MG, voluit Morris Garages, is een automerk dat meer dan honderd jaar geleden ontstond in Oxford, Groot-Brittannië. Na grote hoogtepunten (onder meer met zijn sympathieke kleine roadsters) en diepe dalen werd het merk in 2007 overgenomen door de Chinese groep SAIC.MG gooide het daarna over een heel andere boeg en begon kleine, goedkope SUV’s Made in China te bouwen. Maar het gamma is intussen uitgebreid en kent de voorbije jaren een spectaculaire commerciële groei in Europa: de verkoop steeg van ongeveer 50.000 auto’s per jaar in 2021 naar meer dan 300.000 vorig jaar.In februari overschreed het merk de kaap van één miljoen verkochte auto’s op ons continent sinds de Chinese overname, vooral dankzij rationele modellen met een zeer goede verhouding tussen prijs en prestaties.Nu waagt MG zich aan een uitstapje naar het hogere segment. Daarvoor heeft het merk beslist om twee grote auto’s te importeren die al bekend zijn uit zijn Chinese gamma: de berline-coupé IM5 en de SUV IM6. Beide modellen worden sinds 2024 op hun thuismarkt verkocht, maar ook in enkele Europese landen, zoals het Verenigd Koninkrijk, Noorwegen en Zwitserland. Nu breidt de verkoop uit naar de rest van het continent.Geen MG-logoIn China worden de IM5 en IM6 niet onder het MG-label verkocht, maar onder het merk IM, wat staat voor ‘Intelligence in Motion’. Dat is een luxueuzer merk van de SAIC-groep, opgericht in samenwerking met Alibaba.Voor hun komst naar Europa krijgen de auto’s geen MG-logo. MG steekt niet onder stoelen of banken dat de reden financieel is: een ander logo zou een nieuwe en dure homologatieprocedure vereisen.Het probleem is dat het IM-logo bij ons geen enkele uitstraling heeft, terwijl de naam MG bij autoliefhebbers nog altijd een positieve bijklank heeft. Dat geeft het merk in Europa ongetwijfeld een streepje voor op andere Chinese merken.Niet erg ergonomischVoor deze test laten we de berline IM5 links liggen en concentreren we ons op de SUV IM6. Qua uiterlijk is die laatste weinig origineel. Zijn stijl is sterk geïnspireerd op de lijnen van bestseller Tesla Model Y. De IM6 is wel 10 cm langer (4,90 m) en 5 cm hoger. De lijn is vloeiend, met frameloze deuren zoals bij een coupé en verzonken deurgrepen.Binnenin is het typisch Chinees, met een strak dashboard zonder ook maar één knop. Het digitale instrumentenpaneel van 26,3 duim toont de rijgegevens, de navigatiekaart en de beelden van de vele camera’s. Die bieden trouwens een uitstekende resolutie en dus een zeer scherp beeld van wat er achter en naast de auto gebeurt. Midden op de console staat een verticaal aanraakscherm van 10 duim waarmee je alle boordfuncties bedient. Je moet dus voortdurend door menu’s bladeren, zelfs voor de eenvoudigste handelingen, zoals de buitenspiegels verstellen, de ventilatiestroom regelen of de richting van de ventilatieroosters aanpassen. Terwijl je ogen op de complexe menu’s van dit scherm gericht zijn, kijken ze onvermijdelijk niet naar de weg…Interieur full option, maar…Het IM6-gamma is eenvoudig: er is maar één uitrustingsniveau en dat omvat een vorstelijke standaarduitrusting, met onder meer een ingebouwde gps, draadloze Apple CarPlay en Android Auto, een geventileerde draadloze smartphonelader van 50 W, een panoramische camera, verschillende automatische parkeermodi (waaronder een ‘krabstand’ die eerder een gadget dan echt nuttig is), 20- of 21-duimsvelgen, elektrisch verstelbare en verwarmde zetels (achter- en vooraan) en geventileerde zetels (vooraan), een panoramisch glazen dak en een elektrische achterklep.… niet premiumHet interieur lijkt degelijk gemonteerd en afgewerkt: er zijn geen zichtbare harde kunststoffen en het hele meubilair is bekleed met een kunstleerachtige textuur. Die voelt wel zacht aan, maar oogt wat goedkoop. Het mist de klasse van hoogwaardige stoffen, echt leder of alcantara, die bij premiumconcurrenten verkrijgbaar zijn. Deze IM6 kun je dus niet echt premium noemen. Maar een Tesla Model Y evenmin…Veel ruimte achterin, maar gemiddelde kofferZoals altijd in Chinese auto’s is de beenruimte achterin bijzonder royaal. Ook de hoofdruimte is hier zeer behoorlijk, ondanks de aflopende daklijn achteraan. De goed gevormde buitenste zitplaatsen zijn comfortabel, maar de middelste plaats is vrij smal en hard. De rugleuningen achteraan kunnen bovendien kantelen. Maar in tegenstelling tot de Tesla Model Y, Mercedes GLB of Peugeot E-5008 is er hier geen zevenzitsversie.De koffer is netjes afgewerkt, met tapijt op de zijwanden. De laadlengte is interessant, maar door de gestroomlijnde vorm is de hoogte beperkter. Met de achterbank rechtop bedraagt het volume 646 liter (vierwielaandrijving) of 665 liter (achterwielaandrijving). Dat is goed, maar gezien de buitenmaten niet gigantisch. Een Tesla Model Y biedt tot 854 liter.Met de rugleuningen achteraan neergeklapt groeit de koffer van de IM6 tot 1.621 of 1.640 liter, afhankelijk van de versie. De laadvloer is bijna volledig vlak. Deze MG-SUV heeft ook een kleine frunk van 32 liter (tegenover 117 liter voor de Model Y).Van 295 tot… 751 pkHet IM6-gamma telt drie versies:Achterwielaandrijving met achterin een motor van 295 pk/450 Nm, een LFP-batterij van 75 kWh en 400 volt en een officieel rijbereik van 450 km WLTP; 50.990 euro.Achterwielaandrijving met 407 pk/500 Nm, een NMC-batterij van 100 kWh en 800 volt; 625 km rijbereik; 57.990 euro.Tweemotorige vierwielaandrijving met 751 pk/802 Nm, een NMC-batterij van 100 kWh; 505 km rijbereik; 63.990 euro.De grote batterij werkt op 800 volt en kan aan een DC-snellader tot 396 kW aan. Volgens MG volstaan 17 minuten om de batterij van 10 tot 80% op te laden (aan een laadpaal van 350 kW), tegenover 26 minuten voor de kleinere 400V-batterij (max. 153 kW). Met wisselstroom is er een boordlader van maximaal 11 kW.Achter het stuur van de MG IM6Voor deze test hadden we alleen de topversie ter beschikking. Met 751 pk en 802 Nm keert hij je maag om en katapulteert hij deze SUV van 2,4 ton in amper 3,5 seconden van 0 naar 100 km/u.Het onderstel heeft het trouwens wat moeilijk om al dat geweld te volgen: de wegligging blijft veilig, maar voelt niet echt wendbaar aan, ondanks de standaard vierwielsturing. Ook de luchtvering (alleen op de topversie Performance) heeft moeite om de koetswerkbewegingen in bochten onder controle te houden, terwijl de besturing weinig feedback geeft.Deze Chinese SUV komt dan ook beter tot zijn recht bij een rustige rijstijl. Het comfort is dan behoorlijk en de geluidsisolatie zeer goed, dankzij de dubbele beglazing van de voorruit en zijruiten. Je kunt ook genieten van de goede audio-installatie met twintig luidsprekers (waarvan vier in het plafond) en verschillende duidelijk van elkaar onderscheiden luistermodi (concert, studio enzovoort).De achterwielsturing verkleint de draaicirkel tot 10,18 m, minder dan bij een Renault Clio. In de stad is het zicht naar achteren erg beperkt door de piepkleine achterruit, die bovendien geen ruitenwisser heeft.Er is geen one-pedalmodus, maar wel keuze uit twee recuperatieniveaus, die je via een van de vele menu’s op het scherm activeert. De warmtepomp is dan weer standaard, net als de bidirectionele lader.Tijdens onze test noteerden we bij normaal rijden een verbruik van 23 kWh/100 km, goed voor een reëel rijbereik van 420 km. De versie met één motor en achterwielaandrijving zou in de praktijk makkelijk meer dan 500 km moeten halen en lijkt ons interessanter. Zoals alle MG’s krijgt ook deze IM6 zeven jaar of 150.000 km garantie.ConclusieDe technologie is van hoog niveau (800V-batterij, achterwielsturing, luchtvering) en de uitrusting is vorstelijk, maar deze MG mist de uitstraling van een echte premiumauto. Zoals de meeste Chinese auto’s is de IM6 erg generiek en mist hij persoonlijkheid tegenover Europese elektrische SUV’s (Citroën ë-C5 Aircross, Mercedes GLB Electric, Peugeot E-5008, Skoda Enyaq/Peaq enzovoort) of Zuid-Koreaanse modellen (Kia EV5/EV6), die vermoedelijk ook een betere restwaarde zullen behouden. Vergeleken met de Tesla Model Y is deze MG bovendien minder ergonomisch en duurder. Kortom, het wordt niet eenvoudig voor deze IM6 om een plaats te veroveren op de markt van de elektrische gezins-SUV’s.De MG IM6 100 Performance AWD in cijfersMotor: 2 synchrone elektromotoren (751 pk/553 kW, 802 Nm)Aandrijving: op alle wielenVersnellingsbak: automaat met vaste overbrengingL/b/h (mm): 4.904/1.960/1.669Leeggewicht (kg): 2.410Koffervolume (l): 646-1.621Batterij (kWh): NMC, 100 bruto/96,5 bruikbaar0 tot 100 km/u (sec): 3,5Topsnelheid (km/u): 239Rijbereik (WLTP, km): 505Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 23,4CO₂: 0 g/kmPrijs: 63.990 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 2.088,01 euro, Brussel: 75,79 euro Verkeersbelasting: Vlaanderen: 107,16 euro, Wallonië en Brussel: 107,18 euro

De Belgische tweedehandsmarkt heeft het nog nooit zo goed gedaan. Elk jaar wisselen meer dan 730.000 voertuigen van eigenaar en voor kopers valt er heel wat te rapen: een recente berline voor de prijs van een nieuwe stadsauto, een diesel die nog jaren meekan of een eerste betaalbare droomwagen. Maar wanneer het tijd is om te tekenen, duikt altijd dezelfde hardnekkige vraag op: klopt die kilometerstand wel?Een databedrijf gaf daar onlangs zijn eigen antwoord op en dat stemt niet bepaald gerust. In Europa zou één tweedehandsauto op de vijftig een gemanipuleerde kilometerstand hebben. Alleen registreert de officiële Belgische databank er vier keer minder. Twee waarheden over hetzelfde onderwerp. Maar welke moet je geloven?Wie met die twijfel zit, zoekt houvast in cijfers en vindt er twee. Aan de ene kant is er carVertical, een bedrijf gespecialiseerd in voertuighistoriekrapporten, dat in een persbericht van september 2026 stelt dat 2,12% van de Belgische tweedehandswagens tellerfraude vertoont. Aan de andere kant staat Car-Pass, de officiële databank, die zelfs in het slechtste scenario slechts 0,50% registreert. Beide meten tellerfraude en beide hebben het over België. Het verschil zit dus niet in het onderwerp, maar in de manier waarop er wordt geteld.Welke gegevens?De opvallende cijfers van carVertical zijn afkomstig uit een enquête die verscheen op de laadpagina van de rapporten op het platform. Bijna 7.800 mensen in 18 landen zouden de vragenlijst tijdens de zomer van 2026 hebben ingevuld. Daaruit blijkt onder meer dat 76% van de Europese kopers niet zou weten bij wie tellerfraude gemeld moet worden en dat 87% eraan twijfelt of ze hun geld zouden terugkrijgen. Opvallende cijfers, maar ze zijn wel verzameld bij een heel specifiek publiek: mensen die al bezig zijn de historiek van een tweedehandswagen te controleren en dus op voorhand wantrouwig zijn.Daar zit precies het probleem van een steekproef die zichzelf selecteert. Wie mensen over fraude bevraagt die zich er voldoende zorgen over maken om voor een voertuighistoriekrapport te betalen, krijgt bijna vanzelf bezorgde antwoorden.Ook andere resultaten uit dezelfde enquête roepen vragen op. Volgens de organisatie zou bijvoorbeeld ‘één Europeaan op de drie’ geconfronteerd worden met een teruggedraaide kilometerteller. Dat klinkt enorm en zelfs weinig realistisch. Daar is een verklaring voor: het resultaat voegt twee heel verschillende groepen samen, namelijk mensen die daadwerkelijk een auto met tellerfraude hebben gekocht én mensen die gewoon iemand kennen bij wie dat is gebeurd.Hoe dan ook komt België met zijn 2,12% uit de bus als het Europese land met het laagste fraudepercentage. Dat is alvast goed nieuws. Alleen haalt carVertical dat percentage uit zijn eigen steekproef van gecontroleerde auto's. Het cijfer zegt dus niet noodzakelijk iets over de volledige Belgische markt, maar vooral over klanten die zich voldoende zorgen maken om voor een rapport te betalen.Wat zegt Car-Pass?Denken dat 2,12% van alle tweedehandswagens op de Belgische markt een gemanipuleerde kilometerteller heeft, klopt volgens de cijfers van Car-Pass niet. Sinds 2006 registreert dat systeem de kilometerstand van een voertuig telkens wanneer het bijvoorbeeld voor onderhoud, een bandenwissel of de autokeuring binnenkomt.Dat vangnet is bijzonder fijnmazig en is niet afhankelijk van iemand die vrijwillig wel of niet aan een enquête deelneemt. De uitgebreide databank identificeerde in 2025 1.466 gevallen van fraude op een markt van 855.169 transacties. Daarmee ligt het werkelijke percentage over de volledige markt eerder rond 0,17%. Op de binnenlandse tweedehandsmarkt daalt het zelfs tot 0,12%. Dat is dus heel wat minder dan één auto op vijftig.Volgens Car-Pass vormen ingevoerde tweedehandswagens het grootste risico, omdat hun buitenlandse historiek buiten de Belgische databank valt. Maar zelfs daar blijft het percentage met 0,50% ruim onder de cijfers van carVertical.Tellerfraude blijft in België dus relatief zeldzaam. Maar zeldzaam betekent niet onschuldig. Wanneer een fraudeur toch door de mazen van het net glipt, gaat het vaak om forse verschillen. Gemiddeld wordt bijna 80.000 kilometer van de teller gehaald. Het spectaculairste geval van 2025? Een auto waarvan de kilometerstand van 562.000 naar 192.000 km werd teruggedraaid, een verschil van liefst 370.000 km. En ja, dat viel uiteindelijk op...Import binnenkort beter gereguleerd?Dat tellerfraude vooral bij ingevoerde auto's voorkomt, hoeft niet te verbazen. Maar ook daar daalt het risico. In 2020 lag het fraudepercentage bij geïmporteerde voertuigen nog rond 2,4%. Sindsdien is dat cijfer bijna door vijf gedeeld. Het Belgische beschermingssysteem blijkt dus bijzonder doeltreffend.Ook Brussel heeft dat begrepen. Daarom voorziet het Europese pakket ‘technische keuring’, dat in april 2025 werd voorgesteld, in een gemeenschappelijke databank waarin de kilometerstanden uit verschillende lidstaten worden samengebracht. Zo zou het risico op tellerfraude in de hele Europese Unie drastisch kunnen worden verminderd, in het voordeel van de consument.Maar zo'n uitbreiding van het systeem naar Europees niveau zal niet iedereen goed uitkomen. Zeker niet de privébedrijven die voertuighistoriekrapporten verkopen door gegevens van onder meer autokeuringen, verzekeraars en garages samen te brengen. Die gegevens geven een deel van het verhaal, maar zullen nooit zo volledig en betrouwbaar zijn als de informatie die door Car-Pass wordt gegarandeerd.

