De essentie:•            38% van de Belgische automobilisten zegt bepaalde steden te vermijden omdat parkeren er zo moeilijk geworden is. Volgens Touring haakt een derde af door de prijs en hebben acht op de tien hun verplaatsingen al aangepast aan de parkeermogelijkheden.•            De drie gewesten verminderen het aantal parkeerplaatsen op straat in hetzelfde tempo. Antwerpen heeft parkeren in het historische centrum verboden, terwijl in Luik vanaf november 2026 bijna 3.000 parkeerplaatsen betalend worden.•            Ook de betaalregels leiden tot verwarring: 40% van de bestuurders weet niet altijd of ze moeten betalen en 68% stond al eens voor een defecte parkeerautomaat. Parkeermeters worden dan ook gezien als de melkkoeien van steden en gemeenten.Steden houden niet meer van auto’s. En dat merk je. Volgens een enquête van Touring bij 1.000 Belgen vermijdt 38% van de bestuurders voortaan bepaalde steden omdat parkeren er te ingewikkeld geworden is en gaat bijna een derde er niet meer naartoe wegens de parkeerprijs. We kunnen dus duidelijk spreken van een gedragsverandering bij automobilisten, want 80% van de ondervraagden geeft toe zijn verplaatsingen al te hebben aangepast aan de parkeermogelijkheden.Veranderende verkeersstromenDat is allemaal geen toeval. Steden hebben bewust ruimte van de auto afgenomen ten voordele van fietsers en voetgangers, maar ook van terrassen van cafés en restaurants en, in mindere mate, van groen. De auto wordt nog gedoogd, maar hoelang nog? In Antwerpen is parkeren op straat in het historische centrum sinds augustus 2023 verboden. Ook Gent, Leuven, Mechelen, Brugge en Hasselt hebben hun voetgangerszones fors uitgebreid. Zeker niet alleen het noorden van het land krijgt daarmee te maken.Maar wat doen automobilisten dan? Uit de enquête van Touring blijkt dat een groot deel van de bestuurders (43%) is uitgeweken naar winkels aan de rand van de stad of naar overdekte winkelcentra, waar parkeren gratis en gemakkelijk is. Aan de ene kant heb je dus steden waar de auto verdwijnt, aan de andere kant blijft hij aan de stadsrand koning. Parkeren verklaart niet alles: de Meir in Antwerpen en de Nieuwstraat in Brussel blijven elk weekend overvol, voetgangerszone of niet. Minder plaats voor de auto in de stad doet automobilisten niet verdwijnen. Ze wijken gewoon uit naar andere plaatsen.Het land dat parkeerplaatsen schraptDie trend doet zich overal voor. In Brussel maakt minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen) er geen geheim van dat parkeerplaatsen verdwijnen wanneer een herinrichting dat vereist. Zo heeft de Stad Brussel alleen al op de Nieuwe Graanmarkt honderd plaatsen geschrapt om er bomen te planten. Antwerpen telt 227.000 ingeschreven auto’s voor ongeveer 110.000 openbare betalende parkeerplaatsen. In het zuiden maakt Luik vanaf november 2026 bijna 3.000 parkeerplaatsen betalend die tot nu toe gratis waren in Outremeuse en Fragnée. Overal geldt dus dezelfde logica.Maar wat vooral opvalt, is iets anders. Belgen weigeren niet principieel te betalen: 56% vindt het normaal om dat te doen in een druk stadscentrum en 65% erkent dat dit de doorstroming bevordert. Wat 80% van de gebruikers wél boos maakt, is het hoge bedrag. Parkings worden gezien als ‘melkkoeien’ voor steden en gemeenten. Bovendien weet 40% van de automobilisten niet altijd of ze moeten betalen en botst 51% vaak op regels over parkeerduur of tijdstippen die als onduidelijk worden ervaren. Daarnaast kreeg 68% van de bestuurders al te maken met een defecte parkeerautomaat, een geweigerde betaling of een vergissing met de parkeerzone (wanneer de ene kant van de straat in de ene gemeente ligt en de andere kant in een andere, en je de verkeerde parkeerautomaat gebruikt). Dubbel pech dus.En morgen?Niets wijst erop dat deze evolutie hier zal stoppen. Om te zien hoe hoog de rekening kan oplopen, volstaat het om naar onze buren te kijken. In Parijs kost het parkeren van een auto van meer dan 1,6 ton in de centrale arrondissementen voortaan 18 euro per uur en tot 225 euro voor zes uur. Geen enkele Belgische stad zit al op dat niveau, maar de evolutie is vergelijkbaar.Maar misschien ligt de oplossing elders. De auto verdwijnt niet, hij verandert gewoon van plaats. Antwerpen begreep dat eerder dan andere steden en zet in op enorme P+R-parkings aan de rand van de stad (op Linkeroever, in Merksem of Luchtbal), die met de tram verbonden zijn met het centrum, en op duidelijk aangegeven ondergrondse parkings. De stad bant de automobilist niet, ze verbergt hem. Uit het oog, uit het hart: dat is wellicht de weg die de meeste Belgische steden zullen volgen naarmate ze de straat teruggeven aan voetgangers. Wordt vervolgd. 

De essentieNaast de Coupé voegt Polestar een SUV-versie toe aan de 4, met achterin meer hoofdruimte en een glazen achterruit.De motoren worden overgenomen van de Coupé, met 272 of 544 pk.Geen batterij met 800 volt: Polestar houdt het bij 400 volt, met een officieel rijbereik tot 630 km..Het merk Polestar is gezamenlijk eigendom van Volvo en zijn Chinese moederbedrijf Geely. In 2024 verraste Polestar met de lancering van de Polestar 4, een model met een zeer atypische stijl, die elementen van een berline en een SUV-coupé combineert.Maar bovenal heeft deze Polestar 4 (die onlangs een update kreeg en werd omgedoopt tot Coupé) geen klassieke achterruit: de bestuurder houdt het verkeer achter zich in de gaten via schermen die camerabeelden tonen. Best verwarrend tijdens het rijden… De nieuwe SUV-versie heeft een hoger dak en krijgt een klassieke, transparante achterruit. Hij is dus minder polariserend…Tussen break en SUVDeze nieuwe 4 SUV neemt grotendeels het koetswerk van de Coupé over, maar onderscheidt zich met een specifieke achterkant met een rechtere daklijn en een verticalere achterklep. Er zijn ook dakrails die een lading tot 100 kg kunnen dragen.In profiel heeft deze SUV wat weg van een shooting brake. Het model is 4,84 m lang (net als de Coupé) en 1,56 m hoog (3 cm meer dan de Coupé). Dat is ongeveer even lang als de BMW iX3 (4,78 m), maar deze Polestar is 10 cm lager, wat hem een slanker silhouet geeft.Glas achteraanHet dashboard is volledig overgenomen van de Polestar 4 Coupé, met een zeer verzorgde afwerking en een kwaliteitsvol en stijlvol interieur. Het navigatiesysteem gebruikt Google-diensten, waaronder voortaan ook Gemini, de spraakassistent met artificiële intelligentie.Op de achterbank biedt deze SUV-versie 2,5 cm extra hoofdruimte in vergelijking met de Coupé. Het glazen panoramadak is hier groter: het loopt door tot aan de achterklep. Die achterklep heeft een transparante achterruit, wat tijdens het rijden een stuk praktischer is dan het ondoorzichtige paneel en de camera’s van de Coupé.Praktischere kofferDe koffer van deze SUV is niet groter dan die van de Polestar 4 Coupé, maar dankzij de achterklep wel praktischer. Met de achterbank rechtop is er onder de hoedenplank 530 liter ruimte (655 liter tot aan het dak) en tot 1.665 liter wanneer je de achterste rugleuningen (60/40 gedeeld) neerklapt. Vooraan is er ook een kleine koffer (frunk).Batterij met slechts 400 voltDe motoren en batterijen zijn overgenomen van de Coupé, maar Polestar kondigt verrassend 10 km extra rijbereik aan voor deze SUV-versie: de achterwielaangedreven Rear motor (272 pk) belooft een officieel rijbereik van 630 km, tegenover 600 km voor de Dual motor (544 pk).Een kleine teleurstelling: de batterij van 100 kWh werkt op 400 volt en biedt dus geen bliksemsnel laadvermogen: maximaal 200 kW met gelijkstroom. In ideale omstandigheden duurt laden van 10 naar 80 procent 30 minuten. Aan een wisselstroomlaadpaal is er standaard een boordlader van 11 kW (11 uur voor een volledige laadbeurt) en optioneel een van 22 kW (5,5 uur voor een laadbeurt).Goedkoper dan de CoupéHoewel deze SUV-versie praktischer en ruimer is en een groter rijbereik biedt dan de Coupé, is hij toch 2.000 euro goedkoper. De prijs bedraagt 59.900 euro voor de Rear motor en 64.900 euro voor de Dual motor, inclusief leveringskosten. Opmerkelijk: deze Chinese auto wordt geproduceerd in Zuid-Korea, in Busan, in de fabriek van Renault Korea Motors, als onderdeel van een samenwerking.Polestar bereidt nog meer nieuwigheden voor: in 2027 verwachten we de opvolger van de berline Polestar 2 en in 2028 de compacte SUV Polestar 7.

De essentie:Voor het eerst krijgen autocentra en onafhankelijke garages in België meer werkplaatsbezoeken dan merkdealers: 53% tegenover 47%, volgens een onderzoek van GiPA in opdracht van Auto5.De drijvende kracht achter die ommekeer is een verouderend wagenpark, met een gemiddelde leeftijd van meer dan tien jaar. Eén auto op twee heeft meer dan 100.000 km op de teller, waardoor automobilisten van wie de garantie verlopen is vaker voor de goedkopere ketens kiezen.De volgende uitdaging is elektrisch: zonder investeringen in aangepast gereedschap en kwalificaties om te werken met hoogspanning dreigt de trend na afloop van de garantie opnieuw te keren in het nadeel van de onafhankelijke sector.Lange tijd leek het voor veel Belgen ondenkbaar om hun auto ergens anders dan bij de merkdealer te laten herstellen. Dat was deels een kwestie van vertrouwen en trouw. Maar die tijd is voorbij. Voor het eerst krijgen autoreparatiecentra (Auto5, Midas, Bosch Car Service) en onafhankelijke garages in België meer wagens over de vloer voor onderhoud en herstellingen dan de werkplaatsen van de merken. Dat blijkt uit een onderzoek van GiPA in opdracht van Auto5. De onafhankelijke sector is nu goed voor 53% van de werkplaatsbezoeken, tegenover 47% voor de merkdealers. In 2019 lagen de verhoudingen nog omgekeerd: 42% tegenover 58% voor de merkdealers. Maar toen was al duidelijk dat de trend aan het keren was: in 2024 toonde een ander onderzoek al dat automobilisten interesse hadden in onafhankelijke centra, vooral door de kosten.Tien jaar en ouderAchter die percentages schuilt een onmiskenbare marktrealiteit: het Belgische wagenpark veroudert onafgebroken sinds het begin van de jaren 2000. Eind 2025 was een personenwagen volgens FEBIAC gemiddeld tien jaar, drie maanden en negentien dagen oud. Bijna één auto op twee heeft meer dan 100.000 km op de teller. Een auto die ouder wordt, vraagt nu eenmaal meer onderhoud en de eigenaar heeft minder redenen om het tarief van een merkwerkplaats te betalen. Elk jaar gaat een auto gemiddeld 1,68 keer naar de garage, goed voor ongeveer 10,2 miljoen werkplaatsbezoeken, waarvan de grote meerderheid voor onderhoud.Wanneer de garantie aflooptWe hoeven er geen doekjes om te winden: uiteindelijk beslist de portemonnee. Van de automobilisten die hun merkdealer de rug toekeren, noemt 62% budgettaire redenen, gevolgd door nabijheid en flexibele openingsuren. Maar er speelt nog een andere factor mee: zolang de auto onder garantie valt, laten Belgen hem vaak onderhouden binnen het netwerk van het merk, omdat garantieverlengingen – die steeds vaker voorkomen en vooral bedoeld zijn om klanten te binden – daar vaak aan gekoppeld zijn. Zodra die termijn verstreken is, gooien automobilisten het over een andere boeg. Ze voelen zich dan vrijer om prijzen te vergelijken. De verschillen kunnen soms erg groot zijn.Elektrisch als volgende uitdagingIs de verhouding tussen merkdealers en onafhankelijke garages aan het kantelen? Op die vraag is nog geen definitief antwoord, want veel zal afhangen van de elektrische auto. Vandaag gebeurt het grootste deel van de werkzaamheden immers nog aan auto’s met een verbrandingsmotor of hybride aandrijving. Maar morgen zullen batterij-elektrische auto’s het grootste deel van het wagenpark uitmaken. In die context moeten autocentra en onafhankelijke garages zich grondig aanpassen, want werken aan een elektrische auto vereist een specifieke kwalificatie voor werken aan hoogspanningssystemen, aangepast gereedschap en opgeleide technici, zelfs voor kleine ingrepen. Auto5 zegt daarin geïnvesteerd te hebben. Ongetwijfeld geldt dat ook voor andere spelers, maar de onafhankelijke sector moet snel schakelen om zijn marktaandeel te behouden. De strijd is nog niet gestreden.

