De FOD Economie publiceerde donderdag de nieuwe maximumprijzen die vanaf vrijdag gelden: diesel (B7) daalt met 30 cent tot 2,18 euro per liter. Benzine 95 (E10) zakt naar 1,848 euro (-9 cent) en 98 (E5) naar 1,921 euro (-10 cent). Deze aanpassingen volgen rechtstreeks uit de daling van de Brent-prijs, die woensdag rond de 98 dollar schommelde na de aankondiging van een staakt-het-vuren in Iran.Te vroeg om te vieren?Het akkoord omvat slechts een wapenstilstand van twee weken. Intussen zet Israël zijn militaire operaties in Libanon voort, waardoor de regio gespannen blijft. Een stabilisatie van de olieprijs rond 95 dollar in de komende twee weken lijkt het meest waarschijnlijke scenario, maar dat blijft onzeker: als het staakt-het-vuren niet standhoudt, kan de prijsdaling snel weer verdwijnen. De volatiliteit op de markten is dus zeker niet verdwenen. De verstoringen op de markten blijven bijzonder groot blijven. Volgens analysebureau Kpler zitten nog altijd 426 tankers met ruwe olie en petroleumproducten vast in de Straat van Hormuz. De productie in de regio is met 11 miljoen vaten per dag gedaald: Irak produceert 78% minder, Koeweit 65% en Saoedi-Arabië 25%. Volgens consultant Wood Mackenzie duurt alleen al het herstel in Irak zes tot negen maanden. In Koeweit, de Verenigde Arabische Emiraten en Bahrein is de situatie niet beter.Jaren, geen wekenDe gasinfrastructuur is nog zwaarder beschadigd dan de olie-installaties. Qatar, een sleutelland voor vloeibaar aardgas, draait momenteel slechts op 84% van zijn capaciteit. Voor twee LNG-productielijnen in Ras Laffan rekent Doha op een herstelperiode van drie tot vijf jaar.Ondanks de prijsdaling vanaf vrijdag blijven er dus heel wat factoren die de markt onder druk zetten. Zo zullen Aziatische landen hun strategische voorraden opnieuw moeten aanvullen na het conflict, wat de vraag naar olie opnieuw zal doen stijgen. De prijzen dalen wel, maar de markt blijft broos, zoals we al aangaven in ons artikel dat verschillende prijsscenario’s schetst op basis van de Brent-olieprijs.

Om het vertrouwen (opnieuw) te winnen, verlengen heel wat autobouwers de garantieperiode op nieuwe wagens. Dat is bijvoorbeeld het geval bij Stellantis, dat te kampen kreeg met grote problemen rond zijn 1.2 PureTech-benzinemotor en daarom een garantie van tien jaar of 180.000 km aanbiedt (onder voorwaarden) op de exemplaren met problemen aan de distributieriem. Stellantis besliste ook om de garantie op de meeste nieuwe wagens te verlengen tot acht jaar of 160.000 km, opnieuw onder voorwaarden (twee jaar volledige dekking, daarna een jaarlijkse verlenging gedurende zes jaar, maar alleen op motor/versnellingsbak/differentieel en op voorwaarde dat het onderhoud binnen het netwerk gebeurt).Kia staat al langer bekend om zijn garantie van zeven jaar of 150.000 km. En dan is er nog Toyota, dat een dekking biedt tot tien jaar en 200.000 km als je het onderhoud binnen het netwerk laat uitvoeren. Maar de voorbije jaren hebben nog heel wat andere constructeurs hun garantie uitgebreid. De nieuwste in dat rijtje is Honda: de garantie op nieuwe auto’s van het Japanse merk gaat van drie naar acht jaar. Hoe werkt het en onder welke voorwaarden?Concreet begint het bij Honda met een basisgarantie van drie jaar of maximaal 100.000 km. Na die periode kan de dekking verlengd worden tot een totale duur van acht jaar of 160.000 km. Onder welke voorwaarden? Het volstaat dat de wagen tijdig en volgens het aanbevolen onderhoudsprogramma wordt onderhouden bij een erkende Honda-dealer of een erkend servicecentrum.Als je dat doet, wordt de garantie na de initiële periode van drie jaar automatisch met twaalf maanden verlengd. En zo gaat het verder, jaar na jaar, tot een maximum van acht jaar of 160.000 km (wat het eerst bereikt wordt). De garantie van acht jaar is gekoppeld aan de wagen en niet aan de eigenaar: ze is dus overdraagbaar bij de verkoop van de auto, wat extra vertrouwen geeft aan wie een tweedehands Honda koopt.Ook voor elektrische modellen en hun batterijDe garantie van acht jaar of 160.000 km geldt ook voor de hybride en elektrische modellen (motor en batterij). De hoogspanningsbatterij van de plug-inhybride en elektrische Honda-modellen wordt bovendien vervangen als de capaciteit tijdens de periode van acht jaar of 160.000 km onder 70% van de oorspronkelijke capaciteit zakt. Honda staat bekend om zijn betrouwbaarheid, maar deze uitbreiding van de garantie tot acht jaar is uiteraard mooi meegenomen.

Relatief betaalbare kleine elektrische auto’s duiken steeds vaker op. De Volkswagen-groep moet uiteraard aanwezig zijn in dat segment. Dit jaar wordt de elektrische Polo (ID. Polo) verwacht, maar ook zijn SUV-afgeleide: de ID. Cross. Die laatste werd onlangs gespot in de straten van Amsterdam, enkele maanden voor zijn lancering.Bijna definitief designHet productiemodel krijgt een design dat vrijwel identiek is aan dat van dit gecamoufleerde prototype. De look ligt ook erg dicht bij de ID. CROSS Concept die afgelopen herfst voorgesteld werd. De stijl is sober, typisch Volkswagen. Qua afmetingen is deze kleine stads-SUV 4,15 m lang. Daarmee zit hij tussen de huidige Polo (4,05 m) en de Golf (4,28 m), maar met een hogere daklijn van 1,58 m. De ID. Cross staat op velgen tot 20 duim. 3 motoren en 2 batterijenIn tegenstelling tot de ID.3 zit de motor bij de ID. Cross niet achteraan, maar vooraan (modulair elektrisch MEB+-platform). Het gaat dus om een voorwielaandrijver en je krijgt keuze uit drie vermogens: 115, 135 of 211 pk. Voor de batterij zijn er twee opties: 37 of 52 kWh (netto), met maximaal 420 km rijbereik voor de grootste batterij.Om de kosten te beperken kiest Volkswagen hier voor een klassieke 400 volt-architectuur. Verwacht dus geen spectaculaire snellaadprestaties: het maximale DC-laadvermogen bedraagt 90 kW voor de kleine batterij en 105 kW voor de grote. In beide gevallen duurt het ongeveer 30 minuten om van 10 tot 80% te laden, wat binnen de huidige norm valt. Deze kleine elektrische SUV mag ook een aanhangwagen trekken (tot 1.200 kg). Wanneer en tegen welke prijs?De definitieve, niet-gecamoufleerde versie van de ID. Cross wordt deze zomer officieel voorgesteld, met een marktintroductie in het najaar. De prijs voor België is nog niet bekend, maar in Duitsland mikt Volkswagen op een instapprijs van 28.000 euro. Bij ons ligt die waarschijnlijk in dezelfde lijn.

De onbegrensde snelwegen horen bij Duitsland als pils, pretzels en worst. Hoewel je lang niet op elk stuk Autobahn zo hard mag rijden als je wil, blijven vele Duitsers gehecht aan de vrijheid om af en toe eens stevig door te vlammen. Ook al is die vrijheid grotendeels theoretisch, want in werkelijkheid is het vaak te druk om dit echt langdurig te doen, om nog te zwijgen van de talrijke onderhoudswerken en andere werven die dit in de prakrijk onmogelijk maken.Net zo Duits is het steeds terugkerende debat over die snelheid, zeker wanneer de olieprijs hoog staat. Ook nu ligt het thema weer op tafel, met de oorlog in het Midden-Oosten en blokkade van de Straat van Hormuz, die de olietoever vanuit die contreien onmogelijk maakt en de prijzen omhoog stuwt. Voor en tegenEind maart al deed de milieubeweging en consumentenorganisatie Deutsche Umwelthilfe (DUH) een oproep naar de regering om een snelheidslimiet in te voeren op alle snelwegen, niet van 130 maar van 100 km/u. Ze verwijst daarbij naar de aanbeveling van het Internationaal Energieagentschap (IEA) om in deze oliecrisis zoveel mogelijk brandstof te besparen.Net om die reden werd er tijdens de oliecrisis van 1973 ook een maximumsnelheid van 100 km/u opgelegd in Duitsland. Dat was tijdelijk, maar de referentiesnelheid van 130 km/u die sindsdien geldt, is daar nog een restant van.Volgens de DUH kan een dergelijke snelheidsbeperking op jaarbasis zorgen voor een besparing van 4,7 miljard liter aan benzine en diesel over het ganse land, oftewel 7% van het totale verbruik. Omgerekend in CO2-uitstoot is dat 11,7 miljoen ton, zodat het Duitsland ook kan helpen om de klimaatdoelstellingen te behalen.De Duitse minister van Economie Katherina Reiche (CDU) liet daarop al weten dat er van een snelheidslimiet geen sprake kan zijn, met het argument dat dit nauwelijks wat zal veranderen aan de olieprijzen, gezien die wereldwijd bepaald worden. Ook andere door het IEA voorgestelde maatregelen, zoals minder rijden, zouden volgens de minister geen effect hebben op de prijzen aan de pomp.Reiche pleit integendeel voor een tijdelijke verhoging van de kilometervergoeding, zodat vooral mensen met lagere inkomens minder getroffen worden door de fors gestegen brandstofprijzen aan de pomp. SymbooldossierDe kwestie van de onbegrensde snelheid is bij onze oosterburen ten dele een symbooldossier, omdat een groot deel van de Duitsers hier sowieso nauwelijks gebruik van maakt.Uit een studie van het Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) van enkele jaren geleden bleek dat liefst 77% van de automobilisten sowieso nooit harder rijdt dan 130 km/u. Dat is ook de adviessnelheid, ook op de onbeperkte secties.Op de 8.500 kilometer snelweg in het land rijdt slechts enkele percenten (afhankelijk van het tijdstip van de dag) van de Duitse automobilisten sneller dan 160 km/u.De ondervraagden noemden onder andere de hoge brandstofkost als belangrijke reden om de snelheid in de perken te houden. Ook de hoge concentratie die nodig is om snel te rijden, is een reden om maat te houden. Bovendien kan je in Duitsland deels aansprakelijk gesteld worden indien overdreven snelheid de oorzaak is van een ongeval, ook al is het op die plek toegelaten. Stilzwijgende overeenkomstMaar het is ook een symbooldossier omdat een snelheidsbeperking op het Duitse snelwegennet, een van de oudste ter wereld, raakt aan de vrijheid van de burger. Het maakt deel uit van een stilzwijgende overeenkomst tussen overheid en bevolking, die zelf de verantwoordelijkheid krijgt om een maximumsnelheid te kiezen, op de plaatsen waar het is toegelaten. Dat gaat hand in hand met een goede bouwkwaliteit van de infrastructuur en een strenge rij-opleiding.De Duitse autobouwers hebben er ook altijd voor gepleit om hoge snelheden toe te laten op de nationale snelwegen. Zij argumenteren dat het hen steeds gedwongen heeft om producten te maken die voldeden aan de hoge eisen die dat oplegt aan een auto. Niet voor niets komen de beste reiswagens van oudsher uit Duitsland, met Mercedes als voorbeeld bij uitstek. Gaandeweg zijn ook bijna alle andere autobouwers echter hun auto’s gaan ontwikkelen met de Autobahn in het lastenboek, met in het achterhoofd dat elke in Europa verkochte auto er veilig moet kunnen rijden aan een snelheid hoger dan 130 km/u.