Krijgen we elektrische auto’s die nog stiller zijn dan vandaag en helemaal geen geluid meer mogen maken? Die vraag dringt zich op, want de coalitie van SPD en Groenen die Hamburg bestuurt, wil een verbod op kunstmatige motorgeluiden die sommige elektrische auto’s bij hogere snelheden laten horen. Daarvoor laat ze stemmen over een motie die zo’n verbod op federaal niveau mogelijk moet maken. Met ‘hogere snelheden’ wordt meer dan 20 km/u bedoeld. Onder die snelheid blijft het AVAS-signaal verplicht om voetgangers en fietsers te waarschuwen. Maar daarboven vinden de parlementsleden dat het rolgeluid van de banden volstaat om de auto hoorbaar te maken.De goedkeuring van deze motie verandert niet meteen iets. De tekst vraagt de Senaat van Hamburg alleen om het idee op federaal niveau te verdedigen. Om elektrische auto’s het zwijgen op te leggen, is er nog een lange weg te gaan, want daarvoor moeten zowel de Duitse verkeersregels als de VN-norm aangepast worden. Maar wat stoort er nu echt? De parlementsleden willen in feite ‘autoposing’ bestrijden: bestuurders die hun auto laten grommen om op te vallen.Binnen, buiten?Constructeurs hebben van geluid een verkoopargument gemaakt. Mercedes-AMG biedt een kunstmatig V8-geluid aan, Audi een turbinegeluid op de e-tron GT, terwijl Porsche, Abarth en Hyundai elk hun eigen soundtrack laten horen. De uitleg is altijd dezelfde: sommige klanten houden van stilte, anderen willen geluid om de emotie en het plezier terug te vinden. Dat is een wens van de klant, maar heeft niets met veiligheid te maken.Maar wat zegt de wetenschap? Die is een stuk voorzichtiger. Motorgeluid geeft in de eerste plaats informatie over de snelheid: zonder auditieve feedback kan een bestuurder zijn snelheid onderschatten. Alles wijst erop dat een vermindering met 5 dB de waargenomen snelheid bij 60 km/u met ongeveer 5 km/u doet dalen. Een studie uit 2021 van de Technische Universiteit Delft, in samenwerking met Renault, toont aan dat kunstmatig geluid de indruk van dynamisch rijden versterkt en de bestuurder zelfs helpt om zijn snelheid beter onder controle te houden.Maar die resultaten volstaan om twee redenen niet om het verhaal van de merken te bevestigen. Het geluid van elektrische auto’s wordt in studio’s ontworpen en niet in laboratoria. En vooral: onafhankelijke studies blijven schaars. Bovendien geldt het weinige wat de wetenschap aantoont alleen voor de bestuurder in het interieur en niet voor voorbijgangers. Het geluid dat naar buiten wordt gestuurd, valt dus niet te rechtvaardigen.Stilte heeft ook voordelenAndere wetenschappelijke studies pleiten net voor rust. Bestuurders van elektrische auto’s hanteren immers een zachtere rijstijl, met geleidelijkere acceleraties en remmanoeuvres. Ze waarderen de rustigere sfeer. En het gaat om meer dan alleen comfort: verkeerslawaai draagt in Europa bij aan ongeveer 66.000 vroegtijdige sterfgevallen per jaar en meer dan 30% van de bevolking leeft boven de door de WHO aanbevolen drempelwaarden.Maar zoals gezegd is in Duitsland nog niets beslist. Het wordt interessant om te zien hoe dit dossier evolueert, want als het in Duitsland goedgekeurd wordt, is het niet uitgesloten dat het vroeg of laat ook op de Europese tafel belandt. Het zou dus kunnen gebeuren.

BEHVA Classic Car Warm UpAl vanaf donderdag 24 september organiseert Roadbook samen met BEHVA de Classic Car Warm Up: vier sessies met telkens ongeveer 45 historische voertuigen. BEHVA-leden kunnen daarbij het mooiste circuit ter wereld ontdekken en rustig achter een leading car rijden.Vanaf vrijdag vindt u ons in onze grote BEHVA-tent van 200 m², midden in de paddocks.BEHVA-leden kunnen de bon uit de laatste editie van Retro Classic News tonen om een gratis koffie en een BEHVA/SPASIXHOURS T-shirt te ontvangen.Tijdens het weekend worden ook willekeurig bezoekers geselecteerd om gratis deel te nemen aan een rondleiding achter de schermen van het circuit. Vooraf reserveren is niet mogelijk.Komt u met uw historische voertuig?Parking P14 is gratis beschikbaar voor bezoekers die met een historische auto van meer dan 30 jaar komen. Van daaruit brengt een shuttle u naar het circuit. Ook de Classic Cars-tentoonstelling is daar toegankelijk.En natuurlijk draait de Spa Six Hours niet alleen om de aanwezigheid van BEHVA: historische races, legendarische auto’s, de paddocks, de zes uur durende endurancewedstrijd en de Paddock Experience zorgen het hele weekend voor spektakel.Uw ticket geeft toegang tot de tribunes, paddocks, Paddock Experience, de Classic Cars-tentoonstelling op P14 en alle races die op het circuit plaatsvinden. Bezoekers kunnen het circuit verlaten en later opnieuw binnenkomen. Kinderen tot en met 12 jaar hebben gratis toegang. Tickets : www.spasixhours.com/nl/tickets/ 

Na zijn compacte SUV’s XC40/EX40/EC40 geeft Volvo nu ook zijn middelgrote en grote SUV’s met verbrandingsmotor een update: de XC60 en XC90. Ondanks de komst van hun recente elektrische tegenhangers (de EX60 en EX90) zetten deze al wat oudere modellen hun carrière voort en krijgen ze zelfs nog een update. De belangrijkste nieuwigheid is de komst van een nieuwe (en enorme) batterij voor de plug-inhybrides.De XC60 (de bestverkochte Volvo aller tijden, met 2,5 miljoen verkochte exemplaren sinds de lancering van de eerste generatie in 2008) krijgt meteen ook een opfrisbeurt.XC60: nieuw vanbinnen én vanbuitenDe XC60 is niet meer piepjong: hij nadert zijn tiende verjaardag. Deze generatie werd gelanceerd in 2017 en kreeg al twee facelifts, in 2021 en 2025. Zoals het gezegde ‘driemaal is scheepsrecht’ luidt, krijgt hij nu opnieuw een facelift.Op het programma: een gemoderniseerde grille, aangevuld met een hertekende voorbumper, motorkap en voorspatborden. Ook nieuw zijn de koplampen met Matrix LED-technologie (nog altijd in de vorm van Thors hamer), net als nieuwe velgdesigns.Vanbinnen hangt een uitgesproken Zweedse sfeer, met een stijlvol interieur dat origineler oogt dan dat van de Duitse concurrenten. De afwerkingskwaliteit staat op een goed niveau en deze facelift brengt een nieuw dashboard en nieuwe deurpanelen, nieuwe houten sierlijsten en geventileerd Nappaleder in Cardamom-kleur. Het multimediasysteem krijgt voortaan ook Google Gemini, de AI-assistent van Google.Tot 200 km elektrisch rijbereikDe XC60 en XC90 blijven verkrijgbaar met een microhybride benzinemotor, maar de grootste evolutie is voor de plug-inhybrides (T6 en T8). Die krijgen een batterij die twee keer zo groot is als voordien: de capaciteit stijgt van 18,8 kWh bruto naar… 41,2 kWh bruto/37,9 kWh bruikbaar.Het resultaat: volgens Volvo rijdt de XC60 T6 tot 200 km volledig elektrisch, tegenover 180 km voor de XC60 T8 en 160 km voor de grote XC90 T8 met zeven zitplaatsen.Daarmee kun je de meeste dagelijkse ritten afleggen zonder een druppel benzine te verbruiken (terwijl je dan wel onnodig het gewicht van de 2.0 benzinemotor meesleept), terwijl je voor lange ritten dankzij de benzinemotor over een zeer groot totaal rijbereik beschikt. De prijzen van de vernieuwde XC60 en XC90 zijn nog niet bekend.

Volvo’s grote baas Hakan Samuelsson zette enkele maanden terug de deur open voor Chinese productie in zijn Europese fabrieken. Maar met drie sites in het netwerk was het nog onzeker welke daarvoor in aanmerking kwam. Tijdens een presentatie voor investeerders  werd bekendgemaakt dat Volvo Gent een ‘contract manufacturing plant’ wordt. De fabriek zal daardoor voor het eerst in zijn geschiedenis auto’s bouwen die geen Volvo-logo dragen.Klaar voor 800.000 auto’sHet waren onzekere dagen voor de meer dan zesduizend werknemers in Gent. Door de komst van een nieuwe fabriek in Slovakije, opgezet door de voormalige baas Jim Rowan, zit Volvo met een groot overcapaciteitsprobleem. In Europa is het merk bijna klaar om meer dan 800.000 auto’s te bouwen. Maar het verkocht vorig jaar maar een dikke 330.000 auto’s op ons continent.Lege fabrieken kosten sloten geld, dus moest Hakan Samuelsson op zoek naar een oplossing. Mogelijke sluitingen zullen zeker op tafel hebben gelegen, maar de 75-jarige CEO, die volgend jaar in april wordt vervangen, kiest er nu dus voor om de Gentse poorten open te schuiven voor nieuwe spelers. Er is ruimte want als de nieuwe EX40 naar Slovakije verhuist, zal de Gentse fabriek maar op zo’n 60% van zijn totale capaciteit van ongeveer 300.000 auto’s draaien.Welk merk er precies naar Gent komt, werd nog niet onthuld. Maar als onderdeel van de grote Geely-groep, wordt het wellicht Zeekr, Lynk&Co of Geely zelf. Dat laatste merk is pas gedebuteerd in Europa. Lokaal produceren is voor Chinese merken interessant om de Europese straftarieven te ontlopen.Bijzondere positieGent krijgt nu een bijzondere positie binnen de Volvo-groep. Alle andere fabrieken moeten evolueren naar één enkel platform om kosten te besparen. Dat wordt voor Europa SPA3, waarvan de EX60 het eerste model is. Het staat vast dat Gent de enige fabriek in Europa wordt die op twee platformen zal draaien. De huidige SEA2-architectuur van de EX30 is daar een van. Het tweede wordt er een voor een compact - en dus wellicht Chinees - model. Maar het kan ook zijn dat Geely een model op de huidige CMA-structuur van de XC40 met verbrandingsmotoren bouwt. De enige andere fabriek met een tweede platform binnen de groep is het Chinese Chengdu.Samuelssons rechterhand Francesca Gamboni bracht het nieuws naar buiten. Ze verwees expliciet naar de inspanningen van de Belgische overheid om Gent weer competitief te krijgen. Door de 119 miljoen euro van de Belgische regering zou de Gentse fabriek opnieuw op niveau kunnen komen van de goedkope fabrieken uit Oost-Europa. “Er is daardoor momenteel een wachtrij aan klanten”, voegde ze nog toe.Meer automatisatie, minder mensen?Gamboni prees ook de strategische ligging van Gent en verwees naar meer automatisatie als middel om de te hoge kost van arbeid te verhelpen. Dat zal onvermijdelijk een invloed uitoefenen op de tewerkstelling, die ook bij de toeleveranciers een kopzorg is. Producent van onderdelen voor assen Benteler kondigde vandaag nog aan dat het zijn activiteiten midden 2027 stopzet als het huidige contract met Volvo afloopt. Benteler staat niet alleen. De Gentse productie van Chinese auto’s past binnen een aanzienlijk diepere samenwerking tussen Volvo Car en moederbedrijf Geely. De autobouwer wil tegen 2030 drie keer zoveel gemeenschappelijke onderdelen gebruiken: van 10% naar 30%. Ook de Volvo-modellen zelf zullen dus een stukje Chinezer worden. Tegen 2030 wil het merk dertien nieuwe modellen lanceren: zeven voor de westerse markten en zes die specifiek voor China worden ontwikkeld. Die laatste moeten allemaal volgens ‘China Speed’ worden ontwikkeld. Van tekentafel tot productieband mag dan niet langer dan twee jaar in beslag nemen.

