In Bremen is een experiment aan de gang. De Duitse autoriteiten hebben er een fietszone afgebakend en maken nu geld vrij om steden met elkaar te verbinden met fietssnelwegen. Revolutionair, heet het, maar in Kortrijk is dat al ruim anderhalf jaar zo.
Duitsland pompt 8,3 miljoen euro in een tiental leerstoelen in ‘Fietsen’. U leest het goed: negen professoren krijgen de kans om onderzoek te doen naar de plaats van de fiets in steden. Het moet allemaal goed zijn om de fiets beter te integreren in het Duitse landschap. Want dat moet, heeft de regering beslist.
Bremen eerst
In Bremen zijn ze het eerst aan de beurt. De stad van 500.000 inwoners heeft sinds kort een fietsvrije zone, op aanraden van de lokale universiteit. Het concept: een plaats waar de fiets prioritair is en met zo min mogelijk kruispunten waar de wagen wel voorrang krijgt.
Dat moet het zwaar overladen Bremen laten ademen. Dagelijks passeren er in de binnenstad normaal tienduizenden auto’s, hoewel onderzoek aantoont dat de meeste mensen er veel kleinere afstanden met de fiets zouden kunnen afleggen. Fietszones dus. In een volgende stap komt er een fietssnelweg van ruim 100 kilometer, de grootste in Europa. Die moet 38 steden verbinden.
Het idee komt overgewaaid uit Kopenhagen, de fietsstad van Europa, waar een radicale ommezwaai de binnenstad op de fiets moet krijgen. Heel de wereld komt naar Kopenhagen kijken. En nergens in België deden ze dat beter dan in Kortrijk.
Groeten uit Kortrijk
De Kortrijkse schepen voor Mobiliteit en Kortrijk Fietst Axel Weydts kan ze in Bremen al lessen gaan leren. Kortrijk maakte in juli 2019 onder zijn toezien 74 straten in de binnenstad een fietszone. De grootste in België. U mag er geen fietsers inhalen met de auto, de gemiddelde snelheid ligt er dan ook een pak lager.
‘We hadden kort na onze herverkiezing een bevraging gedaan bij de bevolking’, zegt Weydts aan Business AM. ‘Daaruit bleek dat de bevolking mobiliteit en fietsvoorzieningen ontzettend belangrijk vond.’
Dus gooide Kortrijk het roer om en maakte het van fietsers prioriteit in een nieuw mobiliteitsplan. ‘Uiteraard kwam er veel kritiek’, zegt Weydts. ‘Nu soms nog. Maar uiteindelijk gaat het om een paar straten. Daarmee hebben we heel wat sluipverkeer de stad uitgezet, maar verliest u ook niet meer dan een paar minuten als u toch door de stad moet.’ Die strategie schijnt te werken.
Wat kost dat?
Het is meteen een strategie die eerder weinig kost. ‘Omdat we in het centrum van de stad onmogelijk aparte fietspaden konden aanleggen, door de bebouwing, bleef een fietszone als enige oplossing over’, legt Weydts uit. ‘We hebben ongeveer 150.000 euro geïnvesteerd in bewegwijzering en markeringen, zodat het allemaal erg duidelijk werd. Maar uiteraard hebben we nog grotere ambities.’
Die werden al snel waargemaakt. Er is nu ook een fietszone in Heule en in Marke, twee deelgemeenten. En er komt een fietssnelweg naar Bissegem en Heule, dat staat tenminste in de langetermijnplanning. Kortrijk maakte er 15 miljoen euro voor vrij. ‘Het worden de paradepaardjes van Kortrijk’, klinkt het.
Toekomstambities
Om Kortrijk ook met de fiets te ontsluiten, moet er natuurlijk ook aansluiting komen met de grotere steden. Van Deinze naar Gent loopt er al een fietssnelweg. Via Waregem moet er dan ook nog eentje komen die Kortrijk bereikt. ‘Dat zijn provincieplannen, die krijg je niet op twee jaar rond.’ Maar ambitie heeft de schepen dus wel.
‘Ik ben zelf voor ons plan gaan kijken in Kopenhagen en Utrecht’, zegt Weydts daarover. ‘Maar je moet niet altijd ver gaan om inspiratie te zoeken. Deinze, als kleinere gemeente, en Mechelen bijvoorbeeld, doen het ook heel goed. En Gent werkt ook aan een uitgebreid plan. Maar dit wordt het nieuwe normaal, ik ben er zeker van.’
Lees ook:
