China duikt werkelijk overal op als het gaat om het verminderen van de ontwikkelings- en productiekosten van auto’s. Enkele dagen geleden kondigde Stellantis nog aan dat het een nieuwe elektrische Opel-SUV uit het C-segment zal bouwen met technologie van zijn Chinese partner Leapmotor.Nu kondigt de grote Frans-Italiaanse autogroep een nieuwe overeenkomst aan, deze keer met een andere Chinese partner: Dongfeng, dat al 34 jaar samenwerkt met Peugeot op de lokale markt. Ter herinnering: Dongfeng is een van de grootste Chinese constructeurs en is in handen van de staat.De nieuwe overeenkomst moet ervoor zorgen dat Jeep- en Peugeot-modellen met ‘nieuwe energie’ (New Energy Vehicle, dus geëlektrificeerde modellen) goedkoper in China geproduceerd worden om ze daarna naar wereldmarkten te exporteren. Volkswagen zou met zijn partner XPeng dezelfde strategie kunnen overwegen. Stellantis and longtime Chinese partner Dongfeng have signed a $1.2 billion deal to produce Peugeot- and Jeep-branded vehicles in China, the automakers said, hinting at future expanded cooperation https://t.co/LQEBxeJkHv pic.twitter.com/jXoVFoVZnx— Reuters (@Reuters) May 15, 2026 Twee Peugeot-modellen gebouwd in WuhanDe strategische samenwerkingsovereenkomst voorziet dat de joint venture Dongfeng Peugeot Citroën Automobile (DPCA) vanaf 2027 “twee nieuwe wagens met nieuwe energie van het merk Peugeot zal produceren in zijn fabriek in Wuhan”, zo verklaren de partners.Deze wagens laten zich inspireren door het design van de Concept 6 (shooting brake) en Concept 8 (grote prestigieuze SUV), die in april onthuld werden op het Autosalon van Peking. De nieuwe modellen zijn bedoeld voor de Chinese markt én voor export. © Peugeot Concept 6 et Concept 8 Ook twee JeepsHet project voorziet ook in de productie van twee Jeep-modellen in de DPCA-fabriek in Wuhan. Ook zij krijgen een aandrijving met ‘nieuwe energie’ (NEV), met andere woorden elektrisch of hybride. Deze twee nieuwe terreinwagens worden ook vanaf 2027 verwacht en zijn bestemd voor de wereldmarkt.Bedankt, Chinese staatStellantis steekt het niet onder stoelen of banken en geeft toe dat deze projecten “gedragen worden door het gunstige industriebeleid voor de autosector van de provincie Hubei en de stad Wuhan. Het project vertegenwoordigt een gecombineerde investering van meer dan 8 miljard Chinese yuan (ongeveer 1 miljard euro), waarvan de bijdrage van Stellantis wordt geraamd op ongeveer 130 miljoen euro.”Mogelijk is dit een goede zet voor Stellantis. Maar als deze toekomstige modellen volledig elektrisch worden, zullen ze bij aankomst in Europa extra belast worden. Toch lijkt produceren in China nog altijd voordelig.Ergens is het ook een beetje oneerlijk tegenover constructeurs die in Europa produceren, al geven ook Europese landen en instellingen subsidies en voordelen aan autobouwers om lokaal te produceren.

Marketing kent soms geen grenzen: een elektrische auto zou eigenlijk geen GTI-badge mogen dragen, want GTI staat oorspronkelijk voor ‘Grand Touring Injection’ en verwijst dus naar de wereld van verbrandingsmotoren…Toch heeft dat logo een enorme uitstraling en herkenbaarheid, en dus ook commerciële waarde. Zeker bij Volkswagen, dat het fenomeen lanceerde met de eerste Golf GTI in 1976. Kortom: ook de nieuwe elektrische Polo draagt die drie mythische letters, die bij liefhebbers meteen sportiviteit oproepen. Sportieve lookDe GTI-geest draait ook om uitstraling. Aan de buitenkant staat deze ID. Polo op specifieke 19-duims velgen en krijgt hij een forse diffuser achteraan. Op de grille zien we ook een rode sierlijn en een GTI-logo in reliëf. Binnenin domineren rood en zwart. De sportieve sfeer wordt versterkt door een sportstuur met rode stiksels en een rode markering bovenaan in het midden. Een rode lijn loopt ook over de volledige breedte van het dashboard en de zetels krijgen opnieuw het bekende Schotse ruitmotief van de historische GTI’s. Nog een nieuwigheid: twee schakelpeddels aan het stuur regelen de niveaus van de energierecuperatie. Prestaties zonder vuurwerkDe ID. Polo GTI is een voorwielaandrijver met een elektrische motor van 226 pk en 290 Nm onder de motorkap. Dat klinkt goed, maar de auto weegt minstens 1.540 kg en dus zijn de prestaties niet echt verbluffend: 0 tot 100 km/u in 6,8 seconden (tegenover bijvoorbeeld 5,5 seconden voor de aankomende Opel Corsa GSE met 281 pk en 345 Nm). Zoals altijd bij elektrische auto’s is de topsnelheid begrensd, hier op 175 km/u.Verfijnd chassisOok al maakt deze ID. Polo GTI geen indruk bij het sprinten, in de bochten belooft hij stevig uit de hoek te komen dankzij een scherp afgesteld chassis, met een dikkere stabilisatorstang, een stuurinrichting met variabele overbrenging voor directere stuurreacties en een sperdifferentieel met elektronisch aangestuurde meerplatenkoppeling. Verder krijgt hij adaptieve dempers om de rolneiging in bochten te beperken en optioneel sportbanden.Deze extra sportieve ID. Polo krijgt ook een GTI-modus: met een druk op de knop op het stuur worden de instellingen van de motorsoftware, de stuurbekrachtiging en de adaptieve dempers aangepast voor een dynamischere rijervaring. 424 km rijbereikDe motor van deze GTI haalt zijn energie uit een NMC-batterij van 52 kWh, goed voor een theoretisch rijbereik van 424 km. Wie stevig doorrijdt en/of in de winter rijdt, zal daar uiteraard flink onder zitten. Aan een DC-snellader gaat de batterij in ongeveer 24 minuten van 10 naar 80%, met een maximaal laadvermogen van 105 kW.Welke prijs?De prijs van de nieuwe Volkswagen ID. Polo is nog niet bekend, maar hij zal ruim boven de kaap van 40.000 euro uitkomen, aangezien de versie met 211 pk in Style-uitvoering vandaag al 38.990 euro kost.

We schrijven 15 februari 1937, vlak bij het Italiaanse Lucca. Een angstaanjagend geluid scheurt door de lucht. Dat diepe, vernietigende gebrul lijkt nergens op, behalve misschien op een duikend vliegtuig. Achter het stuur van een Auto Union-recordwagen zorgt de beroemde piloot Hans Stuck voor dat spektakel. Deze gestroomlijnde bolide, die lijkt op een zilveren regendruppel, is gebouwd om door de lucht te klieven: de Duitse piloot is simpelweg bezig een snelheidsrecord op de openbare weg te verbreken. Uiteraard is de weg afgesloten voor verkeer en het traject slechts enkele kilometers lang. Maar de snelheid is hallucinant: 326,975 km/u, in een tijd waarin de meeste gewone auto’s moeite hadden om 90 km/u te halen. 4 ringen, maar geen AudiNee, de vier ringen op de neus verwijzen niet naar Audi, maar naar Auto Union. Wat dat precies is? Een groep die in 1932 ontstond uit de samensmelting van Audi, DKW, Horch en Wanderer. Vier merken en dus vier ringen. De constructeurs zaten in moeilijkheden en sloegen de handen in elkaar om opnieuw op topniveau mee te spelen. Daarbij kregen ze onverwacht hulp van een nieuwe regering die zwaar inzette op propaganda. Het pas geïnstalleerde Derde Rijk steunde zijn automerken om records te breken. Het doel? De superioriteit van de Duitse techniek én de pas aangelegde Autobahnen promoten. Ook op nationaal niveau woedt de strijd: om Mercedes te verslaan, heb je stevige argumenten nodig.  De ingenieurs van Auto Union stapelen technologische hoogstandjes op voor dit prototype dat sterk aan een Grand Prix-eenzitter doet denken: een motor centraal achterin, een V16 met compressor van 4,4 liter en bijna 300 pk, een gestroomlijnd koetswerk en de modernste materialen van dat moment. Maar dat volstaat niet: de motor wordt geleidelijk opgevoerd tot 5 liter en 375 pk. In die configuratie haalt hij uiteindelijk de legendarische 326,975 km/u. Heropgebouwd, bijna zoals het origineelDan breekt de oorlog uit. Duitsland wordt in twee verdeeld en Auto Union belandt aan de oostkant, dus onder Sovjetcontrole. Aan de andere kant van het IJzeren Gordijn verdwijnen deze technische meesterwerken, waaronder deze Auto Union ‘Lucca’, genoemd naar de stad waar hij zijn record vestigde… De reconstructie van deze verdwenen bolide werd uiteraard niet geïmproviseerd. Audi Tradition vertrouwde het project toe aan de Britse specialisten van Crosthwaite & Gardiner. Meer dan drie jaar werk en een grotendeels ambachtelijke productie waren nodig. Elk detail werd opnieuw opgebouwd op basis van historische archieven, oude foto’s en de weinige technische gegevens die het merk had bijgehouden. Natuurlijk blijven er nog enkele vraagtekens, maar het project is zo goed als afgerond. Achterin kreeg de V16 de nieuwste evoluties mee. Met een cilinderinhoud van 6 liter en brandstof die voor 50% uit methanol bestaat, levert hij vandaag 520 pk! In een machine zonder gordels, zonder uitlaatdemper, met een gewicht van 960 kg, vier trommelremmen en geen enkele elektronische hulp, moet dat voor spectaculaire sensaties zorgen.

De Sloveense specialist Elaphe kondigde zopas een nieuw type naafmotor aan, een elektromotor die nagenoeg op het wiel gemonteerd zit, in de plaats van centraal in de motorruimte. Dat komt met enkele belangrijke voordelen, want ze nemen op die manier veel minder plaats in en kunnen ook efficiënter werken, omdat ze hun vermogen rechtstreeks overdragen, en niet via een differentieel.De Sonic X, zoals de nieuwe motor heet, genereert liefst 300 kW (408 pk). Zou je er zo een in elk wiel van de auto monteren, dan kom je dus op meer dan 1.600 pk uit. Per stuk weegt hij 25 kilo, en volgens de fabrikant kan het systeem in totaal tot 40% lichter zijn dan een klassieke elektrische aandrijflijn met twee aangedreven assen. Meer nog dan de plaatsbesparing zou dat een enorme troef zijn voor een elektrische auto, die omwille van de zware batterij typisch een strijd voert tegen overgewicht, nog veel meer dan auto’s met verbrandingsmotor.Volgens Elaphe kan de Sonic X zelfs gemonteerd worden in bestaande platformen, en moeten autobouwers dus geen nieuwe architectuur ontwikkelen om hem in gebruik te nemen. Primeur voor RenaultToch lijkt dit concept nauwelijks door te breken in de hedendaagse EV. Slechts één grote fabrikant durft het voorlopig aan, weliswaar in een zeer specifiek model dat in kleine oplage gebouwd gaat worden (1.980 stuks). Renault monteert later dit jaar 2 naafmotoren in de dolle 5 Turbo 3E, die per stuk liefst 2.400 Nm aan trekkracht genereren. Deze motoren komen van de Britse specialist Protean Electric. Ook Alpine gaat deze later gebruiken, in de verschillende varianten van de A110.BMW en Ferrari gaan wel EV’s bouwen met afzonderlijke motoren per wiel. Deze zitten echter binnenboord gemonteerd. Ook Hyundai/Kia experimenteerde daar al mee. General Motors en toeleverancier Continental experimenteerden wel al met naafmotoren, maar kwamen er (nog) niet mee op de markt.Het Nederlandse Lightyear had even een model met naafmotoren van Elaphe, maar ging sneller failliet dan dat het concept zijn levensvatbaarheid kon tonen. Meer nadelen dan voordelenHet probleem met naafmotoren is dat de voordelen te klein zijn om op te wegen tegen de nadelen.Er is sowieso al het te hoge onafgeveerde gewicht. Doordat deze motoren niet op het chassis maar op de wielen zitten, zijn ze dus mede onderhevig aan alle schokken die het wiel verwerkt. Onafgeveerd gewicht heeft daarbij een veel grotere impact op het comfort (geluid en trillingen), de stuurprecisie en de grip. Doordat de belasting op de ophanging veel groter is, slijt deze ook veel meer.Die schokken hypothekeren ook de levensduur. Want hoewel een elektromotor inherent robuust is, is het toch geen sinecure om hem zo te maken dat duizenden en duizenden kilometers aan schokken en klappen geen invloed hebben. Om nog te zwijgen van stof, vuil, zout, steenslag en vocht, waaraan die veel meer worden blootgesteld dan motoren die binnenboord gemonteerd zijn.Een extra probleem is koeling. In een wiel is er van nature wel meer luchtkoeling, maar er is ook vloeistofkoeling nodig, inclusief bijhorende loodgieterij, die ook weer voldoende robuust gemaakt moet worden.En dan is er nog de bijkomende complexiteit van bijkomende bekabeling en de nood aan extra omvormers, die de kosten nog verder opdrijven.Dat alles weegt dus niet op tegen de voordelen. De efficiëntiewinst blijkt steeds te klein, vooral omdat gewone elektromotoren al zo efficiënt zijn. Er is ook nog de troef van de preciezere koppelverdeling, maar die is ook zo bijkomstig dat het enkel in supersportieve modellen een meerwaarde is.Niet voor niets is de primeur voor een extreem model als de Renault 5 Turbo 3E, een sportauto in stadswagenformaat. Bij zulke auto’s zijn ook de hogere productiekosten minder doorslaggevend. Verre voorvaderKanttekening: Renault heeft misschien de primeur in het hedendaagse tijdperk van EV’s, maar er is ook een verre voorvader. Niet Lightyear, maar zelfs eind 19e eeuw monteerde Ferdinand Porsche al naafmotoren enkele modellen die hij voor het Oostenrijkse bedrijf Lohner ontwikkelde. Een van die modellen, de Mixte, had in alle vier wielen een elektromotor, die van stroom voorzien werden door een centraal geplaatste benzinemotor.Niet enkel was het de eerste auto met naafmotoren, maar ook de eerste seriële hybride uit de geschiedenis.

