In een nobel streven om het aantal verkeersslachtoffers drastisch te verminderen, zoekt Europa een toevlucht tot de moderne technologie. Als onderdeel van een lange waslijst aan veiligheidssnufjes moeten nieuw verkochte auto’s sinds begin deze maand over de intelligente snelheidsassistent ISA (Intelligent Speed Assist) beschikken. Deze tikt de bestuurder met een hoor- of voelbaar signaal op de vingers. Weinig merken kiezen voor de actieve begrenzing, waarbij de auto eigenhandig ingrijpt. Snelheidsassistenten kunnen een handig middel zijn om fout gedrag bij te sturen of boetes te vermijden, maar zoals wel vaker – en dan vooral met zogenaamde ‘inteligente’ technologie – verloopt de startfase niet zonder kinderziektes. De ontvangst van het nieuwe systeem lokt gemengde reacties uit. Omdat ze onmiddellijk reprimeert, maar bovenal omdat ze het vaak fout heeft, wat frustratie in de hand werkt. De voelsprieten van het systeem baseren zich op het lezen van verkeersborden, of gebruiken navigatiedata of matchen beide, alleen blijken de aanmaningen niet altijd te stroken met de realiteit. Variërende snelheidsborden zorgen voor moeilijkheden Zo word je soms resoluut op de vingers getikt als je braafjes de legale 50 km/u rijdt waar ISA tegenstrijdig denkt dat het 30 km/u is. En zit het verkeersbord dat de camera moet lezen achter een op de pechstrook geparkeerde vrachtwagen, dan kan je de gevolgen al raden. Variërende snelheidsborden, zoals bij wegwerkzaamheden, kent de navigatie niet, en iedereen is bekend met het 50km/u-bord op de Antwerpse ring dat blijft branden, terwijl er al lang geen filegevaar meer is. ISA houdt zich aan zo’n bord. De vereiste is dat ISA in 90% van de gevallen juist moet zitten, maar dat blijkt in de realiteit niet zo te zijn. In het begin wou het European Transport Safety Council (ETSC) een harde snelheidsverklikker, zonder offknop tenzij bij hoge uitzondering. Maar het systeem is in zijn definitieve versie toch uitschakelbaar. Automerken tonen zich steeds inventiever om het de bestuurder zo makkelijk mogelijk te maken ISA te omzeilen. Bij veel merken, zoals Toyota of Hyundai, moet je door verschillende submenu’s om het uit te schakelen, of zelfs eerst de handleiding raadplegen. Dat was ook de methode die in het begin iedereen leek te hanteren – want meerdere merken waren de wet uiteraard voor -, maar is eigenlijk ook gevaarlijk want te afleidend. Meteen uitzetten met de sneltoets Ondertussen heeft een merk als Mazda een speciale knop naast het stuur gezet, zodat de bestuurder na het instappen niet lang hoeft te zoeken. Mercedes heeft een vergelijkbare sneltoets op het aanraakscherm van zijn infotainmentsysteem. Bij Porsche, en nog een paar merken, kan je de uitfunctie saven op een favorietenknop. Renault heeft misschien wel de meest spitsvondige en intelligente oplossing bedacht, waarbij je het lijstje aan veiligheidssystemen zelf kan samenstellen en opslaan via de My Safety Switch zodat je de handeling niet moet herhalen. Want naast ISA kan ook een stuurassistent al eens fijngevoeligheid missen. Ongetwijfeld zullen sommige merken nog over-the-air updates uitvoeren om het uitschakelen te vereenvoudigen via een digitale knop. Niemand is tegen hulpsystemen die de verkeersveiligheid vooruithelpen. Alleen is het zaak om ervoor te zorgen dat ze geen overheersende irritatie opwekken, waarop de bestuurder in een overdreven reactie er genoeg van krijgt en alles uitschakelt. Het grootste probleem is dat ISA ook verwarring kan veroorzaken over de toegelaten snelheid, wat onverwachte remreacties kan uitlokken. Eenzelfde vaststelling geldt trouwens voor de cruisecontrol die zich plots aan een verkeerd geïnterpreteerd snelheidsbord aanpast. De technologie zal nog evolueren, maar misschien zou het beter werken als er wat marge is waardoor er wat meer tolerantie ontstaat bij de bestuurder. Zo krijgt een goedbedoelde maatregel niet het averechtse effect, namelijk dat het altijd snel wordt uitgezet.

Bij de elektrificatie van auto’s speelt de batterij natuurlijk een centrale rol. Die zorgt er immers voor dat de motor wordt ontlast of deze vervangt. Zonder energie, geen beweging. Maar batterijen blijven dure technische componenten. Het is zelfs het duurste onderdeel van een elektrische auto, die enkele tienduizenden euro’s kan kosten, afhankelijk van de grootte. Het is duidelijk dat dieven steeds vaker op zoek zijn naar batterijen. Daar was een automobilist uit de regio Huy de slachtoffer van. Hij trof zijn voertuig ‘s ochtends zonder batterij aan en met opengescheurde achterbank, toen hij zijn kinderen naar school wou brengen. Professioneel werk Het voertuig in kwestie is een Toyota C-HR SUV. De dieven gingen er niet zachtaardig mee om: raam ingeslagen, kinderzitjes verwijderd en achterbank losgeschroefd om de kostbare energiebron te bereiken. En het waren geen amateurs, want de dieven gingen netjes te werk. Ze wisten precies welke onderdelen ze uit elkaar moesten halen om het begeerde object te bereiken, en knipten de elektrische kabels op de juiste manier door. Geen geïsoleerd geval Het is niet de eerste keer dat dergelijke schade wordt aangetrokken op een voertuig. Hybride modellen zijn een bijzonder doelwit, omdat de batterijen van zelfopladende modellen compact zijn (ongeveer 1 kWh), wat de operatie veel gemakkelijker maakt dan bij een plug-in hybride of een elektrische auto – bij de laatste is diefstal vrijwel onmogelijk gezien de honderden kilo’s die hiervoor moeten worden verplaatst. De kleine batterij van een hybride voertuig weegt tussen de 30 en 40 kg, en is dus perfect transporteerbaar. Deze diefstallen komen steeds vaker voor. En niet alleen bij ons. In Frankrijk opereren bendes ook overal in het land, zelfs rechtstreeks bij dealers. Naast de schade aan de voertuigen is de waarde van zo’n batterij ongeveer 3.000 euro. Dieven verdienen dus honderden euro’s door één enkele batterij als tweedehands te verkopen. Maar er is nog een voordeel aan het stelen van deze onderdelen: ze zijn samengesteld uit metalen zoals lithium, kobalt en nikkel, waarvan de prijzen de afgelopen maanden enorm zijn gestegen. Een veel vookomende praktijk, zoals twee jaar geleden bleek met massale diefstallen van katalysatoren (met een waarde tussen 300 en 1.000 euro). Vooral Toyota-modellen lijken bijzonder vaak het doelwit te zijn, omdat ze talrijk zijn op de markt en hun batterij zich onder de achterbank of de kofferbak bevindt, waardoor ze vrij toegankelijk zijn.

De verkiezingen van 9 juni zijn dus voorbij en ze kondigen grote veranderingen aan. Dat gezegd zijnde, het is duidelijk dat een aantal kwesties die tijdens de vorige regeringsperiodes zijn aangekaart, opnieuw op tafel belanden. Er zijn natuurlijk de punten die in de programma’s van de verschillende partijen staan, maar er zijn ook onderwerpen die daar niet noodzakelijkerwijs in werden aangekondigd, zoals het rijbewijs met punten, camera’s voor detectie van gsm-gebruik achter het stuur of het digitale rijbewijs dat op afstand kan worden vergrendeld om sommige overtreders hun recht tot rijden te ontnemen. Het rijbewijs met punten, bijvoorbeeld, is zonder twijfel een strijdmiddel tegen verkeersovertredingen dat opnieuw ter sprake zal komen. Het staat prominent in het programma van N-VA, CD&V en Vooruit. Het principe van het rijbewijs met punten wordt verdedigd als een prioriteit in de strijd tegen recidivisten. En de N-VA hoopt dat de invoering van dit rijbewijs ook gepaard zal gaan met een herziening van het boetesysteem.  Blokkeren de Franstaligen nog steeds? Maar, als de Vlaamse partijen hopen dit onderwerp op de onderhandelingstafel van de volgende regering door te drukken, zullen ze eerst de Franstalige meerderheidspartijen moeten overtuigen. Voor Les Engagés moet gezondheid prioriteit krijgen. Aan verkeersveiligheid en de bijbehorende drukkingsmiddelen, zoals strafpunten, geeft de partij maar een lage prioriteit. De MR van zijn kant heeft het nooit gehad over het al dan niet invoeren van een puntenrijbewijs. Het zal niemand verbazen dat VIAS voorstander is van de invoering van een rijbewijs met punten. Tegen de krant Sud Info zei de organisatie dat dit de verkeersveiligheid aanzienlijk zal verbeteren. In sommige landen is het gedrag inderdaad veranderd door deze maatregel. Maar studies tonen ook aan dat de dreiging na een tijdje afneemt in de hoofden van automobilisten. En dat het aantal fraudegevallen explosief toeneemt. Dit is het geval in Frankrijk, maar VIAS gaat hier aan voorbij en denkt dat dit voorbeeld ten onrechte een negatieve invloed heeft op de Franstalige partijen. VIAS stelt namelijk voor om het Belgische systeem minder restrictief te maken dan het Franse, geen rekening te houden met kleine snelheidsovertredingen, en deze alleen te bestraffen met de bekende boetes. Overige maatregelen De N-VA wil ook het boetesysteem hervormen en koppelen aan het rijbewijs met punten. In dit systeem zou alleen een waarschuwing worden gegeven voor de eerste kleine overtreding. Daarna zou het bedrag van de boetes progressief stijgen naarmate een bestuurder meer overtredingen begaat. Vooruit liet zich inspireren door de fameuze nota die VIAS enkele maanden geleden opstelde. De partij steunt met name het gebruik van ANPR-camera’s om het gebruik van mobiele telefoons achter het stuur te bestraffen. Dit is een standpunt dat ook, zo niet verdedigd, dan toch overwogen wordt door de N-VA. Met voldoende wilskracht zou België ook een systeem kunnen invoeren dat vergelijkbaar is met dat van Nederland. Maar dit zou wetswijzigingen vereisen, in het bijzonder met betrekking tot de bescherming van de privacy. Digitaal rijbewijs Tot slot lijkt het zeker dat het digitale rijbewijs (opgeslagen op de telefoon) er in de komende jaren aankomt. Deze maakt het mogelijk om het aantal vervalsingen te beperken, maar ook om te voorkomen dat de auto wordt gestart wanneer de bestuurder niet langer bevoegd is om te rijden. Hiervoor moeten autofabrikanten wijzigingen aanbrengen zodat de telefoon kan communiceren met de starter (of de startfunctie). Fietsers ondervinden mogelijks ook gevolgen van toekomstige wijzigingen. Zowel Les Engagés als de N-VA willen helmen verplicht maken. Het idee zou zijn om helmdracht te verplichten voor kinderen tot dertien jaar, zoals het geval is in dertien andere Europese landen. Welke maatregelen uiteindelijk zullen worden aangenomen en hoe deze zullen worden ontvangen door automobilisten? Wordt vervolgd. Foto’s rijbewijs : Finse regering

In de jaren vijftig werkten Amerikaanse autoconstructeurs zoals Ford en General Motors aan een airbagsysteem om de autobestuurder bij een botsing op zijn plaats te houden. Het duurde echter tot 1968 en de uitvinding van de impactsensor voor de ontwikkeling van airbags echt vooruitgang boekte. Bij General Motors verschenen de eerste productiewagens met airbags in 1974. De airbag werd oorspronkelijk ontwikkeld om de veiligheidsgordel te vervangen en bestaat uit een pyrotechnisch systeem dat gas vrijlaat om een zak op te blazen in 30 tot 150 milliseconden. Eenmaal opgeblazen, loopt de airbag geleidelijk leeg dankzij poreus materiaal. Nieuwe mogelijkheden Tot nu toe zat de bestuurdersairbag in het midden van het stuurwiel, wat fabrikanten voor problemen stelt bij het ontwerp van stuurwielen met een mooie vorm en vooral bij de integratie van bedieningselementen. Vooral dit laatste punt motiveerde toeleverancier ZF om een nieuw soort airbag te bestuderen, die zich nu aan de bovenkant van de stuurkolom bevindt, tussen de stuurwielnaaf en de bovenkant van de stuurwielrand. Hierdoor worden allerlei bijzondere systemen mogelijk voor bestuurders, zoals aanraakbediening of schermen. De ingenieurs kunnen hun creativiteit dus de vrije loop laten. Nog niet zo lang verplicht ZF verzekert zijn nieuwe product even doeltreffend is als de klassieke bestuurdersairbag die we tot nu toe kenden. Het valt nog af te wachten of de fabrikanten deze nieuwe technologie zullen omarmen. In Europa was Mercedes in 1981 het eerste merk dat deze veiligheidsvoorziening aanbood op de S-Klasse. Bestuurdersairbags zijn nog maar sinds 2009 verplicht in Europa, tegenover 1998 in de Verenigde Staten. Sindsdien is deze technologie veralgemeend. Constructeurs hebben intussen een hele reeks airbags ontwikkeld (gordijn-, knie-, zijairbags en noem maar op) die je overal in het interieur van nieuwe auto’s vindt.

Reisziekte is een reeks symptomen die optreedt wanneer je reist met de auto, boot, vliegtuig, trein of een ander vervoermiddel. Het leidt meestal tot misselijkheid, soms braken, een gevoel van onbehagen, koud zweet, duizeligheid of – kortweg – hoofdpijn. Deze aandoening, die ook wel kinetose wordt genoemd, is bijzonder uitputtend voor de passagiers en maakt van reizen een nare ervaring. Naar schatting 5% van de bevolking heeft er last van. Kinetose is het gevolg van ongewone stimulatie van het vestibulaire systeem. Onder normale omstandigheden informeert de booggang (of het zintuigencomplex dat info verzamelt over beweging en evenwicht) een persoon over zijn positie in de ruimte en de bewegingen die hij daarin maakt. Maar het vestibulaire systeem is gevoelig voor richtingsveranderingen en in het geval van transport zorgt beweging voor intense stimulatie van de zenuwuiteinden. Wanneer je hersenen dan tegenstrijdige signalen ontvangen van je ogen (beweging) en je evenwichtsorgaan (stilzitten) kan dat leiden tot een stoornis en de hierboven vermelde symptomen. Digitale oplossing? Tot nu toe is er, afgezien van een paar ontspanningstechnieken of (vooraf in te nemen) medicatie geen echte oplossing. Maar daar zou verandering in kunnen komen, want Apple heeft zojuist aangekondigd Vehicle Motion Cues te lanceren om bewegingsziekte tegen te gaan. Eén detail: het apparaat komt er binnenkort aan, maar alleen voor degenen met een iPhone of een iPad. Apple heeft aangekondigd dat tussen nu en het einde van het jaar zijn nieuwe besturingssysteem iOS 18 live gaat, waarin deze specifieke functie geïntegreerd zit. Het is het Amerikaanse bedrijf niet ontgaan dat er steeds meer kinetose optreedt als gevolg van het gebruik van elektronische apparaten in auto’s en vervoermiddelen in het algemeen. Om dit te verhelpen, gaat Apple de sensoren op de iPhone en iPad gebruiken om de functie “Vehicle Motion Cues” aan te sturen. In de praktijk zal deze functie een reeks geanimeerde stippen op de randen van het scherm plaatsen om de bewegingen van het voertuig na te bootsen. Deze bewegen in de tegenovergestelde richting van de voelbare krachten en compenseren deze om bewegingsziekte te voorkomen, vooral bij accelereren, remmen of rollen in bochten. Als we de gespecialiseerde websites mogen geloven, zal iOS 18 ook veranderingen teweegbrengen in de interface van Apple Car Play, die volledig spraakgestuurd wordt.

Zoals we eerder al berichtten, treedt Europa in de voetsporen van de Verenigde Staten en zal het een hogere douaneheffing doorvoeren op vanuit China geïmporteerde auto’s. Bedoeld om de onfaire overheidssteun vanuit Beijing te compenseren – een praktijk waarvoor de Europese Unie trouwens bewijs heeft gevonden – wil deze maatregel duidelijk de lokale productie beschermen. In eerste instantie zou dat volgens een bericht uit de krant The Times de fabriek van Volvo in Gent ten goede komen. Volvo is in handen van de Chinese groep Geely en produceert voorlopig, naast de versies met verbrandingsmotor, de volelektrische EX40 en CE40. Maar mediabronnen beweren dat het hoofdkwartier nu overweegt om een deel van het in China gebouwde volume naar Gent over te hevelen. Het zou dan in het bijzonder gaan over de kleinste en de grootste Volvo: de EX30 en de EX90. Derde best verkochte in Europa Vooral die laatste wekt belangstelling. Over de EX30 is al langer geweten dat hij de komende jaren voor productiezekerheid gaat zorgen in de Genste fabriek. En ondanks alle negatieve tijding over de verkoop van elektrische auto’s gaat het de EX30 ook voor de wind. Na de Tesla Model Y and Model X is het de derde best verkochte elektrische auto van Europa door zijn combinatie van een haalbare prijs in een premium verpakking. De EX90 daarentegen wordt buiten China alleen in het Amerikaanse Charleston gebouwd. De productie daarvan is, na veel vertraging, pas vorige week opgestart. De importheffing vanuit Amerika bedraagt vandaag 10%, maar vanuit China wordt dat dus ongeveer anderhalve keer zoveel. Als Gent de SUV bouwt, is er geen extra tax te betalen. Slovakije heeft het platform, niet België Een goedkope oplossing dus. Alleen is de fabriek in de Arteveldestad helemaal niet voorzien op de bouw van de gloednieuwe en speciaal voor batterij-aandrijving ontwikkelde SPA2-structuur. Integendeel, het personeel bereidt zich volop voor op de ombouw van de lijnen en het machinepark voor het maken van de EX30 (vanaf 2025) op het SEA-platform (deze vind je ook onder de nieuwe modellen van Smart en Zeekr). De fabriek bevestigt ook dat er geen plan is om er nog een architectuur bij te nemen. Vooral niet omdat de limiet van de productie bereikt wordt, als de EX30 blijft verkopen zoals hij nu doet. Wel is zeker dat de Chinese merken naar een lokale uitweg gaan zoeken om hun verkoopbaarheid in Europa veilig te stellen, al zijn er markteconomen die beweren dat de marges van deze merken zo breed zijn dat de extra taks hun concurrentiepositie geen stokken in de wielen steekt. Belangrijker is dat Volvo een nieuwe fabriek aan het bouwen is in Slovakije, waarvan geweten is dat het de SPA2-structuur gaat bouwen. Komt de EX90 naar Europa onder invloed van de nieuwe importheffing, dan is Slovakije een betere kandidaat dan België. Voor Audi Vorst, dat in zwaar weer zit nu de productie van de Q8 naar Mexico gaat verhuizen, kan dit de zaken misschien in een stroomversnelling brengen. Het merk wil een achterstand op Tesla inhalen en heeft daarvoor met het Chinese SAIC een speciaal platform ontwikkeld voor een elektrische familie. Als de Duitsers inspiratie halen bij Stellantis, dat modellen van Leapmotor in het de Italiaanse Turijn gaat bouwen, dan haalt Brussel mogelijks een voordeel uit de opgetrokken douanerechten. Zelfs in het ergste geval, een sluiting van Vorst, zou een Chinees merk plots interesse kunnen tonen om de infrastructuur over te nemen. Dat is wat Chery doet in Spanje met een voormalige Nissanfabriek.

Veel automobilisten staan nog steeds huiverig tegenover de elektrische auto. Natuurlijk vormt de prijs een obstakel, maar er spelen ook andere factoren mee, zoals de levensduur van het voertuig en, meer in het bijzonder, die van de batterij, veruit het duurste onderdeel van het voertuig. Er circuleren meldingen op het web van ontevreden eigenaren die hun pakket hebben moeten vervangen, vaak tegen een prijs van enkele duizenden euro’s. Maar deze angst moet je niet voeden, want volgens een onderzoek is deze ongegrond. Meer zelfs, de afgelopen jaren is er aanzienlijke vooruitgang geboekt op het vlak van batterijen, vooral als het voertuig na 2015 is gebouwd. Zo luidt de conclusie van Recurrent Auto, een specialist in batterijbeoordelingen, die aantoont dat bij een steekproef van 20.000 elektrische auto’s slechts 2,5% (na 2015) de accu had laten vervangen. Het contrast Dit staat in schril contrast met voertuigen van vóór 2015, waarvoor het vervangingspercentage 13% bedroeg. Hoe nieuwer het voertuig, hoe minder vaak vervanging noodzakelijk was (1% na 2016). Het verschil in defecten is natuurlijk te wijten aan de leeftijd van de batterij, maar er is meer. De problemen komen vooral voort uit de gebruikte technologieën, en dan met name de koeloplossing. De oudere thermische beheersystemen zijn onvermijdelijk minder efficiënt dan vandaag en luchtgekoelde batterijen gaan bijvoorbeeld na verloop van tijd aanzienlijk meer achteruit. We moeten ook rekening houden met batterijchemicaliën, die tegenwoordig efficiënter zijn beter bestand tegen herhaaldelijk snelladen, wat vroeger ook niet het geval was. Meer capaciteit Volgens het onderzoek van Recurrent is de capaciteit van batterijen in de loop der tijd ook toegenomen. Het volume (energiedichtheid) is tussen 2015 en 2022 met +122% toegenomen, wat ook minder degradatie en dus een langere levensduur inhoudt. We verwachten natuurlijk dat deze trend zich de komende jaren doorzet, hoewel de toename tussen 2015 en 2022 waarschijnlijk niet meer zo spectaculair zal zijn, behalve misschien bij vastestofbatterijen (die de capaciteit zullen verdubbelen voor dezelfde massa/grootte) of bij, wie weet, een nieuwe ontdekking.

Het gaat al enkele maanden minder goed met de elektrische auto. De batterij-elektrische auto werd aangeprezen als de enige oplossing voor CO2-vrij individueel vervoer, maar zit nu in de problemen. De verkoopcijfers dalen. Deze situatie is nadelig voor autofabrikanten – met uitzondering van de Chinezen, die gesubsidieerd worden en hun kosten volledig onder controle hebben – die gigantische investeringen hebben gedaan in onderzoek, ontwikkeling en industriële faciliteiten. De teruglopende verkoop toont hoe moeilijk het is om het model van de elektrische auto aan automobilisten op te leggen. En daar is een goede reden voor: veel landen (of regio’s, in het geval van België) ondersteunen de transitie niet, waardoor deze auto’s simpelweg onbetaalbaar zijn voor de meeste mensen. Terugkeer van verbrandingsmotoren? Door deze situatie zetten veel constructeurs een stap terug. Dit zagen we bij Mercedes, dat zijn plan om tegen 2030 af te stappen van verbrandingsmotoren heeft opgegeven. En bij Renault, dat tot op het laatste moment heeft beloofd plug-inhybrides te bouwen, momenteel dus tot 2035. Veel constructeurs pleiten voor een terugkeer naar of op zijn minst een verlenging van de verbrandingsmotor na 2035. 100% elektrische auto’s lijken niet haalbaar, noch in werkelijkheid voor de consumenten, noch economisch voor de fabrikanten. Veelzeggend: heel wat merken wachten niet op een signaal van de overheid om hun strategie te veranderen en terug te keren naar verbrandingsmotoren. Kijk maar naar Japanse merken zoals Honda, Toyota en Mazda, die een nieuwe generatie motoren aankondigen die op verschillende koolstofarme brandstoffen kunnen rijden. Ook Volkswagen De laatste die zijn kar keert, is Volkswagen. Dat herziet de elektrische strategie die in begon in de nasleep van Dieselgate in 2015. De groep heeft besloten om van het gaspedaal te gaan voor auto’s op batterijen en een derde van het geplande ontwikkelingsbudget van 180 miljard euro toe te wijzen aan… de verbrandingsmotor. Deze beslissing werd natuurlijk genomen door de lauwe ontvangst van elektrische auto’s door het publiek. Het toont aan dat de transitie veel trager verloopt dan verwacht. Volkswagen schatte dat 80% van zijn verkochte auto’s tegen 2030 elektrisch zou zijn, maar de vooruitzichten zijn helemaal niet meer zo zeker. En dat is begrijpelijk: in de eerste vier maanden van 2024 daalde de verkoop van de ID.4 met 31%, die van de ID.3 met 41%, die van de Cupra Born met 12% en die van de Skoda Enyaq met 2,3%. Alleen Audi hield stand met de  Q4 e-tron (+0,6%). De uitdaging is nu om de concurrentiekracht van verbrandingsmotoren te behouden en tegelijk elektrische technologieën te blijven ontwikkelen, zij het op een iets lager pitje. En winstgevender. De beslissing is officieel en werd aangekondigd door Arno Antlitz, de CFO en COO van Volkswagen, aan Automotive News Europe. Het ondermijnt volledig de eerdere belofte van de groep om verbrandingsmotoren uit te faseren tegen 2033. De rest van de Volkswagen-groep gaat dezelfde weg op: Porsche, Bugatti en Lamborghini onderzoeken nu ook de mogelijkheden van fossiele brandstoffen, met name synthetische brandstoffen. Bugatti plant voor deze nieuwe soorten brandstof zelfs tankstations voor thuisgebruik, voor wie het zich kan veroorloven natuurlijk. Verbrandingsmotoren blijven fascineren en zijn nog altijd geliefd bij het publiek, dat er geen afstand van wil doen. Of hoe de marketing en binnenkort misschien ook de politici moeten buigen voor de wil van de markt. Wordt vervolgd.

We bevinden ons op een half uur van het centrum van Frankfurt, in een enorm bos dat op het eerste gezicht niets bijzonders lijkt. Behalve dat er grote, volledig ondoorzichtige hekken staan rond een enorme omtrek. Daarachter ligt het testcentrum van Segula Technologies in Rodgau-Dudenhofen. Deze faciliteit, die vroeger eigendom was van General Motors, stelt fabrikanten in staat om hun toekomstige modellen te testen en nieuwe technologieën te ontwikkelen, ver weg van nieuwsgierige blikken. Op een oppervlakte van 280 hectare, met bijna 80 km aan wegen, kunnen ingenieurs en testrijders werken en alle rijomstandigheden nabootsen, ook de meest extreme. Op deze fascinerende plek nodigde Lotus ons uit, weliswaar met enkele voorzorgsmaatregelen: onze identiteit werd gecontroleerd en onze mobiele telefoons werden in ondoorzichtige zakjes gestopt. Industriële spionage is nu eenmaal een realiteit in de autowereld en constructeurs betalen forse bedragen om zichzelf te beschermen op plaatsen zoals dit testcentrum. Op weg naar de Lotus-faciliteiten passeren we talloze gecamoufleerde prototypes die de voorbode zijn van de nabije of iets verdere toekomst van de auto-industrie. Hoge verwachtingen Lotus test zijn Emeya sedan al ongeveer twee jaar. Dit is het derde elektrische model sinds de overname door de Geely-groep. Naast de hypercar Evija scoort het merk (dat tegen 2028 volledig elektrisch wil zijn) momenteel met de Eletre, een SUV die premiumauto’s van andere merken niets te benijden heeft. Lotus heeft goede hoop dat de nieuwe sedan, die je kunt zien als een serieuze concurrent voor de Porsche Taycan, dit succes bevestigt. Om dit te bereiken, lijkt geen enkele technologische verfijning vergeten om de hevige concurrentie te doorstaan. De Emeya ontleent zijn platform aan de Eletre, maar met enkele verschillen. Om zich van de Eletre te onderscheiden, had de sedan een gestroomlijnd profiel nodig dat past bij het erfgoed van het merk. Daarom heeft de Emeya een specifieke batterij, die dunner en langer is dan die van de Eletre om genoeg hoofdruimte te creëren. Altijd meer Om te slagen in een segment waar berlines vlot boven de 100.000 euro gaan, moeten klanten ook gemakkelijk en zo snel mogelijk kunnen opladen. Dankzij de 800V-architectuur is de Emeya een snelheidskampioen: Lotus belooft een laadtijd van amper 14 minuten van 10 naar 80% bij een snellader van 400 kW. Om dit te bereiken, hebben ingenieurs in het Lotus Technology Innovation Centre in Frankfurt gewerkt aan een nieuwe generatie batterijen die het energieverbruik beperken en de warmte-uitwisseling optimaliseren. Daarom zijn de batterijcellen radicaal anders ontworpen: vroeger werden ze bovenaan en onderaan gekoeld, maar nu gebeurt dat van de zijkanten. De Emeya-batterij is niet alleen compacter, maar beperkt ook de warmte- en koudeverschillen en is daardoor efficiënter. Testrondjes Om de laadprestaties van hun nieuwe auto te demonstreren, namen de ingenieurs en testrijders van Lotus ons mee naar het circuit in het Rodgau-Dudenhofen-testcentrum. Dit circuit van 4,5 km is een ovaal met schuine bochten, waardoor de auto oneindig met een constante snelheid kan rijden, tot 240 km/u. Onze bestuurder reed echter niet sneller dan 170 km/u om de batterij niet te oververhitten. Gekoelde trailers kunnen gebruikt worden om elektrische auto’s met warme batterijen aan extreme kou bloot te stellen. Dit is slechts een van de vele ‘marteltuigen’ die hier beschikbaar zijn. Bijna zo snel Het testcircuit was uitgerust met enkele snelladers, waarvan sommige tot 400 kW kunnen opladen, wat in België. Zulke infrastructuur is in België helaas nog zeldzaam. Met onze stopwatch in de hand konden we de verbazingwekkende prestaties controleren die Lotus claimt. Tijdens de eerste minuten opladen leverde de laadpaal 395 à 400 kW. Bij deze snelheid verandert het percentage heel snel, wat behoorlijk indrukwekkend is. Na 50% opladen neemt het vermogen geleidelijk af, zonder onder de 150 kW te duiken. Uiteindelijk bereikten we de 80% wat later, namelijk na iets meer dan 16 minuten. Dat is weliswaar trager dan de cijfers van Lotus, maar nog altijd bijzonder snel. De Emeya wordt in juli aan de pers voorgesteld tijdens een internationaal evenement. Helaas konden we nog niet achter het stuur kruipen van de pre-productiemodellen die onze tijdens deze dag vervoerden. Met een vermogen tot 900 pk en een rijbereik tot 600 km ziet de Emeya er veelbelovend uit…

Wie een auto koopt in de hogere middenklasse, verwacht uiteraard een model dat genoeg ruimte én rijbereik biedt voor langere afstanden. Het soort auto waarmee je comfortabel elke dag naar het werk pendelt of met het gezin op vakantie gaat. Met een diesel of eventueel een plug-inhybride lukt dat meestal prima. Maar wat als je elektrisch wilt rijden … of moet van je baas? Dan is de keuze aan ‘kilometervreters’ vandaag nog eerder beperkt. Meer dan 700 km Gelukkig is de situatie beter dan enkele jaren geleden. Ter illustratie: de BYD Seal biedt maximaal 570 km rijbereik en de Tesla Model 3 629 km. Maar het kan nog beter. De Volkswagen ID.7 haalt (met batterij van 86 kWh) maximaal 701 km. Uiteraard nog altijd niet te vergelijken met de betere diesel, maar toch al wat geruststellender om een reis aan te vatten. De ID.7 wordt nu uitgedaagd door een nieuwkomer waar je wellicht nog nooit van gehoord hebt: de Hongqi EH7 sedan. Hongqi is een Chinees luxemerk dat al sinds 1958 auto’s bouwt en sinds enkele maanden in ons land te koop is via Hedin Automotive. Voorlopig was er maar één model: de E-HS9. Dat is een gigantische SUV met zeven zitplaatsen, die door zijn bombastische stijl ook weleens de Chinese Rolls-Royce genoemd wordt. Dit najaar komt een tweede Hongqi-model naar België: de EH7 sedan. Achter- of vierwielaandrijving Bestuurders kunnen kiezen tussen twee batterijpakketten (85 kWh of 111 kWh). De EH7 is naargelang de versie verkrijgbaar met achterwielaandrijving of vierwielaandrijving. De versie met achterwielaandrijving levert een actieradius tot 700 km met de 111 kWh-batterij. We zijn benieuwd of dit cijfer ook bevestigd wordt in de praktijk. De EH7 AWD accelereert van 0 naar 100 km/u in 3,5 seconden dankzij 619 pk. Snelladen met maximaal 250 kW maakt het mogelijk om in ongeveer 25 minuten van 10 naar 80% te laden, in ideale omstandigheden. Groot formaat Met een lengte van meer dan 4,9 m en wielbasis van 3 m is de EH7 qua formaat relatief vergelijkbaar met de Volkswagen ID.7. Het interieur biedt plaats voor vijf inzittenden. Dankzij het panoramisch glazen dak met een oppervlak van 2 m² komt er veel licht in het interieur. Opvallend is ook het hoekige stuurwiel. Voorts vind je wat je tegenwoordig mag verwachten in dit segment, zoals een groot centraal scherm met Apple CarPlay en Android Auto. Hongqi Stores In België is er veel meer vraag naar SUV’s dan naar sedans en heersen vooral de Duitse premiummerken in dit segment. Het valt dus af te wachten hoeveel potentieel de EH7 in ons land heeft. “De EH7 zal vooral diegenen aanspreken die op zoek zijn naar een ruime, krachtige auto met een uitstekende actieradius. We weten dat deze kenmerken zeer gewild zijn bij de meeste kopers van elektrische auto’s”, denkt Simon Fransson, CEO van Hedin Premium Car. Veel hangt ongetwijfeld af van het prijskaartje dat de importeur aan deze auto hangt. De prijzen van de EH7 sedan worden bekendgemaakt in het derde kwartaal van dit jaar. Vanaf dan kun je de auto ook bestellen en bekijken in de Hongqi Stores in Antwerpen, Brussel en Gent. Benieuwd hoe de Hongqi EH7 onthaald wordt bij de Belgische automobilisten en op de fleetmarkt.

Op het Europese toneel zijn truckraces populairder dan ooit. Jaarlijks trekt dit kampioenschap vlotjes 420.000 bezoekers. Dit is dan ook de grootste en meest imposante vorm van motorsport die je kan vinden. Met trucks van allerlei pluimage (Freightliner, MAN , Iveco) die met meer dan 1.000 pk spiegel aan spiegel over het circuit razen, biedt deze serie een unieke ervaring die echt de moeite waard is om te beleven en waarbij je je ogen uit kijkt. In de Xwift Belgian Truck Grand Prix, een manche binnen het internationale FIA European Truck Racing Championship, draait het om sprintraces. Met geen pitstops en geen noemenswaardige koersstrategie zijn dit wedstrijden zo zuiver op de graat dat vooral het stuurtalent het verschil aan de finishlijn maakt. Voorlopig is het de 39-jarige Hongaar Norbert Kiss die met ruime voorsprong het klassement aanvoert. In lijn met de klimaatdoelstellingen van de FIA rijdt de truckvloot trouwens op duurzame brandstof. Ook voor autoliefhebbers Het programma van de Xwift Belgian Truck Grand Prix is op zaterdag en zondag hetzelfde, met telkens een vrije oefensessie, een kwalificatie, een superpole en twee wedstrijden. De Belcar rijdt op zondagmiddag tevens zijn tweede manche van het kampioenschap, dus ook de rechtgeaarde autofan komt aan zijn trekken tijdens het evenement. Zolder maakt van het raceweekend op 22 en 23 juni trouwens een familiedag. Een familiale sfeer met animatie kleurt de paddock, het circuit is in het truckerthema aangekleed en kinderen kunnen van dichtbij de prachtige en gepersonaliseerde vrachtwagens van de International Truck Show bewonderen. In deze schoonheidswedstrijd proberen truckers elkaar af te troeven met de mooiste paintjob, de meest opvallende interieuraankleding of de stoerste trekker. Wie het allemaal vanop de eerste rij wil zien, surf met de vlam in de pijp naar het formulier onderaan deze pagina. 

UPDATE 15u30 Het netelige dossier ligt al maanden op tafel: moeten Chinese auto’s zwaarder worden belast als ze Europa binnenkomen? Feit is dat deze auto’s veel goedkoper zijn dan de Europese en daar is een goede reden voor: de Chinese overheid subsidieert elk voertuig dat door zijn nationale fabrikanten wordt gebouwd. Dit verstoort onvermijdelijk de markt, zoals een langdurig onderzoek van de Europese Commissie heeft aangetoond. Sommige landen hebben onlangs stappen ondernomen om te herstellen wat zij beschouwen als een gezondere en evenwichtigere markt. De Verenigde Staten hebben bijvoorbeeld de douanetarieven op geïmporteerde Chinese auto’s verhoogd tot 100%, waardoor de marktprijs van deze auto’s nu dubbel zo hoog ligt. Het lijdt weinig twijfel dat er zware vergeldingsmaatregelen zullen volgen tegen Amerikaanse producten die in China worden geïmporteerd. Europa doet mee Persbureau Reuters meldt dat Europa de importtaksen op auto’s uit China gaat verhogen. Constructeurs krijgen op woensdag 12 juni 2024 bericht en de douanerechten zullen vanaf 4 juli fors stijgen. Maar niet alle constructeurs worden even hard getroffen. De Europese Commissie heeft aangegeven dat ze heffingen oplegt van 38,1% aan SAIC (eigenaar van MG), 20% aan Geely en 17,4% aan BYD. Deze variabele tarieven hangen af van de mate waarin die Chinese bedrijven meegewerkt hebben tijdens het onderzoek dat Brussel de afgelopen maanden heeft uitgevoerd. Opgelet: deze douanerechten komen bovenop de bestaande 10%, wat betekent dat SAIC en andere bedrijven uiteindelijk 48,1% importtaksen moeten betalen op hun elektrische auto’s die ze naar Europa exporteren. Deze importtaksen zijn van toepassing vanaf 4 juli 2024, maar op voorlopige basis, omdat het onderzoek over de subsidies nog loopt tot 2 november 2024. Pas op deze datum, en afhankelijk van de resultaten van het onderzoek, kunnen de definitieve heffingen voor een periode van vijf jaar van kracht worden. Het is dus duidelijk dat Europa China de hand reikt en een gebaar van het land verwacht. Merk op dat deze importtaksen niet alleen auto’s van Chinese merken treffen, maar ook auto’s van Europese of Amerikaanse merken die in China produceren. Hieronder vallen onder andere de Dacia Spring, Tesla Model 3 en BMW iX3. Deze bedrijven hebben blijkbaar meegewerkt en zijn daarom onderworpen aan ‘slechts’ 21%, het gemiddelde dat vastgelegd werd voor bedrijven die meegewerkt hebben. We kunnen ons voorstellen dat de Chinese autoriteiten niet lachen om dit nieuws. De Chinese Kamer van Koophandel in Vertegenwoordiging bij de Europese Unie (CCCEU) heeft al verklaard dat als de aanvullende douanerechten worden toegepast, het land zal reageren door zijn douanerechten op geïmporteerde modellen met grote verbrandingsmotoren te verhogen tot maximaal 25%. Een situatie die uiteraard gevolgen zou hebben voor Europese fabrikanten, vooral voor merken als BMW en Mercedes. We hoeven niet verder te zoeken naar de verklaring achter hun oproepen aan Europa gedurende de afgelopen weken om de douanerechten op vanuit China geïmporteerde auto’s níét te verhogen. Het valt nog te bezien of dit op een echte handelsoorlog uitdraait. Hoe dan ook, de Chinese autofabrikanten, die momenteel bezig zijn met het opzetten van assemblagefabrieken op ons oude continent, zullen deze waarschijnlijk snel proberen te omzeilen.

