In een interview met het Duitse dagblad Die Welt heeft Manfred Weber, Duits CDU-lid van het Europees Parlement en fractievoorzitter van de Europese Volkspartij, de grootste fractie in het Europees Parlement, aangekondigd dat zijn fractie binnenkort een voorstel zal indienen om de wetgeving die de verkoop van auto’s en bestelwagens met verbrandingsmotoren tegen 2035 verbiedt, te schrappen.

Hij verklaarde daarbij: “De ideologische fouten van de vorige zittingsperiode moeten worden rechtgezet.” (…) Het is belangrijk dat we de banen in de auto-industrie veiligstellen en de werknemers voor ons winnen.”

De EU-regelgeving die een 100 procent reductie van de CO2-uitstoot voor nieuwe auto’s en bestelwagens tegen het midden van het volgende decennium voorschrijft, werd in 2023 beslist. Ze komt neer op een feitelijk verbod op auto’s met verbrandingsmotoren, waardoor de industrie wordt gedwongen om over te stappen op elektrische voertuigen (EV’s). Deze zomer lieten Duitse autofabrikanten zich eindelijk zeer kritisch uit hierover. Dit heeft Weber allicht gemotiveerd.

Jean-Paul van Oudheusden, automarktanalist bij handelsplatform eToro, legt uit aan de Nederlandse krant Trouw dat hun protest verband houdt met de toenemende komst van Chinese automerken op de EU-markt: “De Duitsers hebben een schok gekregen. Chinese merken waren massaal aanwezig en presenteren het ene model na het andere. (…) Dat zijn vrijwel allemaal volledig elektrische of hybride auto’s. (…) Zij denken bij het zien van de Chinese concurrentie: als het in dit tempo helemaal elektrisch wordt, dan gaan wij de wedstrijd verliezen.

De krant voegt daaraan het volgende toe: “Chinese merken als BYD, Xpeng, Chery, Aito, Changan en Leapmotor lokken de Europese consument met strak ogende stekkerauto’s. Ze zijn uitgerust met de modernste software en infotainmentschermen die een half dashboard bestrijken. Qua ontwerp doen ze niet onder voor hun Europese concurrenten.”

Onduidelijkheid troef bij de Europese Commissie  

Europees Commissievoorzitter Ursula von der Leyen lijkt ondertussen een ander standpunt in te nemen dan haar EVP collega Manfred Weber, al is het niet duidelijk wat ze nu wil. Tijdens haar toespraak over de staat van de Unie eerder deze maand leek ze het verbod van de EU voor 2035 te blijven steunen en benadrukte ze: “Wat er ook gebeurt, de toekomst is elektrisch”. Tegelijkertijd sprak ze echter expliciet haar steun uit voor “technologieneutraliteit”, wat dus een contradictie is. Volgens bronnen is het nog steeds onduidelijk of haar instelling zal instemmen met maatregelen om de emissieregels voor voertuigen te versoepelen.

Opvallend was dat Von der Leyen tijdens haar toespraak het zogenaamde “nieuwe initiatief voor kleine, betaalbare auto’s” voorstelde, waarbij ze zei: “Ik vind dat Europa zijn eigen e-auto moet hebben. E voor milieu – schoon, efficiënt en lichtgewicht. E voor economisch – betaalbaar voor mensen. E voor Europees – hier in Europa gebouwd, met Europese toeleveringsketens. Want we kunnen China en anderen deze markt niet laten veroveren.” Ze benadrukte: “De toekomst van auto’s – en de auto’s van de toekomst – moet in Europa worden gemaakt.”

Sinds de aankondiging werden er weinig details bekendgemaakt over dit plan. Het is één zaak dat de EU tarieven oplegt aan de invoer van Chinese voertuigen, met Chinese subsidies als rechtvaardiging, maar laten we hopen dat de Europese Commissie zichzelf niet ziet als een actieve speler in de productie van auto’s, aangezien dit soort centrale planning steevast op mislukkingen uitdraait.

Centraal in het debat staat de vraag of zeer strenge CO2-emissie-eisen, die enkel gelden voor nieuwe auto’s, een verstandige maatregel zijn om het milieu en de volksgezondheid door middel van regelgeving te beschermen. Uiteindelijk spelen er zoveel andere factoren mee dan alleen CO2-uitstoot, en de enorme vooruitgang die auto’s hebben geboekt op het gebied van veiligheid, volksgezondheid en milieuvriendelijkheid valt niet te ontkennen. Zeer selectieve, strenge beperkingen die van bovenaf worden opgelegd en in de praktijk één specifieke technologie ondersteunen, zijn nooit een goed idee.

Colin McKerracher, correspondent voor schoon vervoer bij Bloomberg en voorstander van elektrische voertuigen, legt uit waarom bindende, centraal opgelegde doelstellingen zoals het Europees verbod tegen 2035 geen goed idee zijn:

“De productcycli van auto’s zijn lang en er is zekerheid nodig om grote investeringsbeslissingen te ondersteunen. Maar strenge uitfaseringen kunnen erg moeilijk te handhaven of vol te houden zijn naarmate de deadlines naderen. Eerdere ervaringen met producten zoals gloeilampen tonen aan dat er enorm veel politiek kapitaal nodig is om een consumentenproduct dat al op de markt is volledig te verbieden.“

Autofabrikanten benadrukken nu het belang van ”technologische neutraliteit” en stellen daarbij dat biobrandstoffen – gemaakt van plantaardig materiaal – en e-brandstoffen – synthetische brandstoffen gemaakt met hernieuwbare energie en afgevangen CO2 – schoner zijn dan traditionele fossiele brandstoffen.