Het alcoholslot is een toestel dat in het voertuig wordt geïnstalleerd en het starten ervan verhindert wanneer de bestuurder een alcoholconcentratie boven een bepaalde drempel vertoont. Het past in het kader van het verval van het recht tot sturen, maar in een bijzondere vorm, aangezien de bestuurder zijn rijbewijs behoudt op voorwaarde dat hij enkel voertuigen bestuurt die met het toestel zijn uitgerust.Naar Belgisch recht is deze maatregel voorzien in de wet en behoort ze tot de bevoegdheid van de politierechtbank. In tegenstelling tot de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs hangt ze dus niet af van het parket, maar wel van een rechterlijke beslissing. Het doel is verkeersveiligheid en een gedeeltelijk behoud van mobiliteit met elkaar te verzoenen, door een voortdurende controle van het gedrag van de bestuurder op te leggen. Zo maakt het stelsel een onderscheid tussen het klassieke verval van het recht tot sturen en een beperkt verval, waarbij het gebruik van het rijbewijs afhankelijk blijft van de aanwezigheid van het alcoholslot.Wanneer de rechter het oplegtHet gebruik van het toestel hangt hoofdzakelijk af van de vastgestelde alcoholconcentratie en van het verleden van de bestuurder. In principe beschikt de rechter over een beoordelingsbevoegdheid en kan hij beslissen het op te leggen wanneer de concentratie bijzonder hoog is. Boven 0,78 mg/l ULA wordt het alcoholslot in principe verplicht, behoudens een speciaal gemotiveerde beslissing waarbij de rechter voor een andere sanctie zou kiezen.Het stelsel is duidelijk strenger bij herhaling. Wanneer een bestuurder binnen een termijn van drie jaar opnieuw wordt veroordeeld voor een alcoholgerelateerde overtreding, en de vastgestelde concentratie opnieuw minstens 0,50 mg/l ULA bedraagt, wordt het opleggen van het toestel verplicht. De rechter beschikt dan niet langer over een volledige discretionaire bevoegdheid en kan de maatregel niet terzijde schuiven door een eenvoudige beoordeling van de omstandigheden. Herhaling speelt hier een doorslaggevende rol, want ze wijst op een herhaald gedrag en een verhoogd risico voor de verkeersveiligheid. De rechter kan oordelen dat een eenvoudige geldboete of een klassiek tijdelijk verval niet langer volstaan om nieuwe feiten te voorkomen.Wat de bestuurder moet dragenDe installatie brengt verschillende concrete verplichtingen met zich mee. De bestuurder moet zijn voertuig op eigen kosten laten uitrusten door een erkend installateur. Het toestel vereist een regelmatig onderhoud en periodieke controles die de goede werking ervan moeten waarborgen. Voor elke start blaast de bestuurder in het toestel. Overschrijdt het resultaat de toegelaten drempel, dan start het voertuig niet. Sommige modellen leggen ook tests tijdens het rijden op, om elke fraude te vermijden. Daar komt een specifiek begeleidingsprogramma bij, vaak omkadering genoemd, dat een technische opvolging omvat en, in bepaalde gevallen, een psychosociale begeleiding. Het niet naleven van deze verplichtingen kan strafrechtelijke en administratieve gevolgen hebben.Op financieel vlak rust de totale kost volledig op de bestuurder. Ze omvat de installatie, de huur of de aankoop van het toestel, het onderhoud en de kosten van de opvolging. De bedragen variëren, maar de last blijft aanzienlijk. De rechtbank kan echter, naargelang de omstandigheden, beslissen om deze kost geheel of gedeeltelijk op de geldboete aan te rekenen, door hem ervan af te trekken.Zonder rijden is riskantHet niet naleven van de voorwaarden verbonden aan het alcoholslot wordt streng bestraft. Een niet-uitgerust voertuig besturen terwijl het rijbewijs beperkt is, vormt een overtreding die wordt gelijkgesteld met sturen ondanks verval van het recht tot sturen. Deze situatie kan zware strafrechtelijke sancties met zich meebrengen: een geldboete, een nieuw verval van het recht tot sturen met een duur die minstens gelijk is aan die van het alcoholslot, of zelfs een gevangenisstraf naargelang de omstandigheden. Herhaling vormt opnieuw een verzwarende factor. Daarnaast kan elke poging tot fraude, bijvoorbeeld door het systeem te omzeilen of door een andere persoon in zijn plaats te laten blazen, strafrechtelijk worden vervolgd.Vrijheid onder voorwaardenHet alcoholslot verschijnt als een alternatief voor het volledige verval van het recht tot sturen. Het laat toe een zekere mobiliteit te behouden, met name om professionele redenen, terwijl het een strikte controle van het alcoholgebruik waarborgt.De kost en de praktische beperkingen ervan beperken echter de toegankelijkheid. Sommige veroordeelden verkiezen trouwens het toestel niet te installeren en zien af van rijden tijdens de betrokken periode. Ze vermijden dan de kosten verbonden aan het toestel, maar stellen zich bloot aan een volledig verval van het recht tot sturen, met een duur van één jaar of meer.Gericht advies nodig over uw situatie? Laat u bijstaan door een verkeersadvocaat van Intolaw.Meer weten? Raadpleeg de rubriek Boetes: bedragen, procedures en praktische tips.

De erfenis van Rudolf Diesel is enorm: zijn naam staat op het prijsbord van elk tankstation. Een wat vergeten stukje geschiedenis over de Duitse uitvinder is echter dat hij de laatste dagen van zijn leven in België doorbracht. Diesel scheepte na zijn bezoek aan de Wereldtentoonstelling in Gent in september 2013 in richting Engeland, maar zou er nooit aankomen. Hij verdween in de nacht van 29 op 30 september mysterieus van boord, ter hoogte van Vlissingen.Later werd daar in het water het lichaam van een man aangetroffen, dat kon geïndentificeerd worden als dat van Rudolf Diesel. Helemaal helder werd dat droeve einde nooit: de plausibele piste is zelfdoding, al doen er ook complottheorieën de ronde.De Duitser was beroemd omdat hij een motor had ontwikkeld met een hoger thermisch rendement dan de prille benzinemotoren van eind 19de eeuw, met een ontsteking onder hoge druk, waardoor de brandstof uit zichzelf ontbrandt. Door die hogere compressiedruk moet een dieselmotor robuuster en dus zwaarder van bouw zijn. Dat maakt dat de eerste generaties vooral voor stationaire toepassingen dienden, of in treinen en schepen.Vandaag lijkt het erop dat ook enkel daar nog de toekomst van de dieselmotor ligt. Net als in vrachtwagens, al komt ook daar de elektrificatie heel voorzichtig op gang.9 liter per 100 kilometerAuto’s kwamen later aan de beurt. Er is discussie over wie de primeur had: Mercedes of Citroën. Die laatste toonden al in 1933 de 40 pk sterke 11UD-motor in de Rosalie, maar die kwam pas drie jaar later echt op de markt. Op dat moment had Mercedes net zijn OM 138-motor in de cataloog gezet. De 2,6 liter grote viercilinder ging in 1936 de baan op in de boeg van de W 138, en genereerde 45 pk bij 3.200 opm.Dat grotere rijbereik haalde hij uit zijn zuinigere werking, met een gemiddeld verbruik van zo’n 9 liter per 100 kilometer in de plaats van 13. Dat een liter diesel bovendien goedkoper was dan een liter benzine maakte de Mercedes 260 D helemaal voordelig, waardoor het ding algauw populair werd bij taxichauffeurs.Lange opmars, snel vervalHet was het begin van een enorme opmars die zou duren tot ongeveer 2015. Hoe verfijnder de dieselmotor werd, zeker vanaf de jaren 90, hoe populairder. Zo was 10 jaar geleden de helft van alle nieuwe auto’s in Europa een diesel. In België was het zelfs nog mee: in 2018 had zelfs 80% van de nieuwe auto’s nog een zelfontbrander in de snuit.Het Volkswagen-dieselschandaal, waarbij de Duitse autobouwer sjoemelsoftware had ingebouwd om valse resultaten te geven tijdens emissietests, markeerde de snelle val van diesel op de automarkt. Het verband is duidelijk, al ligt de oorzaak niet enkel bij de enorme imagoschade, maar ook bij context daarrond.Sowieso worden de Euro-normen steeds strenger, waardoor het voor autobouwers inmiddels nauwelijks nog rendabel is om dure technologie om uitlaatgassen te zuiveren aan te bieden, zeker in auto’s uit de lagere prijsklassen.Bovendien verhoogde de Belgische regering de accijnzen op diesel procentueel, waardoor de brandstof duurder werd en het lastiger werd om de hogere aankoopprijs van de motor te recupereren aan de pomp, via het lagere verbruik. Ook de fiscaliteit, zowel voor particulieren als ondernemingen, keerde zich tegen de dieselmotor. En dan zijn er nog de diverse lage-emissiezones (LEZ), waarin dieselauto’s nog maar beperkt welkom zijn.De cijfers van de eerste jaarhelft van 2026 tonen andermaal aan dat dieselauto’s daardoor van de markt aan het verdwijnen zijn. De eerste 6 maanden van dit jaar ging het nog om amper 2,8% van alle nieuwe auto’s. Ook op de tweedehandsmarkt zijn diesels steeds minder gegeerd. Minder dan een kwart van alle ingeschreven occasies in het eerste semester had een zelfontbrander aan boord.Het is stilaan het einde van een motortype dat luid kletterend ten tonele verscheen, maar nu met stille trom de aftocht blaast.

De essentie:•            Volkswagen presenteert de Mission Efficiency als de efficiëntste elektrische auto ter wereld, met een record-Cx van 0,158 en 7,51 kWh/100 km. Maar dit concept wordt niet gecommercialiseerd.•            We hebben dit al eerder gezien: Mercedes reed in 2022 dezelfde roadtrip over de Alpen en het silhouet is gebaseerd op dat van de GM EV1 uit 1996.•            In dertig jaar tijd is de aerodynamica nauwelijks vooruitgegaan: de EV1 haalde al een Cx van 0,19. De efficiëntie is wel duidelijk verbeterd, maar dan op andere vlakken.Zuinigheidsrecords zijn een oude passie van de Volkswagen-groep die nooit verdwenen is. Rond de eeuwwisseling, toen diesel heerste, maakte Wolfsburg er een handelsmerk van. De Lupo 3L was de eerste productieauto die onder 3 l/100 km dook, waarna het 1-Liter-prototype van Ferdinand Piëch het spel tot het uiterste dreef – tot minder dan één liter per 100 km dus. Vandaag verandert de brandstof, want elektrisch rijden neemt de fakkel over. Volkswagen doet er nog een schepje bovenop met een experimentele auto met de naam Mission Efficiency, die goed is voor drie wereldrecords op het vlak van efficiëntie.Die records werden geverifieerd door het Rekord-Institut für Deutschland, de Duitse tegenhanger van Guinness. Met een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,158 zet de Mission Efficiency een nooit eerder geziene waarde neer, ruim beter dan de huidige referenties. Het aangekondigde minimumverbruik bedraagt 6,48 kWh/100 km. En tijdens een langeafstandsrit van Wolfsburg naar Wenen legde hij meer dan 1.000 km op één laadbeurt af, met een verbruik van 7,51 kWh/100 km in reële, maar zorgvuldig gecontroleerde omstandigheden. Op papier valt er niets op de demonstratie af te dingen.Toch komt de Mission Efficiency niet uit het niets. Hij bouwt voort op de geschiedenis van de XL1 uit 2013, de tweezitter in koolstofvezel met een Cx van 0,189 die 0,9 l/100 km beloofde, maar geen vervolg kreeg en waarvan slechts 250 exemplaren gebouwd werden. Intussen is het recept niet veranderd: afslanken, stroomlijnen en elke vorm van wrijving wegwerken. Alleen de diesel moest nog plaatsmaken voor een batterij. Dat is nu gebeurd.Mercedes, daarna GMWe hadden het over een déjà-vugevoel. En daar is een reden voor. In april 2022 legde de Mercedes Vision EQXX meer dan 1.000 km af op één laadbeurt tegen 8,7 kWh/100 km (Cx van 0,17), tijdens een tocht over de Alpen en onder toezicht van een onafhankelijke instantie. Vier jaar later doet Volkswagen hetzelfde kunstje over, maar met nog betere cijfers. Anders heeft het natuurlijk weinig zin.Maar er is nog een opvallende gelijkenis: die met de GM EV1, ook voorzien van zo’n druppelvormig silhouet. In 1996 lanceerde GM zijn eerste elektrische auto, met een Cx van 0,19, destijds de beste aerodynamica van een productieauto. General Motors bouwde hem en verhuurde hem vervolgens aan echte klanten in Californië, om hem later terug te roepen en te vernietigen. Dat drama werd verteld in de bijzonder geslaagde documentaire Who Killed the Electric Car?, die in het collectieve geheugen gegrift staat. De EV1 heeft tenminste echt bestaan voor hij werd veroordeeld. De Mission Efficiency zal daarentegen nooit het levenslicht zien.Dertig jaar voor dit?Los van de pure prestaties van de Mission Efficiency moeten we vooral de juiste vragen stellen bij de cijfers. De EV1 met nikkel-metaalhydridebatterij had 26,4 kWh aan boord voor een gehomologeerd rijbereik van ongeveer 169 km. Dat komt neer op bijna 15 kWh/100 km. Volkswagen geeft voor zijn rit naar Wenen 7,51 kWh/100 km op. Heel ruw gerekend is het verbruik van een geoptimaliseerde elektrische auto in dertig jaar tijd dus gehalveerd. Uiteraard moeten we voorzichtig zijn met die vergelijking, want de meetprotocollen van toen en nu zijn niet dezelfde. Volkswagen noteerde die cijfers tijdens een zorgvuldig gecontroleerde rit en niet bij normaal gebruik. Het verschil blijft hoe dan ook veelzeggend.Voor de aerodynamica geldt min of meer hetzelfde. De echte prestatie is immers niet zozeer de 0,158 van de Mission Efficiency, maar wel de 0,19 van de EV1, gerealiseerd zonder computerondersteund ontwerp of artificiële intelligentie.Niets nieuws vanbinnenWe moeten eerlijk zijn: de innovaties van het Volkswagen-prototype zijn op één hand te tellen. De techniek, met voorin een motor van 99 kW of 135 pk en de batterij, komt uit de ID. Polo. Zoals gezegd is de aerodynamica geen revolutie, maar een reeks kleine evoluties. Alleen de velgdeflectoren zijn gepatenteerd. De andere innovaties komen van de toeleveranciers: Continental voor de banden en AUMOVIO voor de elektromechanische achterrem.De Mission Efficiency pakt ook uit met zijn zonnedak, dat wat elektriciteit kan opwekken voor het boordnet en bij mooi weer een paar kilometer extra rijbereik kan opleveren. Maar ook dat is niet nieuw: Lightyear, Sono Motors en Aptera maakten er al veel eerder een verkoopargument van.Het merk probeerde zijn Mission Efficiency geloofwaardig te maken met vier zitplaatsen en een koffer van 481 l, zodat hij voor een geloofwaardige gezinswagen kan doorgaan. Maar tegenover de slagkracht van de Chinese constructeurs zal er wellicht meer nodig zijn dan oude recepten uit de kast halen.

