5 vragen over de elektrificatie van ons wagenpark

Het nieuws sloeg in als een bom. Of minstens een bommetje. In mei van dit jaar besliste de federale regering dat de fiscale voordelen van bedrijfswagens op benzine en diesel sterk wordt afgebouwd met als ambitie om vanaf 2026 in België een volledig geëlektrificeerd bedrijfswagenpark te hebben. Maar is dat wel haalbaar? Welke hinderpalen zijn er nog? En wat betekent dit voor de stroomvoorziening en voor recyclage? Een debat, samengevat in 5 vragen en evenveel antwoorden.

1. Is een volledige elektrificatie van het bedrijfswagenpark tegen 2026 haalbaar?

Ewoud Van der Heyden, Marketing Director BMW: Voor BMW is dit een realistische ambitie. Momenteel is 1 op de 3 wagens die we op de markt brengen al geëlektrificeerd, ofwel plug-in-hybride ofwel full electric. Eind 2023 zullen we in 90% van de segmenten waarin we actief zijn minstens 1 elektrisch model kunnen aanbieden. En vanaf 2025 draaien we de logica om: dan zullen alle nieuwe voertuigen in eerste instantie als elektrische voertuigen ontwikkeld worden, maar zullen we voor die modellen nog altijd de mogelijkheid tot een diesel- en benzinemotor voorzien.

Joachim De Vos, CEO Living Tomorrow: We hebben het over de deadline van 2026, maar de overheid zal vanaf 2023 met fiscale maatregelen bedrijven aanmoedigen hun wagenpark te elektrificeren. In realiteit gaat het eigenlijk veel sneller. Uit een studie van Acerta blijkt dat al 47% van de bedrijven hun medewerkers aanmoedigen de stap richting duurzame mobiliteit te zetten. De beslissing is genomen en de markt is in beweging geschoten.

2. Zal er wel voldoende stroom zijn om al die elektrische wagens aan de praat te houden?

Marie-Laure Vanwanseele, woordvoerder Elia: Op dit moment is het alleszins niet zo dat we een gigantische piek in stroomverbruik ervaren omdat er meer elektrische wagens rondrijden. Maar we bereiden ons er wel op voor. Onze uitdaging is tweeledig. Als netbeheerder zorgen we dat vraag en aanbod steeds in evenwicht zijn. Dus moeten we vermijden dat iedereen op hetzelfde moment gaat laden. Samen met de distributienetbeheerders werken we aan een nieuw marktdesign waarbij eindverbruikers gestimuleerd zullen worden om hun verbruik aan te passen aan de noden van het elektriciteitsnet. We zullen hen aanmoedigen elektrische auto’s, industriële processen en warmtepompen te activeren als er veel hernieuwbare stroom is. Zo is de elektrische wagen ook een deel van de oplossing. We kunnen er slimme toepassingen aan koppelen die aangeven wanneer het ideale – lees meest goedkope – moment is om op te laden. Bovendien kan je autobatterij ook dienen om een tijdelijke piek in huis op te vangen. 

Daarnaast realiseren we een historisch investeringsprogramma om toenemende hoeveelheden hernieuwbare energie aan te sluiten op onze hoogspanningsinfrastructuur; ook vanop zee. We willen dat die stroom zo groen mogelijk is om bij te dragen aan de realisatie van de Europese Green Deal. Elektrisch rijden is goed, maar we moeten ervoor zorgen dat de stroom die nodig is ook duurzaam is.

Joachim De Vos: Vaak krijgen we ook de vraag of elektriciteit niet duurder gaat worden als iedereen elektrisch rijdt. Groene energie moet daar de oplossing bieden. De productie van energie wordt op die manier namelijk quasi gratis. Een megawatt meer opwekken met een windturbine kost niets meer.

3. Hoe zorgen we ervoor dat wagens een circulair product worden?

Philippe Decrock, Legal & Public Affairs Manager Bebat: Daarbij speelt de recyclage van de batterijen een belangrijke rol. De schadelijke stoffen erin moeten op de juiste manier verwijderd en gerecycleerd worden. Bij Bebat zien we dit proces stilaan op gang komen. Het is begonnen bij de batterijen van elektrische fietsen die steeds vaker werden teruggebracht. Nu zien we ook grotere batterijen van gereedschap of werktuigen, motorfietsen, elektrische voortbewegingstoestellen en elektrische wagens. Bebat richtte met haar zusterorganisaties Reneos SCE op. Deze Europese coöperatieve vennootschap helpt producenten van elektrische mobiliteit hun terugnameplicht en de inzameling en recyclage van afgedankte batterijen te organiseren op Europees niveau.