Midden in de overgang naar elektrische auto’s is Europa ook volop in beweging. De auto-industrie die tot enkele jaren geleden onze reputatie maakte, wordt onder druk gezet door andere landen, waaronder China. Chinese fabrikanten zijn meesters geworden in de kunst van de elektrische auto en zijn van plan hun visie (en producten) aan de rest van de wereld, inclusief Europa, op te leggen. Maar de afgelopen maanden is de tij gekeerd en zijn de verkopen van elektrische auto’s aanzienlijk gedaald vanwege de te hoge prijzen en de wantrouwen van automobilisten – vooral particulieren – ten opzichte van batterijauto’s. De sfeer is daarom gespannen, vooral omdat de overgang plaatsvindt terwijl er een handelsconflict met China aan de gang is, dat zijn binnenlandse fabrikanten zwaar subsidieert. Europa moet binnenkort beslissen of het al dan niet invoerrechten op auto’s uit China zal heffen. Groei Natuurlijk bevinden niet alle Chinese fabrikanten zich op hetzelfde niveau, maar de grootste, BYD, verbergt zijn ambities niet. De groep kondigde als eerste de bouw van een productiefabriek aan. De fabriek zal er in Hongarije komen en zal vanaf 2026 operationeel zijn. Maar dat is nog niet alles. Tijdens een bezoek aan Europa kondigde Stella Li, vice-president van BYD, de bouw van vier nieuwe fabrieken wereldwijd aan, waarvan één in Europa. Er is één fabriek gepland in Mexico en drie andere in verschillende regio’s. Maar volgens de bestuurder lijkt één enkele fabriek in Europa “niet voldoende”. BYD heeft dus grote plannen en de huidige vertraging van de markt tempert de ambities van het bedrijf absoluut niet. BYD stootte Tesla vorig jaar al van de troon en werd de grootste fabrikant van elektrische auto’s wereldwijd (Tesla heroverde zijn positie in het eerste kwartaal van 2024). In België is BYD nog een kleine speler, met 600 verkochte auto’s in 2023, maar men verwacht een forse groei. In 2024 verwacht BYD 3.000 voertuigen te verkopen in België en mikt het op 10.000 eenheden tegen 2027, evenveel als Mazda, Mini of Nissan, meldt de krant L’Écho. Het probleem omzeilen  Zowel Europa als Noord-Amerikaanse landen vrezen uiteraard een vloedgolf van Chinese auto’s op hun markt. Dit zal onvermijdelijk gebeuren. De vraag is dus niet of het zal gebeuren, maar wanneer. Want van zodra lokale fabrieken zijn gevestigd, zullen de invoerrechten verdwijnen. Natuurlijk zullen de productiekosten bij ons iets hoger zijn, maar aangezien de Chinezen hun kosten en de hele toeleveringsketen van onderdelen voor een elektrische auto goed beheersen, zal hun concurrentievermogen slechts lichtjes worden beïnvloed. BYD is trouwens niet de enige die dit doet. Leapmotor gaat samenwerken met Stellantis, terwijl het merk Omoda net een voormalige Nissan-productielocatie in Spanje heeft overgenomen om daar zijn auto’s te assembleren (gepland volume: 150.000 eenheden vanaf 2029). De Chinezen opereren niet anders dan de Japanners of Koreanen destijds. Stella Li, die nu verantwoordelijk is voor de Europese divisie van BYD, verklaarde dat het merk een wereldwijd bedrijf is en dat de activiteiten zich niet beperken tot het verkopen van auto’s, maar ook lokaal investeert in productie, onderzoek en ontwikkeling. Uiteindelijk wil BYD 1 miljoen elektrische auto’s per jaar verkopen in Europa, ofwel 10% van de markt. En dat zal nog vóór 2030 zijn, beloofde de CEO. Ja, BYD heeft grote ambities!

Als automobilist moet je je uiteraard verplaatsen en rijden. Maar soms kan het zijn dat je even moet wachten. Wie heeft er nog nooit achter het stuur gewacht op een vriend bij het treinstation of vliegveld, op zijn kind bij de school of een activiteit, of op een kennis aan een winkel? In dergelijke situaties laten veel bestuurders hun (verbrandings)motor aanstaan, om verschillende redenen: om warm te blijven, om te voorkomen dat de accu leegloopt of uit gewoonte of luiheid. Maar het laten draaien van de motor bij stilstand is wettelijk niet toegestaan. Het is een overtreding van de eerste categorie, met boetes die variëren per regio. In Vlaanderen kost het bijvoorbeeld 68,02 euro en in Wallonië 130 euro! Waarom dit verschil? Omdat het in Wallonië niet alleen als verkeersovertreding wordt beschouwd, maar ook als een overtreding van de milieuwetgeving. Ook giftig Het is duidelijk: de motor laten draaien bij stilstand is slecht voor de planeet. Maar dat is niet alles. Dit veroorzaakt ook aanzienlijke vervuiling, waar ook de automobilist last van heeft. Dr. Inderpal Randhawa, medisch directeur van het Children’s Pulmonary Institute van het MemorialCare Miller Children’s & Women’s Hospital Long Beach in Californië, onderzocht dit fenomeen. Volgens hem zorgt deze praktijk voor veel vervuiling en stoot de auto in dit geval meer stikstofoxide, zwaveloxide, ammoniak en ozon uit, waarschijnlijk omdat de motor bijzonder inefficiënt werkt. Natuurlijk is incidentele blootstelling niet onmiddellijk gevaarlijk, maar de lucht die men inademt, is verre van gezond. Dr. Lina Mu, directeur van het Office of Global Health Initiatives aan de Universiteit van Buffalo in New York, legde aan Yahoo Life uit dat “al deze verontreinigende stoffen schadelijk zijn” en ademhalingsziekten, hart- en vaatziekten, allergieën, kanker en groeiachterstanden bij kinderen veroorzaken. Het laten draaien van de motor bij stilstand zorgt ervoor dat al deze verontreinigende stoffen ontsnappen, en worden opgezogen via de ventilatie binenin de auto, die de automobilist vervolgens inademt. 10 seconden  Hoewel het triviaal lijkt, is het belangrijk om te begrijpen dat de vervuilingsdrempel aanzienlijk toeneemt zodra de motor langer dan 10 seconden stationair draait. Het is dus echt belangrijk om in dergelijke situaties de motor uit te schakelen. Het is begrijpelijk dat dit in de winter minder comfortabel is, maar onze gezondheid – ook die van automobilisten – en de beperkingen rond klimaatverandering zijn afhankelijk van deze kleine gebaren. Laten we hier dus aan denken…

De Belgische autoriteiten blijven strenger optreden tegen automobilisten die zich niet aan de wegcode of de meest elementaire verkeersregels houden. Naast het gebruik van nieuwe technologie om de snelheid te controleren, is het ook de bedoeling om bestuurders te betrappen die onder invloed rijden. Dat zijn er steeds meer en ze brengen het leven van andere weggebruikers rechtstreeks in gevaar. Dit geldt vooral voor bestuurders onder invloed van alcohol of drugs. Volgens verkeersinstituut VIAS geeft 5% van de Belgen toe al gereden te hebben onder invloed van drugs. Elke dag worden 33 bestuurders beboet voor drugs achter het stuur. Dit fenomeen is nog meer uitgesproken bij jongeren (18-34 jaar), waar één op de zeven personen onder invloed rijdt. Maar dit is slechts het topje van de ijsberg, vooral omdat wie onder invloed van drugs rijdt meestal ook alcohol heeft gebruikt. 1.260 euro of inbeslagname In dat verband worden nieuwe maatregelen genomen tegen bestuurders die onder invloed van drugs rijden. Tegen het einde van het jaar wil de aftredende federale minister van Mobiliteit, Georges Gilkinet (Ecolo), twee nieuwe maatregelen invoeren. Er komt een nieuwe checklist voor politieagenten. Er bestaat al een controlelijst (rode ogen, traagheid van de gecontroleerde persoon enzovoort), maar die wordt aangevuld met een nieuwe rubriek met indicatoren zoals de eventuele bekentenis van de bestuurder, een geur, het bezit van illegaal materiaal of een weigering om mee te werken. Deze checklist is niet onbelangrijk, omdat politieagenten direct juridische actie kunnen ondernemen, zelfs als de resultaten van de speekseltest niet doorslaggevend zijn. Er komen regelmatig nieuwe stoffen op de markt, die niet per se allemaal detecteerbaar zijn (ketamine of synthetische drugs, bijvoorbeeld). Er komt ook een nieuwe boete, specifiek gericht op buitenlandse bestuurders die zich vaak niet aan de Belgische regels houden. Als ze onder invloed van drugs (1,2 g/l) betrapt worden, moeten ze voortaan een borgsom van 1.260 euro betalen of riskeren ze inbeslagname van hun voertuig. Dit bedrag wordt in bewaring gegeven in afwachting van het proces en kan gebruikt worden als borg voor de boete die de rechter aan het einde van het proces oplegt. Rijden onder invloed blijft een probleem in België. Het is dan ook logisch dat de autoriteiten strenger optreden, vooral bij buitenlandse bestuurders die vaak door de mazen van het net glippen.