Diesel bereikte woensdag een nieuwe piek van 2,468 euro/l, op enkele centen van het record van april vorig jaar. Benzine 95 volgt met 2,058 euro/l. Dat komt door de spanningen in het Midden-Oosten, met name in de Straat van Hormuz, maar ook in de Straat Bab el-Mandeb, een andere strategische vaarroute in de regio. Gevolg: de prijs van een vat Brentolie staat onder druk en klimt opnieuw ruim boven 100 dollar. Elke prijsstijging aan de pomp levert de staat extra inkomsten op. De btw wordt procentueel berekend, stijgt dus mee met de prijs en wordt ook op de accijnzen geheven. Gevolg: hoe duurder de brandstof, hoe meer belastingen de staat int.Deze constatering was voor vicepremier David Clarinval (MR) aanleiding om te reageren. Hij schatte de extra inkomsten die sinds het begin van het jaar zijn geïnd op iets meer dan 100 miljoen euro. Zijn voorstel: een deel van dat geld teruggeven aan de bevolking door het omgekeerde cliquetsysteem te activeren, een mechanisme dat de accijnzen verlaagt zodra de brandstofprijs een bepaalde drempel overschrijdt. België heeft het al eerder gebruikt. En zoals we enkele dagen geleden schreven, wil de minister het opnieuw op tafel leggen tijdens het begrotingsconclaaf. Wat Europa oplegtHet idee zal ongetwijfeld in de smaak vallen bij wie zijn energie-uitgaven de voorbije weken fors zag oplopen. Maar het botst meteen op een weinig bekende realiteit. De staat kan de accijnzen namelijk niet zomaar verlagen zoals hij wil. Europa legt een minimum op en dat bedraagt 0,35 euro/l voor benzine 95 RON en 0,33 euro/l voor diesel. De Belgische accijnzen liggen vandaag rond 0,6 euro/l. Er is dus speelruimte, maar die blijft beperkt.Daarnaast is er nog een ander probleem: de btw van 21% wordt ook op de accijnzen geheven. De accijnzen verlagen betekent dus tegelijk dat de btw-inkomsten dalen. Beide hefbomen zijn met elkaar verbonden en die fiscale logica bepaalt wat de automobilist uiteindelijk echt aan de pomp zal zien.0,24 euro/l, maar niet meerDe staat zal voorzichtig te werk moeten gaan als dit voorstel op tafel komt. Een deel van de extra inkomsten teruggeven is één zaak, maar structureel snoeien in inkomsten die de begroting broodnodig heeft, is iets anders. Daar draait de hele afweging om.Er zijn dan drie scenario’s denkbaar. Uitgaande van de huidige 0,6 euro/l bedraagt de maximaal toegestane verlaging 24,1 cent voor benzine en 27 cent voor diesel. Rekening houdend met de lagere btw zou diesel dan zakken naar 2,141 euro/l en benzine 95 naar 1,766 euro/l. Dat is de ondergrens die Europa toelaat, maar laten we realistisch blijven: een begroting die miljarden zoekt, zal zich zo’n verlaging vrijwel zeker niet permitteren.Een andere mogelijkheid is het scenario van 2022, vlak na de invasie van Oekraïne, toen de regering de accijnzen gedurende zes maanden forfaitair met 14,46 cent verlaagde. Met de btw meegerekend kwam dat neer op een verlaging van 17,5 cent. In dat scenario zou diesel terugvallen naar 2,293 euro/l en benzine 95 naar 1,883 euro/l. Een tankbeurt van 50 liter zou iets meer dan 9 euro goedkoper worden. Dat geeft een idee van wat mogelijk is wanneer politieke wil botst op budgettaire beperkingen.Tussen die twee uitersten ligt een tussenscenario waarbij de accijnzen verlaagd worden tot 0,4 euro/l. De brutoverlaging zou 0,2 euro bedragen en met de btw meegerekend oplopen tot 0,24 euro. Diesel zou dalen van 2,468 naar 2,226 euro/l en benzine 95 zou opnieuw onder de symbolische grens van twee euro duiken, tot 1,816 euro/l. Op een tankbeurt van 50 liter zou de automobilist ongeveer 12 euro besparen. Spectaculair is dat niet, maar politiek lijkt het wel haalbaar.De rust in het noordenDe grote vraag is nu of deze maatregel het begrotingsconclaaf overleeft. Niets staat vast. De federale regering moet nog een paar miljard euro vinden voor de begroting en het kernkabinet dat dit weekend bijeenkwam, heeft nog geen beslissing genomen over de brandstoffen. Vooral belangrijk: het omgekeerde cliquetsysteem is voorlopig alleen een standpunt van de MR en geen engagement van de regering.Overigens valt op dat de forse stijging van de brandstofprijzen in Vlaanderen nauwelijks reactie lijkt uit te lokken bij politieke partijen of burgers. We kunnen veronderstellen dat de hogere koopkracht daar iets mee te maken heeft, en misschien ook een groter besef van de werkelijke toestand van de overheidsfinanciën.

De essentie:De elektrische Kia PV7-minibus staat boven de PV5, met een lengte van 5,35 m en tot negen zitplaatsen.Het model onderscheidt zich ook met zijn elektrische 800V-architectuur, die sneller laden aan DC-laadpalen mogelijk maakt.Nog even geduld: de PV7 wordt bij ons pas in de tweede helft van 2027 gecommercialiseerd…De familiegelijkenis is treffend: de nieuwe PV7 (5,35 m lang) is duidelijk de grote broer van de PV5 (4,70 m), die vorig jaar gelanceerd werd. Beide pakken uit met een futuristische stijl die op zijn minst opvallend is in het segment van de elektrische gezinsbusjes, waar je onder meer de Volkswagen ID. Buzz en de recente Mercedes VLE vindt. De Kia PV7 wordt aangeboden als personenversie of als bedrijfsvoertuig (gesloten bestelwagen).Tot negen zitplaatsenIn de personenversie is de PV7 verkrijgbaar met zeven zitplaatsen (net als de PV5), verdeeld over drie rijen, met twee individuele zetels op de tweede rij en een driezitsbank achterin. Maar de PV7 komt er ook met negen zitplaatsen, waarbij twee extra individuele zetels worden toegevoegd.Alle zetels staan op rails en kunnen dus verschuiven om het interieur naar wens in te delen. Voor het comfort van de passagiers zijn er ook airconditioning achterin, USB-C-poorten van 100 W en verschillende opbergvakken.Tot 272 pk en 460 km rijbereikAfhankelijk van de markt wordt de PV7 aangeboden met een motor die tot 272 pk/420 Nm levert en de voorwielen aandrijft (later komt er ook een versie met vierwielaandrijving bij).Je kunt kiezen uit twee NMC-batterijen (nikkel-mangaan-kobalt) met een capaciteit van 71,5 of 96,2 kWh. Kia kondigt tot 460 km rijbereik aan voor de cargoversie (bestelwagen) met de grote batterij; de personenversies doen het iets minder goed.800V-architectuurTerwijl de PV5 het met een klassieke 400V-architectuur doet, werkt de nieuwe PV7 op 800 V, om een hoger laadvermogen aan DC-laadpalen mogelijk te maken: Kia kondigt aan dat de batterij in ongeveer 25 minuten van 10 tot 80% kan laden aan een laadpaal van 350 kW.Voor het eerst bij Kia heeft de PV7 ook twee laadpoorten: een AC/DC-poort vooraan en, als optie, een extra AC-poort aan de zijkant achteraan om de auto gemakkelijker te kunnen laden in verschillende parkeer- en laadsituaties.We kennen nog niet alle technische details of de prijs van deze nieuwe PV7, die in Europa pas in de tweede helft van 2027 gecommercialiseerd wordt. Kia denkt trouwens al een stap verder: de Zuid-Koreaanse constructeur heeft al aangekondigd dat er een nog grotere PV9 komt.

De essentie:De Excellence is de enige vierdeurs uit de hele geschiedenis van Facel: een Franse limousine zonder middenstijl en met tegengesteld openende achterdeuren.Ongeveer 160 exemplaren gebouwd tussen 1958 en 1964.Zijn waarde daalt, waardoor hij een van de meest betaalbare Facels met V8 is.Het bedrijf Facel, voluit Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir, ontstaat in december 1939 als leverancier voor de militaire luchtvaart. Na de oorlog schakelt Jean Daninos, een Franse gentleman met een uitgesproken Britse elegantie, het bedrijf om naar het persen van koetswerkpanelen voor automerken. In 1954 waagt hij de sprong, richt hij zijn eigen merk op en wil hij de Franse Bentley creëren, maar dan wat pittiger… De eerste Facel Vega is de FV en het bescheiden succes daarvan spoort zijn bedenker aan om het avontuur voort te zetten, met steeds krachtigere en weelderigere machines.Franse limousine zoals ze die niet meer makenZo ontstaat de berline: de Excellence. Hij wordt voorgesteld op het Autosalon van Parijs in 1956 en zou de concurrentie aangaan met Rolls-Royce en het Élysée verleiden… Over die eerste ambitie valt flink te discussiëren, maar we moeten toegeven dat de weelderige Fransman zijn tweede doel mist… Het duurt trouwens nog twee jaar voor de eerste exemplaren geleverd worden. Maar het wachten wordt ruimschoots beloond: vanaf het voorjaar van 1958 toont de Excellence al zijn pracht op de weg: 5,23 m, tegengesteld openende achterdeuren en een dikke Chrysler-V8 onder de motorkap. Nu we het toch over de Verenigde Staten hebben: de ranke maar weelderige stijl doet onmiskenbaar denken aan de Cadillacs van die tijd, maar dan met een zeer gepaste dosis Franse chic. Kortom: hij maakt indruk en blijft tegelijk bijzonder stijlvol.En dan is er nog het interieur, zoveel chiquer dan zowat alles wat je elders ziet, misschien met uitzondering van wat er aan de overkant van het Kanaal rondrijdt: hout, chroom en Jaeger-tellers met een waanzinnige elegantie. Er is nog een markant detail: het dashboard lijkt van wortelnotenhout, terwijl het in werkelijkheid met de hand beschilderd plaatstaal met houtimitatie is. Wat een vakmanschap.Dikke Amerikaanse V8 om 2,2 ton te verplaatsenTechnisch pakt de Facel stevig uit: V8-motoren van 5,9 tot 6,4 liter, tot 375 pk (een cijfer dat je met een flinke korrel zout moet nemen), een drietrapsautomaat in veruit de meeste gevallen en een topsnelheid tot 215 km/u. Voor die tijd en voor het land van herkomst is dat ronduit hallucinant. Uiteraard is de prijs navenant: de auto zou evenveel gekost hebben als vier Citroën DS’en!Niet allemaal rozengeur en maneschijnDe prestaties mogen dan die van de beste sportwagens uit die tijd evenaren, het weggedrag heeft het een pak moeilijker. Vergeet de technische fiche die minder dan twee ton opgeeft: in werkelijkheid weegt deze mastodont nog 200 kg meer. Het weggedrag? Log, zelfs wat vaag, met de draaicirkel van een olietanker. Vraag maar aan wie het geluk had achter het stuur te kruipen of die met deze Franse mastodont een bergpas zou willen afdalen. En om er nog wat extra spektakel aan toe te voegen, zijn er de onderbemeten deursloten: in de bocht hebben de deuren de vervelende neiging om open te gaan. Niet bepaald handig, toch?Triest eindeDe Excellence weet enkele prestigieuze figuren te verleiden, van koning Hassan II van Marokko tot actrice Ava Gardner. Alleen maar grote namen, maar toch volstaat dat niet. Facel probeert nog een tweede versie met een hertekende stijl en een 6.2 V8, maar slechts 8 exemplaren vinden een koper. De auto verkoopt slecht (minder dan 170 exemplaren in totaal), terwijl de financiën van het merk zwaar lijden onder de kleine Facellia en zijn eigenzinnige viercilinder van eigen makelij, die de garantiekosten de hoogte injaagt. In oktober 1964 wordt het laatste Franse luxemerk van het allerhoogste niveau opgedoekt.Goed om te weten voor je kooptEerst moet je er eentje vinden, want uiteraard zijn advertenties zeldzaam… En dan moet je een budget voorzien: het is weliswaar een van de meest betaalbare Facels met V8 en zijn waarde daalt, zoals bij veel auto’s uit die periode, maar reken toch op ongeveer 150.000 euro…Qua onderhoud is het tegelijk eenvoudig en een hel: voor de V8 en de automaat vind je alles tegen redelijke prijzen. Maar voor alle specifieke onderdelen is het een heel ander verhaal, want uiteraard gaat het om een handgemaakt koetswerk, met vrijwel geen reserveonderdelen. Lid worden van de zeer actieve merkclub, Amicale Facel Vega, is onmisbaar bij je zoektocht, temeer omdat specialisten uiterst zeldzaam zijn, zelfs wereldwijd. En je had het vast al geraden: het verbruik is gigantisch, maar gezien de zeer beperkte kilometrages die deze auto’s afleggen, zal dat waarschijnlijk niet je grootste probleem zijn…Helemaal verkocht?Het is een open deur intrappen, waarvoor onze excuses: de Facel Vega Excellence is zeker niet voor iedereen. Het kolossale budget, de ambachtelijke bouw (met alles wat daarbij komt kijken), zijn omvang en het logge weggedrag kunnen heel wat enthousiastelingen aan het twijfelen brengen… Maar wat een uitzonderlijke auto, een uniek stukje geschiedenis in zijn genre.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Inderdaad, wie de gunst van Chinese kopers wil verdienen, moet gimmicks hebben. En dan maakt het maar weinig uit of een eigenaar ze werkelijk nodig heeft. Zijwaarts parkeren, springen en zelfs trappen beklimmen: het lijstje lijkt onuitputtelijk, maar in China blijken deze auto’s met circusstunts broodnodig om de aandacht te trekken in een oververhitte markt. Als een cultureel curiosum, geen serieuze innovatie, zo leken westerse merken ernaar te kijken. Maar dat lijkt te gaan veranderen.Opblaasbare G-KlasseMercedes heeft namelijk een patent ingediend voor een terreinwagen – de G-Klasse, wellicht – die niet alleen door diep water kan waden, maar daadwerkelijk kan blijven drijven en zich door een rivier kan voortbewegen zonder dat de banden de bodem raken. De technologie staat nog niet op de optielijst, maar het patent is opvallend gedetailleerd uitgewerkt, wat bewijst dat de Duitsers ermee aan de bak willen.Mercedes denkt niet aan een amfibieauto met schroeven of een waterjet. De oplossing zit onder meer in de wielkasten. Daar zouden opblaasbare onderdelen zitten die zich via een compressor vullen en weer leeglopen wanneer ze niet nodig zijn. Eenmaal de auto drijft, zorgen die voor stabiliteit en nemen de wielen een tweede taak op zich. Als een soort schoepen kunnen ze daadwerkelijk de richting bepalen, waardoor het stuur een roer wordt. De actieve ophanging kan bovendien de wielpositie aanpassen, terwijl de aandrijving het koppel per wiel afzonderlijk regelt. Zo kan de auto zijn koers corrigeren en zelfs stroming compenseren. Mercedes noemt nergens expliciet de G-Klasse, maar de elektrische G 580 lijkt de geknipte kandidaat. Voor noodgevallenEr was een tijd dat de Duitse merken pionierden met zulke revolutionaire technologie. Maar in dit geval verkoopt het Chinese BYD ze al via zijn luxemerk Yangwang dat ook naar Europa komt. De U8, een ruim vijf meter lange plug-inhybride terreinwagen met vier afzonderlijk aangestuurde elektromotoren, heeft een Emergency Floating Mode. Die is best spectaculair.Wanneer de U8 in te diep water terechtkomt, kan hij daadwerkelijk gaan drijven. Zonder opblaaskussens, maar wel dankzij een waterdichte carrosserie (als een object zijn eigen gewicht aan water verplaatst, blijft het drijven zoals een boot). Dat lukt voor ongeveer een halfuur, daarna sijpelt het water toch binnen. Wellicht wil Mercedes een stap verder gaan en langere vaartijden bereiken.In tegenstelling tot wat je misschien denkt, prijst BYD de functie niet aan als speelgoed om op zondagmiddag de Chinese tegenhanger van het Lac de l’Eau d’Heure mee over te steken. Zoals de naam het zegt, is de Emergency Floating Mode bedoeld als veiligheidsvoorziening bij plotse overstromingen, zoals dat bijvoorbeeld onlangs in Nepal voorkwam. Niet zomaar een pronkmiddelWe mogen het idee dus niet zomaar afschrijven als een pronkmiddel, voor hulpdiensten kan deze zwemfunctie een reële meerwaarde betekenen en misschien zelfs levens redden. Elon Musk droomde er trouwens ook van en verklaarde in 2022 dat zijn toen nog niet gelanceerde Cybertruck tijdelijk als boot zou kunnen dienen. Maar dat plan is gezonken.Toch is er duidelijk een nieuwe wedloop ontstaan en deze wordt ingegeven door de overstap naar elektrificatie en de kadans van ’s werelds grootste automarkt, China. Vier afzonderlijk aangestuurde elektromotoren kunnen de wielen functies geven waarvoor vroeger ingewikkelde en al te kostelijke mechanische oplossingen nodig waren. Nieuwe technologie, nieuwe wetten.