Met een lengte van 4,046 m positioneert de Cupra Raval zich als een compacte stadswagen, maar dan wel met een veel uitgesprokener uitstraling dan gemiddeld in dit segment. De Raval wil zich vooral onderscheiden door zijn emotionele benadering van elektrische mobiliteit. Zijn naam verwijst naar de wijk El Raval in Barcelona, bekend om zijn creatieve energie en alternatieve sfeer. Je herkent meteen het expressieve design-DNA van Cupra, met trekjes die doen denken aan de Formentor en de koperen accenten die alle modellen van het merk typeren.De voorzijde krijgt een agressief design met een haaienneus en scherpe lijnen. De matrix-ledkoplampen, gecombineerd met het verlichte Cupra-logo, versterken het hightechkarakter van het model. Aan de zijkant dragen verlichte, verzonken deurgrepen bij aan een betere efficiëntie en een futuristische look.Achteraan zorgen een doorlopende lichtstrip en een opvallende diffuser voor een sportieve uitstraling. De ingenieurs hebben ook sterk ingezet op aerodynamica, met luchtgordijnen vooraan, een achterspoiler en geoptimaliseerde velgen om de luchtweerstand te beperken.Personalisatie speelt een belangrijke rol. De Raval is beschikbaar in zeven koetswerkkleuren, waaronder de opvallende Plasma Iridescent-kleur die van tint verandert afhankelijk van het licht. Daarnaast zijn er verschillende tweekleurige dakcombinaties en tot vijf velgdesigns van 19 duim. Technologisch interieurBinnenin is de Cupra Raval duidelijk gericht op de bestuurder. De licht verhoogde zitpositie en de kuipzetels versterken het sportieve gevoel, terwijl de zwevende middenconsole extra ruimte creëert in het interieur. Het dashboard bestaat uit een digitaal instrumentenpaneel van 10,25 duim en een centraal scherm van 12,9 duim. Voor het eerst bij Cupra draait het infotainmentsysteem op een Android-besturingssysteem, waardoor je rechtstreeks toegang krijgt tot verschillende apps en geconnecteerde diensten.De interieursfeer zit goed in elkaar. De sfeerverlichting biedt zeven verschillende instellingen en wordt aangevuld met dynamische lichteffecten in de deurpanelen. Cupra introduceert ook de ‘Smart Light’, een lichtstrip in het dashboard die visueel bepaalde rij-informatie weergeeft.Afhankelijk van de uitvoering variëren de materialen van 100% gerecycleerd textiel tot hoogwaardig vegan leder. De meest exclusieve versie voegt 3D-geprinte elementen toe en zetels in 3D-gebreid materiaal uit gerecycleerde grondstoffen.Ondanks zijn compacte formaat is de Raval verrassend veelzijdig, met een koffervolume van 430 liter, wat bijzonder ruim is voor een elektrische stadswagen. Nieuw platformOnder de carrosserie gebruikt de Raval het MEB+-platform van de Volkswagen-groep, een doorontwikkeling van de architectuur die al in verschillende elektrische modellen wordt toegepast.De nieuwe generatie elektromotor, APP 290 genaamd, is ontwikkeld om efficiënter te werken en tegelijk de mechanische complexiteit te beperken. Hij wordt gecombineerd met een batterij die dankzij de cell-to-pack-technologie in de vloer geïntegreerd is, wat de energiedichtheid verhoogt en het gewicht verlaagt.Het gamma biedt meerdere combinaties van motoren en batterijen. De basisversies Raval en Raval Plus leveren respectievelijk 116 en 135 pk. De Raval Endurance gaat tot 211 pk. De topversie, Raval VZ (voor Veloz), levert 226 pk en 290 Nm. Daarmee sprint hij in ongeveer 7 seconden naar 100 km/u en haalt hij een topsnelheid van 175 km/u. Deze versie krijgt ook een elektronisch sperdifferentieel en adaptieve DCC Sport-ophanging. Rijbereik en ladenEr zijn twee batterijcapaciteiten: 37 kWh (Raval en Raval Plus) en 52 kWh (Raval Endurance en VZ). Het rijbereik varieert van ongeveer 300 km tot meer dan 450 km voor de Endurance-versie. Bij snelladen met gelijkstroom gaat de batterij van 52 kWh in slechts 23 minuten van 10 tot 80%. De kleinere batterij doet daar 27 minuten over, met een maximaal laadvermogen van 90 kW tegenover 130 kW voor de grotere versie. Cupra zet ook in op Vehicle-to-Load-technologie, waarmee je elektrische toestellen rechtstreeks via de auto kunt voeden.

De voorbije weken ging de Brent-prijs alle kanten op. Op 31 maart piekte een vat op 118 dollar, op het hoogtepunt van de geopolitieke spanningen rond de sluiting van de Straat van Hormuz, om daarna terug te vallen naar 107 dollar op 2 april. Dat niveau ligt aan de basis van de huidige pompprijzen: 1,945 euro/l voor benzine 95 (E10) en 2,489 euro voor diesel (B7). En deze dinsdag volgde een nieuwe duik: Brent zakte naar 95 dollar, een daling van 14% in één keer, duidelijk gelinkt aan het aangekondigde staakt-het-vuren tussen Washington en Teheran. De Belgische automobilist moet wel nog even geduld hebben om het effect te voelen. In België worden brandstofprijzen gereguleerd via de zogenaamde programma-overeenkomst. Dat mechanisme berekent de prijzen op basis van eerdere oliekoersen. Het vlakt schommelingen af: het beschermt tegen plotse stijgingen, maar vertraagt ook prijsdalingen. De eerste impact wordt pas ten vroegste vrijdag verwacht.Onze rekenmethodeOm de pompprijzen te schatten bij verschillende olieprijzen, hebben we meerdere scenario’s uitgerekend op basis van officiële cijfers van de FOD Economie. Daarbij splitsen we de variabele component (gekoppeld aan de olieprijs) van de vaste elementen: accijnzen, energiebijdrage, distributiemarge en 21% btw. Het model is afgestemd op de prijzen van februari en maart 2026, toen Brent tussen 66 en 72 dollar schommelde, en gaat uit van een stabiele euro/dollar-wisselkoers (0,86). Het gaat dus om een inschatting, geen voorspelling Bij een olieprijs van 95 dollar – het huidige niveau – zou de prijs van benzine (E10) kunnen dalen naar 1,89 euro/l en diesel (B7) naar 2,35 euro/l. Dat is 5 cent minder voor benzine en 14 cent minder voor diesel. Voor een tank van 60 liter diesel komt dat neer op 8 euro besparing.Bij 90 dollar zou de prijs van E10 dalen naar 1,86 euro/l en die van B7 naar 2,29 euro/l. Bij 85 dollar zou benzine uitkomen op 1,84 euro/l en diesel op 2,23 euro/l. Dat laatste lijkt op dit niveau nog vrij hoog. Dat komt door de raffinagemarge op diesel (de zogenaamde crack spread). Die bereikte in maart zijn hoogste niveau sinds 2022 door de crisis rond de Straat van Hormuz en zit nog altijd verwerkt in de huidige prijzen, boven op de olieprijs. Als die marge opnieuw normaliseert naarmate de crisis afneemt, kunnen de werkelijke prijsdalingen voor diesel groter uitvallen dan hier berekend. In dat geval mag je rekenen op een extra daling van zo’n 10 cent per liter.Symbolische grens Om terug te keren naar het niveau van vóór de crisis is een nog grotere daling nodig. Brafco, de Belgische federatie van brandstofverdelers, mikt op 70 dollar per vat. Onze simulatie bevestigt dat: bij dat niveau zou de prijs van E10 zakken naar 1,69 euro/l en die van B7 naar 1,89 euro/l. Dat betekent 25 cent minder voor benzine en 60 cent minder voor diesel tegenover vandaag.Symbolische grens Voor een tank van 60 liter diesel loopt het verschil op tot 36 euro per tankbeurt. Zoals hierboven uitgelegd, moeten ook de raffinagemarges dalen om opnieuw de prijzen van februari te halen (1,72 euro/l voor diesel en 1,60 euro/l voor benzine 95). Vooral diesel werd zwaarder getroffen door de sluiting van de Straat van Hormuz.  Is dat optimisme terecht? Vincent Orts, woordvoerder van Brafco, blijft voorzichtig positief voor de komende week. De weg naar 70 dollar hangt af van bijzonder onvoorspelbare factoren: de koerswijzigingen van Donald Trump, het al dan niet slagen van de Amerikaans-Iraanse onderhandelingen en hoe duurzaam de heropening van de Straat van Hormuz blijft, waar 20 % van de wereldwijde olie passeert.Een staakt-het-vuren stabiliseert de oliemarkten dus niet automatisch. In die context doe je er als Belgische automobilist goed aan om niet alleen de prijzen aan de pomp in de gaten te houden, maar ook de geopolitieke situatie te volgen. Of zelfs te overwegen om van wagen te veranderen en richting elektrisch te gaan, eventueel tweedehands (Bekijk trouwens ook de aanbiedingen op onze marktplaats Gocar.be). Dat blijft een markt met interessante opportuniteiten, zonder grote risico’s, want batterijen gaan in de praktijk vaak langer mee dan eerst gedacht. Maar zo’n overstap vraagt uiteraard een stevige investering. Alles hangt er dus van af of de crisis de komende weken verder afkoelt… of net opnieuw oplaait.  

De cijfers zijn duidelijk: tussen 2015 en 2023 is het aantal verwerkte verkeersinbreuken in België bijna verdubbeld. Het steeg van 4,6 naar 8,4 miljoen per jaar. Die explosie is een logisch gevolg van de toename van automatische radars en trajectcontroles die voortdurend flitsen. Het probleem? Achter die radars zitten ook politiemensen en griffiers die het tempo niet meer kunnen volgen. Daardoor worden processen-verbaal soms niet binnen de wettelijke termijn verstuurd en vallen honderden dossiers weg. Sommige automobilisten ontsnappen dus aan vervolging. Maar dat ziet de regering uiteraard niet graag gebeuren, want zo verdwijnen er inkomsten. Blijkbaar heeft ze een oplossing gevonden: de regels aanpassen in plaats van extra mensen inzetten.Dat is precies de bedoeling van het wetsvoorstel dat gezamenlijk werd ingediend door minister van Justitie Annelies Verlinden (CD&V) en minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (MR). Hun tekst wil de termijn waarbinnen de politie een kopie van het proces-verbaal naar de overtreder moet sturen, verlengen van 14 naar 30 dagen. Het voorstel wordt momenteel in het parlement besproken, al is er nog geen startdatum bepaald. Geen detail, maar een beschermingOm te begrijpen wat er op het spel staat, moet je terug naar de betekenis van die termijn van 14 dagen. Die is allesbehalve administratief. De zogenaamde ‘geheugentermijn’ is verankerd in de algemene principes van het strafrecht. Concreet: na twee weken kan de houder van een nummerplaat zich redelijkerwijs niet meer herinneren of hij op dat specifieke moment zelf achter het stuur zat.Bij overtredingen die via een automatische radar vastgesteld worden zonder dat het voertuig tegengehouden wordt, laat de wet een uitzondering toe: men mag ervan uitgaan dat de nummerplaathouder de bestuurder is. Maar die veronderstelling is alleen wettelijk geldig als het proces-verbaal binnen de 14 dagen wordt verstuurd. Na die termijn heeft zelfs het Hof van Cassatie bevestigd dat die veronderstelling wegvalt. Het parket kan dan niet meer achterhalen wie reed en vrijspraak wordt onvermijdelijk.We spraken met Bruno Gysels, advocaat gespecialiseerd in verkeersrecht, die een deel van zijn praktijk op dit mechanisme heeft gebouwd. Zijn analyse is duidelijk: “In vijf jaar tijd heb ik op basis van het niet naleven van deze termijn honderden vrijspraken of seponeringen verkregen.” Dat illustreert hoe groot het probleem is voor de overheid. “Het is een merkwaardige visie op de rechtsstaat: wanneer de burger wint dankzij het recht, verandert de overheid het recht zodat hij niet meer kan winnen”, vat Bruno Gysels treffend samen. Eerst de inkomsten?Annelies Verlinden en Jean-Luc Crucke hebben het geheugenargument al voorzien in hun wetsvoorstel. Hun antwoord: smartphones, digitale agenda’s, ingebouwde gps-systemen en dashcams maken het vandaag mogelijk om achteraf te reconstrueren waar je was. Dertig dagen zou dus geen probleem mogen zijn.Bruno Gysels vindt die redenering echter bijzonder twijfelachtig: “Digitale gegevens tonen waar het voertuig was, niet wie ermee reed. Als mijn auto die dag door mijn dochter, zoon of partner gebruikt werd, zal geen enkele gps dat kunnen aantonen. En het menselijk geheugen verdubbelt niet.” Inderdaad…Wat de advocaat nog het meest stoort, is de veronderstelling van schuld. “Of het nu 14 of 30 dagen is, maakt me weinig uit. Waar het om gaat, is die veronderstelling dat de nummerplaathouder schuldig is. Die druist in tegen het vermoeden van onschuld dat door het Europees recht wordt erkend. In Frankrijk heeft het Hof van Cassatie dat al bevestigd. Volgens die rechtbank kan zo’n vermoeden in verkeersstrafrecht niet toegepast worden. En het Belgische recht is gebaseerd op hetzelfde Europese kader.” Waarom komt deze hervorming er nu? Het antwoord ligt voor de hand: met 8,4 miljoen overtredingen per jaar, waarvan het merendeel automatisch wordt vastgesteld, vormen verkeersboetes een enorme bron van inkomsten. “Men spreekt over verkeersveiligheid, maar in werkelijkheid gaat het vooral om financiële zekerheid voor de staat”, stelt Bruno Gysels. Hij besluit: “Blijkbaar draait het vandaag niet meer om de wet beter toe te passen, maar om het de administratie gemakkelijker te maken.” Dat gevoel blijft hangen. Het voorstel kan nog wijzigen voor de definitieve stemming. Maar we hebben zo onze twijfels…

