Als verstrekker van kredietrapporten houdt Graydoncreditsafe de golf aan faillissementen in België nauwlettend in de gaten. En het heeft slecht nieuws voor de autosector. In de eerste drie maanden van dit jaar gingen er 124 garagehouders over de kop, een trieste piek die nipt het vorige recordjaar van 2020 inhaalt. Maar vooral sprekend is de stijging tegenover dezelfde periode vorig jaar: +27,8%.
Graydoncreditsafe wijst op een ‘structurele tendens’ die boven de gewesten uit stijgt. Met andere woorden, het ganse land heeft er last van. Dat bevestigt ook Julien Meganck, gedelegeerd bestuurder van Fegarbel, de federatie van Belgische garagisten: “Het is een nationale trend, lokale verschillen zien we niet.” Met 67 bankroetgevallen in Vlaanderen en 57 in Wallonië en Brussel is de kloof inderdaad niet groot, al helemaal niet als je de bevolkingsevenwicht mee in rekenschap brengt (6,6 miljoen in Vlaanderen, 3,6 miljoen in Wallonië en 1,2 in Brussel). Vorig jaar ging de teller trouwens al aardig in het rood en was er ook sprake van een record. Er speelt zich dus een afgetekende evolutie af.
Specialisatie als wig
In volle coronaperiode gingen al alarmbellen af, maar toen kwam de regering over de brug met zuurstofverstrekkende premies voor bedrijven in nood. Die zijn nu weg. “Maar er is ook de elektrificatie, met minder onderhoud maar wel een grotere eis voor specialisatie. Veel kleine bedrijven houden dat niet bij, en stoppen er dan maar mee”, zegt Meganck.
De stiel van garagehouder zit dus in volle verandering. Naast die langere onderhoudsintervallen voor nieuwe – en vooral elektrische – auto’s is er verder een generatiekwestie in het spel. Veel dealers werden als familiebedrijf opgericht in de lucratieve jaren zeventig maar de opvolging heeft vaak weinig interesse om de fakkel over te nemen. Dat is ook een van de redenen voor de overspoelende consolidatiegolf, waarbij grote dealergoepen alles opslokken. Zij die uit de boot vallen, hebben het moeilijker om zich zonder dat vers bloed aan te passen aan de moderne markt. En vaak wordt er te lang getalmd, waarop het handelsfonds eerst de rechtbank passeert waarop de zaak aan een prikje door een grote speler word overgenomen. “Nog een andere factor is de besluiteloosheid van de klant, die niet meer weer welke auto hij moet kiezen”, zegt Meganck. De verkoop vindt daardoor maar moeilijk zijn vorm van voor corona terug.
“Effect agentschapsmodel al voorbij”
Nog een fenomeen van die moderne markt zijn de nieuwe merkencontracten. In plaats van concessiehouders, waarbij dealers hun stock als eigenaar inkopen bij een automerk, evolueert het landschap naar agentschapsmodellen. De factuur belandt dan rechtstreeks bij de invoerder of de fabriek, de garagehouder krijgt een minder lucratieve premie voor elke klant die hij aandraagt. Dit biedt wel het voordeel dat er geen investeringen in dure voorraad nodig zijn.
Het agentschapsmodel, uitgevonden door Tesla dat op deze manier geen kostelijk dealernetwerk uit de grond moest stampen, is gangbaar bij elektrische modellen en daarrond ontstane start-ups. De klassieke merken proberen het eerst regionaal uit. In het geval van Stellantis, dat drie jaar geleden zijn dealercontracten heronderhandelde, werd België zo samen met Oostenrijk, Nederland en Luxemburg een proeftuin voor het nieuwe model. “De schokgolf onder invloed van het agentschapsmodel is al gepasseerd”, zegt Meganck. “Als we ten slotte uitzoomen op de periode van tien jaar komen we tot de vaststelling dat een derde van de garagisten de sleutel onder de mat heeft gestoken.”
Hoe moet het nu verder? Gaan er nog meer bedrijven kapseizen of zitten we stilaan aan een ‘nieuw normaal’. “Dat is koffiedik kijken”, aldus Meganck, “Veel hangt af van de politiek en wat het effect wordt van de stedelijke ban op oudere auto’s met een verbrandingsmotor.”