De Alfa Romeo Sprint is een knappe coupé op basis van de Alfasud, aangedreven door een viercilinder boxermotor. Giorgetto Giugiaro tekende de strakke, zuivere lijnen. Deze zeer veelzijdige auto, met 2+2 zitplaatsen en een kofferklep, had ondanks zijn aantrekkelijk uiterlijk niet echt sportieve pretenties. De aandrijflijn geraakte nooit boven de 120 pk. Maar dat hield de officiële tuner van Alfa Romeo, Autodelta, niet tegen om er een Groep B-rallywagen van te maken. Daarvoor kreeg hij de 2.5 V6 Busso-motor van de GTV, gekoppeld aan een vijfversnellingsbak van ZF. De auto stond bekend als de Alfasud Sprint 6C en was herkenbaar aan zijn koetswerkkit, die hem brede heupen gaf zodat hij op brede velgen kon staan. Naar verluidt werden twee prototypes gebouwd, maar omdat de hoogste rallyklasse steeds meer middelen vergde, had Alfa Romeo niet genoeg geld meer om het project te voltooien. De Alfasud Sprint 6C raakte daardoor in de vergetelheid. Veel plezier Onlangs besloot het Portugese bedrijf Alma, dat gespecialiseerd is in het restaureren van vintage Alfa Romeo’s, een eerbetoon te brengen aan dit prototype door een Sprint (de auto verloor de naam Alfasud in 1983) zodanig aan te passen dat hij lijkt op de unieke Alfasud Sprint 6C. Het uiterlijk is verleidelijk, maar de aandrijflijn is rationeler. De in de lengterichting geplaatste V6-motor verdween. Alma nam genoegen met de bravere boxermotor uit de Sprint. De cilinderinhoud steeg wel tot 1,8 liter. De carburateurs werden aangepast, net als de cilinderkoppen en de nokkenas, om het vermogen te verhogen tot 160 pk. Dat volstaat zeker om plezier aan te beleven, aangezien de auto amper 880 kg weegt. 20 exemplaren De motor wordt gekoppeld aan een manuele vijfversnellingsbak en de auto heeft een zelfblokkerend differentieel. Zoals alle goede restomods heeft Alma het interieur van de Sprint onder handen genomen, maar gelukkig werd het oorspronkelijke karakter gerespecteerd. Deze droom-Alfa Romeo is op alle vlakken verbeterd. De toekomstige eigenaar kan zelf de specificaties bepalen. Helaas heeft passie een hoge prijs: 50.000 euro … en daar moet je natuurlijk nog de prijs van de auto bijtellen die als startbasis dient voor Alma. Positief is dat Alma slechts twintig exemplaren bouwt, waardoor dit ongetwijfeld een gewild collector’s item wordt.

“Vijf à zes modellen”, oftewel een halvering van het gamma: zo ziet Thierry Koskas, directeur van Citroën, de toekomst van zijn merk. In een interview met de Britse tijdschrift Autocar gaf de Fransman aan dat het merk met de dubbele chevron vandaag te veel verschillende auto’s maakt, en dat dat niet noodzakelijk goed is voor het zakencijfer. “Citroën moet in het B- en het C-segment aanwezig zijn, want dat is het hart van het merk”, aldus Koskas. Dat betekent dat het gamma over enkele jaren zal openen met de C3 en reiken tot aan de C5 Aircross. Voor de modellen die daarbuiten vallen, zoals de C5 X, ziet hij geen toekomst meer. “Dat is een segment dat bijna niet meer bestaat.” Hij bevestigde ook dat er geen opvolger meer komt voor de C1-stadswagen. Wel maakt hij een uitzondering voor de Ami, een elektrische tweezitter van 7.990 euro die echter gelimiteerd is tot 45 km/u. Deze staat niet ter discussie. Weinig kopers voor C5 X Als onderdeel van de Stellantis-groep, hoeft Citroën niet in zijn eentje de ganse markt af te dekken. In Europa heeft de Frans-Italiaanse groep immers ook nog andere volumemerken als Opel, Peugeot, Jeep en Fiat in de portefeuille, die alle hun eigen accent kunnen leggen. De multinationale autobouwer voert bovendien een rigoureus lagekostenbeleid, om in deze turbulente autotijden het hoofd boven water te houden. Dan heeft het geen zin producten aan te bieden waar nauwelijks wat mee te verdienen valt. De C5 X is er zo een. In 2023, het eerste volledige verkoopsjaar van Citroëns grootste model, gingen er over heel Europa net geen 12.000 stuks over de toonbank. Ter vergelijking: Skoda verkocht in die periode meer dan 160.000 Octavia’s. De berlines en breaks van de Tsjechische autobouwer zijn in die categorie de enige die nog gewild zijn, samen met de Passat van moederhuis Volkswagen. Ook Citroëns zustermerken Peugeot en Opel, bijvoorbeeld, vinden nauwelijks nog afnemers voor hun 508 en Insignia. Lagekostenauto’s Koskas bevestigde daarnaast ook dat er geen opvolger komt voor de C1, de stadswagen die al twee jaar uit de handel is. Het model maakte deel uit van een drieling, met ook de Peugeot 108 en Toyota Aygo. Enkel de Japanners zijn daarmee doorgegaan, met de Aygo X, die ze in hun eentje ontwikkelden. Ook dat kadert in een bredere markttendens, waarin het aanbod aan kleine en betaalbare stadswagentjes gevoelig verschraalt. Zustermerk Fiat heeft de Panda, en verder is er enkel nog de Renault Twingo, Hyundai i10 en Kia Picanto. Die krimp staat al enkele jaren in de sterren geschreven. Door de steeds strengere technische voorschriften rond veiligheid en uitstoot, zijn de productiekosten in de autobouw fors omhoog gegaan deze eeuw, waardoor het nog moeilijk is om een budgetauto met winst te verkopen. Daardoor is bovendien het prijsverschil tussen het A- en B-segment verkleind, waardoor veel autokopers dan voor het iets grotere model opteren, aan een kleine meerprijs. Er werd lang gevreesd dat de toekomstige Euro 7-uitstootnorm de finale doodsteek zou zijn voor budgetauto’s. Nu die voor verbrandingsmotoren niet zo streng zijn als eerst gedacht, gaat dat effect echter kleiner zijn. Over lagekostenauto’s gesproken: recent nog noemde Thierry Koskas openlijk Dacia als concurrent voor Citroën, waarmee hij duidelijk op het statuut van budgetmerk binnen de Stellantis-groep mikt. In de schoot van Renault heeft die strategie Dacia geen windeieren gelegd. In Europa werden in 2023 bijna net zoveel Dacia’s als Renaults gekocht: 555.000 tegenover 681.000 auto’s.

Het is geen geheim dat gsm-gebruik achter het stuur een probleem blijft voor de verkeersveiligheid. Ondanks vele sensibiliseringscampagnes blijft de praktijk veralgemenen. Nochtans zijn auto’s veel uitgerust met Bluetooth, Apple CarPlay of Android Auto. Blijkbaar tevergeefs. Alle studies bewijzen nochtans dat mobiele telefoons een echt ‘massavernietigingswapen’ zijn achter het stuur. Het ongevalrisico stijgt met factor 3,6 en zelfs met factor 6 als tijdens het lezen van een bericht of 12 bij het vormen van een telefoonnummer. Justitie heeft daarom strenge maatregelen genomen om bestuurders te dwingen hun mobiele telefoons niet meer te gebruiken. Het is een overtreding van de derde graad met een boete van 174 euro, exclusief administratiekosten. Dit is trouwens een minimumboete die ook geldt voor fietsers. Strenge maatregelen De afgelopen maanden hebben bepaalde parketten besloten om drastischer op te treden tegen automobilisten. Dat is het geval voor de parketten van Halle-Vilvoorde en Limburg, die het rijbewijs vijftien dagen intrekken wanneer een automobilist op heterdaad betrapt wordt. De maatregel blijft uitbreiden en lijkt de nieuwe standaard te worden. Ook West-Vlaanderen slaat nu deze weg in en neemt het rijbewijs meteen vijftien dagen af. De overtreder moet ook voor de politierechter verschijnen, die kan beslissen de straf te verhogen naargelang de situatie. Belangrijk detail: de maatregel geldt niet alleen voor autobestuurders maar ook voor gebruikers van een speedpedelec (elektrische fiets die snelheden tot 45 km/u haalt). De maatregel is van toepassing wanneer het gedrag als gevaarlijk wordt beschouwd of wanneer het gaat om professionele bestuurders of recidivisten. Binnenkort overal in België? Deze maatregel, die op zijn minst radicaal is, blijft uitbreiden over het hele land. We overdrijven niet, want volgens verschillende bronnen wordt deze intrekking van het rijbewijs overwogen door de parketten van Antwerpen, Oost-Vlaanderen en Leuven, die naar verluidt nog strengere maatregelen zouden kunnen nemen. In Leuven bijvoorbeeld wordt de maatregel momenteel ad hoc toegepast, als onderdeel van speciale acties. We mogen niet vergeten dat dit geen onschuldige overtreding is. Gsm’en achter het stuur is een van de drie belangrijkste doodsoorzaken in het verkeer, naast overdreven snelheid en rijden onder invloed van alcohol of drugs. 70% van de bestuurders connecteert z’n toestel met de interface van de auto en 50% van de bestuurders houdt z’n toestel uit de buurt. Maar dat volstaat niet, want uit onderzoek blijkt dat de meeste bestuurders hun mobiele telefoon achter het stuur gebruiken omdat ze zich vervelen. Iemand bellen via de interface van de auto blijft toegestaan, maar het is geen garantie voor veiligheid, omdat het telefoongesprek onvermijdelijk de aandacht voor de weg en de verkeersomstandigheden verzwakt. Voorzichtigheid is dus steeds meer geboden om de fikse boetes van de autoriteiten te vermijden. Ongetwijfeld wordt deze manier van bestraffen vroeg of laat ook in de rest van het land toegepast.