Tot deze stemming viel rijden onder invloed van ketamine in een juridische grijze zone. De Belgische wet vermeldde vier stoffen die expliciet verboden zijn achter het stuur: cannabis, cocaïne, heroïne en amfetamines. Voor alle andere middelen moesten de ordediensten terugvallen op de algemene clausule van “dronkenschap achter het stuur”, een begrip dat moeilijk te bewijzen is en nog moeilijker standhoudt voor de rechtbank. Kortom: ketamine glipte door de mazen van het net.Dat is nu verleden tijd. De Kamer heeft het wetsontwerp van minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) goedgekeurd: ketamine krijgt voortaan een eigen wettelijke categorie in de wegcode. Rijden onder invloed ervan wordt dus een duidelijk omschreven overtreding die gemakkelijker te vervolgen valt.Wat kost het?De wet voorziet zware straffen. Een bestuurder die positief test, riskeert meteen een rijverbod van vijftien dagen. Voor de politierechtbank begint de boete bij 1.600 euro en kan ze theoretisch oplopen tot 16.000 euro, gecombineerd met een rijverbod van acht dagen tot vijf jaar. Bij recidive komt daar een gevangenisstraf van één maand tot twee jaar bovenop, met boetes die kunnen stijgen tot 50.000 euro en een verplicht verval van het recht tot sturen, inclusief de vier herintegratie-examens. De rechter behoudt een ruime appreciatiemarge. Maar de minimumstraf ligt nu al bijzonder hoog. Daar zal weinig discussie over bestaan. De beslissing komt niet uit het niets. De cijfers van het NICC (Nationaal Instituut voor Criminalistiek en Criminologie) voor 2025 zijn opvallend: in 6% van de speekselstalen die al positief testten op andere drugs, vonden analisten ook ketamine terug. Maar die 6% vormt slechts een minimum, want vandaag wordt alleen naar ketamine gezocht wanneer een test al een andere stof heeft aangetoond. De werkelijke cijfers liggen dus waarschijnlijk veel hoger. Minister Crucke noemt de trend zelf “zorgwekkend”.Uit het lichaam, achter het stuurKetamine is oorspronkelijk een snelwerkend verdovingsmiddel. Het wordt gebruikt bij korte chirurgische ingrepen, in brandwondencentra en in de diergeneeskunde. Denk maar aan de ophef enkele maanden geleden rond het gebruik van deze stof door Elon Musk. In het uitgaansmilieu is ketamine populair geworden als snuifdrug en de effecten zijn helemaal anders dan die van een glas alcohol. Het veroorzaakt een dissociatie: het gevoel los te komen van je lichaam, te zweven of zelfs te hallucineren. Dat is allesbehalve een lichte roes. Achter het stuur is een bestuurder onder invloed van ketamine niet gewoon trager, hij is er simpelweg niet helemaal bij.Eerst de wet, dan de middelenHoewel sommigen deze wet toejuichen, blijft er toch een probleem. Je moet ze natuurlijk ook kunnen toepassen. Vandaag moet de politie zich baseren op uiterlijke tekenen van intoxicatie om een bestuurder aan de kant te zetten. Er bestaan wel aangepaste speekseltesten, maar België beschikt daar nog niet over. Het vervolg ligt nu in handen van minister van Justitie Annelies Verlinden (CD&V), die de technische specificaties van de testen moet vastleggen. Daarna zal de FOD Justitie een aanbestedingsprocedure opstarten om ze aan te kopen. Het Belgische verkeersveiligheidsinstituut VIAS pleit ervoor om dat proces te versnellen. Begrijpelijk, want straffen zonder controle-instrumenten hebben weinig zin.

De resultaten komen hard aan. In het boekjaar dat eind maart 2026 werd afgesloten, noteert Honda een nettoverlies van 2,7 miljard dollar (2,3 miljard euro). Daarmee wordt de operationele winst van 7,6 miljard dollar (6,5 miljard euro) van het jaar voordien volledig weggeveegd. Eén cijfer vat die ramp perfect samen: 9,9 miljard dollar (8,5 miljard euro) aan afschrijvingen op alleen al de elektrische investeringen. Fabrieken, platformen en volledige projecten verdwenen in enkele maanden tijd in de boeken als verliespost. De wereldwijde verkoop daalde met 9%. Kortom: zeventig jaar positieve resultaten werden in één boekjaar uitgewist. Honda Motor posted its first annual loss in nearly 70 years as a listed company, hit by more than $9 billion in costs to restructure its electric-vehicle business, and the firm scrapped its long-term EV sales target https://t.co/oM92S3x1uW pic.twitter.com/ZKMdljCuGq— Reuters (@Reuters) May 14, 2026 Een gok zonder vangnetNog maar drie jaar geleden waagde Toshihiro Mibe een gedurfde gok: de Amerikaanse markt zou volledig elektrisch worden. Dat idee vloeide uiteraard voort uit de regelgeving van Biden, zoals belastingkredieten en uitstootdoelstellingen. Honda begon toen aan de ontwikkeling van de Honda 0-modellen, een elektrische luxesedan samen met Sony en een Canadese industriële hub voor voertuigen, batterijen en componenten. Alles leek coherent. Alles leek logisch.Maar toen kwam Trump. De regels veranderden, de belastingkredieten verdwenen en de milieudoelstellingen werden geschrapt. Honda had alles ingezet op het regelgevend kader van de vorige regering en had geen enkele uitweg meer. De fout was niet dat het merk in elektrisch geloofde, maar wel dat er geen plan B klaarstond voor het geval de regels zouden veranderen. “We hebben niet flexibel genoeg gereageerd”, gaf Toshihiro Mibe toe. Dat is nog zacht uitgedrukt. Honda-fabriek Veranderen om opnieuw op te bouwenGezien de situatie laat Honda zijn doel varen om tegen 2040 volledig elektrisch te worden. Tot nu toe was Honda de enige Japanse constructeur die dat expliciet had uitgesproken. In de plaats komen vijftien nieuwe hybride modellen tegen 2030, drie nieuwe architecturen voor kleine, middelgrote en grote wagens, een belofte om de kosten van nieuwe aandrijflijnen met 30% te verlagen en een doel van 2,5 miljoen verkochte hybrides tegen 2030. Mibe wil geruststellen en mikt op een operationele recordwinst tegen boekjaar 2029. Ook de communicatie is volledig veranderd. Het gaat niet langer over elektrische ambitie, maar over flexibiliteit.Het spiegelbeeldOnvermijdelijk kijk je daarbij ook naar andere Japanse constructeurs. Mazda maakte bijvoorbeeld dezelfde turbulente periode mee, maar met een totaal ander resultaat. Het merk omschrijft zichzelf als een intentional follower op het vlak van elektrisch rijden en heeft de lancering van zijn eerste eigen elektrische platform met twee jaar uitgesteld. Vandaag werkt Mazda nog samen met partners voor de 6e en het eigen platform wordt nu ten vroegste in 2029 verwacht. Het budget voor elektrificatie werd gehalveerd, van 12,5 naar 7,5 miljard dollar (van 10,7 naar 6,4 miljard euro). Mazda besliste namelijk om geen geld uit te geven voor het zeker was van de richting van de markt. Terwijl Honda dus 9,9 miljard dollar verbrandde, schakelde Mazda over op hybrides zonder gigantische verliezen in de boekhouding achter te laten. Soms is afwachten de slimste zet. De Mazda Vision X-Compact, een voorproefje van de volgende CX-3. En de andere Japanners?Toyota neemt in dit verhaal een aparte plaats in. Onder Akio Toyoda verzette de constructeur zich lange tijd tegen volledig elektrisch rijden, wat het merk heel wat kritiek opleverde. Toen Koji Sato in 2023 het roer overnam, zette hij volop in op elektrisch, met de ambitie om tien nieuwe volledig elektrische modellen te lanceren. Maar zijn passage aan de top duurde te kort om daar de effecten van te zien. In februari 2026 stelde Toyota opnieuw een nieuwe CEO aan: financieel expert Kenta Kon, voor wie budgettaire discipline even belangrijk is als de elektrische kloof dichten. Toyota heeft dus, net als Honda, geen miljarden verbrand, al blijft de achterstand op het vlak van volledig elektrische auto’s wel bestaan.  Kenta Kon, CEO van Toyota.

De eretitel van bestverkochte personenwagen met een verbrandingsmotor klinkt begeerlijk, maar de cijfers vertellen een heel ander verhaal. Gedurende de maand april werden in heel Noorwegen slechts 31 (!) nieuwe benzineauto’s, 87 nieuwe diesels en 33 hybrides ingeschreven, op een totaal van meer dan 11.000 nieuwe personenwagens.Vlak na de bestelwagensDie extreme schaarste aan verbrandingsmotoren levert verrassende verkoopklassementen op. Wie de rangschikking bekijkt, merkt dat de Porsche 911 de populairste benzinewagen is. En het wordt nog raarder. In absolute cijfers staat de iconische sportwagen op de derde plaats in dat klassement, maar omdat hij enkel wordt voorafgegaan door twee bestelwagens van Mercedes, is hij dus de bestverkochte personenwagen op benzine. Niet omdat Oslo het nieuwe Monaco is geworden, wel omdat niemand nog voor een brandstofmotor kiest. En omdat andere merken ze simpelweg niet meer aanbieden. April was voor de Noren om nog een andere reden opmerkelijk. Volgens de recentste inschrijvingscijfers van het Noors Verkeersorgaan OFV, haalde in die maand het aandeel batterij-elektrische auto’s 98,6 procent. Een nieuw all-time record voor één kalendermaand, en meteen ook het tweede maandrecord op rij.Het is duidelijk: bijna alle Noren kiezen voor een elektrische auto. Zelfs regionaal zijn de verschillen klein: in de provincie Østfold, vlak ten zuiden van Oslo, haalde het elektrisch aandeel 99,3 procent. In het afgelegen Finnmark, boven de poolcirkel, was het nog steeds 95,1 procent. Dus zelfs in de meest desolate regio's van het land, waar de strenge temperaturen en de minder ontwikkelde laadinfrastructuur niet in het voordeel van elektrische auto’s pleiten, is de verbrandingsmotor nagenoeg verdwenen.Ook tweedehandsInteressant nog is dat de elektrische transitie zich al lang niet meer tot de nieuwmarkt beperkt. Over de eerste maanden van 2026 samen is het aandeel van elektrische wagens op de Noorse tweedehandsmarkt al gestegen tot 35,9%, een bewijs dat vertrouwen in gebruikte batterijtechnologie toch mogelijk is. Ter vergelijking: op de Belgische tweedehandssmarkt zitten we voor het eerste kwartaal van dit jaar op 5,5%, of zeven keer minder. Denemarken volgt Noorwegen overigens op de voet. In dezelfde maand april koos daar 96,3% van de automobilisten voor een volledig elektrisch model. Omwille van het belastingvoordeel (slechts 40% van de normale en torenhoge registratiebelasting) zijn het particulieren die aan de kar trekken. Bij bedrijven ligt het aandeel daar zo’n tien procent lager. Dat de Porsche 911 bovenaan een ranking staat die hij nooit heeft geambieerd, is het helderste bewijs dat de elektrische revolutie in Scandinavië haar eindpunt aan het bereiken is. De verbrandingsmotor is een rariteit geworden, bewaard voor een schare sportwagenliefhebbers. Dat dit scenario ook voor ons de uitkomst wordt, is niet ondenkbaar. De vraag is eerder of het vroeg dan wel laat zal gebeuren.

