Nu het maritiem transport post-Covid in een hausse zit, stijgt ook de vraag naar containerschepen. Het overgrote deel daarvan wordt gebouwd in Azië, meer bepaald in en rond China. Maar wie een containerschip laat bouwen door een Chinese scheepswerf, financiert zo rechtstreeks de bouw van oorlogsschepen.

Uit nieuw onderzoek van denktank CSIS (Center for Strategic and International Studies) blijkt dat de scheepswerven die miljarden verdienen aan de civiele scheepsbouw, vaak dezelfde zijn die ook de nieuwste Chinese oorlogsbodems bouwen. Door China’s aandeel in de wereldwijde scheepsbouwmarkt, ruim 40 procent, vloeit er op die manier heel wat geld richting de oorlogsschepen.

Binnen de scheepsbouw is CSSC, China State Shipbuilding Corperation, het toonaangevende bedrijf. CSSC bezit wereldwijd een aandeel van 21,5 procent van de scheepsbouwmarkt, en is in handen van de Chinese overheid. Een speciale commissie die direct wordt aangestuurd door de Staatsraad, de regering van China.

Blacklist

Naast ’s werelds grootste containerschepen, produceert CSSC ook heel wat schepen voor het People’s Liberation Army (PLA), het leger van de Volksrepubliek China. Toen in 2020 toenmalige Amerikaans president Donald Trump Amerikaanse burgers en bedrijven verbood te investeren in 31 bedrijven gelieerd aan het PLA, verraste het weinigen dat CSSC op de blacklist kwam te staan.

De samenwerking tussen het bedrijf en het Chinese leger verloopt vooral in de scheepswerven van Dalian, Jiangnan, Hudong-Zhonghua, beiden bij Shanghai, en Huangpu Wenchong. Deze vier werven, waar het gros van de Chinese marineschepen werd en wordt gebouwd, mochten tussen 2019 en 2021 samen minstens 211 commerciële schepen bouwen. 64 procent daarvan werden besteld door buitenlandse bedrijven, en financieren daarmee rechtstreeks de bouw van de nieuwe marineschepen.

Ook zij de scheepswerven van CSSC niet duidelijk onderverdeeld in een commercieel en een (zwaarder beveiligd) militair deel. Op satellietbeelden (zoals bovenaan dit artikel,red.) valt te zien hoe in de scheepswerf van Jiangnan het nieuwste Chinese vliegdekschip, dat momenteel nog de werknaam Type 003 draagt, wordt gebouwd, vlak naast een schip voor de Taiwanese rederij Evergreen. Acht van de veertien splinternieuwe A-klasse containerschepen van Evergreen, wat de grootste containerschepen ter wereld zijn, worden gebouwd op scheepswerven van CSSC. Sinds 2018 bestelde de Taiwanese rederij zelfs 44 schepen bij CSSC.

Kopen bij de vijand

Dat is toch op zijn minst opvallend te noemen. Taiwan (officieel de Republiek China) en de Volksrepubliek China leven op bijzonder slechte voet, waarbij een invasie van het eiland nog steeds een optie lijkt voor China. Dat Evergreen Marine, qua marktkapitalisatie het op zes na grootste bedrijf van Taiwan met een totaalwaarde van 24 miljard dollar, dan juist schepen besteld bij de bouwer van de grootste Chinese oorlogsschepen, is dan toch opmerkelijk.

Evergreen is echter lang niet het enige bedrijf dat op die manier de Chinese oorlogsmachine financiert. Het Franse transportbedrijf CMA CGM bestelde sinds 2017 al 46 grote schepen, waarbij de totale orderwaarde boven het miljard kwam te liggen. Ook de Zwitserse Mediterranean Shipping Company (MSC), de grootste containerrederij ter wereld, bestelde schepen bij CSSC.

Niet enkel centen

Toch is niet enkel de influx van financiële middelen naar de fabrikanten van Chinese oorlogsschepen een zorg. Splinternieuwe ontwerpen van civiele schepen brengen vaak nieuwe technologieën en know-how met zich mee, die vervolgens gemakkelijk kunnen worden toegepast op de marineschepen.

De Chinese marine, the People’s Liberation Army Navy (PLAN) is nu al qua aantal de grootste marine ter wereld, en overtreft zo zelfs de Amerikaanse marine. Die blijft echter op het vlak van vuurkracht (de VS heeft meer grotere schepen, zoals 11 vliegdekschepen, red.) en technologie echter de primus van de klas, maar China is aan een inhaalbeweging bezig. Zeker voor landen die op slechte voet leven met China, zoals bijvoorbeeld Taiwan, is impact van CSSC op de scheepsbouw en de samenwerkingen van het bedrijf met buitenlandse rederijen, bijzonder nefast.