Sinds de oorlog in Iran de olieprijzen fors opgedreven heeft, neemt de druk aan de pomp in België alleen maar toe. Deze woensdag bereikt diesel een nieuw absoluut record van 2,489 euro/l, hoger dan de vorige piek in 2022. Benzine 95 nadert de 2 euro/l, met een maximumprijs van 1,945 euro/l. Hoe lang blijft dit duren? Deze ongeziene prijzen hebben duidelijk een grote impact op Belgische automobilisten, die nu keuzes moeten maken. Voor het eerst tonen concrete cijfers hoe groot die aanpassing werkelijk is.Duidelijk minder rittenHet bedrijf Coyote, gespecialiseerd in rijhulpsystemen, analyseerde de verplaatsingen van zijn Belgische gebruikers sinds het begin van de crisis. Vincent Hébert, algemeen directeur van het bedrijf, komt met een opvallende vaststelling: het aantal verplaatsingen is met 15% gedaald in heel België. Die cijfers verdienen wel wat nuance. De gebruikers van Coyote zijn namelijk vooral veelrijders, profielen die sterk afhankelijk zijn van hun wagen. Als zelfs deze groep minder rijdt, dan heeft de rest van de automobilisten die stap waarschijnlijk al veel eerder gezet. Vooral daling in Brussel?Coyote ziet ook opvallende regionale verschillen. In de hoofdstad is de daling het grootst, met 20% minder autoritten bij de Coyote-gebruikers. Dat is niet zo verrassend: het uitgebreide aanbod van alternatieve mobiliteit in Brussel maakt het gemakkelijker om over te schakelen op openbaar vervoer, de fiets of deeloplossingen. In Vlaanderen daalt het verkeer met 15%, in Wallonië met 13%. In die twee regio’s blijft de auto vaak de enige realistische optie (zeker in het zuiden van het land), waardoor de aanpassingsmogelijkheden beperkter zijn.Naast het aantal ritten verandert ook de rijstijl. De gemiddelde snelheid van de gebruikers daalde met 2,8 km/u. Dat lijkt weinig, maar wijst op een duidelijke shift naar ecodriving: gelijkmatigere snelheden, meer anticipatie en minder felle acceleraties. Volgens sommige schattingen kan een snelheidsverlaging van 10 km/u op de snelweg (van 120 naar 110 km/u) het verbruik met 10 tot 15% doen dalen, afhankelijk van de motor. Op maandbasis, bijvoorbeeld voor woon-werkverkeer, betekent dat een aanzienlijk verschil. Vincent Hébert legt uit dat “wanneer we onze klanten/gebruikers bevragen in onze winkels of telefonisch, zij aangeven dat ze op hun budget letten en dat sommigen hun werkgever vragen om een extra dag thuis te werken om zo een verplaatsing uit te sparen.” De extra kosten wegen ook zwaar op bedrijven, zeker nu brandstoffen (in tegenstelling tot elektriciteit) minder aftrekbaar zijn. Zowel particulieren als professionals “geven ook aan dat het moeilijk wordt om nog minder te rijden en dat ze hun organisatie al maximaal hebben geoptimaliseerd om hun verplaatsingen te beperken”, aldus Vincent Hébert.In elk geval is het mogelijk dat ook het aankoopgedrag verandert en dat zelfs particulieren meer naar elektrische auto’s kijken (Je hoeft alleen maar op de marktplaats van Gocar.be te kijken). Dat blijkt uit de gegevens van Gocar Data, dat meer dan 11 miljoen tweedehandswagens in Europa registreert: zoekopdrachten naar elektrische tweedehandsauto’s waren nog nooit zo hoog. Ook in België stijgen ze, net als in de rest van Europa. Of dat meteen tot een verkoopexplosie leidt, valt nog af te wachten, want veel hangt af van hoe lang de crisis blijft duren. De vraag is of deze gedragsveranderingen zich blijvend zullen verankeren in de gewoontes van automobilisten. In 2008 en in 2022, na eerdere energiecrisissen, verdwenen die aanpassingen zodra de prijzen weer daalden. Afwachten dus…

Net als bij veel merken blijft het elektrische gamma van Skoda groeien. De Tsjechische constructeur komt binnenkort met een kleine elektrische SUV (Epiq) én een grote (Peaq), twee nieuwe modellen die de middenklassers Elroq en Enyaq verder aanvullen. De Enyaq is het oudste model van de familie: deze eerste elektrische Skoda verscheen in 2020 en kreeg in 2025 al een facelift. Maar om het hoofd te bieden aan een steeds talrijkere en scherpere concurrentie, krijgt de Enyaq nu enkele kleine aanpassingen die hem nog wat slimmer moeten maken.Nieuwe goedkopere instapversie?De Enyaq blijft beschikbaar in twee koetswerkvarianten: een ‘klassieke’ versie en een Coupé met een meer gestroomlijnde achterkant. De instapversie (60) wordt vernieuwd: hij verliest enkele pk’s (190 tegenover 204 vroeger…) en ruilt zijn NMC-batterij (nikkel-mangaan-kobalt) in voor een LFP-batterij (lithium-ijzerfosfaat), een technologie met een lagere energiedichtheid maar ook lagere productiekosten. Zal dat de basis-Enyaq goedkoper maken dan de huidige 50.000 euro? Dat is nog niet duidelijk, want de nieuwe prijs wordt pas tegen de zomer verwacht. We weten wel al dat deze nieuwe batterij bijna dezelfde energiecapaciteit heeft als de vorige, met 61 kWh bruto en 58 kWh netto, wat nog altijd een theoretisch rijbereik van ongeveer 400 km zou opleveren. Deze nieuwe batterij laadt van 10 tot 80% in 26 minuten aan een DC-laadpaal (met maximaal 105 kW). Daarnaast biedt de Skoda Enyaq meer mogelijkheden voor energierecuperatie, met de komst van een one-pedalmodus waarmee je volledig tot stilstand kunt komen zonder de remmen te gebruiken, en dus zonder slijtage van de remschijven.Een frunk en een stopcontact in de kofferEen andere grote nieuwigheid: de Enyaq kan voortaan eindelijk beschikken over een frunk onder de motorkap. Deze voorste koffer maakt het mogelijk om de AC-laadkabel op te bergen en die gemakkelijker bereikbaar te maken dan wanneer hij onderin de koffer ligt. Deze frunk is wel relatief klein (21 liter). De Enyaq kan nu ook uitgerust worden met bidirectioneel laden (Vehicle-to-Load): de wagen kan dus externe elektrische toestellen van stroom voorzien via een adapter op de laadpoort of via een 230V-stopcontact in de koffer. Verfijnd multimediasysteemIn het interieur heeft de constructeur geluisterd naar de opmerkingen van klanten en het multimediasysteem verbeterd. Dat krijgt een nieuwe interface en maakt het mogelijk om nieuwe apps te downloaden, zoals Spotify en YouTube. Je kunt de wagen voortaan ook ontgrendelen en starten via je smartphone, terwijl de Plug & Charge-functie ervoor zorgt dat je automatisch verbinding maakt met een laadpaal zonder dat je je laadpas moet bovenhalen. De verfijnde Skoda Enyaq wordt tegen de zomer beschikbaar.

In het segment van het absolute autoluxe heeft elektrificatie het wereldwijd nog moeilijk om door te breken. De reden? Een gebrek aan vraag bij vermogende klanten, die nog altijd de voorkeur geven aan het geluid van verfijnde verbrandingsmotoren. Porsche ondervindt daar bijvoorbeeld de financiële gevolgen van, nadat het te sterk heeft ingezet op elektrische modellen.Een ander merk binnen de Volkswagen-groep, Lamborghini, heeft zelfs beslist om de lancering van zijn eerste elektrische model uit te stellen tot 2030. Volgens het merk zijn klanten nog niet klaar om de overstap te maken. Bij Bentley – ook onderdeel van de Volkswagen-familie – klinkt een ander geluid. Daar staat het eerste model dat uitsluitend op elektriciteit rijdt al dicht bij zijn lancering.Barnato eind 2027 in de VS?In een interview met het Amerikaanse magazine Road & Track verklaarde Mike Rocco, CEO van Bentley USA, dat de pre-lanceringscampagne momenteel wordt voorbereid. De toekomstige elektrische SUV van Bentley zou in het derde kwartaal van 2027 op de Amerikaanse markt verschijnen.Nog dit jaar mogen we zelfs een eerste teaser verwachten van het model, dat voorlopig bekendstaat onder de codenaam ‘urban SUV’. Uiteindelijk zou hij de naam Barnato kunnen krijgen, als eerbetoon aan Woolf Barnato, een van de beroemde Bentley Boys uit de jaren twintig. Platform gedeeld met Audi en PorscheBentley houdt voorlopig de technische details van zijn toekomstige elektrische SUV geheim. Toch lijkt het evident dat hij zijn basis deelt met de nieuwste elektrische topmodellen van de Volkswagen-groep.Deze elektrische Bentley staat dus op het PPE-platform, dat je al terugvindt bij de Audi Q6 en de elektrische Porsche Macan en Cayenne. Het gaat om een modern platform dat grote batterijen kan bevatten (tot 108 kWh netto in de Cayenne Electric), werkt met een 800V-architectuur voor ultrasnel laden (tot 400 kW voor de Cayenne) en extreem krachtige motoren aankan (tot 1.156 pk piekvermogen voor de Cayenne Turbo Electric). Goedkoopste Bentley?Zonder een exacte prijs te noemen, verklaarde de CEO van Bentley USA aan onze Amerikaanse collega’s dat deze elektrische SUV zich onderaan het gamma zou positioneren. Mogelijk wordt het zelfs de goedkoopste Bentley. Deze elektrische SUV zou bovendien een tikkeltje kleiner zijn dan de Bentayga, die bij ons start rond 220.000 euro als plug-inhybride. We verwachten tegen het einde van het jaar meer info en officiële foto’s.

