 euro265,97 euro+56,15 euro+26,76%Peugeot 3008 Hybrid 136190,10 euro290,26 euro+100,16 euro+52,69%Peugeot 2008 PureTech 100190,10 euro187,03 euro-3,07 euro-1,61%Bron: David Vanmanshoven, op basis van de simulator van het Vlaamse Gewest.Wel belangrijk: auto’s die al op de weg rijden, vallen niet onder de nieuwe verkeersbelasting, tenzij de eigenaar daar vrijwillig voor kiest. De hervorming van de verkeersbelasting geldt voorlopig dus alleen voor de ongeveer 270.000 nieuwe auto’s die jaarlijks ingeschreven worden, en niet voor de 3,8 miljoen auto’s die al rondrijden. Hun eigenaars moeten het jaarlijkse vignet hoe dan ook extra betalen... Van de neutraliteit blijft weinig over.Wallonië, een ontoereikende compensatieOok in Wallonië blijkt de aangekondigde neutraliteit een illusie. De Waalse regering heeft een verlaging van de verkeersbelasting vanaf 1 april 2027 aangekondigd. Voor een gemiddelde cilinderinhoud van 1,6 liter bedraagt die 75 euro, maar dat volstaat niet om het vignet te compenseren. Resultaat: in dit specifieke geval betaalt de automobilist 25 euro extra. Bij grote motoren, met meer dan 3.050 cm³, blijft de verlaging beperkt tot 40 euro, terwijl het vignet afhankelijk van de uitstoot 100 tot 125 euro kost. Met andere woorden: het kost 60 euro meer. Jammer genoeg worden ook betaalbare modellen getroffen: een Dacia Sandero met 1.2-motor (7 fiscale pk), waarvoor je vandaag 243,41 euro verkeersbelasting betaalt, zal morgen 268,41 euro kosten. Dat is opnieuw 25 euro extra, ondanks de korting van 75 euro. De automobilist wordt dus iets voorgespiegeld wat niet waargemaakt wordt: er werden beloftes gedaan, maar uiteindelijk worden die niet ingelost. Integendeel, er wordt meer geld geïnd. Het gaat misschien om kleine bedragen, maar alle beetjes helpen blijkbaar. Een andere conclusie valt moeilijk te trekken...CilinderinhoudVerlaging verkeersbelastingVoertuigen van 751 tot 1.950 cm³75 euroVoertuigen van 1.951 tot 3.050 cm³60 euroVoertuigen vanaf 3.051 cm³40 euroElektrische voertuigen en kleine motoren (minder dan 750 cm³)56,26 euro (minimumtarief)Helaas ontsnap je ook met een elektrische auto niet aan de verhoging. De belasting voor elektrische auto’s daalt weliswaar van 107,18 euro vandaag naar een nieuw minimum van 56,26 euro, maar met een vignet van 90 euro betaal je uiteindelijk toch 39,08 euro extra per jaar. Bovendien houden deze berekeningen uiteraard geen rekening met de hervorming van de belasting op de inverkeerstelling van juli 2025, die de belasting voor sommige elektrische modellen al fors opdreef. Voor een Tesla Model 3 Standard steeg die bijvoorbeeld van 61,50 naar 895,32 euro. Een dubbele bestraffing dus, waar veel te weinig over gesproken wordt. Aanzienlijke belastinginkomstenDeze aanpak brengt de drie gewesten bijzonder veel geld op. Ter herinnering: in 2024 raamde Wallonië de bijdrage van alleen buitenlandse bestuurders nog op ongeveer 70 miljoen euro per jaar. Maar omdat ook de Walen zullen betalen, is de aangekondigde totale opbrengst inmiddels gestegen tot 327 miljoen euro.In Vlaanderen is het hetzelfde verhaal: de regering benadrukte eerst de 130 miljoen euro aan inkomsten, maar in haar eigen begrotingsdocumenten wordt de jaarlijkse opbrengst van de hervorming nu op 379 miljoen euro geraamd. De Vlamingen zullen dus bijna drie keer zoveel betalen als de buitenlandse bestuurders op wie de maatregel oorspronkelijk gericht was. Voor Brussel zijn de cijfers en de precieze mechanismen nog niet bekend. Maar wellicht zal het in Brussel niet anders lopen.Het vignet is vanaf 2 april 2027 te koop via een gemeenschappelijk digitaal platform van de drie gewesten en wordt op 1 mei daadwerkelijk verplicht. Alleen personen met een beperking, zowel Belgen als buitenlanders, worden vrijgesteld van de verkeersbelasting en het vignet. Daarvoor moeten ze een aanvraag indienen bij de overheid. Het lijkt er wel op dat de vrijstelling voor het vignet elk jaar opnieuw aangevraagd moet worden.Verschillende buurlanden zijn woedend over de invoering van het vignet. Sommige hebben geprobeerd beroep aan te tekenen bij Europa, dat moet beoordelen of de maatregel discriminerend is. Aangezien ook de Belgen betalen – en niet weinig – is de kans groot dat het vignet zonder problemen door de Europese toetsing komt. Het risico bestaat dan dat het Belgische vignet navolging krijgt en dat die landen op hun beurt een belasting voor Belgen invoeren. Dat druist bovendien volledig in tegen een belangrijk Europees principe: het vrije verkeer van personen. Hoe dan ook moet de automobilist opnieuw de portemonnee opentrekken...

Hyundai pakt op het Autosalon van Parijs uit met verschillende grote nieuwigheden: de elektrische stadswagen Ioniq 3, die we al getest hebben, de nieuwe generatie van de gezins-SUV Tucson en, tussen beide modellen in, deze nieuwe Bayon.De nieuwkomer is 4,24 m lang en neemt het in het B-SUV-segment op tegen de Renault Captur, Peugeot 2008, Toyota Yaris Cross en andere concurrenten. De Bayon komt er niet als elektrische auto, maar krijgt benzinemotoren en een hybride aandrijflijn. Deze kleine SUV van Hyundai wordt samen met de Ioniq 3 in Turkije gebouwd.Een gespierdere Bayon en…De vorige Bayon had een wat ingewikkeld lijnenspel, maar de nieuwe ziet er meer uit als een echte SUV, met een gespierder uiterlijk dat bij het publiek in de smaak lijkt te vallen. Van opzij lijkt hij trouwens sterk op de nieuwe Tucson.De Bayon is verkrijgbaar met velgen van 16 tot 18 duim, biedt een ruime keuze aan koetswerkkleuren (waaronder drie matte tinten) en kan ook een contrasterend zwart dak krijgen. De N Line-versie voegt sportieve designdetails toe.…meer geconnecteerdDe nieuwe Bayon is beter geconnecteerd dan zijn voorganger. Je kunt hem ontgrendelen en starten met een smartphone of smartwatch. Binnenin vind je twee gebogen schermen van elk 12,3 duim en moderne connectiviteitsmogelijkheden, uiteraard met draadloze ondersteuning voor Apple CarPlay en Android Auto.Uitrusting uit een hoger segmentDe Bayon kan ook uitrusting krijgen die doorgaans voorbehouden is aan hogere segmenten, zoals het Bose Premium-audiosysteem, verwarmde en geventileerde voorzetels of een verstelbare en verwarmde achterbank. Ook een panoramisch schuifdak behoort tot de mogelijkheden.Grote kofferDe nieuwe Bayon biedt een royale koffer voor zijn segment: 440 liter met de achterbank rechtop in de versies met uitsluitend een verbrandingsmotor. De zelfopladende hybride doet het iets minder goed met 397 liter, maar ook dat is nog altijd een mooie waarde voor dit segment.Benzine of hybride zonder stekkerDe Bayon verschijnt eerst met een 1.0 T-GDI-driecilinder op benzine van 90 of 115 pk, naar keuze gekoppeld aan een manuele zesversnellingsbak of een gerobotiseerde zevenversnellingsbak met dubbele koppeling.In de loop van 2027 volgt een zelfopladende hybride die een 1.6-benzinemotor combineert met een elektromotor. Samen leveren ze 138 pk, die via een gerobotiseerde zesversnellingsbak met dubbele koppeling naar de wielen gaan. Deze hybride krijgt een adaptief regeneratief remsysteem dat je met de schakelpeddels achter het stuur kunt bedienen.De nieuwe Bayon komt begin 2027 bij ons op de markt. De prijzen worden in de loop van december bekendgemaakt.

De moderne auto is een verzameling van microfoons, camera's en trackers. Een computer op wielen, zeg maar, en die kan op afstand worden gehackt en misbruikt. Die kwetsbaarheid is al langer bekend, maar het is nu voor het eerst dat ook een nationale inlichtingendienst ervoor waarschuwt.'De moderne auto als mogelijke spion’, luidt de titel van een brochure van AIVD, de Nederlandse inlichtingendienst. De kern? Moderne voertuigen verzamelen automatisch en ongemerkt data over inzittenden, over de wagen zelf en over mensen en objecten in de buurt. En verschillende partijen kunnen toegang krijgen tot die datastroom.Meer dan de automerkenWant dat risico is breder dan je denkt. Niet alleen autofabrikanten kunnen de data uitlezen, er zijn tegenwoordig heel wat meer spelers betrokken bij het functioneren van een geconnecteerde auto. Denk aan dealers, lease- en onderhoudsmaatschappijen, appontwikkelaars, of producenten van onderdelen en clouddiensten, al deze partijen kunnen zichzelf toegang verschaffen. Daarbovenop komen de kwaadwillige actoren, die volgens de AIVD "zeer waarschijnlijk" over toegangsmogelijkheden beschikken.Nu, de waarschuwing richt zich in eerste instantie op hoogwaardigheidsbekleders, mensen met sleutelfuncties of iedereen die met gevoelige informatie werkt. Toch voegt de AIVD eraan toe dat zijn adviezen ook voor gewone bestuurders handvatten zijn om misbruik voor te zijn. Maar voor alle duidelijkheid: afluisteren en meekijken is niet iets wat systematisch gebeurt.Als in een treincoupéHet lijstje risicovolle systemen leest als een wenslijst voor elke detective. Veel wagens hebben meerdere microfoons, voor bellen en spraakbediening. Technisch is het mogelijk om die op afstand in te schakelen. Het advies van de AIVD klinkt daarom verrassend sober: voer geen vertrouwelijke gesprekken in of rondom het voertuig. Je kunt het moderne auto-interieur vergelijken met een treincoupé: je praat er nooit echt alleen.Interieur- en externe camera's zijn volgens de dienst eveneens op afstand te activeren, waardoor opnames in én rond de wagen mogelijk zijn. De raad klinkt voor een doorsnee-bestuurder wat paranoïde, maar is al logischer binnen een zakelijk kader: wees bewust van wat de camera in het interieur kan zien, en rij niet met een wagen met externe camera naar een gevoelige locatie.De andere zwakke schakel zit niet in de wagen zelf, maar is gewoon je smartphone. Via bluetooth, wifi, een usb-aansluiting, tot zelfs het draadloos laadstation, kan een crimineel volgens de AIVD toegang krijgen tot de infotainmentsystemen van het voertuig en zo data uit je telefoon peuteren. Wie zijn toestel automatisch laat koppelen zodra hij instapt, vergroot zijn blootstelling.Wat kun je doen?Het AIVD geeft ook adviezen om jezelf te beschermen. Koppel niet automatisch via bluetooth of wifi, laad niet draadloos, gebruik bij usb een datablocker en vul gevoelige adressen niet in de navigatie in. Handig is dat natuurlijk niet, en het is wellicht raadzamer om eerst je eigen risicoprofiel vast te leggen. Wel een handige tip met een breder karakter, die velen over het hoofd zien: zet het infotainmentsysteem terug naar de fabrieksinstellingen bij de verkoop van je wagen. Anders neemt de volgende eigenaar gratis al je gegevens over. Het gaat dan wel niet over staatsgeheimen, gezellig is anders.Tot slot is er ook een commercieel staartje. Uit een Amerikaans onderzoek van Consumer Reports is gebleken dat van 30 geïnstalleerde apps in geteste auto’s 28 gegevens doorstuurden naar minstens één extern advertentiebedrijf. Ook Amazon, Google, Meta en Microsoft zaten bij de ontvangers. Overigens geef je vaak zelf toestemming daarvoor via de kleine lettertjes, maar de keerzijde is dat sommige populaire functies gewoon niet werken als je weigert. Paniekerig moeten we daar niet over doen, maar er bewust van zijn, dat kan in ieder geval géén kwaad.