De essentieNaast de berline is de Kia K4 er ook als Sportswagon (break), met verbrandingsmotoren of hybride aandrijving.De koffer levert wat in tegenover de vroegere Kia Ceed Wagon, maar blijft praktisch.In afwachting van de zelfopladende hybride variëren de prijzen van 29.490 tot 40.790 euro.Het leven draait niet alleen om elektrisch rijden... Kia heeft dat goed begrepen en zorgt voor een opvolger van zijn compacte middenklasser met verbrandingsmotor. De vervanger van de Ceed krijgt een andere naam en wordt niet langer in Europa gebouwd: hij heet K4 en wordt in Mexico geproduceerd. Na de berlineversie is de K4 er nu ook als break, onder de naam Sportswagon. Hij mikt op jonge gezinnen die een compacte break zoeken, maar de stap naar volledig elektrisch nog niet willen zetten. Het gaat dus vooral om particulieren die geen fiscaal voordeel hebben bij de overstap naar een auto op batterijen. Opvallend is ook dat Kia de elektrische EV4 niet als break aanbiedt, maar alleen als vijfdeurs of Fastback (vierdeursberline).Een break tussen twee segmentenIn het echt maakt deze break indruk. Eerst en vooral door zijn formaat: hij is 4,70 m lang, 30 cm meer dan de K4 berline. Daarmee is hij groter dan de meeste rechtstreekse concurrenten, zoals de Hyundai i30 Wagon, Opel Astra Sports Tourer, Peugeot 308 SW, Cupra/Seat Leon Break, Toyota Corolla Touring Sports en Volkswagen Golf Variant. De K4 Sportswagon is even groot als een Skoda Octavia Combi en bevindt zich dus op de grens tussen het C- en D-segment.Naast zijn formaat onderscheidt deze Kia-break zich ook met een heel eigen en behoorlijk originele stijl. Zo vallen de ledlichten in de vorm van een omgekeerde L op en vooral de in het koetswerk geïntegreerde achterste deurgrepen. Die geven hem trekjes van een shooting brake, ook al loopt de achterzijde niet bijzonder sterk af, om het koffervolume niet te beperken.Sombere sfeer, doeltreffende multimediaVooraan is de sfeer niet bepaald vrolijk: het interieur is erg donker, vooral bij de basisuitvoeringen. Ook het kleine optionele schuifdak brengt niet veel licht binnen. Voor de zichtbare delen gebruikt Kia een mix van zachte materialen, terwijl onderaan het dashboard harde kunststoffen zitten. Geen franjes dus, maar de afwerking overtuigt over het algemeen.De K4 neemt de schermopstelling van de EV3/EV4 over, met drie horizontaal geplaatste schermen: een digitaal instrumentenpaneel van 12,3 duim achter het stuur, een minischerm van 5,3 duim voor de klimaatregeling (dat niet goed zichtbaar is omdat het deels achter het stuur zit) en een centraal scherm van 12,3 duim voor het multimediasysteem.Dat multimediasysteem is helemaal bij de tijd, met draadloze Apple CarPlay en Android Auto, een inductielader, wifi-hotspot en spraakbediening met ondersteuning van artificiële intelligentie. Je smartphone kan desgewenst ook als sleutel dienen.Hoe zit het achterin?Achterin is de sfeer nog donkerder door de hoge gordellijn en de forse voorzetels, die het zicht naar voren beperken. Kortom, passagiers op de tweede rij voelen zich wat opgesloten, vooral kleine kinderen.Aan ruimte ontbreekt het hen echter niet: de beenruimte (identiek aan die van de K4-berline) is royaal. Standaard zijn er ook twee USB-C-aansluitingen om mobiele toestellen op te laden. Maar zoals altijd is de middelste zitplaats smaller dan de buitenste en dus weinig comfortabel voor een volwassene.Koffer levert licht inDe K4 berline en break hebben dezelfde wielbasis (de afstand tussen de voor- en achterwielen) en dus dezelfde beenruimte achterin, maar de break is achteraan 30 cm langer. Dat komt de kofferruimte ten goede.Met de achterbank rechtop krijg je hier een volume van 604 liter: royaal, maar geen record. Verschillende concurrenten doen beter (Seat Leon Break, Volkswagen Golf Variant), in het bijzonder de Skoda Octavia Combi (640 liter). De koffer van deze K4 break is bovendien kleiner dan die van de vroegere Ceed Sportswagon met alleen een verbrandingsmotor (625 liter)...En dan hebben we het hier nog over de K4-versies die puur op benzine rijden: bij de 1.0 T-GDi-mildhybrides (MHEV) zakt het koffervolume tot slechts 482 liter, omdat de batterij van het systeem onder de vloer zit.De laadruimte van deze Kia-break is wel goed ingedeeld en dus praktisch. We waarderen de lage laaddrempel die mooi aansluit op de vloer, net als de goede lengte en hoogte van de laadruimte. Deze Sportswagon heeft bovendien vijf afgescheiden opbergvakken onder de vloer, vier bevestigingsogen en twee tassenhaken. Verder zijn er een 12V-aansluiting, een oprolbare bagageafdekking en mooi met tapijt afgewerkte zijwanden. Op de hogere uitrustingsniveaus krijg je ook een elektrisch bediende achterklep die handsfree opent met een voetbeweging onder de bumper.Jammer is echter dat er vanuit de koffer geen hendel is om de achterbank neer te klappen. De rugleuning is in twee delen neerklapbaar (60/40) en heeft ook een skiluik in het midden. Met de achterste rugleuningen neergeklapt ontstaat een mooi vlakke laadvloer en een maximaal volume van 1.439 liter (of 1.317 liter voor de mildhybrides). Benzine of mildhybrideGeen volledig elektrische versie voor deze K4 en evenmin een plug-inhybride of diesel: alleen benzine. Tegen het einde van het jaar staat wel een zelfopladende hybride (HEV) gepland.Aan de basis staat de bekende 1.0-turbodriecilinder van de Hyundai/Kia-groep, hier goed voor 115 pk en verkrijgbaar met of zonder milde hybridetechniek (een kleine elektromotor ondersteunt de verbrandingsmotor bij het accelereren). Die 48V-mildhybridetechniek lijkt ons weinig interessant: ze levert geen extra prestaties op, verlaagt het officiële benzineverbruik amper (-0,2 l/100 km), maar knabbelt wel stevig aan de kofferruimte (-122 liter). Helaas is die milde hybridetechniek verplicht vanaf het tweede uitrustingsniveau en als je een automaat wilt...We raden daarom eerder de 1.6 T-GDI-viercilinders aan. Die doen het zonder milde hybridetechniek, leveren 150 of 180 pk en krijgen standaard een gerobotiseerde zeventrapsautomaat met dubbele koppeling.En achter het stuur?Voor deze test reden we met een 1.6 T-GDI van 150 pk in GT-Line-uitvoering. Eerst valt de grote pook van de automaat (een gerobotiseerde zeventrapsbak met dubbele koppeling) op, midden op de centrale console. Dat oogt ouderwets en neemt de plaats in van een opbergvak op de console.Onderweg reageert de gerobotiseerde versnellingsbak niet erg alert en is hij vrij traag, zelfs wanneer je via de schakelpeddels aan het stuur van versnelling wisselt. Ook de 1.6 met 150 pk maakt weinig indruk: hij klimt heel lineair in de toeren en ondanks het stevige koppel (250 Nm) zijn de prestaties naar huidige maatstaven vrij gewoontjes.De wegligging geeft vertrouwen, maar is niet bepaald scherp (en minder wendbaar dan die van de veel kortere berline): het onderstel is doeltreffend (met een multilinkachteras), maar de soepele ophanging veroorzaakt koetswerkbewegingen die niet uitnodigen om het tempo op te voeren. Het comfort is daarentegen bijzonder verzorgd: deze Kia-break verteert putten en oneffenheden zonder morren. Deze auto past goed bij een rustige rijstijl met het gezin.Prijs en verbruik van de Kia K4 Sportswagon?De K4 break kost afhankelijk van de uitvoering 1.900 tot 2.300 euro meer dan de gelijknamige berline. De prijzen van deze Sportswagon lopen van 29.490 euro voor de 1.0 turbo met 115 pk en handgeschakelde versnellingsbak en een matig uitgeruste basisversie tot 40.790 euro voor de topversie met 180 pk. De tussenversie met de 1.6 van 150 pk en automaat kost minstens 37.990 euro (dan krijg je het derde uitrustingsniveau, Pace, dat goed uitgerust is). De prijzen lopen dus snel op, maar liggen in lijn met het gemiddelde in dit segment. Een vergelijkbare Skoda Octavia Combi is zelfs duurder. En zoals altijd bij Kia krijg je hier een garantie van zeven jaar of 150.000 km.Als verbruik noteerden we bij rustig rijden gemiddeld 6,9 l/100 km, maar zodra je het tempo wat opdrijft, stijgt de dorst snel tot ongeveer 8 l/100 km. Veelrijders die zuinig willen rijden, raden we aan te wachten op de komst van de zelfopladende hybrideversie.ConclusieCompacte breaks worden steeds zeldzamer en die van Kia is het ontdekken waard. Eerst en vooral door zijn eigenzinnige stijl, maar ook door zijn praktische kanten en rijcomfort. Jammer dat de combinaties van motor en versnellingsbak wat achterophinken. We hopen dat de toekomstige zelfopladende hybride zachter en zuiniger is, al zal zijn koffer ook kleiner zijn dan die van de niet-gehybridiseerde versies.De Kia K4 Sportswagon 1.6 T-GDi 150 in cijfersMotor: viercilinder-in-lijn, benzine, turbo, 1.598 cm³, 150 pk/110 kW van 4.500 tot 6.000 tr/min, 250 Nm van 1.500 tot 4.000 tr/minTransmissie: voorwielaandrijvingVersnellingsbak: gerobotiseerde zeventrapsbak met dubbele koppelingL/b/h (mm): 4.695/1.850/1.435Leeggewicht (kg): 1.525 tot 1.623Koffervolume (l): 604 tot 1.4390 tot 100 km/u (sec): 8,7Topsnelheid (km/u): 205Verbruik (WLTP, l/100 km): 7,1CO₂: 161 g/kmPrijs: vanaf 37.990 euro incl. btwBIV: Wallonië: 1.150,78 euro, Brussel: 1.112,01 euro, Vlaanderen: 1.345,50 euroVerkeersbelasting: Wallonië en Brussel: 373,16 euro, Vlaanderen: 330,51 euro

De essentieSommige plug-inhybrides van Volkswagen kunnen onder -10 °C niet meer volledig elektrisch rijden of laden, wat in Zweden tot klachten van eigenaars heeft geleid.Een Caddy eHybrid-eigenaar kreeg gelijk in een consumentengeschil omdat Volkswagen onvoldoende duidelijk had gecommuniceerd over deze beperking, niet omdat de technologie zelf defect was.Voor Belgische bestuurders is het probleem minder relevant door de zachtere winters; volledig elektrische auto’s blijven bij veel lagere temperaturen functioneren, al neemt hun rijbereik sterk af.Het imago van de plug-inhybride heeft er weer een deuk bij gekregen. Ze waren al in onmin gevallen, omdat ze veel meer verbruiken dan officieel wordt opgegeven, vaker betrokken zijn bij ongevallen met zwakke weggebruikers en ook een hoger brandrisico vormen dan de andere aandrijflijnen. Een Zweedse klachtenregen voegt daar nu ook een falende werking bij winterse temperaturen aan toe. Eigenaars van de stekkermodellen van Volkswagen merken dat ze niet elektrisch kunnen rijden als het kwik te diep daalt, en evenmin kunnen laden.Nooit op de hoogte gebrachtDe problemen doen zich meer specifiek voor bij temperaturen onder -10° Celsius. De betrokken Volkswagenmodellen weigeren dan nog elektrisch te rijden, en wie ze wil opladen krijgt een rood waarschuwingslampje dat een defect aanduidt. De eigenaars zijn misnoegd. Ze zeggen dat ze een plug-inhybride hebben gekocht, omdat ze tijdens korte ritten emissievrij - en dus elektrisch – willen rijden. Ze beschuldigen Volkswagen er bovendien van dat ze voorafgaand aan de aankoop nooit op de hoogte zijn gebracht van deze beperking. In één bepaalde zaak stapte de eigenaar van een Caddy eHybrid naar het Zweedse arbitragecollege voor consumentengeschillen (ANR). Hij kreeg gelijk. Zijn autohandelaar moest niet alleen de Caddy terugnemen maar ook 600.000 Zweedse kronen terugbetalen als vergoeding, omgerekend zo'n 52.000 euro. Dat vonnis, eind vorige maand uitgesproken, is opmerkelijk. Volkswagen werd immers niet in gebreke gesteld omdat de technologie het liet afweten, wel omdat het Duitse automerk de koper onvoldoende heeft ingelicht over wat zijn auto al dan niet vermag.Zweden is België nietVolkswagen van zijn kant geeft toe dat er voorwaarden gelden voor volledig elektrisch rijden. Die staan in de handleiding: de hoogspanningsaccu moet voldoende geladen zijn, het gevraagde vermogen moet kloppen, de snelheid moet onder de 130 km/u liggen, en – dit is cruciaal – de koelvloeistoftemperatuur en de transmissie-olietemperatuur moeten boven de min tien graden liggen. Dat laatste tijdens de Zweedse winter natuurlijk een utopie. Belgische eigenaars hoeven amper rekening te houden met deze beperking. Zulke kille temperaturen komen bij ons nog voor, maar sporadischer, alleen ’s nachts en enkel in de Ardennen.  Volkswagen staat er ook niet alleen voor. Bijna elke plug-inhybride op de markt heeft een mechanisme dat de verbrandingsmotor in koude omstandigheden aanzet. De redenen zijn technisch legitiem: een koude batterij levert minder vermogen, de interne weerstand stijgt, en de chemische reacties verlopen trager.Maar er is een wezenlijk verschil tussen "de motor schakelt soms bij" en "je kunt niet meer elektrisch rijden". Bij andere modellen (de Mitsubishi Outlander PHEV, de plug-inversie van de vroegere Hyundai Ioniq en de Volvo XC90 T8 om er een paar te noemen) start de benzinemotor eveneens automatisch bij koude temperaturen. Maar een complete uitschakeling van de EV-modus bij een specifieke temperatuur, zoals bij VW, wordt bij die merken niet gerapporteerd. Volvo geeft het expliciet aan in de handleiding, bij VW moet je het onder de rubriek "koelvloeistoftemperatuur" gaan zoeken. Te vaag, volgens de Zweedse rechtbank.Elektrisch: een ander verhaalWie zich afvraagt of het probleem zich ook stelt bij volledig elektrische modellen: nee, die houden het gewoon vol bij min tien, en zelfs bij min dertig. Daarentegen geraken ze wel een pak minder ver (een verlies van rijbereik van zo’n 20 tot 40 procent is niet ongewoon). Maar "verlies" is niet hetzelfde als "uitval". De auto blijft immers rijden en laden. Er is geen enkele volledig elektrische auto op de markt die simpelweg weigert elektrisch te rijden onder een bepaalde temperatuur. De wintereditie van de beruchte El Prix-rijbereiktest voor elektrische auto’s in Noorwegen speelde zich af tijdens frigodagen van -30° Celsius. De auto’s bleven opvallend betrouwbaar en geen enkel voertuig kende structurele storingen door de extreme kou. De technologie van warmtepompen blijkt goed te werken en hield ook het interieurcomfort op peil. Maar een plug-in is geen volwaardig batterijmodel.