De aanpak van snelheidsovertredingen op de Belgische wegen is de afgelopen maanden aanzienlijk opgevoerd. Het moet gezegd, nieuwe technologieën helpen de autoriteiten enorm bij het aandraaien van de duimschroeven. Apparatuur zoals lidars, ANPR-camera’s (die worden gebruikt om de conformiteit van voertuigen of de toegang tot lage-emissiezones te controleren) en trajectcontroles hebben het dagelijkse leven van automobilisten veranderd. Volgens de minister van Binnenlandse Zaken, Annelies Verlinden (CD&V), telt België momenteel 430 trajectcontroles, een totaal dat de apparatuur omvat die door de federale verkeerspolitie wordt gebruikt op autosnelwegen en gewestwegen, evenals de toestellen die op verzoek van lokale politiezones worden geïnstalleerd. Het zal geen verrassing heten dat de meeste hiervan in Vlaanderen staan (355). Wallonië heeft er maar 81 (hoewel er een inhaalbeweging aan de gang is) en Brussel heeft er 14. Onverwacht wijst de minister er ook op dat sommige radars momenteel niet operationeel zijn. En dat zijn er nogal wat: 20,5% in Wallonië (d.w.z. 17 van de 81), 20,9% in Vlaanderen (69 van de 335) en 21,5% in Brussel (d.w.z. 3 van de 14). Opzienbarend! Waarom werken ze niet? De minister heeft een paar verklaringen gegeven voor het hoge percentage inactieve flitspalen. Dit is “voornamelijk te wijten aan technische problemen”, vertelde minister Verlinden aan de Kamer. Er zijn ook andere gevallen, zoals wegwerkzaamheden waardoor het apparaat niet werkt, schade door een ongeval of vertragingen bij de homologatie of herkeuring. Tot slot kan de radar in sommige gevallen hinder ondervinden van ontbrekende protocollen of inconsistente snelheden langs de route (bijvoorbeeld wanneer verschillende snelheidslimieten elkaar opvolgen langs een stuk weg). Dit is typisch het geval bij een bouwwerf. Het is de bedoeling van de overheid om het aantal trajectcontroles de komende jaren verder op te voeren. In Wallonië is er een plan om een honderdtal radars per jaar te installeren, alle soorten samen”, zegt Valérie de Bue (MR), de minister die verantwoordelijk is voor verkeersveiligheid, “en het is de bedoeling om voorrang te geven aan trajectcontroles, omdat dit systeem als het eerlijkste en meest doeltreffende wordt beschouwd en een gedragsverandering kan afdwingen. Maar het is niet goedkoop: een apparaat kan tot 80.000 euro kosten als het wordt aangesloten op een gecodeerde optische vezel. Hetzelfde voor Vlaanderen. De huidige legislatuur heeft bijna 75 miljoen euro geïnvesteerd in controlesystemen voor de openbare weg. Ook hier krijgen trajectcontroles prioriteit. De uitrol gaat door en het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) bereidt de installatie voor van 163 nieuwe trajectcontroles op 92 locaties. Kortom, de gewesten zitten op dit vlak op één lijn. Het valt nog te bezien of dit beleid zal worden verlengd door de volgende regeringen, die de komende weken in de steigers worden gezet.

Robert Opron werd in 1932 geboren in Picardië. Al snel verhuisde hij met zijn ouders naar Afrika, waar hij een passie ontwikkelde voor auto’s, vooral de prachtige auto’s van de Europese kolonisten begin jaren ’40. Met zijn achitectendiploma in de hand ontwierp hij machines voor de suikerindustrie en, later, communicatiemiddelen voor ongeletterde arbeiders in een vliegtuigfabriek. Uiteindelijk sloot uit zich aan bij het ontwerpteam van het Franse automerk Simca. Vreemd genoeg was zijn eerste project het ontwikkelen van een auto in teken van het jaar 2000 in opdracht van… het tijdschrift Kuifje! Opron begon aan het ontwerp van de Fulgur, een voertuig dat meer leek op een vliegende schotel dan op een auto. De eerste schetsen werden in 1958 gemaakt, en een prototype werd in 1959 gebouwd en meteen tentoongesteld op het Autosalon van Genève. Uitgerust met een nucleair aangedreven reactor, zou het model met spraakbesturing werken en twee gyroscopen hebben om de stabiliteit te garanderen bij een topsnelheid van 150 km/u. Dit bizarre project maakte Simca bekend, terwijl Robert Opron naam maakte in de autowereld.  Citroën, het hoogtepunt  Simca kwam echter in ernstige financiële problemen en Opron werd in 1960 ontslagen. Hij ging toen werken voor de Franse fabrikant van huishoudelijke apparaten Arthur Martin. Niet helemaal op zijn gemak in zijn nieuwe functie, reageerde hij op een kleine advertentie in Le Figaro waarin een “grote industriële groep op zoek was naar een designer”. Citroën bleek hierachter te zijn, onder leiding van de beeldhouwer Flaminio Bertoni, de “vader” van de DS. Opron werkte onder Bertoni tot diens dood in 1964, waarna hij de leiding van het ontwerpteam van het merk overnam. Hij bedacht de AMI 6, de AMI 8, de experimentele M35 met Wankelmotor, de facelift van de DS en de SM met Maserati-motor. Samen met Jean Giret superviseerde hij ook het ontwerp van de GS en de CX, die naar verluidt sterk geïnspireerd waren door de BLMC 1100 en BMC 1800 projecten van Pininfarina, hoewel Opron deze beweringen altijd heeft ontkend.  Moeilijke context  Hoe dan ook, Robert Opron leverde uitstekend werk bij Citroën voordat hij overstapte naar de concurrent, Renault. Hij arriveerde in een moeilijke context waarin de verschillende teams van het bedrijf in open conflict waren. Hij hield toezicht op het werk van Michel Jardin, die de Fuego, de R9 en de R11 ontwierp. Opron onderscheidde zich ook met de R25, een grote sedan met een gebogen achterruit, een stijlkenmerk dat op veel van zijn ontwerpen terug te vinden is. Terwijl twee ontwerpteams met elkaar concurreerden, genoot het team dat Opron steunde niet de voorkeur van de directie. Opron wilde een designstudio in de Verenigde Staten openen, maar kreeg hiervoor geen steun van de Renault-directie. In 1986 ging hij werken voor Fiat, waar hij vooral voor Alfa Romeo werkte en de SZ en RZ ontwierp. Vier jaar later ging Robert Opron met pensioen, maar hij bleef actief in de autodesignwereld. Hij richtte een onafhankelijk adviesbureau op en ontwierp de Dragon Fly, een kleine auto voor Ligier. Hij stierf op 21 maart 2021 op 89-jarige leeftijd. Het Luxemburgse Nationaal Conservatorium van Historische Voertuigen organiseert een tentoonstelling over het indrukwekkende werk van Robert Opron, tot 11 mei 2025 in Diekirch. Meer informatie: https://amicale-robert-opron.org/expo-diekirch/ 

De Ferrari 348 werd in 1989 gelanceerd en zorgde voor een opfrissing van het merk dankzij een modernere design dan dat van de 328 die hij verving. Het ontwerp (van Pininfarina) was erg typerend voor de ‘eighties’ en sprak een breed publiek aan. Zijn V8-motor (3,4 liter, 300 pk en 324 Nm) zorgde ervoor dat hij zich onderscheidde van de concurrentie. De 348 was ook een kans voor Ferrari om zijn eerste kampioenschap te creëren, de Challenge 348, waar veel gentlemen-coureurs aan deelnamen, goede klanten die de hoge kosten van een dergelijke activiteit op Europese circuits konden veroorloven.  Drie carrosserievarianten  Tijdens zijn vijfjarige carrière verkocht het model 8.800 exemplarenw. Er werden drie carrosserieën aangeboden: TB (coupé), TS (met afneembaar dak) en Spider (cabriolet). De Spider was voornamelijk bedoeld voor de Noord-Amerikaanse markt, en werd slechts in ongeveer 1.000 exemplaren geproduceerd. Nog zeldzamer was de 348 GT Competizione, een raceauto vermomd als wegmodel. Deze versie woog, zonder comfortelementen zoals tapijten of airconditioning, slechts 1.180 kg met alle veiligheidsvoorzieningen van de Challenge-raceversie. Met slechts 50 exemplaren geproduceerd in 1993, is deze tegenwoordig zeer gewild bij verzamelaars die fan zijn van het merk.  Traditie en moderniteit  De Ferrari 348 trok ook de aandacht van veel tunerse, waaronder de beroemde Italiaanse carrosseriebouwer Zagato. Het bedrijf, dat zijn gloriedagen beleefde in de jaren ’50 en ’60, drukte zijn stempel op de auto, die de 348 Zagato Elaborazione werd. De meest opvallende wijziging was de kenmerkende dubbele bult op het dak, een handelsmerk van Zagato. De motorkap kreeg twee NACA-luchtinlaten, de tankdop werd zichtbaar en de voorbumper werd opnieuw ontworpen met een grille en mistlampen. Het model werd gemonteerd op OZ-velgen met centrale moerens en kreeg een speciale glazen achterklep die de motor zichtbaar maakte (een oplossing die later door Ferrari werd overgenomen) en een intrekbare spoiler. De groeven op de deuren verdwenen en er kwamen nieuwe racingspiegels.  Exclusiever interieur  Het interieur werd niet vergeten door Zagato, die het originele stuur verving door een met Alcantara beklede Momo met drie spaken en met leer beklede kuipstoelen toevoegde. Al in 1990 maakte een klein 3-inch scherm, gekoppeld aan een achteruitrijcamera, het parkeren gemakkelijker, wat geen overbodige luxe is. Ten slotte werd op de middenconsole, onder het iconische rooster van de versnellingsbak, een plaatje geplaatst met het chassisnummer en het productienummer van Zagato, wat het uitzonderlijke karakter van de auto nog eens benadrukt. De 3e 348 Zagato Elaborazione coupé geproduceerd in 1990 werd op 8 juni geveild door Monaco Car Auctions. Met slechts 17.094 km op de teller werd deze zwarte auto verkocht voor XXXXXX €. 