Het decor was uiteraard perfect om vermogende verzamelaars aan te trekken: de glamour van het prinsdom, de tunnels, historische racewagens die elkaar bekampten en natuurlijk de luxehotels… Twee veilinghuizen maakten van het historische raceweekend gebruik om grote verkopen te organiseren: RM Sotheby’s en Bonhams. Twee gevestigde namen die met een indrukwekkende catalogus afzakten naar Monaco.Aan de top: Ferrari speelt in een andere klasseFerrari blijft een veilige investering. We hadden het onlangs nog over de Big Five en deze veilingen bevestigen dat opnieuw, met onder meer een Ferrari F40 die 4.336.250 euro opbracht, een groene LaFerrari (van Jay Kay) die verkocht werd voor 5.067.500 euro en zelfs een Enzo die liefst 6.530.000 euro haalde. Uiteraard schieten ook speciale en gelimiteerde reeksen opnieuw de hoogte in: meer dan 700.000 euro voor een 458 Speciale en zelfs 1.175.000 euro voor een 458 Speciale A. © RM Sotheby's Na een moeilijke periode lijken de Testarossa’s opnieuw in vorm, vooral de eerste versies zoals de Monospecchio. Het geveilde exemplaar was wel zwart, wat – laten we dat niet vergeten – een flinke meerwaarde oplevert, maar toch blijft 342.500 euro indrukwekkend. © RM Sotheby's Toch kwam het hoogste bedrag uit een verrassende hoek, namelijk van een auto uit de jaren zestig, een marktsegment dat het momenteel moeilijk heeft: een Ferrari 250 GT SWB California Spider uit 1961 werd bij RM Sotheby’s afgehamerd op 16.655.000 euro. Het bewijs dat absolute topstukken verzamelaars blijven aantrekken, ongeacht de periode.Zal de rode koorts ook overslaan op de woeste stier? Dat valt niet uit te sluiten, want bijna 450.000 euro voor een Lamborghini LM002 bij Bonhams blijft een serieus bedrag. Wordt ongetwijfeld vervolgd…Jaren vijftig tot zeventig: tijd voor koopjes?De markt van auto’s uit de jaren vijftig tot zeventig blijft verder dalen…  Dat is uitstekend nieuws voor wie wil investeren: 109.250 euro voor een Maserati Ghibli 4.7 bij Bonhams blijft een koopje, want twee jaar geleden lag de waarde van dit model nog zo’n 50.000 euro hoger. Nog enkele opvallende deals: twee Aston Martin DB4’s in mooie staat, maar die wel opnieuw rijklaar gemaakt moesten worden, wisselden van eigenaar voor zowat dezelfde prijs, ongeveer 240.000 euro. Enkele jaren geleden kocht je daarvoor nog een wrak. © Bonhams Ook bij de meer populaire modellen zie je dezelfde trend: een Jaguar Mk2 3.8 werd verkocht voor de helft van zijn vroegere prijs, namelijk 21.850 euro, terwijl een Alfa GT 1300 Junior 18.400 euro opbracht. Heel wat modellen vonden zelfs geen koper, zoals de Mercedes 300 SL en Porsche 911 Carrera 2.7.Competitie: naam en geschiedenis tellenWas het de sfeer op het circuit die de bieders opjutte? Hoe dan ook lijken racewagens nog altijd een heilige status te hebben. De BMW M3 E30 DTM van Steve Soper bereikte 483.000 euro, de Alfa Romeo 155 V6 Ti DTM werd verkocht voor 552.000 euro en de Audi Quattro Groep B (winnaar van de Rally van Portugal in 1983) haalde 862.500 euro, weliswaar een resultaat onder de schatting. Hier blijft het palmares dus doorslaggevend. © Bonhams Zelfs de Formule 1-wagens deden het uitstekend: meer dan 3,8 miljoen euro voor de reserve-Ferrari 642 uit het seizoen 1991 en ruim 4,3 miljoen euro voor de Ferrari 312 T3 uit 1978, bestuurd door Carlos Reutemann en Gilles Villeneuve. © RM Sotheby's Bij racewagens geldt duidelijk: als het verhaal achter de auto indruk maakt én het model bekend is, schiet de prijs omhoog. Haal één van die twee elementen weg en de waarde stort in. Kijk maar naar de weinig bekende F1 Fittipaldi F6/A, die ondanks een interessante historiek en perfecte staat ‘slechts’ 511.150 euro opleverde…Nog enkele opvallende vaststellingen…Ook de supercars van de voorbije dertig jaar lijken opnieuw bijzonder gegeerd: 2,26 miljoen euro voor een Porsche Carrera GT, een waarde die in amper enkele jaren verdubbelde, meer dan 330.000 euro voor een Mercedes SLS en ruim 4,3 miljoen euro voor een spectaculaire maar onbruikbare Bugatti Bolide…

De topman van Aramco draait er niet omheen. Amin Nasser, CEO van het grootste oliebedrijf ter wereld, sprak deze week opvallend openhartig met zijn investeerders. En bijzonder hard. De oliecrisissen van 1973 en 1979 of de prijsstijgingen van 2022? Volgens hem waren dat slechts kleine schokken. De crisis die op 28 februari begon, overstijgt alles. Sinds Iran de Straat van Hormuz blokkeerde – waar een vijfde van alle wereldwijde olie en vloeibaar aardgas passeert – is de markt zijn evenwicht kwijt. Een vat Brentolie schommelt al twee maanden rond 100 dollar en piekte eind april zelfs op 125 dollar. Ter herinnering: in januari stond de prijs nog op 61 dollar. Dat betekent dus een stijging van 70% in amper vier maanden. Disruption to oil exports via the Strait of Hormuz is threatening to delay the market’s return to normal until 2027, Saudi Aramco CEO Amin Nasser warns.https://t.co/wHl41uxrTg— Al Arabiya English (@AlArabiya_Eng) May 12, 2026 De glimlach van Amin NasserDe wereldwijde olieproductie is gezakt van 108,6 miljoen vaten per dag vóór de oorlog naar 95 miljoen vandaag. Dat betekent dat 12,5% van het wereldwijde aanbod verdwenen is. Het Internationaal Energieagentschap (IEA) publiceerde deze week ook nieuwe cijfers: de wereldwijde voorraden zijn tussen maart en april met 250 miljoen vaten geslonken, aan een tempo van 4 miljoen vaten per dag. Het IEA spreekt van een ‘recordtempo’. Oil inventories are falling around the world at a record pace and will continue to drop for months due to the disruption to Middle East supplies, according to the International Energy Agency https://t.co/FhhtI8GHL1— Bloomberg (@business) May 13, 2026 In het meest optimistische scenario, waarbij de Straat van Hormuz vanaf juni geleidelijk heropent, zouden de markten tot het laatste kwartaal van het jaar met een tekort kampen. Het IEA waarschuwt dat nieuwe prijsschommelingen “waarschijnlijk lijken naarmate de piekperiode van de zomervraag nadert”. Met andere woorden: nu dus. Maar Amin Nasser is nog strenger: als de Straat van Hormuz nog enkele weken gesloten blijft, mogen we geen terugkeer naar normale prijzen verwachten vóór 2027.Natuurlijk is deze situatie dramatisch voor consumenten, maar Amin Nasser zelf loopt er met een brede glimlach bij. De crisis is namelijk bijzonder winstgevend voor hem: Aramco beschikt over een oliepijplijn van oost naar west die de zeestraat omzeilt en rechtstreeks de Rode Zee bevoorraadt.Duurdere autovakantieIn België zijn de gevolgen al enkele weken duidelijk voelbaar. Diesel werd deze donderdag opnieuw duurder: 2,178 euro/l tegenover ongeveer 1,68 euro in januari. Een tankbeurt van 60 liter kost vandaag dus 30 euro meer dan begin dit jaar. De vakantie dreigt een stuk duurder uit te vallen voor Belgische gezinnen. Een heen-en-terugrit naar het zuiden van Frankrijk van 2.200 km met een gemiddelde dieselwagen die 7 l/100 km verbruikt (realistisch wanneer je vertrekt met een dakkoffer en een volle auto) kost vandaag al meer dan 335 euro aan brandstof, tegenover 260 euro in januari. Bijna 80 euro extra voor exact dezelfde afstand. En als een vat olie opnieuw richting 125 dollar klimt, zoals eind april, zou diezelfde rit zelfs bijna 360 euro kosten. Faire le plein va continuer de coûter cher. Met een benzinewagen loopt de rekening uiteraard nog hoger op: dezelfde rit met een verbruik van 9 l/100 km kost vandaag 390 euro tegenover 307 euro in januari. Dat is dus bijna 85 euro extra. Als een vat olie opnieuw 125 dollar bereikt, zou die rit zelfs oplopen tot 420 euro.

De Britse constructeur Lotus (in 2017 overgenomen door de Chinese groep Geely) heeft zijn roadmap ‘Focus 2030’ voorgesteld en wil terugkeren naar de fundamenten van het merk, met een focus op “lichtgewicht, aerodynamica, een obsessie voor engineering en de betrokkenheid van de bestuurder”.Om dat doel te bereiken, behoudt Lotus “een design en engineering die verankerd blijven in het Verenigd Koninkrijk, de bakermat van het merk, maar zal het steunen op een Chinese R&D-afdeling om een snelle grootschalige marktintroductie te verzekeren”, aldus de constructeur. Announcing: Type 135. V8. Hybrid. Supercar.The countdown begins now. pic.twitter.com/ZDlVZw7TDx— Lotus Cars (@lotuscars) May 12, 2026 Meer hybride dan elektrischNet als andere constructeurs heeft Lotus vastgesteld dat de elektrificatie minder snel doorbreekt dan verwacht en heeft het merk het idee opgegeven om een volledig elektrische constructeur te worden. Lotus kiest voor een strategie met plug-inhybrides en volledig elektrische modellen (Eletre, Emeya en de hypercar Evija), met op termijn een verhouding van 60/40%.De grote SUV Eletre, die eerst alleen elektrisch verkrijgbaar was, krijgt nu ook een plug-inhybrideversie: de Eletre X. De eerste leveringen in Europa staan gepland na de zomer. Ook pure benzinemotoren blijven op het programma staan in de Emira coupé, die zijn carrière voortzet en binnenkort zelfs een update krijgt, met een kleine dieetkuur en extra vermogen. Hybride V8-supercar in 2028Puristen verwijten Lotus dat het merk zwaarder geworden is met de grote Eletre en Emeya, waardoor het de ziel van Colin Chapman, de oprichter van het merk, zou verliezen. Voor hem was gewicht de grootste vijand van sportiviteit.Om terug te keren naar zijn roots onthult Lotus in 2028 een lichte V8-supercar (of toch op zijn minst niet té zwaar). Voorlopig weten we nog erg weinig over deze auto, behalve dat hij aangedreven zal worden door een hybride aandrijflijn met een V8-benzinemotor (waarschijnlijk afkomstig van Horse, de joint venture van Geely en Renault) en elektromotoren (wellicht gevoed door een kleine batterij om het gewicht te beperken), goed voor een gecombineerd vermogen van meer dan 1.000 pk. Het model zou in Europa gebouwd worden, in Hethel, naast de Emira. Lotus belooft tegen het einde van het jaar meer details over deze supercar.Een nieuwe Esprit?Deze toekomstige Lotus-supercar staat momenteel bekend onder de codenaam Type 135, maar mogelijk krijgt hij de naam Esprit, verwijzend naar de iconische Lotus die gebouwd werd van de jaren zeventig tot begin jaren 2000. De constructeur heeft dat voorlopig nog niet bevestigd. Visueel krijgen we voorlopig alleen een achteraanzicht van deze toekomstige supercar te zien, waarvan het design mogelijk geïnspireerd is op de  Theory 1-concept car uit 2024. © Lotus concept Theory 1 (2024) We onthouden vooral dat Lotus, dankzij de ambities van zijn nieuwe Chinese eigenaar, stevig investeert in zijn toekomst. De constructeur wil zijn verkoopvolume optrekken tot 30.000 auto’s per jaar (tegenover 6.520 vorig jaar) en tegelijk zijn marges verhogen, onder meer via meer personalisering. Grote ambities dus…

Op sociale media doet al weken een onheilspellend verhaal de ronde. Volgens een zogezegde studie van het Duitse keuringsbedrijf DEKRA zouden de schermen in moderne auto’s gemiddeld maar tien tot twaalf jaar meegaan. Daarna zouden ze uitvallen, samen met de klimaatregeling, navigatie, rijhulpsystemen en soms zelfs de snelheidsmeter. En de herstelling? Die zou duizenden euro’s kosten. Er is alleen één probleem: die studie bestaat niet. Gecontacteerd door de Franstalige krant La Dernière Heure bevestigde DEKRA dat het zo’n onderzoek nooit heeft uitgevoerd. De tientallen websites en Facebookposts die naar de studie verwijzen, kopiëren elkaar simpelweg zonder ooit een brondocument te tonen. Een klassieke ketting van internetcitaten die zichzelf geloofwaardig probeert te maken. Met andere woorden: fake news.Hoe lang dan wel?De enige concrete cijfers komen van Disen, een fabrikant van lcd-touchscreens. Volgens het bedrijf zijn zulke schermen ontworpen voor 30.000 tot 60.000 gebruiksuren en dat in continu gebruik. Omgerekend naar gemiddeld anderhalf uur rijden per dag komt dat neer op een theoretische levensduur van… 54 tot 109 jaar. Dat betekent natuurlijk niet dat autoschermen onsterfelijk zijn. Ze krijgen veel zwaardere omstandigheden te verwerken dan een televisie in een woonkamer: grote temperatuurschommelingen, vocht, trillingen en voortdurend zonlicht. Elektronische defecten of softwareproblemen blijven dus perfect mogelijk. Maar het idee dat elk scherm na exact tien jaar systematisch zou uitvallen, is bijzonder twijfelachtig.Echte probleem zit eldersDe discussie gaat eigenlijk niet over de levensduur van het scherm zelf, maar over de afhankelijkheid ervan. Tien jaar geleden bleef een auto perfect bruikbaar wanneer het navigatiescherm defect raakte. De verwarming had nog fysieke knoppen, dus de ventilatie werkte nog gewoon. Vandaag verdwijnen die knoppen steeds vaker. Klimaatregeling, navigatie, rijhulpsystemen en soms zelfs basisfuncties zoals snelheidsweergave zitten volledig geïntegreerd in één centraal aanraakscherm. En precies daar wringt het schoentje: als dat scherm uitvalt, ligt het grootste deel van de auto plat. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Wat kost het echt?Een defect centraal scherm blijft natuurlijk geen goedkope grap. Bij een Tesla Model 3 of Tesla Model Y kost een vervanging via de constructeur doorgaans tussen 1.300 en 1.500 euro. Voor het MBUX-systeem van een Mercedes-Benz A-Class loopt dat op tot ongeveer 1.600 euro.Voor de meeste moderne auto’s ligt de realistische vork ergens tussen 1.000 en 3.000 euro binnen het officiële dealernetwerk. De bedragen van 5.000 euro die online circuleren, slaan meestal op uitzonderlijke gevallen met complexe OLED-configuraties of meerdere schermen.Bovendien bestaan er vandaag gespecialiseerde herstellers die defecte componenten afzonderlijk kunnen vervangen, waardoor de factuur soms tot een derde daalt. Ook sommige verzekeringen dekken elektronische defecten gedeeltelijk. Duur? Zeker. Maar niet de financiële aderlating zoals ze werd voorgesteld. Toch is het onderwerp zeker niet irrelevant voor Belgische automobilisten. Volgens cijfers van FEBIAC bedroeg de gemiddelde leeftijd van het Belgische wagenpark eind 2025 exact tien jaar en drie maanden. Een historisch record. Bijna 22 procent van de auto’s op onze wegen is ouder dan vijftien jaar.En net de eerste generatie auto’s die vrijwel alles centraliseerde in één aanraakscherm dateert van ongeveer 2013 tot 2016. Die modellen komen nu dus in hun eerste echte verouderingsfase terecht. Paniekerig hoeft niemand daarvan te worden. Maar wie een tweedehandswagen koopt, kijkt best even goed naar het scherm. Een display met strepen, donkere vlekken of een helderheid die wegvalt in zonlicht verraadt meestal dat het scherm zijn beste tijd heeft gehad. Het voordeel is wel: zulke slijtage is meestal duidelijk zichtbaar. En misschien nog belangrijker: controleer ook even of de garantie dit soort defecten dekt.

Het gamma van MG blijft groeien in Europa. De modellen scoren sterk, vooral dankzij hun bijzonder competitieve prijs-kwaliteitverhouding. Het merk, oorspronkelijk Brits maar sinds 2007 in handen van het Chinese SAIC, overschreed in februari de kaap van één miljoen verkochte auto’s in Europa sinds de overname. MG kondigde bovendien aan een ontwikkelingscentrum op ons continent te openen om zijn modellen nog beter af te stemmen op de verwachtingen van Europese bestuurders. Het gamma dekt intussen bijna alle behoeften, van de hybride stadswagen MG3 tot de elektrische roadster Cyberster, via elektrische compacte middenklassers (MG4 en MG4 EV Urban), compacte SUV’s (ZS op benzine of hybride, en de elektrische S5) en familiale SUV’s met hybride (HS) of elektrische (S6 EV) aandrijving. Daar komt nu het grootste model van de familie bij: deze hybride S9. Verschuifbare tweede rijDe S9 maakt indruk met zijn formaat: hij is 5 m lang, bijna 2 m breed en 1,80 m hoog. Een grote jongen, met een sobere maar aangename lijn en standaard 20-duims velgen. Zijn grootste troef zit echter binnenin: standaard krijg je drie zitrijen en plaats voor zeven passagiers. Op de tweede rij is de beenruimte royaal, al voelt de bank vrij hard aan en mist ze wat vorm. De middelste plaats is nog harder en erg smal, dus eerder geschikt voor een kind.Leuk extraatje: de drie passagiers op de tweede rij beschikken over hun eigen klimaatregeling. Ze kunnen zelf de temperatuur en de ventilatiesterkte instellen. Er zijn ook twee USB-C-poorten aanwezig en het grote panoramische schuifdak, standaard inbegrepen en over ongeveer de helft van zijn lengte te openen, zorgt voor veel lichtinval. De achterbank heeft verstelbare rugleuningen en kan verschoven worden om meer ruimte te creëren voor de passagiers op de derde rij. Ruimte op de derde rijJe hoeft je niet al te veel in bochten te wringen om de derde rij te bereiken, waar twee volwassenen comfortabel kunnen plaatsnemen. Er is voldoende schouder- en hoofdruimte en je kunt de rugleuning van de kleine zetels verstellen voor extra comfort.Ook voor de benen is er voldoende plaats, zeker wanneer de tweede rij volledig naar voren is geschoven. Je kunt je voeten zelfs onder de bank schuiven. Alleen zit de zitting wat laag, waardoor je dijen onvoldoende ondersteund worden tijdens lange ritten.Voor elke passagier achterin voorziet de constructeur een leeslampje, een ventilatiemond in het plafond en een bekerhouder. Er is ook een USB-poort aanwezig, al gaat het verrassend genoeg om een USB-A en niet om een USB-C zoals op de eerste en tweede rij. Mooie kofferMet zeven zitplaatsen blijft er nog maar weinig ruimte over voor bagage: de koffer heeft een inhoud van 332 liter, minder dan een Volkswagen Polo. Maar dat is nu eenmaal typisch voor SUV’s met zeven zitplaatsen en deze MG doet het nog altijd beter dan de meeste concurrenten. In vijfzitsconfiguratie groeit het koffervolume tot 1.026 liter en met alle achterzetels neergeklapt zelfs tot meer dan 2.000 liter.Onder de vloer zit een klein opbergvak voor de laadkabel en de constructeur voorziet ook een 12V-aansluiting in de koffer. De elektrische kofferklep is standaard en op de Premium-versie kun je ze bovendien handsfree openen door met je voet onder de bumper te bewegen. Al bleek de sensor tijdens onze test soms wat grillig, zoals wel vaker bij dit soort systemen. Modern en gebruiksvriendelijk infotainmentVooraan is de afwerking degelijk: niet bijzonder verfijnd, maar wel verzorgd gepresenteerd en stevig gemonteerd. In de basisversie neem je plaats op elektrisch verstelbare en verwarmde stoffen zetels. De Premium-versie krijgt zetels in kunstleder (vegan leder, zoals dat tegenwoordig heet). Die kunstleren zetels zijn niet bijzonder zacht, maar bieden wel een ruime keuze aan aangename massagefuncties. Het centrale scherm is niet bijzonder groot (12,3 duim), maar biedt wel een mooie resolutie. De gps is standaard inbegrepen en werkt goed, terwijl het multimediasysteem compleet is, met onder meer erg efficiënte Apple CarPlay- en Android Auto-connectiviteit, zowel met als zonder kabel. De ergonomie zit goed, dankzij een rij fysieke knoppen voor de klimaatregeling. Draadloos opladen voor smartphones is daarentegen alleen beschikbaar op de Premium-versie, niet op de basisuitvoering, zelfs niet als optie (er zijn eigenlijk helemaal geen opties…). Een ander minpunt is de traagheid van het aanraakscherm, dat een kleine vertraging vertoont tussen het indrukken van een icoon en het uitvoeren van de functie. Overtuigende hybride aandrijvingDe MGS9 is niet beschikbaar als volledig elektrische auto, maar alleen als plug-inhybride. De aandrijflijn combineert een 1.5 turbobenzinemotor met een elektromotor, goed voor een gecombineerd vermogen van 299 pk en 390 Nm koppel.De benzinemotor kan zowel dienen als generator om de batterij op te laden (waarbij de wielen door de elektromotor via een vaste overbrenging worden aangedreven, zonder schokken) als rechtstreeks de wielen aandrijven, afhankelijk van de omstandigheden. In de praktijk verlopen de overgangen tussen de verschillende modi erg vloeiend en werkt deze aandrijflijn aangenaam. De benzinemotor blijft bovendien mooi stil.Van het totale vermogen van 299 pk merk je in de praktijk echter niet zo veel. MG lijkt op dat vlak wellicht wat optimistisch… De prestaties blijven wel ruim voldoende voor gezinsgebruik.Tot 100 km elektrischDe elektromotor haalt zijn energie uit een batterij met 23,2 kWh netto capaciteit. MG belooft een elektrisch rijbereik van 100 km en tijdens onze test konden we dat cijfer effectief benaderen op een gemengd parcours met verschillende soorten wegen.De boordlader van 11 kW laadt de batterij in ongeveer 3 uur volledig op. Een DC-snellader ontbreekt helaas. MG voorziet daarentegen bidirectioneel laden (V2L), waarmee je externe elektrische toestellen kunt voeden.Wanneer de batterij leeg is, neemt de benzinemotor het logischerwijs over. We noteerden dan een gemiddeld verbruik van ongeveer 7 l/100 km, met pieken rond 8,5 l/100 km op een traject dat uitsluitend uit snelwegen bestond. Best redelijk voor zo’n grote auto. Rijden mist verfijning en gevoelHoewel de hybride aandrijflijn uitstekend werkt, is de ophanging niet zo verfijnd als bij de referenties in dit segment. Deze grote Chinese SUV (uitgerust met Michelin-banden) ligt wel stevig op de weg en houdt het overhellen in bochten goed onder controle, zolang je het tempo niet te hoog opvoert. Doe je dat wel, dan begint de auto wat ongecontroleerd te deinen.Ook de stuurinrichting mist duidelijk gevoel. Deze voorwielaangedreven SUV heeft bovendien geregeld moeite om zijn vermogen goed op de weg te krijgen. Het is duidelijk geen auto die graag hard aangepakt wordt. En ook het comfort kan beter: op slechte wegen voel je soms harde klappen in de ophanging. Kortom, MG heeft nog werk op het vlak van de afstelling van de demping. Hoeveel kost de MGS9 PHEV (2026)?Zoals we van het Chinese MG gewend zijn, vormt de prijs opnieuw een aangename verrassing. De MGS9 PHEV start vanaf 43.990 euro, wat ronduit uitzonderlijk is voor zo’n grote SUV met zeven zitplaatsen en een plug-inhybride aandrijflijn die tot 100 km elektrisch rijbereik biedt.Tel daar nog een rijke standaarduitrusting bij op (20-duims velgen, keyless entry en start, zeven zitplaatsen standaard, elektrisch verstelbare en verwarmde voorzetels, automatische klimaatregeling met drie zones, gps, panoramisch schuifdak, elektrische kofferklep enzovoort) én een garantie van zeven jaar of 150.000 km, en je kunt gerust stellen dat de MGS9 een goede deal is voor gezinnen.ConclusieDe MGS9 PHEV is een geslaagde grote gezins-SUV met zeven zitplaatsen, die zijn technologie en uitrusting aanbiedt tegen een bijzonder scherpe prijs voor dit segment. Bovendien blijft hij ook in het dagelijks gebruik betaalbaar dankzij zijn beperkte brandstofverbruik. De auto voelt op alle vlakken doordacht aan en is bovendien aangenaam in gebruik. Kortom, een interessante keuze voor rationele grote gezinnen. Voor Uitstekende prijs-kwaliteitverhouding Geslaagde en efficiënte plug-inhybride aandrijving Rijke standaarduitrusting Veel ruimte op alle zitplaatsen Cons Comfort en wegligging nog niet perfect in balans Stuurinrichting mist erg veel gevoel Geen DC-snelladen De MGS9 PHEV in cijfersMotor: 1.496 cc turbobenzine (142 pk/105 kW, 230 Nm) + synchrone elektromotor (231 pk/170 kW, 390 Nm); gecombineerd vermogen: 299 pk/220 kW, 390 NmAandrijving: voorwielenVersnellingsbak: automaat met vaste overbrengingL/b/h (mm): 4.893/1.967/1.778 Leeggewicht (kg): 2.160 Koffervolume (l): 332 (7 zitplaatsen) / 1.026 (5 zitplaatsen) / 2.093 (2 zitplaatsen)Batterij (kWh): LFP, 24,7 kWh bruto / 23,2 kWh netto0 tot 100 km/u (sec): 9,6Topsnelheid (km/u): 200Elektrisch rijbereik (WLTP, km): 100 Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 19,8 CO₂: 54 g/kmPrijs: 43.999 euroBIV: Vlaanderen: 55,88 euro, Wallonië: 407,11 euro, Brussel: 1.068,40 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 170,04 euro, Wallonië en Brussel: 300,96 euro

Jaguar verkeert al enkele jaren in een diepe coma. Het Britse merk (in 2008 overgenomen door de Indiase Tata-groep) verkoopt vandaag zelfs geen nieuwe auto’s meer in Europa…Maar achter de schermen wordt gewerkt aan een elektrische vierdeurs-GT die zich boven Audi, BMW en Mercedes wil positioneren, dichter bij het universum van Porsche (Taycan) of zelfs Bentley, met een prijskaartje dat daarbij past.Het prototype van deze elektrische GT werd anderhalf jaar geleden voorgesteld, maar de productieversie laat nog altijd op zich wachten. Jaguar belooft dat hij nog voor het einde van het jaar onthuld wordt en probeert intussen de aandacht vast te houden… Waarom de naam Type 01?Oorspronkelijk droeg het prototype van dit nieuwe model de codenaam Type 00. Onlangs werd hij nog gespot tijdens wintertests in het ijskoude Lapland. Nu bevestigt de constructeur de definitieve naam van de productieversie: Type 01.De benaming ‘Type’ verwijst uiteraard naar de geschiedenis van het merk en verscheen voor het eerst bij de C-Type, die in 1951 de 24 Uur van Le Mans won. Daarna volgden de iconische E-Type en recenter nog de F-Type.Voor de nieuwe Type 01 legt Jaguar uit dat de ‘0’ staat voor emissievrije elektrische aandrijving en de ‘1’ voor de eerste Jaguar van een nieuw tijdperk. Mooie symboliek, maar laten we vooral kijken wat er echt achter die codenaam schuilt… 3 motoren en 1.000 pkDe nieuwe Jaguar Type 01 wordt dus een GT-berline, een beetje zoals de Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé. Net als die laatste rijdt hij volledig elektrisch, met drie motoren die samen goed zijn voor 1.000 pk en meer dan 1.300 Nm koppel.Dat zijn indrukwekkende cijfers, al is dat tegenwoordig bijna de norm geworden in dit segment van elektrische topmodellen. De motoren krijgen stroom van een batterij van meer dan 100 kWh op een 800V-architectuur, maar Jaguar geeft voorlopig nog geen officieel rijbereik vrij.Lancering in 2027De gecamoufleerde prototypes van de Jaguar Type 01 duiken dit weekend op in de straten van Monaco, in het kader van de Formule E-race. De productieversie van de Type 01 zou nog voor het einde van het jaar onthuld worden, met een marktintroductie in de eerste helft van 2027. Daarna zouden nog een elektrische limousine en een SUV volgen. Tenminste… als alles volgens plan verloopt.

Morrow leverde nog geen batterijen aan autobouwers. Het Noorse bedrijf sleutelde echter wel aan een aanbod van LFP-cellen (lithiumijzerfosfaat) voor toepassing in personenwagens. Ondertussen had het wel al contracten lopen voor de levering van accu’s aan de defensiesector.Dat verhaal eindigt evenwel abrupt, nu het bedrijf het faillissement heeft aangevraagd. Het bedrijf startte op in 2020 met een totale financiering van zo’n 300 miljoen euro van grote spelers als Siemens, ABB, een Deens pensioenfonds en verschillende Noorse investeringsfondsen, onder andere van de overheid. Het bouwde in tussentijd een fabriek in Arendal en heeft 200 mensen in dienst.Zoals wel vaker in de sector van de batterijcellen is zelfs een reusachtige investering vaak niet genoeg om tijdig rendabel te worden. Morrow kondigde zopas dan ook aan dat het niet meer kan doorgaan.Het verhaal doet denken aan dat van Northvolt, het Zweedse bedrijf dat in 2025 failliet ging. De batterijfabrikant had gigantische leveringcontracten lopen met onder andere BMW, maar kon deze niet nakomen. RentabiliserenTijdig de juiste productiekwaliteit behalen is steeds het probleem. Essentieel is de zogenaamde ‘first-pass yield’, het percentage van de productie die goed genoeg is om de markt op te kunnen.In een rapport stelt onderzoeksbureau McKinsey & Company dat batterijfabrikanten binnen het anderhalf jaar een percentage van 95% moeten halen om levensvatbaar te zijn. Duurt het langer, dan lopen de verdere investeringen zodanig hoog op dat die zelfs met eventuele succesvolle afzet later nooit meer kunnen gerentabiliseerd worden. Aartsmoeilijk procesEen dergelijk doel lijkt in veel andere sectoren misschien haalbaar, ware het niet dat het maken van batterijcellen notoir moeilijk is, en dan met name het leveren van een stabiel volume aan een consistente kwaliteit. Het productieproces vraagt immers uiterst precieze omstandigheden, bijvoorbeeld qua temperatuur en luchtdruk. Dat proces op punt krijgen is een erg lange zoektocht, temeer omdat er steeds een kwaliteitscontrole nodig is waarin de cellen traag ontladen, wat heel veel tijd kost.Zo kunnen zelfs kleine bijsturingen 1 à 2 maanden in beslag nemen, omdat pas na die tijd duidelijk is of de geproduceerde cellen goed genoeg zijn. Zoniet, moet men weer van voor af aan beginnen. Dat kost gigantische sommen geld.Daar komt bij dat het niet eenvoudig is om ervaren mensen aan te trekken in een sector die groeit als kool. En zelfs voor ervaren mensen is het lastig, want de ontwikkelingen gaan razendsnel, niet alleen qua chemische samenstelling van de batterijen, ook wat betreft de apparatuur om deze te maken.Een goed voorbeeld daarvan is ACC, dat meer dan 3 jaar na zijn opstart nog worstelt om een stabiel volume te produceren aan een hoge kwaliteit, getuige het nog steeds relatief grote aantal batterijcellen die rechtstreeks van de productielijn naar de spreekwoordelijke schroothoop gaan. Het bedrijf, dat een fabriek heeft ten zuiden van Rijsel, heeft met geldschieters als TotalEnergies, Stellantis en Mercedes, alsook investeringen van de Europese Unie, evenwel voldoende fondsen beschikbaar om zwaar weer te doorstaan. Aziatische voorsprongToch lijkt het er meer en meer op dat de Aziatische fabrikanten een definitieve voorsprong hebben in de batterijbouw, ook op Europese bodem. Zo hebben de Zuid-Koreaanse bedrijven LG en Samsung al jaren een fabriek in respectievelijk Polen en Hongarije.Het Chinese CATL bouwt momenteel een fabriek in Spanje en heeft er reeds een in Hongarije. BYD, de EV- fabrikant ter wereld, gaat ook accucellen produceren in Hongarije.Prologium uit Taiwan is momenteel bezig met de bouw van een fabriek voor accucellen nabij Duinkerke. Vanaf 2028 zouden daar, als alles volgens plan loopt, vastestofbatterijen (ook wel bekend als ‘solid-state’-batterijen) van de band moeten rollen.In dezelfde streek zit ook het Japanse AESC, maar ook Verkor, een Frans bedrijf dat cellen levert aan Renault. Samen met ACC is het momenteel een van de enige Europese speler die exemplaren levert aan de markt. In Duitsland start VW-dochter PowerCo momenteel een fabriek op in Salzgitter.Zo zijn er nog wel enkele kleinere spelers die de komende jaren een productiestart voorbereiden. Volgens een recent rapport van de universiteit van Aken is momenteel 673 van de 1.190 gigawattuur aan productiecapaciteit in Europa in Aziatische handen. Op wereldschaal is dat een habbekrats.

De vraag duikt steeds opnieuw op bij kopers en gebruikers van elektrische auto’s: hoeveel tijd kost het écht om van de ene grote stad naar de andere te rijden? Onze collega’s van Automobile Propre zochten het uit door tachtig modellen te testen op een rit van 500 km tussen Parijs en Lyon, volledig via de autosnelweg, met respect voor de snelheidslimieten en inclusief laadstops. Daarbij werd telkens vier minuten extra gerekend per stop voor alles wat bij het laden komt kijken, zoals het aansluiten van de kabel.47 minutenOver alle tachtig geteste auto’s heen bedroeg de gemiddelde reistijd 5 uur en 7 minuten. Dat is 47 minuten meer dan de pure rijtijd, ofwel 42 minuten effectieve stilstand aan een laadpaal. Die cijfers tonen iets belangrijks aan: het WLTP-rijbereik voorspelt niet welke auto het snelst reist. Tussen de snelste en traagste auto uit de test zat bijna twee uur verschil op exact hetzelfde traject. Dat is allesbehalve verwaarloosbaar.  Niet verrassend domineren auto’s met een 800V-architectuur de ranglijst. Dankzij die technologie kunnen ze veel hogere laadsnelheden aan dan klassieke 400V-systemen. Dat vertaalt zich rechtstreeks in minder tijd aan de laadpaal. Concreet klokten de 800V-modellen gemiddeld af op 4 uur en 38 minuten reistijd, met amper 14 minuten laden. Dat is 29 minuten sneller dan de mediaan van de markt.Verrassend podiumMaar wie wint? Op de eerste plaats staat de Mercedes CLA 250+, die het traject aflegt in 4 uur en 28 minuten. Hij doet één minuut beter dan de Porsche Taycan RWD en twee minuten beter dan de Lucid Air Grand Touring, twee modellen uit een compleet andere prijscategorie. Die drie auto’s zijn trouwens de enige die theoretisch zonder laadstop van Parijs naar Lyon kunnen rijden, al komen ze dan wel aan met een bijna lege batterij. Opvallend is vooral dat ook enkele 400V-modellen zich in dit selecte gezelschap nestelen. De DS N°8 (4 uur 37) en de Tesla Model 3 Long Range (4 uur 39) danken hun plaats aan hun uitstekende efficiëntie. De architectuur alleen verklaart dus niet alles.  Onderaan het klassement hebben de kleinste modellen het moeilijker. Logisch ook: hun rijbereik op de autosnelweg is beperkter en hun laadsnelheid blijft relatief laag. De Hyundai Inster doet het nog het best met een reistijd van 5 uur en 26 minuten. De Renault Twingo E-Tech sluit de rij af met minstens 6 uur en 25 minuten. Sommige modellen kampen bovendien met een extra probleem: door herhaaldelijk snelladen warmt de batterij op, waardoor het laadvermogen geleidelijk daalt. Dat is onder meer het geval bij de BYD Dolphin (5 uur 47), de Honda e:Ny1 (5 uur 53) en de BYD Atto 3 (5 uur 56). Maar kun je die auto’s dat echt kwalijk nemen?  Op basis van die cijfers schetst Automobile Propre het ideale profiel van een elektrische auto voor lange snelwegritten, die niet meer beperkingen oplegt dan een auto met verbrandingsmotor. Volgens hen combineert die auto best een WLTP-rijbereik van 580 km, een netto batterijcapaciteit van 85 kWh en een laadtijd van 10 naar 80% in 26 minuten. Dan volstaat één laadstop om de volledige rit van 500 km af te werken. Top 10 snelste elektrische auto’s op een traject van 500 km#WagenActieradius volgens WLTPActieradius voor 500 km (na opladen)1Mercedes CLA 250+746 km4 u 282Porsche Taycan Propulsion679 km4 u 293Lucid Air Grand Touring785 km4 u 304Audi A6 Avant e-tron713 km4 u 355Smart #5540 km4 u 356XPeng G6 facelift510 km4 u 357DS N°8750 km4 u 378Tesla Model 3 Long Range702 km4 u 399Tesla Model Y Long Range586 km4 u 4310Kia EV4 Long Range584 km4 u 45

Woensdagochtend gaf de ministerraad groen licht voor het voorstel van minister van Justitie Annelies Verlinden (CD&V) en minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés). Het plan viseert bestuurders die verkeersinbreuken blijven opstapelen: zij zullen zich voortaan voor de rechter moeten verantwoorden. Een boete betalen en daarna gewoon verderrijden volstaat dus niet langer. Er komen duidelijke drempels: wie die overschrijdt, wordt automatisch doorgestuurd naar justitie.De grote lijnen zijn intussen duidelijk: wie binnen drie jaar acht zware snelheidsovertredingen begaat, drie keer betrapt wordt met een gsm achter het stuur of twee keer onder invloed rijdt, kan voortaan voor de rechtbank moeten verschijnen. Bij snelheid gaat het bovendien niet om kleine overtredingen. Volgens het instituut VIAS ligt de drempel op meer dan 20 km/u te snel in de bebouwde kom en meer dan 40 km/u te snel op de autosnelweg, zo meldt RTL. Wie aan 52 km/u wordt geflitst in een zone 50, valt dus normaal gezien buiten de regeling. Althans, in theorie. Volgens verkeersadvocaat Bruno Gysels roepen die aangekondigde drempels dan ook vragen op. “Ik ben verbaasd over de aangekondigde drempels. Momenteel leiden snelheidsovertredingen van meer dan 30 km/u in de bebouwde kom en in zones 30 sowieso al tot een dagvaarding voor de politierechtbank, zelfs bij een eerste overtreding. Hetzelfde geldt voor meer dan 40 km/u te snel op de autosnelweg. Dat zijn op zich al zware en potentieel gevaarlijke overtredingen, ongeacht of iemand recidivist is of niet.”Context verandert allesBelgië is vandaag al een van de strengst gecontroleerde landen van Europa op het vlak van snelheidshandhaving. Volgens de SCDB-databank (Speed Camera Database) telt ons land 422 snelheidscontroles per miljoen inwoners. Daarbij gaat het enkel om vaste flitspalen; mobiele controles en trajectcontroles zijn dus niet eens meegerekend. Ter vergelijking: Frankrijk telt er 50 per miljoen inwoners, Duitsland 57.Ook het aantal trajectcontroles blijft sterk toenemen. In Vlaanderen vervijfvoudigde het aantal installaties in amper twee jaar tijd: van 246 naar 1.233. In Wallonië komen daar jaarlijks nog eens zo’n 150 trajectcontroles bij. Het controlenetwerk breidt zich dus in sneltempo uit, aan beide kanten van het land. En hoe dichter dat net sluit, hoe groter de kans dat zelfs voorzichtige bestuurders vroeg of laat tegen de lamp lopen. Justitie nu al overbelast?Benoît Godart, woordvoerder bij VIAS, reageerde bij RTL voorzichtig positief op het voorstel, maar plaatste tegelijk een belangrijke kanttekening. Volgens hem zouden de aangekondigde drempels in de praktijk misschien maar weinig bestuurders treffen. “Laten we hopen dat niemand zoveel zware overtredingen in zo’n korte tijd opstapelt”, klonk het.Toch toont de realiteit geregeld iets anders. Hardleerse verkeerscriminelen blijven opduiken, zoals recent opnieuw bleek uit de schokkende beelden tijdens het proces rond Paolo Falzone. Verkeersadvocaat Bruno Gysels is daarom veel kritischer. Hij noemt het voorstel een “schijnoplossing” en waarschuwt dat elk recidivedossier vijf tot tien extra procedures kan uitlokken. Volgens hem zullen de politierechtbanken, die vandaag al kreunen onder de werklast, die bijkomende stroom onmogelijk kunnen verwerken. “Als iemand vervolgd wordt omdat hij meerdere snelheidsovertredingen zou hebben gepleegd, moet eerst bewezen worden dat die eerdere overtredingen effectief vaststaan én dat hij ook daadwerkelijk de bestuurder was”, legt hij uit.Een flitspaal registreert bovendien een voertuig, niet de bestuurder. Volgens Bruno Gysels betekent het betalen van een onmiddellijke inning dan ook niet automatisch dat iemand de feiten erkent of toegeeft dat hij achter het stuur zat. “Op basis waarvan kan men dan spreken van recidive?”, vraagt hij zich af. “De rechtbank zal eerst alle eerdere dossiers opnieuw moeten onderzoeken om na te gaan of de feiten bewezen zijn én aan de beklaagde kunnen worden toegeschreven. Zo rijden we onszelf vast.” Volgens Gysels kan daarom alleen een grondige hervorming van het volledige systeem van verkeershandhaving recidive echt aanpakken. Handel in “chauffeurs”?Bruno Gysels ziet nog een ander mogelijk neveneffect van de nieuwe regeling. De nummerplaathouder kan immers vrijwel eender wie aanduiden als bestuurder op het moment van de overtreding: een onbekende, een vijand of zelfs iemand die zich laat betalen om de feiten op zich te nemen. “Met tien miljoen pv’s per jaar is het ondenkbaar om elke verklaring grondig te controleren”, verduidelijkt hij.Volgens Gysels gebeurt het nu al dat aangeduide bestuurders zelf van niets weten, maar toch riskeren om voor de rechtbank te verschijnen voor feiten die ze nooit gepleegd hebben. Hij vreest dan ook dat het aanwijzen van “chauffeurs” een soort nationale sport dreigt te worden, mogelijk zelfs met een “georganiseerde handel” errond.Wat zal het kosten?Ook binnen de regering lijkt men zich bewust van de praktische problemen. Verschillende werkgroepen onderzoeken daarom al alternatieven voor systematische dagvaardingen, zoals verplichte opleidingen, hogere boetes of een rijverbod dat rechtstreeks door het parket wordt opgelegd. De alternatieve scenario’s lijken dus al klaar te liggen nog voor het oorspronkelijke plan volledig is uitgewerkt.Daar hangt bovendien een stevig prijskaartje aan vast. Als politierechtbanken en parketten die extra stroom dossiers moeten verwerken, zal de samenleving daar uiteindelijk voor opdraaien. Het lijkt dan ook niet ondenkbaar dat de boetes fors zullen stijgen om die kosten te compenseren, of dat het systeem simpelweg vastloopt en later opnieuw wordt afgezwakt. Wordt ongetwijfeld vervolgd.

Lancia, het Italiaanse merk met een prestigieus verleden dat de voorbije jaren alleen nog in Italië overleefde, keerde in 2024 terug naar andere Europese markten. Een bescheiden comeback, met een stadswagen: de Ypsilon. Door de synergie binnen de Stellantis-groep staat hij op het Franse chassis van de Peugeot 208. Maar de carrosserie oogt origineler en het interieur verfijnder.Deze stijlvolle kleine stadswagen bestaat al in een elektrische versie (156 pk of 280 pk voor de sportieve HF) en als 1.2 turbo microhybride van 110 pk met gerobotiseerde zesversnellingsbak. Nu komt daar ook een benzineversie (geen hybride) met handgeschakelde versnellingsbak bij als nieuwe instapper. Terugkeer van de manuele versnellingsbakDe Ypsilon werd eerst uitsluitend gelanceerd met een automatische versnellingsbak, maar na gesprekken met klanten en een analyse van de markt stelde de constructeur vast dat er nog altijd plaats is voor de goede oude handgeschakelde versnellingsbak. “Een keuze die klanten eenvoudig en betrouwbaar vinden”, klinkt het bij Lancia.1.2 Turbo met 100 pkDeze nieuwe instapversie met handgeschakelde versnellingsbak wordt aangedreven door een 1.2 turbo driecilinder met 100 pk en 205 Nm koppel, een motor die we ook terugvinden in andere stadswagens en compacte SUV’s van de Stellantis-groep (Citroën, Opel, Peugeot).Met die motor is de Ypsilon zeker niet onderbemeten. Hij levert behoorlijke prestaties, met een sprint van 0 naar 100 km/u in 10,2 seconden. Deze stadswagen haalt bovendien een topsnelheid van 194 km/u.Qua gebruikskosten blijft deze instapmotor redelijk betaalbaar, met een gemiddeld verbruik van 5,2 l/100 km volgens de WLTP-norm. Hij beschikt over een distributieketting en moet maar om de 25.000 km of om de twee jaar op onderhoud. 3.300 euros de moins que l’hybrideDe nieuwe Ypsilon Turbo 100 blijft even stijlvol als zijn broers, want hij is beschikbaar in alle uitrustingsniveaus van het gamma: Ypsilon (21.300 euro), LX en HF Line (24.300 euro).Bij een vergelijkbare uitrusting kost deze ‘eenvoudige’ benzineversie zonder elektrificatie 3.300 euro minder dan de microhybride Ypsilon (48 volt, 110 pk) met automatische versnellingsbak.

De Avenger werd gelanceerd in 2022 en was de eerste volledig elektrische Jeep. Opmerkelijk voor een merk uit het land van Uncle Sam: deze mini-Jeep zal nooit in Amerika verkocht worden… Hij werd speciaal voor Europa ontwikkeld en wordt bovendien gebouwd in Polen.Deze compacte Jeep met zijn sympathieke en niet-agressieve look heeft het klantenbestand van het merk uitgebreid. Vooral veel vrouwen en kopers jonger dan 40 jaar vielen ervoor. Sinds zijn lancering werden al 260.000 exemplaren van de Avenger verkocht. En dit jaar krijgt hij dus een kleine facelift.7 verlichte sleuvenZoals elke Jeep draagt de Avenger de beroemde grille met zeven sleuven op zijn neus. Voor deze facelift kunnen de contouren van die sleuven verlicht worden met leds, een detail dat geïnspireerd is op de nieuwe Compass. Verder zijn er hertekende aluminium velgen (17 of 18 duim, gelakt of diamantgeslepen) en twee nieuwe koetswerkkleuren (Forest en Bamboo). Chiquere kunststoffenBij zijn lancering kreeg deze kleine Jeep kritiek op zijn harde kunststoffen, die niet echt chic oogden en gevoelig waren voor krassen. Volgens de constructeur is de kwaliteit verbeterd, vooral op de deurpanelen.Ook het onderste deel van het dashboard kreeg nu een zachte bekleding, terwijl er ook nieuwe zetelbekledingen beschikbaar zijn. Op technologisch vlak zijn er nieuwe matrix-ledkoplampen en een frontcamera met 360°-zicht. Microhybride, elektrisch en…De Jeep Avenger blijft beschikbaar als microhybride met 48 volt (110 pk met voorwielaandrijving en 145 pk voor de 4xe met vierwielaandrijving, allebei met een gerobotiseerde zesversnellingsbak met dubbele koppeling) of als volledig elektrische versie (156 pk, batterij van 54 kWh en een theoretisch rijbereik van 400 km).…1.2 benzine met manuele versnellingsbakDe facelift brengt ook een nieuwe instapversie met benzinemotor mee. Die krijgt een 1.2 turbo driecilinder met 100 pk vermogen en 205 Nm koppel. Deze motor wordt gecombineerd met een manuele zesversnellingsbak.DistributiekettingWie zich zorgen maakt, kan gerust zijn: deze nieuwe benzinemotor van Franse origine is betrouwbaar, want hij ruilt de distributieriem van de beruchte PureTech in voor een stevige distributieketting.Kort samengevat blijft de facelift van de Avenger erg beperkt. Visueel is het bijna een spelletje ‘zoek de zeven verschillen’. Toch verwelkomen we graag de komst van een instapversie met manuele versnellingsbak, die de basisprijs van deze sympathieke kleine Jeep moet drukken. De exacte prijs van deze gefacelifte versie kennen we nog niet.

Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) en haar federale collega Jean-Luc Crucke (Les Engagés) hebben samen de poort opengezet: Tesla mag zijn Full Self-Driving Supervised (FSD) gebruiken op de Vlaamse wegen, nadat eerder Nederland al een gelijkaardige toestemming gaf.   ????️Final testing, hopefully a quick homologation in Flanders @elonmusk ? Het testen van het Tesla FSD-systeem (Full Self-Driving) zal eerstdaags kunnen starten op de Vlaamse wegen. “Het voertuig zal over ongeveer 5.000 kilometer worden getest om eventuele verschillen met de…— Annick De Ridder (@AnnickDeRidder) May 12, 2026 Bestuurder blijft aansprakelijkHet FSD (Supervised) is een autonoom rijdende assistent op Level 2. Dit betekent dat de bestuurder het stuur wel voor lange tijd mag loslaten om het rijden aan de auto over te laten, maar steeds alert moet blijven om in het geval van een gevaarlijke situatie in te grijpen. Een belangrijke nuance, want het legt de verantwoordelijkheid nog steeds bij de bestuurder, die bij een eventueel ongeval zijn aansprakelijkheid niet kan afwentelen op Tesla. De krant lezen of Netflixen is er ook niet bij. De aandacht van de bestuurder moet bij de weg blijven. Annick De Ridder (NV-A). Het is alvast niet zo dat de technologie nu in al haar glorie wordt ontgrendeld bij de Belgische Tesla’s Model 3 en Y die ermee uitgerust zijn (en waarvoor hun eigenaar 7.500 euro betaald heeft of straks het abonnement van 99 euro per maand ophoest). De toelating is nog een testfase. Minister Crucke, een notoir fan van autonoom rijden, heeft welgeteld één nummerplaat laten afgeven met de bedoeling een testtraject van 5.000 kilometer op te starten.Eigen juridische wegPas als de evaluatie positief uitvalt, komt de technologie ook voor klanten vrij en, niet onbelangrijk, wordt ze normaliter uitgerold over gans België. Eén testauto maakt de lente niet, zouden we zeggen, maar anderzijds is er ook de aanloopfase uit Nederland die de efficiëntie uitvoeriger heeft getest over een periode van 18 maanden en 1,6 miljoen kilometer. Toch een verschil. Over de afloop is het kabinet-De Ridder gunstig gestemd: ”We gaan ervan uit dat we deze wagens snel op onze wegen zien rondrijden.”De Europese merken lopen niet achter met hun evolutie in autonome rijhulp, maar zij verkiezen de traditionele weg naar typegoedkeuring, via UNECE Regulation 79. Deze is bijzonder streng en legt bijvoorbeeld vast met hoeveel kracht een auto zelfstandig mag sturen, verbiedt het zelfstandig starten van een rijstrookverandering, en beperkt de tijd dat een bestuurder handsvrij mag rijden, zo’n twintig seconden. Toch biedt Ford binnen dat kader al een vergelijkbare vorm van autonoom rijden als Tesla toe, maar het verkreeg een uitzondering vanwege de beperkte toepassing (alleen bepaalde stukken autosnelweg) en camerabewaking van de bestuurder. In ieder geval kost het tijd om dat officiële kader naar de volgende fase tillen.  Tesla wil sneller schakelen dan de Europese bureaucratie en beroept zich op een Europese wet die ‘voorlopige goedkeuring’ in één lidstaat uitbreidbaar maakt naar andere. Een sluiproute. België profiteert dus van het pionierswerk dat Nederland verrichtte en ontsnapt zo aan jaren van testwerk. Het woordje ‘voorlopig’ is belangrijk. De goedkeuring wordt pas definitief als de Europese Commissie haar fiat geeft. Te Amerikaans?Het laat ook het gevoel na dat de openbare weg nu als testlabo fungeert met het risico dat overmoedige bestuurders met te veel vertrouwen anderen en zichzelf in de problemen brengen. Dat is precies wat de Scandinavische landen deze procedure aanwrijven. Bovendien vinden ze het systeem te grillig bij het lezen van snelheidsborden, ongeschikt voor ritten in winterse omstandigheden en te Amerikaans. Daarmee doelen ze op het eenvoudige en minder drukke wegennetwerk dat er in Europa helemaal anders uitziet (ook de inplanting van Nederland ziet er op dat vlak verschillend uit dan de lintbebouwing in Vlaanderen). Stockholm laat zelfs de testfase niet toe, Noorwegen wil de naam Full-Self Driving bannen.Hebben de Scandivische landen een punt? Dat FSD (Supervised) verre van foutloos is, bewijst de maand dat het systeem nu actief is bij onze noorderburen. Ongevallen bleven voorlopig uit, maar de collega’s bij AutoWeek lieten in een video zien hoe hun zelfrijdende Tesla op de oprit van een autosnelweg halthoudt en een inrijverbod negeert. Op fora klagen eigenaars dat ze wel erg vaak moeten ingrijpen. Ten slotte zet Tesla het FSD (Supervised) enkel open op de jongste softwareversie HW4. Op het eerdere HW3, dat weliswaar - onder het mom van latere vrijgave - FSD (Supervised) beloofde, werkt het niet. Er is daarover een rechtszaak in de maak.Het wordt vooral uitkijken naar de resultaten van het Vlaamse proefkonijn. Maar voor enthousiaste Tesla-eigenaars die zich bij dit nieuws - straks misschien al rijdend - in de handen wrijven: dat Supervised staat er niet voor niets. En je draait op voor de brokken als het misloopt.

In Wolfsburg beweegt er heel wat. Sinds enkele weken circuleert bij Volkswagen de naam van een nieuw intern programma: ‘Gamechanger’. Het gaat niet om een nieuw model, maar wel om een groot project om de hoofdvestiging van de groep industrieel te hervormen. Het nieuws werd onthuld door het gespecialiseerde magazine Automobilwoche. Volgens bronnen dicht bij het dossier wil Volkswagen met deze reorganisatie de productiekosten van zijn toekomstige elektrische auto’s aanzienlijk verlagen.De details van het project zijn nog niet bekend. Wel lijkt het erop dat Volkswagen inzet op megacasting, een techniek waarbij grote delen van het chassis in één stuk gegoten worden via hogedrukgieterij, terwijl daar vroeger tientallen onderdelen voor nodig waren. Minder componenten betekent minder productiestappen en dus tijdswinst. Op basis van het SSP-platform (de nieuwe elektrische architectuur van de groep) zou Wolfsburg de productie van een elektrische Golf op zich nemen, mogelijk onder de naam ID. Golf, samen met een compacte SUV die ID. Roc zou kunnen heten. Alles blijft voorlopig erg geheimzinnig, maar het project zou al goed op gang zijn. Een bron geciteerd door Automobilwoche zegt: “Gamechanger komt er. Alleen de omvang moet nog bepaald worden.” In het spoor van TeslaMegacasting is op zich niet nieuw. Tesla populariseerde de techniek al eerder, Chinese constructeurs gebruiken ze massaal en ook Volvo heeft ze intussen ingevoerd voor zijn EX60. Vandaag is het bijna een verplichte stap voor elke constructeur die zijn assemblagekosten wil verlagen. Volkswagen, met zijn indrukwekkende portefeuille merken en 9 miljoen geproduceerde auto’s in 2025, staat uiteraard op de eerste rij. Maar zal dat volstaan om de productiekosten van een auto echt te doen dalen en opnieuw competitief te worden tegenover Chinese merken? Niet de kern van het probleemWaarschijnlijk is dit niet genoeg. Volgens een studie van het McKinsey Center for Future Mobility, gepubliceerd in januari 2026, vertegenwoordigt het batterijpakket alleen al 30 tot 40% van de totale kostprijs van een elektrische auto. Precies daar hebben Chinese constructeurs een voordeel van 25 tot 40% tegenover hun westerse concurrenten. Dat verschil zal megacasting alleen niet wegwerken.Meerdere hefbomenMcKinsey identificeert zes hefbomen om de kostprijs van een elektrische auto serieus te verlagen. De eerste draait rond de batterijarchitectuur: Chinese constructeurs hebben massaal gekozen voor de cell-to-packtechnologie, waarbij de tussenliggende modules verdwijnen en de cellen rechtstreeks in het batterijpakket geïntegreerd worden. Minder onderdelen betekent lagere kosten. De tweede hefboom heeft te maken met de chemie: LFP-batterijen zijn goedkoper dan de NMC-batterijen die de meeste Europese constructeurs gebruiken. Daardoor halen Chinese merken een kostprijs van ongeveer 64 euro/kWh, een niveau waar hun concurrenten nog ver van verwijderd zijn. Goed, op die twee vlakken past Volkswagen deze technologieën al toe. Maar daar stopt het niet. Daarna komt de toeleveringsketen: batterijcellen buiten China inkopen kost 15 tot 30% meer, een realiteit die geen enkele fabriekshervorming kan wegwerken. McKinsey verwijst ook naar de modulariteit van platformen en de efficiëntie van R&D (zoals virtuele prototypes, kortere ontwikkelingscycli en vereenvoudigde software). Precies daar heeft Volkswagen nog werk voor de boeg. Al zou dat traject wel korter kunnen worden dankzij Xpeng, dat zijn technologieën wellicht via de Europese Volkswagen-dealers zal aanbieden. Uiteindelijk komt de vereenvoudiging van de assemblage, onder meer via megacasting, pas op de zesde plaats in de aanbevelingen van het consultancybureau. De komst van het Gamechanger-plan is goed nieuws voor Volkswagen. Het toont namelijk dat de groep eindelijk werk maakt van zijn concurrentieprobleem. Laten we alleen hopen dat het merk verder kijkt dan alleen megacasting.

In de eerste helft van 2025 werden 4.189.224 snelheidsovertredingen geregistreerd. Dat is een stijging van 10,5% tegenover 2024 en zelfs 81% meer dan in 2021. Ook de inkomsten stijgen mee: 535,7 miljoen euro in 2023, 576,8 miljoen in 2024 en naar verwachting bijna 600 miljoen euro in 2025. In 2026 wordt het nog meer: sinds 1 februari stegen de strafrechtelijke boetes met 25% en in het begrotingsakkoord van de Arizona-regering staat nog een verhoging van 10% voor kleine verkeersovertredingen, al moet die nog ingevoerd worden. België flitst dus meer dan ooit. En int meer dan ooit. Officieel heet dat verkeersveiligheidsbeleid, maar je kunt je terecht afvragen wat het in werkelijkheid is.   Opnieuw een stijgingMaar liefst drie kwart van die overtredingen gaat over snelheidsoverschrijdingen van minder dan 10 km/u na aftrek van de technische marge. Drie kwart. Dat is niet het profiel van een wegpiraat, maar van de gewone bestuurder. Iemand die een seconde te lang in zijn achteruitkijkspiegel keek, van wie de snelheidsregelaar licht afweek op een afdaling of die niet zag dat de snelheidslimiet veranderde.Wat verbaast, is dat VIAS daar een beschuldigende boodschap aan koppelt: 38% van de Belgen rijdt regelmatig te snel. Dat cijfer komt uit een enquête. VIAS vraagt naar de frequentie, maar nooit naar de omvang van de overtreding. Iemand die 52 km/u rijdt in een zone 50 en iemand die 90 km/u rijdt, belanden dus in dezelfde categorie. En dat discours is problematisch. Het negeert een fundamentele fysieke realiteit. Het is niet zo dat Belgen geen discipline hebben, maar perfecte naleving is technisch onmogelijk.Eerst de fysicaEr is een aspect dat nooit naar voren wordt geschoven: de Europese UNECE R39-regelgeving die geldt voor elk gehomologeerd voertuig. Volgens die regels moet een snelheidsmeter altijd een snelheid tonen die gelijk is aan of hoger ligt dan de werkelijke snelheid, maar nooit lager. De afwijking naar boven mag oplopen tot 10% plus 4 km/u. Concreet mag een snelheidsmeter bij een werkelijke snelheid van 90 km/u dus wettelijk tot 103 km/u aangeven. De reden is puur commercieel: als een snelheidsmeter de snelheid zou onderschatten, zou de bestuurder onbewust te snel rijden en zou de constructeur verantwoordelijk zijn. Om rechtszaken te vermijden, laten alle merken hun meters dus bewust te veel aangeven. Concreet betekent dit dat automobilisten niet allemaal gelijk zijn, want alles hangt af van hun auto. Twee bestuurders die exact hetzelfde cijfer op hun dashboard zien, rijden dus niet noodzakelijk even snel in werkelijkheid. De ene heeft een precieze snelheidsmeter, de andere een meter die sterker afwijkt. Op het dashboard verschijnt hetzelfde cijfer, maar het werkelijke verschil kan meer dan 12 km/u bedragen. En dat kan uiteraard sneller – of net niet – tot een boete leiden.De technische foutenmarge van 6 km/u die in het koninklijk besluit van 12 oktober 2010 staat, is geen politiek cadeau. Het gaat om een wettelijke verplichting die bovendien bevestigd werd door het Hof van Cassatie in een arrest van april 2017: alleen de gecorrigeerde snelheid, na aftrek van de technische marge, geldt wettelijk. Niet de ruwe snelheid die de radar meet. VIAS zegt vaak dat moderne radars minder dan 1% afwijking hebben en dat de marge van 6 km/u technologisch verouderd is. Dat klopt misschien. Maar dat argument beantwoordt de verkeerde vraag. De radar kan perfect zijn, daar zit het probleem niet. Dat zit in de snelheidsmeter. En dat zegt VIAS er ook niet bij.Die marge schrappen zonder de kalibratie van snelheidsmeters te uniformiseren, zou erop neerkomen dat bestuurders met de meest nauwkeurige auto’s gestraft worden. Dat dan als delinquentie bestempelen, is intellectueel oneerlijk. De Belgische marge wordt vaak voorgesteld als een van de gulste van Europa. Dat klopt niet helemaal. Het Verenigd Koninkrijk past een correctie toe van 10% plus 3 km/u en Frankrijk gebruikt 8% op mobiele radars. Het andere BelgiëDe 67.000 overtredingen voor snelheden van meer dan 30 km/u boven de limiet in de eerste helft van 2025 vormen de echte risico’s. Dat zijn de overtredingen die doden veroorzaken. En die bestuurders zijn moeilijker te betrappen, duurder om te vervolgen en veel minder rendabel op grote schaal. Er ligt momenteel een wetsvoorstel van Crucke en Verlinden op tafel: boven een bepaalde drempel van gecumuleerde overtredingen zou een automobilist automatisch voor de rechtbank moeten verschijnen. Maar de essentie is nog niet beslist, en precies daar wringt het schoentje: wat is een gevaarlijke recidivist? Iemand die acht keer geflitst werd aan 57 km/u in een zone 50 of iemand die twee keer meer dan 30 km/u te snel reed? Als de drempel overtredingen optelt zonder onderscheid te maken, dreigen we dezelfde fout te maken als het huidige systeem: de frequentie bestraffen in plaats van echt gevaarlijk rijgedrag. Een record, twee realiteitenDe Belgische staat heeft een keuze gemaakt. Niet noodzakelijk een cynische keuze, maar wel een keuze. Volgens de wereldwijde SCDB-database heeft België de hoogste dichtheid aan vaste flitspalen van Europa: 400 toestellen per miljoen inwoners tegenover 246 in Zweden, de nummer twee in de ranglijst, en 50 in Frankrijk. Het systeem controleert niet, het int geld. In België kun je overtredingen opstapelen zonder dat iemand de verbanden legt. Er is geen waarschuwingsdrempel. Er worden boetes geïnd, maar er wordt niets voorkomen.Een echt verkeersveiligheidsbeleid zou er anders uitzien: middelen die gericht worden ingezet op zware overtredingen, met een logica van preventie in plaats van inkomsten. Maar uiteraard kost dat meer en brengt het minder op. Met het huidige systeem viseert de overheid niet alleen de verkeerde doelwitten, ze heeft ook een model gebouwd dat vooral mikt op de meest rendabele overtredingen: die van de gewone bestuurder die dertig seconden afgeleid is, niet die van de wegpiraat. Dit is geen verkeersveiligheid, maar begrotingsbeheer.

Het verhaal dat de VRT vertelt in de Pano-reportage gaat als volgt. In november 2024 rijdt Cindy samen met haar twee dochters terug uit Hasselt wanneer ze iets vreemds voelt onder haar voeten. Witte rook stijgt op vanonder de motorkap. Haar dochter roept dat ze moet stoppen. Cindy zet de wagen aan de kant en amper een kwartier later blijft er niets meer over van haar BMW. Haar jongste dochter gaat sindsdien naar een psychiater. Cindy kreeg bovendien geen euro terug: haar omniumverzekering dekt geen constructiefouten.Het is een van de getuigenissen in de reportage die Pano vanavond uitzendt op VRT 1. Volgens het programma vatten BMW-diesels al jaren vuur in België door een defect in het EGR-systeem. Dat onderdeel kan bij een lek, onder bepaalde omstandigheden, brand veroorzaken. BMW zou al sinds 2018 op de hoogte zijn van het probleem. Het gaat om een groot deel van het dieselgamma van het merk (1- tot 7-Reeks en SUV’s van X1 tot X6, gebouwd tussen 2010 en 2022). Een andere getuige, Gaëlle, kreeg een eerste terugroepbrief één maand vóór haar auto in brand vloog. Een tweede brief volgde een maand later. Volgens onafhankelijke garages die Pano sprak, zouden al honderden wagens in Europa uitgebrand zijn. BMW zelf communiceerde geen officiële cijfers. #BMW ???????????‍♂️????‍♂️????‍♂️????‍♂️????‍♂️???????? "In enkele minuten was mijn auto weg": Cindy uit Neerpelt ziet BMW in vlammen opgaan door defect dat constructeur al jaren kenthttps://t.co/Sw47Cxmf7m— berreverwerre (@linkerbeeneerst) May 13, 2026 Niet alleen BMWDe zaak is ernstig, maar wat het onderzoek van Pano blootlegt, gaat veel verder dan één constructeur. In Europa blijft één auto op vier onhersteld rondrijden na een terugroepactie, alle merken en defecten samengeteld. Dat blijkt uit cijfers van car-recalls.eu. Zodra het over terugroepacties gaat, denken veel mensen spontaan aan de Takata-airbags van tien jaar geleden. Dat dossier trof (en treft nog altijd) 27 merken en honderden modellen. Alleen al in Frankrijk rijden nog meer dan een miljoen auto’s rond die nooit hersteld werden. Het defect kostte intussen al twintig mensen het leven, onder wie ook nog recente slachtoffers. Toch hoopvolDe Franse ervaring met de Takata-airbags leverde concrete lessen op. Toen de autokeuring openstaande Takata-terugroepacties begon te vermelden op de keuringsdocumenten, steeg het aantal uitgevoerde vervangingen van 8 naar 25%. Sinds januari 2026 worden voertuigen met een ‘stop drive’-classificatie bovendien geweigerd op de keuring zolang ze niet hersteld zijn. En dat werkt. Er bestaan dus wel degelijk oplossingen om de situatie te verbeteren. © VRT Volgens het onderzoek van Pano werkt BMW momenteel samen met GOCA – het netwerk van Vlaamse keuringscentra – zodat openstaande terugroepacties zichtbaar worden op de keuringsrapporten. Maar dat proces verloopt traag. BMW noemt die aanpak zelf pionierswerk, en daar zit waarheid in. Het is echter niet normaal of aanvaardbaar dat dit volledig op vrijwillige basis gebeurt én voorlopig beperkt blijft tot één regio van het land. Niemand is verplicht om iets te doen. Niet in Vlaanderen, niet in Wallonië en ook niet in Brussel. En net daar zit het echte probleem.Veranderingen op komst, maar wanneer?De Europese Commissie werkt intussen aan een oplossing voor dat juridische vacuüm. In het kader van de herziening van de regels rond de autokeuring zou elk voertuig met een openstaande veiligheidsgerelateerde terugroepactie automatisch geweigerd worden bij de keuring in alle lidstaten. Maar de onderhandelingen tussen de Raad en het Europees Parlement lopen nog altijd. Als alles het normale traject volgt, spreken we ten vroegste over 2028, en dan nog alleen als de lidstaten effectief bereid zijn om mee te werken.Het goede nieuws – of net het slechte? – is dat België niet verplicht is om daarop te wachten. Het Franse model bestaat al en de zaak rond de EGR-kleppen van BMW toont nogmaals aan dat er politieke instrumenten beschikbaar zijn. De beslissing is dus geen technische kwestie. Het is een politieke en wetgevende keuze. Maar dan moet men wel bereid zijn om het dossier ernstig te nemen en ook duidelijk te bepalen wat onder gebruikersveiligheid valt en wat niet.  

Hoewel hij praktischer is dan de Renault 5 E-Tech, is de elektrische R4 minder populair en blijven de verkoopcijfers achter. Daarom probeert Renault extra aandacht te trekken met speciale reeksen zoals de Roland-Garros-versie of ludieke concept cars met een thema: FL4WER POWER, Savane 4x4 en Vision 4Rescue.Nu is er ook de JP4x4 Concept, een strandversie die doet denken aan de Plein Air (1968) en de JP4-versies (gebouwd in de jaren tachtig door het Bretonse bedrijf Car Système) van de originele R4. Geen dak, geen deurenDe JP4x4 Concept zit ergens tussen een pick-up en een buggy in, met een uitgeklede carrosserie zonder echt dak of deuren. In de plaats krijg je twee kleine minimalistische beschermpanelen die zorgen voor een echt openluchtgevoel. De toegang tot de koffer verloopt via een neerklapbare laadklep zoals bij een pick-up, wat het laden vergemakkelijkt.We zien ook kruisvormige dakbogen voor extra stevigheid, een bodemvrijheid die 15 mm hoger ligt, spoorbreedtes die met 10 mm toenemen en glanzende wielkasten, exclusieve JP4-velgen van 18 duim en een licht parelmoergroene koetswerkkleur. Open tweezitterBinnenin vind je twee kuipzetels die verwijzen naar de iconische ‘mummiezetels’ met geïntegreerde hoofdsteun uit verschillende Renault-modellen van de jaren zeventig. Ook de zwevende middenconsole is specifiek voor dit concept.Twee motoren en vierwielaandrijvingTechnisch gebruikt de Renault 4 JP4x4 Concept dezelfde basis als de Renault 4 Savane 4x4 Concept uit 2025. Dat betekent dat er een tweede elektromotor op de achteras zit, waardoor deze auto over vierwielaandrijving beschikt.Weinig kans om hem tegen te komenHoewel dit originele en zomerse concept ons meteen charmeert, is de kans bijzonder klein dat hij ooit in productie gaat. Het blijft voorlopig een designstudie. Wie wil genieten van frisse lucht in de R4 E-Tech moet het voorlopig stellen met de Plein Sud-versie met stoffen schuifdak, wat al lang niet slecht is. Er gaan wel geruchten dat er later een versie met vierwielaandrijving en verhoogde ophanging zou komen.

Even opfrissen: Polestar is gezamenlijk eigendom van Volvo en het Chinese moederbedrijf Geely. In 2024 werd het gamma uitgebreid met de elektrische SUV Polestar 3. Dit model met aparte looks wordt gebouwd in China en de Verenigde Staten. Het is een imposante SUV van bijna vijf meter lang, die tegelijk erg chic oogt.Geen esthetische veranderingenVisueel herken je dit nieuwe modeljaar alleen aan de twee nieuwe koetswerkkleuren (Storm en Krypton) en emblemen in contrasterende kleuren. Meer is er niet veranderd…Binnenin verschijnen nieuwe interieursferen: biogebaseerde MicroTech in gewatteerde Nebula-afwerking met inzetstukken in gerecycleerd aluminium en Dune Nappaleder met zwarte essenhouten accenten.Van een revolutie in het interieur is dus geen sprake, maar je zit nog altijd in die typisch Zweedse zen-sfeer. De technische basis is trouwens dezelfde als die van de Volvo EX90 (al biedt deze Polestar slechts vijf zitplaatsen tegenover zeven voor zijn Volvo-neef). Snellere computerDe Polestar 3 krijgt ook een update van zijn centrale computersysteem, dat voortaan uitgerust is met de NVIDIA DRIVE AGX Orin-processor. Volgens Polestar werkt die tot acht keer sneller dan het vorige systeem, zodat de functies van de wagen en de gegevens van de sensoren voor de rijhulpsystemen efficiënter verwerkt kunnen worden.Meer vermogenDe Polestar 3 krijgt ook een nieuwe elektromotor achteraan, met meer vermogen voor alle versies: 333 pk voor de Rear Motor (+34 pk), 544 pk voor de Dual Motor (+55 pk) en 680 pk voor de Performance (+163 pk!). De prestaties gaan er dus telkens op vooruit, ondanks het verrassend lagere koppel.Nieuwe 800V-batterijenDe grootste evolutie zit in de batterij. De vroegere 400V-batterij van 107 kWh maakt plaats voor twee 800V-batterijen, met een capaciteit van 92 kWh voor de Rear Motor (een officieel rijbereik van 601 km, zowat 100 km minder dan vroeger) en 106 kWh voor de Dual Motor en Performance (respectievelijk 647 en 603 km rijbereik, een lichte stijging dus). Sneller ladenHet grote voordeel van een 800V-architectuur is de hogere laadsnelheid tegenover een 400V-systeem. Hier loopt dat op tot 310 kW voor de Rear Motor en zelfs 350 kW piekvermogen voor de andere versies (tegenover 250 kW bij de vorige batterij). Daardoor laad je in optimale omstandigheden van 10 naar 80% in amper 22 minuten, tegenover 30 minuten vroeger.Deze evoluties veranderen het dagelijkse leven niet fundamenteel, maar maken de Polestar 3 wel nog net iets beter dan voordien. Dit nieuwe modeljaar kan trouwens ook een mooie kans zijn om van interessante kortingen te profiteren op de oudere versies met 400V-batterij, die voorlopig nog tegen verlaagde prijzen verkocht worden…