De essentie:•           De raad van toezicht van Volkswagen heeft het ‘Zukunftsplan 2030’ unaniem goedgekeurd. Daarmee verdwijnen nog eens 50.000 banen en loopt het totaal op tot 100.000, ongeveer 15% van het wereldwijde personeelsbestand van de groep.•           Vier Duitse fabrieken – Emden, Zwickau, Hannover en Neckarsulm – hebben tussen 2031 en 2034 geen gegarandeerde productie. Dat voorwaardelijke uitstel kan na 2030 alsnog uitdraaien op een mogelijke sluiting.•           Het merk Seat verdwijnt tegen eind 2029 ten voordele van Cupra. Tegelijk krijgt D’Ieteren in België de structurele terugval van de markt te verwerken en start ook de invoerder met een herstructurering.Twee maanden en een dreigement waren nodig om het tij te keren. Afgelopen juli werd het herstructureringsplan van de Volkswagen-groep, het ‘Zukunftsplan 2030’, nog verworpen door de raad van toezicht, met zeven stemmen voor en twaalf tegen. Oliver Blume, de CEO van de groep, haalde daarop het zware geschut boven en dreigde zelfs met een buitengewone algemene vergadering om het plan alsnog door te drukken.Maar donderdagavond bleek dat niet meer nodig. De raad van toezicht, waarin de vakbonden en de deelstaat Nedersaksen samen goed zijn voor de helft van de stemmen, keurde het plan unaniem goed. Een spectaculaire ommekeer, die de werknemersvertegenwoordigers van IG Metall zelfs voorstellen als een defensieve overwinning. De geplande afsplitsing van het merk Volkswagen met zijn componentendivisie is immers van tafel. De medezeggenschap – met die belangrijke helft van de stemmen in de raad van toezicht – blijft daardoor behouden. In ruil liet de vakbond het belangrijkste deel van het plan passeren.Krimpen om weer ademruimte te krijgenWant uiteindelijk draait alles om de cijfers. En die zijn duizelingwekkend. Er verdwijnen nog eens 50.000 banen, boven op de 50.000 die tegen 2030 al in Duitsland zouden worden geschrapt. Daarmee loopt de rekening op tot 100.000 vertrekkers, bijna 15% van het wereldwijde personeelsbestand. Het vertrouwelijke document dat onze Duitse collega's van Bild konden inkijken, spreekt zelfs over een ruimere vork van maximaal 60.000 extra banen, tegen een kostprijs van 10 miljard euro.De logica blijft in elk geval dezelfde: afslanken om opnieuw rendabel te worden. De operationele marge van de groep is in de eerste jaarhelft gekelderd tot 3,8%, ver verwijderd van de 9% die Blume noodzakelijk acht. Tegen 2035 wordt het modellenaanbod gehalveerd en de productie wordt beperkt tot negen miljoen voertuigen, tegenover twaalf miljoen vandaag. Op de achtergrond speelt vooral China een grote rol, waar de verkoop met meer dan 30% is teruggevallen.Uitstel dat er eigenlijk geen isWie te veel auto's produceert, krijgt onvermijdelijk een probleem met zijn fabrieken. En precies daar wringt het schoentje voor de vestigingen in Emden, Zwickau, Hannover en Neckarsulm. De raad van toezicht ‘neemt er akte van’ dat voor deze vier sites tussen 2031 en 2034 geen competitief productievolume kan worden gegarandeerd.Officieel is er geen enkele sluiting beslist en de machtige vakbond IG Metall benadrukt dat maar al te graag. Alleen loopt het plan tot 2030 en verliezen de fabrieken precies ná die datum elke garantie. De boodschap dat er ‘geen fabrieken sluiten’ geldt dus tot een zorgvuldig gekozen horizon.Dat verhaal kennen we. Ook bij Audi Brussels in Vorst werd eerst nog naar ‘alternatieven’ gezocht, voor de fabriek uiteindelijk definitief de deuren sloot.Eén merk minderVolkswagen snoeit niet alleen in banen en fabrieken, maar ook in zijn merken. Volgens interne informatie die WirtschaftsWoche naar buiten bracht, zal het Spaanse merk Seat tegen eind 2029 verdwijnen. De middelen worden verschoven naar Cupra, dat Seat inmiddels ook qua verkoopvolume voorbijgestoken is: 328.800 leveringen tegenover 257.400 in 2025.Die aankondiging valt op, want ze volgt amper twaalf uur na het nieuws over D’Ieteren Auto. Ook de historische Belgische invoerder van de groep gaat fors afslanken, onder meer omdat zijn marktaandeel in acht maanden tijd daalde van 23,28% naar 21,64%. Tot 344 banen worden bedreigd.Als Wolfsburg niest, wordt Brussel dan verkouden? De autowereld bevindt zich in elk geval midden in een ingrijpende transformatie, wellicht de grootste sinds het ontstaan van de sector.

De essentie:Volgens de JD Power TXI-studie 2026 zijn de technologieën die eigenaars het best beoordelen ook de meest discrete. Spectaculaire uitrusting stelt daarentegen vaak teleur.Het passagiersscherm behoort tot de meest problematische functies, met 21,3 incidenten per 100 voertuigen. Bovendien heeft 35% van de eigenaars het nog nooit geprobeerd. Slechts 6% gebruikt het tijdens elke rit.Zelfs handenvrij rijden overtuigt niet meer dan klassieke rijhulpsystemen, een teken dat automatisering niet noodzakelijk leidt tot tevredenheid.De moderne auto veroorzaakt een merkwaardige paradox: merken investeren kolossale bedragen om hun technologische kunnen te etaleren, maar klanten geven de voorkeur aan functies die je bijna niet opmerkt. Dat is de belangrijkste conclusie van de Tech Experience Index 2026 van JD Power, die niet telt hoeveel uitrusting er voorzien is, maar wel meet hoe eigenaars die in het dagelijkse gebruik beoordelen.De studie is gebaseerd op 68.084 bestuurders van modellen uit 2026 in de Verenigde Staten, die na drie maanden gebruik bevraagd werden tussen juni 2025 en mei 2026. In totaal werden veertig technologieën onder de loep genomen en verdeeld over vijf categorieën, met de traditionele index: de bekende PP100, die het aantal gemelde problemen per honderd voertuigen telt. Hoe lager die waarde, hoe groter de tevredenheid.Stilte wordt beloondDe rangschikking gaat lijnrecht in tegen de huidige trends. Bovenaan staat handenvrij starten (en dus ook toegang zonder handen), met een van de beste scores van de studie: ongeveer 2,4 PP100. Ook automatische airconditioning en bestuurdersprofielen die voorkeuren onthouden, vallen erg in de smaak bij bestuurders. Logisch: zodra die uitrusting ingesteld is, vraagt ze geen enkele aandacht meer en profiteert de gebruiker ervan zonder iets te hoeven doen.Technologische nieuwigheden kunnen dus wel overtuigen, tenminste als ze een duidelijke behoefte invullen. Zo krijgen de digitale sleutel op de smartphone, camera’s voor de dode hoek of achteruitrijcamera’s en, bij elektrische auto’s, one-pedal-rijden of de laadplanner allemaal goede scores, waarschijnlijk omdat hun nut meteen duidelijk is.De slechtste leerlingToch brengt de studie van JD Power een verrassend element aan het licht: de (nieuwe) schermen voor de passagier voorin. Die technologie behoort met 21,3 incidenten per 100 voertuigen tot de meest problematische. Het is dus een broeihaard van problemen. Maar er is meer: 35% van de eigenaars die zo’n scherm hebben, zegt het nog nooit te hebben geprobeerd en slechts 6% gebruikt het tijdens elke rit. Natuurlijk heeft een passagiersscherm alleen nut als iemand op de voorste passagierszetel zit. Een bestuurder die alleen in de auto zit, heeft dus geen reden om het in te schakelen, wat het aandeel mensen dat het nog nooit heeft geprobeerd uiteraard opdrijft. Maar weinig automobilisten vervoeren werkelijk nooit iemand. Zo’n massale desinteresse valt dan ook niet alleen daarmee te verklaren. Het toont nog maar eens aan dat automobilisten genoeg krijgen van de wildgroei aan schermen in het interieur. JD Power merkt bovendien op dat voertuigen met meerdere schermen in zijn aanvullende kwaliteitsstudie meer infotainmentproblemen vertonen. Meer schermen betekent meer bugs. Die vaststelling geldt vooral voor premiummerken, waar zulke schermoppervlakken zich over de volledige breedte van het dashboard uitstrekken.De ongemakkelijke vrijheidDie kloof tussen het belang dat aan een technologie wordt gehecht en het werkelijke gebruik ervan beperkt zich niet tot schermen. Ook rijhulpsystemen ontsnappen er niet aan. JD Power vergeleek rijhulpsystemen van niveau 2, waarbij je de handen aan het stuur moet houden, met systemen van niveau 2+ of 3, die onder bepaalde voorwaarden handenvrij rijden toelaten maar wel voortdurend toezicht vereisen. Technisch gezien zijn de meer geautomatiseerde systemen niet minder betrouwbaar: ze vertonen minder problemen dan de minder geavanceerde systemen (13,8 per 100 auto’s tegenover 14,3 voor niveau 2). Maar verrassend genoeg zijn het toch de rijhulpsystemen van niveau 2 die bij gebruikers het best beoordeeld worden. Volgens JD Power voelt de bestuurder zich comfortabeler bij technologie die hem zonder dubbelzinnigheid ondersteunt. Het stuur loslaten terwijl je verantwoordelijk blijft voor wat er op de weg gebeurt, vertroebelt de verhouding met de auto. De auto doet meer, maar de bestuurder moet waakzaam blijven. Het is comfort dat aanvoelt als een last.Adoptie begint bij begripJD Power stelt ook een rangschikking op van de constructeurs die innovaties het best aan de man brengen in hun voertuigen. Omdat het om een Amerikaanse studie gaat, zijn de namen verrassend: bij de premiummerken staat Cadillac bovenaan met 641 punten op 1.000, voor Genesis (binnenkort ook bij ons te koop) met 559 en BMW met 524. Bij de volumemerken voert Hyundai voor het zevende jaar op rij de lijst aan met 524 punten. De resultaten van de studie pleiten niet voor een terugkeer naar auto’s zonder elektronica. Ze tonen alleen dat een innovatie beter wordt aanvaard wanneer het voordeel ervan meteen duidelijk is.Top van constructeurs die innovatie het best doen aanvaardenTevredenheidsindexCadillac641Genesis559BMW524Hyundai524Lincoln522Mercedes-Benz513Lexus502Land Rover500Volvo490Porsche470

De essentie:·      De Europese Commissie, die toeziet op de naleving van de Europese verdragen, zal het Belgische wegenvignet pas beoordelen nadat het in mei 2027 in werking is getreden.·      Een laat rood licht leidt niet tot een boete, maar wel tot de terugbetaling van de belaste weggebruikers en, als er contracten ondertekend zijn, tot een schadevergoeding voor de operatoren. Duitsland betaalde destijds 243 miljoen euro voor een tol die nooit geïnd werd.·      Vlaanderen vermindert het risico wel door niet iedereen te compenseren en sommige automobilisten meer te laten betalen. Een truc die Duitsland niet bedacht had en die het Europese Hof van Justitie misschien kan overtuigen.We weten het: het Belgische wegenvignet staat hoog op de agenda van de verschillende gewestregeringen. Het idee, dat Wallonië (en Les Engagés) lanceerde en al tientallen jaren meegaat, kon ook Vlaanderen bekoren. Dat verkoos het uiteindelijk boven een slimme kilometerheffing, die complexer is om in te voeren. Deze zomer sloot Brussel zich aan bij het project, dat de drie gewesten samen 200 miljoen euro per jaar moet opleveren.Het wegenvignet is echter vooral een manier om buitenlandse automobilisten te laten betalen en om – zo wordt het toch aangekondigd – het onderhoud van de wegen te financieren, die er de voorbije jaren slecht aan toe zijn. Maar er is een probleem: Europa moet erop toezien dat het systeem niet discriminerend is voor niet-Belgen. Die beoordeling hoeft echter niet vóór de invoering te gebeuren.Deze week liet de Europese Commissie weten dat ze het vignetsysteem van de drie gewesten niet vóór de invoering hoeft goed te keuren. De Eurovignetrichtlijn van 1999 (richtlijn 1999/62/EG) verplicht alleen om tolheffingen voor vrachtwagens vooraf te melden, maar geen heffingen voor lichte voertuigen. België kan zijn digitale wegenvignet dus invoeren zonder eerst de goedkeuring van Europa te vragen. Maar het ontbreken van voorafgaande controle is geen vrijgeleide, want die controle wordt in feite uitgesteld tot later.Rechter oordeelt achterafDe Commissie was glashelder over het vervolg van de procedure: ze zal beoordelen of het systeem conform de regels is zodra het ingevoerd is. En als ze een inbreuk vaststelt, zal ze stappen ondernemen om daar een einde aan te maken. In haar regels voor wegenheffingen voor lichte voertuigen herinnert de Commissie eraan dat elk systeem twee fundamentele regels van het verdrag moet respecteren: het beginsel van non-discriminatie op grond van nationaliteit en het evenredigheidsbeginsel.Deze rechtspraak legt een principe vast dat erg belangrijk is voor het Belgische wegenvignet: een maatregel die voor iedereen op dezelfde manier geldt, kan toch indirecte discriminatie veroorzaken. Met andere woorden: zelfs als Belgen en buitenlanders officieel hetzelfde tarief betalen, kan het systeem buitenlanders in de praktijk benadelen, bijvoorbeeld als Belgen die uitgave elders terugkrijgen, zoals via een verlaging van de verkeersbelasting.Er blijft wel een oplossing voor de Belgische regeringen, maar die is beperkt: zo’n discriminatie kan aanvaard worden als ze een dwingende reden van algemeen belang dient, met andere woorden een voldoende zwaarwegende reden die door het Europese recht wordt erkend, zoals milieubescherming of de financiering van infrastructuur. Dat is wellicht deels waarom de overheden het onderhoud van de wegen naar voren schuiven. Maar in werkelijkheid weet niemand of het geïnde geld daar ook echt voor zal dienen.Vlaamse trucVlaanderen heeft wel lessen getrokken uit het Duitse voorbeeld van 2019. Berlijn had toen een wegenvignet ingevoerd, maar de staat betaalde zijn inwoners volledig terug via een belastingvrijstelling, waardoor in de praktijk alleen buitenlandse bestuurders de tol moesten betalen. Het Europese Hof van Justitie keurde het Duitse initiatief toen af.De Vlaamse hervorming van de verkeersbelasting compenseert echter niet elke automobilist: sommige Vlamingen zullen meer betalen, vooral wie met een elektrische auto rijdt. Door de compensatie te spreiden, ondergraaft Vlaanderen dus het argument van discriminatie: niet alleen buitenlanders betalen, maar ook een deel van de eigen inwoners. Een slimme truc die Duitsland niet heeft toegepast. Maar zal dat volstaan om het Hof te overtuigen? Dat valt af te wachten. En wat met Wallonië, dat van plan is de kostprijs van het vignet volledig te compenseren? Voorlopig kent niemand het antwoord.Torenhoge Duitse rekeningVoor België is er een reëel risico. Om dat te begrijpen, moeten we terug naar het Duitse voorbeeld. Een Europese veroordeling gaat immers verder dan een gewone boete. Als het vignet maandenlang geïnd wordt en uiteindelijk illegaal wordt verklaard, moeten ook de buitenlandse weggebruikers die onterecht betaalden hun geld terugkrijgen, net als de operatoren die via overheidsopdrachten zijn aangesteld.Toen het Hof de Duitse tol afkeurde, zegde Berlijn de contracten halsoverkop op, maar het moest 243 miljoen euro betalen aan operatoren die nooit één euro hadden geïnd. Rekening houdend met de inflatie zou die rekening uit 2019 vandaag meer dan 300 miljoen euro bedragen. Dat kan dus zwaar doorwegen in België als dit scenario werkelijkheid wordt. Het terrein rond het Belgische wegenvignet blijft dan ook bezaaid met mijnen.