Amper twee jaar geleden zwoer Li Xiang, de oprichter van Li Auto, nog dat zijn merk de wereld niet vóór 2028 zou veroveren. Maar die planning is intussen grondig herzien. De Chinese constructeur heeft bevestigd dat hij zijn Europese strategie al uit de doeken doet op het Autosalon van Parijs, dat op 13 oktober de deuren opent. De eerste verkopen zouden meteen daarna volgen, nog voor het einde van het jaar. Die versnelling zegt veel over de druk waaronder Chinese constructeurs staan op hun compleet verzadigde thuismarkt. Export wordt daardoor hun enige uitweg en Europa staat vanzelfsprekend bovenaan de lijst door de hoge elektrificatiegraad van de markt.Voor Europa laat het merk trouwens ‘Auto’ vallen en presenteert het zich gewoon als Li. Zijn cross-over i6, een bestseller op de thuismarkt, wordt zo de Li 6. Op communicatievlak heeft Li Auto niet op Parijs gewacht. Het merk rolde begin september al zijn eerste Europese campagne uit.De cijfers liegen er niet omTechnisch heeft de Li 6 heel wat troeven. Hij beschikt over een LFP-batterij van 87,3 kWh van CATL, een 800V-architectuur en kan laden met maximaal 500 kW, eigenschappen waarmee hij meteen tot de besten behoort. Concreet betekent dit dat je in tien minuten laden 500 km rijbereik kunt recupereren, op voorwaarde dat je een laadpaal vindt die dat vermogen kan leveren. Die zijn in België nog zeldzaam. Het rijbereik bedraagt volgens de Chinese CLTC-cyclus 720 km. Omgerekend naar de strengere Europese WLTP-cyclus kom je uit op ongeveer 583 km. Degelijk.Er worden twee aandrijflijnen verwacht. Een achterwielaangedreven versie met 335 pk en een vierwielaangedreven variant met 536 pk, die in 4,5 seconden van 0 naar 100 km/u sprint. Met zijn lengte van 4,95 m is de Li 6 een rechtstreekse rivaal voor de Tesla Model Y, de BMW iX3, de elektrische Mercedes GLC en de Volvo EX60. Li positioneert zich dus als een premiummerk. Alleen elektrischLi Auto komt alleen met 100% elektrische modellen naar Europa. Er bestaan ook SUV’s met een range extender (L-gamma), maar die zijn momenteel voorbehouden voor het Midden-Oosten en Centraal-Azië. Een logische keuze, want Europa zet in op elektrische auto’s en de cijfers spreken voor zich. In juli 2026 steeg het aantal inschrijvingen van elektrische auto’s op jaarbasis met 51%, waardoor ze bijna één op de vier verkopen op het continent vertegenwoordigden. Met andere woorden: Li komt precies op het moment dat de vraag begint door te breken.Toch blijven er nog veel vraagtekens rond de komst van Li. We weten dat het merk actief dealers zoekt in Duitsland en Nederland en een R&D-centrum in München heeft geopend. Ook richt het zijn blik op het Verenigd Koninkrijk, omdat daar geen extra invoerheffing geldt. De prijzen, de exacte lijst met markten en de organisatie van het netwerk zijn nog onbekend.En de Belgen?Voor België is er voorlopig niets aangekondigd. Ons land staat op geen enkele lanceringslijst en niets wijst erop dat Li hier op korte termijn een netwerk plant. Naar alle waarschijnlijkheid staat onze markt op de prioriteitenlijst na Duitsland en Nederland.Maar Li krijgt ook met een andere rem te maken: de invoerheffingen op Chinese elektrische auto’s die sinds 30 oktober 2024 gelden. De tarieven verschillen per constructeur, van 17% voor BYD tot 35,3% voor merken die niet meewerkten aan het onderzoek dat moest nagaan of Peking zijn constructeurs subsidieerde voor de export. Li Auto staat niet bij de opgelijste bedrijven en daardoor vallen zijn voertuigen standaard onder het hoogste tarief: 35,3%, bovenop de klassieke invoerheffing van 10%. Dat betekent een totale extra heffing van 45,3% aan de grens. Tenzij Li Auto een ander tarief onderhandelt, wat nog mogelijk is.Concreet: zolang dit dossier niet geregeld is, zou een uit China ingevoerde Li 6 in België (en overal in de EU-27) een aanzienlijk prijsnadeel hebben ten opzichte van een Model Y die in Berlijn wordt gebouwd of een Europese iX3. Chinese merken zijn nu al goed voor ongeveer 6% van de Belgische inschrijvingen van elektrische auto’s. Alles wijst erop dat dit volume nog zal toenemen, zeker als er om de drie maanden Chinese merken bijkomen.

De essentie:•           De Horse B20, een 2.0-turbobenzine met 190 tot 252 pk, is IPX8-gecertificeerd en kan tot 1,1 meter diep onder water blijven draaien dankzij een volledig afgedichte constructie en sensoren die het vermogen onder water beperken.•           Horse Powertrain is een joint venture die voor 45% in handen is van Renault, voor 45% van Geely en voor 10% van Aramco. De constructie werd nog vastgelegd door Luca de Meo, vóór zijn vertrek.•           Tegelijk heeft Renault zich ontpopt tot leverancier van het Franse leger, met militaire voertuigen en drones. Daardoor krijgt deze waterbestendige motor een betekenis die moeilijk volledig te negeren valt.Een verbrandingsmotor en water gaan normaal gezien niet goed samen. Het volstaat dat de motor via zijn inlaat een flinke slok water binnenkrijgt om de geest te geven. Toch belooft Horse Powertrain met de B20 precies dat probleem te omzeilen. Op papier lijkt deze 2 liter-viercilinder-turbomotor nochtans niet zo uitzonderlijk. Hij levert 190 pk en 252 Nm, weegt 130 kilo en haalt een bijzonder mooi rendement van 48,4% dankzij de millercyclus, waarbij het sluiten van de inlaatkleppen opschuift om verliezen te beperken. De enige aanwijzing dat er iets bijzonders aan de hand is, staat op zijn homologatiefiche: de IPX8-certificering. Die betekent dat de motor tot 1,10 meter diep onder water kan blijven draaien zonder kopje-onder te gaan. Opmerkelijk!Dat vermogen om onder water te blijven werken dankt de B20 aan zijn volledig afgedichte constructie en waterdichte verbindingen met de transmissie. Sensoren detecteren bovendien de aanwezigheid van water, waarna automatisch het vermogen en de gasrespons worden beperkt.Ter vergelijking: een Land Rover Defender is gehomologeerd om door water van 90 cm diep te rijden. De B20 doet daar dus nog 20 cm bij. Alleen meten die twee cijfers niet hetzelfde. Bij de Defender geldt die limiet voor de volledige auto, terwijl de 1,10 meter bij de B20 alleen betrekking heeft op de motor.En het is uiteraard niet alleen de motor die bepaalt hoe diep een voertuig door water kan rijden. Een waterdichte motor maakt van een auto niet automatisch een amfibievoertuig. Maar in bepaalde omstandigheden kan zo'n motor wel degelijk nuttig zijn.De officiële uitlegHorse maakt geen geheim van zijn bedoelingen: de B20 is bestemd voor grote SUV's en pick-ups met hybride aandrijving die ontworpen zijn voor zwaar terrein. Denk aan voertuigen die door modder en rivieren ploegen of hellingen van 45 graden trotseren. In dat soort omstandigheden houdt het argument steek. Een verbrandingsmotor die via zijn luchtinlaat water binnenkrijgt, kan onherstelbare schade oplopen. De B20 moet net op zulke momenten extra zekerheid bieden.Maar de constructeur noemt nog andere mogelijke toepassingen, zoals hulpverleningsvoertuigen, professionele machines die in extreme omstandigheden werken en, steeds vaker, bepaalde militaire toepassingen. Interessant...Renault trekt een ander uniform aanHet zal niemand ontgaan zijn dat de huidige geopolitieke situatie landen aanzet tot een forse herbewapening. En die evolutie heeft onvermijdelijk ook gevolgen voor bedrijven. Volkswagen, dat het moeilijk heeft, heeft onlangs nog een van zijn fabrieken omgeschakeld voor de productie van militair materieel.Ook Renault beweegt in die richting. Sinds 2024 heeft de constructeur zich op vraag van het Franse ministerie van Defensie ontpopt tot reservist van het Franse leger. De Franse staat bezit trouwens nog altijd 15% van het kapitaal van de voormalige Régie Renault.Renault en Thales onthulden bovendien de 4TROOP, een multifunctioneel voertuig op basis van de plug-inhybride SUV-coupé Rafale, voorzien van een droneplatform voor een verkenningsdrone. De groep zal in zijn fabriek in Cléon ook de kamikazedrone Chorus produceren en vanaf 2027 de Toutatis, tegen een tempo van duizend exemplaren per maand.Honderd jaar na de FT-17-tank van Louis Renault is de cirkel daarmee rond. En dus rijst onvermijdelijk de vraag: is het echt toeval dat een motor die probleemloos onder water kan blijven draaien en zichzelf elektronisch begrenst, terechtkomt binnen de invloedssfeer van een groep die volop richting defensie opschuift?Voorlopig is er niets waarmee dat met zekerheid kan worden bevestigd, maar de signalen zijn moeilijk te negeren. De motor is des te opvallender omdat Renault samen met John Cockerill Defense, waarvan de defensietak stevig verankerd is in Seraing (Luik), ook een militair landvoertuig ontwikkelt. Als deze evolutie zich doorzet, is het stilaan de vraag wanneer de geschutskoepel naast het schuifdak in de optielijst van onze auto's verschijnt...