Met meer dan een half miljoen verkochte exemplaren is de MGB simpelweg één van de best verkochte sportwagens aller tijden. Het geheim van dat succes? Precies de redenen waarom sommigen hem links laten liggen: hij is gemakkelijk in het dagelijks gebruik, en ook om mee te rijden en te onderhouden.De MGB werd in 1962 gelanceerd als opvolger van de MGA en bracht enkele kleine revoluties vergeleken met zijn voorganger: hij kreeg een zelfdragende carrosserie voor een strakker rijgedrag en een duidelijk beter comfort, met onder meer neerlaatbare zijruiten. Het succes volgde meteen en bleef jarenlang duren, want pas in 1980 verdween hij van het toneel.Een kleine Engelsman? Ja, maar wel een icoonDe MGB is minder spectaculair dan zijn rivaal, de Triumph TR4, en allesbehalve een bruut. Met zijn 1,8 liter van ongeveer 95 pk probeert hij je niet in je zetel te drukken, maar je vlot en soepel te laten rijden. Zijn troeven liggen elders: een lage zitpositie, charmante kleine tellers met chroomrand, een eenvoudige mechaniek met een herkenbaar, dof motorgeluid en vooral bedieningselementen die gemakkelijk en aangenaam werken. Dit is geen sportwagen van cijfers, maar een sfeervolle cabriolet. Dat verklaart een groot deel van zijn succes, toen én nu. © Baltasar Henderson Veel evoluties… maar niet allemaal even geslaagdHoewel de carrière van de MGB lang was, bleven de evoluties vrij bescheiden. De eerste exemplaren hebben de charme van het begin, maar latere technische verbeteringen maken jongere versies vaak aangenamer in gebruik. In 1964 krijgt de motor een krukas met vijf lagers, wat hem robuuster maakt. In 1967 brengt de Mk II onder meer een volledig gesynchroniseerde versnellingsbak. Daarna volgen de jaren zeventig met meer kunststof. En dan komt de grote esthetische breuk in 1974: om te voldoen aan de Amerikaanse normen krijgt de MGB de bekende grote zwarte bumpers, wordt hij zwaarder en verliest hij wat van zijn visuele finesse. © Rory Tucker Hoeveel kost hij?Zoals de meeste auto’s uit de jaren zestig en zeventig lijdt ook de MGB vandaag onder de generatiewissel waar we het al vaker over hadden. Hierdoor staan de prijzen onder druk en dat is goed nieuws, want zo kun je vandaag tegen een ‘redelijke’ prijs genieten van een icoon uit de jaren zestig dat altijd een grote klassieker zal blijven. De meest gegeerde versies zijn die met chromen bumpers, en dan vooral de vroege modellen, met details (grille, achterlichten, dashboard…) die heerlijk typisch zijn voor de jaren zestig. Ze zijn iets minder praktisch door hun complexer te bedienen kap en aanzienlijk duurder, met prijzen rond de 20.000 euro of meer als ze uitgerust zijn met de onmisbare overdrive. Dat is een optie die het motortoerental verlaagt in derde en vierde versnelling. De latere versies met grote bumpers schommelen eerder rond de 12.000 euro. De GT-coupé is zeldzamer en veelzijdiger, en bovendien prachtig getekend door Pininfarina. Hiermee bespaar je bovendien 20 tot 30% op de prijs. © Matt Clayton Tot slot zijn er nog de ‘speciale’ versies. In 1967 presenteert MG de MGC, een MGB die zijn 1,8 liter viercilinder inruilt voor een grote 2,9 liter zes-in-lijn. Het vermogen maakt een flinke sprong vooruit (145 pk), maar helaas geldt dat ook voor het gewicht op de vooras. Hij kreeg destijds kritiek om zijn onderstuur, maar wordt vandaag gewaardeerd om het koppel van zijn motor en zijn rauwe sound. Hij is zeldzaam (minder dan 9.000 exemplaren), maar niet per se veel duurder, met prijzen tussen 20.000 en 25.000 euro. Een koopje.In 1973 brengt MG een MGB op de markt… met een V8-motor. Hij is alleen verkrijgbaar als coupé en op de weg een stuk overtuigender dan de MGC. De reden? Zijn 3,5 liter Rover-V8 is volledig uit aluminium gebouwd en blijkt zelfs lichter dan de viercilinder, terwijl het vermogen stijgt naar 137 pk en het koppel naar 262 Nm. De MGB wordt dan echt snel, maar helaas slaat hij niet echt aan. Minder dan 2.600 exemplaren worden gebouwd, allemaal met het stuur rechts. Reken op 20.000 tot 25.000 euro.Wat je absoluut moet weten voor je overstag gaat…Zoals bij alle auto’s uit die tijd is de MGB erg gevoelig voor roest. Laat je dus niet misleiden door een glanzende lak vanop afstand, want die kan heel wat ellende verbergen. Controleer alles grondig: dorpels, vloeren, voorruitstijl, onderkant… © Paul Esch Laurent Mechanisch is het gelukkig een pak geruststellender. De B-Series-viercilinder is robuust en eenvoudig. Bij warme motor en 3.000 tr/min moet de oliedruk rond de 60 psi liggen. De motor mag niet oververhitten en geen kloppende geluiden maken onderin de motor. De overdrive moet zonder aarzelen werken, al zijn problemen bij het inschakelen vaak elektrisch van aard. Schrik niet als er hier en daar een druppeltje olie lekt…Goed nieuws is dat alle onderdelen nog verkrijgbaar zijn en vaak tegen een erg scherpe prijs. De kwaliteit van reproductieonderdelen laat daarentegen soms echt te wensen over… Het onderhoud is allesbehalve ingewikkeld en de MGB mag zelfs beschouwd worden als één van de betrouwbaarste Engelse wagens van zijn tijd.Zouden we ervoor gaan?Zoveel goed nieuws… gaan we ervoor? Absoluut. De MGB is aangenaam in het dagelijks gebruik, mooi om te zien en leuk om mee te rijden. Hij blijft dan ook altijd begeerlijk. En met de dalende prijzen is dit hét moment om toe te slaan. Maar let op: neem de tijd om het juiste exemplaar te kiezen, zeker omdat het aanbod bijzonder groot is.Ontdek al onze oldtimers op Autoclassic.be

Vierentwintig jaar. Dat is de carrière die de Volkswagen Touareg op zijn palmares mag schrijven. Gelanceerd in 2002 naast de Porsche Cayenne, waarmee hij de architectuur (en voor bepaalde versies ook de motoren) deelde, moesten de Touareg en de Phaeton het merk Volkswagen omvormen tot het nieuwe Mercedes. Dat laatste is niet gelukt, maar met meer dan 1,2 miljoen verkochte exemplaren heeft de Touareg zich wel stevig gevestigd in het gamma.De derde generatie kreeg het moeilijker te verduren en omdat Volkswagen keuzes moet maken in het geldverslindende elektrische tijdperk, lanceerde het merk afgelopen jaar de Final Edition. Zeg maar het afscheid. Daarvan gingen eind vorige maand de orderboeken dicht. 2026 markeert dus het slotjaar van de Touareg.Specifiek klantenprofielOf toch niet? Martin Sander, commercieel directeur van Volkswagen, heeft tegen het Britse magazine Autocar bevestigd dat het merk actief de mogelijkheden van een elektrische opvolger onderzoekt. “Toegegeven, de Touareg is geen énorm businessgeval, maar hij heeft zijn plek," zegt hij, "en daarom bekijken we de kansen voor een volgende generatie.” Sander heeft ook een specifiek klantenprofiel in gedachten. Een welgestelde maar discrete rijder. Zeg maar de ondernemer die geen Porsche voor zijn leveranciers of op een bouwwerf wil parkeren, omdat het niet de juiste indruk nalaat. Iemand die kwaliteit, comfort en verfijning wil, maar zonder de arrogantie van een premiummerk. “Dit soort klant wil niet opvallen," vat Sander samen. Eigenlijk was de Touareg altijd precies dat: een klassevol genaaid pak waarvan de luxe pas bij nadere inspectie wordt opgemerkt.Op het SSP-platform?Als het project concreet wordt, zou deze elektrische opvolger na de ID.Golf (circa 2029) verschijnen, en op het toekomstige SSP-platform van de Volkswagen Group staan. Deze geavanceerde architectuur maakt technologiedeling met Audi en Porsche mogelijk, maar deze keer is het geen kopie van de Cayenne. De elektrische versie daarvan gebruikt immers de PPE-bouwstenen, die we ook kennen van bij de Macan.  Omdat het elektrische verhaal nog niet de verwachte rijpe vruchten heeft geleverd, blijft de VW Group inzetten op performante plug-inhybrides en onderzoekt het ook de mogelijkheid van range extenders. Maar volgens Sander is dat niet de uitweg voor de volgende Touareg, die alleen maar als elektrisch model op de markt zou komen. Geen compromissen. Met het vertrek van de Touareg mist Volkswagen in Europa een echt topmodel. Echter, over de Grote Plas biedt het merk nog de Atlas aan, een meer dan vijf meter lange SUV met zeven zitplaatsen en enkel verbrandingsmotoren. Of de toekomstige Touareg in dat verhaal ook een rol te spelen heeft, zal wellicht vooral met politieke ontwikkelingen te maken hebben.

Een band heeft een eigenschap waar weinig automobilisten zich van bewust zijn: hij gedraagt zich tegelijk als een veer én als een schokdemper. Die dubbele functie zit ingebakken in zijn constructie. De stijfheid van het karkas, de samenstelling van het loopvlak en de afmetingen van de band bepalen in welke mate oneffenheden worden geabsorbeerd of net doorgegeven. Wie dat mechanisme begrijpt, snapt meteen waarom twee identieke auto’s totaal verschillend kunnen aanvoelen, afhankelijk van de banden waarop ze rijden. Er is nog een minder bekend aspect dat een grote rol speelt in het rijcomfort: de onafgeveerde massa. Dat zijn alle onderdelen die niet door de vering worden gedragen, zoals wielen, remmen, assen en uiteraard de banden zelf. Hoe zwaarder die componenten zijn, hoe moeilijker het voor de schokdempers wordt om hun bewegingen onder controle te houden, vooral op een slecht wegdek. Grote velgen in combinatie met bredere, zwaardere banden vergroten die massa en gaan vaak ten koste van het comfort, zelfs wanneer de vering op zich perfect is afgesteld.De vergeten veerEen concreet voorbeeld maakt het verschil meteen duidelijk. Neem een band in maat 225/40 R18: de wang is 90 mm hoog, oftewel 40% van 225 mm. Bij een 205/55 R16-band bedraagt die wang 113 mm. Dat verschil van 23 millimeter heeft een directe impact op het rijgedrag. Een hogere wang kan meer vervormen bij verticale schokken en absorbeert daardoor een deel van de energie nog vóór de vering in actie komt. Een lagere wang geeft oneffenheden veel directer door, met minder natuurlijke filtering. Dat verschil voel je meteen. Vooral op slechte wegen, bij putten of bij scherpe voegen in het asfalt.Ook je oren tellen meeComfort draait niet alleen om de wang en het absorberen van oneffenheden. In Europa moet elke nieuwe band een geluidslabel hebben: A, B of C, gemeten bij 80 km/u. A staat voor het stilste niveau. Lang was dit een bijzaak, maar met de opkomst van elektrische auto’s is het cruciaal geworden. Zonder motorgeluid hoor je elke frequentie die ontstaat tussen band en asfalt in het interieur. Daardoor is de akoestische kwaliteit van een band net zo belangrijk geworden als de mechanische demping. Pirelli News | Demand for tyre silencing technology doubles in one year Pirelli's Noise Cancelling System technology can reduce road noise by 25%, read more ▶️ https://t.co/EWzX6gQD5yBuy #Pirelli #Tyres here ▶️ https://t.co/R16LvPk8w4 pic.twitter.com/2aXRWRfuTm— nationaltyres (@nationaltyres) January 23, 2019 Om dat probleem aan te pakken, grijpen fabrikanten naar twee oplossingen. De eerste is een laag polyurethaanschuim in de band, dat het rolgeluid met tot 20% kan verminderen. De tweede is nog geavanceerder: actieve geluidsreductie. Daarbij registreren microfoons storende frequenties, waarna via de luidsprekers een tegengesteld geluidssignaal wordt afgespeeld om die te neutraliseren. Het zijn technologieën waar je zelden bij stilstaat, maar die een wereld van verschil maken voor het rijcomfort. Wat kun je meteen doen?Bij rijcomfort wordt één factor vaak over het hoofd gezien: de bandenspanning. Nochtans is het de eenvoudigste én meest onderschatte parameter. Een te hoge druk maakt de band harder, verkleint het contactvlak en vermindert de demping. Een te lage druk doet het tegenovergestelde: de wang wordt overbelast, de slijtage versnelt en het risico op schade neemt toe.Ook de belading speelt een rol. Een volledig beladen auto kan soms comfortabeler aanvoelen dan een lege, omdat de vering dan in een gunstiger werkgebied functioneert.Ga je nieuwe banden kiezen en is comfort je prioriteit? Let dan vooral op twee zaken: de geluidsklasse op het Europese label (bij voorkeur A) en de wanghoogte. Zelfs binnen vergelijkbare bandenmaten kan een profiel van 55 in plaats van 40 je dagelijkse rijervaring merkbaar verbeteren, dankzij een betere filtering van oneffenheden.