De essentie:•           D’Ieteren Auto heeft donderdag de procedure van de wet-Renault opgestart en wil tot 344 banen schrappen binnen zijn technische operationele afdeling. Ook enkele vestigingen zullen sluiten.•           Tijdens de eerste acht maanden van het jaar daalde het marktaandeel van D’Ieteren Auto op de Belgische markt voor nieuwe auto’s van 23,28% naar 21,64%. Volgens de directie gaat het niet langer om een tijdelijke terugval, maar om een structurele evolutie.•           Nu nieuwe auto's minder opbrengen, zet de invoerder sterker in op tweedehandswagens, leasing en gedeelde mobiliteit.De ondernemingsraad bij D’Ieteren duurde donderdag niet lang. De invoerder van de merken van de Volkswagen-groep in België stelde er een strategisch transformatieplan voor dat voorziet in de sluiting van bepaalde vestigingen, het samenvoegen van functies en een reorganisatie van de teams. Binnen de technisch-operationele afdeling worden tot 344 banen bedreigd. Meteen daarna werd de informatie- en consultatieprocedure volgens de wet-Renault opgestart.Terugvallende marktVoor D’Ieteren is de vaststelling duidelijk: nieuwe auto's verkopen brengt minder op dan vroeger. Tijdens de eerste acht maanden van het jaar zakte het marktaandeel van D’Ieteren Auto van 23,28% naar 21,64%. De meeste merken van de groep gingen achteruit, met uitzondering van Skoda.De directie spreekt niet langer over een tijdelijke dip, maar verwacht dat de terugval van de Belgische automarkt die sinds 2020 zichtbaar is, structureel wordt. De markt zou zich stabiliseren rond 400.000 nieuwe auto's per jaar, ver verwijderd van de piek van 550.000 exemplaren in 2019. Daar komt bovendien de toenemende Chinese concurrentie bovenop. Een teken des tijds: groepen van onafhankelijke autodealers verkopen tegenwoordig meer auto’s dan D’Ieteren.Ook de fleetmarkt, traditioneel de motor achter de Belgische inschrijvingen, gaat sinds het begin van het jaar achteruit. Die daling wordt uiteraard niet gecompenseerd door particulieren die opnieuw massaal nieuwe auto's zouden kopen. Privéklanten kopen bovendien anders dan vroeger. Ze kijken in de eerste plaats naar de prijs-kwaliteitverhouding en op dat vlak blijven de modellen van de Volkswagen-groep duur tegenover Chinese concurrenten die bijzonder scherpe prijzen hanteren.Het resultaat is dat Belgen twijfelen, hun aankoop uitstellen en uiteindelijk langer met hun huidige auto blijven rijden. Volgens sectorfederatie Traxio is de gemiddelde leeftijd van het Belgische wagenpark in 2025 boven de tien jaar uitgekomen, een record. Precies daarom heeft D’Ieteren zich de voorbije jaren sterk gediversifieerd. Denk aan tweedehandsleasing met Lizy, deelauto's van Poppy, fietsen van Lucien en laadpalen en zonnepanelen van D’Ieteren Energy. De volledige levenscyclus van een voertuig in handen houden, wordt echter een steeds moeilijkere uitdaging.Bovendien duwen de inflatie en de dalende koopkracht heel wat Belgen richting garageketens zoals Auto5, en dus weg van de officiële concessiehouders van de merken van de groep.Niet de eerste ontslagrondeVolgens de vakbond MWB-FGTB zou de herstructurering vooral bedienden treffen, ongeveer 236, naast een honderdtal arbeiders. Volledige vestigingen zouden sluiten, waaronder garages, maar ook het carrosseriebedrijf in Zaventem. De vakbonden hadden wel verwacht dat er iets op til was, maar niet op deze schaal.Het scenario is niet nieuw bij D’Ieteren. In 2020 moesten 123 werknemers het bedrijf verlaten. In het najaar van 2021 verdwenen nog eens 103 banen na de sluiting van de vestiging in de Malistraat en het carrosseriebedrijf in Drogenbos.D’Ieteren staat bovendien niet alleen in deze storm. Ook andere spelers in de autosector hebben het moeilijk. De grote vraag is dan ook of wat vandaag de grootste auto-invoerder van het land treft, de voorbode is van een veel grotere ontslaggolf.

De essentie:De nieuwe Range Rover Electric stuurt in alle stilte 600 pk en 850 Nm koppel naar zijn vier wielen.Hij belooft een rijbereik tot 600 km en voorbeeldige prestaties op het terrein.De Range Rover Electric wordt verkrijgbaar in een korte of lange versie, vanaf 163.830 euro.De komst van een Range Rover op batterijen was eigenlijk al gepland voor 2024. Maar de ontwikkeling liep flink wat vertraging op… Nu is het zover: de grote Range Rover bestaat eindelijk ook als volledig elektrische versie, die zich in alle stilte naast de Range Rovers met benzine- en dieselmotor en plug-inhybride aandrijving schaart.Sinds hij werd aangekondigd, heeft de elektrische Range Rover als gecamoufleerd prototype heel wat kilometers gereden. De prototypes legden tijdens fysieke tests het equivalent van 38 rondjes rond de wereld af en ondergingen meer dan 250.000 uur virtuele tests. Voor deze Range Rover Electric zouden meer dan 300 patentaanvragen ingediend zijn. Dat belooft. Maar laten we hem eens van dichterbij bekijken…Uitstraling en…Aan de buitenkant lijkt deze elektrische versie heel sterk op zijn broers met verbrandingsmotor en hybride aandrijving. Hij is eveneens verkrijgbaar als ‘korte’ versie (5,05 m) of met lange wielbasis (5,25 m).De enige uiterlijke verschillen met de versies met verbrandingsmotor: deze Range Electric krijgt een aerodynamisch geoptimaliseerde grille, specifieke velgen en een aangepaste bodemplaat om het rijbereik op de snelweg te maximaliseren.…stilteOnder zijn koetswerk heeft deze Range Electric twee elektromotoren (één op elke as), die samen 550 pk en 850 Nm koppel leveren. Dat is minder dan een elektrische Porsche Cayenne Turbo, maar ruimschoots voldoende en ondanks zijn gewicht van 2,8 ton zelfs bijzonder krachtig: de sprint van 0 naar 100 km/u duurt 4,5 seconden en ook de hernemingen zijn bliksemsnel (van 80 naar 120 km/u in 2,7 seconden). En dat alles in een haast sacrale stilte en met een zacht comfort dankzij de luchtvering.800 volt en 600 km rijbereikDe elektromotoren krijgen stroom van een enorme batterij met twee lagen en 118,5 kWh bruikbare capaciteit. Er wordt een WLTP-rijbereik tot 600 km aangekondigd. Deze grote batterij werkt op 800 volt voor zeer snel DC-laden: ze kan tot 350 kW aan en laadt onder optimale omstandigheden in 22 minuten van 10 tot 80%. Daarmee kun je in theorie in 10 minuten tot 220 km rijbereik bijladen (WLTP).Nog efficiënter op het terreinDe twee motoren drijven de vier wielen aan, waarbij het koppel volledig en continu tussen beide assen verdeeld kan worden. Dat zorgt voor uitstekende grip, vooral tijdens terreinrijden. Daar zou deze versie zelfs efficiënter zijn dan de varianten met verbrandingsmotor, dankzij een snellere regeling en een groter bereik van de koppelverdeling tussen de assen.Deze Range Rover op batterijen heeft ook een one-pedalmodus die aangepast is aan terreinrijden en hij kan door 90 cm diep water waden zonder kopje-onder te gaan. Daarmee is hij een geduchte rivaal voor de elektrische Mercedes G-Klasse… En de prijs? De Range Rover Electric start vanaf 163.830 euro. Bestellen kan nu.

De essentie·        Het Amerikaanse technologiebedrijf UST heeft de meerderheid van Italdesign overgenomen van Volkswagen, terwijl Lamborghini een aanzienlijk minderheidsbelang en Audi als klant behouden blijft.·        Italdesign blijft vanuit Turijn met 1.300 medewerkers werken, maar UST wil zijn traditionele ontwerp- en engineeringkennis koppelen aan AI en software voor een steeds digitalere autosector.·        De overname verandert voorlopig weinig aan Italdesigns Italiaanse identiteit, terwijl de blijvende band met Audi en Giugiaros designerfenis de continuïteit van het bedrijf onderstreept.Italdesign heeft een nieuwe eigenaar. Of beter: een nieuwe meerderheidsaandeelhouder. Het Amerikaanse technologiebedrijf UST heeft de meerderheid van het Italiaanse ontwerpbureau overgenomen van de Volkswagen-groep. Lamborghini, dat Italdesign binnen de groep controleerde, behoudt een aanzienlijk minderheidsbelang, terwijl Audi tot nader order klant blijft. Audi kondigde de overeenkomst UST in december 2025 aan. De transactie was toen nog afhankelijk van de nodige goedkeuringen, maar is recent afgerond.In de praktijk verandert er - in eerste instantie -  minder dan op papier. Het hoofdkantoor in Moncalieri, even buiten Turijn, blijft ook waar het is, en de directie en het personeelsbestand van 1.300 mensen over 10 locaties blijven behouden. Audi en Italdesign blijven samenwerken. Dat deden ze in het verleden bijvoorbeeld bij de ontwikkeling en het productieklaar maken van de Q2.AI en softwareNieuwe eigenaar UST is geen autobouwer. Het Californische technologiebedrijf profileert zich vooral met artificiële intelligentie en allerhande softwaretoepassingen. Het is dan ook een opmerkelijke nieuwe thuis voor een onderneming die vooral in de vorige eeuw naam maakte als ontwerper van carrosserieën.Maar precies daarin zit de logica van de overname. UST wil de traditionele vaardigheden van Italdesign combineren met die eigen kennis. Gezien de autosector steeds meer gaat werken volgens een ontwikkelingsmodel waarin hardware en software sterk met elkaar verweven zijn, met meer nadruk op elektronische architectuur en connectiviteit. Het Amerikaanse bedrijf ziet daarin een kans om de krachten te bundelen en Italdesign internationaal sterker uit te bouwen.De eerste VW GolfItaldesign werd in 1968 in Turijn opgericht door onder andere Giorgetto Giugiaro, die eerder al naam had gemaakt bij ontwerpbureau Bertone. Bij Italdesign zou Giugiaro uitgroeien tot een van de invloedrijkste auto-ontwerpers van de twintigste eeuw.Voor Volkswagen ontwierp hij begin jaren 70 bijvoorbeeld de eerste Golf. Ook in de Lancia Delta,  BMW M1, Lotus Esprit en DeLorean DMC-12 had hij een belangrijke hand, evenals in de eerste Fiat Panda. Op die laatste was hij immer het meest trots, ook al is het brutalistische stadswagentje net een van zijn eenvoudigste en meest utilitaire ontwerpen.Italdesign is dan ook een naam als een klok in de Europese autogeschiedenis. Giugiaro zelf is er echter al lang niet meer bij betrokken. De VW-groep kocht in 2010 via Lamborghini 90,1 procent van de aandelen. De rest kwam in 2015 eveneens bij Lamborghini terecht, waarna hij definitief het bedrijf verliet en een nieuw ontwerpbureau oprichtte, GFG Style.Vandaag is het bedrijf al lang niet meer uitsluitend een tekenstudio. Italdesign houdt zich ook bezig met technische ontwikkeling, projectbeheer, prototypebouw en validatie. Het werkt ook buiten de autosector, onder andere de ruimtevaart, robotica en algemene productontwikkeling.De toekomst?Omdat Lamborghini een minderheidsbelang behoudt, blijft Audi via die Italiaanse dochteronderneming verbonden met Italdesign. Ingolstadt zal dan ook beroep blijven doen op haar diensten. Met haar lange ervaring in de ambachtelijke automobielbouw kan Italdesign de Duitsers helpen bij het eerste ontwerp, maar beschikt ook over de technische kennis om dat ontwerp daadwerkelijk richting productie te brengen.Ook de merknaam Giugiaro Design blijft bestaan. Die activiteit bouwt voort op de designtraditie van Italdesign en richt zich vandaag op projecten in product- en transportdesign.Daarmee blijft de erfenis van Giugiaro aanwezig, ook al is de oprichter zelf al meer dan tien jaar weg.De grote vraag is echter niet of UST Italdesign zijn Italiaanse identiteit laat behouden. Dat wordt voorlopig nadrukkelijk beloofd, maar de echte vraag is wat die identiteit over tien jaar nog betekent.