De essentieDe Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung onderscheidt zich door zijn exclusieve widebody-koetswerk en een verfijnd onderstel.Geen 3.0 zescilinder meer hier, maar een 4.0 V8-biturbomotor met 646 pk, allemaal voor de achterwielen.Van deze CLE 646 Spezialanfertigung worden slechts dertig exemplaren gebouwd.Binnen het Mercedes-gamma is de CLE Coupé eerder discreet, zelfs als AMG 53 4MATIC met een 3.0 zescilinder van 449 pk/560 Nm. Maar na een bezoek aan de personalisatieafdeling van het merk is het model volledig getransformeerd en stevig met steroïden opgepompt. Een totaal andere coupé dus, vandaar de naam ‘Spezialanfertigung’, wat ‘maatwerk’ betekent.Breder maar lichter koetswerkHet vertrekpunt van deze CLE 646 Spezialanfertigung is nochtans wel degelijk een CLE 53 AMG. Maar het koetswerk is hier 6 cm breder en krijgt tal van onderdelen in koolstofvezel, waaronder de voorvleugels (met geïntegreerde luchtafvoeropeningen), de voorbumper, de zijschorten, de motorkap (met een enorme centrale luchtinlaat), het dak en de nieuwe achterbumper. En natuurlijk valt ook de enorme achterspoiler op (ook in koolstofvezel), die je handmatig kunt verstellen.De onderdelen in koolstofvezel helpen het gewicht te verlagen, net als de lichtere 12V-batterij en de achterste zijruiten en achterruit in polycarbonaat. Ook het verdwijnen van de vierwielaandrijving (zie verder) scheelt flink wat kilo’s. Volgens Mercedes weegt deze Spezialanfertigung daardoor 170 kg minder dan een CLE AMG 53 4MATIC. Toch zet hij nog altijd 1.895 kilo op de weegschaal…Dikke V8 onder de motorkapOnder de motorkap verdwijnt de 3.0 zes-in-lijn met 449 pk. In de plaats komt de eigen 4.0 V8, die we onder meer kennen uit de AMG-GT, maar hier opgevoerd is tot 646 pk/850 Nm. Ook de vierwielaandrijving verdwijnt: alle paarden gaan alleen naar de achterwielen, via de negentrapsautomaat. Genoeg om de banden te laten roken… Als je het gaspedaal goed doseert, sprint hij volgens Mercedes in 3,9 seconden van 0 naar 100 km/u. Zijn topsnelheid bedraagt 310 km/u.De stalen ophanging werd samen met KW Automotive ontwikkeld en krijgt schokdempers die instelbaar zijn voor ingaande en uitgaande demping. De remmen krijgen uiteraard keramische schijven.VerzamelobjectDeze Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung is het tweede model uit de zeer exclusieve Mythos-reeks van Mercedes. Na de PureSpeed-roadster zonder dak of voorruit, waarvan 250 exemplaren gebouwd werden, is deze nieuwe CLE 646 Spezialanfertigung nog exclusiever: hij is gehomologeerd voor de openbare weg en wordt in slechts dertig exemplaren gebouwd. De prijs is niet bekend, maar ze zouden allemaal al verkocht zijn…

De essentie:De Ferrari 250 Europa GT Speciale, chassis 0393 GT, wordt op 16 januari 2027 door Mecum verkocht in Kissimmee, Florida.De Franse piloot André Dubonnet bestelde hem om te schitteren op het Autosalon van Parijs en daarna deel te nemen aan de 24 Uren van Le Mans 1956, maar hij verscheen nooit aan de start, om een reden die zo uit een sterk verhaal lijkt te komen.Nadat hij zijn beroemde achtervinnen kwijtgeraakt was, zou de Ferrari militair grijs zijn gespoten om naar de Verenigde Staten te reizen.Een Ferrari besteld door de koning van het aperitiefAndré Dubonnet is niet zomaar een klant: hij is autocoureur, uitvinder en lid van de familie die haar naam gaf aan het beroemde aperitief. In 1955 bestelt hij rechtstreeks in Maranello een 250 Europa GT. Een eerste bijzonderheid, en niet de minste: het is een van de vier Europa GT’s met een ontwerp van Pinin Farina (de naam van de carrosseriebouwer werd destijds in twee woorden geschreven)… Maar bovenal is dit het enige exemplaar met die twee grote achtervinnen.Het resultaat is dan ook uniek. Chassis 0393 GT krijgt meer dan twintig specifieke stijlelementen: naast de uitgesproken achtervinnen zijn er onder meer afgedekte koplampen, een fastback-achterruit en een snel te openen Le Mans-tankdop… Een echte 250 GT Tour de France avant la lettre. Gelukkig verandert er niets onder de motorkap: de 3.0 Colombo-V12 levert op papier nog altijd bijna 220 pk.Klaargemaakt voor de race, nooit aan de startHoe spectaculair hij er ook uitziet, deze machine is bovenal een auto die voor de racerij ontworpen werd, met een afneembare motorkap, een tank die zo groot is dat er van een koffer geen sprake meer is en een reservewiel waarvoor je wat gymnastiek moet uithalen: je moet de passagierszetel neerklappen om het eruit te krijgen.Dubonnet mikt op de 24 Uren van Le Mans 1956, met Ferrari-fabriekspiloot Maurice Trintignant als teamgenoot. Alles is klaar, maar de deelname valt in het water wanneer Dubonnet voor de race… zijn voet breekt. En daarmee lijkt de romance tussen Dubonnet en zijn Ferrari voorbij: hij zal er nooit mee racen.De episode met het militaire grijsHet vervolg is al even sterk. Nadat de auto begin jaren zestig in andere handen beland is, wordt hij grondig verbouwd. Zijn beroemde vinnen verdwijnen, er komt een luchtinlaat op de motorkap en het koetswerk wordt rood, zodat hij meer lijkt op de latere Ferrari 250 GT-racewagens.Dan volgt het smakelijkste hoofdstuk: Richard De Jagger, een Amerikaanse militair, zou de Ferrari matgrijs hebben laten spuiten om hem als militair voertuig naar de Verenigde Staten te kunnen laten vervoeren. Zo belandt de fraaie Italiaan op een basis van de US Air Force in Indiana.Tien jaar restauratie en Classiche-certificeringPas in 1980 begint dokter Ron Mulacek aan de reddingsoperatie. Er volgt ongeveer tien jaar werk, zowel aan historisch onderzoek als aan het plaatwerk, met onder meer opnieuw opgebouwde vinnen en een grille die zijn vroegere glans terugkrijgt.In 2018, bijna dertig jaar na het einde van de eerste restauratie, ondergaat de auto een tweede verjongingskuur. Hij krijgt zijn oorspronkelijke Blu Ultrascuro-kleur en lichtbruine lederen interieur terug, precies zoals hij op het Autosalon van Parijs stond. De wederopstanding van deze Ferrari was een titanenwerk.Hij keert onder meer in 1993 terug naar Pebble Beach en wint in 2020 de Gerald Roush Memorial Cup op de Cavallino Classic, een prijs voor de Ferrari waarvan de restauratie het meeste onderzoek vergde. In 2022 krijgt hij ook zijn Ferrari Classiche-certificering.Zoek je een Ferrari die werkelijk uniek is en waarvan de geschiedenis je publiek op het puntje van zijn stoel houdt, dan is dit er een voor jou. De auto gaat op 16 januari 2027 onder de hamer tijdens de Mecum-veiling in Kissimmee, Florida. Voorlopig is er geen prijsraming… We kunnen ons voorstellen dat zo’n machine niet eenvoudig te taxeren is, maar het gaat ongetwijfeld om miljoenen.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

Wie dacht dat de elektrische auto stilaan ingeburgerd raakt, moet misschien even gaan zitten. Koepelorganisatie CLEPA lanceerde vorige week een persbericht met een vaststelling die de wenkbrauwen deed fronsen. Volgens een enquête van de organisatie wil slechts 8 procent van de ondervraagde burgers in de vijf grootste EU-automarkten (Duitsland, Frankrijk, Italië, Spanje en Polen) een batterij-elektrische auto kopen als volgende wagen. Samen vertegenwoordigt deze groep landen 70% van de Europese markt.Ook zonder rijbewijsDat resultaat ligt verbijsterend laag uiteraard. Alleen in Duitsland was het anders: daar noemde 14 procent een volledig elektrische aandrijflijn als de volgende keuze, maar overweldigend is het ook niet, als je bedenkt dat een net iets lager aantal (13 procent) een hybride zonder stekker wil. Die laatste scoorden in deze peiling in bijna alle landen sowieso beter dan volledig elektrisch. Volgens CLEPA bewijst dit niet zozeer dat de Europese bevolking absoluut geen elektrische auto wil, maar dat ze een palet aan aandrijflijnen nodig heeft om haar mobiliteit te garanderen. Alleen: de steekproef lijkt nogal misleidend te zijn doorgevoerd.Samen met onderzoeksbureau YouGov richtte CLEPA zich niet op mensen die binnenkort een auto gaan kopen. Tussen de selectie van de 5.221 ondervraagden zaten álle volwassenen, dus zelfs mensen zonder rijbewijs. Wellicht zaten er in het panel zelfs ondervraagden die misschien nooit van plan zijn om een auto te bezitten en die dus alleen maar een theoretisch antwoord gaven op basis van wat ze lezen en horen in de media. Bovendien konden de respondenten in de online-enquête twee voorkeursaandrijflijnen aanduiden. De 8% bestaat dus niet uitsluitend uit mensen die resoluut voor elektrisch kiezen, maar uit respondenten die deze aandrijving als een van hun opties voor een volgende auto opgaven. Het cijfer is dus niet sluitend (het kon zelfs nog lager liggen in het geval van een gedwongen keuze).Veel hoger dan intentieHet grootste probleem is dat de marktrealiteit een heel ander beeld schetst. En dan gaat het om statistische cijfers in plaats van overwegingen die uit een bevraging komen. Volgens de automobielvereniging ACEA bedroeg het marktaandeel van elektrische auto’s in de EU in de eerste helft van 2026 al 20,7 procent, opgelopen van 15,6 procent een jaar eerder. Dat is meer dan het dubbele van wat CLEPA aan "intentie" meet. Het International Council on Clean Transportation (ICCT) kwam in juli zelfs tot 22 procent voor dezelfde periode. In België zitten we ondertussen al aan 36,1 procent, maar goed, ons land zit niet in de conclusies van het onderzoek. Het is onmogelijk dat de kleine markten in Europa dat gemiddelde omhoog krikken en zo het sentiment op de grote markten overschaduwen. Het lijkt er dus sterk op dat CLEPA een studie heeft besteld die met voorbedachte rade het elektrische aandeel laag moest houden. Maar waarom zou het zoiets doen?Rug tegen de muurOmdat de organisatie al jaren met de rug tegen de muur staat. CLEPA vertegenwoordigt meer dan 3.000 toeleveranciers, waarvan een groot deel nog steeds afhankelijk is van motortechnologie, uitlaatsystemen, transmissies en andere onderdelen die bij elektrificatie overbodig worden. De organisatie heeft becijferd dat er door de omslag 142 banen per dag sneuvelen (104.000 in de jaren 2024 en 2025 alleen al). De kaalslag in dit deel van de auto-industrie is groter dan onder de automerken, terwijl de compensatie door nieuwe jobs in de elektrificatiesector uitblijft. China is die waardeketen grotendeels aan het overnemen.De vereniging ijvert daarom bij de EU dat het de deur openhoudt voor CO2-neutrale brandstoffen, voor hybrides, voor een scenario dat gunstiger uitvalt dan de geplande 90%-reductie tegen 2035. Dat cijfer van 8 procent wordt ongetwijfeld munitie in hun lobbywerk. Want het mag al dan bij de haren gesleurd zijn, het toont wel dat een groot deel van de bevolking nog grote vragen heeft bij die overstap. Al dan niet uit onwetendheid.