Een aanrijdingsformulier met twee ondertekenen sluit niemand voor altijd op in zijn conclusies. Naar Belgisch recht vormt het aanrijdingsformulier een belangrijk bewijselement, zeker wanneer het door beide partijen is ondertekend. Het geniet een aanzienlijke bewijskracht, in het bijzonder voor de feitelijke elementen zoals de schets of de vermelde omstandigheden. Die kracht is echter niet absoluut, want het formulier bindt de rechter niet, die vrij blijft om de feiten te beoordelen in het licht van alle elementen van het dossier.Hetzelfde geldt voor het expertiseverslag, minnelijk of gerechtelijk, dat tot doel heeft de aansprakelijkheden te verduidelijken of de schade te ramen. Een minnelijke expertise wordt doorgaans georganiseerd door de verzekeraars of door de partijen zelf, terwijl een gerechtelijke expertise door een rechter wordt bevolen en wordt omkaderd door de regels van het Gerechtelijk Wetboek. In alle gevallen hebben die verslagen geen onaantastbare waarde en kunnen ze zowel worden besproken als betwist.Alles speelt zich vroeg afDe eerste minuten na de klap wegen vaak zwaarder door dan de procedure die erop volgt. Wanneer al bij het aanrijdingsformulier een onenigheid opduikt, zijn er verschillende reflexen die men moet aannemen. Zijn de partijen het niet eens over de omstandigheden, dan is de tussenkomst van de politie aan te raden, om een objectief proces-verbaal op te stellen dat meer geloofwaardigheid kan dragen. Bij gebrek aan akkoord kan elke partij ook haar eigen opmerkingen formuleren of bijkomende elementen aanbrengen, zoals foto’s of getuigenissen.Bij een minnelijke expertise speelt het beginsel van tegenspraak een centrale rol. Een expertise die wordt uitgevoerd zonder dat de andere partij haar opmerkingen kan laten gelden, zal gemakkelijker worden betwist. De partij die betwist, kan een tegenexpertise vragen, vaak via haar rechtsbijstandsverzekering, om een tweede technische analyse te bekomen. Blijft het geschil aanslepen, dan voorzien sommige verzekeringspolissen in een « objectiviteitsclausule », die toelaat het advies van een externe advocaat te vragen wanneer de verzekeraar een betwist standpunt inneemt. Dat mechanisme wil de impasse doorbreken in een nog buitengerechtelijke fase.Wanneer de rechter het heft weer in handen neemtHet laatste woord komt echter niet toe aan de experts en de verzekeraars. Kan er geen minnelijke oplossing worden gevonden, dan kan het geschil voor de politierechtbank worden gebracht, die bevoegd is inzake verkeersongevallen. De procedure kan worden ingeleid via een dagvaarding of in het kader van een burgerlijkepartijstelling.Voor de rechter kunnen zowel het aanrijdingsformulier als het expertiseverslag worden betwist. De rechter behoudt een soevereine beoordelingsbevoegdheid over de bewijzen. Hij kan beslissen de conclusies van een deskundige niet te volgen of een nieuwe gerechtelijke expertise bevelen als hij de elementen onvoldoende acht of op pertinente wijze betwist. In het kader van een gerechtelijke expertise beschikken de partijen overigens over belangrijke procedurele waarborgen. Ze kunnen in elke fase opmerkingen formuleren, de voorlopige conclusies betwisten en hun argumenten laten gelden vóór de neerlegging van het eindverslag. Worden er onregelmatigheden vastgesteld, zoals een gebrek aan tegenspraak, een overschrijding van de opdracht of kennelijke fouten, dan kunnen die worden ingeroepen om de draagwijdte van het verslag te verzwakken.Wat echt doorweegtEen terzijde geschoven document kan de hele kwestie van de schadevergoeding opnieuw openen. De betwisting van een expertise of een aanrijdingsformulier kan belangrijke gevolgen hebben voor de burgerlijke aansprakelijkheid en, in voorkomend geval, voor het strafrechtelijke vervolg. Inzake wegverkeer bepaalt de vaststelling van de feiten met name de schadevergoeding, maar ook eventuele vervolgingen voor het parket.Een doeltreffende betwisting veronderstelt dat men objectieve elementen aanbrengt, zoals getuigenissen, foto’s, alternatieve technische verslagen of tegenstrijdigheden in het betwiste verslag. Bij gebrek daaraan dreigt de betwisting weinig overtuigend te blijven. Ten slotte bestaan er, wanneer een vonnis wordt geveld op basis van een betwiste expertise, rechtsmiddelen zoals het hoger beroep of, in bepaalde gevallen, het verzet, die toelaten het dossier opnieuw aan een hogere rechtsinstantie voor te leggen.Argumenten of nietsEen voorbehoud met de pen op een formulier verandert soms een heel dossier. In de praktijk hangt het welslagen van een betwisting sterk af van de kwaliteit van de aangebrachte elementen en van de naleving van de tegenspraak vanaf de eerste stappen. Een aanrijdingsformulier dat zonder voorbehoud is ondertekend, zal moeilijker te betwisten zijn, ook al is het niet onherroepelijk. Zo ook behoudt een regelmatig gevoerde gerechtelijke expertise een sterke geloofwaardigheid, ook al is ze juridisch niet bindend.Zo organiseert het Belgische recht een evenwicht tussen rechtszekerheid en rechterlijke controle, waarbij een ongunstig document kan worden aangevochten, maar wel stevige en onderbouwde argumenten worden vereist. Dat is goed om te weten.Gericht advies nodig over uw situatie? Laat u bijstaan door een verkeersadvocaat van Intolaw.Meer weten? Raadpleeg de rubriek Boetes: bedragen, procedures en praktische tips.

Op het Autosalon van Parijs 2026 pakken de Italiaanse merken flink uit met hun toekomstplannen. Fiat presenteerde de Multiplay-conceptcar, Lancia toonde de elektrische Gamma en Alfa Romeo onthulde de Cuorerosso, een laag en gestroomlijnd berlineconcept met een hybride V6. De conceptcar is bedoeld als eerbetoon aan de gloriedagen van Alfa Romeo. Al moeten we toegeven dat die ondertussen behoorlijk ver achter ons liggen.Santo Ficili, de nieuwe topman van het merk met de Milanese slang in het logo, spreekt er met zichtbare trots over. In gesprekken met de Italiaanse media Quattroruote en Motor1 vertelt hij hoe een team van ingenieurs, designers en productontwikkelaars samenkwam om opnieuw aansluiting te vinden bij de rijke geschiedenis van Alfa Romeo en tegelijk de toekomst vorm te geven. Volgens Ficili zou het concept technisch zelfs realiseerbaar zijn.Maar achter die mooie woorden schuilt een veel bescheidener werkelijkheid: de Cuorerosso is geen voorbode van een nieuwe Giulia of een andere berline die daadwerkelijk in productie zal gaan.Voorbode van wat?Ficili bevestigt het zelf: de Cuorerosso kondigt geen specifiek model aan, maar is een stijloefening die het design van toekomstige Alfa Romeo's zal beïnvloeden. Het eerste model dat die nieuwe designtaal daadwerkelijk overneemt, verschijnt begin 2028. Het wordt een SUV die zich tussen het C- en D-segment positioneert.Die zal de Tonale vervangen, waarvan de productie eind 2027 zal stoppen. De nieuwkomer wordt bovendien groter en zal qua afmetingen dichter aanleunen bij de huidige Stelvio. Stellantis heeft bevestigd dat de SUV op het STLA Medium-platform zal staan, en dus niet op het geavanceerdere STLA One-platform. Afhankelijk van de uitvoering komen er hybride of volledig elektrische aandrijflijnen.Bijzonder gevalHet tweede puzzelstuk draagt de naam Giulietta. Maar volgens Ficili is dat voorlopig niet meer dan een benaming die aangeeft waar het toekomstige model zich in het gamma zal positioneren. Het wordt dus geen rechtstreekse opvolger van de compacte Giulietta die in 2020 van het toneel verdween.De Alfa Romeo-topman omschrijft de nieuwkomer als een auto die inspeelt op de moderne behoeften, zonder daarom een cross-over te worden. Door het batterijpakket in de vloer komt de auto iets hoger op zijn wielen te staan, wat ook de binnenruimte ten goede komt. Toch zou het silhouet dat van een gewone personenwagen blijven, en niet dat van een SUV. Het wordt dus een soort tussenvorm. De lancering zou volgen op die van de nieuwe SUV in 2028.De Junior blijft ondertussen het instapmodel van Alfa Romeo. Het merk zegt tevreden te zijn over de verkoopresultaten en wil de kleine SUV aantrekkelijk houden met speciale reeksen en regelmatige modeljaarupdates. Een beproefd recept waarmee Alfa Romeo zijn modellen traditioneel zo lang mogelijk op de markt houdt.Bestaande modellen blijven voorlopigMaar wat gebeurt er met de Giulia en Stelvio, die stilaan toch echt op leeftijd beginnen te raken? Ficili geeft toe dat de vorige plannen voor hun opvolging volledig waren afgestemd op een elektrisch platform. Die projecten zijn inmiddels geschrapt.De huidige modellen blijven daarom ongewijzigd in productie tot eind 2027. Pas daarna zal Alfa Romeo bekijken of er nog een vervolg komt. Het is dus allerminst zeker dat het merk opnieuw zal investeren in het D-segment, waar het de voorbije jaren weinig succes kende. Eigenlijk heeft Alfa Romeo daar sinds de 166 nauwelijks nog potten kunnen breken.Cijfers blijven achterNochtans begint de tijd te dringen. Alfa Romeo verkocht in 2025 wereldwijd 73.000 auto's. Dat is weliswaar een stijging van 20% tegenover het jaar voordien, maar nog altijd mijlenver verwijderd van de 200.000 exemplaren die voormalig topman Jean-Philippe Imparato tegen 2027 wilde bereiken.Bovendien is die groei bijna volledig te danken aan de Junior. Zonder dat model zouden de verkoopcijfers er een stuk minder rooskleurig uitzien. Intussen worden bij Stellantis alle merken kritisch doorgelicht. Topman Antonio Filosa heeft een onderzoek opgestart naar de levensvatbaarheid op lange termijn van de veertien merken binnen de groep. En het ziet er niet naar uit dat Alfa Romeo daarbij vanuit een sterke positie vertrekt.De Cuorerosso mag dan tot de verbeelding spreken, maar met een spectaculaire conceptcar alleen zal Alfa Romeo zijn toekomst of reputatie niet veiligstellen. Daarvoor is veel meer nodig dan mooie beloftes en een opvallend design.