De essentie•           Vanaf 1 januari 2027 moeten bedrijven met meer dan 250 werknemers automatisch het mobiliteitsbudget aanbieden. Werkgevers verwachten echter dat amper één op de vier werknemers die ervoor in aanmerking komen, er daadwerkelijk voor zal kiezen.•           In plaats van het aantal auto's te verminderen, zou het systeem vooral de overstap naar elektrisch rijden versnellen: 52% van de werkgevers denkt dat het budget zal worden gebruikt om voor een volledig elektrische auto te kiezen, tegenover amper 5% van de begunstigden vandaag.•           Stijgende kosten, extra laadpalen en meer administratie voor hr behoren tot de belangrijkste uitdagingen, terwijl 40% van de bedrijfswagens nog altijd als onmisbaar wordt beschouwd voor professionele verplaatsingen.Vanaf 1 januari 2027 moet elk Belgisch bedrijf met meer dan 250 werknemers het mobiliteitsbudget aanbieden aan zijn medewerkers. Het principe is bekend: een werknemer kan zijn bedrijfswagen opgeven en het equivalent van de kostprijs ervan als budget krijgen om het op een andere manier te besteden. Daarbij kan hij kiezen voor een milieuvriendelijkere auto, duurzame mobiliteitsoplossingen of de terugbetaling van bepaalde woonkosten.De wetgever wilde zo de dominante rol van de bedrijfswagen in de mobiliteit van de Belgen verkleinen. Alleen geloven werkgevers daar niet echt in. Volgens een onderzoek van SD Worx bij bedrijven verwachten zij dat amper 26% van de werknemers die ervoor in aanmerking komen daadwerkelijk de overstap zal maken. De rest houdt zijn bedrijfswagen.Woonkost is het populairstDe maatregel lijkt zijn oorspronkelijke doel zelfs voorbij te schieten. Zo denkt 52% van de ondervraagde werkgevers dat werknemers die voor het mobiliteitsbudget kiezen, dat in de eerste plaats zullen gebruiken om een nieuwe auto te kiezen, maar dan een volledig elektrisch exemplaar. Dat zou een opvallende ommekeer zijn. Vandaag gebruikt slechts ongeveer 5% van de werknemers met een mobiliteitsbudget dat om een voertuig te financieren. De terugbetaling van woonkosten is momenteel veruit de populairste besteding.Ook in de verwachtingen van werkgevers staat die mogelijkheid op de tweede plaats, met 41% van de antwoorden. Daarna volgt duurzame mobiliteit, zoals openbaar vervoer, fiets of deelauto, met 34%. Het mobiliteitsbudget lijkt het aandeel bedrijfswagens dus niet per se te zullen verminderen.Auto als werkinstrumentWaarom houden zoveel werknemers dan vast aan hun auto? Dat heeft voor een groot deel met het professionele gebruik ervan te maken. Werkgevers schatten dat gemiddeld 40% van hun bedrijfswagens onmisbaar is voor werkgerelateerde verplaatsingen, bijvoorbeeld voor klantenbezoeken, ritten tussen verschillende vestigingen of functies waarbij veel kilometers worden afgelegd.Bij één op de vier bedrijven loopt dat aandeel zelfs op tot 63% of meer. Voor die werknemers vervangt het mobiliteitsbudget dus eigenlijk niets: de auto is simpelweg een werkinstrument. De keuze doet zich dus vooral voor bij werknemers die voor hun functie geen professionele verplaatsingen hoeven te maken. Maar dan moet het alternatief natuurlijk wel aantrekkelijk genoeg zijn.Waar wringt het schoentje?Die aantrekkelijkheid is trouwens niet het enige obstakel. Ook bij de bedrijven zelf zorgt de invoering van het mobiliteitsbudget voor bezorgdheid. De grootste vrees is financieel: 34% van de werkgevers verwacht hogere kosten. Daarna volgen logistieke uitdagingen met 33%, waarbij vooral de installatie van extra laadpalen op bedrijfsparkings een aandachtspunt is.De administratieve last volgt met 32%. Hr-afdelingen moeten immers individuele budgetten berekenen en werknemers begeleiden bij hun keuzes. Drie op de tien werkgevers vrezen daarnaast dat medewerkers weerstand zullen bieden tegen de elektrische auto. Andere bedrijven wijzen op een gebrek aan interesse bij werknemers (21%) of onvoldoende kennis over het systeem (19%). En dan zijn er nog de lopende leasingcontracten. Als een werknemer vóór het einde van zijn contract naar het mobiliteitsbudget overstapt, dan zou dat betekenen dat het bedrijf het leasingcontract voortijdig moet beëindigen, met de nodige financiële sancties tot gevolg.Daarom wacht 18% van de werkgevers liever tot die contracten vanzelf aflopen voor ze het systeem aanbieden. De voorbereiding verloopt dan ook erg uiteenlopend. Vandaag heeft 18% van de grote werkgevers al een mobiliteitsbudget ingevoerd, zegt 19% er klaar voor te zijn en is 38% volop bezig met de voorbereiding. Eén op de vijf hoopt ondertussen nog altijd op uitstel van de deadline.Moeten we vanaf 2027 dan een revolutie in onze mobiliteitsgewoonten verwachten? SD Worx verwacht eerder een geleidelijke verandering, waarbij werknemers stap voor stap naar milieuvriendelijkere voertuigen overstappen. Maar vergis je niet: voor een groot deel van de werknemers blijft de auto een instrument waarvan ze geen afscheid willen nemen. Het mobiliteitsbudget zal dus wellicht eerst het wagenpark veranderen, en pas daarna ons gedrag. Wordt vervolgd.

De essentie:De Belgische werknemer brengt voortaan 61 minuten per dag door op weg van en naar het werk, een Europees record dat voor het eerst de grens van een uur overschrijdt en ruim boven het Europese gemiddelde van 48 minuten ligt.België is echter alleen kampioen in tijd, niet in afstand. Roemenië klokt gemiddeld 53 minuten voor 8 km, terwijl wij 32 km afleggen.Die stilstand kost de Belgische economie volgens het Vlaams Verkeerscentrum 5,3 miljard euro per jaar en de Belg heeft de tolerantiegrens die hij zelf aanvaardbaar vond al overschreden.61 minuten: zoveel tijd besteedt de Belgische werknemer elke dag aan de heen- en terugrit naar het werk. Dat betekent dus dat we meer dan een uur onderweg zijn en dat is een primeur op ons oude continent. Het Europese gemiddelde blijft steken op 48 minuten, volgens de jaarlijkse studie van HR-specialist SD Worx bij 16.000 werknemers in vijftien Europese landen en het Verenigd Koninkrijk. In die groep werden iets meer dan 1.000 Belgen bevraagd. België staat dus op de polepositie, gevolgd door Zweden (57 minuten) en Ierland (56 minuten). Als we naar de barometer van vorig jaar kijken, zien we dat we toen op 57 minuten zaten. We gaan er dus op achteruit.Tijd volgt de kilometers nietToch is het de moeite waard om dit record wat beter te bekijken, want er schuilt een verrassend element achter. De Belg is dan wel kampioen in tijd onderweg, maar niet in afgelegde afstand. Bij ons rijdt de automobilist gemiddeld 32 km om zijn werk te bereiken, een behoorlijke afstand voor een enkele rit, die alleen de Nederlanders benaderen. Vergelijk dat bijvoorbeeld met Roemenië, waar de dagelijkse reistijd 53 minuten bedraagt voor amper... 8 km. Hetzelfde in het Verenigd Koninkrijk: 53 minuten voor 15 km. Bij ons doen we dus lang over veel kilometers, terwijl men elders soms even lang onderweg is voor drie keer minder afstand. Het Belgische cijfer zegt dus vooral één ding: we wonen ver van ons werk.De baksteen en de kaartDan blijft de vraag waarom Belgen zo ver van hun werk wonen. Je hoeft geen socioloog te zijn om dat te begrijpen. De Belg heeft nu eenmaal die bekende baksteen in de maag: hij koopt liever dan hij huurt en een eigenaar verhuist niet mee met zijn job. Als hij van baan verandert, verkoopt hij zijn huis niet om dichter bij zijn nieuwe werkplek te gaan wonen. Meestal blijven we waar we gebouwd of gekocht hebben, ook al moeten we daarvoor elke ochtend de files trotseren.Bij die voorkeur voor eigendom komt nog een geografische realiteit die we vaak vergeten. België is een klein land waar eigenlijk niets echt ver weg is. Een Antwerpenaar die een job in Luik vindt, zal niet of maar zelden verhuizen: de afstand blijft haalbaar en voor 100 km elders een nieuw leven beginnen, lijkt ons buiten proportie. Dat is helemaal anders dan een inwoner van Rijsel die naar Lyon wordt overgeplaatst en zonder aarzelen zijn koffers pakt. Dat is het verschil tussen een groot land, waar werknemers zich rond werkgelegenheidscentra vestigen, en een compact grondgebied, waar we liever kilometers vreten dan verhuizen. Onze geografie maakt ons honkvast, maar tegelijk ook mobieler in het dagelijkse leven.De prijs van minutenAls we zoveel tijd op de weg doorbrengen voor soms bescheiden afstanden, komt dat ook doordat we slecht vooruitkomen. De files kostten de Belgische economie in 2024 5,3 miljard euro, volgens het Vlaams Verkeerscentrum, dat begin 2025 de slechtste maanden januari en februari noteerde sinds de metingen in 2011 begonnen. In Brussel verliest de automobilist tot 146 uur per jaar in het verkeer. Volgens de jongste TomTom-index ligt de gemiddelde snelheid in het Brusselse stadscentrum op 18 km/u. En nu we toch met statistieken bezig zijn: 13% van de Belgen brengt twee uur of meer per dag door in het verkeer en 14% legt dagelijks meer dan 120 km af. Die percentages behoren tot de hoogste van Europa.We lijken eraan gewendWat ook verbaast, is dat de Belgische automobilist niet lijkt te protesteren. Belgische werknemers leggen hun tolerantiegrens zelf op 57 minuten per dag. We zitten aan 61 minuten, maar niemand komt echt in opstand. Uit de cijfers van SD Worx blijkt ook dat trein en bus niet overtuigen: slechts een kwart van de vrouwen en 28% van de mannen vindt ze praktisch en betrouwbaar, tegenover een Europees gemiddelde van 36%. De auto blijft dus koning. Toch zijn er verschillen tussen mannen (65 minuten per dag) en vrouwen (56 minuten), waarbij mannen twee keer zo vaak meer dan 100 km per dag afleggen. De vaststelling is dus duidelijk: de Belg heeft zijn lange woon-werktrajecten aanvaard als een onderdeel van het werk. LandTijd (min./dag, heen en terug)Afstand (km, enkele rit)België6132Zweden5726,5Ierland5623,5Servië5520Roemenië538,5Nederland5331,5Verenigd Koninkrijk5315,5Noorwegen5123,5Duitsland4724,5Polen4720,5Frankrijk4625Spanje4525,5Finland4423Kroatië4118,5Italië3521Slovenië3221Bron: SD Worx 2026. De tijd wordt uitgedrukt als dagelijkse heen- en terugrit, de afstand als enkele rit. 

De essentieDe Renault Scénic E-Tech krijgt twee nieuwe batterijen, met een theoretisch rijbereik van respectievelijk 467 en 642 km.Beide batterijen worden voortaan gekoppeld aan de motor van 220 pk en maken sneller DC-laden mogelijk.De prijzen beginnen bij 41.900 euro voor de kleine batterij en bij 47.200 euro voor de Long Range.De huidige Scénic is niet langer de monovolume van weleer. En hij rookt ook niet meer: hij is veranderd in een volledig elektrische cross-over. Deze Scénic van de vijfde generatie werd in 2024 gelanceerd en krijgt nu enkele updates, onder andere voor meer rijbereik en comfort.220 pk en twee nieuwe batterijenDe grootste verandering van deze update is de komst van twee nieuwe batterijen. In de basisversie maakt de oude NMC-batterij (nikkel-mangaan-kobalt) van 60 kWh plaats voor een lithium-ijzerfosfaatbatterij (LFP, een goedkopere technologie met een lagere energiedichtheid dan NMC-cellen) van 67 kWh, goed voor een theoretisch rijbereik van 467 km.Deze batterij, overgenomen van de gefacelifte Mégane, heeft een cell-to-pack-architectuur (zonder module, om het volume te verkleinen en zo de energiedichtheid te verbeteren) en laadt met gelijkstroom (DC) ook sneller dan de oude, dankzij een piekvermogen tot 165 kW. Volgens de constructeur duurt het 24 minuten om te laden van 15 tot 80%.In de Long Range krijgt de Scénic voortaan een NMC-batterij van 89 kWh (tegenover 87 kWh voordien), goed voor een WLTP-rijbereik tot 642 km. Ook DC-laden gaat sneller, met een piekvermogen van 150 kW en 28 minuten om van 15 tot 80% te laden.Beide batterijen worden voortaan gekoppeld aan de motor met 220 pk/300 Nm (de motor met 170 pk verdwijnt uit het gamma). Renault zegt bovendien de afstelling van de actieve snelheidsregelaar en de elektronische rijhulpsystemen verfijnd te hebben, om het semiautomatisch rijden verder te verbeteren.Google GeminiDe Scénic is verkrijgbaar in zeven koetswerkkleuren, waaronder twee nieuwe: gesatineerd leisteenblauw en exo galaxy-grijs. Er zijn ook nieuwe velgen beschikbaar. Binnenin vinden we nieuwe gerecycleerde materialen en de basisuitvoering Techno krijgt ook een hertekende achterbank en voorzetels die naar verluidt comfortabeler zijn.De Scénic behoudt zijn multimediasysteem met geïntegreerde Google-diensten. De routeplanner via Google Maps krijgt nieuwe opties, zoals de keuze van het laadnetwerk, het vermogen van de laadpalen of de betaalmethode.Het multimediasysteem krijgt ook Gemini, de assistent van Google op basis van artificiële intelligentie, die als alternatief voor Google Assistant wordt aangeboden. De klant kan kiezen. De Scénic krijgt eveneens een nieuwe geventileerde draadloze smartphonelader.De prijzen beginnen bij 41.900 euro voor de Scénic met kleine batterij en bij 47.200 euro voor de Long Range.