Overal lees je dat Wallonië zijn grondgebied volzet met flitspalen. Er wordt gezegd dat ook Wallonië is overgeschakeld op nultolerantie en zijn achterstand op Vlaanderen qua verkeerscontroles inhaalt. De voorbije maanden plaatsen de autoriteiten immers steeds meer toestellen en communiceren ze kordaat. Alleen vertelt een rapport van het Rekenhof een heel ander verhaal. Om een overtreding te begaan, volstaat het niet om sneller te rijden dan de aangegeven snelheid: de wet houdt rekening met een technische foutenmarge van 6 km/u. Zodra je die grens overschrijdt, ben je in overtreding, zonder discussie. Toch reed in 2024 amper 2% van de voertuigen sneller dan die grens. Een minderheid waarbij er merkwaardig genoeg niets gebeurde... Hoeveel bestuurders werden bestraft? Eigenlijk bijna niemand. Precies daar wringt het schoentje. Uit de tests van het Rekenhof blijkt namelijk dat bij vaste flitspalen 91% van de gegevens van deze voertuigen nooit werd doorgestuurd naar het regionale verwerkingscentrum van de federale politie, de instantie die de procedure opstart. Bij trajectcontroles die de gemiddelde snelheid tussen twee punten meten, daalt dat aandeel tot 7%. Alles hangt dus af van het toestel: wie door een vaste flitspaal betrapt wordt, heeft dertien keer meer kans dat de overtreding zonder gevolg blijft.Een test van 240 miljoenHoe kan dat? Om het dossier te reconstrueren, moet je weten dat het Rekenhof, met toestemming van justitie, toegang kreeg tot de beheersoftware van een van de vier leveranciers van het gewest. Die software omvatte 222 vaste flitspalen en 21 actieve trajectcontroles in 2024. Het gaat dus niet om een steekproef, maar om een rechtstreeks zicht op maar liefst 240 miljoen detecties door vaste flitspalen en 19 miljoen door trajectcontroles.Maar vanwaar dat grote verschil? Het rapport schuift één verklaring naar voren: het quotum. Elk parket bepaalt namelijk een maximaal aantal processen-verbaal dat binnen een bepaalde periode niet overschreden mag worden, omdat het er niet meer kan verwerken. Zodra het plafond bereikt is, schakelt de politie de flitspalen uit of blijven de bestanden in de schuif liggen. De flitspaal heeft zijn werk dus gedaan, maar de foto gaat nergens naartoe.Deze bijzonder verrassende vaststelling steunt niet op één bron. SPW (Service Public de Wallonie) voerde zelf een controle uit op het volledige Waalse wegennet buiten de autosnelwegen, over alle soorten toestellen heen. Op die wegen telde de administratie 5,7 miljoen snelheidsovertredingen boven de technische marge, dus evenveel vastgestelde inbreuken. Maar slechts 420.000 dossiers werden doorgestuurd naar de federale politie. Dat betekent dat de overige 94,7% in de schuif is blijven liggen. Ongelooflijk.Vier spelers, maar niemand aan het stuurHet Rekenhof wijst nog op een andere tekortkoming: de informatie. Zodra de flitspaal een overtreding registreert, verlaat de informatie het gewestelijke niveau en gaat ze naar het verwerkingscentrum van de federale politie (CRT), dat ze indien nodig doorstuurt naar het parket. Op geen enkel moment heeft Wallonië inzagerecht, ook al betaalt het gewest de leverancier van de flitspalen. Wallonië betaalt dus voor flitspalen, maar weet niet wat er daarna mee gebeurt.Het Rekenhof ziet maar één hefboom om uit deze absurde situatie te raken: Wallonië zou van de federale overheid toegang tot de bestanden van de flitspalen moeten krijgen. Dat zou geen enkele extra boete opleveren, want de sanctionering zal nooit van Wallonië afhangen, maar het gewest zou eindelijk weten welke flitspalen daadwerkelijk nuttig zijn. Zo zouden de uitgaven op zijn minst beter gestuurd kunnen worden.We betalen voor een vogelverschrikkerHet rapport becijfert tot slot hoeveel de handhaving kost. Tussen 2019 en 2024 stortte de federale overheid bijna 430 miljoen euro aan inkomsten uit verkeersboetes door aan Wallonië. Maar het gewest bracht daarvan slechts 59 miljoen euro, of 14%, onder in zijn overtredingenfonds. Slechts een deel van dat bedrag gaat daadwerkelijk naar verkeersveiligheid. De flitspalen zelf kostten over vijf jaar 50,88 miljoen euro aan levering en onderhoud, waarvan 21,4 miljoen euro alleen al voor de lidars. De realiteit is duidelijk: tientallen miljoenen worden uitgegeven aan een systeem waarbij de overgrote meerderheid van de overtredingen zonder gevolg blijft.Volgens de Waalse minister van Verkeersveiligheid, François Desquesnes (Les Engagés), ligt het probleem niet bij de doorgifte, maar bij de verwerkingscapaciteit. Hij spreekt van een flessenhals. Zijn oplossing zou zijn om kleine snelheidsovertredingen uit het strafrecht te halen zodat de Waalse administratie ze zelf kan bestraffen, met administratieve boetes dus, zoals in Vlaanderen. Maar dat zal niet meteen gebeuren. Eind juni liet het kabinet van François Desquesnes ons weten dat het dit jaar nog een decreet probeert goed te keuren, maar tegelijk gaf het toe dat er nog een informaticasysteem gebouwd moet worden. Daardoor lijkt 2028 het vroegst haalbare moment. Kortom: Wallonië investeert volop in flitspalen, maar heeft nog altijd geen coherent beleid voor de opvolging ervan.

Ze waren nog nooit zo talrijk op onze wegen. Volgens cijfers van de Rijksdienst voor Sociale Zekerheid en Renta, de federatie van leasingmaatschappijen, telde België eind maart van dit jaar 586.312 bedrijfswagens voor gemengd gebruik, dus wagens die zowel voor het werk als voor privéverplaatsingen gebruikt worden. In vijf jaar tijd is dit wagenpark met 12% gegroeid en het aantal geleasede voertuigen is zelfs met een derde gestegen.De reden voor dit succes is vrij eenvoudig. De werknemer die hiervan profiteert, betaalt geen sociale premies over dit voordeel en het privégebruik ervan wordt forfaitair – en dus gunstiger – belast. De bedrijfswagen, die lange tijd voorbehouden was aan het hoger management, is tegenwoordig ook doorgedrongen tot veel lagere functies, zoals de HR-specialist in deze sector, SD Worx, benadrukt in een interview met onze collega’s van L’Écho. Die groei komt ook doordat steeds meer bedrijven cafetariaplannen invoeren waarmee werknemers voor andere vormen van verloning kunnen kiezen. Een deel van hen kiest voor een auto, waardoor de aantallen verder oplopen.Minder verkoop, meer auto’sDe stijging van het aantal bedrijfswagens lijkt misschien paradoxaal. Tegelijk daalde de verkoop aan professionele klanten met 4,1% in de eerste helft van 2026. Maar dat komt doordat de contractduur langer wordt, legt Renta uit. De gemiddelde looptijd van een leasingcontract voor een bedrijfswagen bedroeg vroeger drie of vier jaar, maar ligt daar intussen boven en bedraagt vandaag 51 maanden, of 4 jaar en 3 maanden. Dat betekent dus dat elke auto langer in het verkeer blijft en het wagenpark blijft groeien, zelfs wanneer het aantal inschrijvingen vertraagt. De kans is groot dat die trend zich doorzet.Een op de twee is elektrischEr is nog een belangrijke evolutie: op 30 juni 2026 reed 46,69% van de personenwagens in langetermijnverhuur die Renta registreert uitsluitend elektrisch. Een jaar eerder was dat 35,1%. Bijna een op de twee bedrijfswagens voor personenvervoer is intussen dus 100% elektrisch en Renta rekent op een aandeel van 63% in juni 2027. In de eerste zes maanden van 2026 was elektrisch goed voor 77% van de bestellingen.Die evolutie is geen toeval. Sinds 2026 is een auto met verbrandingsmotor die door een bedrijf wordt besteld helemaal niet meer fiscaal aftrekbaar, terwijl een elektrische auto nog altijd een fiscaal voordeel geniet, al begint dat vanaf 2027 af te nemen.Vijf miljard in het vizier?Hoewel de bedrijfswagen het goed doet, is het maar de vraag of dat zo blijft. De federale regering probeert een tekort van meerdere miljarden weg te werken en haar diensten hebben de bedrijfswagen opnieuw op tafel gelegd als mogelijke besparingspost. Als alleen dit voordeel wordt afgeschaft, zou dat volgens het Federaal Planbureau jaarlijks twee tot vier miljard euro opleveren. Dat bedrag loopt op tot bijna vijf miljard als ook andere geviseerde fiscale voordelen worden meegerekend, zoals tankkaarten of maaltijdcheques. Daarmee laait een oude discussie opnieuw op: wat kost deze formule de samenleving werkelijk?Toch is het belangrijk om te begrijpen wat dat bedrag van 2 tot 4 miljard euro precies betekent. Het gaat niet om geld dat de staat uitgeeft, maar om inkomsten die hij niet ontvangt. Vandaag betaalt een werknemer minder belasting op zijn bedrijfswagen. Had hij dezelfde waarde als klassiek loon gekregen, dan zou hij veel meer belasting betalen. De kost is simpelweg dat verschil: het geld dat de fiscus laat liggen doordat een auto minder zwaar wordt belast dan loon.Maar er is nog iets wat je moet begrijpen: dat verschil is gebaseerd op een vergelijking met een situatie die niet bestaat. Als het voordeel zou verdwijnen, weet niemand hoeveel bestuurders hun auto zouden opgeven of hoeveel mensen ter compensatie extra loon zouden vragen. De misgelopen inkomsten kunnen dus volledig veranderen. Daarom werkt het Federaal Planbureau met een ruime vork in plaats van met één exact cijfer.Wat je niet mag vergeten, is dat het systeem tegenover die misgelopen inkomsten ook echte inkomsten genereert. Eind 2023 bracht de CO₂-bijdrage de staat al 80,8 miljoen euro per kwartaal op en het voordeel van alle aard dat werknemers betalen, bedroeg meer dan 314 miljoen euro. Daar komt nog een voordeel bij dat vaak wordt vergeten: elektrische bedrijfswagens hebben de uitstoot in tien jaar tijd bijna gehalveerd, volgens een studie van Acerta. Het Federaal Planbureau erkent bovendien dat het schrappen van dit voordeel de verkoop van elektrische voertuigen waarschijnlijk zou doen dalen en de uitstoot van het wagenpark dus zou doen stijgen. Dat zou indruisen tegen de Belgische klimaatengagementen. Daardoor zou de opbrengst wellicht kleiner zijn dan aangekondigd.Bovendien houdt de berekening geen rekening met de werkgever. Als de auto zou verdwijnen, zouden veel bedrijven dat moeten compenseren met hogere lonen, terwijl arbeid in België tot de zwaarst belaste van Europa behoort. Een deel van de besparing die de staat verwacht, zou zo meteen in een andere vorm weer verdwijnen. In die context is het moeilijk om een begroting te bouwen op zulke hypothetische besparingen die niemand echt kan becijferen.

De essentie:Volkswagen lanceert in oktober de elektrische SUV ID. Tiguan, die de ID.4 en ID.5 vervangt door één koetswerkvariant.Het model is gebaseerd op het MEB+-platform met achterwielaandrijving en blijft ongeveer 4,60 m lang, maar krijgt een hoekiger design en een beter afgewerkt interieur.Er worden nieuwe batterijen verwacht, waaronder LFP-exemplaren voor de instapversie om de prijs te drukken.De nieuwe Volkswagen ID. Tiguan wordt midden oktober onthuld op het Autosalon van Parijs. De constructeur heeft de naam nog niet officieel bevestigd, maar er bestaat nog weinig twijfel over deze nieuwe benaming.Het gaat echter niet om een volledig nieuw model, maar om een grondige facelift van de elektrische SUV’s ID.4 (klassieke SUV) en ID.5 (SUV-coupé). De constructeur vond het commercieel interessanter om voortaan de naam ID. Tiguan te gebruiken.Om het gamma te rationaliseren, gezien de moeilijke economische situatie bij Volkswagen, komt er voortaan maar één koetswerkvariant in plaats van twee. De Tiguan met verbrandingsmotor zet zijn carrière gewoon voort naast deze nieuwe elektrische versie.Minder rondingenQua afmetingen blijft de nieuwe ID. Tiguan erg dicht bij de ID.4 en ID.5 (4,60 m lang), want hij neemt hun technische basis over, zij het in verbeterde vorm (MEB+-platform, in de basis met achterwielaandrijving).Het model krijgt daarentegen een grondig vernieuwde look: de designers maakten komaf met de ronde vormen en druppelvormige koplampen van de ID.4 en ID.5. Ze tekenden een hoekigere lijn, die meer als een SUV oogt. Ook de verzonken deurgrepen verdwijnen. Ze maken plaats voor klassieke externe handgrepen, die kinderen gemakkelijker kunnen bedienen.Fysieke knoppen keren terugBinnenin komt er een nieuw en groter instrumentenpaneel, maar ook een nieuw centraal scherm, aangevuld met een reeks fysieke knoppen om de klimaatregeling te bedienen.Volkswagen had ook het goede idee om te investeren in vier echte knoppen voor het openen en sluiten van de ruiten vanaf de bestuurdersplaats. In de ID.4/ID.5 waren er maar twee toetsen, die via een schakelaar zowel de voor- als achterruiten bedienden: je moest eerst op de aanraaktoets ‘Rear’ drukken om de achterruiten te bedienen.Er wordt ons ook een veel betere afwerkingskwaliteit beloofd. Tot slot zien we ook het nieuwe stuur, overgenomen van de recente ID.3 Neo en ID. Polo.We verwachten ook nieuwe batterijen (LFP voor de instapversie) en gaan ervan uit dat het rijbereik licht zal toenemen, al is daarover nog niets uitgelekt. Ter herinnering: de huidige ID.4 biedt een theoretisch rijbereik van 331 km voor de instapversie tot 561 km voor de Pro S met een batterij van 77 kWh (340 tot 558 km voor de ID.5).Afspraak op 12 oktober, de openingsdag van het Autosalon van Parijs, om het definitieve design van deze ID. Tiguan te ontdekken en al zijn specificaties te vernemen.