Fans van het eerste uur verweten Smart dat het merk zijn roots verloochende. De modellen werden steeds groter en stonden almaar verder af van de kleine stadsrakker waarmee het allemaal begon (gelanceerd in 1997 op initiatief van Nicolas Hayek, de oprichter van het horlogemerk Swatch). Bovendien onderscheiden die grotere modellen zich nauwelijks van andere auto's op de markt. Met de #2 keert het merk, dat voor 50% in handen is van Daimler en voor 50% van de Chinese groep Geely, terug naar zijn oorsprong en vindt het zijn eigenzinnige karakter terug.Piepklein, maar met een grote kofferMeer dan twee jaar nadat hij uit de verkoop verdween, maakt de kleine Smart dus zijn comeback. Voortaan heet hij #2 en hij lijkt sterk op het concept dat afgelopen voorjaar werd voorgesteld. De nieuwkomer is 2,75 m lang (slechts 5 cm langer dan de vorige Fortwo) en 1,67 m breed zonder spiegels. Met zulke bescheiden afmetingen blijft hij uiteraard een tweezitter, maar de koffer verrast: die biedt 305 liter laadruimte, of zelfs 527 liter wanneer je de passagierszetel helemaal naar voren schuift.De auto werd door de ontwerpers van Mercedes getekend in het designcentrum van Sophia Antipolis in Frankrijk. De lijnen zijn hoekig en de velgen blijven bescheiden van formaat (15 of 16 duim). De voorkant doet denken aan de vroegere Fortwo, met een grille met rasterstructuur en driehoekige koplampen. Ook de tweekleurige carrosserie bleef behouden, net als de achterklep die uit twee delen opent (achterruit en onderste klep).Binnenin vind je een instrumentenpaneel van 8,8 duim en een centraal aanraakscherm van 10,1 duim. Er is ook een glazen dak verkrijgbaar. Doordat er geen middenconsole tussen de inzittenden zit, kun je gemakkelijk van de ene naar de andere kant van de auto schuiven. Handig als je bijvoorbeeld via het tegenoverliggende portier moet uitstappen.Hij draait op een zakdoekDeze kleine Smart is gebouwd rond de nieuwe generatie van de Tridion Evo-veiligheidscel, die de inzittenden bij een botsing beschermt dankzij een stevige structuur rond het interieur. De #2 is in de eerste plaats gemaakt voor de stad en belooft bijzonder wendbaar te zijn, met een draaicirkel van slechts 6,95 m (tegenover bijvoorbeeld ongeveer 10 m voor een Renault Twingo E-Tech).290 km rijbereikDe Smart #2 staat op het ECA-platform (Electric Compact Architecture), ontwikkeld door Geely en Mercedes. Hij heeft achterwielaandrijving, met een kleine elektromotor achterin die 82 pk en 130 Nm levert. Dankzij zijn beperkte gewicht van slechts 1.140 kg zijn de prestaties behoorlijk: hij sprint van 0 naar 100 km/u in 11,6 seconden en haalt een topsnelheid van 140 km/u.De LFP-batterij komt van de Chinese specialist CATL en heeft een capaciteit van 35,8 kWh bruto, waarvan 34,5 kWh bruikbaar. De constructeur belooft een maximaal rijbereik van 290 km (WLTP), tegenover bijvoorbeeld 263 km voor de Renault Twingo E-Tech.De batterij ondersteunt snelladen met gelijkstroom (DC) tot 65 kW. Daarmee duurt het respectievelijk 5 of 3 uur om de batterij van 10 tot 80% op te laden. Afhankelijk van het uitrustingsniveau beschikt de Smart over een boordlader van 7,4 of 11 kW voor wisselstroom (AC). Daarmee duurt een laadbeurt van 10 tot 80% respectievelijk 5 of 3 uur. Dankzij de V2L-functie kun je ook externe elektrische toestellen van stroom voorzien.De Smart #2 is in België al te bestellen, vanaf 19.990 euro. Volgens geruchten krijgt het gamma later mogelijk ook een cabrioversie en een variant met vier deuren, net zoals vroeger.

Een Urraco zonder dak en achterzetelsIn 1976 zit Lamborghini diep in de problemen. Ferruccio heeft zijn laatste aandelen verkocht, de oliecrisis heeft de orderboeken doen leeglopen en noch de Countach, noch de Urraco is gehomologeerd voor de Verenigde Staten. Nochtans verkopen Ferrari en Porsche daar volop Targa’s, coupés waarvan je het dak kunt verwijderen als het deksel van een schoendoos.De fabriek besluit daarom de Urraco P300 op een ingenieuze manier onder handen te nemen. De achterzetels verdwijnen, net als het dak, dat achter de zetels opgeborgen kan worden. Tegelijk geeft Marcello Gandini het design een gespierder uiterlijk: bredere wielkasten, een forse voorspoiler en prachtige velgen met vijf openingen, geïnspireerd op de concept car Bravo. Daar voegt Dallara nog enorme laagprofielbanden aan toe: Pirelli P7’s in de maat 285/40 R15… Het resultaat is een voorproefje van de jaren tachtig.Een V8 die gromt als een dikke Amerikaanse motorDwars achter de zetels ligt de 3 liter grote V8 van de Urraco, die via vier Weber-carburateurs ademhaalt. In tegenstelling tot de V8-motoren van Ferrari heeft Lamborghini niet voor een vlakke krukas gekozen, maar voor een klassiekere constructie. In de praktijk levert dat bij stationair toerental het diepe gebrom van een Amerikaanse V8 op, terwijl de motor bij hoge toerentallen brult als een NASCAR-racewagen. En die V8 heeft niet alleen een grote mond: de fabriek belooft 250 pk en 260 km/u. Uit de zeldzame tests van de Silhouette blijkt bovendien dat hij bijzonder aangenaam rijdt, met een nauwkeurige besturing en indrukwekkende prestaties.De flop…Helaas loopt niet alles zoals gepland. De Amerikaanse markt blijft gesloten, vermoedelijk door de uitstootnormen, al zijn de oorzaken van de mislukking even talrijk als onduidelijk. De problemen stapelen zich op en in 1978 wordt Lamborghini failliet verklaard. De gebroeders Mimran nemen het merk in 1981 over en vervangen de Silhouette door de Jalpa…Hoeveel exemplaren zijn er nu echt gebouwd? De bronnen spreken elkaar tegen, maar doorgaans gaat men uit van ongeveer twee prototypes en 53 productie-exemplaren. Het laatste exemplaar zou als testwagen voor de Jalpa gediend hebben.Wil je een Lamborghini Silhouette kopen?Uitstekend idee, maar we wensen je veel succes met je zoektocht, want exemplaren komen maar zelden te koop. Logisch ook, want met zo’n beperkte productie heeft elke verkoop wel wat invloed op de marktwaarde… De vraagprijzen in de (zeldzame) advertenties lopen sterk uiteen, maar met 120.000 euro kun je normaal gezien een mooi exemplaar vinden. Vraagt een professionele verkoper meer en zijn er nog andere geïnteresseerden? Dan zal de prijs onvermijdelijk oplopen.We moeten ook eerlijk zijn: dit is niet de ideale eerste oldtimer voor een verzamelaar. Een specialist vinden die het model en zijn V8 echt goed kent, wordt allesbehalve eenvoudig. Bovendien is de bouwkwaliteit van de Silhouette al jarenlang het mikpunt van spot…Op het vlak van onderdelen is het goede nieuws dat Lamborghini heel wat bestaande componenten uit de catalogi van zijn leveranciers haalde. Dat betekent dat veel onderdelen ook op andere modellen terug te vinden zijn. Voor alles wat specifiek voor de Silhouette werd ontwikkeld, wensen we je daarentegen veel succes. Die onderdelen zijn ofwel onvindbaar, ofwel peperduur.Zijn we verkocht?Als we het geld hadden, absoluut. Hoewel hij eruitziet als een opzichtige Lamborghini uit de jaren tachtig, is hij in werkelijkheid een authentieke Lamborghini voor echte kenners. En als kers op de taart krijg je die sensationele V8, waarvan je met open dak volop kunt genieten…Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Het conflict tussen China en Europa over dumpingpraktijken met nieuwe auto’s, met een handelsoorlog als slechtst denkbare uitkomst, is gaan liggen. De twee economische grootmachten hebben een akkoord bereikt over een quotum dat 350.000 hybrides made in China per jaar doorlaat in onze havens. De deal heeft een looptijd van vier jaar en laat toe dat het quotum, dat per land verschilt naargelang zijn markt, elk jaar met 6% kan groeien. Ook Europese merkenOmgerekend naar 2030 wil dat dus zeggen dat er maximaal 130.000 stuks bovenop kunnen komen, voor een totaal van 416.356 auto’s. De douane voert de maatregel uit: zodra de quota per lidstaat op zijn, mogen er geen voertuigen meer worden ingeklaard. Dan is het maar te hopen dat de overschotten zich niet staan op te stapelen in de haven van Zeebrugge die al nu kreunt onder de Chinese dumping.Eurocommissaris Maroš Šefčovič spreekt van een herbalancering. Volgens hem is dit de eerste keer dat China vrijwillig zijn uitvoer terugschroeft zonder dat de spanningen hoog oplopen. De overeenkomst heeft trouwens betrekking op zowel zelfladende hybrides als stekkerversies en richt zich niet alleen op Chinese automerken. Ook Europese fabrikanten die in China actief zijn, vallen onder de quotumregeling. Maar dat is een schijnvertoning. Buiten Volvo zijn er geen westerse automerken die hybrides vanuit China naar hier verschepen. En dat Zweedse merk is eigenlijk Chinees via het eigenaarschap van Geely.Probleem verlegde zichMaar waarom greep Brussel eigenlijk in? Eerder al bracht Europa straftarieven voor  elektrische modellen in stelling omwille van oneerlijke staatssubsidies. Daarop verlegde het probleem zich naar hybrides, die het nieuwe achterpoortje werden voor de Chinese merken. Voor BYD bijvoorbeeld is de plug-inhybride Seal U DM-i bijvoorbeeld het bestverkochte model. Maar omdat China elk geëlektrificeerd model steunt onder het New Energy Vehicle-statuut zijn deze aandrijvingen net zo goed van staatswege bevoordeeld.Het fenomeen begon zich duidelijk te openbaren in de verkoopsstatistieken. Volgens branchevereniging van autoconstructeurs ACEA was in de eerste helft van 2026 een op de zeven klassieke hybrides in Europa Chinees (tegen 2 procent in 2024). Bij de plug-inhybrides ging het zelfs om 25 procent. De verwachtingen waren dat er dit jaar 800.000 Chinese hybrides hun weg naar de EU gingen vinden, dubbel zoveel als het overeengekomen plafond. Het ‘dumpingprobleem’ was zich aan het verleggen. Goed nieuws voor Gent?Hoe zullen de Chinese automerken nu reageren? Het quotum zal de bouw van Chinese fabrieken in Europa nog verder versnellen. BYD heeft al de plug-inhybride Atto 2 DM-i op de planning van de fabriek in Hongarije staan, maar gaf in de marge van het salon van Parijs al mee dat het zoekt naar een tweede en zelfs een derde locatie, mogelijk in Frankrijk. Het quotum kan in die zin ook in de kaarten van Volvo Car Gent spelen, dat sinds kort als contractfabriek verder doet en productieruimte kan bieden aan Chinese spelers.Uiteindelijk heeft deze deal een diplomatischer karakter dan de eerdere straftarieven. Misschien is het wel zoals ACEA-topvrouw Sigrid de Vries het beschreef: “Dit zorgt voor een ordelijke overgang naar een nieuw tijdperk van Chinese aanwezigheid”. Met de nadruk op “aanwezigheid”.