Wie bij Volvo een EX90 besteld heeft, krijgt die binnenkort geleverd en zal op de binnenkant van de deurstijl een QR-code aantreffen. Wanneer je die scant, krijg je op de smartphone het batterijpaspoort van de wagen te zien, een document dat enkele essentiële gegevens bevat over de hoogvoltaccu. Vorig jaar besliste het Europees Parlement dat vanaf februari 2027 elke elektrische auto in de EU verplicht zo’n batterijpaspoort moet hebben. Belangrijke gegevens Voor de gebruiker is de belangrijkste informatie die in dat paspoort vermeld staat de zogenaamde state of health (SoH) van de hoogspanningsaccu, oftewel het percentage van de originele capaciteit die nog intact is. Die gezondheidsindex is niet alleen interessant om in de gaten te houden, maar is ook een belangrijke parameter om, wanneer de auto al wat jaren op de teller heeft, de restwaarde te gaan bepalen. Daarnaast is het batterijpaspoort ook een document dat in een centrale databank bewaard wordt, en dat nog een boel andere gegevens over de batterij vermeldt. Zo staan daarin bijvoorbeeld alle specificaties vermeld, maar ook informatie over de chemische samenstelling van de cellen, de herkomst van kritische materialen als kobalt, lithium of nikkel, de hoeveelheid gerecycleerde materialen en ook de ecologische voetafdruk van bij de start van de productie. Daarbij zal gewerkt worden met klassen, waarbij A de categorie is met de laagste CO2-uitstoot bij de fabricage. Recyclage Dit alles is bedoeld om de fabrikanten van auto’s en onderdelen te dwingen om scherp toezicht te houden op de herkomst van de gebruikte chemische componenten. Maar het gaat aan het einde van de levenscyclus ook helpen bij het recycleren. Wanneer de accu ontmanteld moet worden om de materialen er weer uit te halen om ze te hergebruiken, is het immers erg nuttig om te weten in welke staat die zich bevindt en hoe dit is opgebouwd, zowel voor de veiligheid als voor het bepalen van de waarde. Dat laat toe om de recyclage-industrie beter te organiseren, doordat ze van elke afgedankte auto exact weet welk materiaal zich in de ingewanden bevindt. Dit stukje informatie zal niet voor het grote publiek toegankelijk zijn. Strikte normen Dat is geen vrijblijvend gegeven. De EU schrijft bijvoorbeeld voor dat elke lithiumbatterij die vanaf 2025 op de markt komt voor 65% van zijn gewicht recycleerbaar moet zijn, en vanaf 2030 is dat 70%. Vanaf 2031 moet elke nieuwe batterij bovendien voor 6% uit gerecycleerd lithium bestaan. Ook voor nikkel, lood en kobalt heeft Europa specifieke doelstellingen op papier gezet. Voor de SoH gaat Europa de komende twee jaar eveneens concrete drempelwaarden uitwerken. Men wil tot minimumvereisten komen voor hoeveel percent van de originele capaciteit er nog bruikbaar moet zijn na een bepaald aantal jaren of kilometers. Dit om de consument een houvast te geven bij de aankoop van een tweedehandse EV. Onderzoek heeft immers uitgewezen dat onduidelijkheid over de resterende accucapaciteit met 62% het belangrijkste struikelblok is dat potentiële kopers ervan weerhoudt om een elektrische wagen als occasie aan te schaffen. Slechte ervaringen met te snel slijtende lithiumbatterijen van smartphones en laptops zijn hiervan de oorzaak. Dat is voor een deel ten onrechte, want zulke batterijen hebben niet dezelfde chemische samenstelling als de hoogvoltaccu van een EV, en hebben ook geen actief koelsysteem. Zowat elke hedendaagse elektrische auto beschikt daar wel over, om de batterij in betere omstandigheden te laten presteren en aldus de levensduur te verlengen.

Terugroepacties zijn al enkele jaren verre van ongewoon in de autosector. De praktijk heeft overigens altijd bestaan, maar werd vroeger discreet uitgevoerd. Dit is niet langer het geval, nu merken transparanter moeten zijn om kritiek te vermijden, vooral op sociale netwerken. Een reputatie is een kwaliteit die tegenwoordig snel verloren kan gaan.  Natuurlijk evolueert de technologie. En dat is maar goed ook, want geconnecteerde auto’s kunnen bugs op afstand (over the air) laten verhelpen. Zo is het niet nodig om naar de garage te gaan. Dat bespaart iedereen tijd. Maar het is niet in alle gevallen mogelijk en sommige storingen vereisen onmiddellijke aandacht. Dit is het geval bij Stellantis, dat momenteel een probleem heeft met de airbags in Citroën-voertuigen. Aanvankelijk dacht de fabrikant dat het probleem “slechts” 600.000 C3- en DS3-voertuigen betrof die tussen 2009 en 2019 zijn gebouwd. Mogelijk letsel De fout betreft airbags van de Japanse leverancier Takata – die al eerder soortgelijke problemen heeft gehad met onder andere auto’s van Honda en Toyota. En het probleem is altijd hetzelfde: de eigenschappen van het drijfgas, een brandstof opgeslagen in korrelvorm die de airbag doet ontploffen bij een botsing, nemen af door hitte en vochtigheid. Hierdoor kan de brandstof sterker exploderen dan verwacht en zelfs metalen stukksn afscheuren die vervolgens naar het gezicht van de inzittenden worden geslingerd en hen verwonden. Alleen, deze week krijgen we te horen dat het niet om 600.000 auto’s gaat, maar om… 8 miljoen, omdat het defect ook C4‘s, DS4‘s, DS5‘s en Opels treft. De terugroepactie krijgt dus een nieuwe dimensie, ook al probeert Stellantis te sussen. Voor de fabrikant overstijgt het probleem nu dus veruit de C3- en DS3-modellen, waarmee absoluut niet meer gereden mag worden. Voor de andere voertuigen zegt de groep dat eigenaars mogen blijven rijden en dat de airbags voor deze modellen op een later tijdstip zullen worden vervangen. Ook Belgen? Zijn er, gezien de omvang van het probleem, ook Belgische auto’s getroffen? Blijkbaar niet, volgens een interview door Sud Info. Het airbagprobleem treft alleen modellen die verkocht worden in het Middellandse Zeegebied voor Frankrijk, het Midden-Oosten en Afrika. Er is dus niets om je zorgen over te maken. Tenzij je een geïmporteerde tweedehandsauto hebt gekocht die het probleem heeft. Om daar achter te komen, publiceren we hier een lijst met de VIN-nummers van de betrokken voertuigen. Het is snel en eenvoudig te controleren en geeft je gemoedsrust. Dit nummer vind je op het kentekenbewijs. Citroën C3 e11*2007/46*0113*01 tot e11*2007/46*0113*02 e11*2007/46*0113*04 tot e11*2007/46*0113*06 e2*2007/46*0003*00 tot e2*2007/46*0003*06 e2*2007/46*0003*09 tot e2*2007/46*0003*25 e2*2007/46*0003*27 e2*2007/46*0003*29 tot e2*2007/46*0003*38 e2*2007/46*0003*44 tot e2*2007/46*0003*45 e2*2007/46*0060*00 tot e2*2007/46*0060*04 e2*2007/46*0060*07 tot e2*2007/46*0060*10 e2*2007/46*0060*12 tot e2*2007/46*0060*16 e24*2007/46*0019*00 tot e24*2007/46*0019*04 e24*2007/46*0028*03 tot e24*2007/46*0028*04 DS3 e2*2007/46*0003*01 tot e2*2007/46*0003*03 e2*2007/46*0003*05 tot e2*2007/46*0003*06 e2*2007/46*0003*09 e2*2007/46*0003*11 tot e2*2007/46*0003*21 e2*2007/46*0003*23 tot e2*2007/46*0003*25 e2*2007/46*0003*27 e2*2007/46*0003*29 e2*2007/46*0003*31 tot e2*2007/46*0003*36 e2*2007/46*0003*38 tot e2*2007/46*0003*39 e2*2007/46*0003*40 e2*2007/46*0003*42 e2*2007/46*0003*44 tot e2*2007/46*0003*45 e2*2007/46*0003*48 e2*2007/46*0003*50 e2*2007/46*0003*52 tot e2*2007/46*0003*53 e2*KS07/46*0004*00 tot e2*KS07/46*0004*01 e2*KS07/46*0004*03 tot e2*KS07/46*0004*06 e2*KS07/46*0005*00 tot e2*KS07/46*0005*05 e24*2007/46*0028*00 tot e24*2007/46*0028*04

Iedereen die over de wegen van Wallonië rijdt of reist of, heeft misschien al enkele veranderingen opgemerkt. En dan hebben we het niet over de verlichting, die is overgeschakeld van natriumlampen (oranje) op leds, voor meer helderheid en minder verbruik. Nee, zoals Sud Info en RTL melden, heeft de verandering die aan de gang is betrekking op de verkeersborden, in het bijzonder degene die richtingen en dus locaties aangeven. SOFICO heeft besloten om alles om te gooien en verlichte borden af te schaffen om voor de hand liggende energiebesparende redenen. Maar er is nog een andere, meer verrassende aanpassing: de kilometeraanduiding (ofwel de resterende afstand tot een bestemming) verdwijnt. Een grondige transformatie dus, en nog opzienbarend ook, want op het eerste gezicht lijkt dit voor automobilisten alleen maar op een verlies aan leesbaarheid en duidelijkheid. Maar bij SOFICO, dat verantwoordelijk is voor de uitrusting van de wegen, zeggen ze dat het in de geest van de tijd past. Sinds enkele jaren beschikken bijna alle automobilisten over een hulpmiddel dat alle weginformatie vervangt: het navigatiesysteem of de gps. Einde van de achtergrondverlichting Voorbij zijn de dikke, verlichte borden die vroeger zo gemakkelijk te zien en te lezen waren in het donker. In plaats daarvan (de operatie zal binnenkort worden afgerond) komen er reflecterende borden. Natuurlijk zal deze verandering leiden tot aanzienlijke besparingen, niet alleen in termen van aankoop, maar ook in termen van onderhoud (een reflecterend paneel gaat niet kapot) en energiebesparing. SOFICO wijst er ook op dat reflecterende panelen het licht veel effectiever weerkaatsen en ook gunstig zijn voor de verkeersveiligheid, omdat ze passief zijn en schokken beter absorberen in geval van een botsing. Dit is een win-winsituatie voor weggebruikers. En het zou hetzelfde zijn voor kilometeraanduidingen. SOFICO gelooft dat het gebruik van GPS beter is. “Het is nauwkeuriger en het voorkomt eventuele veranderingen, zoals de aanleg van nieuwe wegen of rotondes. Dat gezegd hebbende, om geld te besparen zullen het oude en het nieuwe systeem naast elkaar bestaan. In feite zullen de borden die al reflecterend zijn (en dus niet verlicht) en die kilometerinformatie geven, helemaal niet worden verwijderd. En op snelwegen blijven de borden die de afstand aangeven ook staan. Twijfelachtig? Voor VIAS zal het voor automobilisten weinig uitmaken of de kilometerstand wel of niet wordt aangegeven, tenminste vanuit het oogpunt van veiligheid. Als de besparingen er maar zijn, dat is het belangrijkste. En aangezien iedereen een locatietoepassing heeft… Nou ja, bijna dan. Dus we denken dat dit soort initiatieven de digitale kloof waarschijnlijk nog groter zal maken, vooral voor oudere mensen die niet per se GPS gebruiken. Hetzelfde geldt voor fietsers, die niet allemaal een routeplanner gebruiken. Kortom, hoewel de maatregel is genomen en ingevoerd, kan niet worden gezegd dat het helpt om reizen duidelijker te maken.