De essentieDe MG F is het enige productiemodel met middenmotor uit de hele geschiedenis van MG.Tussen 1995 en 2002 werden 77.269 exemplaren gebouwd. Toch vind je vandaag nog auto's voor minder dan 4.000 euro!De eerste exemplaren komen in België inmiddels in aanmerking voor een O-plaat.Het is altijd hetzelfde verhaal: we krijgen regelmatig de vraag welke leuke en speelse kleine cabrio je moet kopen om tijdens het weekend van mooi weer te genieten. Het antwoord is dan vaak de Mazda MX-5. Alleen is er een probleem: doordat we die uitstekende Japanner zo vaak aanraden, is zijn prijs flink gestegen. Gelukkig bestaan er nog alternatieven. En de MG F is zeker niet de minst interessante!15 jaar stilteWanneer de MGB in 1980 uit productie gaat en de fabriek in Abingdon sluit, vervelt MG vooral tot een sportief label op modellen als de Metro, Maestro en Montego. Goed, er was nog de zeldzame RV8, maar die probeerde vooral nostalgie op te wekken met oude ingrediënten. Kortom: er was dringend iets nieuws nodig!En om echt met iets nieuws te komen, bedachten de Britse ingenieurs een behoorlijk verrassend project, met onder meer een middenmotor achter de inzittenden. Dat was een radicale breuk met de tradities van het merk.De MG F wordt op 8 maart 1995 voorgesteld, maar intussen heeft er achter de schermen een grote verandering plaatsgevonden: BMW heeft Rover overgenomen. De Engelse roadster wordt dus onder Duitse vlag geboren ...Bekende motor…De motor achter de inzittenden mag dan ongewoon zijn voor trouwe MG-fans, de rest is een stuk conventioneler en komt grotendeels uit de onderdelenrekken van de groep. MG had nu eenmaal niet de middelen om volledig vanaf nul te beginnen.De motor is dan ook de bekende K-Series van de groep, een 1,8 liter-viercilinder met 120 pk. Voor de ophanging koos MG voor Hydragas, een hydropneumatisch systeem met vloeistof en gas waarbij de voor- en achterwielen aan elke zijde met elkaar verbonden zijn. Een typisch Britse eigenaardigheid die eerder al te zien was op de Austin Allegro en Metro.Iets te braaf?De 120 pk van de basisversie zullen sportieve bestuurders niet meteen kippenvel bezorgen, maar MG haalt al snel zwaarder geschut boven. Niet door extra cilinders of meer cilinderinhoud toe te voegen, maar door de viercilinder met variabele kleptiming onder handen te nemen.Zo stijgt het vermogen tot 145 pk in de VVC, die kort daarna verschijnt. En dat blijkt nog maar het voorgerecht, want in 2001 komt de Trophy 160 met 160 pk. Die sprint in 7,6 seconden van 0 naar 100 km/u.Commercieel is de MG F een schot in de roos. Hij wordt de bestverkochte roadster van het Verenigd Koninkrijk en houdt die positie zes jaar lang vast! In 2002 wordt hij opgevolgd door de TF, die er vrij gelijkaardig uitziet, maar technisch behoorlijk verschilt.Onderweg: een aangename verrassing!Natuurlijk zijn het diepe gebrom en de rillingen van een MGB niet van de partij, maar de MG F was voor zijn tijd een uitstekende roadster. Dankzij de Hydragas-ophanging is hij verrassend comfortabel, terwijl hij ook een bijzonder goede wegligging en balans biedt. Afhankelijk van de uitvoering kan het interieur bovendien nog rijkelijk voorzien zijn van leder en hout.De basisversie volstaat ruimschoots, maar de 145 pk sterke VVC voegt net dat beetje extra pit toe. De Trophy 160 gaat nog een stap verder, al is de meerprijs niet noodzakelijk de moeite waard.Waarop letten bij aankoop?Je zat erop te wachten en kijk, daar is de beruchte koppakking van de K-Series-motor. Het is een goed gedocumenteerd probleem, dat onder meer verband houdt met het ontwerp van het koelsysteem en de plaatsing van de thermostaat.Specialisten hebben oplossingen ontwikkeld, maar de mechaniek is moeilijk bereikbaar, waardoor de rekening snel kan oplopen. Controleer het koelsysteem dus grondig, zoek naar verdachte sporen in de olie of het expansievat en kies bij voorkeur een exemplaar met een duidelijke onderhoudshistoriek.Een tweede aandachtspunt zijn de Hydragas-bollen, die door de jaren heen stikstof kunnen verliezen. Ze moeten dan opnieuw op druk worden gebracht of gereviseerd. Een MG F die bijna over de grond sleept, is dus niet noodzakelijk ‘verlaagd’: het systeem kan gewoon druk verloren hebben! Zoek bovendien vooraf uit welke garagist nog weet hoe hij het Hydragas-systeem correct moet onderhouden.Controleer ten slotte zorgvuldig op roest en kijk of de softtop nog goed waterdicht is. De MG F is weliswaar beter tegen corrosie beschermd dan de MGB, maar ook hij kan door strooizout zijn aangetast.En dan moeten we het natuurlijk over de prijs hebben. Daar komt het sterkste argument van de MG F naar boven! Op de Belgische markt vind je nog exemplaren voor ongeveer 3.000 tot 4.000 euro, terwijl de mooiste auto's en gegeerde uitvoeringen boven 10.000 euro kunnen uitkomen.Dat is ronduit goedkoop! Profiteer ervan zolang het nog kan. De meeste concurrenten zijn inmiddels een pak duurder.Zouden wij ervoor vallen?Ja, want dit is momenteel echt een slimme aankoop! Een stijlvolle, sportieve tweezitsroadster die bovendien comfortabel is én de hand op de knip houdt: het zou bijna zonde zijn om hem te laten staan.Helemaal probleemloos is de MG F natuurlijk niet, maar zijn zwakke punten zijn ondertussen goed gedocumenteerd. Doe dus vooraf je huiswerk en ga ervoor: je hebt onze zegen!Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De essentieStellantis haalt Renault-marketingbaas Arnaud Belloni binnen als nieuwe CEO van Fiat, Abarth en Lancia én marketingchef voor Europa, waar het concern marktaandeel kwijtspeelt en verlieslatend is.Vooral Fiat heeft dringend herstel nodig: het merk verloor zelfs in Italië zijn marktleiderschap en valt in België buiten de top twintig, terwijl Stellantis sinds 2021 ruim zes procentpunten Europees marktaandeel prijsgaf.Belloni krijgt via het Fastlane 2030-plan meer middelen en nieuwe modellen om Fiat te herstellen, maar zijn succesvolle retrostrategie bij Renault laat zich moeilijk kopiëren nu de Fiat 500-formule grotendeels is uitgespeeld.Belloni (53) begint volgende week al als CEO van Fiat, Abarth en Lancia, en gelijktijdig als chief marketing officer van Stellantis Europa. Hij volgt daarmee Olivier François op, de Fransman die al vijftien jaar de touwtjes bij Fiat vasthield en als een van de laatste grote persoonlijkheden van de branche gold. François verdwijnt niet helemaal. Hij wordt "strategisch adviseur", maar zo’n post is eigenlijk een stoel aan de uitgangsdeur. Bij Renault was Belloni sinds 2020 wereldwijd marketingbaas en drie jaar later werd hij ook chief branding officer voor alle merken. Onder zijn vleugels lanceerde Renault de succesvolle retro-EV's Twingo E-Tech, R5 E-Tech en R4 E-Tech, modellen die het Franse merk een jonger, hipper imago gaven. Eerder, bij Citroën, was hij de drijvende kracht achter de onconventionele Ami. Saillant detail: voor Renault, werkte Belloni bij het toenmalige Fiat-Chrysler. Hij kent de Franse en Italiaanse merken dus als zijn broekzak.Slagveld EuropaMaar de nieuwe baas krijgt niet veel tijd om te acclimatiseren. Stellantis zit in Europa in zwaar weer. In het tweede kwartaal van 2026 boekte de regio een verlies van 94 miljoen euro, terwijl alle andere regio's winst maakten. Het marktaandeel in Europa is gekelderd naar 15,3 procent in de eerste helft van 2026 (vijf jaar geleden bedroeg het nog 21,7 procent). Deze daling van 6,4 procentpunten is de grootste van elke gevestigde autofabrikant in de regio en benadrukt hoe nijpend de situatie geworden is.Fiat is het zichtbaarste slachtoffer geworden. Zelfs in Italië, het thuisland, staat het merk niet meer op de eerste plaats van de verlanglijstjes van kopers van nieuwe wagens. Toyota en Volkswagen doen het daar momenteel beter. Ook in België kraakt het en valt het merk dit jaar net buiten de top twintig.Marketing is niet genoegDe vraag is of de dubbelrol van de nieuwe baas, als operationeel en marketingverantwoordelijke, daar iets aan kan veranderen. Stellantis-topman Antonio Filosa weet dat marketing alleen het tij niet keert. Onder het Fastlane 2030-plan, dat in mei werd ontvouwd, krijgen Peugeot en Fiat daarom de status van globale merken en samen met Jeep, Ram en Pro One 70 procent van alle nieuwe-modelinvesteringen. Daarin moeten mogelijkheden schuilen om Fiat opnieuw aan een groter en aantrekkelijker gamma te helpen. De benoeming van Belloni past in een bredere operatie om de leiding in Europa op te schonen. Xavier Peugeot, lid van de oprichtersfamilie van het gelijknamige merk en tot voor kort CEO van DS Automobiles, wordt hoofd van Jeep Europa, een nieuw geschapen functie. Xavier Chardon, de huidige baas van Citroën, krijgt er de leiding over DS bij. Roberta Zerbi, tot voor kort Lancia-topvrouw, spitst zich toe op de "customer journey" en het dealernetwerk.Voor de Europese franchisedealers, waarvan er in België al meerdere zwarte sneeuw zien door het mislukte agentschapsmodel en softwareproblemen, kan de komst van Belloni hoop bieden. Als marketingbaas voor het continent kan hij met nieuwe modellen een hopelijk duidelijker verhaal naar de klant vertellen. Maar of hij zijn Renault-successen bij Fiat kan herhalen, blijft twijfelachtig. Bij het Franse merk kon hij in het verleden duiken om bij kopers de juiste snaar te raken; bij Fiat is dat trucje met de 500 stilaan uitgespeeld. Of heeft hij nog een verrassing in zijn mouw zitten?

De essentie•           BYD werkt voor Europa aan een elektrische stadsauto die is afgeleid van zijn Japanse kei car Racco. Hij moet onder meer de Renault Twingo E-Tech bekampen in het heroplevende A-segment.•           De auto neemt de batterijtechnologie X-Pack en de hoekige vormgeving van de Racco over.•           Japanse mini-auto's die eerder hun kans waagden in Europa, van het duo Wagon R+/Agila tot de Nissan Cube, botsten telkens op hetzelfde probleem: een design dat Europese kopers te onaantrekkelijk vonden om ervoor te betalen.We hoeven er geen doekjes om te winden: BYD bevindt zich nog altijd in een sterke positie. Na de Dolphin Surf en Dolphin G, allebei ontwikkeld met Europa in gedachten, werkt de Chinese constructeur nu een segment lager aan een ultracompacte stadsauto, geïnspireerd op de Racco, een elektrische kei car die uitsluitend voor Japan bestemd is.Het doel is duidelijk: de Renault Twingo E-Tech het vuur aan de schenen leggen in het A-segment en, ruimer bekeken, de markt van piepkleine stadsauto's nieuw leven inblazen. Die categorie was enkele jaren geleden zo goed als verdwenen.De BYD zou worden gebouwd in de fabriek van Szeged in Hongarije, de eerste fabriek van de groep op Europese bodem. Dat zou vanaf 2028 of 2029 gebeuren. Logisch, want wie in Europa produceert, ontsnapt aan invoerheffingen en komt in aanmerking voor Europese voordelen.Alles onder de vloerZoals wel vaker wil BYD ook met dit model uitpakken op technisch vlak. Een belangrijke rol is weggelegd voor de batterijmodule X-Pack, waarbij een deel van de elektrische componenten, zoals de omvormers, rechtstreeks in het geheel wordt geïntegreerd. Bij de meeste auto's zitten die nog onder de motorkap.Dat levert vooraan kostbare ruimte op, zeker wanneer je vier personen wilt onderbrengen in een auto van amper 3,40 meter lang. In de Racco is er plaats voor een batterij tot 36 kWh, goed voor 320 kilometer rijbereik en snelladen tot 100 kW. Dat zijn prestaties die ruim boven het gemiddelde van deze klasse liggen.Toch vindt BYD het warm water niet opnieuw uit, want een vlakke batterij die in het chassis is geïntegreerd, is vandaag al de norm. Het innovatieve zit vooral in de manier waarop BYD er meer weet uit te halen dan zijn concurrenten.Het Europese model wordt overigens niet simpelweg de Racco zoals die in Japan wordt verkocht. Die auto is immers ontwikkeld volgens de specifieke Japanse voorschriften. Hij is te smal en tegelijk te kort om te voldoen aan de eisen van Euro NCAP, die voldoende kreukelzones vooraan vereisen om een botsing op te vangen.BYD zou het model daarom langer maken dan de oorspronkelijke 3,40 meter, zonder meteen naar de 3,99 meter van de Dolphin Surf te gaan. Eén element zou volgens bronnen dicht bij het dossier, ondanks die aanpassingen, behouden blijven: het hoekige uiterlijk. En precies daar kan het schoentje beginnen te wringen.Europees kerkhofDe geschiedenis van Japanse mini-auto's in Europa is er eentje van veel pogingen en weinig blijvers. Misschien doet BYD er goed aan om dat in het achterhoofd te houden.Zo hadden we de Suzuki Wagon R, die later zijn technische basis deelde met de Opel Agila. Praktisch en goedkoop waren ze zeker, en met 119.000 verkochte exemplaren kenden beide auto's zelfs meer dan alleen een bescheiden succes. Dat ondanks een minder overtuigende wegligging buiten de stad en een eenvoudige afwerking.Maar dat was eerder de uitzondering. Andere pogingen, zoals de Nissan Cube en Daihatsu Materia, verdwenen al snel weer van de markt door tegenvallende verkoopcijfers. En telkens klonk min of meer hetzelfde verdict: te lelijk.De echte rekensomWaarom zou BYD zo'n kleine auto eigenlijk in Hongarije bouwen in plaats van hem gewoon uit China te importeren? Het antwoord zit in de naam M1E, de code voor een toekomstige Europese categorie die vanaf 2027 wordt verwacht en betrekking heeft op kleine elektrische auto's van minder dan 4,2 meter die binnen de Europese Unie worden gebouwd.Productie in Szeged zou BYD toegang geven tot die categorie. Daarbij zou elke in de EU gebouwde elektrische auto voor factor 1,3 meetellen bij de berekening van de gemiddelde uitstoot van een constructeur. Dat komt neer op een bonus van 30% voor de CO2-doelstellingen. Ook de prijs moet aantrekkelijk genoeg worden om particulieren eindelijk massaal voor elektrisch rijden te winnen. Constructeurs mikken op ongeveer 15.000 euro, een bedrag dat Dacia ook voor ogen heeft met zijn Hipster. Een prijsniveau dat BYD zonder al te veel moeite zou moeten kunnen halen. Geld is nooit het grote probleem geweest van de Chinese gigant.Technisch heeft BYD zijn zaakjes dus voor elkaar. Zijn stadsauto wordt groot genoeg, ruim genoeg en beschikt over de juiste technologie. Maar een sterk industrieel dossier alleen verkoopt nog geen auto's. Smaak kun je nu eenmaal niet in een fabriek produceren. Als de kleine BYD het gedrongen, hoekige silhouet van de Racco behoudt, vraagt het merk de Europese koper om precies dat te omarmen waar die al dertig jaar zijn neus voor ophaalt: een praktische doos op wielen, maar zonder veel charme.Dat maakt de gok riskant. Terwijl BYD zijn microstadsauto verder verfijnt, loopt het segment immers opnieuw vol met elektrische modellen die wél veel aandacht besteden aan hun uiterlijk. Denk maar aan de Twingo, die zonder schroom opnieuw inspeelt op de charme van zijn illustere voorganger. Chinese technologie kan wonderen verrichten. Nu moet BYD nog bewijzen dat het ook een auto kan tekenen waar je graag naar kijkt. En die je vervolgens ook wilt kopen.