Het Autosalon van Parijs opende zijn deuren met dubbel zoveel Chinese exposanten als in 2024. Goed nieuws? Niet echt. Alsof dat nog niet genoeg was, kwam adviesbureau AlixPartners enkele dagen eerder met een diagnose die niemand graag hoort. Uit een studie blijkt namelijk dat de productie van een elektrische auto van een Chinees merk ongeveer 20.000 dollar (17.200 euro) kost, tegenover zo’n 31.000 dollar (26.700 euro) voor een vergelijkbaar Europees model. Het verschil bedraagt dus bijna 11.000 dollar per auto (9.500 euro). En het wordt nog erger: volgens het adviesbureau gaat het niet om een tijdelijk moeilijke periode, maar om een structurele realiteit die op lange termijn verankerd is. Bovendien dreigt de kloof alleen maar groter te worden.De winstmarges van Europese autobouwers zijn in 2025 gedaald tot 6,9%, terwijl ze in 2021 nog 13,2% bedroegen. Minder winst betekent ook minder middelen om de volgende generatie elektrische platformen en softwareplatformen te financieren. Bovendien kampen westerse constructeurs met een bijkomend probleem: ze moeten concurrerende prijzen aanbieden aan consumenten van wie de koopkracht de afgelopen maanden gedaald is. Maar ook daarvoor ontbreekt het hen aan middelen.60 maanden tegenover 24AlixPartners wijst vooral naar de batterij. Volgens het adviesbureau is dat voor Europese autobouwers het moeilijkste onderdeel om hun achterstand weg te werken. Het probleem is ook geografisch, door de energieprijzen en de afhankelijkheid van grondstoffen. Geen enkele operationele verbetering kan die nadelen volledig compenseren. Alleen batterijfabrieken bouwen in Europa volstaat niet: bijna 80% van de capaciteit voor de raffinage van kathodes en materialen voor batterijen bevindt zich buiten het continent. Volgens AlixPartners zullen Europese beleidsmaatregelen dit probleem niet snel genoeg en evenmin op voldoende grote schaal kunnen oplossen.Het adviesbureau beperkt zich niet tot een diagnose. Het pleit voor een consolidatie van de sector, met andere woorden fusies en samenwerkingen, maar ook voor de sluiting of omschakeling van fabrieken, lagere energiekosten voor de industrie en kortere ontwikkelingscycli van twee jaar. Dat is een ander probleem van Europese merken: de te lange ontwikkelingstijden. Europa beschikt nog altijd over heel wat technische knowhow, maar de vraag is of het die snel genoeg kan inzetten.Wat de klant betaaltMaar wat betekent dat kostenverschil concreet voor de koper? Kijk gewoon naar de verkoopprijzen. Neem bijvoorbeeld een compacte SUV. De BYD Atto 3 is verkrijgbaar vanaf 34.000 euro, terwijl je voor de Volkswagen ID.4, die bijna even groot is, minstens 44.990 euro betaalt. Dat is dus een verschil van bijna 11.000 euro tussen twee auto’s. Toevallig komt die prijskloof bijna exact overeen met het bedrag dat AlixPartners naar voren schuift.En zo kunnen we nog meer vergelijkingen maken. Neem de BYD Seal, een elektrische berline die in België 38.675 euro kost. De duurste uitvoering (Excellence) heeft een prijskaartje van 48.856 euro. Daartegenover staat de Volkswagen ID.7, die weliswaar iets langer en ruimer is, maar pas vanaf 53.965 euro verkrijgbaar is. Twee elektrische berlines uit een vergelijkbare categorie verschillen dus meer dan 15.000 euro in basisprijs. Alleen Tesla doet beter. Het Amerikaanse merk heeft onlangs zijn prijzen verlaagd om de verkoop weer aan te zwengelen. Een basisversie van de Model 3 kost momenteel 36.999 euro.AlixPartners heeft diezelfde BYD Seal trouwens grondig doorgelicht. Volgens het adviesbureau kost zijn aandrijflijn iets meer dan 9.000 dollar (8.020 euro), tegenover 12.300 dollar (10.660 euro) voor een vergelijkbaar Europees model. Chinese constructeurs behouden dus bijzonder comfortabele winstmarges, waardoor ze zich ook weinig zorgen hoeven te maken over de Europese invoerheffingen. Zodra Chinese merken ook in Europa produceren, kunnen ze opnieuw rekenen op hoge winstmarges.

Het seizoen 2026 liep niet zoals gehoopt op de 24 Uur van Zolder voor de Mazda MX-5 van het Sterrenteam van Gocar.be. De wagen werd in de aanvangsfase van de wedstrijd aangereden en moest uiteindelijk opgeven omwille van te grote schade, terwijl het team mikte op een klassepodium en de verlenging van zijn titel in de Club Challenge. Toch blijven er nog twee afspraken over om het seizoen op een mooiere noot af te sluiten. De eerste is de ultieme manche van de Belcar Endurance op 17 en 18 oktober, tijdens het NASCAR-weekend in Zolder. Junior Planckaert deelt er het stuur met Bert Longin en Robbe Janssens.Op volle toerenOpnieuw gespoten en hersteld, mikt de Mazda MX-5 opnieuw op de klasseoverwinning in de Club Challenge tijdens deze manche, die wordt verreden in het kader van het American Festival Nascar Finals. Voor Junior Planckaert is deze race vooral de kans om wedstrijdritme op te doen, na enkele jaren noodgedwongen stilstand door blessures. Een tweede afspraak volgt op 14 november, tijdens de Race Promotion Night, opnieuw op Circuit Zolder. De Mazda MX-5 NC, die vorig jaar haar klasse won, wordt dan toevertrouwd aan Niels Albert, Bert Longin en Alain De Jong, met de ambitie om het jaar af te sluiten met een mooi resultaat in de klasse.Honger naar revancheTeambaas Jan Wouters maakte geen geheim van zijn frustratie na de opgave in de 24 Uur van Zolder. “Dat was inderdaad een bittere teleurstelling omdat we gestart waren met de ambitie op het podium in de klasse te eindigen en daarmee ook het pad te effenen voor een verlenging van onze titel in de Club Challenge”, blikt hij terug. “Maar goed, we kijken steeds vooruit en net daarom zijn we weer super gemotiveerd om de twee laatste races van het seizoen opnieuw te schitteren.”Grote afwezigeRuben Van Gucht moet jammer genoeg beide afspraken missen door een zeer drukke agenda, maar is vastbesloten om binnenkort opnieuw in een racewagen te kruipen. Voor Bert Longin gaat de ervaring van dit seizoen verder dan de sportieve resultaten alleen. “Dit project heeft aangetoond dat er toch nog heel wat interesse bestaat voor autosport in ons land als je het in de goede formule weet te gieten. Onze BV’s genereerden uiteraard heel veel extra aandacht, maar daarnaast zijn ze ook op zuiver sportief vlak zeer ambitieus en willen ze samen met ons het seizoen sterk afsluiten met enkele mooie resultaten in de Mazda MX-5”, besluit Bert Longin.