Waarom laten we niet duizend bloemen bloeien en geven we elk alternatief een eerlijke kans om te concurreren? Het is heel goed mogelijk dat EV’s inderdaad die race winnen, zoals Von der Leyen denkt. Ze zijn veelbelovend en absoluut welkom. Een van de Duitse autofabrikanten die kritiek had op het verbod van 2035, bracht elektrische voertuigen op de markt tijdens de presentatie van een nieuw EV-model.

Steeds meer Chinese EV’s op de EU-markt

Een belangrijk element in dit debat is dus het enorme succes van Chinese elektrische voertuigen. Chinese EV-producenten blijven uitbreiden in Europa. Deze maand werden in Amsterdam de Chinese automerken Omoda en Jaecoo – geproduceerd door Chery Automobile – op de Nederlandse markt gelanceerd. “Nederland is niet zomaar een volgende stap, maar een cruciale markt als het gaat om duurzaam beleid, geëlektrificeerde mobiliteit en design-bewuste klanten.”,stelde Jeff Zhang, vicepresident en CEO voor de EU van moederbedrijf Chery Automobile.

Met prijzen vanaf ongeveer 37.000 euro voor een SUV, is het begrijpelijk dat rivaliserende Europese autoproducenten zich zorgen maken. Meer dan 17 miljoen klanten in 120 landen rijden al in een auto van de Chery-groep. Met 5 miljoen exports is het bedrijf al 22 jaar de grootste auto-exporteur van China. Het bedrijf beschikt over 14.000 ingenieurs en acht R&D-centra wereldwijd, waaronder één in Duitsland.

Het marktaandeel van Chinese automerken in Europa is in de eerste helft van 2025 bijna verdubbeld ten opzichte van dezelfde periode in 2024, doordat de verkoop van de Amerikaanse EV-producent Tesla is gedaald. Desondanks blijft het volgens schattingen van Jato Dynamics iets boven de 5 procent.

In China bloeit de markt voor elektrische auto’s in ieder geval volop, dankzij de relatief lage productiekosten voor bijvoorbeeld batterijcellen. Volgens schattingen zal de verkoop van elektrische auto’s in China tegen het einde van 2025 de totale verkoop van alle soorten auto’s in de VS, waaronder benzine-, hybride- en batterij-elektrische auto’s, overtreffen. In China is de groei van elektrische auto’s het afgelopen decennium ook veel sterker geweest dan in Europa of de VS.

Uitdagingen voor de toekomst

Opvallend in dit verband is dat China, net als de VS en in tegenstelling tot de EU, geen dergelijk centraal opgelegde uitfaseringsdoelstelling voor auto’s met verbrandingsmotoren heeft. Toch bestaat meer dan de helft van de autoverkoop in het land \ uit batterij-elektrische en plug-in hybride voertuigen.

In de eerste acht maanden van 2025 werden 4,3 miljoen voertuigen uit China geëxporteerd, waaronder 1,5 miljoen EV’s. Dat is een stijging ten opzichte van minder dan 1 miljoen voor heel 2020. De Financial Times merkt daarbij op dat dit duidelijk “een verschuiving betekent voor een industrie die lange tijd werd gedomineerd door Europa, Japan en de VS”.

Hoopgevend voor EV’s is ook dat in veel ontwikkelingslanden de verkoop van EV’s sterk stijgt, deels als gevolg van toegenomen belemmeringen voor Chinese EV’s in Europa en de VS. Uiteraard moeten we nog afwachten hoe alles zich zal ontwikkelen, maar het zijn de consumenten, en niet de beleidsmakers, die hierover moeten en zullen beslissen.

Bepaalde Chinese EV’s kosten in China slechts ongeveer 15.000 euro. Uiteraard is elke markt anders en kan men niet zomaar aannemen dat dit ook de prijs in de EU zou zijn, maar het opwerpen van belemmeringen zal de Europese consument niet ten goede komen. De Europese Commissie lijkt niettemin toe te geven aan protectionistische sentimenten. In plaats van te reageren door overdreven strenge EU-regelgeving, zoals het verbod op verbrandingsmotoren tegen 2035, te wijzigen, lijkt de Commissie de voorkeur te geven aan een protectionistische aanpak, met allerlei grote plannen voor “Europese” auto’s en extra douanetarieven op de invoer van Chinese elektrische auto’s. Het doet denken aan het mislukte Franse model van “industrieel beleid”. Protectionisme door handelspartners rechtvaardigt niet het opwerpen van nog meer handelsbarrières.

Het daarbovenop invoeren van een soort van centrale planning in de EU is zo mogelijk een nog slechter idee. Indien het “nieuwe initiatief voor kleine, betaalbare auto’s” van de Europese Commissie met EU-fondsen – belastinggeld dus – wordt gefinancierd, kan dat weliswaar goedkopere auto’s opleveren, maar zullen consumenten een deel van de prijs terugzien in hun belastingaanslag. “Duurkoop”, zoals dat heet.