Het is een verhaal van wederopstanding. Dertig jaar lang liep het A-segment leeg. In de jaren negentig behoorde nochtans meer dan één op de vier verkochte auto’s in Europa tot deze categorie. Vandaag is dat nog amper 4% van de markt. In tien jaar tijd is de verkoop in dit segment gehalveerd. Daar zijn verschillende redenen voor: steeds strengere Euro-normen, de GSR2-veiligheidsregels, rijhulpsystemen die verplicht werden en het succes van SUV’s.De marges waren al klein en met al die factoren zijn ze gewoon verdwenen. Citroën stopte met de C1, Peugeot zette een punt achter de 108 en Smart trok in maart 2024 de stekker uit de Fortwo. Vandaag blijven er nog maar een handvol spelers over: de Dacia Spring, Leapmotor T03, Fiat 500e, Hyundai i10, Toyota Aygo X, Renault Twingo en enkele andere. Het dieseltijdperkDie terugval is des te opvallender omdat deze kleine auto’s zo’n vijfentwintig jaar geleden niet beperkt bleven tot stadsverkeer. Met de komst van dieselmotoren onder de motorkap – gestimuleerd door overheden die hun lagere CO₂-uitstoot toejuichten – werden ze ook geloofwaardig op de weg. De Renault Twingo 1.5 dCi, Fiat Panda 1.3 Multijet en Citroën C1 HDi hadden trouwe fans, ook buiten de stad. Ze boden lage gebruikskosten, iets waar kopers toen erg gevoelig voor waren in een tijd waarin de eisen rond formaat nog beperkter waren. Twintig maanden ontwikkelingMaar verandert dat vandaag? Gaan we opnieuw kiezen voor compactere en betaalbare auto’s? Die vraag dringt zich op met de komst van de nieuwe Twingo E-Tech. Renault rondde de ontwikkeling af in amper twintig maanden, een prestatie die mogelijk werd dankzij werkwijzen uit de Chinese industrie en onderdelen uit datzelfde land (een LFP-batterij van CATL en een motor van Shanghai e-Drive).De grote troef van deze auto is zijn prijs: die start bij 19.500 euro, maar je moet wel de optionele snellader (50 kW) aanvinken om in 30 minuten tot 80% te laden. Daardoor kom je eerder rond 20.000 euro uit. De auto overtuigt, zoals we tijdens onze test vaststelden, en speelt ook slim in op het bekende silhouet van zijn voorganger. Peking aan het stuurToch is de Twingo slechts de voorhoede van een veel bredere beweging. Volkswagen heeft de ID.1 officieel aangekondigd, een elektrische stadswagen die tegen 2027 verwacht wordt rond 20.000 euro en in Europa gebouwd op een platform dat gedeeld wordt met Cupra en Skoda. Dacia werkt aan de Evader, afgeleid van de Twingo en gepland voor 2027 met een prijs onder 18.000 euro. Smart maakt in 2027 zijn comeback met de #2, de erfgenaam van de Fortwo. Ford zal tegen 2028 ook twee kleine elektrische modellen bouwen in de Renault-fabrieken in Noord-Frankrijk. Officieus wordt gesproken over een terugkeer van de Ka, al is die naam nog niet bevestigd. De Chinezen hebben intussen niet stilgezeten: BYD zit al in het segment met de Dolphin Surf en een agressieve prijsstrategie. Sinds de komst van Xavier Chardon laat zelfs Citroën verstaan dat een e-car vorm zou kunnen krijgen in de geest van een elektrische 2PK.  Dat kleine stadswagens opnieuw in de belangstelling staan, komt ook doordat Brussel daar duidelijk op aanstuurt. Het Europese autopakket dat op 16 december 2025 voorgesteld werd, voert een nieuwe categorie M1E in, bedoeld voor kleine elektrische auto’s die in Europa geproduceerd worden, met soepelere homologatie-eisen dan GSR2 (vooral op het vlak van veiligheid). Deze voertuigen zouden beperkt worden tot 3,80 m lengte en een rijklaar gewicht van één ton, met als doel een verkoopprijs onder 15.000 euro mogelijk te maken. Tegelijk stelt de Commissie superkredieten voor op het vlak van CO₂ voor elektrische auto’s van minder dan 4,2 m die in Europa gebouwd worden. Zo zouden kleine elektrische wagens ingezet worden als hefboom om de energietransitie te versnellen en betaalbaarder te maken. Innovation. Clean mobility. Competitiveness.After intense dialogue with the automotive sector, we presented the Automotive Package to support the sector’s efforts in transitioning to clean mobility.What’s in the package: ????↓ pic.twitter.com/TxHkdBifY1— European Commission (@EU_Commission) December 17, 2025 Maar zal het publiek volgen? Dat is allerminst zeker. Europese kopers hebben de voorbije tien jaar massaal voor SUV’s gekozen en niets wijst erop dat die trend snel zal keren. Je zou kunnen stellen dat de opeenvolgende crisissen, die de koopkracht en het vertrouwen van gezinnen onder druk zetten, automatisch in het voordeel spelen van goedkopere auto’s. Die redenering klinkt logisch, maar blijft wankel. Net diezelfde gezinnen kijken vandaag eerst naar de tweedehandsmarkt, waar elektrische auto’s van twee tot vijf jaar oud intussen voor spotprijzen van eigenaar wisselen (zie daarvoor onze zoekertjes). Het A-segment maakt dus op papier een comeback, maar op de parkings ziet de realiteit er anders uit.

De wereld zit in een ongeziene energiecrisis. Dat is geen gevoel, maar de vaststelling van Fatih Birol, uitvoerend directeur van het Internationaal Energieagentschap (IEA), in de krant Le Figaro. “De huidige crisis is ernstiger dan die van 1973, 1979 en 2022 samen”, verklaarde hij. De sluiting van de Straat van Hormuz (waar 20% van de wereldwijde oliehandel passeert) haalt 11 miljoen vaten per dag van de wereldmarkt. De Brentprijs bereikte dinsdagochtend 111 dollar per vat, tegenover 70 dollar begin maart. En het ziet er niet naar uit dat de situatie snel zal kalmeren. De baas van het IEA waarschuwde: maart was al moeilijk, maar april wordt nog erger. The current oil and gas crisis triggered by the blockade of the Strait of Hormuz is “more serious than the ones in 1973, 1979 and 2002 together,” Fatih Birol, the head of the International Energy Agency (IEA), says.https://t.co/8dV3YTFws7— Al Arabiya English (@AlArabiya_Eng) April 7, 2026 Tanken wordt peperduurDe impact aan de pomp wordt steeds harder voelbaar. Vanaf woensdag stijgt diesel in België tot 2,49 euro per liter, voor het eerst boven de records van de Oekraïnecrisis in 2022. Benzine 95 gaat ook door de grens van 1,95 euro per liter. Ter herinnering: diesel stond nog op 1,76 euro vóór het begin van het conflict in het Midden-Oosten. In enkele weken tijd is de rekening aan de pomp met meer dan 40% gestegen. Tussen de verschillende aandrijvingen wordt het verschil in gebruikskosten dus steeds groter.Het verdict voor 100 kmLaten we onze drie concrete referenties erbij nemen die we sinds het begin van de crisis gebruiken: een Volkswagen Golf op benzine met een verbruik van 7 l/100 km, een Golf diesel met 5,5 l/100 km en een Volkswagen ID.3 waarvan het reële verbruik van 18 kWh/100 km met 20% verhoogd moet worden om rekening te houden met laadverliezen, wat neerkomt op een effectief verbruik van 21,6 kWh.Aan de tarieven van deze woensdag kost de Golf op benzine 13,65 euro per 100 km. De Golf diesel komt, ondanks zijn lagere verbruik, uit op 13,70 euro. De stijging van de literprijs doet het volumeverbruik dus teniet. En hoe zit het met elektrisch rijden? Wanneer je thuis laadt, komt de ID.3 uit tussen 6,05 euro (aan 0,28 euro/kWh, gemiddeld tarief in Vlaanderen) en 7,56 euro (aan 0,35 euro/kWh, Waals tarief). Het verschil bedraagt dus 45 tot 56% in het voordeel van elektrisch, afhankelijk van de regio. Deze cijfers gelden alleen voor thuisladen: aan een publieke snellader, waar je rond 0,70 euro/kWh betaalt (en dat zal nog stijgen, zoals sommige laadnetwerken waaronder Fastned al aankondigden), verdwijnt dat voordeel volledig. Onderhoud, de andere hefboomIn deze extreme en zelfs historische context wordt de auto een echte geldverslinder, zeker modellen met een verbrandingsmotor of hybride aandrijving die nog altijd hoge onderhoudskosten vergen (en die de voorbije drie à vier jaar zelfs sterk gestegen zijn). Ter herinnering: volgens gegevens van leasingmaatschappij Lizy bedraagt het jaarlijkse onderhoud van een elektrische wagen ongeveer 120 euro, wat neerkomt op 20 tot 30% minder dan bij een vergelijkbaar model met verbrandingsmotor.Maar omgekeerd zorgen het hogere gewicht en het onmiddellijke koppel ervoor dat de banden zwaarder belast worden. Ze slijten dus sneller en zijn duurder om te vervangen bij elektrische modellen. Het algemene voordeel blijft bij elektrisch liggen, maar het is niet allesbepalend. In deze context is de tweedehandsmarkt een toegankelijke manier om elektrisch te rijden. In tegenstelling tot de eerste verwachtingen degraderen batterijen veel minder snel dan aanvankelijk werd gedacht. De mogelijkheden zijn talrijk en concreet. Je vindt ze onder meer op Gocar.be. Toch is er een nuance: als de huidige crisis zou leiden tot een massale overstap naar elektrische auto’s, zullen ook de tweedehandsprijzen opnieuw stijgen. Het moment is er, maar je moet er nu bij zijn.

