Vliegtuigbouwers Airbus en Boeing zullen voor de opvolging van hun populairste toestellen midden volgend decennium compleet nieuwe ontwerpen, aangedreven door waterstof, op de markt brengen. Dat zegt Paul Eremenko, chief executive van Universal Hydrogen, een producent van waterstof voor de luchtvaart.
De voorspellingen van Eremenko druisen nochtans in tegen de stellingen die de twee grote vliegtuigbouwers eerder al naar voor hebben gebracht.
Boeing liet al verstaan dat het nog veel te vroeg is om over een aandrijving met waterstof voor de opvolger van de B737 te speculeren. Airbus gaf anderzijds te kennen dat waterstof in eerste instantie door kleinere vliegtuigen zal worden gebruikt.
Regionaal
Paul Eremenko, een voormalig technisch directeur van Airbus en United Technologies, richtte vorig jaar Universal Hydrogen op met de bedoeling om de introductie van waterstof te versnellen. Het bedrijf wil daarbij in eerste instantie mikken op regionale toestellen met veertig tot zestig zitplaatsen.
Maar Universal Hydrogen heeft ook ambities om zich te manifesteren op de belangrijkste sector van de vliegtuigmarkt, die bestaat uit toestellen met één gangpad en met meer dan honderdvijftig zitplaatsen. Die markt wordt momenteel door de Boeing 737 MAX en de Airbus A320neo gedomineerd.
“Ik denk dat beide constructeurs waarschijnlijk rond het midden van het volgende decennium in die klasse een nieuw vliegtuig zullen introduceren”, meent Eremenko. “Hieruit kan worden afgeleid dat een concrete beslissing over die toestellen tegen het eind van dit decennium zal moeten worden genomen.”
“Boeing lijkt de mening van Eremenko alvast niet te delen”, werpt het persbureau Reuters op. “De Amerikaanse constructeur gaf in juli aan dat waterstof in de luchtvaart weliswaar een toekomst heeft, maar voegde eraan toe dat er nog belangrijke hindernissen moeten worden genomen voordat de technologie op grote schaal kan worden gebruikt.”
Boeing voegde eraan toe dat duurzame vliegtuigbrandstof op korte termijn alvast het snelste en meest effectieve potentieel lijkt te bieden.
“Ongeacht de retoriek die vandaag over dit onderwerp wordt gehoord, zal de teneur van de discussies tegen het midden van dit decennium – wanneer de eerste vliegtuigen met waterstof op de regionale markt hun debuut hebben gemaakt – fundamenteel veranderen”, voert Eremenko echter aan.
“Eens die toestellen op de commerciële markt hun opwachting hebben gemaakt, zal duidelijk worden dat ook bij de grotere vliegtuigen waterstof de aandrijving van de toekomst moet worden.”
Uitdagingen
Experts betogen dat de hoge kosten van waterstof, de uitdagingen voor het opslaan en koelen van het gas en het bouwen van een betrouwbaar en wijdverbreid toevoersysteem, een oplossing eisen vooraleer de technologie op enige kans op succes kan rekenen.
Dat geldt ook voor de certificering van de technologie en de vliegtuigen. Eremenko zei echter dat Universal Hydrogen met de regelgevers van de Verenigde Staten in gesprek is om aan te tonen dat waterstof in de luchtvaart op een veilige manier kan worden ingezet.
Vliegtuigen op waterstof zijn niet nieuw. Al in 1957 voerde de voorloper van de Amerikaanse NASA een aantal tests uit met een aangepaste bommenwerper waarvan één motor door waterstof werd aangedreven. De Sovjet-Unie deed in 1988 gelijkaardige met een TU-155 van Tupolev, waarbij opnieuw één motor op waterstof draaide.
“Er is geen echt fundamenteel wetenschappelijk onderzoek naar de technologie meer nodig”, betoogde Eremenko. “Vooral op het gebied van engineering zal nog werk moeten worden geleverd.
Eremenko erkent wel dat met een dreigende patstelling rond de infrastructuur moet rekening worden gehouden.
“Tot er een succesvol vliegtuig op waterstof op de markt is, zullen weinig partijen in de betrokken infrastructuur investeren”, werpt hij op. “Maar zonder een uitgebouwde infrastructuur zullen de grote constructeurs weinig geneigd zijn om een vliegtuig op waterstof te bouwen.”
Universal Hydrogen is van plan om volgend jaar met een regionaal vliegtuig op waterstof een testvlucht te organiseren.
(NS)