De moordende concurrentie van lowcostvliegtuigmaatschappijen duwden de slaaptrein bijna definitief van het spoor. Maar dankzij het groeiende klimaatbewustzijn is de nachttrein back on track in Europa. ‘Inslapen in Rome en opstaan in Venetië. Heerlijk, toch?’

Een gammel stapelbedje dat ritmisch over de sporen dendert en je ’s ochtends in een andere stad laat ontwaken. Met een beetje geluk met een kop oploskoffie en een croissant erbij. Er rust een stoffig laagje nostalgische romantiek op de slaaptrein, die passagiers tijdens de donkerste uurtjes honderden kilometers verder voert. Al helemaal sinds een vijftal jaar geleden een hele reeks nachttreinen in West-Europa mondjesmaat afgeschaft werd.

Zo kun je vandaag niet langer rechtstreeks van Amsterdam naar Praag en Warschau sporen en is ook de nachtelijke verbinding Parijs-Barcelona-Madrid al enkele jaren geschrapt. Eind 2016 schortte het Duitse spoorwegbedrijf Deutsche Bahn al hun nachtroutes definitief op. De reden? Hoge kosten, een gebrek aan middelen om te investeren in modernisering, maar vooral de hete adem in de nek van de lowcostvliegtuigmaatschappijen, die Europese reizigers afsnoepen met spotprijzen.

Coming soon: slaaptrein Brussel-Wenen

Die terugval blijkt geen definitief genadeschot. De slaaptrein is nog niet gedoemd om samen met de walkman en de passe-vite in het museum der nostalgische herinneringen aan de 20ste eeuw te verdwijnen. Met dank aan het groeiende klimaatbewustzijn en de zoektocht naar duurzamere manieren om te reizen, is het logeerbed aan boord van een trein zelfs aan een voorzichtige wederopstanding bezig.

‘Sinds 2014 is het aantal passagiers op onze nachttreinen met 25% gestegen’

Zo probeert de Oostenrijkse treinmaatschappij ÖBB actief het stoffige laagje van de wagons te blazen. Eind 2016 kochten ze de inactieve nachttreinen van Deutsche Bahn over en legden ze geleidelijk nieuwe lijnen in, vertelt woordvoerder Bernhard Rieder van de ÖBB: ‘We zijn op dit moment het grootste netwerk van nachttreinen in Europa, met in totaal 26 nachtelijke lijnen – 18 van onszelf en 8 in samenwerking met buitenlandse partners. Momenteel stomen we 13 nieuwe treinstellen klaar voor ’s nachts. Vanaf 2022 zullen die rijden.’

Ook met onze contreien heeft de ÖBB plannen. ‘Newsweek België, zeg je? Eind januari 2020 starten we een proefproject met een nachttrein tussen Brussel en Wenen. Als dat werkt, willen we verder uitbreiden vanuit de Belgische hoofdstad.’ De Nightjet tussen België en Oostenrijk zal op maandag en donderdag om 18.04u vertrekken in Brussel-Zuid en aankomen in Wenen (8u30) of Innsbruck (9u14). Vanaf november kan je tickets kopen, met een richtprijs van 60 euro voor een bed.

Volgens Rieder neemt de interesse in slaaptreinen de laatste jaren opnieuw toe. Tussen 2017 en 2018 zag de ÖBB het aantal nachtelijke reizigers groeien van 1,4 miljoen naar 1,6 miljoen. ‘Dit jaar zagen we een stijging van 10 procent in de boekingen, vergeleken met dezelfde periode vorig jaar’, vervolgt Rieder. ‘Tijdens de vakantieperiode zijn we zelfs bijna volgeboekt.’

Een tendens die ook Charles Carr van Serco ziet, het bedrijf achter de Caledonian Sleeper. De slaaptrein die Londen met verschillende bestemmingen in Schotland verbindt, werd het voorbije jaar in een gloednieuw jasje gestoken. Een jas van maar liefst 168 miljoen euro: de vernieuwde treinstellen zijn voorzien van tweepersoonskamers met privébadkamer en wifi, en je krijgt er gastronomische maaltijden geserveerd.

‘Als we kijken naar het aantal passagiers dat we in 2014 vervoerden versus vandaag, dan zien we een stijging van 25 procent’, aldus Charles Carr vanuit Londen. ‘En het blijft toenemen. We krijgen nu al boekingen binnen voor volgende zomer.’

‘In principe ben je maar een uur onderweg voor 1.000 kilometer. Halfuurtje installeren, halfuurtje opstaan, en voor de rest slaap je’

De Zwitserse spoorwegmaatschappij SSB kondigde in mei dit jaar aan opnieuw te willen investeren in nachtroutes, in samenwerking met de ÖBB. Het Tsjechische RegioJet legde in 2017 een nieuwe lijn in tussen Praag en Slovakije, die recent uitgebreid werd, en de Servische spoorwegmaatschappij Srbija Voz moderniseerde recent haar slaapcompartimenten.

Back on Track

Er beweegt dus opnieuw wat op het nachtelijke spoor. Tot grote vreugde van Back on Track, een Europese non-profitorganisatie die de nachttrein opnieuw prominenter op de Europese kaart probeert te zetten. De vereniging werkt over landsgrenzen heen, maar heeft ook nationale afdelingen – onder meer in België.

‘We stellen petities op om bepaalde nachttreinverbindingen opnieuw te activeren, voeren actie in treinstations en lobbyen bij regeringen en Europees Parlementsleden’, legt Fransman Nicolas Forien ons uit, die al drie jaar lid is van Back on Track.

‘Met succes. De nachttrein raakte de laatste jaren van zijn nostalgische imago verlost en wordt steeds meer beschouwd als een volwaardig ecologisch alternatief om te reizen. De enige manier om klimaatvriendelijker door ons continent te trekken, is minder het vliegtuig nemen. Als je weet dat de meeste mensen die binnen Europa vliegen, afstanden van rond de duizend kilometer afleggen, is de nachttrein een heel dankbaar alternatief. Je kunt die kilometers perfect ’s nachts afleggen. Ik zeg altijd dat je in de praktijk maar een uur onderweg bent: een halfuurtje voor je in slaap valt, en het halfuur waarin je moet opstaan. De tijd daartussen win je door te slapen. Je hoeft geen vervoer van en naar de luchthaven te voorzien en hebt meteen ook een hotel geboekt. Meer mensen zien dat voordeel in, gecombineerd met een kleinere ecologische voetafdruk. Bovendien heeft het iets heerlijk romantisch om te gaan slapen in pakweg Rome en op te staan in Venetië.’

Vliegschaamte en treintrots

In Zweden schopte het morele schuldgevoel om een vervuilend vliegtuig te nemen het dit jaar zelfs tot de term ‘flygskam’, letterlijk ‘schaamte om te vliegen’. In die context domineren hashtags als #stayontheground en #jagstannarpamarken (‘Ik blijf op de grond’) de Zweedse sociale media. De positieve tegenhanger daarvan is ‘tagskryt’, wat zoveel betekent als ‘trots om met de trein te reizen’. De Zweedse Facebookgroep ‘Tågsemester’ (‘treinvakantie’) wist tot nu toe al meer dan honderdduizend volgers te verzamelen; daarin worden enthousiaste verhalen gedeeld over reizen met de trein als alternatief voor het vliegtuig. Volgens gegevens van de lokale vliegtuigmaatschappij Swedavia daalde het aantal Zweden dat binnenlandse vluchten nam in april dit jaar dan ook met 15 procent, vergeleken met dezelfde periode vorig jaar.

Met een sterk signaal vanuit de bevolking kon ook de politiek niet achterblijven. In april kondigde de Zweedse regering aan dat ze opnieuw zouden investeren in nachttreinen vanuit Zweden naar de rest van Europa, voor een bedrag van 50 miljoen Zweedse kronen – zo’n 4,6 miljoen euro. ‘Meer en meer mensen willen klimaatvriendelijk reizen, zowel voor het werk als om op vakantie te gaan’, zei de minister en woordvoerder van de groene partij, Per Bolund, daarover in een persbericht. ‘Het is aan de politiek om van de trein een logisch alternatief te maken om door Europa te reizen.’

Trein gemist? Pech gehad

De nagel op de kop, bevestigt transporteconoom Thierry Vanelslander (UAntwerpen). ‘Om nachttreinen in Europa succesvol te maken, moeten landen actief gestimuleerd worden om internationaal samen te werken. Vandaag claimen de lidstaten veel autonomie op het vlak van spoorvervoer. Een Zwitserse trein die over de sporen in Frankrijk rijdt, moet betalen aan het plaatselijke spoorwegnet. Dat maakt internationalisering prijzig. Ook verschillen de tarieven erg per land. Als Europa die barrières aanpakt en een overkoepelende visie creëert, zou nachttreinverkeer meer gestimuleerd kunnen worden.’

Ook de passagier zou wel varen bij een betere samenwerking, vindt Nicolas Forien van Back on Track. ‘Wie vandaag een internationaal treinticket boekt, moet bij verschillende nationale maatschappijen aankloppen. Mis je een overstap van de ene maatschappij naar de andere door vertragingen, dan heb je simpelweg pech en moet je een nieuw ticket kopen. Een vliegtuig boeken is wat dat betreft veel toegankelijker en biedt wel een vangnet bij vertragingen.’

Lowcostnachttreinen vanaf 2021?

Een ander obstakel voor nationale spoorwegmaatschappijen zijn de hoge kosten. ‘We moeten daar niet flauw over doen: je kunt op dit moment niet veel geld verdienen met een nachttrein’, geeft Bernhard Rieder van de ÖBB toe. ‘De winstmarge is kleiner omdat je minder mensen kunt vervoeren. Daarnaast zijn de taksen erg hoog, en moet je betalen aan de plaatselijke infrastructuurbeheerder per kilometer die je aflegt.’

‘Personenvervoer op het spoor wordt vanaf 2021 geliberaliseerd. Dat zou de prijs van de nachttreintickets kunnen doen dalen’

Ook daar ligt een taak voor Europa, vervolgt transporteconoom Vanelslander. ‘Als je het treinverkeer vergelijkt met de luchtvaartsector, dan betalen vliegtuigen niet de maatschappelijke kost die ze veroorzaken. Vliegen valt in Europa onder het Emissions Trading Scheme: maatschappijen kopen emissierechten aan in ruil voor de uitstoot die ze genereren. Maar dat dekt lang niet de hele lading van de kost die ze veroorzaken. Ons principe als economen is: voer heffingen door op die manier dat elk vervoersmiddel zelf instaat voor de externe kosten die het veroorzaakt. Met andere woorden: grote vervuilers betalen meer dan wie minder vervuilt. Dan zullen de ‘schonere’ vervoermiddelen er vanzelf bovenuit steken als de goedkoopste. Dat zou voor het treinverkeer op middellange afstand betekenen dat het een stuk minder duur wordt.’ Vanelslander verwacht wel dat we voorzichtig zullen opschuiven in die richting. ‘De klimaatdoelstellingen van Europa zijn niet min, en er is ook druk van klimaatactivisten. Ik verwacht wel dat er een shift zal komen.’

Een andere stap die het prijskaartje van een treinticket ook voor de reiziger kan doen dalen, is al concreet in zicht. ‘Vanaf 2021 wordt het spoorvervoer van personen geliberaliseerd’, legt Vanelslander uit. ‘Meerdere maatschappijen uit verschillende landen zullen dan met elkaar kunnen concurreren. Die eengemaakte markt zou ervoor kunnen zorgen dat er net als in de luchtvaartsector meer concurrentie opduikt en er een efficiëntere markt ontstaat, met lagere ticketprijzen tot gevolg.’

Rails boven Ryanair

Als Europa en lokale overheden het geschikte kader creëren, rijdt de nachttrein een denderende toekomst tegemoet. Rest alleen nog de reiziger die overtuigd moet worden om rails boven Ryanair te verkiezen. Daarvoor is volgens Vanelslander comfort aanbieden belangrijk. ‘Het mag geen vervoer van vee worden. Een klant zal qua comfort niet willen inboeten tegenover vliegen, want hij moet al inbinden qua tijdsbesteding. Spoorwegmaatschappijen zullen ervoor moeten zorgen dat hun reis heel aangenaam is en dat er extra’s aan boord zijn, zoals internet, goede maaltijden, enzovoort.’

Een zorg die Bernhard Rieder van de ÖBB beseft: ‘Onze meest luxueuze plekken zijn altijd het snelst uitverkocht. Voor onze nieuwe treinstellen zijn we daarom aan het kijken hoe we het comfort nog kunnen verhogen, door betere bedden te installeren en knussere kamers te voorzien met meer privacy. Binnen het jaar hopen we ook wifi uit te rollen op al onze al bestaande nachttreinen. Voor onze dagtreinen is dat overigens al het geval.’ Aan ambitie geen gebrek bij de ÖBB. De Oostenrijkse maatschappij hoopt dat ook andere spoorwegmaatschappijen uit verschillende landen steeds meer hun wagonnetje zullen aanhangen. ‘Nachttreinen hoeven geen competitie te zijn tussen landen onderling. Europa is groot genoeg om er meerdere aan te leggen. Met hoe meer landen we kunnen samenwerken, hoe beter.’