De onlangs ingevoerde hervorming van de Vlaamse autokeuring leek een afgesloten dossier. De regering presenteerde ze als een logische modernisering die aansluit bij het Europese minimum, de lasten voor automobilisten moet verlichten en de wachtrijen moet verkorten. Maar het dossier is nog lang niet gesloten. Op 1 oktober werd namelijk een burgerpetitie voorgelegd aan het Vlaams Parlement. Kan die een reeds besliste hervorming nog terugdraaien?Ter herinnering: de hervorming bepaalt dat personenwagens voortaan om de twee jaar naar de autokeuring moeten, ongeacht hun leeftijd. Oudere voertuigen moesten vroeger opnieuw jaarlijks gekeurd worden.Daarnaast wordt de termijn voor een herkeuring na een ernstig gebrek verlengd van vijftien dagen naar twee maanden. Vanaf 1 januari 2027 verdwijnt bovendien de verplichte keuring voor verkoop van een tweedehandsauto in België. Een geldig keuringsbewijs volstaat dan, behalve voor geïmporteerde voertuigen.Op langere termijn wil Vlaanderen ook erkende garages de mogelijkheid geven om zelf keuringen uit te voeren. Het doel is om tegen 2028 het aantal keuringen met 1,7 miljoen te verminderen.Te weinig onderbouwingZoals we in augustus al aanhaalden, is het probleem dat de hervorming slechts steunt op twee oudere studies die elkaar tegenspreken. Een onafhankelijke impactanalyse die de mogelijke gevolgen voor de verkeersveiligheid in kaart brengt, ontbreekt.Minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) erkende dat zelf op 18 juni in de bevoegde commissie. Ze gaf toe dat er geen afzonderlijke, onafhankelijke impactanalyse werd besteld of uitgevoerd. Dat betekent uiteraard niet dat de hervorming gevaarlijk is. Maar het tegendeel is evenmin aangetoond.Cijfers die vragen oproepenEen burgercollectief wilde niet aan de zijlijn blijven staan. Een petitie verzamelde 15.752 handtekeningen en werd voorgelegd aan het Vlaams Parlement. De ondertekenaars verwerpen de hervorming niet volledig. Ze zeggen zelfs open te staan voor een modernisering van de autokeuring. Wat ze wel vragen, is dat de mogelijke negatieve gevolgen eerst grondig worden onderzocht voordat de regels verder worden versoepeld.Ze wijzen erop dat volgens GOCA Vlaanderen in 2025 meer dan 93.000 tweedehandsvoertuigen in Vlaanderen werden afgekeurd wegens een ernstig of gevaarlijk gebrek. Dat is ongeveer één op de vijf. Ook in de pers doken opvallende voorbeelden op. Eind mei werd in Londerzeel een schoolbus uit het verkeer gehaald omdat een remklauw nog maar met één van de zes bouten vastzat.De initiatiefnemers van de petitie wijzen bovendien op een aspect dat minder aandacht krijgt: de luchtkwaliteit. Zo werd de deeltjestellertest ingevoerd om fraude met roetfilters tegen te gaan. Wanneer auto's minder vaak gekeurd worden, kunnen voertuigen die te veel vervuilen mogelijk langer onder de radar blijven. Ook dat mogelijke effect werd niet onderzocht. Wat kan het Parlement nog doen?Het Vlaams Parlement hoorde op 1 oktober de vertegenwoordigers van de ondertekenaars en hun argumenten. Maar wat kan het concreet nog doen? Een hoorzitting heeft geen opschortende werking. De hervorming wordt namelijk uitgevoerd via een besluit van de Vlaamse Regering en niet via een decreet waarover de parlementsleden moeten stemmen. Het Parlement heeft daardoor maar beperkte rechtstreekse controle over de hervorming.Toch is de parlementaire weg nog niet helemaal uitgeput. Parlementsleden kunnen de conclusies van de commissie nog aanpassen zolang de plenaire vergadering die niet heeft goedgekeurd. Vervolgens kunnen ze een voorstel van resolutie indienen waarin ze de regering vragen om alsnog een onafhankelijke studie te laten uitvoeren en de hervorming waar nodig bij te sturen. Zo'n parlementair signaal kan de regering niet zomaar naast zich neerleggen.De vraag is alleen welke politici bereid zijn om die mogelijkheden daadwerkelijk te benutten. Gebeurt dat niet, dan blijft eventueel nog de juridische weg over, die tijdens de hoorzitting eveneens ter sprake kwam. Maar ook daar rijst dezelfde vraag: wie is bereid om die stap te zetten? Wordt vervolgd.

Volkswagen vernieuwt een groot deel van zijn elektrische gamma. Onlangs verscheen de ID.3 Neo, net als de bijzonder geslaagde kleine ID. Polo en zijn SUV-afgeleide, de ID. Cross. Nu is het de beurt aan de ID. Tiguan, die zijn intrede maakt in het segment van de elektrische gezins-SUV’s.Toch gaat het niet om een volledig nieuw model. De ID. Tiguan neemt de technische basis over van de ID.4 (klassieke SUV) en ID.5 (SUV-coupé), maar krijgt een vernieuwd design en voortaan slechts één koetswerkvariant. Door de moeilijke economische situatie waarin Volkswagen verkeert, wil het merk zijn gamma vereenvoudigen. Daarom blijft er nog maar één koetswerkvariant over in plaats van twee. De Tiguan met verbrandingsmotor blijft trouwens gewoon bestaan naast deze nieuwe elektrische versie.Minder rondDe ID. Tiguan is 4,62 m lang en heeft een minder afgerond, hoekiger design dan de ID.4 en ID.5. Op verzoek van klanten werden de verzonken deurgrepen vervangen door klassieke deurgrepen, die kinderen gemakkelijker kunnen bedienen.Het interieur is volledig vernieuwd en telt tot drie schermen, waaronder voor het eerst in een Europese Volkswagen een scherm van 12 duim voor de passagier. Het centrale aanraakscherm van 15 duim wordt aangevuld met fysieke knoppen voor de belangrijkste functies van de airco. Dat maakt de bediening gebruiksvriendelijker.Nog een nieuwigheid: het digitale instrumentenpaneel achter het stuur krijgt een retrolook, geïnspireerd op de tellers van de Golf IV met hun blauwe en rode verlichting. Op het centrale scherm kun je ook afbeeldingen laten verschijnen van zes oudere modellen: de Golf I, Golf II Country, Golf IV, Tiguan I, Race Touareg en Beetle.Een ruime koffer én een frunkDe ID. Tiguan behoudt dezelfde wielbasis als de ID.4 en ID.5 en biedt achterin dus niet meer ruimte. Ook de koffer is vergelijkbaar, met een inhoud van 534 liter met de achterbank rechtop en 1.577 liter wanneer je ze neerklapt. Maar in tegenstelling tot de ID.4 en ID.5 beschikt de ID. Tiguan ook over een koffer vooraan van 32 liter (frunk), waarin je de laadkabels kunt opbergen.Tot 600 km rijbereikBij de lancering zal de ID. Tiguan verkrijgbaar zijn in drie versies:190 pk, achterwielaandrijving met een motor achteraan, LFP-batterij van 58 kWh netto, 0 tot 100 km/u in 8,5 seconden en een officieel rijbereik tot 450 km.286 pk, achterwielaandrijving, NMC-batterij van 77 kWh netto, 0 tot 100 km/u in 6,6 seconden en een rijbereik tot 600 km.299 pk, twee elektromotoren en vierwielaandrijving, batterij van 77 kWh, 0 tot 100 km/u in 6,3 seconden en een rijbereik tot 560 km.De batterijen behouden een klassieke 400V-architectuur en kunnen aan een DC-snellader in ongeveer 30 minuten van 10 tot 80% opgeladen worden.De nieuwe Volkswagen ID. Tiguan wordt begin 2027 gelanceerd. De prijs is nog niet bekend.

Wanneer Ferdinand Piëch in 1993 aan het hoofd van Volkswagen komt, staat de groep op de rand van het faillissement. De kleinzoon van Ferdinand Porsche geeft voorrang aan techniek boven boekhouding, wat op het eerste gezicht misschien verrassend lijkt… Maar de beroemde topman heeft een zwak voor motoren met veel cilinders en een ongewone architectuur, zoals de bekende VR-motoren. Dat zijn V-motoren waarbij de hoek tussen de cilinders zo klein is dat ze één gemeenschappelijke cilinderkop delen.De W-motor gaat nog een stap verder door twee VR-motorblokken op één krukas te combineren. Als autokenner denk je natuurlijk meteen aan de beroemde W16 van de Bugatti Veyron… Maar dat was niet de enige motor met deze architectuur. Denk maar aan de indrukwekkende W12, die een hele reeks modellen van de groep aandreef, of de veel mysterieuzere W8, die alleen in de gelijknamige Volkswagen Passat terechtkwam. Daartussen zat nog iets onwaarschijnlijkers: een W10.Ondertussen in Beieren…Eind jaren negentig zet BMW een nieuwe maatstaf neer: de BMW M5 E39. Deze supersportieve berline met een 5.0 V8 heeft simpelweg geen enkele echte rivaal. Zelden wist een model in de autogeschiedenis de concurrentie zo te domineren… Ook binnen de Volkswagen-groep is er geen enkel model dat hem het vuur aan de schenen kan leggen. Het team draait de zaken daarom om: het koopt zelf de referentie, een M5 die op 2 maart 1999 van de band rolde, haalt de V8 met 400 pk eruit en monteert de W10 in de plaats. Gedurfd, niet?Geheim projectHet project wordt op bevel van Piëch buiten de onderzoeks- en ontwikkelingsafdeling uitgevoerd en zou de groep bijna 2 miljoen euro gekost hebben. Sabine Willeke, die het ingenieursteam leidde, beweert dat de topman de auto tijdens de ontwikkeling als persoonlijk voertuig gebruikte.Een betere BMW?Is deze M5 beter af met de W10 in plaats van zijn oorspronkelijke V8? We hebben de auto niet zelf getest om je daarop een antwoord te geven, maar de cijfers spreken boekdelen. De volledig aluminium W10 heeft nog altijd een cilinderinhoud van 5 liter en levert 480 pk en 592 Nm koppel. Dat is 80 pk en 92 Nm meer dan de standaard-M5! De manuele zesversnellingsbak blijft behouden, maar het ABS, de tractiecontrole en de stabiliteitscontrole zijn uitgeschakeld. Een afzonderlijke elektronische regeleenheid stuurt de motor aan.In het interieur is er maar één zichtbare afwijking: een op de autosport geïnspireerd instrumentenpaneel van Stack vervangt de originele tellers. Omdat een kilometerteller ontbreekt, is het onmogelijk te achterhalen hoeveel kilometers Piëch met de auto heeft afgelegd.Eén auto en twee W10-motorenVolgens Sabine Willeke werden er slechts drie W10-motoren gebouwd. Eén bleef in Duitsland, de tweede wordt als tentoonstellingsmotor bij de auto geleverd en de derde ligt onder de motorkap. Geen enkele andere straatauto werd ooit door deze motor aangedreven. Het ironische van het verhaal? Vijf jaar later stelt BMW een nieuwe generatie van de M5 voor, de E60, met een… V10-motor.Broad Arrow schatte de waarde van de M5 op 250.000 tot 350.000 euro, maar uiteindelijk werd hij op 9 oktober 2026 tijdens de Zoute Concours Auction in Knokke-Heist voor 360.000 euro geveild. Er zit wel een addertje onder het gras: dit prototype is ingeschreven in Slowakije en heeft geen gelijkvormigheidsattest… Veel succes om hem volgens de regels in te schrijven.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Het is toch nog een verrassing. Na de R5, de R4 en de Twingo E-Tech had Renault al laten verstaan dat het niet zou blijven oude wijn in nieuwe vaten serveren. Maar dat was dan buiten deze E-Space Concept gerekend, die duidelijk aanknoopt met de originele formule uit 1984 en die Renault zowat als uitvinder van de monovolume promoveerde. Of in de moedertaal van het merk: la voiture à vivre.Volkswagen aan de leidingLigt het aan de VW ID.Buzz die, ondanks zijn stevige prijs, beter verkoopt dan de Espace SUV die momenteel in de showroom staat? Dat zou best kunnen. Renault offerde zijn monovolume in 2023 op voor een uit de kluiten gewassen SUV maar de resultaten blijven achter. Volgens gegevens van Dataforce verkochten de Duitsers van hun retrobus 16.898 exemplaren, tegen 10.821 voor de huidige Espace tijdens de eerste helft van dit jaar. De tijd lijkt rijp om de stilaan opgebrande SUV-trend in te wisselen voor een koetswerkvorm die meer relevantie voor het gamma biedt. Wie tegenwoordig een monovolume met veel zitplaatsen wil, is eigenlijk toegewezen op de personenversies van bestelwagens. Maar die kunnen hun utilitair randje nooit helemaal wegsteken.De E-Space - met streepje zodat de E ook voor elektrisch staat - pakt daarom uit met een ontwerp dat expliciet ode brengt aan het origineel: korte vooroverhang, een grille die naar achteren helt en een neus die doet denken aan een hogesnelheidstrein. Officieel is dit een concept, en er is nog geen definitieve bevestiging van productie. Het salon in Parijs dient als barometer. Op het platform van de ScénicMaar binnenin is het verhaal al een pak concreter. Je vindt er zes losse stoelen op een volledig vlakke vloer. De middelste draaien ook nu weer om, zodat ze de achterste rij aankijken of kunnen samenvouwen tot tafelblad. Zo'n draaibaar zitje lost een zwakte op die alle zevenzitters delen: de toegang tot de derde rij. In de middenconsole zit een op afstand bedienbaar meubelstuk dat over de centrale as van het interieur schuift en een luchtzuiveraar, een kleine koelkast en gamecontrollers herbergt. Bovenop het dashboard loopt het OpenR Panorama-scherm, 1,13 meter breed en amper 11 centimeter hoog. Renault zegt dat het conventionele dashboard daardoor overbodig wordt. De internationale pers heeft ook al enkele cijfers te pakken, al worden die door Renault bevestigt noch ontkracht. Het concept staat op het RGEV 2.0-platform, dat de volgende Scénic gaat dragen, wat wel een opening forceert naar productie. Sommige bronnen hebben het verder over een vermogen van 275 pk, een 800-voltarchitectuur, en een rijbereik van 750 kilometer. Ook een versie met range extender zou daarbij mogelijk zijn.De E-Space is ook de eerste publieke tekening van Alexandre Malval bij zijn nieuwe werkgever, de designbaas die begin dit jaar van Mercedes-Benz naar Renault overstapte. Volgens hem past de stijl van de Espace ook perfect bij de elektrische aandrijflijn, omdat de pijlvorm met zo min mogelijk weerstand door de lucht klieft. Maar een SUV die weer monovolume wordt? Dat is roeien tegen de stroom in.

