De essentie:Bentley lanceert eind september de Torcal, zijn eerste volledig elektrische model: een SUV van ongeveer 5 meter lang die onder de Bentayga wordt gepositioneerd en een breder publiek moet aanspreken.Het model krijgt ongeveer 850 pk en een batterij van 113 kWh, goed voor een officieel rijbereik van ongeveer 600 kilometer.Bentley introduceert nieuwe verfijnde materialen, waaronder bekleding in merinowol.Ook Bentley maakt de overstap naar elektrisch rijden. Het eerste model zonder uitlaat wordt de Torcal: een SUV die iets kleiner is dan de Bentayga en zijn naam ontleent aan het natuurgebied ‘El Torcal de Antequera’ in Andalusië, Spanje. De gecamoufleerde prototypes werken momenteel hun laatste validatietests af, voor de officiële voorstelling eind september in Londen.Chassis van de CayenneDe nieuwste foto's van de gecamoufleerde prototypes geven al een beter beeld van de lijnen van deze SUV. Hij wordt een maatje kleiner dan de Bentayga, maar echt compact kun je hem niet noemen: de Torcal zou ongeveer 5 meter lang worden.Deze Bentley maakt gebruik van de technische basis van de nieuwste Porsche Cayenne, namelijk het PPE-platform van de Volkswagen-groep. Net als de Cayenne krijgt de Torcal een luchtvering met twee kamers, maar met specifieke afstellingen om het comfort nog verder op te drijven.Om vlotter door bochten te sturen, krijgt de Torcal ook meesturende achterwielen. Actieve stabilisatorstangen moeten dan weer de koetswerkbewegingen in bochten beperken. Geen overbodige luxe, want deze elektrische Bentley-SUV weegt 2,7 ton. De Torcal wordt aangeboden met twee elektromotoren en vierwielaandrijving.Ongeveer 850 pkOok de elektromotoren worden overgenomen van de Cayenne, maar bij de lancering kondigt Bentley een vermogen van ongeveer 850 pk aan. Ter vergelijking: de grote SUV van Porsche levert in zijn Turbo-versie tot 1.156 pk. De Torcal krijgt bovendien een geluidssimulator die het gebrul van een V8-benzinemotor nabootst.De Bentley-SUV neemt ook de grote batterij van de elektrische Cayenne over: een exemplaar van 113 kWh dat volgens de eerste informatie een officieel rijbereik van bijna 600 kilometer moet bieden. Dankzij zijn elektrische 800V-architectuur kan de batterij, net als in de Cayenne, met een hoog vermogen snelladen aan een DC-laadpaal.Nieuwe verfijnde materialenFoto's van het volledige interieur zijn nog niet opgedoken, maar Bentley heeft zelf al een foto en video vrijgegeven waarop het centrale scherm te zien is. Dat krijgt een gebogen vorm, zoals in de Porsche Cayenne, en wordt aangevuld met enkele fysieke knoppen voor de belangrijkste functies.De Torcal wordt dan wel de kleinste Bentley, maar zeker niet de minst luxueuze. De Britse constructeur voorziet zelfs enkele exclusieve materialen, zoals zetelbekleding en deurpanelen in merinowol, een natuurlijke wol afkomstig van het oorspronkelijk uit Spanje afkomstige merinoschaap. Uiteraard blijft ook echt leder beschikbaar.Ook hout krijgt een prominente plaats, onder meer met het zogenaamde Ombre Veneer. Dit fineer wordt gemaakt van reststukken walnoothout en gerecycleerd ambachtelijk papier. Tot 1.000 lagen worden op elkaar geperst en vervolgens versneden tot een dikte van minder dan één millimeter.Het aanbod aan afwerkingen omvat daarnaast Sunburst Aluminium van Mulliner: geborsteld aluminium dat doet denken aan de dashboards van bepaalde Bentley-modellen uit het verleden. Eind september krijgen we alles in detail te zien tijdens de officiële voorstelling van deze eerste volledig elektrische Bentley.

De essentie·         Een voormalige Nederlandse politie-Porsche 911 Carrera 3.2 Targa uit 1989 bracht in de VS 252.000 dollar op, vermoedelijk een recordprijs voor dit type dienstwagen.·         Ook Belgische politie-Porsches en Rijkswacht-GTI’s zijn gegeerd: historische exemplaren halen hoge prijzen door hun zeldzaamheid, originele uitrusting en iconische verleden.·         Voormalige politieauto’s mogen in België worden ingeschreven en zelfs uitgerust blijven met zwaailichten en sirene, maar die signalen gebruiken of zich als agent voordoen is verboden.Voor zover bekend is het de duurst geveilde Carrera 3.2 Targa ooit, de Porsche 911 in wit en oranje met blauwe zwaailichten die in augustus voor 252.000 dollar (omgerekend 216.000 euro) geveild werd in de Verenigde Staten.Inclusief volledige uitrusting van de Rijkspolitie uit Nederland, zoals zwaailicht, sirene, radio en bijkomende uitrusting, waaronder walkie-talkies en zelfs vesten en laarzen. Dat de motor recent gereviseerd werd en het een exemplaar uit het laatste productiejaar (1989) betreft, krikt de waarde ongetwijfeld verder op.Het neemt niet weg dat het een smak geld is voor een voormalig dienstvoertuig. Ook in België zijn sommige oude auto’s van de politie of voormalige Rijkswacht erg gegeerd.Samenkomst in septemberOok in ons land waren er in de vorige eeuw 911’s in dienst, eveneens met oranje streep en blauw licht. Het is (voor zover publiek bekend) al een tijdje geleden dat er zo nog eentje van eigenaar wisselde. Maar enkele jaren terug stond er zo nog eentje te koop voor liefst 300.000 euro. Het ging om een exemplaar uit 1973, dat eveneens met de nodige attributen geleverd werd.Haast net zo legendarisch als de 911’s zijn de VW’s Golf GTI waarvan de Rijkswacht in de jaren 80 enkele honderden exemplaren in gebruik nam in de nasleep van de aanslagen van de Bende van Nijvel.Zo staat momenteel in de provincie Luik een replica van die Rijkswacht-GTI te koop voor liefst 32.500 euro, ongeveer het drievoudige van de huidige marktwaarde van een Golf GTI van die tweede generatie.Op de Facebook-pagina ‘Belgian Emergency Vehicles Club’ worden af en toe zulke oude dienstvoertuigen te koop aangeboden. De club organiseert op zaterdag 19 september overigens een samenkomst aan de voormalige Rijkswacht-school in Elsene.Sirenes verbodenOverigens is het niet verboden om met een voormalig politievoertuig rond te rijden, of dit nu uit België afkomstig is of uit een ander land. Ze mogen zelfs voorzien zijn van de blauwe zwaailichten en sirene, maar het is uiteraard wel uitdrukkelijk verboden deze te gebruiken in het verkeer. Ook bij wijze van grap handelen als een agent, bijvoorbeeld een ander voertuig doen stoppen, is vanzelfsprekend ten strengste verboden.Voormalige politievoertuigen van buitenlandse origine mogen enkel in ons land rondrijden wanneer de blauwe zwaailichten afgedekt zijn.Ook zo bestaan er gegeerde auto’s. Denk aan oude Alfa Romeo’s Giulia van de Carabinieri, een van de Italiaanse ordediensten, Alpines van de Franse Gendarmerie of antieke Volkswagen-busjes van de Duitse Polizei. In het noorden van het land rijdt er zo zelfs een oude Lada van de politie van de voormalige Sovjet-Unie rond, die momenteel overigens te koop staat.De Nederlandse 911 is overigens niet de duurste Rijkspolitie-Porsche ooit. Wel een oudere 356 B Cabriolet uit 1962, die in 2014 voor een goede 235.000 euro onder de hamer ging.Recent wisselden in Nederland nog meerdere van de ongeveer 500 ooit afgeleverde politie-Porsches van eigenaar. Aan de meeste hing een prijs tussen de 100.000 en 150.000 euro.

De essentie•           Continental stelt ZEvRA voor, een conceptband die voor meer dan 80% uit gerecycleerde, hernieuwbare of gecertificeerde materialen bestaat en de hoogste Europese score voor rolweerstand behaalt. Hij is niet te koop.•           Continental en Michelin willen tegen 2050 allebei 100% duurzame materialen gebruiken, met 40% als tussendoel voor 2030. Vandaag zitten ze respectievelijk rond 26 en 31%.•           De milieuwinst is reëel: gerecycleerd carbon black stoot 81% minder CO2 uit dan nieuw carbon black. Voor grootschalige productie wacht de sector echter nog op een geharmoniseerde Europese definitie van wat precies ‘gerecycleerd’ betekent.Niet iedereen weet het, maar een band bestaat uit meer dan tweehonderd ingrediënten, tot op de gram nauwkeurig gedoseerd om voldoende grip en een lange levensduur te bieden en tegelijk het verbruik zo laag mogelijk te houden. Continental heeft nu een band voorgesteld die dat recept grondig door elkaar schudt. Hij heet ZEvRA, naar het Europese project rond circulaire economie waaruit hij is ontstaan, en bestaat voor meer dan 80% uit gerecycleerde, hernieuwbare of gecertificeerde materialen.Meer bepaald komt 43% uit gerecycleerde materialen en 13% uit hernieuwbare grondstoffen. Daarbovenop bestaat 25% uit materialen die ‘via massabalans gecertificeerd’ zijn. Dat is een boekhoudkundige methode waarbij een aandeel duurzame grondstoffen eerder in het productieproces aan een bepaalde band wordt toegewezen, zonder dat die grondstoffen noodzakelijk fysiek in precies die band terechtkomen.Een voorbeeld: een fabriek giet 75 liter fossiele olie en 25 liter duurzame olie in haar tanks. Alles wordt gemengd, waarna het duurzame aandeel administratief aan één op de vier banden wordt toegewezen en als dusdanig wordt gecertificeerd. Het resterende deel, ongeveer een vijfde van de ZEvRA-band, blijft conventioneel. Van een volledig duurzame band zijn we dus nog een eind verwijderd. Maar de trein is vertrokken...Waar komen de grondstoffen vandaan?Gerecycleerd rubber van versleten banden wordt gecombineerd met polyester uit plastic flessen, gerecycleerd staal voor het karkas en tallolie, een restproduct van de papierindustrie.Ook silica, essentieel voor zowel de grip als een lage rolweerstand, hoeft niet langer uitsluitend uit groevezand te komen. Het kan tegenwoordig ook worden gewonnen uit gieterijafval en zelfs uit rijstkaf, een restproduct uit de landbouw. Carbon black, het pigment dat banden hun zwarte kleur en vooral hun stevigheid geeft, wint Continental samen met partner Pyrum via pyrolyse terug uit afgedankte banden.Recycleren om te recycleren heeft natuurlijk weinig zin als de CO2-balans er niet op vooruitgaat. Maar dat doet hij wel. Volgens de Amerikaanse vereniging van bandenfabrikanten veroorzaakt carbon black uit pyrolyse per ton 81% minder CO2-uitstoot dan nieuw geproduceerd carbon black. Silica uit rijstkaf heeft volgens chemiebedrijf Solvay dan weer een twee keer kleinere ecologische voetafdruk dan silica uit zand.De milieuwinst is dus reëel, vooral bij de winning van grondstoffen en de verwerking van de band aan het einde van zijn levensduur. Toch is enige nuance nodig. Bij een auto met verbrandingsmotor komt meer dan 80% van de uitstoot die aan de banden kan worden toegeschreven niet voort uit de productie ervan, maar uit de extra brandstof die door de rolweerstand tijdens het rijden wordt verbruikt. Het grootste deel van de uitstoot ontstaat dus onderweg. Duurzamere materialen maken vooral vóór en na die gebruiksfase het verschil.Michelin doet meeContinental is uiteraard niet de enige die hier volop aan werkt. Ook Michelin staat al ver. De bandenfabrikant uit Clermont-Ferrand gebruikt vandaag iets meer dan 31% hernieuwbare en gerecycleerde materialen in zijn banden en mikt op dezelfde doelstellingen als Continental: 40% in 2030 en vervolgens 100% in 2050.In 2022 stelde Michelin al twee voor de openbare weg gehomologeerde banden voor: een personenwagenband met 45% duurzame materialen en een busband met 58%. Het BioButterfly-project, dat samen met IFP Energies Nouvelles wordt ontwikkeld, kreeg in 2024 zelfs een eerste proeffabriek die synthetisch rubber kan produceren uit planten in plaats van aardolie.Continental zit evenmin stil. De Duitse fabrikant verkoopt vandaag al de UltraContact NXT, een productieband die voor 65% uit duurzame materialen bestaat zonder in te boeten aan veiligheid. De twee bandenreuzen zitten dus in een nek-aan-nekrace.Wat houdt een doorbraak nog tegen?De prestaties van duurzame banden lijken vandaag niet langer het probleem. De ZEvRA-conceptband behaalt zelfs de hoogste Europese score voor rolweerstand (A), terwijl de UltraContact NXT op het bandenlabel al uitstekend scoort op alle drie de criteria, inclusief remprestaties op nat wegdek en rolgeluid.De grootste hindernis is eigenlijk de regelgeving. Continental vraagt om een gemeenschappelijke Europese definitie van wat precies als ‘gerecycleerd materiaal’ mag worden beschouwd. Zolang die ontbreekt, blijven de investeringen die nodig zijn voor massaproductie te riskant. De technologie staat dus klaar. Maar zoals wel vaker laat het regelgevende kader nog op zich wachten...

De essentie•           60,1% van de Belgische automobilisten vindt dat de auto vandaag zwaarder weegt op het gezinsbudget. Toch rijden ze daarom niet minder. Ze gaan vooral rationeler om met hun verplaatsingen.•           De grootste besparingskansen zitten vooral in het onderhoud en worden nog vaak genegeerd. Minder dan de helft van de Belgen controleert de bandenspanning en amper drie op de tien laten geregeld de wieluitlijning nakijken.•           Eind 2025 was het Belgische wagenpark volgens FEBIAC gemiddeld tien jaar en drie maanden oud, een record. Vooral particulieren houden hun auto veel langer bij dan vroeger.Niemand ontsnapt eraan: brandstof wordt duurder, verzekeringspremies stijgen en ook onderhoud kost steeds meer. Daardoor is de auto een van de zwaarste uitgavenposten geworden binnen een gezinsbudget dat al onder druk staat. De Belgen voelen dat en passen hun gedrag duidelijk aan. Volgens een enquête van Auto5, uitgevoerd in mei 2026 bij 809 automobilisten, vindt zes op de tien bestuurders dat de totale kostprijs van hun auto vandaag zwaarder weegt op het gezinsbudget dan vroeger.De enquête legt bewust de nadruk op de ‘totale kostprijs’. Het gaat dus niet alleen om de prijs aan de pomp, maar om alles wat erbij komt kijken: onderhoud, banden, parkeren en uiteraard ook de fiscaliteit.Interessant is dat de auto voor veel Belgen onmisbaar blijft, maar niet langer voor iedereen vanzelfsprekend is. Steeds meer automobilisten vragen zich bewuster af of een verplaatsing echt nodig is of proberen verschillende ritten te combineren.Automatisme dat verdwijntUit de enquête van Auto5 blijkt dat bijna zeven op de tien Belgen vandaag verschillende boodschappen of afspraken combineren om afzonderlijke ritten te vermijden. De helft laat kleine, niet-essentiële verplaatsingen sneller achterwege en één op de twee rijdt rustiger om brandstof of energie te besparen.Veel bestuurders proberen ook te tanken of te laden op momenten die financieel gunstiger lijken. De auto wordt dus niet aan de kant geschoven, maar wel bewuster en zuiniger gebruikt.De overstap naar andere vervoersmiddelen blijft daarentegen beperkt. Vier op de tien kiezen soms voor de fiets, wandelen of het openbaar vervoer, maar slechts één op de vier overweegt de trein voor een citytrip of vakantie. De afhankelijkheid van de eigen auto blijft in België dus groot en voor langere weekends lijkt de trein nog altijd maar weinig mensen te overtuigen.Onder de motorkapDe enquête van Auto5 onthult verder dat automobilisten hun besparingen vaak op de verkeerde plaats zoeken. Brandstof blijft de grootste obsessie, omdat je regelmatig moet tanken en de prijs bovendien groot aan het station wordt weergegeven.Algemeen onderhoud gebeurt minder vaak en verdwijnt daardoor sneller uit beeld. Nochtans kan net daar geld worden bespaard. Een band met te lage spanning heeft meer rolweerstand, waardoor het verbruik stijgt en de band sneller slijt. Hetzelfde geldt voor een verkeerde wieluitlijning: de banden worden voortdurend over het wegdek ‘gesleept’ en je verbruikt ongemerkt extra brandstof. Dat zijn dus twee heel concrete besparingskansen.Minder dan één Belg op de twee controleert de bandenspanning minstens één keer per maand en amper drie op de tien laten geregeld de wieluitlijning nakijken. Dat is opvallend, want 41% van de ondervraagden zou sneller naar de autokeuring gaan als dat hun verbruik kon verlagen.Blijkbaar wordt nog altijd onderschat dat een onderhoudsbeurt vaak minder kost dan wat je nadien aan verbruik en slijtage bespaart. Al klopt het natuurlijk dat ook de onderhoudskosten de voorbije jaren fors zijn gestegen door duurdere onderdelen en hogere arbeidskosten.Tien jaar op de tellerEind 2025 bedroeg de gemiddelde leeftijd van het Belgische wagenpark volgens FEBIAC tien jaar en drie maanden, een record. Ons land telde toen iets meer dan zes miljoen personenwagens. De groei van dat wagenpark kwam vooral van particulieren, die hun auto langer blijven gebruiken. Bedrijfswagens, die ongeveer een kwart van het totaal uitmaken, worden doorgaans om de drie tot vijf jaar vervangen.De Belg houdt zijn auto dus langer bij en probeert tegelijk te besparen op alles wat geld kost, onderhoud inbegrepen. In die context roept ook de Vlaamse hervorming van de autokeuring extra vragen op.Vanaf 1 september schakelt Vlaanderen voor alle auto's over op een tweejaarlijkse keuring, zonder maximumleeftijd of kilometergrens. Dat gebeurt net op een moment waarop het wagenpark nog nooit zo oud was en onderhoud steeds vaker tot het strikt noodzakelijke wordt beperkt. Stof tot nadenken.

De essentieDe Mazda MX-5 van Ruben Van Gucht, Junior Planckaert en Niels Albert moest opgeven voor het einde van de 24 Uur.Alles begon met een contact bij de start, waarvan de schade zich uur na uur naar de mechaniek verspreidde.Bert Longin kondigt nu al aan dat het sterrenteam dit seizoen op een andere race opnieuw wordt ingezet.Het weekend was nochtans onder het beste gesternte begonnen. Team Gocar MSTC was zeer goed voorbereid en met legitieme ambities naar Zolder afgezakt in de klasse Club Challenge, net die klasse waarin de Mazda MX-5 van het team van Jan Wouters vorig seizoen de titel had gepakt. In de oefenritten lag het tempo hoog en haalde elke rijder een meer dan behoorlijk niveau. Enige smet op het blazoen voor de start: een gemiste Super Pole door een misverstand.Een gebroken vluchtRobbe Janssens ging die zaterdag om 16 uur vol vertrouwen van start en klom razendsnel in de rangschikking. Tot een snellere BMW zijn inhaalmanoeuvre miste en de Mazda hardhandig van de baan tikte in de afdaling van de Sacramentsheuvel. De klap was bijzonder hevig: de wagen moest weggetakeld worden en zijn piloot naar de ziekenboeg afgevoerd, waar de artsen enkele blessures vaststelden, waaronder gekneusde ribben. De piloot, zijn familie en het team wensen trouwens de hulpdiensten te bedanken voor de goede en professionele zorgen na het ongeval.De nacht van alle problemenNadat een nieuw front was gemonteerd en enkele lichtere herstellingen waren uitgevoerd, kon de wagen van Bert Longin de piste weer op. Maar de transmissie begon al snel tekenen van zwakte te vertonen. Het was dus opnieuw naar de pits, waar de mekaniekers niet anders konden dan vaststellen dat een steun van de versnellingsbak was afgebroken. De vervanging ervan nam enkele uren in beslag. Toen Junior Planckaert tegen 1 uur 's nachts weer vertrok, begaf na een tiental rondjes de koppeling het. Ook dat is zeer waarschijnlijk een van de gevolgen van de aanrijding bij de start."Jammer genoeg moesten we hierna de handdoek in de ring gooien. De schade was te omvangrijk om ter plaatse volledig en op tijd te kunnen herstellen. Het hele team heeft echt alles gegeven om de wagen weer rijklaar te maken, maar tevergeefs… Dit is een enorme teleurstelling, want we waren met grote verwachtingen naar deze 24 Uur gekomen…", verklaarde een gedesillusioneerde Jan Wouters na de opgave.Afspraak verzetTeam Longin by MSTC is echter niet van plan om bij die nederlaag te blijven stilstaan. Bert Longin maakt een heldere balans op van deze 24 Uur. "We slikten ons deel van de pech, maar het was al bij al een positieve ervaring en kijken al uit naar een vervolg", vatte hij samen. De teambaas bevestigt meteen dat het sterrenteam dit seizoen op een andere wedstrijd opnieuw aan de start wordt gebracht. "We hier allemaal maanden hard aan gewerkt, dus zou het jammer zijn dat dit project in mineur eindigt. Ruben, Junior en Niels waren erg enthousiast en goed op dreef, zodat er met dit trio gewoon een vervolg moeten komen. Meer nieuws volgt weldra."

De essentieEen BMW M1 die Andy Warhol in amper 28 minuten met de hand beschilderde, zou vandaag ongeveer 300 miljoen dollar waard kunnen zijn.Het officiële record voor een op een veiling verkochte auto staat op 135 miljoen euro, betaald voor een Mercedes 300 SLR in 2022.Tot en met 31 augustus zijn alle twintig BMW Art Cars voor het eerst samen te zien in BMW Welt in München.300 miljoen dollar voor een BMW M1?De BMW M1 behoort zonder twijfel tot de meest begeerlijke BMW's ooit gebouwd. Deze middenmotor-sportwagen met zijn zescilinder wordt vandaag doorgaans verhandeld voor ongeveer een half miljoen euro. Een indrukwekkend bedrag, maar voor dit exemplaar volstaat dat bijlange niet.Natuurlijk gaat het om een bijzondere uitvoering. Deze M1 is een raceversie met 470 pk en heeft bovendien een indrukwekkend palmares. In 1979 eindigde hij als zesde algemeen tijdens de 24 uren van Le Mans. Dat verklaart een deel van zijn aantrekkingskracht, maar uiteraard niet een waardesprong van honderden miljoenen.De lak is goud waardDe uitzonderlijke waarde zit niet onder de motorkap, maar op de carrosserie. Deze BMW behoort namelijk tot de beroemde BMW Art Cars, een reeks van twintig auto's die op initiatief van autocoureur en veilingmeester Hervé Poulain door bekende kunstenaars werden omgevormd tot rijdende kunstwerken.En dit is niet zomaar een Art Car, maar het exemplaar van Andy Warhol. Waar de meeste kunstenaars eerst een schaalmodel beschilderden waarna hun ontwerp op de auto werd overgebracht, ging Warhol meteen aan de slag op een echte M1. Hij nam er bovendien nauwelijks de tijd voor: in amper 28 minuten schilderde hij met brede penseelstreken vlakken in rood, blauw, groen en geel, kraste hij in de natte verf en liet hij zelfs zijn vingerafdrukken achter.Een Warhol brengt op zichzelf al bijna 200 miljoen opPlots klinkt een waardering van 300 miljoen dollar een stuk minder onrealistisch. In 2022 bracht Shot Sage Blue Marilyn, een van Warhols bekendste portretten van Marilyn Monroe, bij Christie's maar liefst 195 miljoen dollar op. De BMW M1 heeft echter iets wat zelfs dat schilderij niet bezit: het is tegelijk een authentieke Le Mans-racewagen. Met andere woorden: een kunstwerk dat ook nog eens (spectaculair goed) rijdt.Is dat voldoende om nog eens ruim 100 miljoen dollar extra waard te zijn? Niemand kan dat met zekerheid zeggen. Toch is dat de schatting die YouTuber Harry Metcalfe naar eigen zeggen kreeg tijdens zijn bezoek aan de tentoonstelling van de BMW Art Cars op de hoofdzetel van BMW. Wie al zijn chequeboek bovenhaalt, komt wel bedrogen uit: BMW heeft geen enkele intentie om afstand te doen van zijn kroonjuwelen.Nog een leuk weetje voor liefhebbers van duizelingwekkende bedragen: deze BMW is pas de vierde uit een collectie die in 1975 van start ging met de BMW 3.0 CSL van Alexander Calder. Roy Lichtenstein, David Hockney, Robert Rauschenberg, Jenny Holzer, Jeff Koons en Julie Mehretu voegden later hun eigen creatie aan de reeks toe. Vandaag telt de collectie twintig BMW Art Cars.Voor het eerst zijn die alle twintig op één locatie samengebracht, in BMW Welt in München, ter gelegenheid van de vijftigste verjaardag van de collectie. De tentoonstelling is gratis toegankelijk en loopt nog tot en met 31 augustus 2026.Belgen konden hem al bewonderenIn oktober 2025 bracht BMW Belux tien Art Cars naar het Zoute Grand Prix in Knokke-Heist. Naast de BMW M1 van Andy Warhol waren ook de creaties van Alexander Calder, Roy Lichtenstein, David Hockney, Jeff Koons en Julie Mehretu aanwezig. Als je daar met deze kennis had rondgelopen, had je tussen twee glazen champagne door ongetwijfeld indruk gemaakt.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De essentie:•           De Vlaamse regering keurde de hervorming van de autokeuring goed onder de aanname dat de verkeersveiligheid voor alle weggebruikers gewaarborgd blijft. Toch werd nooit een onafhankelijke impactstudie besteld.•           De besluitvorming steunde op twee analyses die elkaar tegenspreken: een kosten-batenstudie in opdracht van GOCA, die de maatschappelijke kost op 485 miljoen euro per jaar raamt, en een analyse van VIAS, dat dat cijfer overschat vindt en stelt dat een betrouwbare evaluatie momenteel onmogelijk is.•           Ook de Inspectie van Financiën gaf een negatief advies en noemde het project ‘niet gebaseerd op bewijzen’. Toch treedt de hervorming op 1 september 2026 in werking.In Vlaanderen ligt de hervorming van de autokeuring vast. Daar wordt dus niet meer op teruggekomen. De controles worden op verschillende punten aanzienlijk versoepeld. Zo wordt een tweejaarlijkse keuringsfrequentie veralgemeend voor auto's ouder dan vier jaar en wordt de hersteltermijn bij een ernstig gebrek verlengd van vijftien dagen tot twee maanden. Vanaf 1 januari 2027 verdwijnt ook de keuring voor verkoop en bovendien hoeft de verzekeringskaart niet langer te worden voorgelegd. Met deze nieuwe regels keert de Vlaamse regering terug naar de Europese minimumvereisten en hoopt ze vooral de drukte in de keuringscentra terug te dringen. Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) heeft het herhaaldelijk benadrukt: de verkeersveiligheid zal er niet onder lijden. Maar klopt dat wel? Om zo'n uitspraak te kunnen doen, heb je tastbare bewijzen nodig. En net daar wringt het schoentje. De Vlaamse regering beschikte over twee analyses, die via een verzoek tot openbaarheid van bestuur werden verkregen en aan onze redactie werden bezorgd. Alleen vertellen die twee studies een compleet verschillend verhaal...Maatschappelijke kostDe eerste studie is een kosten-batenanalyse met als titel ‘Cost-Benefit Analysis of PTI Reform Options in Flanders’. Ze werd besteld door GOCA Vlaanderen, de koepel van de keuringsinstellingen. De analyse werd uitgevoerd door het Duitse onderzoeksinstituut S-IERC, in samenwerking met de Zeppelin University in Friedrichshafen.De conclusie is ondubbelzinnig: als de hervorming gedurende één jaar wordt toegepast, zouden er volgens de studie ongeveer 34 extra doden en 109 extra zwaargewonden vallen. Dat zou neerkomen op een maatschappelijke kost van ongeveer 485 miljoen euro per jaar.Wat je moet verstaan onder maatschappelijke kost? Dat is geen bedrag dat de overheid letterlijk uit haar begroting betaalt. Het gaat om de waarde die wordt toegekend aan schade die niet rechtstreeks door de automobilist wordt gedragen, maar door de samenleving als geheel. Denk aan ongevallen, files als gevolg van ongevallen of vervuiling door slecht onderhouden voertuigen. Om tot zo’n bedrag te komen, vertalen de onderzoekers elk slachtoffer naar euro's op basis van de waarderingsmethodes die in de transporteconomie worden gebruikt.Volgens deze studie komt het grootste deel van de rekening voort uit één maatregel: de langere intervallen tussen de keuringen. Daardoor duurt het langer voor technische gebreken worden opgespoord, zoals versleten remmen, versleten banden of een defect emissiefilter. Net die voertuigen zouden volgens de auteurs het aantal ongevallen doen toenemen. Daarbij moeten we wel vermelden dat diezelfde auteurs werden aangesteld door de organisatie die door de hervorming een deel van haar werkzaamheden verliest.Cijfer uit 1978Die studie bleef niet onbesproken. VIAS, het Belgische kennisinstituut voor verkeersveiligheid, nam ze grondig onder de loep. En de conclusie is ongemakkelijk.De volledige berekening in de studie van GOCA steunt namelijk op één uitgangspunt: in de regel zou de autokeuring het aantal ongevallen met 9% verminderen. Dat percentage komt uit een wetenschappelijke overzichtsstudie uit 2021 van Martín-delosReyes, die onderzoek bundelt uit de periode 1978 tot 2013. De oorspronkelijke basisgegevens gaan zelfs terug op een Amerikaanse studie uit 1978. Dat is bijna een halve eeuw geleden en bovendien in een verkeerscontext die nauwelijks vergelijkbaar is met de huidige.VIAS wijst er daarnaast op dat een ongeval bijna altijd meerdere oorzaken tegelijk heeft. Daardoor is het bijzonder moeilijk om het aandeel van een technisch defect afzonderlijk te isoleren. Kijken we naar de Belgische cijfers, dan verandert de grootorde volledig. In 2024 kwamen 203 automobilisten om het leven. In slechts twee gevallen was een technisch probleem met het voertuig de oorzaak. Dat is ongeveer 1%.VIAS vindt die 9% dan ook overdreven. De vaststelling is duidelijk: de enige twee studies in het dossier spreken elkaar fundamenteel tegen. En het echte probleem is dat niemand vandaag blijkbaar betrouwbaar kan inschatten wat de hervorming van de autokeuring zal betekenen voor de verkeersveiligheid in België.Waarom heeft de Vlaamse regering dan geen studie bij VIAS besteld? Het antwoord staat in het document van het instituut zelf. Zo'n analyse zou jaren duren, omdat processen-verbaal en technische expertises van wrakken met elkaar moeten worden vergeleken. De politiek had daar geen tijd voor en besliste dus op basis van cijfers die niemand met zekerheid kan bevestigen.De kritiek staat niet op zichzelf. Ook de Inspectie van Financiën, het overheidsorgaan dat hervormingen beoordeelt, gaf een negatief advies. Het verwijt was hetzelfde: het project is niet gebaseerd op bewijzen, omdat gegevens ontbreken die aantonen dat de gebreken die bij jaarlijkse keuringen worden vastgesteld geen reëel gevaar voor weggebruikers vormen.Wagenpark dat ouder wordtDe Vlaamse regering verdedigde nog een ander argument: het wagenpark zou zo sterk geëvolueerd zijn dat moderne auto's, dankzij alle ingebouwde diagnosesystemen, technisch betrouwbaarder zijn en ernstige defecten minder vaak voorkomen.Maar betrouwbaar betekent niet onverwoestbaar. Zeker niet op lange termijn. Remmen, banden, stuurinrichting en schokdempers slijten naarmate de kilometers oplopen, ongeacht hoe recent het model is. En precies dat soort slijtage probeert de autokeuring op te sporen. Ondertussen wordt het Belgische wagenpark steeds ouder. De gemiddelde leeftijd ligt vandaag boven tien jaar, mede doordat de tweedehandsmarkt sinds 2021 groeit. VIAS erkent bovendien dat oudere auto's en voertuigen met meer kilometers vaker worden afgekeurd.Vlaanderen neemt dus een paradoxale maatregel: het versoepelt het toezicht op een wagenpark dat net steeds meer controle nodig lijkt te hebben.Beslissen zonder kennis?We schreven enkele weken geleden al dat deze hervorming van de autokeuring een impactstudie miste. Dat klopte, maar het verhaal was onvolledig. Er bestonden wel degelijk studies. Alleen spreken ze elkaar tegen en de enige analyse die echt duidelijkheid had kunnen brengen – een onafhankelijke studie – werd nooit besteld. De Vlaamse regering had zo'n onderzoek kunnen laten uitvoeren, maar koos ervoor om dat niet te doen.Eén zekerheid blijft over, en misschien wel de enige in dit hele dossier: vanaf 1 september rijden miljoenen Vlamingen onder een versoepeld keuringsregime waarvan niemand, zelfs niet de beleidsmakers die het hebben ingevoerd, met zekerheid kan zeggen dat het geen risico inhoudt voor de verkeersveiligheid. Ooit zullen we het antwoord kennen. Maar tegen dan zal het te laat zijn voor de studie die men vooraf niet wilde laten uitvoeren.

De essentieVolkswagen biedt een elektrische ID. Buzz aan die is omgebouwd tot camper.Deze elektrische California heeft geen hefdak en geen keuken.De autonomie bedraagt maximaal 480 km.Als opvolger van de Combi’s van Westfalia werd de California in 1988 geboren. Intussen is hij uitgegroeid tot een legendarische en gegeerde camper, al groeide de prijs helaas wel mee met zijn renommee.Tot nu toe was de modelnaam voorbehouden aan bestelwagens met verbrandingsmotoren, zij het als benzine, diesel of plug-inhybride. Maar Volkswagen heeft uiteindelijk beslist om ook een elektrische California aan te bieden, op basis van zijn ID. Buzz. We kondigden onlangs al de komst van deze elektrische camper aan, maar nu kunnen we ook de deuren voor je openen en ontdekken wat hij aan boord te bieden heeft.Korte of lange versieDe ID. California Cruise neemt de basis van de ID. Buzz Pro over en is verkrijgbaar in een korte of lange versie, met een totale lengte van respectievelijk 4,71 of 4,96 meter. Uiterlijk onderscheidt deze camper zich van de ID. Buzz-bestelwagens door het California-logo achteraan en de aanduiding ‘Cruise’ op de flanken. Wie goed kijkt, merkt ook de ventilatieroosters in de voorste zijruiten op. Een hefdak ontbreekt hier dan weer, in tegenstelling tot de California-modellen met verbrandingsmotor.Vier zitplaatsen overdagDeze elektrische California biedt 4 zitplaatsen verdeeld over twee rijen, met twee individuele stoelen achteraan. Een panoramisch glazen dak is als optie verkrijgbaar, met een verduisteringsgordijn. Ook op de andere ruiten zijn gordijnen voorzien.Geen keukenDe campinguitrusting omvat een opklapbare kampeertafel en twee stoelen, die makkelijk aan boord kunnen worden opgeborgen in een daarvoor bestemde ruimte in de koffer. Deze elektrische motorhome kan bovendien worden uitgerust met een extern stopcontact tot 2.000 W, zodat toestellen stroom kunnen halen uit de batterij.In tegenstelling tot de California Coast en Ocean met verbrandingsmotor beschikt deze ID. California Cruise echter niet over een ingebouwde keuken. Je zult dus moeten koken op een draagbaar kookvuurtje en je vaat afwassen in een teiltje.Met twee de nacht inZoals gezegd: hier is geen slaapplaats bovenin, maar wel één bed op de benedenverdieping, met een lengte van 2,03 meter en een breedte van 1,20 meter. Deze elektrische California biedt 's nachts dus plaats aan slechts twee personen, tegenover maximaal vier in de California-modellen met verbrandingsmotor. Ook een bedbodem ontbreekt: je krijgt een opvouwbare matras van 9 cm dik.Een extra bedieningseenheid maakt het mogelijk om de verlichting en USB-poorten continu van stroom te voorzien. De airconditioning kan een ingestelde temperatuur tot 48 uur lang handhaven, uiteraard afhankelijk van de laadstatus van de batterij.Hoe groot is de autonomie?VW heeft de autonomie van deze elektrische California nog niet officieel bekendgemaakt. Aangezien hij gebaseerd is op de Pro-versie, krijgt hij een batterij van 79 kWh (normale wielbasis) of 86 kWh (lange wielbasis), goed voor een theoretische autonomie van respectievelijk ongeveer 450 of 480 km.In de praktijk mag je daar echter 100 km van aftrekken, zeker op de snelweg. Verwacht dus niet dat je tussen twee laadbeurten bijzonder ver geraakt. Aan vermogen zal het in elk geval niet ontbreken, dankzij de motor met 286 pk. Ook een versie met twee motoren, 340 pk en vierwielaandrijving zou beschikbaar moeten worden. De California-app omvat bovendien routeplanning met een zoekfunctie voor laadpunten.Wat gaat hij kosten?Deze ID. California Cruise neemt uiteindelijk de elementen over van het ‘Good Night’-pack dat onlangs voor de ID. Buzz werd voorgesteld, met daar simpelweg nog wat California-logo’s bovenop… Dat alles laat de rekening uiteraard stevig oplopen, met een vanafprijs van 60.547 euro.De eerste leveringen zijn gepland voor begin 2027. Het gamma zal geleidelijk verder worden uitgebreid met nieuwe 100% elektrische California-modellen, die tegen 2028 hun intrede moeten doen.

De essentie:· De vakbonden van Volkswagen vrezen dat er tot 140.000 banen verdwijnen. Dat cijfer bestaat uit de 100.000 banen die door de directie worden genoemd en 40.000 extra jobs die op de tocht staan als fabrieken zouden sluiten.· De echte oorzaak zit in één cijfer: een overcapaciteit van 500.000 voertuigen per jaar in Europa, terwijl de vaste kosten van de groep 30% hoger liggen dan die van de concurrentie.· De toekomst van de vier bedreigde sites komt vanaf 4 september op tafel tijdens de raad van toezicht. De deelstaat Nedersaksen en vakbond IG Metall beschikken er over een blokkeringsminderheid.Honderdveertigduizend: dat is het aantal banen dat de vakbonden van Volkswagen in gevaar zien komen. Toch moeten we voorzichtig omgaan met dat cijfer, want het bundelt twee heel verschillende situaties. De directie heeft gesproken over het schrappen van 100.000 banen wereldwijd tegen 2030, terwijl de werknemersvertegenwoordigers daar nog eens 40.000 jobs bij tellen die zouden verdwijnen als de bedreigde Duitse fabrieken daadwerkelijk sluiten. Dat laatste acht Oliver Blume, de topman van de groep, voor het einde van dit decennium weinig waarschijnlijk.Een half miljoen te veelFeit is in elk geval dat Volkswagen in Europa elk jaar ongeveer 500.000 auto’s meer maakt dan de markt kan absorberen. Die overcapaciteit weegt op vier sites: Emden, Hannover, Zwickau en Neckarsulm. De directie ziet nauwelijks hoe die fabrieken in de jaren 2030 opnieuw rendabel zouden kunnen worden.Daar komt nog een concurrentienadeel bij dat Oliver Blume zelf heeft becijferd: de vaste kosten liggen 30% hoger dan bij de concurrentie.Het beeld is dus niet dat van de commerciële ondergang die zo vaak in de media wordt geschetst. Op het Oude Continent staat de groep in de eerste helft van 2026 nog altijd stevig aan de leiding, met meer dan een kwart van de markt en licht stijgende volumes. Vooral Skoda en Audi trekken de verkopen omhoog.Het probleem zit elders. Het komt uit China, de vroegere melkkoe die intussen in een slagveld is veranderd. De prijzenoorlog wordt er gecombineerd met de zware kostenstructuur van Volkswagen. Precies dat voedt het protest van vakbond IG Metall: als het marktleider blijft, kunnen er vragen gesteld worden bij de omvang van de banenverliezen en eventuele fabriekssluitingen.Iets anders bouwenIn plaats van deze sites meteen af te schrijven, zoekt Volkswagen daarom naar alternatieven. Een fabriek hoeft immers niet noodzakelijk auto’s te blijven bouwen.Over de fabriek in Osnabrück wordt bijvoorbeeld al verregaand gesproken met de defensie-industrie. Ook andere reconversies liggen op tafel, tot en met de mogelijkheid dat de fabriek wordt overgenomen door het Chinese Xpeng. Die piste blijft op dit moment wel bijzonder onzeker.Het idee is niet zo vreemd. Renault heeft dezelfde beweging richting defensie ingezet, onder meer met drones. De geschiedenis leert ons bovendien dat autofabrikanten zich in crisistijden al vaker op de oorlogsindustrie hebben gericht.Nieuw is het dus niet. En in een Europa dat opnieuw volop investeert in defensie lijkt een industriële capaciteit die wordt omgebouwd wellicht zinvoller dan een capaciteit die volledig verloren gaat.Maar daarvoor moeten de machtsverhoudingen het wel toelaten. In het Duitse systeem van medezeggenschap beschikken Nedersaksen en vakbond IG Metall samen over een blokkeringsminderheid in de raad van toezicht. De minister-president van de deelstaat heeft opnieuw laten weten dat hij tegen een sluiting is.De volgende akte speelt zich af tijdens de raad van toezicht van 4 september. Daar zal wellicht nog geen definitieve beslissing vallen, maar we zullen wel beter kunnen inschatten welke richting de Duitse autogigant echt uit wil met zijn herstructurering.

De essentie• De nieuwe Audi RS5 is de eerste plug-inhybride van Audi Sport, met 639 pk, 825 Nm en een sprint van 0 naar 100 km/u in 3,6 seconden.• De batterij van 22 kWh maakt ongeveer 80 kilometer elektrisch rijden mogelijk, maar het gewicht van 2,4 ton en het hoge verbruik bij sportief rijden beperken de efficiëntie.• Het elektromechanische achterdifferentieel met koppelvectoring verandert deze zware break in een verrassend wendbare en speelse sportwagenOm te beginnen even iets rechtzetten: de nieuwe A5 is eigenlijk de opvolger van de A4. Audi wilde elektrische modellen en auto's met verbrandingsmotor duidelijker van elkaar onderscheiden, met even nummers voor de eerste en oneven nummers voor de tweede. Maar omdat klanten daar maar moeilijk aan konden wennen, draaide Audi die beslissing uiteindelijk terug. De oude naamgeving is dus weer van tel, maar voor de A5 kwam de herroeping te laat. Die behoudt zijn nieuwe badge, zowel als berline als break.Beide koetswerkvarianten waren al verkrijgbaar als sportievere S5, met een 367 pk sterke 3.0 V6 TFSI met mildhybride ondersteuning. Nu schakelt Audi nog een versnelling hoger met de gloednieuwe RS5. Ook die is verkrijgbaar als berline en break en is de eerste RS – wat staat voor ‘Rennsport’, of ‘competitie’ – met een plug-inhybride aandrijving. Die stuurt maar liefst 639 pk naar de vier wielen via een volledig nieuwe quattro-aandrijving met koppelverdeling. Gespierd koetswerkEen Audi RS stelt zichzelf altijd voor met een gespierde look. In dit geval zelfs behoorlijk breedgeschouderd, met dank aan de fors uitgeklopte wielkasten voor- en achteraan. Vooraan is de RS5 daardoor maar liefst 9,2 centimeter breder dan een gewone A5. Voor en achter de wielkasten zitten luchtopeningen, net als in de enorme honingraatgrille. Achteraan vallen de grote diffusor met verticale vinnen en de centraal geplaatste ovale matte uitlaatmonden op. Zowel voor het exterieur als het interieur zijn koolstofvezelaccenten verkrijgbaar.De RS5 staat op 20- of 21-duimsvelgen met specifieke banden. Onze testwagen reed op Bridgestone Potenza's in maat 285/30 R21. In vergelijking met een basis-A5 is de koetswerkstructuur van deze RS5 10% stijver. Ook het chassis krijgt een specifieke afstelling, met een sportophanging en adaptieve dempers met dubbele klep, zodat ingaande en uitgaande demping afzonderlijk kunnen worden geregeld.Verder is de stuurinrichting directer, met een overbrengingsverhouding van 13:1, en zijn de remmen krachtiger. Optioneel zijn zelfs keramische remschijven verkrijgbaar.Kuipzetels en sportieve displaysBinnenin herkennen we het dashboard van de andere A5-versies. De ergonomie zit goed en alles is degelijk gemonteerd, maar sommige materialen stellen op dit prijsniveau wat teleur. Zo is de glanzende afwerking van de middenconsole gevoelig voor krassen en vingerafdrukken.Deze RS onderscheidt zich vooral met zijn sportzetels vooraan. Die blijken in het dagelijkse verkeer comfortabel – ze krijgen zelfs massagefunctie – en bieden tegelijk voldoende zijdelingse steun wanneer het tempo stijgt.Net als in de andere A5's krijg je twee of zelfs drie schermen: een digitaal instrumentenpaneel van 11,9 duim, een centraal scherm van 14,5 duim en optioneel een scherm van 10,9 duim voor de voorpassagier, die daarop bijvoorbeeld kan internetten of video's bekijken.In de RS5 krijgt het instrumentenbord uiteraard een sportievere invulling, met specifieke tellers en lichtsignalen die aangeven wanneer je moet opschakelen. Daarnaast zijn er een weergave van bandenspanning en -temperatuur en een stopwatch voor rondetijden op circuit.Het multimediasysteem registreert zelfs hoe je gas- en rempedaal gebruikt, wanneer de auto overstuur of onderstuur vertoont en welke laterale g-krachten worden opgebouwd. Driftliefhebbers kunnen bovendien hun drifthoek en de afstand die ze dwars hebben afgelegd meten.Ook het optionele head-updisplay is aangepast. Het projecteert onder meer het motortoerental, de snelheid en de ingeschakelde versnelling op de voorruit, desgewenst in de vorm van een klassieke teller. De schakelindicator krijgt daarbij een prominente plaats.Teleurstellende kofferruimte …De nieuwe RS5 is verkrijgbaar als berline en break. Voor de ruimte achterin maakt dat geen verschil: die is in beide koetswerkversies identiek. De twee buitenste zitplaatsen zijn comfortabel, maar de middelste plaats is duidelijk minder aangenaam door de harde rugleuning en de forse transmissietunnel.Maar de kofferruimte stelt zelfs in de break teleur. De grote batterij van het hybridesysteem ligt onder de vloer en snoept behoorlijk wat ruimte weg. Met de achterbank rechtop blijft er slechts 361 liter over. Dat is amper 10 liter meer dan in een Volkswagen Polo met verbrandingsmotor … en duidelijk minder dan de 500 liter van de volledig thermische BMW M3 Touring. De RS5-berline doet het nog minder goed, met slechts 331 liter aan bagageruimte. Tot 80 kilometer elektrischDe nieuwe RS5 is dus de eerste plug-inhybride Audi RS. De aandrijflijn gebruikt opnieuw de bekende 2,9 liter-biturbo-benzinemotor, die ook in de Porsche Panamera wordt gebruikt. Hier levert hij 510 pk, 60 pk meer dan voordien, en werkt hij volgens de millercyclus. Bij deellast sluiten de inlaatkleppen vroeger, wat de efficiëntie verhoogt en het verbruik verlaagt.De benzinemotor wordt gekoppeld aan een elektromotor van 177 pk en 460 Nm, gevoed door een 400-voltbatterij met een bruikbare capaciteit van 22 kWh. Audi belooft een elektrisch rijbereik van ongeveer 80 kilometer en tijdens onze test kwamen we inderdaad dicht in de buurt van dat cijfer.In elektrische modus klinkt een kunstmatig zoemgeluid, maar echt snel is de RS5 dan niet. De 177 pk moeten tenslotte zo'n 2,4 ton in beweging brengen. Het stroomverbruik ligt bovendien hoog, rond 30 kWh per 100 kilometer. In het dagelijkse verkeer valt dan weer het puike veercomfort op. Aan een AC-laadpunt met maximaal 11 kW duurt volledig opladen ongeveer 2 uur en 30 minuten.Geëlektrificeerde V6 met werklustDe rijmodi Dynamic en RS wekken de 2.9 V6-biturbo meteen tot leven. Samen met de elektromotor levert het geheel dan 639 pk en 825 Nm. De acceleraties zijn indrukwekkend: 0 naar 100 km/u duurt amper 3,6 seconden.De elektromotor maskeert bovendien de reactietijd van de turbo's met variabele geometrie. De kracht komt onmiddellijk vrij en blijft onafgebroken beschikbaar. Op het stuur zit zelfs een Boost-knop die gedurende tien seconden het volledige vermogen vrijgeeft en automatisch de ideale versnelling voor maximale acceleratie kiest.De soundtrack klinkt agressief, al komt hij soms wat kunstmatig over. Ook de automatische versnellingsbak kan in bepaalde situaties wat traag of aarzelend reageren, bijvoorbeeld vlak voor de begrenzer of bij stevige terugschakelacties.Maar het grootste nadeel bij sportief rijden is het benzineverbruik, dat bijzonder snel boven 20 liter per 100 kilometer klimt. In de sportieve modi RS Sport en RS Torque Rear laadt de benzinemotor de batterij namelijk vrijwel voortdurend bij – het laadniveau zakt nooit onder 90% – zodat de elektromotor altijd zijn maximale vermogen kan leveren. Dat jaagt het benzineverbruik stevig de hoogte in.Je bouwt op die manier wel opnieuw elektrisch rijbereik op voor later. Gelukkig maar, want de benzinetank is met slechts … 48 liter opvallend klein.Zwaar, maar verrassend wendbaar en leukDat de motor hard zou gaan, hadden we verwacht. De echte vraag was hoe deze zware plug-inhybride break zich in de bochten zou opstellen. Om het gewicht te verdoezelen, combineert Audi zijn quattro-vierwielaandrijving met een zelfblokkerend middendifferentieel – dat de verdeling tussen de voor- en achteras kan laten variëren van 70/30 tot 15/85% – en een nieuw elektromechanisch achterdifferentieel met laterale koppelverdeling.Concreet versnelt een kleine elektromotor van 8 kW en 40 Nm het buitenste achterwiel in de bocht. Daardoor ontstaat een giermoment dat de auto makkelijker laat insturen en zelfs gecontroleerd kan laten uitbreken.Het grote verschil met mechanische torque-vectoringdifferentiëlen is dat dit elektromechanische systeem niet alleen bij acceleraties werkt. Het grijpt ook in tijdens het afremmen, bij het insturen en wanneer je het gaspedaal lost. Daardoor voelt de auto ook bij het aansnijden van een bocht veel wendbaarder aan.In de praktijk moeten we toegeven dat het systeem deze grote break opvallend lichtvoetig maakt, terwijl hij ook op de limiet goed controleerbaar blijft. Het karakter verandert bovendien sterk afhankelijk van de gekozen rijmodus: van neutraal en evenwichtig tot uitgesproken overstuurd, afhankelijk van je stemming.ConclusieDe zware RS5 is eerder een vermomde dikkerd dan een echt logge mastodont. Dankzij slim gedoseerde en uitstekend afgestelde elektronica weet hij zijn gewicht achter het stuur verrassend goed te verbergen. Vooral het elektromechanische achterdifferentieel met koppelvectoring maakt hem veel leuker om te rijden dan we vooraf hadden verwacht.De V6-biturbo levert brute prestaties, maar met één druk op de elektrische knop kun je de storm meteen stilleggen. Die dubbele persoonlijkheid maakt dat Audi met de RS5 een indrukwekkend technologisch visitekaartje voorlegt.Met prijzen op ongeveer hetzelfde niveau als die van een BMW M3 – 109.700 euro voor de berline en 111.350 euro voor de break – biedt hij een heel andere benadering. De BMW blijft nog speelser, maar de Audi is technologischer en voegt daar zijn plug-inhybride aandrijving aan toe.RS5 Avant in cijfersMotor: V6, biturbo, benzine, 2.894 cm³, 510 pk (375 kW) van 6.300 tot 6.800 t/min, 600 Nm van 2.000 tot 5.000 t/min + elektromotor (177 pk/130 kW, 460 Nm); gecombineerd vermogen: 639 pk/470 kW, 825 NmAandrijving: vierwielaandrijvingVersnellingsbak: achttrapsautomaatL/B/H (mm): 4.896/1.952/1.446-72Leeggewicht (kg): 2.370Koffervolume (l): 361 tot 1.302Batterij (kWh): 25,9 kWh bruto/22,0 kWh bruikbaar0 tot 100 km/u (sec): 3,6Topsnelheid (km/u): 250 km/u (optioneel 285 km/u) en 140 km/u elektrischElektrisch rijbereik (WLTP, km): 75 tot 83Normverbruik (WLTP, l/100 km): 3,9 tot 4,5CO₂-uitstoot (g/km): 88 tot 102Prijs (euro): 111.350BIV (euro): Wallonië: 4.250,12, Brussel: 6.357,85, Vlaanderen: 63,66Verkeersbelasting (euro): Wallonië en Brussel: 1.075,54, Vlaanderen: 717,39

De essentieCastrols proefproject suggereert dat rijplezier niet in pure snelheid zit, maar vooral ontstaat wanneer de bestuurder zelf controle heeft en volledig opgaat in de rijtaak.Zelfs bij amper 8 km/u op een offroadparcours maten onderzoekers sterke positieve reacties, terwijl hogere snelheden als passagier juist meer hersenactiviteit veroorzaakten die met stress wordt geassocieerd.De resultaten zijn niet wetenschappelijk sluitend, maar werpen wel een interessant licht op autonoom rijden: een zelfrijdende auto kan mobiliteit bieden, maar neemt precies de controle weg die rijplezier lijkt te voeden.Goed, Castrol is geen academische referentie en voor deze studie naar de wortels van rijplezier, getiteld “Thrill of Driving”, werd ook geen peer-reviewed publicatie verricht. Toch geven de resultaten een interessant inzicht in hoe een automobilist rijplezier beleeft. En dat is niet onbelangrijk, want het blijft natuurlijk een van de grote redenen waarom liefhebbers zo verzot zijn op auto’s. Proeven op circuitCastrol claimt inzicht te hebben in wat er letterlijk in ons brein moet gebeuren vooraleer we een rit als rijplezier bestempelen. De proeven vonden plaats op de PalmerSport-faciliteit in Bedfordshire, een circuitcomplex waar recreanten onder begeleiding diverse voertuigen mochten besturen. Het neurosciencebedrijf Brainbox, gespecialiseerd in hersenonderzoek voor organisaties en klinische trials, verzorgde de metingen en analyses. De proefpersonen droegen vier parallelle monitorsystemen: een EEG-net voor het hoofd dat via dertig kanalen de hersengolven registreerde, een hartslagmeter die het ritme van ons belangrijkste orgaan detecteerde, huidgeleidbaarheidssensoren die fysieke opwinding maten, en een eye-tracker die oogbewegingen en knipperfrequentie in kaart bracht.Vervolgens moesten de deelnemers vijf scenario's doorstaan. Ze manoeuvreerden in een Land Rover Defender over een offroadparcours met waterdoorgangen en hellingen, reden kart op een krappe baan, kropen op een gesloten omloop zelf achter het stuur van een McLaren Artura GT4 en namen plaats in een open koerswagen (één keer zelf als bestuurder en daarna als passagier terwijl een professionele piloot de grenzen van de bolide opzocht). Wat je zelf doet …Wat was nu de uitkomst? Het zelf rijden in de McLaren leverde de sterkste concentratiepiek op. De blik van bestuurders bleef bij die proef gemiddeld zeventig seconden per minuut gefixeerd op de ideale lijn of het keerpunt van de bocht. Knipperen deden ze amper: 2,5 keer per minuut, tegenover vijftien tot twintig in normale rust. Het EEG toonde verhoogde theta-golven in het frontale middengebied. In de neurowetenschap wordt dat gelinkt aan intense focus bij behouden kalmte. De proefpersonen werden in dit geval dus volledig opgeslorpt door de ervaring.Maar als diezelfde proefpersoon als passagier in de open racewagen meereed, kantelde het neuro-fysiologische beeld. Ook al stegen de snelheden gevoelig, de hersenscans toonden vooral meer beta-activiteit. Maar dat is een patroon dat eerder samenhangt met stress dan met plezier. De ogen van de copiloot sprongen heen en weer, wat er duidelijk op wijst dat een gebrek aan eigen controle over het stuur opwinding doet omslaan in onbehagen. Nu goed, rijstijl is ook erg persoonlijk en we weten niet wie er achter het stuur zat. Zelfs onder professionele piloten heb je bruten enerzijds en gepolijste scheurders anderzijds. Ook traag is opwindendVolgens Castrol bewijst dit echter dat snelheid op zichzelf geen doorslaggevende factor is voor rijplezier. Interessant in die context zijn de resultaten van het offroadparcours. De gemiddelde snelheid lag daar op amper 8 km/u, maar de sensoren maten tijdens deze gemotoriseerde boswandeling evengoed intense positieve reacties. Dus vooral het moment waarop de bestuurder zelf het tempo bepaalt en de situatie beheerst, lijkt samen te vallen met zijn of haar notie van rijplezier.The Thrill to Drive-studie splitst het op in een heilige drievuldigheid: de bestuurder moet lichamelijk en mentaal opgewekt worden van de ervaring, een emotionele balans voelen waarbij die opwinding angst overtreft en intellectueel betrokken zijn bij de rijtaak. Raakt een van die drie verstoord, dan kantelt de ervaring van genot naar stress. Maar het onderzoek stelt ook dat deze individuele drempel sterk verschilt per persoon.Zoals gezegd, Castrol geeft amper details vrij over het aantal proefpersonen en de gehanteerde methodiek. Echt wetenschappelijk is het dus allemaal niet. Maar schuilt er anderzijds ook niet veel herkenning in deze bevindingen? De studie lijkt vooral interessant in het licht van de trend naar autonoom rijdende voertuigen. Ze bewijst dat deze wel onze mobiliteitsnoden kunnen bevredigen, maar niet onze hang naar rijplezier.

De essentie·      De SERV, die de Vlaamse werkgevers en vakbonden vertegenwoordigt, is bijzonder kritisch voor de combinatie van het wegenvignet en de hervorming van de verkeersbelasting. Volgens de organisatie is dit een gemiste kans om het wagenpark groener te maken.·      Het verschil van amper tien euro tussen het vignet voor een elektrische auto en dat voor een auto op fossiele brandstof is volgens de SERV veel te klein om aankoopgedrag te beïnvloeden. Ook tegen de files doet het systeem niets.·      Sommige kleine elektrische auto's zullen zelfs meer betalen dan een vergelijkbare benzinewagen, een tegenstrijdigheid die volgens de SERV niet te verantwoorden valt.Het toekomstige Belgische wegenvignet doet al enkele weken heel wat stof opwaaien. Het moest buitenlandse weggebruikers mee laten betalen voor onze wegen en tegelijk de regionale begrotingen wat extra ademruimte geven. Wat dat betreft, blijft de redenering overeind. Maar op andere vlakken begint het al te wringen.De sociale partners in het noorden van het land (werkgevers en vakbonden zijn verenigd in de Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen, ook wel het SERV genoemd), hebben nu een bijzonder kritisch advies uitgebracht over het wegenvignet en de bijbehorende Vlaamse fiscale hervorming. Vanaf 1 mei 2027 zal elk voertuig van minder dan 3,5 ton een digitaal vignet nodig hebben om op autosnelwegen en gewestwegen te rijden. Afhankelijk van de uitstootcategorie van het voertuig kost dat jaarlijks tussen 90 en 125 euro.Ook de Vlaamse fiscale hervorming verdient wat uitleg. Al jaren wordt de verkeersbelasting in Vlaanderen berekend op basis van een hele reeks criteria, waaronder het fiscaal vermogen, de CO2-uitstoot, de brandstof en de euronorm. Op 1 januari 2027, vier maanden vóór de invoering van het vignet, gooit Ben Weyts (N-VA), Vlaams minister van Begroting en Financiën, dat systeem om. Voortaan blijven nog slechts twee parameters over: gewicht en CO2-uitstoot. Hoe lichter en schoner de auto, hoe lager de belasting. De minister heeft beloofd dat ongeveer de helft van de Vlaamse automobilisten, vignet inbegrepen, evenveel of minder zal betalen dan vandaag. De meerkost zou bovendien beperkt blijven tot maximaal 125 euro. Alleen zijn er enkele opvallende uitzonderingen.Tien euro, zonder effectWaar de SERV vooral over struikelt, is dat het wegenvignet een stimulans had kunnen zijn, maar uiteindelijk vooral een belasting wordt. Het bewijs? Een elektrische auto betaalt 90 euro voor het vignet, terwijl de meeste auto's met verbrandingsmotor 100 euro betalen. Een verschil van amper 10 euro.Voor dat bedrag zal uiteraard niemand zijn benzine- of dieselmotor inruilen voor een elektrische auto. Volgens de sociale partners laat Vlaanderen zo een kans liggen om de vergroening van het wagenpark te stimuleren en de luchtkwaliteit te verbeteren.Daarnaast houdt het vignet op geen enkele manier rekening met het tijdstip waarop je rijdt. 's Nachts kost het exact evenveel als tijdens de spits. Tegen de files zal het systeem dus niets uitrichten. Nochtans weten we dat de verkeerscongestie de Belgische concurrentiekracht economisch meer dan 5 miljard euro kost.Elektrische auto betaalt méérHet probleem zit ook in enkele tegenstrijdigheden van de hervorming. In bepaalde gevallen zal een kleine elektrische auto meer verkeersbelasting betalen dan een vergelijkbare benzinewagen. Volgens de SERV is dat een situatie die eigenlijk nooit zou mogen voorkomen.Daarbovenop komt onzekerheid over de belastinginkomsten. Eigenaars van voertuigen die al zijn ingeschreven, zullen namelijk kunnen kiezen tussen de oude en de nieuwe berekeningsmethode, afhankelijk van welke formule voor hen het voordeligst uitvalt. Daardoor worden de fiscale inkomsten moeilijk voorspelbaar.De SERV stelt daarom voor om voor bestaande voertuigen automatisch het laagste tarief toe te passen. Dat zou administratief eenvoudiger zijn en tegelijk de risico's beperken, zowel voor de belastinginkomsten als voor automobilisten die onvoldoende geïnformeerd zijn.En de SERV staat niet alleen met die kritiek. Ook het VBO, Voka, Unizo en Touring verwijten de beleidsmakers dat ze voor een forfaitair systeem hebben gekozen in plaats van een slimme kilometerheffing, die volgens hen veel geschikter is om het gedrag van automobilisten daadwerkelijk te beïnvloeden.Maar vooral bij de beloofde compensatie, of de zogenaamde neutraliteit van het wegenvignet, wringt het schoentje. De officiële redenering draait rond een evenwicht: aan de ene kant komt er een wegenvignet bij, aan de andere kant wordt de verkeersbelasting verlaagd. Alleen zijn elektrische auto's die vóór 1 januari 2026 in Vlaanderen werden ingeschreven volledig vrijgesteld van die verkeersbelasting. Voor hun eigenaars komt er dus elk jaar 90 euro aan wegenvignet bij, zonder enige compensatie. Ben Weyts maakt daar geen geheim van: elke hervorming kent verliezers. Sommige eigenaars van elektrische auto's zullen daar dus bij horen. Drie gewesten, geen harmonieBelangrijk om te begrijpen is dat de fiscale neutraliteit globaal wordt bekeken en niet voor elke automobilist afzonderlijk. Bovendien stopt die neutraliteit aan de gewestgrenzen.Vlaanderen claimt dat het systeem in zijn geheel budgettair in evenwicht blijft, maar aanvaardt tegelijk dat sommige elektrische auto's erop achteruitgaan. Wallonië belooft dan weer volledige neutraliteit voor zijn belastingbetalers. Daarbij mogen we echter niet vergeten dat elektrische auto's er sinds midden 2025 duidelijk zwaarder worden belast door de hervorming van de belasting op inverkeerstelling, die voor een groot deel gebaseerd is op het gewicht van het voertuig.Daardoor is het vandaag niet uitzonderlijk dat een wat grotere elektrische auto in Wallonië meer dan 1.000 euro aan BIV kost, terwijl Vlaanderen het bij een forfaitair bedrag van ongeveer honderd euro houdt. Overal klinkt de boodschap dat de elektrische transitie moet worden gestimuleerd, maar in de praktijk blijkt dat een stuk minder vanzelfsprekend. En daarmee is de discussie nog niet voorbij. Brussel heeft nog altijd niets aangekondigd over de wettelijkheid van het systeem.Uiteindelijk zal ook Europa zich erover moeten uitspreken. En als de maatregel zelfs binnen België al tot ongelijke behandeling leidt, is het maar de vraag of hij de toets van Brussel doorstaat, dat burgers uit alle lidstaten net tegen ongelijke behandeling moet beschermen.

De essentie:·       De Belgische chipproducent Melexis wordt een rechtstreekse leverancier van BYD via een Master Purchase Agreement, waarmee het bedrijf toetreedt tot het wereldwijde netwerk van leveranciers van de Chinese constructeur.·       Het gaat om cruciale halfgeleiders voor elektrische voertuigen, van motorsturing tot batterijbeheer, en versterkt de positie van Melexis in China, de grootste automarkt ter wereld.·       De overeenkomst komt er op een moment dat Brussel Europese regels rond lokaal geproduceerde onderdelen voor aankoopsteun voorbereidt. Dat kan een Belgische toeleverancier extra interessant maken voor BYD, dat steeds meer in Europa gaat produceren.In de autosector verkoopt een componentenfabrikant zijn onderdeel maar zelden rechtstreeks aan de constructeur. Normaal gaat een chip eerst naar een grote toeleverancier zoals Bosch of Valeo. Die verwerkt de chip in een complete module, een remsysteem of een elektronische regeleenheid en levert het geheel vervolgens aan het automerk. De chipproducent blijft zo vaak twee stappen lager in de toeleveringsketen. Maar het Belgische Melexis heeft die tussenstap nu overgeslagen.Door een Master Purchase Agreement met BYD te ondertekenen, wordt het Belgische bedrijf een rechtstreekse leverancier binnen het wereldwijde aankoopnetwerk van de Chinese groep. Concreet zullen zijn chips voortaan rechtstreeks naar BYD gaan, zonder tussenkomst van een derde partij. Het bedrag van het contract is niet bekendgemaakt, maar het belangrijkste zit elders. Zo’n overeenkomst is doorgaans alleen weggelegd voor strategisch belangrijke leveranciers.Wat stuurt zo’n chip eigenlijk aan?Het gaat uiteraard om componenten die de doorsnee automobilist nooit te zien krijgt, maar zonder dewelke geen enkele elektrische auto kan rijden. De overeenkomst heeft betrekking op sensoren en drivers, elektronische circuits die commando’s van de boordelektronica vertalen naar de aandrijving van motoren, temperatuurbeheer, verlichting, remmen, stuurinrichting en functies rond de batterij.De chips meten de stroom die de batterij in- en uitgaat, detecteren posities en sturen elektromotoren aan. Het zijn stuk voor stuk vitale functies in een geëlektrificeerd voertuig, waarin elektronica almaar meer bepaalt.Volgens Dieter Verstreken, verantwoordelijke voor de China-strategie bij Melexis, is de overeenkomst een logische volgende stap in een samenwerking die al meerdere jaren loopt. Tegelijk brengt ze de ingenieursploegen van beide bedrijven dichter bij elkaar.Melexis heeft al een voet tussen de deurDe onderneming heeft haar thuisbasis in Ieper, in West-Vlaanderen, en maakt deel uit van de Bel 20. De autosector is goed voor bijna 89% van de omzet. Dat verklaart meteen waarom de Chinese markt, wereldwijd de belangrijkste markt voor elektrische auto’s, zo’n grote rol speelt in de strategie van Melexis.Het Belgische bedrijf heeft bovendien al ervaring met Chinese autobouwers. Zo leverde Melexis eerder al stroomsensoren aan NIO. Het contract met BYD bestendigt die toonaangevende positie.Tegelijk kan de overeenkomst ook BYD goed uitkomen. Brussel werkt namelijk aan een kader rond ‘Made in Europe’, de zogenaamde Industrial Accelerator Act, waarbij aankoopsteun mogelijk gekoppeld wordt aan een bepaald aandeel Europese onderdelen. Een percentage van 70% doet momenteel de ronde, maar niets daarvan ligt al definitief vast.Toch past het contract met Melexis opvallend goed in die mogelijke toekomstige regelgeving, net nu BYD zijn Europese productie verder uitbouwt. De constructeur heeft al een fabriek in Hongarije en onderzoekt een tweede productielocatie in Spanje.De markt reageert enthousiastBeleggers reageerden positief op de overeenkomst. Het aandeel van Melexis steeg tijdens de handel in Brussel met bijna 2%, de sterkste stijging binnen de Bel 20.Toch is het belangrijkste aan deze deal niet van financiële aard. Melexis is een van die Belgische industriële parels waarover te weinig wordt gesproken. Bedrijven die ver van de schijnwerpers geavanceerde technologie ontwikkelen die uiteindelijk in auto’s over de hele wereld terechtkomt. Dat waren we bijna vergeten, maar verdient erkenning.

De essentieDe BMW i3 Touring, de breakversie van de elektrische i3, is tijdens tests gespot en komt in 2027 op de markt.Hij gebruikt de 800V-architectuur van de Neue Klasse en zou een rijbereik tot bijna 900 kilometer bieden, met DC-snelladen tot 400 kW.De i3 Touring wordt praktischer dan de berline dankzij een grotere koffer, maar behoudt ook de frunk vooraan.BMW is op 6 augustus in zijn fabriek in München gestart met de productie van zijn nieuwe elektrische i3-berline. Ondertussen werkt de toekomstige break discreet zijn validatietests af. De BMW i3 Touring (interne code NA1) werd namelijk betrapt tijdens testritten op de openbare weg in de omgeving van de Nürburgring in Duitsland.Klassiek breakprofielDe breakversie van de i3 neemt logischerwijs de voorkant van de berline over. Ondanks de camouflage is op de beelden ook te zien dat de i3 Touring een vrij klassiek breakprofiel krijgt. Hij doet wat denken aan een kleinere i5 Touring.Zijn lengte zal wellicht identiek zijn aan die van de i3-berline, die 4,76 meter lang is. De koffer wordt logischerwijs groter dan de 420 liter van de berline, terwijl de break ook de frunk onder de motorkap behoudt.Ook het dashboard wordt overgenomen van de i3-berline, inclusief het nieuwe BMW Panoramic iDrive dat we al kennen uit de iX3. Daarbij maakt het klassieke instrumentenpaneel achter het stuur plaats voor een displaystrook die onderaan de voorruit over vrijwel de volledige breedte van het interieur loopt.Elektrische 800V-architectuurOok de techniek wordt uiteraard gedeeld met de i3-berline en steunt op het nieuwe Neue Klasse-platform met een elektrische 800V-architectuur.De break zal aanvankelijk verkrijgbaar zijn als i3 40 met één elektromotor en achterwielaandrijving. Die levert 320 pk en wordt gekoppeld aan een batterij met een bruikbare capaciteit van 82,6 kWh. Daarnaast komt er een i3 50 xDrive met twee elektromotoren, 469 pk en een grotere batterij die netto 108,7 kWh in petto heeft.Het rijbereik zal iets lager liggen dan bij de i3-berline, maar zou in het gunstigste geval toch dicht bij 900 kilometer uitkomen. Ter vergelijking: de i3 50 xDrive berline haalt theoretisch tot 906 kilometer. Ook DC-snelladen belooft bijzonder snel te gaan dankzij een piekvermogen tot 400 kW.De BMW i3 Touring wordt naar verwachting in de loop van 2027 voorgesteld en zal kort daarna op de markt komen. Op termijn staat bovendien een sportieve M-versie op de planning.

De essentie:In België is de overtreding een feit vanaf 0,5 g alcohol per liter bloed, en hoe hoger het gehalte oploopt, hoe meer het optreden van de overheid verschuift van louter administratief naar gerechtelijk.Vanaf ongeveer 1,2 g/l is de onmiddellijke inning in principe niet meer mogelijk: het dossier gaat naar het parket, de politierechtbank wordt gevat en het rijbewijs kan vijftien dagen worden ingetrokken nog vóór het vonnis.Herhaling, kennelijke dronkenschap, weigering van de test of een ongeval met gewonden doen automatisch overhellen naar een zware procedure, met verval van het recht tot sturen en maatregelen zoals het alcoholslot of de medisch-psychologische onderzoeken.De Belgische wetgeving legt een drempel vast vanaf wanneer rijden onder invloed strafbaar wordt. Vanaf 0,5 g alcohol per liter bloed of 0,22 mg/l uitgeademde lucht is de overtreding voltrokken. Boven die drempel hangt de ernst van de situatie af van het vastgestelde gehalte. Hoe hoger dat ligt, hoe strenger het optreden van de overheid zal zijn. Bij relatief lage gehaltes blijft de afhandeling vaak administratief. Vanaf hogere niveaus daarentegen wordt het optreden van het parket en de rechtbank in principe onvermijdelijk. Dat systeem maakt het mogelijk om de straf af te stemmen op de gevaarlijkheid van het gedrag op de weg.Trappen en gradatieIn de praktijk bestaan er verschillende trappen. Voor een gehalte tussen 0,5 en 0,8 g/l, oftewel tussen 0,22 mg/l en 0,35 mg/l uitgeademde lucht, kan doorgaans een onmiddellijke inning worden voorgesteld, samen met een tijdelijke intrekking van het rijbewijs voor enkele uren. Tussen ongeveer 0,8 en 1,2 g/l, oftewel tussen 0,35 mg/l en 0,50 mg/l uitgeademde lucht, lopen de bedragen op en worden de maatregelen strenger. Een onmiddellijke boete blijft mogelijk, maar het risico op een gerechtelijke afhandeling is groter wanneer de omstandigheden dat rechtvaardigen.Boven een hoog gehalte, in de orde van 1,2 g/l of meer, oftewel 0,50 mg/l uitgeademde lucht of meer, verandert de procedure fundamenteel. De onmiddellijke inning is in principe niet meer mogelijk. Het dossier wordt dan aan het parket overgemaakt en er wordt doorgaans een dagvaarding voor de politierechtbank uitgevaardigd. In die gevallen kan het rijbewijs onmiddellijk worden ingetrokken voor een bepaalde periode van vijftien dagen, in afwachting van de beslissing van de rechter.Drie verschillende mechanismenEr kunnen drie belangrijke mechanismen worden toegepast.De onmiddellijke inning is de eenvoudigste maatregel. Ze bestaat erin meteen een door de politie voorgesteld bedrag te betalen. Als de betaling gebeurt, is de zaak in principe afgesloten, zonder tussenkomst van de rechtbank.De minnelijke schikking komt tussenbeide wanneer het parket voorstelt een bedrag te betalen om een gerechtelijke procedure te vermijden. Ze wordt doorgaans gebruikt voor ernstigere overtredingen, of wanneer de onmiddellijke inning niet werd voorgesteld.De dagvaarding voor de politierechtbank betreft de zwaarste gevallen. De rechter onderzoekt dan het dossier en beslist over de straffen. Die kunnen een hogere geldboete en een verval van het recht tot sturen omvatten. Het soort procedure hangt dus in wezen af van het alcoholgehalte en van de omstandigheden.Wanneer het rijbewijs sneuveltHet verval van het recht tot sturen is een centrale maatregel bij rijden onder invloed.In de minst ernstige gevallen kan het gaan om een tijdelijke intrekking van het rijbewijs voor enkele uren. Die maatregel heeft alleen tot doel te beletten dat men onmiddellijk weer achter het stuur kruipt. Wanneer de zaak voor de rechtbank wordt gebracht, kan het verval voor een langere duur worden uitgesproken, gaande van enkele dagen tot meerdere jaren. En in bepaalde situaties, bij hoge gehaltes, kan een onmiddellijke intrekking van vijftien dagen worden opgelegd nog vóór de beslissing van de rechtbank.Alcoholslot en onderzoekenNaast de geldboetes en het verval van het recht tot sturen kan de rechter bijkomende maatregelen opleggen, in het bijzonder in de ernstigste gevallen of bij herhaling.De installatie van een alcoholslot kan worden bevolen. Dat toestel belet het voertuig te starten wanneer de bestuurder een alcoholgehalte vertoont dat hoger ligt dan de toegelaten grens. Het gaat om een preventieve maatregel die de herhaling van de overtreding wil voorkomen. Het wordt verplicht boven een bepaald hoog gehalte, namelijk 0,78 mg/l uitgeademde lucht, alsook bij herhaling voor overtredingen met een gehalte hoger dan 0,50 mg/l.De rechtbank kan ook een medisch en een psychologisch onderzoek opleggen. Die evaluaties zijn bedoeld om de geschiktheid van de bestuurder om opnieuw te rijden na te gaan en om eventuele problemen in verband met alcoholgebruik op te sporen. Het slagen voor die onderzoeken bepaalt de teruggave van het rijbewijs. Bij verzwaring, met name in geval van herhaling binnen een termijn van drie jaar, worden die onderzoeken verplicht.Het gewicht van de herhalingHerhaling speelt een bepalende rol bij de beoordeling van de straffen. Wanneer een nieuwe overtreding wordt begaan binnen een referentietermijn, zijn de straffen aanzienlijk zwaarder. De geldboetes kunnen fors worden verhoogd en het verval van het recht tot sturen wordt langer en strenger.De gevallen die niet wachtenBepaalde situaties leiden automatisch tot een gerechtelijke procedure. Dat is het geval bij het besturen in staat van dronkenschap, dat los van het alcoholgehalte wordt beoordeeld, of bij de weigering om zich aan een test te onderwerpen. Ook bij een ongeval met gewonden of doden worden de straffen fors verzwaard. Een verval van het recht tot sturen van lange duur wordt dan in principe uitgesproken, samen met bijkomende maatregelen.Samengevat wordt rijden onder invloed in België op een progressieve maar strenge manier bestraft. Het alcoholgehalte, de toegepaste procedure en de herhaling bepalen samen de gevolgen, gaande van een eenvoudige onmiddellijke boete tot een veroordeling door de politierechtbank met verval van het rijbewijs.Gericht advies nodig over uw situatie? Laat u bijstaan door een verkeersadvocaat van Intolaw.Meer weten? Raadpleeg de rubriek Boetes: bedragen, procedures en praktische tips.

De essentie·         Nieuwe muziekalbums blijken samen te vallen met gemiddeld 15% meer dodelijke ongevallen op Amerikaanse wegen.·         Vooral bij modernere auto’s is de stijging opvallend, met 45% meer dodelijke ongevallen op de onderzochte piekdagen.·         De onderzoekers vermoeden dat digitale afleiding achter het stuur een rol speelt, al bewijst de studie geen oorzakelijk verband.Voor een nieuwe plaat hoef je in deze digitale en geconnecteerde tijden niet meer naar de winkel, ze verschijnt pardoes in je app van Spotify of welk ander platform je daarvoor ook gebruikt. Dat dat gevolgen kan hebben voor de verkeersveiligheid lijkt van de pot gerukt, maar blijkt toch waarschijnlijker dan gedacht.Onderzoekers in de Verenigde Staten kwamen immers tot de vaststelling dat er meer dodelijke ongevallen gebeuren op dagen dat artiesten als Drake of Taylor Swift nieuwe albums uitbrengen.De top-10Zij keken hiervoor naar de 10 platen die tussen 2017 en 2022 het hoogste aantal afspeelbeurten hebben op één dag. Met op de eerste plaats bijvoorbeeld het album ‘Midnights’ van Taylor Swift, goed voor wereldwijd liefst 185 miljoen luisterbeurten op 21 oktober 2022, de dag waarop het album verscheen. Ook platen van Drake, Bad Bunny, Kendrick Lamar, Harry Styles en Kanye West staan in die lijst.Die recordcijfers legden ze naast gegevens rond dodelijke ongevallen op Amerikaanse wegen, gebaseerd op cijfers van de NHTSA, het nationaal agentschap voor verkeersveiligheid. Er werd telkens gekeken naar de 10 dagen voor en na elke release, ook rekening houdend met factoren als feestdagen en seizoenen.Meer ongevallen met moderne auto’sDe vaststelling is kras: op de dagen waarop een nieuwe plaat verscheen, gebeurden er gemiddeld 15% meer dodelijke ongevallen dan in de 10 dagen voor of na die datum.Dat hier mogelijk meer speelt dan zuiver toeval, leert ook een nader onderzoek naar de omstandigheden van die ongevallen. De vorsers noteerden immers vooral een onevenredige stijging van het aantal ongevallen waarin bestuurders niet onder invloed bleken van alcohol, en waarin eventueel slecht weer geen rol had kunnen spelen. De stijging van het aantal dodelijke ongevallen was ook vooral waarneembaar in stedelijke omgevingen.In de studie werd bovendien gekeken naar het type auto waarmee het ongeval gebeurde, en dan meerbepaald of het een exemplaar van voor of na 2016 was. Die datum werd bewust gekozen, omdat sinds toen meer en meer nieuwe auto’s voorzien waren van een aanraakscherm met connectiviteit, waarop je met andere woorden via Android Auto of Apple Carplay rechtstreeks je slimme telefoon kan bedienen.Dat is een arbitraire onderzoeksdaad, want is is niet zo dat elke auto vanaf 2016 deze functie heeft, en evenmin dat geen enkele auto van voor 2016 deze niet heeft (bijvoorbeeld via een achteraf ingebouwd systeem).Niettemin legt de studie een opvallende conclusie bloot: met modernere auto’s gebeurden op die 10 piekdagen liefst 45% meer dodelijke ongevallen dan anders. Met oudere wagens steeg het aantal ongevallen met 18%. Des te opmerkelijker is dat modernere auto’s juist vaker voorzien zijn van actieve veiligheidssystemen die kunnen ingrijpen wanneer blijkt dat de bestuurder zijn of haar aandacht niet op de weg houdt.Afleiding achter het stuurDat afleiding een aanzienlijke rol speelt in de onderzochte ongevallen, lijkt dan ook de voor de hand liggende conclusie, ook al keek de studie niet naar de feitelijke oorzaken van de ongevallen in kwestie. Net zo goed is het mogelijk dat minstens een deel van het statistische surplus aan verkeersdoden te wijten is aan andere factoren. Toch is de correlatie te duidelijk om enkel gebaseerd te zijn op toeval.Bovendien is het niet de eerste studie die een verband legt tussen verkeersveiligheid en de opmars van digitale toepassingen in de stuurhut van een auto.In 2021 al bleek uit Brits onderzoek dat het bedienen van een aanraakscherm de reactietijd achter het stuur zelfs meer vertraagt dan het gebruik van alcohol en zelfs cannabis. Waar het roken van een joint tijdens het rijden de reactietijd met 21% verlengt, maakt dat het bedienen van Android Auto of Apple Carplay die liefst met 57% langer maakt.De Duitse automobilistenbond ADAC onderzocht dit jaar ook auto’s op gebruiksvriendelijkheid in de bediening, en stelde vast dat deze achteruit gaat naarmate er meer functies gedigitaliseerd worden, en dus niet meer via knoppen te bedienen zijn.

De essentie:•           Sanef inde in 2025 op een van zijn netwerken met vrije doorstroming 25 miljoen euro aan toeslagen voor laattijdige betalingen.•           Op de Mont-Blancconcessie voorspellen officiële ramingen vier keer meer inkomsten uit boetes dan uit tol.•           Sinds 2021 kan een onbetaalde Franse tolheffing ook bij een Belg thuis in de brievenbus belanden.Vijfentwintig miljoen euro. Zoveel inde Sanef in 2025 alleen al aan toeslagen voor laattijdige betalingen op het free-flownetwerk Parijs-Normandië, waar dus geen slagbomen meer staan. Het cijfer, onthuld door Le Canard Enchaîné, zegt veel. Laattijdige betalingen brengen op het systeem met vrije doorstroming inmiddels meer geld op dan de ritten zelf.De Mont-Blancconcessie maakt dat bijzonder duidelijk. Voor 2029 verwacht de Franse transportregulator 4,8 miljoen euro aan normale tolinkomsten, tegenover maar liefst 18,9 miljoen euro aan boetes en toeslagen. Dat is bijna vier keer zoveel. De regulator erkent zelf dat de toename van het aantal onbetaalde passages ‘ruimschoots wordt gecompenseerd’ door de toeslagen die aan laattijdige betalers worden aangerekend. Simpel gezegd: hoe meer automobilisten vergeten te betalen, hoe meer de concessiehouder verdient.Tien euro vergetenZonder slagboom of betaalautomaat krijgt een automobilist die geen tolbadge heeft 72 uur de tijd om zijn passage via een website te betalen. Wie die termijn mist, krijgt een toeslag van 10 euro als hij binnen vijftien dagen alsnog betaalt. Dat is al stevig, zeker omdat sommige trajecten met free-flowtol maar enkele kilometers lang zijn.Maar het kan nog veel duurder. Daarna loopt de rekening op tot 90 euro en na twee maanden kan ze oplopen tot 375 euro, waarbij het dossier wordt doorgestuurd naar de politierechtbank. Nieuw is die tariefstructuur niet: ze vloeit voort uit een decreet uit 2020 dat de sancties verviervoudigde.Bij de invoering van het systeem zonder slagbomen vergat de helft van de bestuurders zonder tolbadge tijdig te betalen. Volgens het Franse ministerie van Transport is dat aandeel inmiddels gedaald tot 16%. De meeste automobilisten hebben dus geleerd hoe het systeem werkt, maar ongeveer één op de zes loopt nog altijd in de val. Het systeem blijft dus verraderlijk. En lucratief.Niemand waarschuwt jeBuitenlandse bestuurders zijn vooral in het nadeel door de manier waarop het systeem werkt. Een Franse bestuurder die op de betrokken platformen geregistreerd is, ontvangt na zijn passage onder een tolportaal een melding via sms of e-mail. Handig, want vervolgens volstaat een klik om te betalen. Een buitenlandse automobilist krijgt zo'n melding niet.Een ander probleem is de signalisatie. Die is vaak uitsluitend Franstalig en wordt langs het traject onvoldoende herhaald. Een reiziger die geen Frans spreekt, moet dus zelf begrijpen dat hij een betalende zone is binnengereden, zonder onderweg ook maar één keer te moeten stoppen. Zelfs de borden die naar de online betaalplatformen verwijzen, zijn niet altijd even duidelijk.En wie meteen wil betalen, kan eveneens voor een verrassing komen te staan. Tussen het moment waarop de nummerplaat onder het portaal wordt gescand en het moment waarop die passage op het betaalplatform verschijnt, kunnen enkele uren zitten. Tegen dan ben je het misschien alweer vergeten en kun je ondanks je goede bedoelingen toch met een stevige rekening worden geconfronteerd.Grens houdt de rekening niet tegenHoeveel Belgen zijn al in deze val getrapt? Daarover bestaan voorlopig geen cijfers. Maar alleen al op de A79 werden sinds de opening honderdduizenden onbetaalde tolpassages geregistreerd. Bovendien verschijnen dergelijke trajecten steeds vaker op de grote snelwegen richting het zuiden. Het staat dan ook buiten kijf dat heel wat landgenoten er al mee geconfronteerd zijn.En reken er niet op dat de rekening aan de Belgische grens stopt. Sinds oktober 2021 maakt Europese richtlijn 2019/520 de uitwisseling van gegevens tussen lidstaten voor onbetaalde tolheffingen mogelijk. Bovendien worden de regels nog strenger: een nieuwe richtlijn die uiterlijk in juli 2027 moet zijn omgezet, breidt de lijst met overtredingen uit die grensoverschrijdend kunnen worden vervolgd. Van straffeloosheid is dus geen sprake meer.Hoe vermijd je problemen? Eigenlijk is het vrij eenvoudig. De veiligste oplossing is een tolbadge. Die kost bij bestelling ongeveer tien euro, vervolgens zo'n twee euro per maand waarin je hem gebruikt en niets tijdens de maanden waarin je niet rijdt. Bij elk tolportaal wordt de badge automatisch herkend en wordt de passage gewoon afgerekend.Twee euro tegenover 375 euro: de rekening is snel gemaakt. Voor wie regelmatig door Frankrijk rijdt, kan zo'n badge dus absoluut de moeite waard zijn, zeker omdat het free-flownetwerk snel uitbreidt. Na de A69 in 2026 volgen in het voorjaar van 2027 de A40 bij de Mont Blanc en de A412. Tegen 2035 wordt een veel bredere uitrol nagestreefd. Je kunt er dus maar beter op voorbereid zijn.

De essentie:•           Chinese merken mikken tegen 2035 op 1,5 miljoen in Europa geassembleerde voertuigen per jaar, tegenover amper 90.000 dit jaar.•           Afgezet tegen de ongeveer 13 miljoen nieuwe auto's die jaarlijks op het continent worden verkocht, zou dat overeenkomen met zo'n 11 tot 14% van de markt.•           De Europese Industrial Accelerator Act, waarover nog wordt onderhandeld, kan alles veranderen afhankelijk van hoe streng de eisen rond lokale productie worden.Lange tijd kwamen Chinese auto's per schip naar Europa, met duizenden tegelijk gelost in de havens van Antwerpen, Zeebrugge of Bremerhaven. Maar aan dat tijdperk lijkt stilaan een einde te komen. Chinese constructeurs hebben begrepen dat ze beter ter plaatse kunnen produceren, dichter bij hun klanten en vooral buiten het bereik van de Europese invoerheffingen.Volgens cijfers van S&P Global, aangehaald door Automotive News, zal de Europese productie van Chinese auto's binnenkort sterk toenemen. Dit jaar zullen deze merken ongeveer 90.000 voertuigen in Europa assembleren. In 2030 zou dat al één miljoen zijn en tegen 2035 zelfs 1,5 miljoen per jaar. De richting is duidelijk: de productiecapaciteit wordt in ijltempo uitgebreid.Op het terrein zijn heel wat projecten al bekend. BYD start dit najaar met de productie in Hongarije en kijkt naar een tweede fabriek in Spanje. Chery assembleert Jaecoo's en Omoda's in de buurt van Barcelona, in een voormalige Nissan-fabriek. Leapmotor vestigt zich in Zaragoza, Geely werkt samen met Ford in Valencia en MG heeft Galicië nog altijd in het vizier voor 2028. Opvallend daarbij: Spanje zou in zijn eentje zowat twee derde van de productie binnenhalen.Rekensom die doet schrikkenMaar hoeveel stelt die anderhalf miljoen nu werkelijk voor? Op de Europese automarkt werden in 2025 ongeveer 10,8 miljoen nieuwe auto's ingeschreven binnen de Europese Unie. Tellen we daar het Verenigd Koninkrijk en de EVA-landen (Noorwegen, Zwitserland, IJsland en Liechtenstein) bij, dan komen we uit op bijna 13 miljoen auto's. Anderhalf miljoen voertuigen zou daarmee ruwweg 11 tot 14% van het totaal vertegenwoordigen. Meer dan genoeg om de huidige machtsverhoudingen stevig door elkaar te schudden.Alleen betekent produceren in Europa niet automatisch dat die auto's ook in Europa worden verkocht. Een Spaanse fabriek kan evengoed andere markten bevoorraden, van het Midden-Oosten tot Zuid-Amerika, dankzij de handelsakkoorden van de Europese Unie. Denk bijvoorbeeld aan het Mercosur-akkoord, dat net de invoerheffingen op auto's verlaagt. Bovendien is er geen enkele garantie dat al die voertuigen daadwerkelijk een koper vinden.En de redenering geldt ook in de omgekeerde richting. Deze fabrieken zullen nooit de volledige vraag naar Chinese auto's in Europa kunnen dekken. De schepen zullen dus blijven aanmeren met geïmporteerde modellen die bovenop de lokale productie komen. Auto's assembleren is één zaak, ze verkopen is iets anders.En bij ons?In België blijft de Chinese opmars voorlopig relatief bescheiden, maar de versnelling van de voorbije maanden is duidelijk. In 2025 waren Chinese merken goed voor 4,4% van de markt, of iets meer dan 18.000 auto's. Dat betekende een jaarlijkse groei van meer dan 60%.MG voert het Chinese peloton aan en stond op de 19e plaats in het verkoopklassement, met 5.973 inschrijvingen, een stijging van 40%. Daarna volgt BYD met 4.361 exemplaren. Ook andere merken boekten spectaculaire groeicijfers op een markt die nochtans met 7,47% kromp: XPeng groeide met 400% en Leapmotor zelfs met meer dan 1.000%.Regels zijn belangrijker dan de fabriekDaarbij mogen we niet vergeten dat de beperkingen voor Chinese constructeurs in Europa nog maar pas beginnen. Eerst kwamen de invoerheffingen en binnenkort volgt mogelijk de Europese Industrial Accelerator Act. Over die tekst wordt nog onderhandeld, maar hij moet eisen rond lokale inhoud opleggen – onder meer voor batterijen en onderdelen – om aanspraak te kunnen maken op een Europees label.Zonder zo'n vangnet vrezen economen voor een heel ander scenario: Europa zou dan niet veel meer doen dan onderdelen uit China aan elkaar schroeven, zonder zelf de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid binnen te halen die een sterke auto-industrie zo belangrijk maken.De voorbije decennia was China de fabriek van de westerse wereld. Daar werd tegen lage kosten geproduceerd wat Europa en de Verenigde Staten bedachten. Vervolgens klom Peking stap voor stap hoger op de ladder: van onderaannemer naar zelfstandig fabrikant, van chassis tot batterij, tot op het punt dat China vandaag de markt voor elektrische auto’s domineert, net zoals het dat ook in andere sectoren doet.Hoe spectaculair 1,5 miljoen in Europa geproduceerde Chinese auto's ook klinkt, dat cijfer vertelt dus lang niet het hele verhaal. Wat uiteindelijk telt, zijn de regels waarbinnen die productie zal plaatsvinden. En de slagkracht van de Europese merken om opnieuw terrein te winnen en zichzelf heruit te vinden.

De essentieDe versies Urban Range 40 kWh en Comfort Range 52 kWh krijgen technische optimalisaties die hun rijbereik vergroten.De instapversie ‘Five’ wordt krachtiger en krijgt een nieuwe batterij met standaard DC-snelladen, zonder prijsverhoging.Er komen nieuwe kleuren, stickers en uitrustingsmogelijkheden.De twee jaar geleden gelanceerde elektrische Renault 5 ziet er nog altijd even aantrekkelijk uit. Nu wordt hij ook efficiënter dankzij enkele technische en aerodynamische verbeteringen. Tegelijk verschijnt er een vernieuwde instapversie ‘Five’. Die wordt niet goedkoper, maar wel krachtiger en beter uitgerust, met onder meer standaard DC-snelladen.Meer rijbereik voor Urban Range en Comfort RangeDe versies met een batterij van 40 of 52 kWh winnen aan rijbereik dankzij aerodynamische verbeteringen, waaronder hertekende dorpels en nieuwe zijspiegels. Ook de elektronica van de batterij werd verder geoptimaliseerd.Concreet haalt de 120 pk sterke Urban Range met 40kWh-batterij voortaan een theoretisch WLTP-rijbereik tot 315 kilometer, tegenover 312 kilometer voordien. Akkoord, daar verandert je leven niet meteen van …De winst is een stuk groter bij de 150 pk sterke Comfort Range met 52kWh-batterij. Die haalt voortaan tot 430 kilometer volgens de WLTP-cyclus, tegenover 410 kilometer voordien. Wat de prijzen betreft, start de Urban Range bij 28.100 euro. Voor de Comfort Range betaal je minstens 31.100 euro.Nieuwe instapversie ‘Five’De grootste veranderingen zijn wellicht voor de ‘Five’, de instapversie van de Renault 5. Zijn motor van 95 pk maakt plaats voor een nieuwe krachtbron van 110 pk, afgeleid van de Chinese motor (Shanghai e-Drive) uit de Twingo E-Tech.Ook de NMC-batterij van 40 kWh verdwijnt. In de plaats komt een goedkopere en iets kleinere LFP-batterij van 36,5 kWh. Daardoor verliest de Five 7 km officieel rijbereik en haalt hij voortaan maximaal 305 kilometer.Deze batterij moet het stellen met een AC-boordlader van slechts 6,6 kW. Maar in tegenstelling tot de vorige ‘Five’ is de nieuwe versie standaard geschikt voor DC-snelladen, met een vermogen tot 80 kW. Daarmee kan de batterij in 21 minuten van 15 tot 80% worden opgeladen. De prijs van de ‘Five’ blijft ongewijzigd op 24.900 euro.Nieuwe look en nieuwe uitrustingNaast deze technische evoluties krijgt de R5 E-Tech ook twee nieuwe koetswerkkleuren: Rouge Flamme en Gris Schiste. Renault breidt bovendien het aanbod stickers en decoraties uit. Ook op het vlak van uitrusting zijn er nieuwigheden. Zo komt er een krachtigere en geventileerde inductielader voor de smartphone (volgens de Qi2-standaard). De nieuwe rijmodus Smart schakelt automatisch tussen Eco, Comfort en Sport naargelang je rijstijl. Ten slotte maakt Google Assistant plaats voor Gemini, de AI-spraakassistent van Google.

De essentieChevrolet bouwde tussen 1960 en 1969 meer dan 1,8 miljoen Corvairs, verkrijgbaar als berline, coupé, cabrio, break en zelfs als bestelwagen.Al in 1962 kreeg de Monza Spyder een turboversie van de luchtgekoelde zescilinder-boxermotor met 150 pk, een uitzonderlijke technologie voor een massaproductiemodel.In 1965 kwam de Corvair zwaar onder vuur te liggen in het boek Unsafe at Any Speed van Ralph Nader, precies op het moment dat ook de Ford Mustang verscheen.Wie aan een Amerikaanse auto uit de jaren zestig denkt, ziet op het netvlies van zijn geheugen wellicht een gigantische V8, kilo’s chroom en een motorkap waarop je bijna een ligstoel kunt zetten. Maar er speelde zich toen ook een ander verhaal af. Europese compacte auto's, met de Volkswagen Kever op kop, wonnen steeds meer terrein in de Verenigde Staten. Chevrolet besloot daarom niet zomaar een kleinere Amerikaanse auto te bouwen, maar liet zich inspireren door het concept van de Kever en ging nog een stap verder.Revolutionair buitenbeentjeToen de Corvair voor modeljaar 1960 werd voorgesteld, leek alles perfect op zijn plaats te vallen. Zijn strakke, moderne design viel in de smaak, maar vooral de techniek was ronduit revolutionair. De Corvair kreeg een zelfdragende carrosserie, onafhankelijke wielophanging rondom, een achterin geplaatste luchtgekoelde boxermotor en bovendien een zescilinder-boxer. Tot vandaag blijft het de enige ‘flat-six’ die ooit op grote schaal door een Amerikaans merk werd gebouwd. En nee, Chevrolet keek daarvoor niet naar Porsche. De 911 bestond toen immers nog niet en de Porsche 356 had slechts vier cilinders. De Corvair was dus werkelijk een technisch buitenbeentje, zeker voor een Amerikaanse auto uit die periode.Schot in de roosAanvankelijk leek niets een succes in de weg te staan. Motor Trend riep de Corvair uit tot "Car of the Year 1960" en ook het publiek was enthousiast. Voor modeljaar 1961 werden ongeveer 330.000 exemplaren gebouwd. Chevrolet breidde het gamma snel uit met berlines, coupés, breaks, cabrio's en zelfs bedrijfsvoertuigen zoals de Greenbrier en de Rampside.Het absolute hoogtepunt volgde tijdens het Autosalon van Chicago in februari 1962. Daar stelde Chevrolet de Monza Spyder voor. Dankzij een turbo steeg het vermogen van de boxermotor van 102 naar 150 pk. Vergeet niet: dat was meer dan tien jaar vóór de eerste grote Europese sportwagens met turbo verschenen.1965: het kantelpuntIn 1965 verscheen de tweede generatie. Het ontwerp werd veel vloeiender en lager, terwijl de coupés ook hun B-stijl verloren. Technisch werd de Corvair eveneens grondig verbeterd. De sportieve Corsa kreeg een 2,7 liter grote ‘flat-six’ met 140 pk of zelfs 180 pk in de turboversie. Toch sloeg datzelfde jaar het noodlot toe.Het boek Unsafe at Any Speed van de jonge advocaat Ralph Nader verscheen en rekende in het eerste hoofdstuk meteen af met de Corvair. Vooral de wegligging van de eerste modellen werd scherp bekritiseerd. Alsof dat nog niet volstond, kreeg Chevrolet ook concurrentie van de gloednieuwe Ford Mustang, die een jaar eerder op de markt was gekomen en meteen de sportieve jeugd wist te verleiden.Was de Corvair echt gevaarlijk?De kritiek had wel een technische basis. Bij de modellen van 1960 tot 1963 kon de swing axle-achteras onder bepaalde omstandigheden plots overstuur veroorzaken. Chevrolet probeerde dat op te lossen door specifieke bandenspanningen voor te schrijven, maar die werden in de praktijk lang niet altijd nageleefd.Vanaf 1964 werd de achterophanging aangepast en voor de tweede generatie van 1965 volledig herwerkt. Maar de reputatieschade was onherstelbaar. Vanaf 1967 werd het gamma geleidelijk afgebouwd en in mei 1969 viel definitief het doek. Van het laatste modeljaar werden nog slechts 6.000 auto's gebouwd, waaronder amper 521 cabriolets.Toch bleef de Corvair over zijn volledige carrière een commercieel succes, met meer dan 1,8 miljoen geproduceerde exemplaren. De geschiedenis kreeg nog een opmerkelijk staartje. De Corvair-affaire en het boek van Ralph Nader droegen mee bij tot de invoering van de Amerikaanse National Traffic and Motor Vehicle Safety Act in 1966.Vier jaar later werd de NHTSA opgericht. Ironisch genoeg concludeerde net diezelfde overheidsinstantie in 1972 dat de Corvair van 1960 tot 1963 "geen groter risico op controleverlies of kantelen vertoonde dan vergelijkbare auto's uit dezelfde periode".Waarop letten bij aankoop?Zoals bij elke oldtimer begint alles bij de carrosserie. Controleer zorgvuldig de vloer, dorpels, wielkasten, de omlijsting van de voorruit en de bevestigingspunten van de ophanging. Mechanisch staat de luchtgekoelde boxermotor bekend als betrouwbaar. Controleer wel de werking van de koeling, mogelijke olielekken en het verwarmingssysteem. Bij de turboversies komt daar uiteraard nog extra techniek bij.Onderdelen haal je meestal uit de Verenigde Staten, waar de Corvair nog altijd een grote schare liefhebbers kent en de onderdelenvoorziening verrassend goed is. De prijzen lopen sterk uiteen. Je vindt exemplaren onder de 10.000 euro, maar topversies kosten makkelijk meer dan 30.000 euro. Uitvoering, motor en staat bepalen het prijsverschil. Gezien de huidige evolutie op de klassiekermarkt is de kans groot dat de prijzen de komende jaren nog wat afzwakken.Zouden wij ervoor vallen?Zonder twijfel. De Corvair combineert een elegante lijn met een bijzonder originele techniek en blijft vandaag nog relatief betaalbaar. Bovendien verdient hij een grondige rehabilitatie.Onze voorkeur gaat uit naar een coupé van de tweede generatie met handgeschakelde versnellingsbak, bij voorkeur een Corsa 140 pk. De turboversie is zeldzamer en spectaculairder, maar een atmosferische motor blijft eenvoudiger én minstens even charmant.Vind je volgende oldtimer op Autoclassic.beEen vraag over oldtimers? Neem contact op met BEHVA

De essentieSuzuki wil in 2027 als eerste constructeur een echte Japanse elektrische kei-car op de Europese markt brengen.De lancering komt terwijl de Europese Unie nog werkt aan een eigen categorie voor kleine en betaalbare elektrische stadsauto's.De Japanse constructeur kan zo een voorsprong nemen in een segment waarin ook Europese en Chinese merken zich willen positioneren.Het lijkt erop dat de Japanners Europa zelf te slim af willen zijn. Brussel heeft een nieuwe regelgeving de maak om het segment van de kleine stadswagen, dat door allerlei verplichte veiligheidssnufjes te duur is geworden, weer aantrekkelijk te maken. Maar de Japanners willen sneller schakelen dan de Europese bureaucratie. Suzuki plant zijn kei-car Vision e-Sky ook bij ons aanbieden, vanaf het voorjaar van 2027.Typisch JapansHet gaat om de productieversie van het Vision e-Sky-concept, een auto die in november eerst  in Japan debuteert. Met een lengte van exact 3,39 meter, een breedte van 1,47 meter en een hoogte van 1,62 meter voldoet het model in elke hoek aan de Japanse kei-normen: maximaal 3,40 meter lang en 1,48 meter breed. De kei-car is een typisch Japans fenomeen, geboren uit de uitdagingen van de verstedelijking die het land in zijn greep houdt. Drukke wegen, weinig parkeerplek en moeilijke doorgangen leidden tot deze smalle lilliputterautootjes die onder een fiscaal gunstig regime vallen. Naast de hierboven vermelde maximumlengte mag de motorinhoud niet hoger liggen dan maximaal 660 cc (of het elektrisch equivalent daarvan) terwijl het vermogen geplafonneerd ligt op 64 pk. Buiten de metropool heeft dit luciferdoosje op wielen maar weinig te zoeken.Op vraag van Europese merken?Toch komt het concept niet uit het niets naar Europa. Voormalig Renault-topman Luca de Meo, een specialist in stadsautootjes, lanceerde het idee van een Europese kei-car al in 2025: "I like the idea of translating into European language the concept of Kei cars in Japan.”, zei hij destijds. Hij kreeg meteen bijval van Stellantis-topman John Elkann. Samen drongen ze aan bij de Europese Commissie op een nieuwe voertuigcategorie voor compacte, betaalbare elektrische stadsauto’s. Die aanbeveling viel niet op een koude steen. Ursula von der Leyen kondigde niet lang daarna de Europese tegenhanger aan, voorlopig 'E-car' of 'M1E' gedoopt.Maar de kei-car en E-car zijn verschillend. Volgens de huidige voorstellen  zou die laatste maximaal 3,80 meter lang mogen zijn, een ton wegen en een topsnelheid van 110 km/u hebben. Er zijn zelfs bronnen die spreken over een maximum van 4,2 meter. Het belangrijkste verschil zit hem echter in de herkomst: de E-car wordt bedacht als een Europese categorie met Europese productie. De definitieve contouren liggen nog niet vast, er wordt getwijfeld tussen een autootje dat wel (M1 ASEV-categorie) of juist niet (Mo-categorie) op de autosnelweg mag. In Japan mogen kei-cars op de autosnelweg, want ze halen 100 km/u. Niet spotgoedkoopDe Suzuki e-Sky zal dat dus ook mogen in Europa, als hij bij ons wordt aangeboden. Verder  zou hij een 26 kWh grote LFP-accu krijgen, goed voor een actieradius van rond de 310 kilometer. Dat het Suzuki menens is mag blijken uit het feit dat er ook al een prijs circuleert: zo'n 23.000 euro. Daarmee zou de eerste kei-car in Europa zich direct naast de Renault Twingo E-Tech en de Dacia Spring positioneren. Een bodemprijs is dat niet. Dat uitgerekend Suzuki met het idee speelt, mag niet verrassen. Het merk is bij uitstek gespecialiseerd in kleine en compacte auto’s. Bovendien wil het iets doen aan de tegenvallende verkoop in Europa, die afgelopen jaar met 15% in elkaar zakte. 

De essentie:•           De Nederlandse verzekeraar Univé weigert voortaan verzekeringscontracten voor negen relatief nieuwe merken en beperkt vijf andere tot de verplichte BA-verzekering.•           Niet de herkomst of betrouwbaarheid van de auto is doorslaggevend, maar de mogelijkheid om hem na een schadegeval te herstellen.•           In België garandeert een wettelijk vangnet toegang tot de verplichte BA-verzekering na drie weigeringen.Twaalf procent: zoveel kopers vragen vóór ze een bestelbon ondertekenen of onderdelen voor hun toekomstige auto gemakkelijk verkrijgbaar zijn. De rest kijkt naar de prijs, het rijbereik of de koetswerkkleur. Maar over wat er na een ongeval gebeurt, denken we vaak nauwelijks na. En net daar kan het fout lopen. Een koplamp die uit Azië moet komen en maanden onderweg is, of een elektronische regeleenheid met een wachttijd van tweehonderd dagen, terwijl de auto in de garage staat. Dergelijke situaties blijken allerminst uitzonderlijk en hebben verzekeraar Univé tot een behoorlijk drastische beslissing aangezet.De verzekeraar heeft twee lijsten opgesteld. Enerzijds zijn er negen merken waarvoor Univé helemaal geen nieuwe contracten meer afsluit, zelfs niet voor de verplichte burgerlijke aansprakelijkheid (Changan, Hongqi, Jaecoo, Leapmotor, MHero, Omoda, VinFast, Voyah en KGM). Anderzijds zijn er vijf merken waarvoor alleen nog een BA-verzekering mogelijk is, zonder dekking van schade aan de eigen auto (Dongfeng, Firefly, Lucid, Nio en Zeekr).Het probleem zit niet onder de motorkap. Univé stelt noch de degelijkheid van deze auto's, noch hun rijgedrag ter discussie. Het probleem begint wanneer na een ongeval een spatbord in de kreukels ligt. Het juiste onderdeel vinden, aan de correcte herstelinstructies raken of een carrosseriebedrijf vinden dat het model kent: daar loopt het soms vast. Univé haalt zelfs concrete voorbeelden aan, zoals een elektrisch model waarbij een scheur in een onderdeel van de voorwielophanging ertoe leidde dat de volledige carrosserie moest worden vervangen. Resultaat: een totaalverlies, en volgens de verzekeraar een onaanvaardbare situatie.Niet alleen een Chinees verhaalNationaliteit is officieel geen criterium voor de beslissing van de Nederlandse verzekeraar, en de lijst bewijst dat ook. KGM is Zuid-Koreaans, VinFast Vietnamees en Lucid Amerikaans. Tegelijk ontbreken enkele gevestigde Chinese merken opvallend genoeg op de lijst. BYD, MG en zelfs Lynk & Co krijgen van Univé net goede punten omdat ze volgens de verzekeraar over een degelijk en uitgebouwd netwerk beschikken. Het onderscheid wordt dus gemaakt tussen merken met een volwassen aftersalesketen en merken die daar voorlopig nog niet over beschikken.De tegenreactie liet niet lang op zich wachten. In Nederland vindt dealerorganisatie Bovag de waarschuwing sterk overdreven. Omoda en Jaecoo stellen dat ze over een onderdelenvoorraad en een verzekeringsprogramma met Allianz beschikken. Leapmotor wijst dan weer op zijn meer dan achthonderd verkoop- en servicepunten in Europa dankzij Stellantis. Bovendien wordt de beslissing van Univé niet door alle verzekeraars gevolgd. Allianz en Centraal Beheer zeggen geen enkel merk uit te sluiten. Er bestaan dus wel degelijk alternatieven. En de lijsten van vandaag hoeven niet die van morgen te zijn, want de situatie wordt regelmatig opnieuw geëvalueerd.Wat met België?Is de aanpak van Univé een voorbode van wat ook bij ons kan gebeuren? Zou een Belgische verzekeraar hetzelfde kunnen doen? In principe wel. Een verzekeringsmaatschappij mag zelf bepalen welke risico's ze wil aanvaarden, zolang haar segmentatiebeleid een legitiem doel nastreeft en objectief kan worden verantwoord. De hoge prijs van onderdelen of een gebrek aan herstelbedrijven kunnen daarbij verdedigbare argumenten zijn.Ook een Belgische verzekeraar zou dus kunnen weigeren een voertuig voor burgerlijke aansprakelijkheid te verzekeren. Toch ligt het niet zo eenvoudig. Een BA-autoverzekering afsluiten is wettelijk verplicht voor elk voertuig dat in het verkeer wordt gebracht, en de wet voorziet daarom ook in een vangnet.Een automobilist die door minstens drie verzekeringsmaatschappijen wordt geweigerd of geconfronteerd wordt met premies die volgens de wettelijke criteria buitensporig hoog zijn, kan terecht bij het Tariferingsbureau. Dat bepaalt vervolgens een premie en duidt een verzekeringsmaatschappij aan die het contract moet aanbieden. Zo hoeft niemand zonder verplichte dekking achter te blijven.Voor een omniumverzekering ligt dat helemaal anders. Het wettelijke vangnet geldt alleen voor de burgerlijke aansprakelijkheid, die de schade aan derden vergoedt. Geen enkele verzekeraar is verplicht om een automobilist een omniumcontract aan te bieden. Word je daarvoor geweigerd, dan komt het financiële risico van eventuele herstellingen dus volledig bij de bestuurder terecht.Wie een auto wil bestellen, doet er daarom goed aan zich vooraf te informeren. Controleer bijvoorbeeld hoe groot de Europese onderdelenvoorraad is en hoeveel erkende carrosseriebedrijven er voor het gekozen merk of model beschikbaar zijn.

De essentie•           China beveelt de grootste gecoördineerde terugroepactie uit zijn autogeschiedenis, met Tesla in de hoofdrol.•           Alleen al voor de portiergrepen zijn bijna drie miljoen auto's van de Amerikaanse constructeur betrokken. Over alle merken heen gaat het om meer dan zeven miljoen voertuigen.•           De Europese Unie heeft nog niets beslist, maar het dossier ligt inmiddels bij de Europese Commissie.In China heeft de markttoezichthouder die onder meer verantwoordelijk is voor de autoveiligheid (SAMR) de terugroepactie van enkele miljoenen auto's bevolen vanwege één en hetzelfde onderdeel: de verzonken portiergreep. Bij deze modellen wordt de mechanische noodontgrendeling, waarmee het portier moet kunnen worden geopend wanneer de elektronica uitvalt, te moeilijk geacht om in een noodsituatie terug te vinden en te bedienen. Volgens de autoriteit gaat het om de grootste gecoördineerde terugroepactie ooit georganiseerd in het land.Tesla is veruit het zwaarst getroffen, met alleen al voor dit probleem 2.975.910 voertuigen. De terugroepactie gaat officieel in op 25 september 2026 en omvat het volledige gamma, van de in Shanghai geproduceerde Model 3 en Model Y tot de geïmporteerde Model S en Model X. De oplossing bestaat uit twee delen: een software-update op afstand die de ruiten na een ongeval automatisch laat zakken en waarschuwingslabels bij de noodontgrendeling, die vandaag zo discreet in het interieur is verwerkt dat ze nauwelijks te vinden is. Een aanpassing van het mechanisme zelf hoefde je uiteraard niet te verwachten: dat is simpelweg niet mogelijk.Daar komen nog modellen van Xiaomi, Xpeng, Leapmotor, Zeekr en Geely bij, samen goed voor naar schatting nog eens 4,3 miljoen auto's. En als we ook de tweede terugroepactie van Tesla meetellen, ditmaal voor de rijhulpsystemen en bijna 2,7 miljoen extra auto's, loopt het totaal op tot meer dan zeven miljoen. Wanneer de stroom uitvaltVerzonken portiergrepen, die in het koetswerk verdwijnen en elektronisch worden bediend, zijn de voorbije jaren populair geworden vanwege hun strakke design en aerodynamische voordelen. Tesla maakte er haast een handelsmerk van en een groot deel van de markt volgde. Maar er is wel degelijk een probleem: bij een zware botsing waarbij de laagspanningsvoeding uitvalt, werkt de elektrische ontgrendeling niet meer. De mechanische noodontgrendeling die het dan moet overnemen, blijkt voor panikerende inzittenden of hulpdiensten vaak moeilijk te vinden.In 2025 kwamen meerdere inzittenden om het leven in een brandende Xiaomi SU7. Ze zaten vast achter portieren waarvan de handgrepen niet meer werkten. Het tragische ongeval zorgde voor grote beroering in China. Peking besliste daarop dat verzonken portiergrepen vanaf 1 januari 2027 verboden worden op nieuwe auto's. Voor auto's die al op de markt zijn, geldt een overgangsperiode tot 2029 om aan de regels te voldoen.In Brussel blijft het stilOok in Europa hebben zich dergelijke ongevallen voorgedaan. In het najaar van 2025 konden een vader en zijn twee kinderen in het Duitse Schwerte niet ontsnappen uit een brandende Tesla. Het onderwerp belandde daardoor vanzelf op de agenda van de Europese instellingen.Kunnen dergelijke portiergrepen ook bij ons verboden worden? Dat is mogelijk, maar voorlopig is er niets beslist. Sinds januari vereist het Euro NCAP-protocol dat de buitenste portiergrepen na een botsing bruikbaar blijven. Het beloont bovendien fysieke bedieningselementen tegenover een interieur waarin alles via schermen wordt bediend. Alleen is Euro NCAP een consumententest zonder wettelijke afdwingbaarheid. Het beïnvloedt de score en kan een auto sterren kosten, terwijl de Chinese norm een constructeur simpelweg het recht ontneemt om de auto te verkopen.Twee Europarlementsleden hebben de Europese Commissie hierover afgelopen februari vragen gesteld. De werkgroep passieve veiligheid van de UNECE erkent dat er dringend actie nodig is rond het openen van portieren na een ongeval, terwijl de Nederlandse instantie die Tesla's voor de hele Europese Unie homologeert haar goedkeuringsregels momenteel opnieuw bekijkt.Voor Belgische bestuurders betekent dit dat deze portiergrepen niet meteen uit de showrooms zullen verdwijnen en dat modellen die al rondrijden voorlopig evenmin zullen worden aangepast. Maar de kans is groot dat daar verandering in komt. En dan zal het lang niet alleen om Tesla gaan.

De essentieDe prijs start bij 29.995 euro voor de Standard Range (344 kilometer rijbereik) en loopt op tot 43.695 euro.De Hyundai Ioniq 3 houdt het midden tussen een stadsauto en een compacte middenklasser.Deze Koreaanse elektrische auto wordt in Turkije gebouwd. De eerste leveringen starten in oktober.Na de zomer lanceert Hyundai een elektrische auto die zich tussen het segment van de stadsauto's en dat van de compacte middenklassers nestelt. Met zijn lengte van 4,16 meter zit deze Hyundai Ioniq 3 precies tussen een Volkswagen ID. Polo (4,05 meter) en een ID.3 Neo (4,29 meter). Met andere woorden: tussen het B- en C-segment, waarmee Hyundai duidelijk een zo breed mogelijk publiek wil aanspreken.Van 29.995 tot … 43.695 euroDe tijd dat Hyundai zijn auto's tegen bodemprijzen verkocht, ligt al een tijdje achter ons. Toch biedt de Ioniq 3 een interessante verhouding tussen prijs en formaat. De Standard Range, het instapmodel, kost minstens 29.995 euro. Daarvoor krijg je 147 pk en een batterij van 42,2 kWh, goed voor een theoretisch rijbereik van 344 kilometer. De Long Range met grotere batterij (135 pk, 61 kWh en 496 kilometer rijbereik) is verkrijgbaar vanaf 33.995 euro.Wie een dynamischere uitstraling zoekt, kan kiezen voor de N Line met grote batterij, vanaf 40.495 euro. Die krijgt specifieke lichtmetalen 18-duimsvelgen, een sportievere koetswerkkit en zetelbekleding in stof en microvezel. Helemaal bovenaan staat de N Line Evo met grote batterij, die 43.695 euro kost. De rekening kan dus behoorlijk oplopen …Daar komen nog verschillende opties bovenop, waaronder het Vision Pack met panoramadak, geventileerde voorzetels en een verwarmbare achterbank. Klein maar chic, dus, deze Ioniq 3.Bij de interessante uitrusting hoort ook de mogelijkheid om te kiezen voor een ingebouwde AC-lader van 22 kW, dubbel zo krachtig als de standaardlader. Bovendien beschikken alle Ioniq 3-versies over bidirectioneel laden (V2L). Aan een DC-snellaadpaal kan de batterij in ongeveer 30 minuten van 10 tot 80% worden opgeladen. Daarmee zit de Ioniq 3 netjes binnen de norm.Google-multimedia en een grote kofferDeze Hyundai krijgt ook een multimediasysteem op basis van Android Automotive OS, een primeur voor Hyundai in Europa. Daardoor kun je Google-diensten rechtstreeks via het centrale scherm gebruiken, zonder eerst een smartphone te moeten verbinden.Ook de kofferruimte scoort goed. Met de achterbank rechtop is er 441 liter beschikbaar, tegenover bijvoorbeeld 385 liter in de grotere VW ID.3 Neo. De koffer is opgesplitst in twee delen: 322 liter bovenaan en nog eens 119 liter in de Megabox, een grote opbergbak onder de koffervloer.Productie in EuropaDe Hyundai Ioniq 3 wordt in Europa gebouwd, meer bepaald in de Hyundai-fabriek in İzmit, Turkije. Het model kan nu al besteld worden en de eerste leveringen starten in de loop van oktober.