Dit jaar viert de X-Trail zijn 25ste verjaardag. We zitten ondertussen aan de vierde generatie van het model. Die werd eind 2022 gelanceerd en krijgt in het midden van zijn carrière dus een facelift. Onderhuids zijn er geen grote veranderingen, maar wel enkele evoluties qua design en multimedia.Nieuwe lookDe Nissan X-Trail 2026 krijgt een grondig aangepaste voorzijde, met een nieuwe bumper en een hertekende grille die zowel breder als strakker oogt. Achteraan zien we nieuwe ledlichten en een hertekende bumper. Daar komen nog nieuwe 19-duims lichtmetalen velgen met diamantafwerking bij, glanzend zwarte wielkasten en zwarte accenten op de dorpels en de buitenspiegels. Er komen ook twee nieuwe koetswerkkleuren bij: Sukumo Blue en Miho Sand.De avontuurlijke N-Trek-uitvoering wordt nog robuuster, met onder meer een specifieke grille met drie chromen openingen bovenaan, en accenten in ‘magma rood’ op de grille en de velgen. Multimedia met Google geïntegreerdBinnenin kondigt de constructeur vernieuwde materialen aan, zoals een nieuwe gewatteerde lederen bekleding in zwart of cognac, of een nieuwe afwerking in kunstleder (TEP). De N-Trek-versie krijgt een waterbestendige zetelbekleding en een omkeerbare koffermat met ook een waterdichte zijde. De X-Trail blijft beschikbaar als vijf- of zevenzitter.Net zoals bij de gefacelifte Qashqai is de grootste verandering binnenin de komst van een nieuw multimediasysteem met geïntegreerde Google-diensten, waaronder navigatie met Google Maps, maar ook toegang tot Google Play en de Google-spraakassistent. Deze functies zijn rechtstreeks via het scherm beschikbaar, zonder dat je een smartphone moet verbinden. Nissan zegt ook het 360°-camerasysteem te hebben verbeterd, met onder meer groothoekcamera’s en een functie die toont wat zich vlak voor de auto bevindt (‘onzichtbare motorkap’). Geen wijzigingen onder de motorkapNissan heeft ook zijn semiautonome rijhulpsysteem ProPILOT Assist verbeterd, met volgens het merk vloeiendere reacties, een stabielere rijstrookassistentie en een vroegere en nauwkeurigere herkenning van verkeersborden en snelheidsbeperkingen.Onder de motorkap verandert er echter niets: Nissan blijft vertrouwen op zijn zelfopladende hybride e-POWER-aandrijving (204 pk met voorwielaandrijving of 213 pk met vierwielaandrijving), waarbij de 1.5-benzinemotor alleen als generator dient om de batterij op te laden. De wielen worden uitsluitend aangedreven door de elektromotor, dus zonder schakelmomenten, wat zorgt voor een bijzonder soepele rijervaring. De marktintroductie van de X-Trail 2026 staat gepland in de komende weken.

Records blijven elkaar opvolgen op de Nordschleife van de Nürburgring. Bolides van overal ter wereld trekken naar dit circuit, midden in het Duitse woud en niet voor niets bijgenaamd de ‘Groene Hel’. Het nieuwste record dateert van deze maand april en komt op naam van Ford. De GT Mk IV (ingeschreven in de prototypecategorie), de ultieme en uitsluitend voor het circuit bestemde versie van de supercar van Ford, legde de bijna 21 km van de Nordschleife af in 6 minuten 15 seconden en 59 honderdsten (6:15.59). De constructeur preciseert dat deze tijd neergezet werd bij koud weer, met een topsnelheid beperkt tot 311 km/u. Snelste Amerikaanse bolide op de RingMet deze chrono van 6:15.59 wordt de Ford GT Mk IV de snelste Amerikaanse bolide ooit op de Nordschleife, ver voor de Chevrolet Corvette ZR1X (ook ingeschreven in de prototypecategorie), die afgelopen zomer een rondetijd van 6:49.275 neerzette.De Ford GT Mk IV staat daarmee ook op de derde plaats in het algemene klassement, alle modellen samen, achter de Porsche 919 Hybrid Evo (5:19.546) en de Volkswagen ID.R (6:05.336). Maar die laatste twee zijn respectievelijk een hybride en een elektrische auto, terwijl de Ford GT Mk IV puur op benzine rijdt. Daarmee wordt hij dus de snelste productieauto met verbrandingsmotor ooit op de Nordschleife.  Een record met Belgische toetsDit snelheidsrecord heeft een duidelijke Belgische toets, want het is onze landgenoot Frédéric Vervisch die achter het stuur zat van deze extreme Ford. Deze specialist van de Nordschleife leek onder de indruk van de ervaring: “Deze Ford is een wapen, hij reageert exact zoals jij het wil. Elke input wordt meteen en precies vertaald. Hij geeft simpelweg vertrouwen en laat je steeds verder gaan”, verklaarde hij. Productie beperkt tot 67 exemplarenHoewel de Ford GT Mk IV te koop wordt aangeboden, blijft de productie beperkt tot slechts 67 exemplaren. Elk model kost meer dan 1,7 miljoen dollar en is alleen bestemd voor een select groepje klanten dat door Ford zelf wordt uitgekozen. Onder de long tail-carrosserie in koolstofvezel schuilt een 3.5 V6 EcoBoost biturbo die hier meer dan 800 pk levert, gekoppeld aan een gerobotiseerde versnellingsbak uit de autosport. Ook de ophanging komt rechtstreeks uit de racerij en werd ontwikkeld door specialist Multimatic. Een pure racewagen voor particuliere, maar doorgewinterde liefhebbers.

Laten we eerst een hardnekkige mythe doorprikken: ja, motoren van meer dan dertig jaar geleden waren niet altijd ontworpen om zuinig om te springen met brandstof. Maar daar staat tegenover dat deze auto’s veel lichter zijn dan moderne modellen, rijden op smallere banden (minder wrijving dus), vaak in gunstigere omstandigheden gebruikt worden en vooral weinig kilometers maken. En dat laatste relativeert het verbruik enorm.Citroën Ami 6: eigenzinnige breakWie aan een zuinige oldtimer denkt, komt al snel bij de 2PK uit. Dat is logisch, want het lastenboek mikte op een gemiddeld verbruik van slechts 3 l/100 km. In de praktijk ligt dat eerder rond het dubbele, maar dat blijft redelijk voor een auto waarvan de eerste exemplaren intussen bijna tachtig jaar oud zijn. Wij kiezen hier voor de Ami 6 omdat hij de techniek van zijn illustere broer overneemt, maar ook omdat het een duidelijk originelere keuze is en zelfs praktischer, in het geval van de breakversie. Het verbruik ligt rond de 6 l/100 km, het comfort is ronduit verbluffend en dat alles in een stijl die je nergens anders vindt. Vandaag betaal je ongeveer 10.000 euro voor een mooi exemplaar. Zijn opvolger, de Ami 8, met een gelijkaardige stijl en techniek, is iets goedkoper.Fiat 500: vintage stadswagenDe kleine Italiaanse charmeur is nooit ontworpen om spectaculaire prestaties neer te zetten, maar wel als een betrouwbaar en veel veelzijdiger alternatief voor de Vespa’s die de Italiaanse wegen in de jaren vijftig overspoelden. Mechanisch zit hij bijna dichter bij de wereld van de motorfiets dan bij die van de auto, met een tweecilinder-in-lijn van 500 cm³ die, afhankelijk van de versie, zo’n 20 pk levert. Met een lichte rechtervoet (en als je aanvaardt dat het verkeer achter je wat moet vertragen), kun je het verbruik beperken tot slechts 5 l/100 km. Kers op de taart: qua onderhoud vraagt hij nauwelijks iets. Reken op een budget van ongeveer 8.000 tot 15.000 euro, afhankelijk van de staat en de uitvoering.Renault 5 GTL: veelzijdig kleintjeWe hebben het hier uiteraard niet over de elektrische remake, maar over het origineel. De 5 GTL werd ontworpen als antwoord op de oliecrisis van de jaren zeventig en kwam met een geniaal idee: een ‘grote’ motor (goed, we hebben het over een 1.3 viercilinder…), gekoppeld aan een lang gespreide versnellingsbak, zodat het blok op lage toeren draait. Het resultaat: veel koppel en een auto die bijzonder ontspannen rijdt op de snelweg. Het verbruik ligt tussen 5 en 6 l/100 km bij een rustige rijstijl, het onderhoud stelt weinig voor, hij is betrouwbaar en je vindt er eentje tussen 2.000 en 7.000 euro, afhankelijk van de staat en het bouwjaar. Eerlijk: wat wil je nog meer?Honda CRX 1.5i: sportievelingJe hoeft echt geen stadswagen te kiezen om te genieten van een oldtimer die echt zuinig is. Heel wat coupés en roadsters blijken verrassend spaarzaam, al zijn het vaak modellen die vandaag wat in de vergetelheid geraakt zijn, denk aan de Toyota Sports 800, Panhard 24 CT en Fiat 850. Deze Honda CRX is moderner en perfect bruikbaar in het dagelijks leven: praktisch dankzij zijn achterklep en veilig door zijn voorwielaandrijving. Hij beschikt over uitstekende motoren, tegelijk levendig en zuinig. Dat geldt ook voor deze instapversie, waarvan de 1.5 viercilinder 100 dappere paarden levert, meer dan genoeg voor dit geheel van 825 kg. Aan de pomp neemt de kleine Japanner genoegen met minder dan 6 l/100 km als je rustig rijdt. Hij is betrouwbaar, maar roest blijft zijn grootste vijand. De prijzen zijn wel stevig gestegen, met de gegeerde VTEC-versie die de rest van het gamma mee omhoog trekt. Reken op ongeveer 10.000 euro voor een mooi exemplaar.BMW 525e: grote gezinsberlineWe wijken een beetje af van de auto’s die heel weinig drinken met deze grote zescilinderberline die volgens de constructeur 8,4 l/100 km verbruikt. Toch is dat voor die tijd ronduit indrukwekkend. We dagen je zelfs uit om een berline van meer dan veertig jaar oud met bijna drie liter cilinderinhoud te vinden die zo weinig verbruikt… Deze BMW 525e doet geen enkele toegeving op het vlak van formaat of cilinderinhoud. Hij werd ontwikkeld in een context van energiecrisis, na een revolutie in Iran, en wil het onmogelijke combineren: het koppel en het rijcomfort van een grote zescilinder met het verbruik van een viercilinder. Daarom werd de cilinderinhoud vergroot tot 2,7 liter, terwijl het vermogen beperkt bleef tot slechts 125 pk (122 met katalysator). Deze ‘getemde’ zescilinder draait niet hoger dan 4.500 tr/min en is gekoppeld aan een opvallend lang gespreide transmissie. Zeldzaam is hij zeker: de BMW 525e wordt verhandeld rond de 15.000 euro.Ontdek alle oldtimers op Autoclassic.be