De ministerraad heeft vrijdag een ontwerp van koninklijk besluit goedgekeurd dat de gemeentelijke administratieve sancties voor parkeerovertredingen verhoogt. Overtredingen van de eerste categorie gaan van 58 naar 64 euro, die van de tweede categorie van 116 naar 128 euro. Maar waarom worden de tarieven verhoogd? De regering stemt deze bedragen af op de onmiddellijke inningen binnen het strafrechtelijke systeem, die afgelopen juli al werden verhoogd. Het koninklijk besluit is nog niet definitief: vóór het in werking kan treden, moet de Raad van State advies geven. De kans is echter klein dat het ontwerp afgekeurd wordt.Maar wat betekenen overtredingen van de eerste en tweede categorie precies? Overtredingen van de eerste categorie zijn minder ernstig, zoals dubbelparkeren of parkeren in een voetgangerszone. Overtredingen van de tweede categorie zijn zwaarder en gaan over gevaarlijk gedrag, zoals parkeren op een voetpad, een fietspad, een zebrapad of in een tunnel. Verwar deze boetes niet met de gemeentelijke parkeerretributie voor wie langer parkeert dan toegestaan of geen parkeerticket heeft. Die retributie verschilt van stad tot stad.De verhoging bedraagt hoe dan ook 10,34%, een stuk meer dan bij de vorige verhoging in 2018. Toen steeg het bedrag voor de eerste categorie van 55 naar 58 euro en voor de tweede categorie van 110 naar 116 euro, een toename van 5,45%. De stijging is vandaag dus bijna dubbel zo groot...Heel BelgiëDe verhoging van de parkeerboetes is een federale maatregel. Vaak denken we dat deze administratieve boetes typisch Vlaams zijn, de bekende GAS-boetes. Dat klopt voor bepaalde snelheidsboetes, maar niet voor parkeerboetes: die bestaan sinds 9 maart 2014 op het volledige Belgische grondgebied.Voor administratieve boetes voor kleine snelheidsovertredingen (minder dan 20 km/u boven de limiet) zijn Waalse gemeenten nog niet bevoegd. Dat verandert ten vroegste in 2028. Ter herinnering: het voorontwerp dateert al van 2017, uit de tijd van Carlo Di Antonio (CDH). Daarna nam Valérie De Bue (MR) het over, voordat het op het bureau van de medewerkers van François Desquesnes (Les Engagés) belandde. Die heeft inmiddels een ontwerpdecreet ingediend.Uiteindelijk betaalt de automobilistNatuurlijk zullen deze verhogingen geld opbrengen. Het gaat immers om grote aantallen. Zo schreef de stad Gent in 2025 meer dan 38.000 boetes uit voor hinderlijk parkeren. In Wallonië registreerde Nijvel datzelfde jaar bijna 2.600 boetes, goed voor bijna 140.000 euro aan inkomsten. Als je die stijging van 10% doortrekt naar alle gemeenten van het land, levert dat dus flink wat extra inkomsten op. En dat terwijl parkeren in sommige grote steden al duurder geworden is, zoals in Brussel (waar twee uur parkeren in de rode zone op 1 september 2025 steeg van 5 naar 9,20 euro en in de groene zone van 3 naar 5,50 euro) en Gent. De overheid zoekt geld en al te vaak haalt ze dat uit de zakken van automobilisten. Dat verandert niet.

Sinds elektrische auto’s op de tweedehandsmarkt verschenen, konden ze op weinig belangstelling rekenen, vooral bij particulieren. Zij hadden weinig vertrouwen in deze modellen en vonden ze te duur in vergelijking met auto’s met een verbrandingsmotor. Het gevolg: door een gebrek aan kopers stortten de prijzen van elektrische auto’s in.Maar sinds juni is het tij gekeerd. Uit cijfers van Indicata, die L’Echo publiceerde, blijkt dat een elektrische auto van drie jaar oud met 60.000 km op de teller met 2,29% in waarde gestegen is. Tegelijk verloren tweedehandsbenzinewagens 1,78% van hun waarde en diesels zelfs 3,34%. Op platformen zoals Auto1 zou het verschil nog groter zijn: elektrische auto’s zouden sinds januari 20,6% duurder geworden zijn, terwijl benzinewagens 1,7% en diesels 7,9% goedkoper werden. Voor professionele autohandelaars is de markt nauwelijks nog bij te houden, want de prijzen veranderen tegenwoordig elke week. Maar zoals D’Ieteren bevestigt aan onze collega’s, is de trend duidelijk: de prijzen van elektrische tweedehandswagens blijven stijgen.Drie factorenMaar hoe valt die plotselinge belangstelling voor elektrische tweedehandsauto’s te verklaren? Een van de oorzaken is uiteraard de brandstofprijzen aan de pomp, die recordhoogtes bereikten. Vooral diesel werd bijzonder duur en kostte in België op een bepaald moment meer dan 2,50 euro per liter. Logisch dus dat sommige automobilisten het beu zijn om telkens de gevolgen van internationale crisissen te voelen. Ze moeten zich nu eenmaal verplaatsen en sommigen zoeken daarom oplossingen die hun autokosten voorspelbaarder maken. Toch is dat zeker niet de enige verklaring voor deze ommekeer. Ook de bijzonder aantrekkelijke aankoopprijzen van elektrische tweedehandswagens hebben ongetwijfeld de doorslag gegeven. Een Tesla Model 3 met minder dan 100.000 km op de teller voor ongeveer 20.000 euro? Dat heeft vast heel wat automobilisten overtuigd. Ten slotte speelt ook het groeiende vertrouwen van kopers in elektrische auto’s een rol. Er verschijnen immers steeds meer studies over de levensduur van batterijen en de conclusies zijn geruststellend. Daardoor beschouwen kandidaat-kopers een batterij van vijf jaar oud niet langer als een tikkende tijdbom.Het aanbod blijft achterToch vraagt de sector zich af hoelang de prijzen (en de vraag) zullen blijven stijgen. Gaat het om een structurele verandering of slechts een tijdelijk verschijnsel? Dat is de grote vraag en voorlopig kan niemand daar met zekerheid op antwoorden. De sector blijft dus voorzichtig, zeker omdat een te lage restwaarde van elektrische auto’s aan het einde van een leasingcontract automatisch leidt tot hogere leasebedragen. Dat is trouwens een van de redenen waarom leasingcontracten steeds langer lopen, tot 60 of zelfs 72 maanden.Moet je dan snel een elektrische tweedehandswagen kopen voordat er een tekort ontstaat? Of voordat de prijzen te sterk stijgen? Eigenlijk niet. De professionals die L’Echo sprak, benadrukken dat de prijsschommelingen niet meer te vergelijken zijn met die tijdens de coronapandemie. Vandaag bedragen ze 10 tot 15%, tegenover 35 tot 40% destijds. Wordt vervolgd...