De essentie:·      Vlaanderen schrapt vanaf 1 januari 2027 de verplichte technische keuring bij de verkoop tussen particulieren, behalve voor ingevoerde voertuigen.·      Wallonië en Brussel behouden die verplichting, waardoor voor dezelfde auto die aan dezelfde koper verkocht wordt, andere regels zullen gelden naargelang het gewest waar de verkoper woont.·      Zonder keuring verschuift het risico naar de koper.Al bijna twintig jaar verandert geen enkele tweedehandswagen in België van eigenaar zonder een verplichte passage langs de technische keuring om zijn staat te controleren. Maar Vlaanderen staat op het punt met die gewoonte te breken. Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) herhaalde het wel voor het Vlaams Parlement: de keuring wordt niet afgeschaft, alleen de verplichting bij doorverkoop. Een subtiel verschil.Een auto wordt niet plots gevaarlijk alleen omdat de naam op het inschrijvingsbewijs verandert. Dat is het argument van de minister. Vanaf 1 januari 2027 kan een tweedehandswagen in Vlaanderen dus van eigenaar veranderen zonder eerst langs de keuring te passeren. Alleen ingevoerde voertuigen moeten nog gekeurd worden. Het is een volgende stap in de grote versoepeling van de technische keuring, die op 1 september 2026 begon met langere intervallen tussen de keuringen en langere hersteltermijnen. Twee gewesten, twee systemenVoortaan volstaat het om de taalgrens over te steken om onder andere regels te vallen. In Wallonië en Brussel blijft de verplichting bestaan: wie verkoopt, moet zijn auto vóór de overdracht aanbieden voor de tweedehandskeuring. Die controle is trouwens grondiger dan de periodieke keuring. De Vlaamse verkoper hoeft binnenkort niet meer langs de keuring en ontsnapt daarmee ook aan eventuele herstellingen die het keuringscentrum zou eisen om een groen keuringsbewijs af te leveren. Dezelfde transactie dus, maar twee verschillende behandelingen.Het risico verschuiftDe logica is hoe dan ook onverbiddelijk: wat de verkoper bespaart, zal iemand anders betalen. De hervorming ontneemt de koper dus een controle die tot nu toe gegarandeerd was. Mogelijke verborgen gebreken, slijtage die je met het blote oog niet ziet of eventuele mechanische defecten worden voortaan dus zijn probleem.De Car-Pass is weliswaar verplicht en betrouwbaar, maar vermeldt alleen de werkelijke kilometerstand. Hij zegt niets over de staat van de remmen, roestplekken of de stuurinrichting. Door de verplichte tweedehandskeuring te schrappen, stappen we dus af van een preventieve logica, waarbij het probleem vóór de verkoop werd uitgesloten, en gaan we naar een repressieve aanpak: achteraf verhaal halen, procedures wegens verborgen gebreken en een beroep doen op de garantie. Vlaamse juristen hebben al aan de alarmbel getrokken, want in deze nieuwe realiteit wordt het voor de koper moeilijker om zijn rechten af te dwingen.Die vrijheid om een auto bij doorverkoop al dan niet technisch te laten keuren, geldt zowel voor particulieren als voor professionals. Ook de professional is daar niet langer toe verplicht, maar blijft wel gebonden aan de wettelijke garantie van twaalf maanden. Toch heeft hij er alle belang bij om zijn tweedehandswagens vrijwillig te laten keuren. Wie dat nog altijd doet, geeft zijn koper namelijk een duidelijk commercieel signaal: mijn auto heeft niets te verbergen. Omgekeerd zaait een verkoper die de keuring overslaat twijfel, zelfs zonder slechte bedoelingen, en kan dat in zijn nadeel spelen. Het systeem wilde de verkoper ontlasten, maar ondermijnt tegelijk het vertrouwen van de koper. Het is maar de vraag of de sector daar beter van wordt.

De essentie:De instapversie van de Model 3 haalt een rijbereik tot 572 km, bijna 40 km meer dan voordien.Die winst is te danken aan aerodynamischere velgen en vooral aan nieuwe banden van het Indonesische merk Giti met een zeer lage rolweerstand.Deze verbeteringen maken de verhouding tussen prijs, prestaties en rijbereik van de Model 3 nog aantrekkelijker.De Tesla Model 3 werd in 2019 in Europa gelanceerd en is dus niet meer piepjong, maar hij houdt goed stand en behoort nog altijd tot de bestverkochte modellen in zijn categorie. Voor het najaar van 2026 krijgt hij enkele heel eenvoudige aanpassingen die hem opnieuw extra rijbereik opleveren.Bijna 40 km extra rijbereikVoor de Model 3 met achterwielaandrijving, de instapversie van het gamma, kondigt Tesla voortaan een officieel rijbereik van 572 km aan, tegenover 534 km vroeger. Dat is bijna 40 km extra. De constructeur geeft een gemiddeld WLTP-verbruik op van slechts 12,2 kWh/100 km, tegenover 13 kWh voordien.Om dat voor elkaar te krijgen, is er geen nieuwe batterij of hoogstaande technologische evolutie nodig. Tesla monteert gewoon nieuwe, aerodynamischere 18-duimsvelgen en nieuwe banden met een zeer lage rolweerstand. Het gaat in dit geval om banden van het Indonesische merk Giti.Hopelijk gaat die lagere rolweerstand niet ten koste van de grip in bochten en op een nat wegdek… Tesla belooft van niet en verzekert dat deze nieuwe banden een uitstekende wegligging bieden. Dat valt nog te bezien. Uitstekende verhouding tussen prijs en rijbereikDeze update maakt de al bijzonder interessante verhouding tussen prijs, prestaties en rijbereik van de Amerikaanse elektrische berline nog aantrekkelijker. Het is bovendien goed nieuws voor klanten die al een Model 3 bezitten, want ook zij kunnen deze nieuwe banden monteren en zo het rijbereik van hun auto vergroten.Ter herinnering: de basisversie van de Tesla Model 3 met achterwielaandrijving en kleine batterij kost minstens 36.990 euro. Hij presteert al bijzonder goed (naar schatting 286 pk en van 0 naar 100 km/u in 6,2 seconden), is rijkelijk uitgerust en beschikt over snelle DC-laadmogelijkheden. Daarmee kan hij aan de Superchargers van het merk in theorie in 15 minuten tot 286 km rijbereik recupereren.Tot 750 km rijbereikBoven de eerder vermelde instapversie met achterwielaandrijving blijft de Model 3 verkrijgbaar als Premium Long Range met achterwielaandrijving (45.990 euro, opgegeven rijbereik van 750 km), Premium Long Range met vierwielaandrijving (50.990 euro, 660 km rijbereik) en Performance met vierwielaandrijving (58.490 euro, 571 km rijbereik).

De essentie106 auto's en 7 motorfietsen van de Belgische ondernemer Willy Michiels worden online geveild. De meeste kavels worden zonder minimumprijs aangeboden.Een Mercedes-Benz 300 SL Roadster, een monsterlijke G 650 Landaulet, Citroëns, Rolls-Royces en zelfs auto's die op minder dan 1.000 euro worden geschat: RM Sotheby’s veilt de volledige collectie van Willy Michiels. En het strafste? Bijna alles moet weg!RM Sotheby’s waarschuwt dat de voertuigen in hun huidige staat worden aangeboden, na een lange periode van stilstand.Van jukeboxen tot MercedessenWilly Michiels: misschien klinkt die naam je bekend in de oren, want zijn nalatenschap haalde de voorbije jaren meermaals het nieuws. Willy Michiels werd geboren in 1937 en begon zijn carrière met het plaatsen van jukeboxen in cafés in Oost-Vlaanderen. Daarna volgden jackpots, bingo, een kredietorganisatie voor caféhouders en uiteindelijk Napoleon Games. Zijn bijnaam zou hem nooit meer loslaten: ‘bingokoning’.Tussendoor schopte hij het zelfs tot burgemeester van Haaltert. Op 5 juni 2020 overleed Willy Michiels op 82-jarige leeftijd aan de gevolgen van een beroerte. Daarna barstte een erfenisstrijd los tussen de erfgenamen … Vandaag lijkt die situatie uitgeklaard en worden de schatten van Willy Michiels aan het grote publiek onthuld.En naast zijn vele andere passies was Michiels gek op auto's, en dan vooral op oldtimers.28 merken, bijna een eeuw autogeschiedenisDe catalogus overspant bijna honderd jaar autogeschiedenis en telt maar liefst 28 verschillende merken. Eén cijfer springt meteen in het oog: 43 Mercedes-Benz-modellen. De rest vormt een heerlijk bont allegaartje, met onder meer 9 Citroëns, 7 Rolls-Royces en 5 Porsches.Dé blikvanger is een Mercedes-Benz 300 SL Roadster uit 1962, geschat op 900.000 tot 1,2 miljoen euro. Het gaat dan ook om een bijzonder gegeerde uitvoering met aluminium motorblok en schijfremmen. Vlak daarachter volgt de Mercedes-Maybach G 650 Landaulet uit 2018. Van dit model werden slechts 99 exemplaren gebouwd en de geschatte waarde bedraagt 600.000 tot 700.000 euro.Dat zijn de absolute topstukken. Maar naast enkele relatief moderne sportwagens, zoals een Mercedes-Benz SLR McLaren Roadster, SLS AMG en SL 65 AMG, bevat de collectie nog heel wat zorgvuldig gekozen pareltjes. Denk aan een zesdeurs Mercedes-Benz 600 Pullman uit 1970, een Rolls-Royce Phantom uit 1929, een Morgan Plus 4 uit 1966, een Ford Thunderbird uit 1956 en enkele Porsche 911 Turbo's.Van 800 euro tot bijna een miljoen!En misschien is dat nog het meest verrassende aan deze collectie: er staat lang niet alleen fines fleurs met prijskaartjes van zes cijfers. Er zijn zelfs voertuigen waarvan de laagste schatting amper 800 euro bedraagt.Goed om te weten: de veiling vindt volledig online plaats, van 8 tot en met 15 september 2026. Tussendoor krijg je slechts één weekend de gelegenheid om de auto's in het echt te bekijken: op zaterdag 12 en zondag 13 september, telkens van 10 tot 17 uur, aan de Affligemdreef 195, 9310 Aalst. Let wel: de kijkdagen zijn uitsluitend toegankelijk voor geregistreerde bieders.Heb je interesse in een van de modellen, dan raden we sterk aan om het voertuig vooraf grondig te inspecteren. RM Sotheby’s benadrukt namelijk dat de meeste exemplaren jarenlang in een hangar hebben postgevat zonder een meter te hebben gereden, met alle mogelijke gevolgen voor het opnieuw rijklaar maken van dien.Nog een belangrijk detail: boven op het geboden bedrag komen bijkomende kosten. De koperspremie bedraagt 15% tot 200.000 euro en 12,5% op het gedeelte daarboven, telkens vermeerderd met de toepasselijke btw.Ontdek je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De essentieBij 42 procent van de Belgische letselongevallen met geëlektrificeerde auto’s raakt een voetganger of fietser gewond, tegenover 27 procent voor het volledige wagenpark.VIAS stelt vast dat elektrische auto’s vanaf 20 km/u goed hoorbaar zijn, terwijl plug-inhybrides het minst worden opgemerkt.VIAS wil strengere Europese geluidsnormen, maar Febiac wijst op automatische noodremsystemen als extra bescherming.Bij 42 procent van de letselongevallen met een geëlektrificeerde wagen raakt een voetganger of fietser gewond, terwijl dat cijfer voor het totale wagenpark op 27 procent ligt. Dat is de vaststelling van een onderzoek door het instituut voor verkeersveiligheid VIAS. Als boosdoener wijst de organisatie naar ontoereikende waarschuwingsgeluiden. Op naar 20 procent aandeelHet verschil van 15 procent tussen geëlektrificeerde auto’s en modellen met een motorroffel is niet marginaal. Het betekent dat een kwetsbare weggebruiker die wordt aangereden, onevenredig vaak in aanraking komt met een batterij-auto. De studie is belangwekkend, want de afgelopen vijf jaar groeide het aandeel geëlektrificeerde modellen op onze wegen van 3 naar 20 procent. Met andere woorden, het risico voor zwakke weggebruikers stijgt.VIAS voerde een dubbel experiment uit. Enerzijds registreerden onderzoekers geluidsniveaus op een afgesloten circuit. Anderzijds luisterden zeventig proefpersonen - waarvan de helft blind of slechtziend - naar opnames van passerende wagens. Daaruit blijkt dat we niet zomaar alle auto’s met een tractiebatterij over dezelfde kam mogen scheren. Wel integendeel. Aan lage snelheden (10 km/u) worden modellen met verbrandingsmotor het best waargenomen. Maar al vanaf 20 km/u zijn het de zuiver elektrische modellen die de test winnen. De aandrijving die altijd het minst goed wordt waargenomen zijn de stekkerhybrides, die aan lagere snelheden de verbrandingsmotor uitschakelen en overschakelen op hun stille batterijen.Te weinig standaardisatieDie conclusies komen overeen met een internationaal onderzoek van de Universiteit van Leeds dat eind vorig jaar werd gepubliceerd. Hierin werd vastgesteld dat volledig elektrische auto's niet meer voetgangersongevallen veroorzaken dan benzine- of dieselmodellen. Maar ook in deze studie scoren hybrides dubbel zo slecht: 120,14 slachtoffers per miljard gereden kilometers, tegenover 57,8 voor zuivere elektrische wagens en een vergelijkbaar cijfer voor traditionele aandrijflijnen.Je zou denken dat het eraan ligt dat plug-inhybrides zijn vrijgesteld van AVAS, omdat ze over een verbrandingsmotor beschikken. Maar dat is niet zo. De verplichting telt evengoed. VIAS wijst er daarom op dat er te weinig standaardisatie is voor het systeem. De verschillen tussen de onderlinge merken is te groot. De kans dat een voetganger of fietser de auto niet opmerkt, hangt dus ook af van het specifieke model.De Europese regels (Delegated Regulation (EU) 2017/1576) zijn nochtans glashelder: een elektrische wagen moet bij 10 kilometer per uur minstens 50 decibel produceren - het onderzoek van VIAS toont aan dat die drempel te laag ligt - en bij 20 kilometer per uur 56 decibel, wat volstaat. Maar de constructeurs krijgen wel carte blanche voor de precieze toonhoogte en klankkleur, waardoor het ene merk een hoog gefluit laat horen en het andere een diep gebrom. Dat leidt tot verwarring. Het instituut pleit dan ook voor een verhoging met 3 decibel bij 10 kilometer per uur, en voor een verplicht geluid tot 30 kilometer per uur met een minimum van 58 decibel. In Japan dan weer wordt aan zogenaamde ‘roze ruis’ gedacht om het probleem te verhelpen. City SafetyDe Belgische automobielfederatie Febiac relativeert de eis van VIAS. Volgens de branchevereniging hebben recente elektrische modellen vaak een automatische noodrem, specifiek ontwikkeld voor een stadsomgeving of de bebouwde kom (City Safety). Detecteert de auto een zwakke weggebruiker, dan gaat hij vanzelf in de remmen om erger te voorkomen, ook al kan de laatste hem niet, of niet goed genoeg, horen. Voor de Braille Liga is dat geen argument. Hun leden oriënteren zich via hun gehoor. Een stille wagen die plotseling remt omdat sensoren iets detecteren, komt voor hen te laat en vormt een voortdurende bron van stress. De hoorbaarheidskwestie zal in ieder geval nog de politieke debatten beroeren met de verdere opmars van schone mobiliteit. Maar de conclusie is eenduidig: wie met een plug-inhybride rondrijdt, kijkt maar beter extra uit zijn doppen voor zwakke weggebruikers. 