De essentie5 modellen van meer dan 20 jaar oud, allemaal te koop voor minder dan 10.000 euro in België, samengebracht op basis van één criterium: een atypisch geluid.Van 4 tot 8 cilinders, met daartussen de tweerotor: we brachten de meest uiteenlopende mechanische configuraties samen…Van Italiaans gemiauw over Amerikaans geborrel tot een schrille Japanse schreeuw!Alfa Romeo 166 3.0 V6: de zang van de BussoAls er één 6-cilinder bekendstaat om zijn melodie, dan is het wel de Busso-V6. Hij klinkt diep bij lage toerentallen en doorloopt het hele register, om zijn lyrische uithaal af te sluiten met scherp gemiauw bij hoge toerentallen. Fenomenaal en waarschijnlijk de meest muzikale motor uit deze lijst. Het oorspronkelijke model, de GTV6, vergeten we meteen, want zijn waarde is de voorbije jaren fors gestegen. Gelukkig zijn er nog genoeg mogelijkheden om binnen ons budget te blijven.Onze keuze? Die is atypisch en niet eenvoudig te vinden, maar hij heeft wel een van de beste versies van de Busso-V6: de 166 3.0 V6. Goed nieuws: de vraagprijzen passen perfect binnen ons budget. De 156 2.5 V6 is een leuk en dynamischer alternatief. Let wel op het verbruik en de onderhoudsfacturen.Mazda RX-8: zonder limieten1,3 liter cilinderinhoud, tot 231 pk bij 8.200 tr/min en een toerentalbegrenzer op 9.000 tr/min. De wankel- of rotatiemotor klinkt niet als een zuigermotor omdat hij die simpelweg niet heeft: geen zuigers of drijfstangen, maar rotors die in hun kamers draaien en een klim in de toeren die eindeloos lijkt door te gaan. Een echte turbine met de stem van een dolgedraaide brommer. Je bent ervoor… of je haat het. In het eerste geval heb je geluk, want een RX-8 kost tussen 7.000 en 9.000 euro.Maar opgelet: laat je niet misleiden door zijn badge. De wankelmotor heeft vaak een beperkte levensduur en een revisie is niet voor om het even welke garage weggelegd. Hou het olieverbruik nauwlettend in de gaten, vermijd herhaalde korte ritten, zeker met koude motor, en eis een historiek van de facturen. Kortom, alleen kopen als je weet waaraan je begint…Toyota Celica T-Sport: de andere VTECWe hadden maar wat graag een Honda VTEC-motor in deze lijst opgenomen, want het gehuil van die motoren boven 5.000 tr/min klinkt haast onwezenlijk onder de motorkap van een straatauto. Alleen is het binnen ons budget simpelweg bijzonder moeilijk om een gezond exemplaar in goede staat te vinden. En toen herinnerden we ons dat een andere Japanse constructeur ook een motor aanbood die stratosferische toerentallen aankan.Maak kennis met de 192 pk sterke 2ZZ-GE, ontwikkeld samen met Yamaha, en dat hoor je. Rond 6.200 tr/min treedt de tweede fase van de klepbediening in werking en verandert de viercilinder letterlijk van stem, tot aan de toerentalbegrenzer boven 8.000 tr/min. Het is brutaal, bijna komisch, en je krijgt er een auto bij met een heerlijk jaren 2000-design en een behoorlijk weggedrag voor een voorwielaandrijver. En vooral: je vindt Toyota Celica TS-exemplaren voor lagere prijzen dan die van de Honda’s, al wordt het ook hier wat krap binnen ons budget.Rover P6 3500: Amerikaans geborrelHier veranderen we van tijdperk én klank. Vergeet de schrille kreten bij de hoge toerentallen van de vorige motoren: hier geniet je van de diepe klank en het doffe geborrel dat zo typisch is voor een Amerikaanse V8. Logisch ook: de auto is Brits, maar zijn motor is afgeleid van een V8 die door Buick ontwikkeld werd.Hij heeft niet de imposante sound van de big blocks, maar zet daar gretige klimpartijen in de toeren en een stationair geluid tegenover dat sterk aan de botenwereld doet denken. De waarde van deze fantastische machines is onlangs boven 10.000 euro geklommen, maar als een automatische versnellingsbak en het stuur rechts je niet afschrikken, kun je nog altijd binnen ons budget blijven.Volkswagen Golf IV V5: 5 cilinders voor een atypische stemNatuurlijk wilden we een vijfcilinder in deze lijst, want het staccato van deze motor heeft iets innemends en unieks. Het goede nieuws is dat de keuze ruim is, zelfs binnen onze prijsklasse: tal van Audi’s en Volvo’s, enkele Fiats en… deze Golf, die wellicht de meest atypische van allemaal is. Zijn vijf cilinders staan namelijk niet op een rij, maar zijn opgesteld volgens een VR-configuratie met een zeer kleine blokhoek.Op het menu: eerst 150 en later 170 pk, plus een eigenzinnig geluid dat noch op een vier- noch op een zescilinder lijkt. Volkswagen heeft hem nooit echt als sportwagen verkocht en dat kan hij ook niet waarmaken. De markt is dat niet vergeten: een Golf IV V5 op benzine in goede staat vind je doorgaans voor minder dan 6.000 euro. Goed om te weten: deze motor werd ook in bepaalde Seats gemonteerd.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De essentie·         Volkswagen laat Seat tegen het einde van dit decennium uitdoven, nu het Spaanse merk na jaren zonder echte vernieuwing onvoldoende bestaansrecht heeft naast Volkswagen, Skoda en Cupra.·         Seat werd voor Volkswagen vooral waardevol als goedkope Europese productiebasis, waardoor Spaanse fabrieken ook na het verdwijnen van het merk belangrijk blijven voor modellen van Cupra, Volkswagen, Skoda en Audi.·         Seats positie als betaalbaar maar emotioneel Volkswagen-alternatief bleef onduidelijk, terwijl dalende Europese autoverkopen de ruimte wegnemen om een merk met zoveel interne concurrentie overeind te houden.Dat Seat als merknaam zou uitdoven was al enkele jaren bekend. Alleen al het feit dat de Spaanse tak van de Volkswagen-groep al bijna 10 jaar geen echt nieuw model meer gelanceerd heeft, zegt al veel. In 2023 maakte de Duitse autobouwer dan ook bekend dat het haar Spaanse dochtermerk tegen het einde van dit decennium zou laten uitdoven, maar wel zou doorgaan met het daarvan afgeleide Cupra.Die beslissing werd vorige week nog eens bevestigd, en maakt deel uit van een veel grotere besparingsronde, waarin 100.000 banen sneuvelen, wat zo’n 15% is van het wereldwijde personeelsbestand. Daarmee wil de groep de dalende winstcijfers counteren, veroorzaakt door onder andere overproductie in Europa.De Spaanse fabrieken blijven evenwel buiten schot, want zijn al sinds de jaren 80 een vitaal onderdeel van de Duitse groep, die er veel lagere loonkosten vindt dan in het thuisland. Sterker nog: eigenlijk was het Volkwagen altijd al vooral daarom te doen.Goedkope productieGrappige anekdote: Spanje, toen nog een dictatuur, zocht eind jaren 50 al voor het eerst toenadering tot Volkswagen met het oog op industriële investeringen. De verantwoordelijke minister reisde naar Wolfsburg, maar werd er letterlijk de toegang ontzegd aan de fabriekspoort.Begin jaren 80 vond het land wel gehoor bij de Duitsers, vervolgt voormalig topman Carl Hahn in zijn memoires. De nieuwe poging tot samenwerking kwam er nadat Fiat zich terugtrok uit de joint-venture met Seat. Ditmaal greep VW de mogelijkheid ditmaal met beide handen.Spanje stond immers op het punt om toe te treden tot de Europese Unie, en dus de vrijhandelszone. Dat gaf de Duitsers toegang tot een grote en groeiende consumentenmarkt, maar ook tot een productie-apparaat waar de lonen significant lager lagen dan in het thuisland. Vrijwel onmiddellijk nadat Volkswagen Seat had opgekocht, verhuisde het dan ook de productie van de toenmalige Polo van Wolfsburg naar Pamplona. Die liep daar tot 2024.PlatformstrategieNiet dat er niet in nieuwe producten voor Seat zelf werd geïnvesteerd, met verschillende generaties Ibiza, de Toledo, Cordoba, enzovoort. VW paste aanvankelijk dezelfde strategie toe die het later op Skoda zou loslaten, en die deze eeuw Renault ook voor Dacia gebruikte: iets oudere technologie, waarvan de ontwikkelingskost reeds was afgeschreven, herverpakken en aan een lagere prijs op de markt brengen.Vanaf de tweede helft van de jaren 90 ontplooide de groep evenwel zijn platformstrategie, waarbij modellen als de aantrekkelijke Leon, net als de A3 van Audi en de Octavia van Skoda, het fundament van de Golf zouden delen. Niet zonder resultaat, want bijvoorbeeld die Leon ging vlot over de toonbank.‘Spaanse Alfa Romeo’Het probleem van de VW-groep was achter dat ze nu niet 1 maar 2 merken had die het in de markt moest positioneren als iets budgetvriendelijker alternatief voor Volkwagen. Bij Skoda lukt dat overtuigend, over gans Europa, maar voor Seat lukte dat moeilijker. Tegelijk trok het immers, onder de slogan ‘Auto Emoción’, de kaart van de hartstocht. Die identificatie als een Spaanse alternatief voor Alfa Romeo sloeg evenwel nooit aan.Temeer omdat er lange tijd spraakverwarring heerste tussen Catalonië en Nedersaksen. Tekenend is de anekdote van een Seat-oudgediende, die getuigde hoe de communicatie met het moederhuis lange tijd uitsluitend in het Duits verliep, een taal die de Spanjaarden moeilijk machtig waren.Feit is in elk geval dat die sportievere, ‘emotionele’ positionering zich niet vertaalde in de producten. Op een bepaald moment in de jaren 2000 had Seat nagenoeg enkel monovolumes in het aanbod. Ook kreeg het geregeld overschotjes toegeschoven, zoals de Exeo, een opgewarmde en nauwelijks herverpakte Audi A4. De Duitsers verscheepten daarvoor zelfs een volledige productielijn vanuit Beieren naar Zuid-Europa.Overbodig merk, productie op volle toerenOp een groeiende automarkt en in bloeiende tijden kon Seat overleven tussen wal en schip, maar nu de Europeanen sinds de coronapandemie structureel veel minder auto’s kopen, houdt het weinig steek om een overbodig merk in leven te houden.Voor de fabriek in Martorell, in de buurt van Barcelona, verandert dat alles weinig. Al sinds de jaren 90 bouwt ze ook Volkswagens, zoals de Polo en Caddy. In 2011 begon ook de Audi Q3 er van de band te lopen, en ook de productie van de A1 verhuisde bij de modelwissel in 2018 van Brussel naar Catalonië.Vandaag bouwt Martorell de overblijvende Seat-modellen, de Ibiza, Leon en Arona, naast de Raval en Formentor van Cupra. In de fabriek in Pamplona, ooit nog eigendom van British Leyland, bouwt men vandaag enkel Skoda’s en Volkswagens, waaronder de nieuwe en elektrische ID Polo.In die zin zal Seat de geschiedenis in gaan, als een Spaanse satelliet die niet noodzakelijk als merk, maar vooral als productielocatie belangrijk is voor de Volkswagen-groep. En dat, gezien de veel hogere loonkost in Duitsland – de hoogste van Europa inzake autoproductie – , nog wel even gaat blijven.

In de autowereld woedt een nieuwe stille race die niet langer om vermogen of rijbereik draait, maar om de chronometer. Meer bepaald die van de ontwikkelingstijd. Constructeurs zijn tegenwoordig geobsedeerd door de vraag hoeveel maanden ze nodig hebben om van een blanco blad tot een rijdende auto te komen.Lange tijd golden de westerse constructeurs als referentie en duurde de ontwikkeling van een auto ongeveer vier jaar. Maar Chinese merken hebben die termijn recent gehalveerd. Tegenover die enorme versnelling trok François Provost, de topman van Renault, in de pers een opvallende rode lijn: twee jaar is het absolute minimum dat zijn groep zichzelf oplegt om een model te ontwikkelen, ongeacht de commerciële druk.Die uitspraak is opmerkelijk. Renault gebruikt de ‘China Speed’ immers zelf als argument tegenover investeerders. De Twingo E-Tech werd bijvoorbeeld in 21 maanden ontwikkeld, terwijl het nieuwe Futuready 2030-plan belooft om elk voertuig in twee jaar of zelfs minder te ontwikkelen.Waarom trekt de Renault-topman dan toch een grens, terwijl Chinese constructeurs inmiddels op een ontwikkelingstijd van 18 maanden mikken, onder meer dankzij artificiële intelligentie? Is die terughoudendheid terecht? Eigenlijk wel, want de feiten geven Provost ruimschoots gelijk.Wat AI niet kan versnellenOm de ontwikkelingsduur in te korten, hebben Chinese constructeurs een heel arsenaal aan digitale hulpmiddelen geïndustrialiseerd. Denk bijvoorbeeld aan digital twins, digitale kopieën waarmee een auto virtueel kan worden nagebouwd nog voor hij fysiek bestaat. AI versnelt het ontwerp, terwijl simulaties op de computer miljoenen kilometers kunnen afleggen waarvoor vroeger echte testkilometers op de openbare weg of het circuit nodig waren. Dat is allemaal heel reëel. Toch blijft er één obstakel waar zowat alle analyses op wijzen: zulke digitale doorsteekjes kunnen fysieke duurzaamheids- en veiligheidstests niet volledig vervangen.Wanneer Peking op de rem gaat staanHet opvallendste signaal komt echter niet uit Europa, maar uit China zelf. Op 27 augustus lanceerden vier ministeries, waaronder het MIIT, het ministerie van Industrie en Informatietechnologie dat toezicht houdt op de sector, een veiligheidscampagne van een jaar. Daarbij worden tot eind 2026 onaangekondigde inspecties uitgevoerd bij een honderdtal constructeurs.Waarom? Omdat de Chinese autoriteiten hebben vastgesteld dat er auto's op de markt kwamen die niet aan de voorschriften voldeden. Denk aan een wielbasis die niet overeenkomt met de opgegeven cijfers, een hoger verbruik dan aangegeven of zelfs een ontbrekende gebruikershandleiding. Daarom heeft Peking het verplichte aantal testkilometers op de openbare weg voor elektrische auto's verdubbeld, van 15.000 naar 30.000 kilometer.Nog veelzeggender is dat kaderleden van Geely, Chery en Great Wall openlijk erkennen dat de race om steeds sneller te ontwikkelen erop neerkomt dat klanten proefkonijnen worden voor duurzaamheid en veiligheid. Er zijn dus duidelijk termijnen die je niet zomaar kunt inkorten.Het is bovendien niet de eerste keer dat de autosector die les leert. In 2010 riep Toyota wereldwijd meer dan 10 miljoen voertuigen terug na problemen met de remmen. Akio Toyoda, voorzitter van de Japanse nummer één, erkende destijds dat het bedrijf te snel was gegroeid en dat dit ten koste was gegaan van de kwaliteitscontrole. Drie jaar later paste Volkswagen zijn validatiecycli in China aan, waarna bij auto's op grote schaal problemen met de DSG-versnellingsbak opdoken.Maar is iedereen het erover eens dat er grenzen zijn aan hoe snel je een auto kunt ontwikkelen? Niet echt, want de levensduur en betrouwbaarheid van een auto hebben niet op elke markt dezelfde waarde.Duitse constructeurs pakken bijvoorbeeld uit met duurtests van één of meer miljoenen kilometers, omdat Europese automobilisten hun auto gemakkelijk tien tot vijftien jaar kunnen houden. In China ligt dat anders. De vervangingscyclus van een elektrische auto is er gedaald tot 3 à 5 jaar, tegenover 6 à 8 jaar voor een model met verbrandingsmotor.Logischerwijs wordt een auto dus anders ontworpen wanneer hij lang moet meegaan dan wanneer hij al na enkele jaren wordt vervangen. De echte vraag is daarom niet hoe snel je een auto kunt ontwikkelen, maar wat een markt bereid is daarvoor op te offeren.