Verkeersbelasting voor oldtimers: Wallonië geeft zoethoudertjeOp maandag 12 oktober presenteerde de Waalse regering van Adrien Dolimont haar begroting voor 2027. Tussen alle besparingen door zat ook een kleine opsteker. Vanaf 1 april 2027 betalen oldtimers met een O-plaat geen jaarlijkse verkeersbelasting meer. Ter herinnering: vandaag bedraagt die belasting voor een Waalse oldtimer 48,61 euro per jaar.Het officiële argument? Dat valt samen te vatten in twee woorden: rijdend erfgoed. Een belangrijke stap, want daarmee krijgen historische voertuigen officieel erkenning voor “hun bijzondere karakter en hun rol in het behoud van ons historisch rijdend erfgoed”, verduidelijkt BEHVA, de Belgische federatie voor historische voertuigen.In Vlaanderen verandert er op het moment van schrijven echter niets. Sterker nog, de situatie is er minder voordelig: de forfaitaire verkeersbelasting voor voertuigen ouder dan dertig jaar blijft 109,73 euro. In Vlaanderen verandert er op het moment van schrijven echter niets. Sterker nog, de situatie is er minder voordelig: de forfaitaire verkeersbelasting voor voertuigen ouder dan dertig jaar blijft 109,73 euro. Er zou wel sprake zijn van een compensatie van 30% per auto, ongeacht of je één oldtimer of tien oldtimers in de garage hebt staan.Wegenvignet 2027: daar komt de rekeningTot zover het goede nieuws. Wallonië trakteert ons dus op een klein pakje frieten, maar het slechte nieuws is dat de saus voortaan evenveel kost als een volledig Giant-menu. Amper een maand later, op 1 mei 2027, wordt immers het digitale wegenvignet verplicht voor auto’s en bestelwagens tot 3,5 ton, zowel op autosnelwegen als op gewestwegen. De prijs? 90 euro per jaar voor een uitstootvrij voertuig, 100 euro vanaf Euro 4 en… 125 euro voor Euro 0 tot en met Euro 3, de categorie waartoe oldtimers behoren.Tijd om even te rekenen, als je het ons toestaat. Vandaag betaal je 48,61 euro verkeersbelasting en 0 euro voor een wegenvignet. Morgen betaal je geen verkeersbelasting meer, maar wel 125 euro per jaar voor het vignet. Dat is 76,39 euro extra per O-plaat, per jaar. De vrijstelling compenseert dus minder dan 40% van de nieuwe rekening. Voor een verzamelaar met vier O-platen stijgt de jaarlijkse factuur van ongeveer 194 naar 500 euro…En dan nog even een politieke terugblik op afgelopen zomer. In juli 2026 verklaarde Georges-Louis Bouchez op televisiezender LN24: “Ik verbind me ertoe dat het wegenvignet gecompenseerd wordt, zodat het de Walen geen euro extra kost.”Dagvignet: de reddingsboei voor wie weinig rijdtVoor wie weinig rijdt, is er goed nieuws: het wegenvignet is niet alleen per jaar verkrijgbaar. Volgens de voorlopige tarieven die Vlaanderen gepubliceerd heeft, betaal je voor een oldtimer 11,25 euro voor één dag en 15 euro voor tien dagen. Even de rekenmachine bovenhalen: met de 48,61 euro die je op de verkeersbelasting bespaart, kun je dus ongeveer vier dagen gaan toeren op het betalende wegennet. Betalend? Jazeker, want gemeentewegen vallen niet onder het wegenvignet … In theorie zou een Waalse bestuurder dus gratis kunnen rondrijden. In de praktijk wordt het moeilijk om zonder vignet de weg op te gaan, tenzij je genoegen neemt met een rondje rond de kerktoren…Een jaarvignet wordt pas voordeliger vanaf twaalf dagen rijden per jaar. We kennen trouwens een Vlaamse verzamelaar met drie oldtimers die bijna nooit buitenkomen. Hij heeft de knoop al doorgehakt: hij kiest voor het dagvignet. Kortom, elke liefhebber zal zijn rekenmachine moeten gebruiken.BEHVA juicht, maar eist vrijstelling van wegenvignetBEHVA verwelkomt uiteraard deze belangrijke erkenning van de erfgoedwaarde van oldtimers. Volgens de federatie bevestigt de beslissing dat een verzamelauto niet in dezelfde categorie thuishoort als een auto die dagelijks gebruikt wordt.Maar BEHVA blijft strijden voor een vrijstelling van het wegenvignet. De federatie pleit nog altijd voor een uitzondering voor historische voertuigen, vanwege hun erfgoedwaarde en hun beperkte impact op het wegennet. Ter herinnering: volgens een studie van ongeveer vijf jaar geleden legde een oldtimer gemiddeld amper 1.160 km per jaar af. Bovendien bestaan er al vrijstellingen voor bepaalde voertuigcategorieën: motorfietsen, tractoren en autocars ontsnappen aan het vignet. Ook voor het toerisme dreigt dit geen goede zaak te worden. Tal van buitenlandse clubs, vooral uit de grensstreek, rijden over onze wegen om geld uit te geven in de horeca en onze toeristische bezienswaardigheden te bezoeken.

De komst van het Belgische wegenvignet was al lang geen geheim meer. De drie gewesten bereikten afgelopen juli een akkoord over het principe en de invoeringsdatum, die vastligt op 1 mei 2027. Alleen de concrete Waalse invulling ontbrak nog. De overheid in het zuiden van het land had immers altijd beloofd dat de invoering van het vignet belastingneutraal zou zijn voor automobilisten.Afgelopen maandag presenteerde de Waalse regering haar hervorming van de autofiscaliteit in het kader van de begroting 2027. Zoals bekend zal het digitale vignet, dat gekoppeld wordt aan de nummerplaat van het voertuig, jaarlijks 90 euro kosten voor een elektrische auto, 100 euro voor een voertuig met Euro 4-motor of recenter en 125 euro voor voertuigen met Euro 0 tot Euro 3 (dus ook oldtimers). Daarnaast komen er formules voor kortere periodes, van één dag tot twee maanden. Ook de tarieven daarvan zijn al bekend. Ze worden berekend als een percentage van het jaarvignet en variëren van 8,10 euro voor één dag met een elektrische auto tot 37,50 euro voor twee maanden met een ouder voertuig. Wie niet betaalt, krijgt een boete van 70 euro. Bij herhaling loopt die op tot 210 euro.Belgisch wegenvignet (details)GeldigheidsduurVoertuig zonder uitstootEuro 4 en hogerEuro 0 tot 3Jaarlijks90 euro100 euro125 euro24 uur (9% van jaarprijs)8,10 euro9 euro11,25 euro10 dagen (12% van jaarprijs)10,80 euro12 euro15 euro1 maand (19% van jaarprijs)17,10 euro19 euro23,75 euro2 maanden (30% van jaarprijs)27 euro30 euro37,50 euroWordt het echt gecompenseerd?Bij de aankondiging van het wegenvignet deed de Waalse regering een belofte: de invoering zou belastingneutraal zijn voor Belgische automobilisten. Met andere woorden: het vignet moest buitenlandse bestuurders laten meebetalen voor ons wegennet, zonder de belastingdruk voor Belgen te verhogen. Tot nu toe was echter niet duidelijk hoe de regering die belofte wilde nakomen.Daarom voorziet het gewest vanaf 1 april 2027 een verlaging van de verkeersbelasting, waarvan vooral auto’s met een kleine of middelgrote cilinderinhoud en elektrische wagens profiteren. De jaarlijkse belasting daalt tot een minimum van 56,26 euro voor elektrische auto’s en wagens met de kleinste verbrandingsmotoren. De regering geeft het voorbeeld van een 1.6-motor, waarvoor de belasting in principe daalt van 358,51 naar 283,51 euro. Wie goed kan rekenen, ziet meteen dat dit een besparing van 75 euro oplevert. Alleen moet de eigenaar daarnaast nog altijd het wegenvignet van 100 euro betalen... Uiteindelijk betaalt hij dus elk jaar 25 euro meer. Voor een grotere motor loopt de rekening nog verder op, want daar blijft de belastingverlaging beperkt tot maximaal 40 euro.Bedrag van de verlaging van de verkeersbelasting (Wallonië)CilinderinhoudVerlaging van de verkeersbelastingVoertuigen van 751 tot 1.950 cm³75 euroVoertuigen van 1.951 tot 3.050 cm³60 euroVoertuigen vanaf 3.051 cm³40 euroElektrische voertuigen en kleine motoren onder 750 cm³56,26 euro (minimumtarief)Ook elektrische auto’s ontsnappen niet aan de hogere belastingdruk. Hun forfaitaire verkeersbelasting daalt van de huidige 107,18 euro naar 56,26 euro. Maar met het bijkomende wegenvignet van 90 euro stijgt de totale rekening tot 146,26 euro, bijna 40 euro meer dan vroeger. Of de hervorming belastingneutraal is, hangt dus af van het profiel van het gezin. Er komen wel maatregelen om bepaalde groepen te beschermen, maar die blijven vrij beperkt. Zo krijgen eenoudergezinnen een premie van 30 euro, al moeten ze daarop wachten tot 1 januari 2028.327 miljoen euroDe hervorming heeft ook gevolgen voor eigenaars van oldtimers en lichte aanhangwagens. Zij hoeven vanaf 1 april 2027 geen verkeersbelasting meer te betalen. Volgens de regering zou die maatregel meer dan 100.000 gezinnen ten goede komen.Al deze maatregelen rond de autofiscaliteit moeten Wallonië jaarlijks 327 miljoen euro opleveren. Maar laat er geen twijfel over bestaan: net als in Vlaanderen zal er van belastingneutraliteit geen sprake zijn. Mogelijk hoopten de Belgische overheden dat het wegenvignet zo gemakkelijker groen licht zou krijgen van Europa. De Europese Commissie moet zich immers nog uitspreken over de geldigheid van het systeem, dat eerlijk moet zijn en niet alleen buitenlandse bestuurders mag treffen.

Liefst 5 jaar heeft Jaguar gewerkt aan de Type 01, de flamboyante elektrische vierdeursberline die het vorige week onthulde. Al in 2021 was het controversiële ontwerp klaar, volgens ingewijden, maar het duurde tot 2026 eer de auto ook productierijp was. Ondertussen had het nauwelijks andere producten in de rekken. Sinds december 2025 bouwde het zelfs geen enkele andere auto meer.Des te curieuzer is het dat de Engelse fabrikant in 2021 eigenlijk al een heel andere elektrische berline gereed had voor verkoop. Naar verluidt zo’n half miljard euro had het geïnvesteerd in een nieuwe en elektrische XJ. Foto’s die daarvan achteraf lekten, tonen een Tesla Model S-achtig model in de ateliers van Jaguar. Ter elfder ure werd de lancering van dat model geannuleerd, om weer opnieuw te beginnen van een wit blad.Een vreemde gang van zaken, waarvoor het zelf nooit een volledig begrijpbare verklaring gaf.Rechtstreeks de vuilbak inHet is inmiddels wat vergeten geraakt, maar met de I-Pace was Jaguar in 2018 de eerste Europese fabrikant van luxewagens die een elektrische auto uitbracht. Daarnaast wou het een nieuwe en elektrische XJ zetten.Het project, met interne codenaam X391, werd publiekelijk aangekondigd in 2019. Jaguar zou hem niet bouwen op het fundament van de I-Pace, maar op het MLA-platform, dat later ook deels zou dienen voor onder andere de elektrische Range Rover.  Het bouwde alvast zijn fabriek in Castle Bromwich om voor dit nieuwe model.De lancering in 2020 werd uitgesteld, omdat de coronapandemie onverwachte besparingen vereiste. En toen begin 2021 de Fransman Thierry Bolloré aantrad als nieuwe ceo, was een van diens eerste beslissingen om de stekker te trekken uit de elektrische XJ. Hij paste niet meer in de plannen, zowel industrieel en esthetisch als technologisch, verklaarde de directie daar destijds over.Kort daarop begonnen de Engelsen weer van nul af aan, met de Type 01, die uiteindelijk afgelopen week onthuld is. In 2024 bouwde het ook een conceptversie van dat ontwerp, om aan de wereld te tonen dat er wat op komst was en dat Jaguar voortaan in een radicaal nieuw jasje zou zitten.Rond die tijd lekte ook een beeld uit van de doodgeboren XJ. Voormalig Jaguar-ontwerper Ian Callum gaf daarop het commentaar: “Ondertussen zouden we al aan de facelift gezeten hebben”, waarmee hij vooral ook impliciet aangaf dat de foto legitiem was.Corsa en coKoerswijzigingen als deze leiden we vaker tot quasi afgewerkte producten die rechtstreeks van de testpiste naar de archieven belanden, zonder ooit op de markt te zijn geweest.Zo had Opel in het vorige decennium zelfs tot tweemaal toe een nieuwe Corsa klaar. Eerst op een platform van PSA, waarmee het destijds al een samenwerking op poten had. Vervolgens op een platform van eertijdse moederhuis General Motors, waarna GM Opel aan – jawel – PSA verkocht (het huidige Stellantis) en de Duitsers weer helemaal opnieuw moesten beginnen, opnieuw op een Franse basis. Die laatste is nog steeds op de markt, maar tot tweemaal toe was een andere Corsa dus tot in het preproductiestadium geraakt, om uiteindelijk geschrapt te worden.Veel eerder, in de jaren 50, liet Mercedes een compacte berline ontwikkelen door zijn eertijdse dochterbedrijf Auto Union, het latere Audi. Die voorwielaangedreven W119 was klaar, maar toen verkocht het Auto Union aan Volkswagen en belandde het project in de onderste schuif. Afijn, niet helemaal, want Audi lanceerde later de 80, en die vertoonde wel enige gelijkenissen met dat eerdere ontwerp.Begin deze eeuw was er bij Honda ook de tweede generatie van de NSX, met voorin een V10. Die ging door de bankencrisis op het schavot, al kreeg hij wel nog een levenslijn in de Japanse autosport. Later bouwde Honda een nieuwe en hybride NSX, maar die is inmiddels ook alweer voltooid verleden tijd. Zo puilen de archieven van de autosector uit van de nooit uitgebrachte producten. Denk aan de Saab 9-5 Sportcombi, de BMW 767i met zestiencilinder, de Toyota GR Super Sport, de Volkswagen Kever met dieselboxermotor, de Rover P8, de Caterham C120 en vele anderen. Je kan er haast een volledig museum aan wijden.