De essentie:· Onderzoekers publiceerden in Nature Communications een studie rond een lithium-metaalbatterij die 602,5 Wh/kg haalt, bijna het dubbele van de beste huidige batterijen met een grafietanode.· De prestatie steunt niet op een vast elektrolyt, maar op een vloeibaar elektrolyt met 1% additief dat de grensvlakken in de cel beschermt en de energiedichtheid bijna verdubbelt.· Het resultaat bevindt zich wel nog in de laboratoriumfase, met een levensduur van enkele tientallen tot honderden laadcycli. Dat is nog ver verwijderd van de duizenden cycli die voor een auto nodig zijn.Een elektrische auto gebruikt vandaag een batterijchemie die stilaan tegen haar grenzen botst. Klassieke lithium-ionpakketen met een anode van grafiet blijven steken rond 350 Wh/kg. Dat is een fundamentele beperking. Om verder te gaan, moet het grafiet worden vervangen door lithiummetaal, dat een veel hogere energiedichtheid mogelijk maakt.Op papier is die belofte spectaculair, maar in de praktijk ligt het ingewikkelder. Lithiummetaal heeft namelijk de vervelende eigenschap om microscopisch kleine structuren te vormen, de beruchte dendrieten, die uiteindelijk door de cel kunnen groeien. Daardoor wordt het elektrolyt afgebroken en tast die de batterij als het ware van binnenuit aan. Het resultaat: cellen die snel verouderen of zelfs vuur kunnen vatten.Eén procent maakt het verschilDe oplossing van het onderzoeksteam zit in één molecule. De onderzoekers ontwikkelden een additief, TMSFS genaamd, dat slechts voor 1% aan een conventioneel vloeibaar elektrolyt wordt toegevoegd.Die dunne beschermlaag werkt vervolgens aan beide kanten van de cel. Aan de anode maakt ze het dendrieten moeilijker om te groeien, terwijl ze aan de kathode de schade van de hoge spanning opvangt. Tegelijk beschermt diezelfde laag het lithiumzout, dat daardoor meer dan 60% minder snel afbreekt dan normaal.Een minimale ingreep dus, maar met een potentieel enorm effect op een technologie waarvan we dachten dat ze haar limieten al had bereikt.De cijfers zijn alvast opvallend. Een pouch-cel van 10 Ah met lithiummetaal en een nikkelrijke kathode haalt 550,7 Wh/kg en behoudt na 180 cycli nog 80% van haar capaciteit. Met een mangaanrijke chemische samenstelling stijgt de energiedichtheid zelfs tot 602,5 Wh/kg.De cel zou bovendien bestand zijn tegen temperaturen van −20 °C tot 60 °C. Ook op dat vlak toont de technologie zich dus robuust.Is solid-state dan niet meer nodig?Door deze ontwikkeling is vastestofbatterij misschien niet langer de enige denkbare weg naar een veel hogere energiedichtheid. Dit record heeft immers helemaal niets met een vast elektrolyt te maken.Toch is het veel te vroeg om solid-state af te schrijven. Het grote voordeel daarvan ligt vooral op het vlak van veiligheid en levensduur, precies de twee domeinen waarin een vloeibaar elektrolyt nog kwetsbaar blijft.Bovendien spreken de Chinese onderzoekers voorlopig over slechts enkele tientallen tot honderden laadcycli. Voor een elektrische auto zijn duizenden cycli nodig. De technologie is dus veelbelovend, maar tussen een indrukwekkend laboratoriumrecord en een batterij die jarenlang probleemloos een auto aandrijft, gaapt nog altijd een flinke kloof. De komende jaren zullen uitwijzen of die kloof kan worden gedicht.

De essentie:•            Geely lanceert een door AI aangestuurd systeem voor terreinrijden, met andere woorden een digitaal chassis dat het koppel, het vermogen en de demping berekent naargelang de ondergrond. Het merk zegt het systeem over 6,11 miljoen kilometer te hebben gevalideerd.•            BYD pakt dan weer uit met vier onafhankelijke motoren die naar verluidt honderd keer sneller reageren dan een klassieke transmissie, een bewijs dat het intelligente chassis het echte strijdtoneel in China geworden is.•            In die context rijst de vraag wat Land Rover, de koning van het genre, voorbereidt. Opvallend genoeg elektrificeert het merk zijn knowhow, maar zonder ooit met AI uit te pakken. Betekent deze omslag dat de bestuurder zijn vaardigheden verliest?Decennialang bood het terreinrijden weerstand aan de elektronische golf. Echt terreinrijden draaide om differentieelsloten, de overbrengingsverhouding van de reductiebak, de bodemvrijheid, de aanrij- en afrijhoek en... het oog van de bestuurder, die zelfs onder de modder kon inschatten waar hij de wielen precies moest plaatsen. Het was een aloude, bijna ambachtelijke knowhow. Bij de autoconstructeurs belichaamt vooral Land Rover dit erfgoed. Maar op 28 augustus zette het Chinese Geely die wereld op zijn kop. De constructeur onthulde namelijk een architectuur waarbij niet langer de bestuurder, maar de computer het terrein volledig analyseert. En die krijgt een stevige dosis artificiële intelligentie.Het brein neemt het overHet merk omschrijft een digitaal chassis, met andere woorden een mechanisch geheel dat volledig door software aangestuurd wordt. Concreet scant een actieve hydraulische ophanging het terrein dertig meter vooruit en stelt ze de demping vooraf in, nog voor het wiel het obstakel bereikt. Een systeem met de naam Xingtui verdeelt het vermogen en het koppel over de assen volgens de aard van de ondergrond, met aanpassingen die volgens Geely in milliseconden gebeuren. Geely zegt het systeem te hebben gevalideerd met 659 voertuigen over meer dan 6,11 miljoen km. We spreken dus niet langer over een prototype, maar over de ambitie om het systeem in serieproductie te nemen.China bluft nietToch staat Geely niet alleen met die aanpak. BYD, dat hiervoor zijn luxemerk Yangwang inzet, ontwikkelt al enkele jaren zijn DiSus-systeem voor intelligente hydraulische koetswerkcontrole, gekoppeld aan een platform met vier onafhankelijke motoren dat honderd keer sneller reageert dan een klassieke vierwielaandrijving. Dat maakt manoeuvres mogelijk die gisteren nog sciencefiction leken, zoals ter plaatse ronddraaien, automatisch stabiliseren na een klapband of zelfs blijven drijven wanneer de auto te water raakt. De twee Chinese reuzen kiezen dus voor een verschillende aanpak, maar zetten allebei in op intelligentie aan boord. Het is dus wel degelijk een echte trend.De Engelse stilteToch blijft net de speler die je als eerste op dit vlak zou verwachten opvallend afwezig: Land Rover. Natuurlijk was Terrain Response, dat de instellingen automatisch aanpast aan de ondergrond, commercieel gezien een voorloper. Maar dat is al lang geleden (2004). In 2016 onderzocht het onderzoeksproject CORTEX autonoom terreinrijden met machinelearning en sensorfusie. De ingenieurs beloofden een systeem waarmee de auto hindernissen kon overwinnen door de ondergrond te lezen en zelf beslissingen te nemen. Maar daar hebben we nooit iets van gezien. Vandaag kan de Range Rover Electric de vergelijking doorstaan, maar alleen op mechanisch vlak, met een tractieregeling die honderd keer sneller werkt dan bij de versie met verbrandingsmotor. Maar van AI die het terreinrijden aanstuurt, is nog geen spoor...Los van die evoluties dringt zich een echte vraag op: als het chassis het terrein leest, erop anticipeert en sneller corrigeert dan een mens, wat blijft er dan nog over voor de bestuurder? Hindernissen overwinnen moest je leren. Het was een vaardigheid die je verwierf door de ondergrond te begrijpen en de tractie te beheersen. AI maakt van de bestuurder echter stilaan een toezichthouder. En wat we uitbesteden, leren we zelf af. Zullen we het terreinrijden van morgen nog echt zelf doen, of laten we de auto gewoon zijn gang gaan? Die bedenking gaat verder dan alleen terreinrijden. Op het circuit hebben we al autonome auto’s sneller zien rijden dan een professionele piloot. In Abu Dhabi klopte een AI eind 2025 de menselijke referentietijd, terwijl een voormalige Formule 1-piloot uiteindelijk maar anderhalve seconde sneller was. De zondagse terreinrijder en de doorgewinterde piloot zitten in hetzelfde schuitje: de machine leert wat mensen soms een leven lang proberen te beheersen. Vooruitgang of geven we het stuur uit handen? 

De essentie:Bentley lanceert eind september de Torcal, zijn eerste volledig elektrische model: een SUV van ongeveer 5 meter lang die onder de Bentayga wordt gepositioneerd en een breder publiek moet aanspreken.Het model krijgt ongeveer 850 pk en een batterij van 113 kWh, goed voor een officieel rijbereik van ongeveer 600 kilometer.Bentley introduceert nieuwe verfijnde materialen, waaronder bekleding in merinowol.Ook Bentley maakt de overstap naar elektrisch rijden. Het eerste model zonder uitlaat wordt de Torcal: een SUV die iets kleiner is dan de Bentayga en zijn naam ontleent aan het natuurgebied ‘El Torcal de Antequera’ in Andalusië, Spanje. De gecamoufleerde prototypes werken momenteel hun laatste validatietests af, voor de officiële voorstelling eind september in Londen.Chassis van de CayenneDe nieuwste foto's van de gecamoufleerde prototypes geven al een beter beeld van de lijnen van deze SUV. Hij wordt een maatje kleiner dan de Bentayga, maar echt compact kun je hem niet noemen: de Torcal zou ongeveer 5 meter lang worden.Deze Bentley maakt gebruik van de technische basis van de nieuwste Porsche Cayenne, namelijk het PPE-platform van de Volkswagen-groep. Net als de Cayenne krijgt de Torcal een luchtvering met twee kamers, maar met specifieke afstellingen om het comfort nog verder op te drijven.Om vlotter door bochten te sturen, krijgt de Torcal ook meesturende achterwielen. Actieve stabilisatorstangen moeten dan weer de koetswerkbewegingen in bochten beperken. Geen overbodige luxe, want deze elektrische Bentley-SUV weegt 2,7 ton. De Torcal wordt aangeboden met twee elektromotoren en vierwielaandrijving.Ongeveer 850 pkOok de elektromotoren worden overgenomen van de Cayenne, maar bij de lancering kondigt Bentley een vermogen van ongeveer 850 pk aan. Ter vergelijking: de grote SUV van Porsche levert in zijn Turbo-versie tot 1.156 pk. De Torcal krijgt bovendien een geluidssimulator die het gebrul van een V8-benzinemotor nabootst.De Bentley-SUV neemt ook de grote batterij van de elektrische Cayenne over: een exemplaar van 113 kWh dat volgens de eerste informatie een officieel rijbereik van bijna 600 kilometer moet bieden. Dankzij zijn elektrische 800V-architectuur kan de batterij, net als in de Cayenne, met een hoog vermogen snelladen aan een DC-laadpaal.Nieuwe verfijnde materialenFoto's van het volledige interieur zijn nog niet opgedoken, maar Bentley heeft zelf al een foto en video vrijgegeven waarop het centrale scherm te zien is. Dat krijgt een gebogen vorm, zoals in de Porsche Cayenne, en wordt aangevuld met enkele fysieke knoppen voor de belangrijkste functies.De Torcal wordt dan wel de kleinste Bentley, maar zeker niet de minst luxueuze. De Britse constructeur voorziet zelfs enkele exclusieve materialen, zoals zetelbekleding en deurpanelen in merinowol, een natuurlijke wol afkomstig van het oorspronkelijk uit Spanje afkomstige merinoschaap. Uiteraard blijft ook echt leder beschikbaar.Ook hout krijgt een prominente plaats, onder meer met het zogenaamde Ombre Veneer. Dit fineer wordt gemaakt van reststukken walnoothout en gerecycleerd ambachtelijk papier. Tot 1.000 lagen worden op elkaar geperst en vervolgens versneden tot een dikte van minder dan één millimeter.Het aanbod aan afwerkingen omvat daarnaast Sunburst Aluminium van Mulliner: geborsteld aluminium dat doet denken aan de dashboards van bepaalde Bentley-modellen uit het verleden. Eind september krijgen we alles in detail te zien tijdens de officiële voorstelling van deze eerste volledig elektrische Bentley.