Ongeveer een jaar geleden bepleitte Vlaams minister van Klimaat Melissa Depraetere (Vooruit) voor het eerst luidop een verlaging van de maximumsnelheid op onze snelwegen. Ze wou die laten zakken van 120 naar 100 km/u. Haar argument: de CO2-uitstoot aanpakken om de klimaatopwarming een handje te helpen. De reactie van haar N-VA-collega's was kort en krachtig. Vlaams Mobiliteitsminister Annick De Ridder: "Komt er absoluut niet”, terwijl de Vlaamss Minister-president Matthias Diependaele zijn collega bijtrad op X: "De maximumsnelheid op autosnelwegen blijft 120 km/u. Punt.” De maximumsnelheid op autosnelwegen blijft 120 km/u. Punt.— Matthias Diependaele (@MDiependaele) May 28, 2025 Minder dan een jaar later staat ligt dat voorstel vanuit Vlaamse hoek opnieuw op tafel. Federaal deze keer. En met de grens op 110 km/u. Alleen heeft de maatregel niets meer te maken met het klimaat, maar alles met de recordprijzen aan de pomp.NoodprotocolDe geblokkeerde Straat van Hormuz houdt de wereld in z’n tang, met diesel die aan 2,2 euro per liter wordt verkocht en benzine die in het kielzog volgt. Het Internationaal Energieagentschap (IEA) heeft daarom een noodprotocol geactiveerd, zijn zesde ooit, met een tienpuntenplan dat het olieverbruik snel moet drukken. Punt twee op de lijst: de maximumsnelheid op snelwegen met minstens 10 km/u verlagen. Niet als groene wens, wel als crisisreflex. Hans Bonte (Vooruit). Voor landen die geen budgettaire ruimte hebben om de accijnzen te verlagen - en België is zo'n land, dat maakt het gros van de regeringsleden ons telkens opnieuw duidelijk - is een snelheidsbeperking het enige kostenloze alternatief. De accijnsverlaging via de "omgekeerde cliquet”, waarvoor MR-voorzitter Georges-Louis Bouchez (die van een aangepaste snelheid niet moet weten) ijverde, botste op begrotingsweerstand en is afgevoerd. Dat zorgt ervoor dat er alweer een oplossing minder is om het probleem aan te pakken.OorlogseconomieMet de wind van niet alleen het IEA maar ook de Europese Commissie als rugdekking, wordt het scenario van Depraetere terug uit de kast gehaald. Door haar vervanger, Hans Bonte, onder meer. Hij publiceerde eind vorige maand nog een uitgebreid plan: een volledig uitgewerkt noodkader dat snel geactiveerd kan worden. Snelheidsbeperkingen horen daar bij.  © CC BY-SA 4.0 Marc Ryckaert De positie van N-VA is nu ook veel ongemakkelijker. Het klimaatargument konden De Ridder en Diependaele wegwuiven als linkse lobby. Het energieargument is een heel ander verhaal: het IEA is geen Greenpeace in maatpak, het is de crisisorganisatie van de westerse industrielanden, waarvaan de beleidsaanbevelingen moeilijk te negeren zijn. Maar komt het tot een herziene snelheidslimiet, dan is het sowieso een federale bevoegdheid, want vastgelegd in de Wegcode. Federaal Minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) overweegt het. “Je kunt ook je snelheid verlagen. In een economie die een oorlogseconomie is, moet iedereen een beetje zijn steentje bijdragen”, zei hij tegen de RTBF en verlaagde de grens zelfs naar 100 km/u.35 euro winstMaar levert het ook iets op als we met z’n allen 110 km/u - of 100 km/u - beginnen te rijden? De getallen zijn niet onbelangrijk. Door de verhouding tussen snelheid en luchtweerstand verbruiken personenwagens op de autosnelweg met 110 km/u tot 18 procent minder. Bij 100 km/u stijgt het zelfs naar 25%. Voor een benzine-auto met een gemiddeld verbruik van 7 liter per 100 kilometer betekent dat laatste een daling tot 5,2 liter. Op een tank van 40 liter spaar je zo een een dikke 35 euro uit. Maar het gaat er natuurlijk om dat ook de druk op de brandstofvoorraad afneemt. Het IEA raamt het globale effect op zo'n 290.000 vaten per dag.Misschien een verrassing: België heeft deze kaart al eens gespeeld. Tijdens de oliecrisis van 1973 werden snelwegen beperkt tot 100 km/u en nationale wegen tot 80 km/u. Daarboven kwamen zes autoloze zondagen en gedoofde straatverlichting. Saillant detail: de huidige limiet van 120 km/u dateert van die periode, namelijk 21 mei 1974. Ze kwam er als compromis ná de crisis. Daarvoor gold er helemaal geen snelheidsplafond op de snelweg. Of de Belgische regering de stap nu weer durft te zetten, hangt af van hoe lang de olieprijzen hoog blijven, maar met amper budgettaire armslag, dreigt het de enige mogelijke uitweg te worden.

Toyota wilde de nieuwe RAV4 een sterkere persoonlijkheid geven. Het design oogt hoekiger en strakker, met scherpere lijnen die zijn robuuste uitstraling versterken. Vooraan zien we een verfijnde lichtsignatuur, scherpere koplampen en een hertekende grille die hem een moderner voorkomen geven.Toyota heeft duidelijk ingezet op een avontuurlijker karakter voor zijn SUV, zonder te overdrijven. De wielkasten blijven royaal, de gordellijn ligt hoog en het profiel behoudt die herkenbare vorm die bijdraagt aan zijn succes. Het geheel oogt premium en ook volwassener. De RAV4 mikt niet langer alleen op gezinnen, maar ook op wie op zoek is naar een statige maar rationele SUV. Sommigen zien zelfs een lichte inspiratie van duurdere modellen, vooral in de vormgeving van de achterlichten en de zijpanelen. Verbeterde afwerkingBinnenin is de evolutie nog duidelijker. Het interieur wordt moderner met een hertekend dashboard rond een groter en beter geïntegreerd centraal scherm. Afhankelijk van de versie loopt dat op tot 12,9 duim, met een volledig digitaal instrumentenpaneel achter het stuur.De ergonomie blijft trouw aan de Toyota-filosofie: alles ligt binnen handbereik. Belangrijke functies blijven fysieke knoppen, een keuze die vandaag zeker geapprecieerd wordt. De kwaliteitsindruk maakt een duidelijke sprong vooruit. Zachtere materialen zijn prominenter aanwezig bovenaan, de assemblage oogt verzorgd en de algemene sfeer straalt meer ernst uit. Toyota heeft de laatste jaren duidelijk stappen gezet.De binnenruimte blijft een van de grote troeven. Achterin zit je bijzonder aangenaam, met veel hoofdruimte en voldoende beenruimte om twee volwassenen comfortabel lange afstanden te laten afleggen. Met 514 liter heb je bovendien genoeg koffervolume. Volledig hybride gamma: een bewuste keuzeDe grote nieuwigheid van deze RAV4 2026 is het verdwijnen van de klassieke benzineversies. De Japanse SUV is voortaan uitsluitend hybride of plug-inhybride, afhankelijk van de markt. Een duidelijke keuze die de elektrificatiestrategie van Toyota weerspiegelt.De klassieke hybride versie, met een 2,5 liter viercilinder van 185 pk, blijft gekoppeld aan een CVT-transmissie. Nieuw is dat die nu ook beschikbaar is met vierwielaandrijving, goed voor 194 pk. De plug-inhybride combineert dezelfde verbrandingsmotor met een elektromotor, wat een gecombineerd vermogen van 272 pk en zelfs 309 pk met vierwielaandrijving oplevert.Het elektrische rijbereik gaat er aanzienlijk op vooruit dankzij een nieuwe batterij van 22,68 kWh. Je haalt tot 137 km (WLTP), waardoor je dagelijkse verplaatsingen perfect elektrisch kunt doen zonder een druppel brandstof te verbruiken.Opvallend detail: Toyota introduceert ook snelladen met gelijkstroom tot 50 kW, goed voor een laadbeurt van 10 tot 80% in 30 minuten. De boordlader maakt het mogelijk om met wisselstroom te laden aan 11 kW. Stil en geruststellendAchter het stuur blijft de nieuwe RAV4 trouw aan wat je van een Toyota verwacht. De rijpositie is uitstekend: licht verhoogd, zonder zwaar aan te voelen. Ook het zicht rondom blijft erg goed, een belangrijke troef in de stad.Vanaf de eerste kilometers merk je meteen waar dit model zijn reputatie aan te danken heeft: een bijzonder soepele werking. De hybride aandrijflijn voelt opvallend vloeiend aan en de overgang tussen verbrandingsmotor en elektromotor verloopt bijna onmerkbaar.De geluidsisolatie is duidelijk verbeterd. Motorgeluiden, die bij vorige generaties bij stevige acceleraties vaak kritiek kregen, worden nu beter gedempt. Eerste gebruikersreacties wijzen bovendien op een merkbaar stiller interieur. Het chassis kiest resoluut voor comfort en rust. De RAV4 is geen sportieve SUV, maar straalt wel vertrouwen uit. Overhellen blijft goed onder controle, de stuurinrichting is voldoende precies en de ophanging filtert oneffenheden efficiënt weg. Efficiëntie zoals het hoortAls pionier in hybridetechnologie heeft Toyota zijn aandrijflijnen door de jaren heen voortdurend verfijnd. We verwachtten dus sterke verbruikscijfers en die verwachting wordt ingelost. De hybride versie klokt af op gemiddeld 6,2 l/100 km. Voor de plug-inhybride RAV4 is het zelfs mogelijk om onder de grens van 3 l/100 km te blijven in de 2WD-versie, op voorwaarde dat je rustig rijdt en bewust kiest voor een zuinige rijstijl. Niet goedkoopToyota staat er niet om bekend zijn modellen goedkoop aan te bieden en ook bij de RAV4 blijft het merk die lijn volgen. De hybride instapversie Dynamic start bij 49.160 euro. Kies je voor vierwielaandrijving, dan loopt de prijs op tot 55.170 euro.De plug-inhybride begint bij 55.710 euro en kost 58.490 euro in 4WD-uitvoering. Bij Toyota krijg je standaard drie jaar of 100.000 km garantie, maar wie zijn onderhoud binnen het netwerk laat uitvoeren, ziet die garantie oplopen tot tien jaar of 185.000 km. Dat zal particuliere kopers geruststellen, al blijft de prijs een bittere pil om te slikken. ConclusieDe Toyota RAV4 2026 gooit het roer niet radicaal om, maar doet precies wat je van hem verwacht: hij evolueert doordacht en blijft een vaste waarde op de markt. Met een meer uitgesproken uitstraling, een rijkere uitrusting, betere prestaties en nog altijd een laag verbruik bevestigt hij zijn plaats bij de top van het segment. Door elk aspect van het model verder te verfijnen (design, technologie, rijcomfort en aandrijflijnen) levert de Japanse constructeur een bijzonder coherente en nog altijd erg rationele gezins-SUV af. De Toyota RAV4 2026 Hybrid 2WD in cijfersMotor: viercilinder benzine 2.487 cc + elektromotor, gecombineerd vermogen 185 pkTransmissie: voorwielaandrijvingVersnellingsbak: CVT (continu variabele transmissie)L/b/h (mm): 4.600/1.855/1.695Leeggewicht (kg): 1.625Koffervolume (l): 514 tot 7490 tot 100 km/u (sec): 8,0Topsnelheid (km/u): 180Verbruik (WLTP, l/100 km): 4,9 tot 5,2CO₂: 112 tot 118 g/kmPrijs: 49.160 euroBIV: Vlaanderen: 177 euro, Wallonië: 1.927 euro, Brussel: 3.054 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 594 euro, Wallonië en Brussel: 786 euro Voor Verbeterde afwerking
 Aangename aandrijflijn
 Beschikbaar met 2WD en 4WD
 Ruim interieur Cons Hoge prijzen 
Talrijke en storende waarschuwingen
 Minder gebruiksvriendelijk multimediasysteem

De kalender van de Brusselse lage-emissiezone (LEZ) kende heel wat wendingen. Na een buitengewone ministerraad heeft de Dilliès-coalitie nu eindelijk een beslissing genomen. Onder voorbehoud van het oplossen van technische problemen, zullen de eerste boetes worden uitgedeeld vanaf 7 juni 2026. De betrokken voertuigen zijn dieselwagens Euro 5 en benzinewagens Euro 2.Uiteindelijk slechts één boeteIn principe bedroegen de LEZ-boetes 350 euro en konden ze maximaal vier keer per jaar worden opgelegd, goed voor een totaal van 1.400 euro voor wie niet oplette of bewust geen ander voertuig aanschafte. Maar de regering heeft het anders beslist: er komt een zogenaamde “eenmalige” boete van 350 euro. Dat betekent dat er maximaal één boete per jaar kan worden opgelegd, ongeacht hoe vaak je de hoofdstad binnenrijdt.Maar het systeem van een eenmalige boete is maar een tijdelijke maatregel. Staatssecretaris voor Leefmilieu Ans Persoons (Vooruit) moet tegen 15 juni een globale hervorming van het systeem voorstellen, die in 2027 in werking zou treden. Die hervorming zal onder meer een jaarlijkse pas van 350 euro bevatten (jaarlijks geïndexeerd), een sociaal tarief van 200 euro en een maandelijkse boete van 80 euro voor occasionele gebruikers. Ook een duidelijk kader voor uitzonderingen moet daarin worden opgenomen.Tegen dan moeten nog twee teksten worden voorgelegd aan de regering op 23 april, waarna ze op 7 mei naar de Raad van State gaan. Er blijven immers heel wat open vragen. Zo zijn uitzonderingen voor bepaalde professionele toepassingen nog niet vastgelegd, en is ook onduidelijk welke vrijstellingen zullen gelden voor mensen met het VT-statuut (de Verhoogde Tegemoetkoming, het vroegere BIM). Deze groep vertegenwoordigt naar schatting een derde van de Brusselse gezinnen, een factor die zwaar kan doorwegen op het financiële evenwicht van het systeem, zeker in een regio die al kampt met een begrotingstekort.