Onze vrees is immers dat er tegen 2030 een zeer groot volume aan afgedankte batterijen zal zijn, terwijl er onvoldoende aangepaste recyclagecapaciteit in Europa is. Het wordt belangrijk om tegen dan te proberen om deze afgedankte of einde leven batterijen een tweede leven te kunnen geven. Die batterijen kunnen immers nog gebruikt worden voor energieopslag. Ze zouden dus dienst kunnen doen als thuisbatterij of als wijkbatterij. Die laatste voorziet een hele wijk of een appartementsgebouw van energie.

Het valt daarnaast op dat de inhoud van de batterijen verandert. Vroeger ging het vooral om loodbatterijen, nu steeds meer om lithiumbatterijen. Dat is een goede evolutie als het gaat om schadelijkheid, maar het schept een bijkomende nood aan logistieke know-how, zeker wat betreft stockage en veiligheid hieromtrent. Lithiumbatterijen die beschadigd worden, zijn immers snel ontvlambaar.

4. Welke drempels staan een verdere elektrificatie nog in de weg?

Joachim De Vos: Het gaat vooral om drempels in de hoofden van de mensen. Om perceptie. Zo komt vaak het argument van de beperkte rijafstand om de hoek piepen. Die klip hebben we intussen genomen. Er zijn wagens op de markt die 500, 600 en zelfs 700 kilometer autonomie hebben.

Daarnaast is er de kostprijs van de wagen. Een elektrische wagen kost meer in aankoop, maar je moet naar de totale kost kijken. In het Engels noemen we dat de Total Cost of Ownership. Je bespaart immers op energie, de wagens hebben haast geen onderhoud nodig, en de degradatie van de batterij valt goed mee. Er is een capaciteitsvermindering van 5 à 7% na 8 jaar.”

Ewoud Van der Heyden: Het aantal laadpunten blijft natuurlijk nog een drempel. In de stad laden is niet evident. Niet iedereen kan thuis een laadpaal plaatsen. Daarom is een uitgebreid netwerk van publieke laadpalen absoluut nodig. BMW investeert samen met andere autobouwers in Ionity, een uitgebreid netwerk aan snelladers. We liepen achter qua laadpalen op Nederland, maar daardoor hebben we nu de kans om massaal snelladers te plaatsen.

Marie-Laure Vanwanseele: Binnenkort gaan we energie ook delen. We hebben daarrond een nieuw consumentgericht marktmodel ontwikkeld. Wie vandaag thuisenergie opwekt via zonnepanelen kan die stroom alleen zelf gebruiken. We geloven in een systeem waarbij het heel gemakkelijk wordt om de energie die je thuis opwekt, ook zelf te kunnen verhandelen, bijvoorbeeld aan je buur, vrienden of familie. We zullen het als ‘energieblokken’ verpakken, die je kan verplaatsen. Ook dat is een deel van de oplossing.

5. Is elektrificatie momenteel de grootste uitdaging van de autosector?

Ewoud Van der Heyden: “Het is de grootste uitdaging, maar zeker niet de enige uitdaging. Ik denk bijvoorbeeld aan autodelen. De jongere generaties hechten veel minder belang aan eigendom. Dan gaat het om ‘mobility-as-a-service’, een systeem waarbij je vlot een wagen combineert met openbaar vervoer, met deelsteps, … Wij zien ons niet meer als een autoconstructeur, wel als een leverancier van premium individual mobility. 

Joachim De Vos: We hebben berekend dat deelwagens de wagenfabrikanten heel wat meer winst kunnen opleveren. Dat komt vooral omdat een wagen nu gemiddeld 92% van de tijd stilstaat. Als je de garantie krijgt dat er een wagen voor de deur staat vijf minuten nadat je via een app de vraag hebt gesteld, zal je waarschijnlijk bereid zijn over te stappen op autodelen. Nu, dan moet de zelfrijdende auto wel op punt staan. Maar ook dat moment komt dichterbij.

Meer
Emmanuel Vanbrussel en Kasper Goossens
Laatste update:
Laatste update:
Lees meer...
Markten
BEL20