Het effect van de Renault 5 E-Tech en Twingo E-Tech laat zich voelen: ook Citroën zet in op nostalgie met dit concept van een elektrische 2CV. Zijn uiterlijk is sterk geïnspireerd op dat van de oorspronkelijke 2CV, die in 1948 het levenslicht zag. Tegenover Chinese concurrenten die vaak wat karakter missen, kan een terugkeer naar het historische auto-erfgoed een goede zaak zijn.“Het uitgangspunt was niet om opnieuw een 2CV te maken, maar om de kleine elektrische auto van morgen te bedenken: praktisch, aantrekkelijk en een bron van levensvreugde”, verklaren de ontwerpers. Ze voegen eraan toe dat het doel is om “een doordacht eisenpakket opnieuw te definiëren, dat zich op de essentiële behoeften richt en al het overbodige weglaat”. Kortom, het idee is om een eenvoudige en betaalbare elektrische auto te ontwerpen.RetrolookQua uiterlijk herkennen we de vormen van de 2CV van weleer, met vooraan ronde koplampen die losstaan van het koetswerk (maar wel ledlampen gebruiken), een geribbelde motorkap die over de voorkant doorloopt, geïntegreerde luchtinlaten en zichtbare ruitenwissers.Van opzij vallen de verticale voorruit, het gebogen dak, de ronde spatborden, de gestroomlijnde deurgrepen, de richtingaanwijzer op de C-stijl en de stalen velgen van 18 duim met Michelin-banden op. Achteraan zien we de kenmerkende aflopende daklijn, benadrukt door een zwarte achterklep die tot aan de bumper doorloopt.Klein formaat, laag gewichtDit concept van een elektrische 2CV is 3,76 m lang en dus korter dan de oorspronkelijke 2CV, die 3,85 m mat. Hij is daarentegen 20 cm breder (1,68 m zonder spiegels) en 3 cm lager (1,57 m). De constructeur heeft het exacte gewicht nog niet bekendgemaakt, maar wil onder één ton blijven. De toekomstige elektrische 2CV krijgt dus een kleine batterij. Citroën heeft daarover nog niets onthuld, maar het rijbereik zou amper boven 200 km uitkomen.PicknickbankHet concept biedt plaats aan vier inzittenden, die op banken met een buizenframe zonder hoofdsteunen zitten, bekleed met gele tartanstof. De voorbank is uitneembaar en kan bijvoorbeeld tijdens een picknick als zitplaats buiten de auto dienen. Vooraan vind je ook een uitneembare mand op de plaats van de middenconsole.Verder vallen het eenspakige stuur (met de versnellingshendel op het dashboard) en het vierkante scherm van 8 duim op. Dat scherm toont stripachtige illustraties van de Belgische tekenaar Jean-Luc Delvaux. Rechts van het scherm zit een audiosysteem met de naam Radioën, dat je kunt uitnemen en als draagbare luidspreker kunt gebruiken.Het concept heeft een stoffen schuifdak dat je met de hand kunt oprollen en waarvan de randen met een lichtslinger versierd zijn. Volgens de constructeur bootsen ook het geluid van de claxon en het waarschuwingsgeluid van de elektromotor de typische klank van de tweecilinder van de oorspronkelijke 2CV na.Goedkoper dan TwingoDit nostalgische prototype blijft niet zomaar een salonconcept: het zal wel degelijk uitgroeien tot een productiemodel, dat in 2028 verwacht wordt. Het is nog niet bekend of alle designdetails behouden blijven, maar de productieversie zou erg trouw blijven aan het concept.Hij zou ook profiteren van nieuwe regelgeving waaraan de Europese Commissie werkt om kleine, betaalbare elektrische auto’s die op ons continent gebouwd worden te stimuleren. De ontwerpers willen de prijs van deze toekomstige elektrische 2CV rond 15.000 euro houden, ongeveer 5.000 euro minder dan de Renault Twingo E-Tech en ongeveer 3.000 euro minder dan de nieuwe Dacia Spring. Wordt vervolgd…

De winter is terug en brengt vochtigheid, dode bladeren en mistbanken met zich mee. Vorige maandag botsten op de E19 ter hoogte van Kontich negen auto’s op elkaar, gelukkig zonder gewonden. De beelden maken indruk, maar roepen vooral vragen op nu onze auto’s vol camera’s, radars en automatische noodremsystemen zitten. De VRT legde die kwestie voor aan verschillende Belgische verkeersveiligheidsexperts. Als technologie beter ziet dan wij, waarom slaagt ze er dan niet in om ongevallen te voorkomen? Wie ziet het best?Bij mist bereikt de bestuurder natuurlijk al snel zijn grenzen. Simulatortests tonen aan dat de meeste automobilisten hun snelheid met 10 tot 20% onderschatten. Daar komt nog een soort aanzuigeffect bij: de bestuurder blijft met zijn ogen gefixeerd op de achterlichten van zijn voorligger en schat de afstand tot die auto helemaal verkeerd in. Precies daar wringt het schoentje: in zo’n situatie corrigeert de sensor de menselijke fout niet, maar maakt hij die zelfs erger.Wat veel mensen niet weten, is dat een camera bij mist niet beter ziet dan het menselijke oog. Een radar stuurt daarentegen zijn golven door de mist en blijft obstakels detecteren, al gebeurt dat vrij onnauwkeurig. Hij herkent vooral een massa. Daarnaast is er nog de lidar, een lasertechnologie die de omgeving tot op de centimeter nauwkeurig in kaart brengt. Van de drie technologieën is de lidar de nauwkeurigste, behalve bij mist. De waterdruppeltjes weerkaatsen de laserstraal, waardoor de sensor overspoeld wordt door valse echo’s.Die technologieën zijn dus niet onfeilbaar. Bovendien speelt ook het psychologische effect van rijhulpsystemen een rol: hoe meer bestuurders op hun rijhulpsystemen vertrouwen, hoe minder aandachtig ze worden. Dat blijkt uit een studie van de AAA Foundation in samenwerking met Virginia Tech. Automobilisten die het meest vertrouwd zijn met rijhulpsystemen, laten zich ook het gemakkelijkst afleiden. Beginners blijven daarentegen wantrouwiger en houden hun ogen op de weg. Kortom, bestuurders die veel ervaring hebben met rijhulpsystemen, beginnen hun auto uiteindelijk als zelfrijdend te beschouwen, terwijl dat helemaal niet zo is...Welke technologie kiezen?Je kunt je natuurlijk afvragen waarom sommige constructeurs voor een radar kiezen en andere voor een lidar. Het antwoord is vooral economisch. Lange tijd kostte een lidar een fortuin. Tien jaar geleden betaalde je nog 50.000 dollar voor één sensor. Maar intussen is er veel veranderd. In China heeft Hesai, de wereldwijde marktleider, de prijs van zijn sensor doen dalen tot minder dan 200 dollar. Daardoor kunnen de meeste merken ook hun middenklassemodellen met een lidar uitrusten. Eind 2025 had bijna één op de vijf Chinese auto’s zo’n sensor. Westerse constructeurs volgen de omgekeerde weg en zetten in op goedkopere hogeresolutieradars, die bij dichte mist bovendien betrouwbaarder zijn dan lasers. Het is dus zowel een kwestie van visie als van toegang tot betaalbare technologie.Meer blikschade, minder drama’sDe kettingbotsing in Kontich was door de dichte mist natuurlijk een uitzonderlijk ongeval. Toch doen de cijfers van VIAS vragen rijzen over het nut en de doeltreffendheid van sensoren en camera’s in auto’s. Tussen 2024 en 2025 steeg het aantal letselongevallen namelijk met 2,9%, van 35.605 naar 36.621. Gelukkig daalde het aantal verkeersdoden vorig jaar met 2,2%.Die cijfers suggereren dus dat rijhulpsystemen de stijging van het aantal ongevallen niet kunnen tegenhouden, maar wel helpen om levens te redden. VIAS schrijft die daling van het aantal verkeersdoden zelf deels toe aan lagere snelheden (door flitspalen) en de verspreiding van rijhulpsystemen. Daarvoor moeten de Belgische auto’s natuurlijk wel met die technologieën uitgerust zijn. En dat is niet vanzelfsprekend, want het Belgische wagenpark is gemiddeld 10,2 jaar oud.Moeten we daaruit besluiten dat steeds meer veiligheidssensoren in auto’s nutteloos zijn? Waarschijnlijk niet. Volgens experts zal de echte vooruitgang echter niet komen van camera’s, radars of lidar, maar van auto’s die met elkaar kunnen communiceren, elkaar voor gevaar kunnen waarschuwen en op een gecoördineerde manier kunnen remmen. Maar één ding is duidelijk: dat is nog niet voor morgen...