In politierechtbanken duikt dezelfde vaststelling geregeld op. Een Belgische politierechter zei het begin april zonder omwegen aan SudInfo: vanaf 70 jaar zou elke bestuurder een controle van zijn echte rijvaardigheden moeten ondergaan, zowel voor het zicht als de reflexen. Het gaat niet om bestraffen, maar om detecteren. De jurist baseert zich op een concreet geval: een zeer oude bestuurster had een voetganger aangereden zonder te beseffen wat er gebeurd was. De magistraat legde haar bewust onhaalbare proeven op. Een beslissing in het belang van de openbare veiligheid, geen straf.In Belgische rechtbanken is dat gevoel niet uitzonderlijk. Magistraten worden wekelijks geconfronteerd met de gevolgen van verkeersongevallen en delen vaak dezelfde frustratie: bestuurders van wie de capaciteiten verminderd zijn, zonder dat iemand uit hun omgeving aan de alarmbel trok.Voorzichtig, maar kwetsbaarVerkeersinstituut VIAS nuanceert de situatie. Senioren als één risicogroep behandelen is niet correct en oneerlijk. Belgische ongevallencijfers tonen namelijk dat ouderen vaker slachtoffer dan veroorzaker zijn in het verkeer. Meer dan de helft van de ouderen die omkomen in een ongeval, verplaatste zich te voet of met de fiets. Hun fysieke kwetsbaarheid en hun blootstelling als voetganger of fietser verklaren hun oververtegenwoordiging bij de dodelijke slachtoffers, veel meer dan hun rijgedrag. Per gereden kilometer ligt hun risico om te sterven of zwaar gewond te raken wel vier keer hoger na 75 jaar, maar hun kans om anderen zwaar te verwonden blijft duidelijk lager dan bij jonge bestuurders. Er bestaan al hulpmiddelen, benadrukt VIAS: de huisarts, de verzekeraar of de familie kunnen een bestuurder doorverwijzen naar het CARA (het Belgische erkende centrum voor rijgeschiktheid) voor een volledige evaluatie. Wat het instituut voorstelt, is een algemene medische check-up bij de tienjaarlijkse vernieuwing van het rijbewijs, zonder een specifieke leeftijdsgroep te viseren. Het is een kwestie van eerlijkheid.Veiligheidsnet of zeef?Verkeersrechtadvocaat Bruno Gysels sluit zich aan bij de visie van VIAS. Volgens hem “kan het niet de bedoeling zijn om alle oudere bestuurders als een gevaarlijke categorie te beschouwen of om een vorm van leeftijdsgebonden stigmatisering in stand te houden. Zo’n aanpak is zowel simplistisch als onrechtvaardig, zeker omdat deze bestuurders vaak net extra voorzichtig zijn en doorgaans een gematigder rijgedrag vertonen.”De advocaat gaat bovendien nog verder in zijn redenering en zijn voorstellen. Volgens hem komt het erop neer dat je een structureel gebrekkig systeem tolereert als je erop rekent dat de familie, de huisarts of de verzekeraar bestuurders met afgenomen capaciteiten zullen opsporen: “Een systeem dat steunt op occasionele tussenkomsten, afhankelijk van bezorgdheden of omstandigheden, zal onvermijdelijk bepaalde situaties over het hoofd zien en zo levensgevaarlijke gaten in het net slaan”, legt hij uit. Volgens de advocaat kan de oplossing alleen komen van een “algemeen, onpartijdig en systematisch mechanisme, georganiseerd door de overheid volgens objectieve criteria.” Hij wijst elke vorm van discriminatie af. Het risico, benadrukt hij, “ligt niet bij de leeftijd op zich, maar bij de specifieke kwetsbaarheden die veroudering met zich kan meebrengen voor het rijden.” Wat de vorm van de evaluatie betreft, gaat hij verder dan het klassieke debat. Een standaard medisch onderzoek volstaat volgens hem duidelijk niet. De controle moet “zo dicht mogelijk aansluiten bij de reële rijomstandigheden” en toelaten om “reflexen, besluitvorming, aandacht en het vermogen om met onverwachte situaties in het verkeer om te gaan” te beoordelen. Met andere woorden: de evaluatie moet op de weg gebeuren, niet in een dokterspraktijk. Maar hoe zit het daarmee? Zien we dit soort controles van de rijvaardigheid binnenkort opduiken in België? De politiek blijft alvast voorzichtig. In België ligt het onderwerp gevoelig: senioren vormen een grote kiezersgroep en elke maatregel die hun autonomie beperkt, ligt bijzonder moeilijk. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) De regering heeft dit onderwerp in elk geval niet op de agenda gezet. Europa zit intussen niet stil: in oktober 2025 keurde het Europees Parlement een richtlijn goed die het levenslange rijbewijs afschaft en een vernieuwing om de 15 jaar verplicht maakt. Elke lidstaat kan de controles vanaf 70 jaar verstrengen. België krijgt drie jaar om die regels om te zetten. Maar zal het dat ook doen? Dat is nog maar de vraag...

De Porsche Taycan mag zich stilaan zorgen maken: Mercedes werkt volop aan zijn eigen elektrische luxesportberline, de nieuwe Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé. Net als de Porsche wordt deze sportieve vierdeurs coupé voortaan volledig elektrisch. Hij zal dus minder ‘muzikaal’ zijn dan de vorige versie met V8-motoren, maar belooft tegelijk nog performanter te worden. Bovendien krijgt hij technische snufjes die hem opvallend wendbaar moeten maken in bochten, zoals blijkt uit deze beelden van testprototypes in het noorden van Zweden. De officiële voorstelling volgt binnen enkele weken. 3 motoren en meer dan 1.000 pk?Nog niet alle details van deze nieuwe Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé zijn bekend, maar de techniek is gebaseerd op die van de concept car GT XX die vorig jaar werd voorgesteld. Dat prototype beschikt over drie axiale elektromotoren (ontwikkeld door specialist YASA, een dochterbedrijf van Mercedes), goed voor samen 1.360 pk. Dat is meer dan de 1.034 pk piekvermogen van de Porsche Taycan Turbo GT. De motoren kunnen bovendien tot 650 kW energie recupereren bij het vertragen (vergelijkbaar met een Formule E-wagen), waardoor de remschijven minder belast worden.Batterij die niet oververhitDe batterij is ontwikkeld om herhaaldelijk hoge vermogenspieken aan te kunnen zonder oververhitting. Dat gebeurt via directe koeling van de cellen: een olieachtige vloeistof stroomt rond elke cel en zorgt voor een optimale temperatuurregeling. De 800 volt-architectuur maakt bovendien zeer hoge laadvermogens mogelijk (meer dan 850 kW op het GT XX-prototype). Zo wendbaar als een ballerina?Met één motor vooraan en twee achteraan krijgt deze Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé vierwielaandrijving met een achterwielaangedreven modus, waarbij de voorste motor ontkoppeld wordt. Hoewel deze nieuwe Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé meer dan twee ton weegt, belooft de constructeur een verrassend wendbaar rijgedrag. De twee motoren achteraan kunnen het koppel per achterwiel verdelen (torque vectoring), waardoor de wagen gemakkelijker instuurt of net extra stabiliteit biedt.De Agility Control-draaiknop laat je het rijgedrag naar wens instellen: van licht onderstuur tot neutraal, of zelfs uitgesproken overstuur. De stabiliteitscontrole is instelbaar in negen niveaus, inclusief een ESP OFF-modus. Daarnaast krijgt de Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé een actieve hydropneumatische ophanging die koetswerkbewegingen tegengaat zonder klassieke stabilisatorstangen.Nog even geduld dus, want binnen enkele weken onthult Mercedes alle details van deze Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé.

De Elroq is de best verkochte elektrische Skoda, vóór de Enyaq en in afwachting van de kleine Epic en de zeer grote Peaq. Maar ook buiten het merk zelf is deze compacte SUV, die eind 2024 werd gelanceerd, een echte topper: vorig jaar was hij de op één na best verkochte elektrische auto in Europa (na de Tesla Model Y), met meer dan 95.300 leveringen. Toch blijft deze elektrische Skoda niet op zijn lauweren rusten en krijgt hij een reeks kleine verbeteringen die hem nog praktischer en moderner maken. Eindelijk een frunkVeel elektrische modellen van de Volkswagen-groep hebben nog altijd geen voorste kofferruimte (frunk), nochtans erg handig om de laadkabel in op te bergen en snel bij de hand te hebben. Die lacune is nu weggewerkt bij de Elroq, die eindelijk een kleine opbergruimte van 21 liter onder de ‘motorkap’ krijgt. Slim gezien. Nieuwe batterij en bidirectioneel ladenOp technisch vlak verliest de basisversie Elroq 60 wat vermogen (190 pk tegenover 204) en krijgt hij een nieuwe batterij, voortaan van het type LFP (lithium-ijzerfosfaat) in plaats van NMC (nikkel-mangaan-kobalt). LFP-batterijen zijn goedkoper om te produceren, al is het nog maar de vraag of Skoda de prijs van de Elroq ook zal laten zakken… Afwachten.Deze LFP-instapbatterij behoudt vrijwel dezelfde capaciteit als de vorige NMC-batterij (58 kWh netto tegenover 59 voordien), maar laadt trager met gelijkstroom: maximaal 105 kW tegenover 165 kW eerder. Voor een laadbeurt van 10 tot 80% heb je nu 26 minuten nodig, wat nog altijd aanvaardbaar is.Goed nieuws: de Elroq is nu compatibel met bidirectioneel laden. Daardoor kun je externe elektrische apparaten voeden via een adapter op de laadpoort of via een 230V-stopcontact in de koffer. One pedal en streaming onderwegNog een technische evolutie: de Elroq krijgt nu een one pedal-functie met sterke energierecuperatie, waardoor je volledig tot stilstand kunt komen zonder het rempedaal aan te raken. Ook het multimediasysteem evolueert, met een duidelijkere interface en een nieuwe ingebouwde appstore. Daarin vind je extra apps zoals Spotify, YouTube en andere audio- en videostreamingdiensten.Voorts bevat het navigatiesysteem nu een Google-zoekfunctie en kun je de auto ontgrendelen en starten zonder sleutel, gewoon via je smartphone. Rest nog de vraag of al deze interessante verbeteringen gepaard gaan met een prijsstijging… We weten meer tegen de zomer, wanneer deze geüpdatete Elroq op de markt komt.